[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]37 [無断転載禁止]©2ch.net
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]37
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]36
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470321183/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1042363.pdf.html（PASS＝20161023）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照） ○その他読み物・資料等５
TX・都心直結線の新東京駅 同時着工なら費用圧縮 国交省試算
ttp://blog.goo.ne.jp/thinklive/e/175be41f74e0c0aa1c25d7c08a2440b0
「成田～羽田超高速鉄道整備構想」の調査結果がまとまりました 平成21年4月14日 記者発表資料 神奈川県
ttp://archive.fo/pe3EW#selection-201.0-223.29
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org961897.pdf.html
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。 ○関連スレ
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12 ＠交通政策＠2ch掲示板
ttp://potato.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
JR 羽田空港アクセス線 part9
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460131196/
【矢口渡】新空港線・蒲蒲線【大鳥居】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1461452938/
☆北総線スレッド☆ Part 43
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1459765485/
びゅんびゅん京成@2ch［第182部］
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1475781770/
///京急スレッド341 ///
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470728289/
///京急スレッド 343 ///【IP】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1474604146/
【京成G･芝山】FNKTH運用報告スレ11【京急･浅草線】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1466591773/
京成グループダイヤ議論スレ
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1469519257/
京急のダイヤ・車両計画を考察するスレ
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1472632789/
【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★68【東海道】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1476579840/
【住吉⇔豊洲】豊住線スレ5【江東区】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1437481284/
【中央リニア起点】品川駅part12【東海道新幹線】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1457530686/
複々線化すべき区間を語ろう
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1349645362/
首都圏の通勤新線・複々線化3
ttp://potato.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284278246/
【NRT】成田国際空港 46タミ【RJAA】
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1472732123/
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/
【HND】羽田空港総合スレッド★34【RJTT】
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1467722921/
羽田空港国際線旅客ターミナル 其の8
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1458627901/ ○過去スレ１
３６’tp%3A//echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470321183/ ３５’tp%3A//echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1463958478/ ３４’tp%3A//echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460550214/
３３’tp%3A//echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456326359/ ３２’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1447503390/ ３１’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1438864188/
３０’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1431395253/ ２９’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1426325805/ ２８’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1422394177/
２７’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416752147/ ２６’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1411511279/ ２５’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407158750/
２４’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403100788/ ２３’tp%3A//peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395065657/ ２２’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388559331/
２１’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383959954 ２０’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/ １９’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378603387/ ○過去スレ２
１８’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370204069/１７’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365095537/１６’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
１５’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/１４’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332481561/１３’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326626598/
１２’tp%3A//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/１１’tp%3A//toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/１０’tp%3A//toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
９’tp%3A//toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/ ８’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/７’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
６’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/ ５’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/ ４’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
３’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/ ２’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/ １’tp%3A//anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/ ○過去スレ１
３６ tp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470321183/ ３５ tp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1463958478/ ３４ tp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460550214/
３３ tp://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456326359/ ３２ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1447503390/ ３１ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1438864188/
３０ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1431395253/ ２９ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1426325805/ ２８ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1422394177/
２７ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416752147/ ２６ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1411511279/ ２５ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407158750/
２４ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403100788/ ２３ tp://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395065657/ ２２ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388559331/
２１ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383959954 ２０ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/ １９ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378603387/ ○過去スレ２
１８ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370204069/１７ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365095537/１６ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
