ミリタリージェットエンジンを語るスレ 10kN
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EJ200やその前身のXG-40と同時期に提案したんだから
もしRB199-67Rのタービン直前温度が1470℃行ってたとしたら
RB199の量産型がタービン直前温度1250℃で推力7.4tだったから
そのまま増加させたら
PS C:\> 7.4*(1470+273)/(1250+273)
8.46894287590282
8.5t弱か
相変わらず3重軸エンジンでバイパス比1:1.1の予定だったのかなあ？
燃費は良かったかも知れんが、ミリタリー推力がやや弱め？となるかも知れん
温度が上がるのに3重軸なんて複雑な機構で、かつサイズが小さいんだから
実現できるかどうか不安だな ラムジェットパルスデトネーションエンジンのデモンストレーターがテストの第1段階を完了しました
https://www.youtube.com/watch?v=HTafYjYsP7o
次世代技術パルスデトネーションエンジンの開発競争は激しい >>953
既にJAXAはPDEより将来性のあるRDEに進んでるのでな
今年度には宇宙で試験する予定だしRD燃焼器も開発始めるようなので遅れてないどころか前にいるだろ >>954 ラムジェット、スクラムジェットデュアルモードエンジンの地上テストも進行中だしね。
何より良かったのは、今までJAXAは宇宙往還機を水素でやってたが、防衛省と統一してジェット燃料にした事。 冷却の目処もついたからだろう。
よく解らないのが三菱が進めてたジェット燃料をメタンガスに改質する方式はなくても極超音速を達成できるようになったのかな？ トルコ製の中距離対艦ミサイルエンジンが世界記録を更新
https://www.defenseworld.net/news/29373/Turkish_made_Medium_Range_Anti_Ship_Missile_Engine_Just_Broke_a_World_Record#.YHzl1Oj7RPZ
以下グーグル翻訳文
---------
トルコ初の自家製中距離対艦ミサイル（MRASM）エアブリージングエンジンTEI-TJ300は、直径240 mmで1,342ニュートンの衝撃力に到達し、世界記録を更新しました。
---------
直径240mm程度のターボジェットエンジンで推力の世界記録更新したそうな >>958
文字化け部分
開発メーカーはTusas Engine Industries 1,342ニュートンか
世界の上位レベルだと130kNとか言っている訳で
もちろんずっと小さな推力だ
>>956のエンジンはあくまでもミサイル用だ
しかし、トルコという中進国も小さいとはいえジェットエンジンを国産するようになった
そのことに意義がある 普通は耐久性とかも問題になるけど、ミサイル用なら数時間持てば十分だから、
手習いとしてはいい用途なんだろうな。 まあそんな使い捨てターボジェットをベースにヘリ用のエンジンを作って酷い目に逢っているOH-1なんつー機体もありますけどね…
ああいう梯子の外し方するから、防衛庁（省）をイマイチ信用してくれないんだろうな。
それ以前に予算縮減、コストカッターばっかり省庁で出世するのがタチ悪いんだけど。 https://www.geaviation.com/military/engines/ge-adaptive-cycle-engine
ここにXA100だかのアダプティブサイクルエンジンのアニメーションがあって
HIGH-THRUSTとHIGH-EFFICIENCYで切り替えると
HIGH-THRUSTだと内側バイパスの気流が増えて
HIGH-EFFICIENCYだと外側パイパスの気流が増えますねえ
ところで
内側バイパスに突き出しているのは、
まさかバイパス内の空気まで燃やすダクトバーナー(P&Wでの用語。1970年代後半に試験され不調で
GEの可変サイクルのみ生き残った)という奴か？？？
可変サイクルがターボファン〜ターボジェットへの架け橋としたら
ダクトバーナーはターボファン〜ラムジェットへの架け橋 >>963
ダクトバーナー……死んだ筈では
過去に失敗した技術も素材の変更などで蘇るのかもしれんな 内側バイパス流は燃料噴射＋着火しても逆火は起こさないと判断しているのか、アフターバーナー代わり（か追加かはわからん）を狙っているのか果てさて
マッハ２での巡航でも狙っているやも知れず 15年以上前にエンジンに詳しそうな人が
「ダクトバーナーは難しい。
そもそも最初のターボファンエンジンであるコンウェイですら
バイパスはエンジンの冷却という目的で作って、そしたら
燃費が異常に良くなったので計算し直したらこれが旅客機程度の速度に適したものであると分かった
というもので、バイパスはエンジンの冷却も担っている
そこで燃料を燃やすなんて言語道断」
とまで言っていたのだが、それを今再びやってのけるか！！！
自分は2重のバイパスのどっちかでダクトバーナーが可能なのではと妄想した事はあったが
内側でなく燃焼室への影響の少ない外側じゃないかって思ってたんだがなあ
内側バイパスでやってそれで上手く行っているのか
XF9とそれを作ったIHIは素晴らしい
でもF135等を作っているアメリカはまだまだ色んな手を残している
何故かバイパスのファンの静翼を上手く開閉してパルスジェット化して
パルスデトネーションエンジンの燃焼周期と合わせる、という電波が浮かんできたｗ
絶対エンジン痛めると思う >>966
