コンニチワしても､両方の列車が有効長越えてなければ､交換は出来るのでは？
裏技を使わないまでも､信号システム的にも｡
物理的な絶体長でなくて、ATSが作動する地上子までを有効長って言うんやで
>>952
今の信号システム的には同時進入を許可しないので、収まりきらない列車が先に駅に入るとポイントが切換えられなくなり
後から来る交換列車はポイントが開かないので場内信号で停められたままになる。
昔だったら地上要員配置して手旗誘導させちゃう所なんだが今は機械任せで人が居ないからね。 >>954
場所にもよるね。
安全側線があるところは同時進入可能なところが多い。
その場合でも、長編成側を場内で機外停車させて、場内、出発を両引きするのが標準。 >信号・標識・保安設備について語る
こっちにで聞きなよ 本職も要るようだ
人の事は言えないけど、なんか怪しい知識で語られても
安全側線がない駅は有効長より長い編成が先に入っちゃうと詰み。ってわけね
有ったとしても､長い側が通過or場外待機が基本と
>>954
武豊線で詰まったときはクルマで現場に誘導等をする人員を送って（どっから出したんだろ？大府駅？）
手旗誘導で後から着いて入れなくなってる短い旅客列車を入れて、それから通常に戻って貨物が
出発できたんだったと記憶している
湯河原？だったかの下りで追い抜き不能になったときはどうしたんだろうな
やっぱりクルマで人送って手旗誘導で本線に後退かな 原則：同時進入進出の禁止
例外：安側の設置or相当する過走余裕距離or場内に警戒信号を現示
東海は北殿駅事故の対策で同時進入を全面禁止したんよ。
2列車が同時進入できるかどうかは、線路や信号システムの設計、会社の方針、番線ごとの例外規定などで決まる
ATSの方式や安全側線の有無だけで単純に判別することはできない
>>960
動機や時系列としてはおおむねそれで合ってんだろうけど、実際のとこ北殿駅事故は同時進入をしてて
起こったわけじゃないし、同時進入を禁止しただけでは北殿駅事故と同じ原因の事故は再発しうるから、
なんかもにょるわ
実効性のある北殿駅事故再発防止策として東海がとったのはATS-ST化だよね 0963名無しでGO!2020/05/27(水) 20:29:47.68ID:MfL15dnh0
鹿島鉄道では
後から来た列車が一旦
場内信号の手前で停止してたな
鳩の巣でもやっちまったんだよな
カモレとホリ回？お座敷？
>>958
待避不能なら待避予定の列車を先行するダイヤに書き換えれば解決じゃないの？
>>962
とりあえず対策出さないとダメだから意味不明な対策が出るのがこの業界
有効かどうかじゃなくて、「対策を出した」という姿勢が大事 0966名無しでGO!2020/05/27(水) 21:25:35.02ID:i6GGCwwg0
西線の下りコンテナ列車、須原駅では上り特急とのすれ違いのみだけど、長さの関係で下り本線で退避せずに側線に入って退避してる。
>>965
うろ覚えなんだけどさ
そのときダイヤ乱れを引きずったかなんかで熱海駅の下り番線が全部埋まってて下っていく先行貨物を
そのまま出したら熱海駅に入線できず本線ふさいで後続もどんどん遅れそうだったんだって
小田原かどっか貨物を待避できる駅を過ぎてしまった時点でもはや避けられない運命だったんだけど
下り番線は埋まってるけど折返せる上り番線は空いてるの気づいた輸送指令が「後続の快速は熱海
折返しだから貨物を湯河原で待避させて快速に行かせたら大半はこれ以上遅延せずに済むじゃん！」
って突っ込ませて以下略
>>964
鳩の巣のときは双方の列車ともが駅の有効長より長かったから電車のほうが1駅分引き返す必要
あったんだったかなー 0968名無しでGO!2020/05/27(水) 22:35:59.42ID:z+vVkPNm0
山陰線の話は駅構内の踏切を無視すれば国鉄時代と同様の長編成でもすれ違いの出来る駅が多かった
その前提の踏切長時間封鎖は昔は当たり前だったのが今のご時世では出来なくなった
なので構内の踏切を吟味した収容両数でダイヤを組んだ結果、重連ではコキ8両運転に目減りし
それでは非効率なのでコキ7両に若干抑え分、1両牽引で機関車操配に余裕をもたせた
0969名無しでGO!2020/05/27(水) 22:51:40.84ID:z+vVkPNm0
春田も湯河原の件も貨物列車を止めずに電車の続行でもいいからとにかく行ける所まで
追い出す(逃がす)ことをやれば運転整理的に邪魔者を早期に排除出来て寧ろ楽なのに
貨物列車は真っ先に止めて徹底的冷遇のプレイ方針で指令業務をやるから指令が余計な墓穴を掘っただけ
0971名無しでGO!2020/05/28(木) 01:15:15.63ID:3Hco8wI30
>>964
川井信号場での石灰石列車じゃなかったっけ？ >>969
春田は遅れていた下り列車の為に蟹江交換を春田に変更させた結果で無かったか？ >>971
1996年に有効長不足で交換不能に陥ったのは鳩の巣であってる
つか東川井信号場なら有効長不足にならなかろ 山陰はもう貨物が無いに等しいけど、構内踏切が問題になるなら
島式の場合は外側に、対向式の場合は駅舎側に停める様なシステムにすれば良いだけ
旧江差とかは乗降が稀だからなんだろうけど、なんで駅舎側に貨物を退避させて行き来出来ませんの掲示をしているのか
>>974
信号の改修にもそこそこコストがかかるからなぁ。 0977名無しでGO!2020/05/28(木) 17:11:36.69ID:Xq6K1+Qj0
>>954
JR東日本が大崎駅でやらかしたな。
りんかい線の電車と、確か湘南新宿の上り。
結局、湘南新宿をバックさせて駅構外に待避させたはず。 今日久しぶりに書店で貨物時刻表を買ったが、ご丁寧すぎるくらいにラミネートされてて時代の流れを感じたわ。
およせ15年ほど触れていなかった貨物時刻表、これから堪能させていただきます。
0979名無しでGO!2020/05/28(木) 19:32:58.20ID:B7Q/e8Ct0
春田で交換不能になったときは駅の前後のポイントが連動してて普通列車が近づいている側のみ動かして行き違いさせる事が出来なかった
スプリングポイントであれば普通列車を動かして回避できた
普通列車を先にホームに入れ確認してから、
貨物を通過させれば連動しているので全く問題が無かった様にも思える
だから片方の列車は有効長内に収まるのに詰まった事例は最初からそうだと言っている
とうかい指令は基本バカだから。なので女性ウテシにパンタに引っ掛かったビニールを取るよう指示を出すｗ
ラミネートされてたら読めないだろ
ビニールで包むのはシュリンクラップと言うんだよ
0984名無しでGO!2020/05/29(金) 00:00:53.64ID:KItJwd8x0
線路としては羽田アクセス関係で復活することはあっても貨物列車が走ることはもうないと思う
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