１５ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/１４ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332481561/１３ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326626598/
１２ tp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/１１ tp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/１０ tp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
９ tp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/ ８ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/７ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
６ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/ ５ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/ ４ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
３ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/ ２ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/ １ tp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/ 成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
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【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
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○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]36
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埋まり次第ここ「３７」ご投稿お願いします。 何しろ推進側の試算でさえ費用対便益1.1ぽっちではねえ……
なんかあったらすぐ1割り込みますわよ >>20
>なんかあったらすぐ1割り込みますわよ
完全国費(+都県)で建設し、京成京急が電車走らせて使用料払う
と言う新法が必要だろうね。
国・自治体・鉄道事業者 が1/3が普通の方式なら・・
国・自治体・空港特会 とか、全く新しいスキームが必要かな >>21
都も財務省も金出す気ゼロ。
だからPFIって話になってるんだが、流れに逆行してもどーにもならん。
せいぜい、国がマイナス金利で金を調達して、事業者に無利子で融資が関の山。
（これでも財務省にとっては返済保証しなきゃならんから大盤振る舞い） ジャップランドの衰退過程がよくわかるスレッドはここですか。 ソウルでさえ空港鉄道できたのに
成田空港～東京駅さえいつまでもできないってのは
成田は不便と散々批判しておきながら、いざ成田の利便性が向上するのは許せないという
政治的思惑が原因ですか? もともとは、浅草線の東京駅付近Y字接着のはずだったんだよな。
ところが、自治体の努力不足で、八重洲口周辺の地主の調整に失敗し、計画が白紙になった。
その際、丸の内側でTXの東京駅延伸計画が浮いた三菱地所が手を挙げ、建設費用も高騰したというわけ。
もとは、自治体の努力不足が原因なのよ。
その自治体は、最近しれっとTXの臨海方面延伸計画に乗ろうとしているがね。 もとの計画はむしろ両空港と東京駅の直結計画だったけどスカイライナーは浅草線には入れないようだし高速八重洲線との干渉もあって無理筋だったような。
自治体の努力不足というか東京都はそもそも後ろ向きだった。 仮に年間訪日外国人6000万人目指すなら、早々に着手しないとならないはずだが、どうも国交省は各案の比較に夢中で、自らの計画の推進には消極的なんだよなぁ >>26
> もとの計画はむしろ両空港と東京駅の直結計画だったけどスカイライナーは浅草線には入れないようだし高速八重洲線との干渉もあって無理筋だったような。
> 自治体の努力不足というか東京都はそもそも後ろ向きだった。
時系列的には、
・もともと、浅草線には都交一号規格の車両しか乗り入れできず、京成スカイライナー車両や、京急2100形は東京都が乗り入れを拒否していた
・京急の羽田空港乗り入れを期に、両空港を結ぶ鉄道の検討・車両の運行が始まるも、ほとんど乗客は乗ってこなかった
・乗客が乗らない理由が、浅草線の経路にあるとして、東京駅に接着することが検討された。
※この時点で東京都はあんまりいい顔をしなくなったんだろうと思う。
・いくつかの方式を比較した結果、宝町駅近くからY字の形で接着する計画となった。つまり首都高との干渉はなかった。
・しかし、東京駅に接着させる周辺の地主との調整がつかなかったことから、この案が宙に浮いた
・そこで丸の内仲通り周辺のTX東京駅延伸計画で用意された空間に駅を作る計画に変更。この時点で東京都交通局はメンバーから外れる。
こんなところかな。 >>27
国交省は直結線をとにかく推進してるよ。ちょくちょく日経に記事を書いてもらったりして世論喚起もやっている。
でも資金を出す主体の、財務省も東京都も京成も無関心、というか資金を出そうとしないから、前に進まない。
京急は少しやる気だけど品川駅改良が優先。
この構図はもう何年もかわってない。 こういう所で早々に決めて着工しないから成田は遠くて不便で使いづらいって言われ続けるんだよ
そのせいでデルタも全部ではないにしろ成田から離れるって言い出す訳だし >>30
デルタの問題は羽田の利便性の圧倒的優位が根本にありそれを解消するのが目的なのであれば成田空港が直結線を経営すればよい。違うよな無理だろ無理なんだよ。 東京都からすれば成田は不便でいてもらわなきゃいけないでしょ 訪日外国人の増加や羽田のキャパの問題、成田の不便さの問題、全部直結線の追い風なのに、なぜか話が進まない。なぜか全く問題解決にならない羽田線がショーアップされる。
腐ってるよな～w >>35
うちがやります、と名乗りが出たら進むでしょうね。出ないんだよね。 >>35
直結線の追い風って、具体的に誰が得するの？
それを考えればおのずと話が進まない理由は分からないと思うが。 アクセス成田って空席率低くてバス路線としてはかなり優秀みたいだ。三社共同運行で1日129便で事前予約無しでも乗れる。京成も100便ぐらい運行してる。直結線の優れた定時性速達性に投資が向かわない理由はこの事実に示されてる。
新幹線通すときに在来線特急を在来線廃止するみたいにもう一方の管を塞げれば途もあるが、京成はバスやめて直結線を採ろうとはしないようだ。
通勤線としての採算が鍵となって成否が決まるんだろうな。儲かるとわかれば民間企業は出てくる。千葉神奈川のが無償出資すればいいよ各1500億ぐらい。
300年とか待てば税収増で回収できるでしょ。 >>35
> 訪日外国人の増加や羽田のキャパの問題、成田の不便さの問題、全部直結線の追い風なのに
これだけの追い風があって、やっと直結線が検討対象になることができた。
これらの追い風がなければ、そもそも話題にもならない。
> 羽田線がショーアップされる。
ターミナルの増設のこと？
なら、成田だって第３滑走路とか真剣に検討されている。 >>27
6000万人の観光客を目指すならば
京成のスカイライナーレベルが
最低でも2路線必要でしょう
12両編成が2系統ないと ローカル通勤路線と共用というのが癌。
アクセス線、土地があるんだから複々線にして、江戸川渡るところから都心に向けて専用線を作るしかない。 >>42
そこが一番土地がないところだろ
成田新幹線失敗の原因 >>42
>>43
成田空港から江戸川を渡る手前迄は
土地が何とかなると思うが
東京23区に入ると土地が収容出来ないわけだ どこの国でも都心部は、共用か地下でしょ。日本の場合、通勤路線が過密という問題はあるものの京成はまだ余裕ある方では。 問題はそっちよりも成田周辺の長い単線区間だろ。
スカイライナースレでも40分間隔はいかがなものかって書かれてるし。
京急には蒲田の要塞を援助したように、京成にはそこら辺を援助したらどうかなと思う。
京成成田から湯川に向かう路線を作るだけでも違うと思うんだが。 >>46
現行設備でも有料特急20分間隔＋アクセス特急20分間隔で走らせる容量はある
特に有料特急の20分間隔は現行ダイヤでも実施しているので昼間の間引きは単に京成のやる気がないだけ
設備改良を考えるのは有料特急10分間隔＋アクセス特急20分間隔くらいの本数を出したくなってから そうなんだよな。
直結線もそうなんだけど、京成は供給過剰だと言っているからな。少なくともそういう認識。
結局、成田へのアクセスの需要は格安バスに食われて、鉄道はじり貧なんだろうね。 参入するしないもそれぞれ理由があるからな。
京急も一度は羽田空港乗り入れを断った。
京成もバスにご執心で断ろうとしているんだろう。
しかしだ。
明らかにエリア外の東京臨海地区でBRTをやるというのはいかがなものかな。陸上交通事業調整法に基づく協定を破り、特定企業に対する利益誘導を行っている匂いがぷんぷんとするんだが。 >>50
京成は東雲に車庫持っててインフラ面で有利。明らかにエリア外といっても一番近くを持ってる。他にやれるとすれば都バスだろうが大江戸線と競合する路線持たせていいことはない。 >>51
BRTって虎ノ門-汐留-豊洲又は有明（ビッグサイト）でしょ
大江戸線と被るのは汐留-勝どきだけじゃん
都バスにとっては競合っていうより補完の関係だから全然ありでしょ
都バスだって東雲に車庫持ってるし >>52
結論は都交通局は勝てる提案せず京成に負けたってこと。バス既存路線と大江戸線と有楽町線とりんかい線と抱えてて都自身が共食いはできないってことだろ。
ゆりかもめは 全部部局が違うんだよな。
小池には、こういう非効率極まりない現状を解消し、交通行政の一元化をしてほしい。 そうそう所詮お役所だから同じ都っていっても連携とれてないしカニバリが発生しようが全然気にしないもんね マジレスするけど、分かってないなぁ。
都の交通局は既にバスの民間委託も始めている。
例えオリンピックがらみでも、これ以上路線を増やすぐらいなら、監督役に留まり民間にやらせる。
そういう方針だよ。 >>57
ＢＲＴの候補だったのは単なる当て馬だったってことだな。よく判るよ。 豚瀬は副知事時代、交通局の地下鉄部門（の組合）切り離しに必死だったが
国土交通省はガンとして認めなかった
都営浅草線Ｙ字分岐・通過線を阻んだのも交通局地下鉄部門 コアラタウンに対抗してコレアタウンつくるみたいだよ。 上り10:20品川駅でエア急行からエア快特へ化ける951K(？)
ダイヤ改正でスカイアクセス線経由成田空港行きから青砥行きに降格されたんだなorz 上り10:20品川って、現行ダイヤでも青砥行きだけど。 海外からの観光客は順調に増えているが
羽田空港上空空域は過密で増便は難しい
成田空港鉄道アクセス強化は国策として重要 >>64
いや、だから飛行ルートの変更を考えてるわけで。 >>65
ただそのルートがオープンになっても全然足りない気がする >>64
アクセス強化っていっても
アクセス自体はすでに供給過剰の状態。
足りないのは安価で速い交通機関。
直結線ではそれを埋めることは難しい。 >>67
直結線より安いとなるとバスしかない。
バスタを山手線各駅に整備して、格安バスを羽田と成田に走らせよう。 直結線より上野から上野御徒町までちょっと延ばして銀座線と対面乗り換え出来るようにしてくれれば >>64
アクセス強化といっても，
京成は毎時２本のやる気のないダイヤだから
もはや成田アクセスに興味がない。 >>70
そうすると、千代田線にも近くなるね。
今でも時々、湯島と京成上野で乗り換えてる。 >>65
こないだ品川区での説明会は、紛糾したらしいぞ。
そう簡単に実現しないよ。 千葉の説明会で紛糾したぐらいじゃ、予定通り原案通り実施だったけどね。
やっぱり、品川区様ともなると違うね。 >>70
俺もこれでいいと思う。上野発着の全時間帯化と、アクセス特急増発を行えば、直結線が仮に出来なくてもアクセスはかなり改善する。 大江戸線以外は、営団からおこぼれでもらった路線だからな。 >>72
京成が湯島へ繋がってるといいね。
不忍池の脇を通っていけばすぐだ。 >>81
直結は不要だから，
普通に上野ー成田空港を大増発すれば済む話。 >>83
現状でも東京都と繋がってるから改良不要ということ？ 上野駅を上野御徒町と上野広小路まで延伸して、発着数を増やしてくれるとありがたいな。 上野広小路だったらもうちょっとがんばって秋葉原まで頼むよ 残念ながら線路の先には地下駐車場が埋まっているんだよなぁ >>88
車どかせりゃ掘らなくてもいいのか。手っ取り早いな。 日暮里辺りで新幹線に接続してさ、パンタグラフ下ろして蓄電池で走行するようにしたら？無理か？ >>91
>日暮里辺りで新幹線に接続してさ、パンタグラフ下ろして蓄電池で走行するようにしたら？無理か？
TXのように交直両用にしては？ ずっと簡単。
千葉NT区間の掘り割り部は交流の別線も引いて200km/h化しちゃおう。 >>91
新幹線は客大杉だから
スカイライナーのような弱小需要はどうでもいい。 >>93