まあXF9もアダプティブ化検討してるみたいだし期待してるわ
ちなみにIHIのアダプティブ化についてこんなレスがあったんだが実際の所どうなんだろな？
788 名無し三等兵 (ﾜｯﾁｮｲ 2132-Xhoa [60.238.132.149]) sage 2020/12/16(水) 17:40:29.34 ID:FGe0LSMg0
>>782
んー、どうだろ？ >IHI式だと太くならない
単純に元のF9にそのままアレを適用した場合、亜音速巡航燃費は変わらず、超音速巡航
してる時のミリタリー推力がちみっと上がる、程度のメリットになるのよな。仕掛けのわりに
ちょっと得るものが少なすぎる感がガｶﾞ……
あるいは径とファンはそのままに少しだけコアを小型化して仕込む、って手もあるが、これは
亜音速巡航時燃費は向上するけど、アフターバーナでの推力はトントンか微減で燃費は悪化
ミリタリー推力はコアの小型化ぶん低下(燃費はよくなるけど)するので、よっぽど極端に
航続重視するんでもなきゃあんまし採りたいオプションではない
上で太くなる、つーたのはコアそのままにファン拡大した上で可変メカ仕込むオプションね
もしやるならこれじゃね、と個人的には思うけど、その場合ベースのF9で構想してた機体より
更に大型化するのが前提となるかな X-2の試験中に「XF5は飛行による流用増大によく耐えた」みたいな文章があったっけなあ
技本でもそういうのを経験しているうちに「スピード上がってきたら少しでも
前進時に抵抗にならないところに空気を流しておきたいし、
さらにそれを燃料を燃やすのに使えればもっといいよな」とは
考えるようになるよな
それでIHIのアダプティブ化のアイディアになったんだろうけど
そしたら「それって却って効率下がらない？」という人も出たか >>968
却って効率が下がるでなく可変バイパスを生かすならファン大型化した方が推力を増やしながら効率も良くなるのでは？という話かと
エンジン直径拡大するデメリットと推力や燃費向上(ファン大型化の効果と可変バイパスの効果の相乗)するメリットを比較しての話だろけどな 3Dプリンターでコスト低減か
やっぱり最大手グループはどんどん手が早いなあ GEは3Dプリンティングを自社のエンジンだけじゃなく世界的に推進させてる企業だから驚く話じゃないでしょ GE Aviation finishes testing on first XA100 adaptive cycle engine
https://www.flightglobal.com/fixed-wing/ge-aviation-finishes-testing-on-first-xa100-adaptive-cycle-engine/143731.article
Testing on GE’s First XA100 Adaptive Cycle Engine Concludes, Proves Out Transformational Capabilities
https://www.ge.com/news/press-releases/testing-on-ges-first-xa100-adaptive-cycle-engine-concludes-proves-out
https://www.ge.com/news/sites/default/files/inline-images/XA100_USAF_Approved_Photo.jpg
GEは、戦闘推進の新時代の到来を告げる、最初のXA100適応型サイクルエンジンのテストを完了しました。
GEは、2020年12月22日にオハイオ州エベンデールの高度試験施設で試験を開始しました。
エンジンの性能と機械的挙動は、試験前の予測と一致し、米空軍の適応型エンジン移行プログラム（AETP）の
目標に完全に合致しました。
今回の試験の成功は、GEのXA100エンジンが戦闘機に革新的な推進力を提供できることを証明するものです。
XA100-GE-100エンジンは、3つの主要なイノベーションを組み合わせて、戦闘推進性能に世代交代をもたらします。
最大出力のための高推力モードと最適な燃料節約とロイター時間のための高効率モードの両方を提供する適応エンジンサイクル
熱管理機能の段階的変更を提供し、戦闘効果を高めるための将来のミッションシステムを可能にするサードストリームアーキテクチャ
セラミックマトリックス複合材料（CMC）、ポリマーマトリックス複合材料（PMC）、積層造形などの高度なコンポーネント技術の広範な使用
これらの革新的な技術革新により、推力が10％増加し、燃料効率が25％向上し、航空機の熱放散能力が大幅に向上します。
これらはすべて、現在の推進システムと同じ物理的範囲内にあります。 やっぱアメリカはすげえなあ
これでF135と同クラスのエンジンなら推力21tを完全にオーバーか >>974
>F135と同クラス
F135の置き換え用ですから、当然ですね。
F135の短寿命問題と合わせて全数交換になりそう。 F136止めたからステルス用はもうやらないのかと思っていた。 >>976
技術はあるんだからそりゃ続けますよ
あと、長さや直径だけならF110などとあまり差が無いんだから
F-16を応用したような4.75世代機のエンジンとしても
一応使えるんだろうなあ
少なくともインテークは改造必須だけど そうじゃ無くてF136をやめたのは代わりのエンジンとして開発費を出さないと国が決めたから自主開発を諦めたって事だ。何兆円かかるか分からない開発費を独自でやるには高額すぎる。