けどさ新東京よりはいいでしょ。羽田まで繋ぐ必要がない前提で。 昔、京急と銀座線は相互乗り入れの計画が有ったんだよな。
新橋の地下街を京急が持ってるのはその名残だったり。
だから、京成と銀座線が対面どころか相互乗り入れすることすら、実は技術的には可能だったりする。
もちろん、東京メトロ側のメリットが全くないので、ありえない話だけどね。 >>97
線路幅同じだっけ？
そうでも、給電方式も違うし、難しいのでは。 >>98
戦前の計画段階では第三軌条とパンタグラフ両方持ってるハイブリッド法式を予定してたらしい。もし京成に乗り入れたら65km/hで渋谷から成田まで3時間ぐらいかなあ。そういう意味で難しい。 給電方式の差異ぐらいなら外国で問題なく乗り入れてる事例もある 少なくとも東京押上間はいるだろ。
都は浅草線の収益が減るのがいやなら
都心直結線を浅草線の支線て位置づけにして都にも恵ませて、さっさと東京押上間でいいから作るべき 都心直結線は多機能
個別に代替案出しても無意味
片側だけ造っても同じ >>102
京成と千葉県の金でやってくれよ。
京成と北総の運賃あげて建設費用を捻出してほしい。 >>102
それじゃ投資に見合う増収が見込めないだろ。 浅草橋から馬喰町まで短絡線を作り、馬喰町から東京まで4線軌化した総武快速線に乗り入れる案を出してみる。 >>106
スカイライナーは浅草線入れないらしいよ。それだと東京成田間は日暮里乗り換えのほうが速いと思う。 >>102
日本のシールドトンネル技術は世界一でかつ安いが
開削工法は環境基準・安全基準等が厳しくなり高止まりしている
都心直結線費用で最も高いのは東京駅で片側だけ造っても安くならない
片側だけでは単機能でコスト辺りの効果は下がる >>106 、>>107
今の時速１６０ｋｍ仕様のスカイライナー車両は、地下鉄に入る仕様になっていないかもしれませんが、
そこは、車両の仕様を変えれば、浅草線にもスカイライナーは入れるでしょう。
浅草橋か東日本橋から東京駅の八重洲口を経由して新橋までのバイパス線は、どうなんでしょうか？
東日本橋と八重洲口と八重洲口と新橋間とならば、共に約２ｋｍづつくらいの距離と思いますが。 浅草線は線形悪くてだめだ
やはり押上から泉岳寺まで新線引くしかない 約束通りにＰＦＩ（Private Finance Initiative）で、うまく建設が進み、いくらでも直ぐに民間の金が使えて関係者の合意も取れるならば、
確かに押上から泉岳寺まで全区間にわたりバイパス線は、利用者としては良い話です。
しかしながら、なかなか話が進まない中で、都営浅草線の中でも直線区間が多い区間は極力そのまま有効利用して、
特に急カーブで時速４５ｋｍなどの減速箇所が多く、エアポート快特と普通電車との停車駅数の差が大きい東日本橋駅と新橋駅間のみでもバイパス線をつくれば、
都営浅草線に追い越し線が出来たと同じ機能も持てるし、建設区間が短くなった分の費用も安く、東京駅にも直結するので、効果は期待出来ると思います。 浅草線って、別に線形悪くないと思うんだよね。
交通局が高速化の改良をしたがらないだけで。 >>112
線形が一番良い新宿線と同じぐらいは無理でも
その次に線形が良い東西線や副都心線と同じぐらいまで改良出来るといいな 線形は良くても駅配置が残念
東北本線の日暮里～王子とか東海道本線の品川～武蔵小杉～鶴見と同じ >>115
直結線に近い所要時間を目指すなら押上東京間の駅はすっ飛ばしでしょ。 >>115
昭和通りといい、国道一号といい、上の道路もバイパス的な目的で作られてるからな。
浅草線も、通過線を作っておけば良かったのにな。
C-ATSが入る前の回復運転なんて、見事だったのに。 まず日の目を見なさそうだし、話題ないよな。
昨日昼前に本所吾妻駅線路内人立ち入りがあったが、
東日本橋駅で抑止になったアクセス特急が、
次の浅草橋駅で運転打ち切りになり、
大勢の外国人観光客が右往左往してた。
JR線で秋葉原と日暮里乗換を案内してたが、
英語がダメでほとんど通じてなかったな。 >>119
そりゃ、ダメだ。
日本橋に戻して、そこから歩いて東京駅に出てバスで行くように言わなきゃ。
案内が糞。 >>122
京成，京急を通らないルートにするということ？ >>123
んだね。水陸両用車両使って、羽田空港～（水上）～西馬込～泉岳寺～（都心直結線）～押上～（水上）～成田空港なんだろうな。 http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2016/sub_p_201612065973_h.html
＞“Tokyoと世界を結ぶ地下鉄”というトータルコンセプトに基づいて、車両から駅施設まで路線全体をリニューアルするプロジェクトです。
＞平成30年度 プロジェクトの基本構想発表
これ、東京駅乗り入れのことじゃないかと思うんだが。
ここでプロジェクトってわざわざ別行で書いているということは。 >>116
どころか押上も通過しよう
大深度地下で東京から上野大深度地下乗り入れしたいもんだけどね
東京～上野3分で走れるだろうし それはあなたの思い込みですね
路線リニューアルって言って新線建設するようなトンチキは居ません >>125乙
記事読んだが気付かなかった
「都営浅草線リニューアル」だから都心直結線とは異なると思う
そもそも都心直結線は東京都交通局をバイパスするための計画 もともとはそうじゃなかったんだがな。
中央区が不甲斐ないから。
リニューアルとかいっても、設備の高速化したり、退避線作ったりするわけでもなし。たいしたことはなさそうだな。 >>125
車両更新と駅改装のことだろう。
都営が直結線に言及するのはあまりに唐突。 スカイライナーで都心に向かうときに思うのは、高砂からの著しい速度低下と青砥から日暮里までの無駄な遠回り。
直結線イラネって奴はスカイライナー乗ったことないだろ。
例え新東京が丸ビル地下になったとしても成田から同じ時間で着くなら日暮里より新東京がいいに決まってるわ。 >>131
そらそうだが投資カバーの為に運賃上げると逃げ水のように客が他に逃げるジレンマを乗り越えられない京成。つか自前で東京駅からバス出してっし。 90分かかるけど1000円で済むバスと、3000円かかるけど30分で着く高速鉄道とでは客層も違うし競合しない。
対価に見合わないから客が逃げるのであって、価格が高いから逃げるのではない。価格だけが問題なら、新幹線は高速バスに淘汰されてるよ。 >>134
1000円バス、昼間に乗ったら55分で東京駅に着いたぞ。 >>134
自分にレスしてるけどバスの問題点はそこだよな
時間が読めないんだよね >>133
倍の金払うなら、速度は３倍と言われてるのを知らんのか？
1000円で60分かかるけど10分間隔＝平均65分のバスと、
3000円で30分で行けるけど40分間隔＝平均50分の電車では競合しまくり。
15分のために３倍の金払う馬鹿はおらんよ。 いやそれとさ、直結線投資回収には現行旅客数並みで5000円とかにしないといけないんじゃないか。3000円は甘いだろ。 >>131
スカイライナー乗ると直結線要らないと思うよ。
香港のように１０分間隔で予約不要にしないと。
京成のダイヤはあまりにやる気なさすぎ。 >>139
国有鉄道会社の借金だからつまるところ国の借金なんだよな。で、国が返してんでしょ？まだ随分残ってるようだけど。 >>140
本数増やすと収益が減る構造なんだろね。バスとかNEXとか規制でもすれば増やせるんだろうが。 >>143
> 本数増やすと収益が減る構造なんだろね。
収益は減らんだろう。
利益は減るかもしれんが。 直結線は新東京通らず押上-泉岳寺を直接つなげばよい。
押上は場所がないのでホームなし。
キロ200億円として2,000億円強で作れるのでは。
たしか新東京駅が2005年価格で1,200億だったはず。
それが省略できるのは大きい。
成田-品川40分くらいなら時短効果もそこそこありそう
できる頃にはリニアもあるだろうし。空港輸送で国税全額投入だ！！！ >>146
一緒ですね、訂正します。運行本数を増やしても各列車あたり収益は減少する構造なので、列車あたり費用を圧縮する仕組みがない限り利益が減るだけ、です。 >>149
ま要するに増やせないだろ、ってことです。 旅行者の好みは多種多様
「○○が有れば十分」では海外からの需要はいつか頭打ちになる
「世界一の日本の鉄道に乗りたい」需要は決して少なくはない
>>147
それも含めて検討した結果、都心直結線が最も費用対効果が良かった 東京駅付近で接着したほうが集客できるから
でしょ。 ＞「世界一の日本の鉄道に乗りたい」需要は決して少なくはない
直結線のどこか世界一なのか理解に苦しむ。 ＞「世界一の日本の鉄道に乗りたい」需要は決して少なくはない
直結線のどこか世界一なのか理解に苦しむ。 >>151
> 「世界一の日本の鉄道に乗りたい」需要
南海の空港急行のこと？ 世界一の鉄道先進国を体験したいなら、やはり関空だよ。
降機してすぐに改札口。乗車して30分でなんば。いずれ+数分で梅田にも行けるようになる。
成田は逆立ちしても無理。 もう新東京が無理ならリニアで品川に直結でいいじゃん
名古屋方面から品川でたらそのまままっすぐ東京港に突っ込んで幕張あたりで上陸
千葉県内は適当にまっすぐ線引いて強制収用 >>159
たしかにリニアの東端が品川で終わりというのも勿体無いし、どうせカネ掛けて新線作るならそっちのほうが良さそうだね。
リニアなら、品川ー成田が10分ぐらいで結ばれそうだし。もはや羽田と互角w
海浜幕張か千葉に途中駅をひとつ作れば、千葉県の通勤事情も大きく変わりそう。千葉県もカネ出すんじゃないかな？ 国が２兆円かかるって試算してたな。
大阪の弁護士上がりの政治家とか、技術に疎いやつに限って、
リニアって飛び道具が好きだし、上海で失敗したことも知らない。 中国と比較するなよ（笑
詳しくはないが2兆円なら北陸新幹線の長野-金沢よりちょっと多いぐらいだろ？確か
あっちより遥かに収益はいいんじゃないか？
しかも経済的効果も考えたら充分元取れると思うけどな 東京・横浜「千葉に新幹線なんぞ贅沢。こっちによこせ」 >>162
香港国際空港の空港建設費みたいに、成田国際便利用者に平均2,500円ぐらいずつ課金すれば30年で回収できるでしょ。
28,040,000(人/年あたり)✖2,500(円)✖30(年間)＝2,103,000,000,000(円)
余裕じゃん。成田国際空港の改良工事として定義づけられればね。
成田から離れた都内の一部区間だけ手を加える都心直結線程度じゃ認められないだろうが、空港アクセスを抜本的に変えるリニアなら許容される気がする。
いっそ、上下分離して、品川～成田のリニアの施設をすべて成田国際空港の保有にしてしまえば無問題かな。
JR東海は運行やメンテナンスの受託だけ。 >>165
JR東日本が黙ってないだろうな
だからと言って自分からは手を出さない >>157
関空はしょぼい。
都心まで１０分程度で国内主要都市に特急が直通する
フランクフルト，チューリヒ，アムステルダムなんかには比較にならん。 >>158
ドバイが最強だと思う。
都心まで数キロという抜群のアクセスで
国際線利用者数世界一。 >>168
ドバイだと半径5000キロ以内にどれだけ国があるか？だな
そう考えるとアメリカや中国より有利になるね ドバイがえらいのは、あそこがイギリス―オーストラリアという大幹線の丁度中間あたりにあるという地理的条件。
どうせ直行じゃ行きづらい長距離だからどこかで着陸しないといけなくて、それが今までならチャンギあたりだったんだけど。
アメリカ経由で行くルートがアメリカ自身の理由で左前になったせいもあるけど、まずは地球儀的な地理なんで。
何しろ欧州―アジアでもアジアーアフリカでもあのあたりの場所が都合が良くて、
旧世界のどこからどこへでも1度乗り換えすれば行けるようになるという世界のスーパーハブになってるのよね、ドバイとエミレーツ。 >>168
ドバイ空港の利用者の多くは乗り換え客。
都心までのアクセスは関係ない。 他と比べてより
海外からの観光客をどうやって増やすか？
増えた観光客をどうやってさばくか？
都心直結線は４千億円かかっても通勤その他である程度回収できるから
観光客輸送単体費用は小さい ＞増えた観光客をどうやってさばくか？
結局単線区間が残って輸送力増強にならないから意味ないんだよね。 >>170
北米ーアジアの中間にあるのに北米線が減る一方のクソ空港とは大違い。 >>174
近所のHanedaとかいうライバル空港に邪魔されてるからしゃーない 簡単に逃がすのも問題だな。
ドバイの超巨大ターミナルはそれ自体が楽しいが
成田は制限区域内がショボイから。
ある共同体がよそ者をもてなすノウハウを持っているのは、普通のこと。 ショボい成田
英語放送さえ消してしまう浅草線
暗くてダサい駅や施設
分かりにくい案内図(勿論英語はクソ)
クソボロい柴山鉄道や京成の車両
他にある？
空港を結んでるのにも関わらず外国人旅行者にあまりにも不便でダサすぎな路線。 >>178
関空では安い南海急行が好まれてるし、バックパッカーが多い時代にダサさは関係はない >>178
ちゃんとしたサービスはスカイライナーやNEXがやってるからな
バスを含めて安い路線はそれなりのサービス
選択肢が多いのは外国人観光客にとってもいいことだよ 鉄道は世界一と言われながら
空港アクセスは最悪レベルなのは謎だな。 まぁ別に鉄道も世界一じゃないしな
NEX名物新小岩人身で外人が右往左往してるのは日常茶飯事だし
湘南新宿ラインも上野東京ラインも遅延してるのがデフォルトだし >>182
とにかく新小岩はホームドア設置して自殺予防すべき。 >>180
成田は鉄道アクセスはクソだが
バスに限って言えば世界屈指。
東京駅までドル換算で１０ドル未満で本数も多い。 >>186
97百万円か。予算案から結構減らされてますね。 >>180
金持ち外人はオレンジバス
普通の欧米人はJRPでNEX
アジア人はアク特、京成特急
日本人ビジネスマンはスカイライナー
日本人貧乏人は東京シャトル、アクセス成田
千葉県民はJR在来線
って感じかね？ 日本人ビジネスマン=社畜は1000円バスかアクセス成田だな >>190
出張でも格安バス代しか出ないの?
残念な会社。 地域によっては千葉県民も京成特急だな。まあアジア人ってのには変わりないか 京成特急に成田から乗ると、でっかいスーツケースの中国語だか韓国語だか話す連中が多いね。 >>195
観光立国を目指すなら外国語が飛び交うのは当然だから
そんなのにビビッてられないよ， 不思議なんだが、よく1000円バスなんてものを始めたよな
日本じゃ珍しい 北千葉道路と外環東側できたらバスもバカにできんかも >>201
だから外環と圏央道が開通したらスカイライナー死亡だと何度言えば
現スカイライナーがアテにしてる埼玉県内なんてほとんどバスのほうが早くなる 千葉の道路のくそっぷりを鑑みるとバスっていう選択肢を持てる人は相当良いとこに住んでるんだろうなと思ってしまう市川市民 >>202
スカイライナーの輸送力をバスだけでまかなえるわけないだろ
もちろん影響は受けるだろうから京成は高架化とか複々線化とかの整備に力を入れるべきだろうけど >>204
スカイライナーの輸送力なんて8両×毎時2本しかないじゃん
宗教上の理由でバスに乗れない奴のことも考えると
毎時10台もあればスカイライナーの半分は置き換えできる >>202
圏央道は千葉県内を除いて来月全通。
京成にとっても、バスの方が儲かるからいいんだよ。
>>204
スカイライナーの利用者数は一日約一万人。
バスタ新宿の利用者の4割にも満たないんだが、なぜカバー出来ない？ アクセス鉄道の建設が遅くて、それでバスが充実すると、鉄道建設がなくなるって本末転倒では。
バスを規制するとかして、直結線の完成を急ぐべきでしょ。 >>206
他社と共管なのにバスのほうが儲かるわけないじゃん
>>207
バスを規制ってw
時流を読めなかった京成の自業自得だわ >>207
いや不採算鉄道路線のバス路線化は定石。バスは初期投資も運用コストも少ないから速達性定時性の劣位が小さくなればバスにシフトするのは当然。
埼玉は相当バスにシフトするだろな。 京成にやる気がないのは確かにあるかもしれないが国策として成田が失敗したのが一番の原因じゃないか？
成田が40年前（？）に計画通りに整備されてればこんなことにはなってなかったよね 京成青砥駅で偶然こんなのに出会った
ttps://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161201_01.pdf
上りは京成成田16:00頃発なら通年利用される 空港へは便利な南海電車で行く関西
空港へは便利な1000円バスで行く成田
なぜ差がついたのか？
慢心 環境の違い やっぱ京成は日暮里と京成上野なのが辛い。
南海は繁華街の難波まで直行してくれる。 千葉ニュータウン計画時には北総線より北千葉線のほうが優先順位が高かったのだが
北千葉線なら成田から新宿どころか八王子まで一本で行けたかもしれないのに >>216
ﾊﾞｼｬｷとｷﾀﾁﾊﾞｾﾝは相手にしないで >>216
ﾊﾞｼｬｷとｷﾀﾁﾊﾞｾﾝは相手にしないで >>213
東京都の広域交通ネットワーク計画の資料では直結線による時間短縮効果は神奈川東部にある程度東京埼玉千葉の殆どは影響僅か。実際渋谷新宿池袋ターミナルの私鉄沿線なら日暮里のほうが行きやすくないか？ >>219
外国人が渋谷新宿池袋ターミナルの私鉄乗ってどこ行くんですかねえ どこに行くかが問題じゃない。
海外から来るお客さんを、日暮里だの品川だの、微妙なところでおろさせ、家畜輸送車みたいなのに乗り換えさせるのが問題なんだよ。
海外から鉄道技術を誇る国に来たはずなのにみっともないだろう。 >>223
たぶん主要ホテルに向かう人はリムジンバスだよね。自分でトランク転がす用意のある人が列車かシャトル。で、どっちにしてもドン深新東京駅を延々トランク転がさせられるのを好む人はいないんかないか？ >>220
つか観光客は渋谷新宿池袋そのものでいんじゃね？219は首都圏住民にとっての利便性の議論だと理解してね。 >>223
日暮里はさあ、駅の外は微妙だけど山手京浜東北乗り継ぐ分にはよくできてるよ。山手線沿線に限れば東京と条件は実質一緒。
お金持ちなら京成上野でタクればいいけどそういう人見ないよねあんまり。 >>223
直結線ができたからって海外の空港に対抗できるというのは思い違いだよ。
スカイライナーは本数が少ないこと，運転間隔がバラバラなこと，
指定券を買わないと乗れないことなどかなり劣っている。 >>228
本数が少ない、運転間隔がバラバラ、なのは今のスカイライナーが直結線じゃないからだろ 地下深い新東京と乗り換え要るが接続しやすい日暮里。
ドングリの背比べだな。
大きな荷物があったら日暮里の方がまだましかな。 >>230
正直、成田空港の競争力高めるには、日暮里から20分おきにライナー走らせて、
空港から飛行機に乗る客には、国交省から補助金出して、特急料金タダにするのが手っ取り早いと思う。 都心直結線って160km/h許容を想定で作るの？
できる頃にはスカイライナーも新型だろうから車体傾斜付きでホームドアとセットで印旛日本医大-高砂も130km/hを超える速度で走れるようにしてほしい >>228
東京駅発着なら需要も増えて20分毎にできる
>>233
地上設備は新幹線規格だから軌条強化など対応すれば技術的には現車両で可能
速度制限は騒音等
仮に５分短縮しても需要にはほとんど影響しない >>234
京成成田空港線は新幹線規格なんかじゃないよ
一部の分岐器に北陸新幹線同等のものがあるだけ
複線間隔も狭いし何より集電容量が追いつかない >>234
巨額投資して毎時２本が３本になる程度しか客増えないなら大失敗だろ。 >>236
すまん「地上設備」という表現は不適切だった ・・・ 堀割基礎のこと
成田湯川区間相当に軌条強化すれば可能だが、騒音対策・通過線安全対策等々が必要
北総線・京成本線及び連絡各線通勤通学利便性向上
千葉ニュータウン・成田ニュータウン（湯川）が生き返る 他
これに本趣旨「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」向上も見込める
都心直結線の良さは多機能なこと >>229
ていうかさ5000億投資して運転本数増やせば採算が取れると京成が判断してればとっくに着工してるんじゃないか？
日暮里から新東京に変われば今何を使ってる人がどんだけスカイライナーに移ってくる？ >>229 >>239
首都圏の顔とも言える国際空港のアクセスは、公金を入れて採算度外視の部分があってもいいんじゃね？
成田のアクセス線は、完全な複線にして、毎時0分と30分にスカイライナー、15分と45分にアクセス特急を走らせるとかできないのか。 ラピート満席連発で仕方なく値上げする南海
1000円バスに手をこまねいてガラガライナーを走らせ続ける京成
なぜ差がついたのか？
慢心 環境の違い 全ては北総線が高いせい
少なくとも印旛日本医大まで京成料金なら1000円に抑えられるだろうさ
てか南海と比べるなら伊丹が国際化してからじゃないとアンフェアでは？ >>240
本当にそれは思う
成田空港から東京まで
スカイライナーが2000円、20分間隔で35分、アクセス特急が1000円、20分間隔で50分
こんな感じが理想だ >>240
>>243
5000億投資の上運賃下げか。成田空港対策なので財源は千葉県負担でお願いします。神奈川も便利になるから出資しましょう。 こういう、
通勤通学してる奴だけがお客さんで金を払ってやってんだぞ
的な発言するバカなんとかならない？
ほとんどが割引料金で乗ってて、特定の時間に集中するからそいつらのために投資をするのが無駄な、ゴミ客なんだけど。
それと、こういうインバウンド需要を見込む路線は、鉄道そのものの収入だけでなく、降りた先での経済活動にも影響を与えるんだから、東京都にもメリットはあるんだよ。
自分の頭の中がすべてと思ってるおバカちゃんは、日本で一番売り上げが上がる商業施設がどこかを調べてから発言しろよ。 >>245
京成北総沿線住民の言ってることが気に入らないんだと思うんだけどなんて言ってるの？
東京都へのメリットがあるという見方はあると思うけど東京都は広域交通ネットワーク計画で完全消去しちゃったからね。地方自治体でかめるのは千葉神奈川かな、と。埼玉はほぼあり得ないね。
成田空港自体はさ、直結線は羽田や他の主要空港との競争の要素なんだから投資すべきじゃないの？何なら事業主体に名乗り上げたらいいよね。そうすりゃ通勤需要の為にスカイライナーの利便性が損なわれるような本末転倒も食い止められる、かも、な。 インバウンドできょうも賑わう大阪京都
インバウンドから見捨てられるトンキン(笑) >>248
大阪京都に引っ越せば良いよ
何で東京に住んでるの アク特が湯川でライナー退避するのは勘弁して欲しい。
土地あるんだから、複線にしてくれ～ 東京ｖｓ大阪なんてつまらないガラパゴス内紛やっている間に
日本の空港はアジアの大空港に置いてきぼり。 東京ｖｓ大阪なんてつまらないガラパゴス内紛やっている間に
日本の空港はアジアの大空港に置いてきぼり。 アジアインバウンドは南海で楽々アクセスの関空で決まり。
羽田なんだか成田なんだかよくわからん東京はスルーで。 >>255
アジアインバウンドはそっちでいいかな ヨーロッパは成田アメリカは羽田で >>257
太平洋路線最大シェアのデルタは仁川シフト。 >>255
アジアの大空港に比べると関空は利用者，路線網とも相当に見劣りするね。 >>259
関空は目的地空港だから比較する意味がない
羽田成田と仁川浦東なら比べてもいいけど >>260
そうだった。
客が少ないから比較すら無理だった。 >>213
日暮里から千代田線と並行して御茶ノ水までは行ってほしいな そこまで来たらそれこそ都心直結線で丸の内仲通りまで繋げるべきだけどね >>264
だったら、本八幡から新宿線に入ればいいじゃん。
ケチ王とのの入り入れやめて改軌すればいいじゃん。
これだったら、京成もやる気になるだろ。 >>265
だよね～
千葉県営鉄道なんてのでやろうとしたから潰されちゃったんだよ
国家戦略な感じでやっとけば今頃開通してたと思う >>265
新宿が京王の管轄駅だから改軌出来ても
新宿三丁目で折り返すことになるけどな ｹﾁｦが旧運輸省建設省の指導に従い標準軌へ改軌していれば
新宿調布府中八王子高尾橋本が成田空港へ有料特急一本だったかも ケチ王には、東京都にとって多摩ニュータウンアクセスという切り札も有ったから、仕方ない部分もあるけどね。
ただ、大江戸線を見ればわかる通り、新宿駅アクセスができるようになると、京成線の需要も大きく変わると思うんだけどな。 新宿通勤者が新宿線沿線を選ぶとは思えないし
さらに直通先の県営鉄道？が選ばれるとはもっと思えない
てか新宿なんてオワコンなんだから通勤者目当てなら都心だろ お子ちゃまかな
新線新宿も含めドマイナー駅ばかりで客乗るようになったのも平成も大分下ってからでしょ 新宿って劣化梅田とも劣化なんばともつかない古ぼけただけの微妙な街で