今やってるのは空軍のマークが入ってるから空軍も支援しているって事だろう。
企業単体で独自開発するには高性能で高価すぎるって事。
技術や能力もだが金が無いと開発できない。 >>978
F-35のエンジンをF135のみにしたら少しずつ問題も出て来てるからなあ
>>979
細いエンジンで可変バイパスに成功したら凄いねえ！ >>975 技術的には短寿命問題が解決する要素は見当たらないけどね。 >>982
>短寿命問題が解決する要素
使う材料が新しくなっている。 654
> 641
XAシリーズってダクトバーナーの研究もしてるんでしょ？
アメリカは時代が進んだ今なら素材も仕組みもより精緻化して実現出来る範囲内と見てるみたいだね
なんかPDEでもRDEでも理論が合えば可変バイパスのダクトで実現出来るみたいだし
冷却が依然謎だけど
668
> 654
> 冷却は依然謎だけど
上のPDFに「全面フィルム冷却で熱平衡を達成し長秒時燃燃焼達成の確証を得た」って書いてありますがな
実機による長秒時燃焼の達成自体はこれからみたいだけど冷却の目途は立ってて謎でも何でもない >RDE
もしかしてAXのダクトバーナーについて言ってるのなら、燃やすのはコンプレッサ途中から抽気した
サードフローのほうで冷却はファン流でするつもりと思われ
ちな、ダクトバーナってファン流でもサードフローでもその特性上どうしたって主燃焼室より低圧で燃焼させる
ことになるんでジェットエンジンの原理上効率は下がる。個人的には冷却云々よりもそっちの面で割と懐疑的かな
680
> 668
ちなみにサードフローってのは一番外側のものであって、燃焼器らしきものが見えるってのは内側のハイスラストフローね
外側で燃やすなら熱がヤバいだろうしますます冷却が謎になってしまうのでは
あとラム圧により加熱と圧縮が高まる速さでラムジェット化させて効率を高められるのはいくつも先例がある
その上で熱や燃費が問題になってる訳で、問題は圧力といった技術的なものでは無いと思ってる 688
> 680
おおっっと、誤解してたわ。てっきりコア流、(従来のバイパス)ファン流に加えて第三の(新しい)フローって意味で
「サード」フローつーてると思い込んでた。つーわけで>>668のサードフローはそのハイスラストフローと読み替えてほしい
まあどっちみち論旨は変わらんのだが
根本的に圧縮比がエンジン全体の性能を規定する以上、何をどう弄しようがきっちり圧縮されてない空気で
燃焼させるような機構仕込めば効率は低下するんよ。タービンで膨張させた後の空気で再燃させる
アフターバーナがまさにそれ。ハイスラストフローでのダクトバーナは一見酸素リッチでマシに見えるが
アフターバーナみたく緊要時にごく短時間だけ焚くものと違い、燃焼室を増減させて全体の運転モード調節する
仕掛けな以上、圧縮比の差はむしろこっちのが洒落にならない
「ラム圧縮前提の速度でなら十分有効」ってのはダクトバーナ単体については間違いではないが、搭載する母機と
インテークがそれ前提でないと成り立たない話で、とりまF-35念頭でやってるXAでそれ言うのはどうよ？みたいな
697
アンチダクトバーナーの人がこれだけいるか
少なくとも低速で使うものではないよな
バイパス内部の圧縮比は何倍になってるのかなあ
普通はファンだけで3倍とかいうけど
超音速飛行時にはもっと上がって来るか
707
> 697
その通りで速度が問題なんだよね
ファンの形状で衝撃波や断熱圧縮による熱の分布(エントロピーが云々)を揃える工夫が必要だみたいな話を別スレでしてたなぁ
全くわからんかったけど連想出来る人にとってはクリア出来る「かもしれない」らしい
熱が更に上がるから放出する赤外線の4乗則がステルス性にどう影響するのかも考えものなんだろう
機能し始める速度域が既にSR-71レベルの話になってるから、威力偵察レベルの話なんだろうか ターボファンとターボジェットを繋ぐ(ちょっと大げさ。せいぜいバイパス比を倍にする程度か)のが
可変バイパスあるいは可変サイクルだが
ラムジェットとターボファンを繋ぐ？！という感じなのがダクトバーナーか
でも速度が上がってないと使えないっぽいなあ
それでもスーパークルーズ時の航続距離を増やす意味では重要なのかな どのくらいのバイパス比までアフターバーナーが使えるかというのも議論されるが
他にどの位のバイパス比までAB無しで搭載した機体を
超音速飛行させられるか？というのもある
https://news.yahoo.co.jp/articles/fd687f832fe06e89f073a8de9454707170f377ec
超音速機オーバーチュア、コンコルドと何が違う？ アフターバーナーなしでマッハ1.7
現在の試験機であるXB-1は
J85-15が3基
アフターバーナー無しでMach1.7を出す
これはターボジェットだからまだ分かるが、
＞Boomによると、アフターバーナーなしでも中バイパス比のターボファンエンジンで、マッハ2.2を実現できるという。
中バイパス比、とは何ぞや
バイパス比1:2とか1:3かなあ
もうちょっと調べる https://www.flightglobal.com/airframers/boom-rolls-out-xb-1-supersonic-demonstrator-lays-out-overture-timeline/140513.article
something like a “medium-bypass turbofan with the latest technologies”, Scholl says.