訪れても満足感がないからインバン人気はますます廃れていくだろう
再開発で建物キレイにしてスクランブル交差点も残す渋谷のほうがマシ 品川駅改良参考情報
ttp://www.decn.co.jp/?p=84211
ttp://view.tokyo/?p=31431 「狭いです」「車線が気になります」な未来が見える。 京成が東京を目指すとか目指さないとかいう話になってるのは、
東京の至近を走るのに通らないからそういう議論になるのであって、
最初からかけ離れている新宿を目指せとか言うのは全くお門違い。 京急が品川を地平化・２面４線化してからじゃないと計画が具体化できない。 安倍はアメリカのインフラ等整備にGPIFとかを使って4500億ドル出すつもりらしいな。
そのうちたった1%だけでもこっちに出してくれたら完成するよなw
51兆円もし全部東京にぶち込めば直結線もJR羽田線も蒲蒲線も京急線品川～京急蒲田の複々線も羽田E滑走路も外環道や第二湾岸を作ってもお釣りがくるぜ？ >>281
そりゃ岩手からしたらアメリカでも東京でもどっちでもつまらんわな。
岩手あたりの輩よりも、国交省とか東京都とかGPIFあたりの人の感想が聞きたいわ。
「アメリカのインフラ投資に大盤振舞いするならば是非とも国内のインフラ投資にも！」という要求や世論が強まったらいいと思う。 それドルだから日本じゃ使えないというオチじゃないのか？ >>280
51兆円ぶちこむとしても、直結線だけで十分。
JR羽田線等という二重投資は借金のために借金するようなもん。 >>280
インフラって言えばアメリカのフリーウェイどころじゃなく日本の水道インフラがやばいって知ってた？なんでそうなるかというと水道料金安すぎて設備更改の財源が出てこないから。GPIFが出て行くなら単なるファイナンスで利息と一緒に回収する前提。
これも事業者が立って「必ず返すし保証人も立てる」と宣言すりゃすぐ建つんじゃないかな。 >>285
事業者が居るのと居ないのとの差が大きいな。直結線は誰に貸すのかすら決まってない。 都営を外して京急と京成でいい。どっちかが乗り気じゃないなら、乗り気な方だけで作ればいい。 京急は死にそうなくらい必死で逃げ道探してる
京成は房総半島の神様だから何があっても左団扇 週末の日経、新駅着工記事で直結線と南北線延伸について書かれてた。
羽田線には全く触れられてなかったのは、工作員の校閲漏れかなw 日経は直結線推し、東洋○済は羽田線推しなんでしょ
東○経済本社から新東京駅までは遠いからなw >>294
てか最新の答申に載ってるの知らないの？ >>293
元の記事を読まないとなんとも言えんが日経の新聞記事なら観測気球か飛ばしの可能性があるかな。
他に観測気球や飛ばしがあるのが朝日新聞、読売新聞あたりで業界紙もものによってはあるけど、東洋経済あたりだとまずない。 so called答申って奴は、もはや拘束力も何もねーの知らないの？ >>296
自己レスだが訂正。東洋経済は観測気球については無いが飛ばしはあるわ。 >>295
載ってるからって実現すると思ってる奴まだいんの？ 品川泉岳寺には羽田新線絡まないからだね。無理に書くと京急に喧嘩売る流れになるしね。 京急は横浜までは第一京浜べったりで鮫洲も八つ山も第一京浜が大きく曲がってるのが元凶。とは言え第一京浜を越えるのも無理。
越えられない限り速度制限は受ける。ただ車輪が削れるほどのカーブはさすがに今回で解消するんじゃないかな？ 浅草から銀座線に直通するんじゃだめなの？
標準軌仲間だろ。 >>313
戦前には考えられてたらしいな。
新橋に京急が地下街持ってるのもその名残だろ。 >>313
戦前には考えられてたらしいな。
新橋に京急が地下街持ってるのもその名残だろ。 羽田成田にはJALが開発してたリニアを
200kphで最速25分 >>317
HSSTだっけ？日本のは200km/h出せてんの？ 技術的な問題はない、問題は資金
超電導リニアの1兆3000億円よりは安いが
それでも6000億円程度のビッグプロジェクトになる 国交省が羽田成田をリニアにすると、２兆円になるって言ってたと思う。 コスパが良いならモノレールを含めて新都市交通系がHSSTにこぞって更新するだろうが更新してないのは悪いからだろうな。
まあ、ランニングでは何とか黒字転換したらしいが、それは途中から自治体が上下分離してくれたからだな。
ただ、低騒音、カーブも大きな減速しないで通過可能、加速減速の良さは捨てがたい。 >>320
2兆円かかっても経済効果はもっとあるような気がするけどなぁ >>321
＞コスパが良いならモノレールを含めて新都市交通系がHSSTに
＞こぞって更新するだろうが更新してないのは悪いからだろうな。
コスパが良かろうか悪かろうが、日本では差し迫った事情がない限りはシステム転換をすることはない
定期的な整備と機器更新が行われるから、どれだけシステムそのものが古くなろうとも整備し続けて使い続けるのが日本
老朽化や契約満了を理由にごっそりシステム転換が行われるのは海外での話
システムのキーになる部品が入手不能になるとか、大地震で設備の8割が全壊判定とかになれば日本でも行われるかもしれないが
＞ランニングでは何とか黒字転換したらしいが、それは途中から自治体が上下分離してくれたからだな。
開業3年目で償却前黒字化してるから、ランニングコストが優れているのは証明されてる
それでも赤字だったのは建設借金の返済額が大きかったから、自治体はそれを肩代わり（とデットエクイティスワップ）したに過ぎない >>322
ないよ。
羽田ー成田の移動需要なんてわずかだから。 インバンの窓口は関空になっちゃったし
成田は成田でLCCのハブになっちゃったし
あとはおらが村の情弱トンキンが
羽田を使うだけになっちゃったね >>326
観光の魅力度？
USJ<<TDR
通天閣<<スカイツリー
天王寺<<浅草
生駒山<<高尾山
六甲山<<筑波山
難波<<歌舞伎町
梅田<<銀座
神戸<<横浜
有馬<<箱根
アメ村<<原宿
鶴橋<<大久保
滋賀<<茨城
滋賀<<栃木
滋賀<<群馬
和歌山<<千葉
和歌山<<埼玉
奈良<<鎌倉
奈良<<日光
奈良<<牛久大仏
京都に対抗できるのは残念ながらないな
あと関西が勝ってるのは
あいりん>>山谷 ちょっとそれは恥ずかしい列挙の仕方
あまりに苦しい 滋賀＜北関東三県は井の中の蛙どころじゃなくマジで恥ずかしすぎるのでやめてくれ >>330
いやそんなもんだろ滋賀なんて
琵琶湖って広いだけで観光スポットとしては弱いしね
他には京都大阪のベッドタウン、大規模工場や物流センターの集積地というぐらいしか特徴がない >>333
発酵料理は国内随一で余呉の徳山鮓は絶品。彦根城は国宝で城全体の保存状態は圧倒的に良い。比叡山延暦寺は大津に山門があり上からの琵琶湖雲海の眺めは超絶。何故か有数の歓楽街もある。
北関東3県纏めても敵わんよ。 >>334
群馬には世界遺産の富岡製糸場がある
榛名山からの関東平野の夜景は絶景
草津温泉は日本有数の温泉地で廃れきった雄琴温泉なんか足元にも及ばない
あれ？栃木茨城の出番ねえな
おいっ牛久大仏は黙ってろ！ 大して広くもねえ国なんだからつまらんケンカすんな(´・ω・｀)
北関東三県だったら草津伊香保尾瀬＞日光鬼怒川那須塩原＞筑波山偕楽園霞ヶ浦でグンマーの勝利だが >>337
直結線の実現可能性ゼロのためスレチの話題しかない。 これでも首都圏空港アクセスの最有力路線なんだけどなぁw >>342
千葉にはなぁアウトレットコンサート長柄もといロングウッドステーションてのがあってだな・・・ キエフに行ってきたが、世界一深い地下100m超の地下鉄駅のアルセリーナ駅
ではホームから地上に出るまで4分だったぞ。
意外と短い。
超高速エスカレーター2本でホームから地上まで行ける。
大江戸線六本木駅とかより早いんじゃないのか？ 地下105.5mで六本木駅の43mの2倍以上なのに、駅の外までホームから4分10秒で出られた。
一方、六本木駅 42.3m
http://news.livedoor.com/article/detail/3247171/
＜地上到達までの経過時間＞
・1個目のエスカレーターを登り終えるまで 総合1分30秒
・2個目のエスカレーターを登り終えるまで 総合2分39秒
・3個目のエスカレーターを登り終えるまで 総合3分19秒
・大江戸線の改札を通るまで 総合3分32秒
・地上に出るまで 総合5分46秒
いかに、日本の地下鉄駅の構造が非効率化が分かるな。 日本のエスカレーターは遅すぎ、だから右側を歩くようになってしまう。変な所効率を求めるくせに、こう言うのは非効率のまま。香港やシンガポールを見習ってほしい。 日本のエスカレータが遅いのは老人が降り口で転ぶから
嫌なら高齢社会に文句言え 東京都心の道路下はあらかた堀尽くしたから
新参の路線は地下深くのとんでもねー位置にあるホームからグネグネと這い上がる必要がある
いちばん悲惨なのは東急渋谷→副都心線渋谷の駅移転
都心直結線を建設する場合は丸ノ内地下駐車場からどれだけ空間を奪えるかが利便性のカギを握っている >>348
でも、あそこの地下って、半蔵門線しか通ってないよな？
その割には深すぎる。 >>349
F線渋谷のことなら大量の乗客を処理するために余剰空間を広く取って
動線長めにしてそれでも混雑でストレスがあるから深く感じるだけ
ホーム自体は地下5階だから実はそこまで深くないし
東横直通を始める前のF線渋谷駅はそれなりに快適だった
地宙船も駅の雰囲気に合ってたよ >>347
イオンなんかだと更に遅くしてるとこある
遅すぎて80過ぎのウチのバアさんが乗る時につんのめって逆に危ない
イライラして歩いてる人も多いし
そもそも普通のエスカレーターが速すぎて怖いって人はエレベーター使ってんのに
イオンってバカじゃないかと思うよ >>351
イオンは前記の理由で速度がめちゃくちゃ遅くなってる
あの店（の2階から上）は50代以上のシニア世代がターゲットだから
あの速度にしたら事故件数やクレームが激減したんだってさ 日本はなんでも危険扱いでダメだね。
長大エスカレーター禁止
超高速エスカレーター禁止
これが大深度地下鉄建設のネックになってる。
ソ連圏の大深度駅がいかり便利か分かった。
キエフのこの駅がもし日本なら低速短エスカレーター6本でジグザグに行かせるだろうな。
で地上に出るまでの所要時間が15分とかになってる。 >>353
たぶんコンコース階からシャトルエレベータになると思う
もちろん非常階段は必須だけど >>354
どうせ低速短小エレーベーター乗り継ぎだろう。
欧州で見られる超高速長大エレベーターは安全性が確保されないとかいって導入しない。
お年よりにやさしくスピードを落として運転します。
だからね。 >>355
さすがにエレベータくらいは大型高速大容量でも構わんだろw
スカイツリーやハルカスくらいの規模は期待してもいい >>354
>>355
>>356
エレベーターで乗降人員捌けるわけないだろ、バカかよ >>357
お前は都心オフィスのシャトルエレベータを知らんのか 東北・上越新幹線から羽田の国際線乗るなら
結局，浜松町からモノレールが便利ということになりそう。 あんな家畜列車に乗る方がましだなんてな。
どんだけ洗脳されてるんだか。 >>353
キエフの駅の混雑状況は知らないけどそのエスカレーターで転倒事故があっても被害者せいぜい2～3人でしょ
日本のラッシュ時でそんなエスカレーターだと下手すると被害者数百人、死者数十人 >>360
どうせお前は海外に行かないから関係ないだろ。 >>361
客が少なすぎて怪我人数名に収まったりして。 >>361
客が少なすぎて怪我人数名に収まったりして。 六郷や萩中から東京都心に直通できるようになるのは便利。 >>358
> >>357
> お前は都心オフィスのシャトルエレベータを知らんのか
一列車の利用者お捌くのに何台必要なんだ？
いくら高速でも乗り降り時間がかかるから
行って戻って来る間に次列車到着してアボーンだわ リニア名古屋駅はそれで捌くつもりじゃなかったっけ
勿論通勤車と特急車では客数違うけど >>366
例えば東京日本橋タワーには定員70人のシャトルエレベータが6台設置されてるんだが
それでもパンクするっていったいどれくらいの降車客数を想定してるんだ？
http://www.toshiba-elevator.co.jp/elv/case/new/business_60/ >>368
70人乗のエレベーター6機じゃ降車客捌けないと思うけどまあ検証は面倒だから誰かやってくれ
それよりも電車に乗る為にホームにやって来る人はどうするんだ？
降車はまだ電車の到着に合わせるなんて事も不可能ではないかも知れないが
ホーム行くのにエレベーター待つのはイライラするってクレームの嵐だぞ >>361
この前までいたが、キエフ旅客駅の地下鉄は日本のラッシュアワー並の凄い人だったぞ。 >>369
イラチのためのエスカレータは設置するに決まってるだろ
国交省自身がエスカレータで斜め移動がどうのこうのいってるんだし ロンドンもヒースローから都心部地下急行路線作ってるのな。
東京だけ予算が下りないってどいうこと？ 貧乏人は北総経由の通勤電車でも高いので佐倉から各駅停車の通勤電車で成田に行き航空はバニラエアしか使いません
＼ │ ／
／￣＼ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜ 京成佐倉京成佐倉！
＼＿／ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／ │ ＼
∩ ∧ ∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣＼∩ ∧ ∧ ＼（ ﾟ∀ﾟ）＜ 京成佐倉京成佐倉京成佐倉！
京成佐倉～～～！ ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜ / ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿＿＿＿＿＿／ ｜ 〈 ｜ ｜
/ ／＼_」 / ／＼」
￣ / ／ 浅草線にスカイアクセス対応の新車両投入でアクセス特急の本数増えるのか？ モノレールの羽田国際線の便利さは異常。
エスカレータの長さ威張ってるようじゃ日本の空港アクセスもダメだな。 でもそのせいで国際線到着階は設計ミスを疑うような天井の低さだけどね >>385
30年ほど前にあの近くにあった昔のターミナルの到着ロビー思い出す作りだよね
てか到着ロビーってどこもあんな感じだよね
出発ロビーは大きな吹き抜けで旅行気分を盛り立ててくれるけど到着ロビーはどこもなんかしょぼ～ん
目的地の第一印象になる顔なんだからもう少しウェルカム感出しても良いと思うんだけどな ttps://pbs.twimg.com/media/C7BUhcOU4AAzM7y.jpg
関空は都心直結新路線がいよいよ決まったのか。
一方成田は.... この路線、もう終わったの？
20年後の東京鉄道プロジェクトという本でも扱い小さかった。 >>268
もうバイパス線が動かない時点でそっちに特化するべきだな。
千葉県営鉄道作って。
そうすれば成田空港から新宿までNEXよりも早く着くはず。
新宿線に通過区間を作ってね。
毎時2本、京王新宿方面行き特急作ればドル箱なのに。
所要時間は1時間としても。 >>388
発端は成田ー羽田の時間短縮だけど
乗り継ぎ需要自体が激減したから不要になってしまった。 >>388
なにわ筋線よりは価値あると思うけど事業者側のやる気がなくて凍結状態
「成田空港は1000円バスで行くところ」ってのが定着しつつあるし
圏央道と外環千葉区間で埼玉需要が軒並みバスに引き抜かれて
京成がスカイライナーのガラガラさ加減に焦りはじめてからが本番 >>392
これ。京成はマジで焦った方がいい。せめてアクセス特急ふやせよ。 >>395
アク特を増やすと、ライナーの客が減ると思ってるんだろう。 >>396
ユーザーが違うのになあ。アクセス特急使うのは、新鎌ヶ谷や東松戸で乗り換える有料特急は使わない人たちなんだよね。 スカイアクセス線だって京成のいやいややってる感がありまくりだからな。
スカイライナーだって開通前は毎時3本と書いてあったのに毎時2本が基本だし。 インバウンドが定着するまでラピートを1130円に抑えた南海は偉かった
おかげで1280円に値上げした今でも関空アクセスは南海一人勝ち
京成はなにか努力した痕跡あるの？ 鉄道は趣味でやってる傾成がスカイアクセスやってる事自体凄まじい努力だ そっか、房総半島のヌシ京成様にとっては趣味のプラレールだもんね 結局、山手線との接続が日暮里という事が問題で上野から乗れてればこの話自体無かったと思う。
上野駅の3階に発着できるようにできたら費用面も直結線よりは相当抑えられるだろうし利便性も文句は言わないと思う。
まあ、JR東が同意することが前提だけど。 >>403
そうだね。上野駅の改良とアクセス特急およびスカイライナーの増発で、直結線よりも高い費用対効果が望めるかもしれない。
特に、JRが羽田アクセス線を整備してしまえば、羽田アクセスについては、東松戸を起点に武蔵野線経由と直結線の競合が起きてしまうからね。 整備新幹線もようやく片付いた。
次は空港アクセスのターン。 >>381
オリンピック期間中だけ増やすとかいう話もあるがソースが無いので妄想説は否定できない
来年度の5500にアク特運用があるか無いかで判断材料になりそう アク特って開通以来、早朝1本除いて本数増えてないよな。
これだけでも京成のやる気のなさがわかる。 東京駅発着になれば需要増えて悪徳もスカイライナーも増える >>409
需要が薄いから、京成は直結線に関心がないんだな。 >>383
地下20階にホームがあるのか大江戸線の新宿や六本木なんかこれと比べると
浅いほうだな >>409
東京ー成田ならバスの方がよさそう。
特にアクセス特急は遅い，高い，本数少ないで全然ダメ。 バスが好きな顧客はバスに乗れば良いが
現状維持なら観光客も現実維持
鉄道利便性向上すれば観光客も増える ここでクレジットカード決済できるのってスカイライナーだけ？
クレカの海外旅行保険の条件が出国前の交通機関での決済でライナー乗らない俺激困 >>414
悪徳利用者多いぞ
通勤客からするとうざったいくらい >>414
都心方面からでもかなり空港客いるんだけど >>416
確か京急も京成もハウスカード決済しか認めてないよね
インバウンドのニーズが全然読めてなくて笑うしかない
JRなら指定席券売機でポチポチすれば初乗り140円もクレカ決済できるのに
今のところはバスがおすすめ
・THEアクセス成田
・東京シャトル
・成田シャトル
は全てクレカ事前決済対応 >>419
成田に着いてからだと、THEアクセス成田は車内で払うシステムだったと思うけど、カード払いできる？
東京シャトルは、カウンターで買うので大丈夫だけど。 >>420
「出国前の交通機関」だから帰りのことは考えなくてもいいでしょ
確かにTHEアクセス成田の空港発は現金・ICのみだね >>417-418
現状で客が多いから短絡線不要というわけですな。 >>416
旅行代理店で手配すればクレカ決済出来るよ。手数料かかるけど。
ちなみにJTBだと私鉄一件手数料1,080円らしい。（爆
京成トラベルでゴネてみるとかね。 THEアクセス成田って読み方ジアクセス…でいいのか？ザ…じゃねえよな？
あと運営会社のビィートランセってビー…じゃダメだったのか？
日本語の発音だと同じになっちゃうんだがw >>416
適当に、JR成田－成田空港とかの切符をクレカで買えばいいんでは？
あるいは、適当なJRの最寄り駅－東松戸とか。 >>425
連絡運輸していればJR駅→私鉄駅をクレジットカード決済できるのだが
東松戸って連絡運輸していないんだっけか >>426
連絡切符じゃなくても成田に行くのに理不尽な経路じゃなきゃ旅程の一部ってことで海外旅行保険の条件に適合するんじゃないかな
てことじゃないの？ 近畿財務局は
「航空局は高い専門性で査定したので・・・」
九割引を承認
鉄道局が「高い専門性で査定した」都心直結線も
予算付けるよな？ お前ら、出来てもいない路線のスレッドで、何で支払いの話してんだ。 >>428
直結線は国という専門家が作る気がないんだろ。 京成という趣味で鉄道経営してる事業者がやる気ないだけ。
事業者が暇潰しでやってるなら補助金つけようにもつけられない。 北千葉道路が出来てから動いても、バス便に食われた後だぞ。 千葉北道路は一般と一般有料だから直接的には競合しない。
渋滞緩和効果が少しあるだけなので、影響はない。
北総線の借金問題には影響するかもだが。 >>434
外環～R16小室は有料道路事業導入により
自専道としての整備が確認されている 道路整備されても食われないんじゃないの
料金、本数、定時どれをとってもアクセス線の方が上。 >>435
そのただの自動車専用道路であることが問題で最高速度が高速道路に比べて遅い。
中央環状への渋滞緩和効果が高い外環千葉区間やダイレクトなアクセスルートとなる圏央道に比べて、
北千葉道路のスカイライナーへのインパクトは大したことないと思う。 圏央道も一般有料道路かつ一般国道468号の自動車専用道路ではあるのだが。
高規格幹線道路ではあるが。 >>438
東水戸道路とかも、一般国道有料道路で制限速度は100km/hですべ。 >>436
アクセス線の方が料金だけは上だが、定時性、本数ともバスに劣後するな。
定員55人、40席埋まれば黒字のバスと定員1200人の鉄道じゃ、きめ細かさでで比較にならん。 >>436
北千葉道路が全通すると柏～空港60分切りそうだけど
悪徳待ってる間にバス乗れば先に着いちゃいそうだね
>>437
高速道路＝高速自動車国道＋自動車専用道路
はい、テストに出ますよ
仮に全線が80km/hまで緩和されると北千葉JCT～空港が35分だから
松戸50分、新越谷60分、南浦和65分、大宮70分、和光市70分、所沢90分