最新の技術で作った中バイパス比エンジン、か
つまりCMCなどを使い、現在の世界ではあまり需要がない
バイパス比1:3あたりのエンジンが必要なんだろうなあ
機体の速度が上がってきたらダクトバーナーとしてバイパスの空気の一部に
燃料を吹き込んで燃やしてもいいかも知れんが
そんなもん無くても、中バイパス比のエンジンですら十分にMach2.2まで出せるぞ！と >>989
ケロシン燃料と大気の反応では無理だろう。
大気とケロシンの燃焼エネルギーは決まっていて、両者の燃焼後の重量も容積も同様なので排気速には上限がある。
さらにタービン耐熱温度の制限から一定の大気を混ぜて排気温度を下げているので、その分の質量も排気速を下げる要因となる。
だからコンプレッサーで圧縮した空気中で燃焼するTJには運用速の限界があり、
それ以上では流れのある空気中で燃焼するラムジェットが必要となる。
TITが高い程冷却用大気が減る分、排気速は高くなるがそれも現状で限界に近い。
TFは運用速と排気速の差をエネルギーとして回収しファンを回しファンブレードの揚抗比分を稼ぐシステムなので、
差の大小が決まってしまえば可能なバイパス比も決まってしまう。 これでMach1.7を実現したいとBoom社は強気だが
実現は無理なのかなあ
細長い形でマッハコーンも急角度なので
抵抗は小さいよな
これが出来るのは旅客機の強みでもある
戦闘機なら機動が大事だからこの形にはできない
以前自分が見たのはJT8D双発でMach1.7で飛ぶというものだったな JT8Dはバイパス比1:1.6か
JT8Dは古いエンジンなのでタービン直前温度も低いから
もし新たにバイパス比1:2未満でCMCなどを使ったエンジンを作れば
温度がずっと上がっていることを皮算用したくなるが
Mach2オーバーはきついかなあ？ https://www.sankei.com/article/20210607-6K2WLOEZPJNBPKXNAQ44FAQVBY/
水素ガスタービンでＣＯ２排出をゼロ 三菱重工、火力代替 世界トップ走る
オランダで作ってるんだなあ
確か水素ガスタービンだとタービン直前温度1700℃を目指せるって10年前に言ってたような
記事では更にアンモニアガスタービンにも言及している >>992
>Mach2オーバーは
最適速度が1.7なのでは？
それ以上でもそれ以下でも燃費悪化とかの書き込みをみました (はず・・) >>994
うむ。そのような情報をあちこちで散々見て来た
でもboom社はAB無しでMach2.2まで行けると意気込んでるね
こうなるとどっちが正しいのか、boom社の将来に期待！ アフターバーナーなしで超音速巡航はできるかもしれんが離陸と音速突破できるのかなあ
コンコルドも巡航時は不使用だったが離陸と音速突破にはアフターバーナー焚いてたよね その辺の見込み違いで航続距離が足らず太平洋横断できませんでしたって
結末は避けたいものだなあ いくら超音速で飛んだとしても、乗り換えとかテクランが発生した瞬間に、ポイントtoポイントで飛ぶ787に到達時間で負けるからねえ。 >>998
どこも彼処もでなく特定の都市間のみ飛ぶならば空の新幹線みたいな形で成り立つだろ >>999
>空の新幹線
大西洋なら、ロンドン・パリ〜ニューヨークで新幹線になるけれど
太平洋路線は、ロスアンジェルス止まりだからなぁ
大陸上空は無理なので、シカゴ・ニューヨーク・ワシントンDCまで直接飛べない。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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