これはちょっとヤバイんじゃないですかね(笑) やっと西側が有料道路で財源なんとかしましょうって話で進み出したレベルなのに、
成田までの全線自動車専用道路開通で全線80km/hまで緩和って10年単位の話で、
ちょっと遠すぎる未来だよ。
流石に心配しなくてもその頃には直結線も決着ついてるんじゃね？ >>441
渋滞さえなきゃね
成田に行き慣れてない人にとってはバスの遅延は不安
特に海外行く人にとっては飛行機に乗り遅れる可能性は少しでも排除したいから定時性の高い鉄道の方が圧倒的に優位 確かに有料道路で全線80kmには時間かかるかもな。
宇都宮北や鬼怒テクノ通りのような自動車専用の一般道で大半が80kmならあっさりできるんじゃね？
直結線も計画白紙撤回であっさり決着だろ。 >>442-443
スカイライナーなんて埼玉人の需要でなんとか保ってるようなもんなのに
バスの遅延なんてスカイライナーの40分待ちで吹き飛んじゃうでしょ
10年後のスカイライナーと悪徳は遅くて高くて本数少ないでガラガラ確定
定時性に関してはJRのほうがより深刻で新小岩案件のあるNEXより
八重洲口の格安バスの方が速くて便利とか言われてしまう始末 あいかわらず鉄道はグダグダだな
陸送・トラックは人出不足を背景に高速道路の制限100Kmに引き上げを要請してるらしいが
新型免許改正が出来たから次は、これかね？ 湾岸も片側全て4～5車線にすべきだったな。5車線だったら一車線はバス専用で。NEXの遅れと人身リスク、その後のアフターフォローは酷すぎ。英語すらない。 ＞特に海外行く人にとっては飛行機に乗り遅れる可能性は少しでも排除したいから
＞定時性の高い鉄道の方が圧倒的に優位
スカイライナー，ＮＥＸのシェアが５％程度しかないのに説得力ないな。 >>448
成田スカイアクセスはスカイライナーに含まれてるの？ >>443
昔はバス＝乗り遅れるという思い込みがあったが
実はそうじゃないことが分かったのでスカイライナーも苦戦している。 >>451
それも定時性が確保出来るようになったから。
渋滞に嵌まってばかりじゃ、人件費も車両代もバカにならん。 >>452
900～1000円じゃ利益は殆どないらしいよ
もともと京成は2000円でやろうと思ってた訳だし
そこに平和交通が1000円で殴り込みをかけてきたってことらしい 二時間で三万円の売上なら御の字。
一台あたり一日６回走らせて18万円なら夜行高速バスよりも収益上がってるよ。 >>450
NEXができるまでは成田へはリムジンバスが主流だったが下り方面に限っては意外と遅れないってのは割と良く知られてた
最近になって特別定時性が高まったという訳じゃないよ 上野スカイライナーがバスに食われてボロボロになりそうだという話なんだが
吸い尽くされてから都心直結線で助けてくださいなんて泣きついても遅いのに 羽田成田直結は間に観光客が多い幕張新都心とTDRと臨海副都心を挟んだ方が絶対に費用対効果大きくなるから羽田成田直結は最終的には京葉線りんかい線共用になりそう >>458
その三つは「バスに乗れ」で終わってしまう そもそも羽田と成田繋ぐ意味ってあるのか？
国際線と国内線の乗り換え云々は聞くけどさ
成田発の国内線、羽田発の国際線どっちも増えてるよね >>460
というか羽田成田直結線がなかなか進まないから仕方なくそういう方向にシフトするしかないだけだろ
リニアで直結して20分前後で行き来できるようになれば成田は国際線専用としてアジアのハブ空港になれるし羽田は国内線用で更に増便できる >>461
さっぱり意味わからん。
リニアって何よ。 成田新幹線停車駅
(新宿→)東京ターミナル→幕張新都心→成田空港
所要時間20分 スカイライナーも、アクセス特急も最大40分待ちを何とか、ならないのか？
なぜ本数増やさない？
なぜ、湯川から先が単線なの？ 日暮里ー博物館動物園ー京成上野ー秋葉原ー東京ー新橋ー泉岳寺
↑この経由案が一番良いと思うけど成田山と神田明神がある秋葉原を直結させると将門公の激オコに触れるからヤバイって
オカルトに強い鉄ヲタが鉄板で言ってたな 新宿あやめとかすいごうとか随分長いことあったよねえ >>466
だから京成上野の先は地下駐車場が埋まってるとマジレス 完全に常磐線、上野東京ラインに並走してるし過剰投資で国土交通省が認めることは無さそう
>>466 >>465
東京駅発着なら需要増える
>>466
都営浅草線に比べ時短効果が無い 東京ー成田はバスが本数が多いから便利だよな。
アクセス特急が毎時４本なら別だけど。 鉄道が投資をサボってる間にバスが全部持っていった感
ホームドア付けない、高架化しない、本数増やさない、値下げ努力しない バスの運転手と鉄道運転手
超少子化時代に突入して、先に人手不足になるのってまずバス運転手だよね 確かに鉄道は自動化が進んで運転士不要かワンマン化の方向だから、
当面人員不足は無いよね。 >>474
直結線も国がインフラ整備して
会社はお金払うだけでいいのに >>475
10年前から来た人間みたいなこと言うね バス会社はインチキバレて運行管理者不足で運行できなくなる
労働時間法改正すれば新免バス会社は全滅するだろ？ そんなガバガバで路線認可してたら国交省に死人が出るわ スカイライナーもアクセス特急も大半で40分間隔だから使い物にならないのでNEXや京成特急使ってるんだろ。
20分間隔にすれば流れるはずだがやろうともしない。 スカイライナー 終日20分間隔 →現行大半で40分間隔
アクセス特急 終日20分間隔 →現行大半で40分間隔
京成特急 終日20分間隔 →現行のまま
これだけでも変わるのに、まったく変えよとしない京成の姿勢がよくわかるな。
一方京成はバス路線増発には熱心。
京成が直結線に無関心なのがよくわかる。 京成の感覚じゃあ、
鉄道事業の需要がバス事業に奪われているんじゃなくて、
鉄道事業の需要をバス事業が奪っているわけで、
バス事業に投資することはあっても、鉄道事業に投資するつもりはさらさらないんだな。 >>485
単価は半分以下になり収益は関連会社とウィラーに吸い取られ
それでもテコ入れも打つ手もなしってのがさすが京成様だよなぁ スカイライナーを押上まで運行しない時点でやる気がないと分かるな。
押上まであれば、スカイツリーと直結だし、
そこから乗り換えて日本橋、銀座や渋谷までも直結。
日暮里と心中したバス重視の京成だからしょうがないわけだけど。
京成の車両もダサいしね。最新の車両はむきだしのステンレス車そのまんまで格安で作って
デザインのセンスゼロだし。
スカイライナーは国の後押しでいやいやデザインしたって感じだし。
押上まで運行しない時点で、直結線に対する京成の無関心さがよくわかる。
西武や東武だったら確実に押上までスカイライナー運行してだだろね。
あと、都営を説得して特急車両の乗り入れさせたりとか。 京成がやるきがないから、この直結線も全く進まないんだよ。
運行事業主のやる気さえあれば国は動いてるはずだし。
京成としては没になってほしいと思ってるのだろう。
まあ、事実上この構想はボツだろうと思うけどね。 どれだけ京成をdisったところで都心直結線に何か進捗があるわけではないのですが、
国交省鉄道局はこの挙げきった拳をどうするんですかね。 なにしろ鉄道局が特定の路線をここまで推す事案ってのが今まで無かったことなので、そりゃもっと上の方の推しマターだろうし、
ここで京成も京急も都営も全社を挙げて教育勅語を諳んじてたら違ってたかもしれませんけどね。 まあボツだろう
五輪という最大のチャンスに間に合わなかったのは大きい
いや逆に五輪後のテコ入れの切り札になるか!?
でもまだ外環とか金のかかる公共事業が残ってるからなあ
やっぱボツ >>492
外環千葉区間は来年度で終わっちゃうし関越～東名も完成の目処が見えてきた
鉄道局の少ない予算は整備新幹線やブルーラインやなにわ筋線に回されるだろうね >>490
> 国交省鉄道局はこの挙げきった拳をどうするんですかね。
さして拳をあげてるように思えないんだが＞答申 >>492
五輪を直結線のチャンスにできなかったのは、5000万着服猪瀬が反対したからだ。 アクセス線の成田湯川以東の複線用地は用意されてんの？
ここも今作ってる道路につぶされてそうだが。
馬鹿なことばかりしかしてない。 >>496
少なくとも土屋新駅までは複線化用地が残されているはず
そこから空港手前まではやる気次第だと思う >>494
振り上げた拳はなにわ筋線に向かったようだよ
予算も同じくらいだし目的も仕様もこちらの直結線に似ている
4000億の予算が首都圏から関西に流れちゃって残念だったね
次にこちらへ新線計画が回ってくるのはいつになるのかな
千葉外環が完成して渋滞が解消してから泣きついても遅いんだが googlemap見たら太陽光用地になってるじゃん。
ここに時速180㎞出せる専用線作るべきだ。 >>499
規格上は200km/h出せる線形だよ（西白井～2ビル）
費用対効果や色々なことを考えて130～160km/hに抑えてるけど 京成語
・費用対効果を考えて
意味：やる気がありません
・需要動向を見極めて
意味：やる気がありません >>498
なにわ筋は接続費用積み上げて4000億だが、
直結線は接続費用除いて初期見積り4000億。
大深度からの接続費用入れたら、一体いくらかかるのか未知の世界。 >>502
直結線も既存線接着込みで4000億だろ
予算を食う場所が接着二ヶ所と東京駅しかない 今の時代地中深くをシールド進めるだけなら
そこまで掛からないのけ？ >>504
単に複線トンネル掘るだけなら150～200億/kmくらい
駅部の開削工法と既存線を生かしながらの接着工事にものすごいお金がかかる 民間企業が営利目的で経営してる限り、成田が都心から近く安くならないのが現状
スカイライナー、アクセス特急、本線特急がそれぞれ20分間隔くらいで発着してくれるのが空港アクセスの理想だと思うけど
国が支援してやって欲しいものだけどね
バスは安いかもしれんが近くはないし なにわ筋線はラピートと空港急行が15分間隔で走りそうな勢いだけどね >>504
大深度にした段階で、普通のシールドの倍は見た方がいい。
高速走行するなら、山岳仕様の大口径になるから、さらにコストアップ。
地下50mから連続50パーミルで繋いでも地上まで1kmを要するが、こちらも高速重視なら30パーミル以内に抑えたい。
青函トンネル(設計140km/h)並みの12パーミルなら、それぞれ4-5km必要。
となると、両端合わせて4-5kmもの取付線が追加必要。東京駅側に設けては無意味。
外側に付けるとなると、川を潜り高架に繋ぐ大工事。
青砥と平和島あたりを大要塞化することになる。
こういう費用が入っているとは思えないんだけどね。
大深度にすれば、補償も交渉も無くて楽々～。ってお花畑にしか見えないから。 >>509
大深度トンネルは中環品川線で既にテストしてる
結果は9.4kmトンネル2本＋開口部で3100億円
青函トンネルとか何年前の設計だよ、知ったかムショ帰りはレスすんな
最新の九州新幹線は最急勾配35‰で最速260km/hなんだが 九州新幹線は最急勾配35‰だし最速260km/hですが、
35‰のところで260km/hが出せるわけではありません。上りでも下りでも。 >>510
良いとこ取りのつまみ食い。
そういうのがお花畑って言うんだよ。
品川線は最深部は55mに達しているが全線大深度ではないし、途中インター全て排除。
土地収用に関しても、山手通りの拡張名目で50年前に引かれた都市計画道路の範囲内に大半が収まる。
新幹線は交流。その連続下り勾配の先5km以内で停車が必要な箇所はない。
直流なら途中変電所も必要だろうし、
30パーミルでも片側2km必要に変わりはない。
土地収用を省略するため全線大深度が前提の直結線。11kmのためにトンネル15km必要。
これをチンタラ1台のシールドマシンで掘れば、4000億以内達成可能かもな。
>>512
260kmは不要でも下り勾配で相当速度制約付くだろうから、上り勾配で200kmないと計算合わなくなる。 >>508
需要なんて運賃次第。
運賃を下げれば需要は増える。上げれば需要は減る。
ただし安い運賃では建設費が回収できない。でも運賃を上げると需要が減る。
要は、建設費が回収できる運賃設定がありうるかどうかで、残念ながら建設費が高すぎるから恐らく解がない。 >>513
頭悪そう(笑)
全線大深度でないから比較対照にしないというのは詭弁
それを言うなら直結線だって既存線接着があるから条件は同じ
しかも五反田出入口や複数の換気所を含めてあの事業費
交流だからなんなんだって感じだし直流路線でも交流モーターを使ってるのは当然ご存知ですよね？？？
変電所なんて開削で作るであろう新東京駅のデッドスペースを使えばいい
35‰だって言ってるのになぜ30‰などと言い出すんだ？自分が不利になるとすぐ数字を触るね
直結線が260km/h必要なのかということには何一つ答えてないしせいぜい160～200km/h出せれば充分だろ
泉岳寺も新押上も地下駅なのに両側2kmも取付区間を作ったら最深部80mまで行きそうだけど 整備新幹線並みの補助が出る利便増進法ってスキームを新設してもなお、
都心直結線は誰もやる気出してないんですよ、今現在。 >>517
だからその予算は自治体も事業者も推進してるなにわ筋線に使われたんだね。 素人がこんなでかい規模の費用を算出してるの見るのは滑稽だな 都心直結線試算は既に出ている
泉岳寺駅改良時に接着部分を造っておけば安く上がる
大門付近までは第一京浜地下を使えるので大深度地下はそこから
新押上駅は業平橋駅改良時に一体化建設
向島図書館付近まで側道地下、そこから高架へ登る 東京駅から浅草線まではそんな距離ないから、地下道伸ばして京橋一丁目辺りに駅をつくるのもありだよな。
普通に京葉線とも繋がってるし。かなり素人考えですが。 >>521
20年前と10年前にに議論されて終わった話なので素人考えですね
ちなみに浅草線の東京駅接着は時短効果ほぼゼロでファイナルアンサーです
同じ八重洲口の格安バスより高くて遅くて本数少ないので誰も乗りません 直結線が出来ると、東京駅と成田空港間の移動客全員が直結線を利用することになるので、
既存のバス便や鉄道を運営している関係者は猛烈に反対する。かれら関係者は、直結線ができないことによって
飯が食えるのだ。 >>523
八重洲南口からダイレクトに成田空港行ける時代に、
新東京駅大深度からの鉄道が出来たところで乗る奴なんてほぼいない。
それに八重洲地下にバスターミナルも作ることも決まってんだから、
東京駅からの成田空港アクセスにおいて新線の出番はないですよ。 >>523
頭悪そう
>>524
八重洲の三井バスターミナルって鍛冶橋路線の一部が入れるかどうかでしょ
鉄鋼ビルも期待させておいて2バースしかないから全然役に立ってない >>524
あなたの言ってることは訳がわからない。
まず、大昔から道路を使えば、あなたの言うようにダイレクトに成田に行けましたよ。
新東京の大深度からの鉄道云々、、、、根拠を書きなさい。
八重洲地価にバスターミナル、、、、、、出来たところで、東京、成田間の時間短縮にならない。
結局、
東京駅からの成田空港アクセスにおいては新線の出番がまたれる。
それにしても、お前の文章をみると、頭が悪そうだな。 >>525
八重洲地下のバスターミナルは空港アクセスを想定してるがな ○ 東京駅前の２地区と連携し、国際空港直行バス、主要都市を結ぶ高速バスの発着する
バスターミナルを整備 >>527
お前は馬鹿か、八重洲にターミナルが出来たら、東京成田間の距離が縮まるのかよく考えろ。 >>530
何を言いたくてそのレスをしたのか全く理解できないが、
鉄道が出来たら距離は縮まるのか？縮まないだろ。
高速鉄道が出来て所要時間が短縮されるとか言ったって、
バスの3倍の値段払ってやっとバスより10分15分短縮される程度であれば、
出発ロビーや到着ロビーに直付けされるバスのほうがよっぽど利便性が高い。 >>531
短絡線は時間を短縮するため作られるのだ。
それに、東京と成田間の交通手段を一つに集約されると、本数を増やすことが可能になる。
そうすると、例えば、10分に一本、東京駅から成田へ列車が出ているなら、
列車は所要時間も安定しているから、飛行機の出発時間に合わせて東京駅に出ればよくなる。
つまり、成田に行くのに、バス座席予約したり、座席のあるか否かの心配したり、時間の余裕をみたり
する必要がなくなるではないか。 例えば、10分に一本、日暮里駅から成田へ列車が出ているなら、
列車は所要時間も安定しているから、飛行機の出発時間に合わせて日暮里駅に出ればよくなる。
つまり、成田に行くのに、バス座席予約したり、座席のあるか否かの心配したり、時間の余裕をみたり
する必要がなくなるではないか。 横浜沿線民が東京駅で電車→バスの乗り継ぎが無くなるのがこの計画のメインでしょ >>523
＞既存のバス便や鉄道を運営している関係者は猛烈に反対する
既存のバス会社って京成とビィートランセだぞ
ビィートランセってベンチャーみたいなもんだから反対したところで誰にも相手にされないし 海外出張も旅行も自宅から成田に向かうとすれば東京駅も日暮里駅も変わらんだろ。確かにすこーし時短になるエリアがあるが、東京駅からみて南だけ。
だいたい成田から先6時間以上かかる旅程のある人に20分以上短縮する
成田羽田の内外トランジット需要があればいいようなもんだが、これはもうリムジンで充足されてる。
採算的には京成京急の通勤客が東京駅までのど高い定期を買えるかどうか次第じゃないの？ だいたい成田から先6時間以上かかる旅程のある人に20分以上短縮する社会的効用がどれだけのものなのか。 >>536
山手線以西から日暮里はアクセスが悪すぎる
普段行かないところだから馴染みもなくて不安
常磐線や高崎線も停まらないし
つまり日暮里乗換えと東京乗換えで差がないのは京成沿線（都内）と山手線北半分の沿線からのアクセスだけ
>>537
空港アクセスには速達性も大事だが定時制も重要
国際線に乗り遅れたら最悪だしな >>534
インバウンドに単純でわかりやすいアクセス手段を提供するのが今の主目的でしょ
最初はビジネス客がターゲットだったけどこの5年間で情勢が完全に変わった
>>536-537
その論理が通用するなら羽田再国際化なんてなかった訳だし
成田は国内線空港としてのプレゼンスも強まっていて今年か来年には関空の国内線客数を抜きそう >>515
首都高品川線と類似で比較対象になる条件は、リニアを品川から東京駅まで延ばす場合だろ。
首都高品川線も大橋側は準備済みかつ地下からスタート。
地上から全て整備の直結線は比較対象にならん。
まぁ、リニア東京駅乗り入れと直結線建設のどちらか選べと言われて建設費が高くて効果の薄い直結線選ぶ奴はおらんよ。
交流モータがなんだ？
架線電圧1500Vじゃ、連続勾配を高速で走れねーぞ。ポイントが違う。
東京駅工事で開削するつもりか？
仲通りは歩道すら地域冷暖房の走る民有地だぞ。いくらかかるんだよ（w
>>520
泉岳寺、押上を起点にした場合の問題点は、線形と勾配制約で速度が出せないままに東京駅。というオチが待っている。
JR羽田アクセス線を三田線、千代田線直下に延ばす方がまだ全然マシ。
これなら大深度もほとんど不要。線形もいい。
>>532
> 例えば、10分に一本、東京駅から成田へ列車が出ているなら、
その例えが既におかしい。
スカスカでも最優先で運行して、既存客は蹴散らすことになる。
だいたい、成田の出国者数は最大で一日5万人。（通常3万人足らず。）
全員直結線に強制乗車させる気か？
バスなら輸送力は1/20だから、5分に1本でも違和感ない。
幕張本郷＝海浜幕張にあれだけバス走ったとしても鉄道は白紙になった。 >>540
直結線ができれば成田の利便性がUPするから成田便が増やせる
当然乗客数も増えるから将来的には10分に1本ぐらいは必要になる可能性はある
幕張はイベントの有無で利用客数に大きなムラがあるから全く参考にはならない >>540
直結線も泉岳寺拡張と業平橋移転高架化で準備工事される可能性が高いんですがそれは
お前は直結線にどれだけのスペックを求めてるんだよ
直流電化だからって35‰連続勾配で160km/hも出せないほど日本の車両は非効率なのか
仲通りなんて数年間閉鎖されても大した問題にならないから駅用地の最有力になったんだろ
TX延伸用の地下空間が云々って昔から言われてるし 直結線建設予定もないし東京都は純粋に拡張工事の予算しか通さないな。 >>541
成田の発着枠、使いやすい時間帯は満杯だぞ。
増えたところで時間あたり客数が増える訳ではない。
滑走路増設してから考え直そうか。
幕張のイベント？そんな波動需要は論外。
平日の需要がどうなのか、働いてない君は知らんのだろうな。
>>542
東武が京成のために業平橋で準備工事してくれるんだ。ふーん。
そこからどう大深度に持っていくか以前のお花畑。あほくさ。
非効率とかいう問題ではない。基本的な物理法則。ジェットコースターつくるんじゃないぞ。
仲通りを数年閉鎖？いったい何億補償金払う気だよ。働いてない人間の戯れ言。それと同レベルの国交省の計画。
どんだけの性能？求めてるのは推進派だろ。直結線だけで東京＝成田30分にするんだろ？
それに則っているだけですが。何か？ そういや、東武が出資するってのは、考えになかったな。ありかもしれん。東武伊勢崎線から羽田に直通も出来るようになるし。 短絡線ができれば、NEXや高速バス等の後進国的成田アクセス手段は無慈悲に淘汰されるであろう。
合理的判断のできる沢山の賢人たちは短絡線に押しかけるので、短絡線は便数をevery3minits
増やさざるを得ず、アクセスは増々便利になり、加えて料金も桁違いの値下げが実施される。
同時に成田空港の地位も上がるのは、国民全員がみとめ、あの将軍様も太鼓判を押されている。 なるほど。
そうなると京成民は押上線を全て直結線に譲り渡して、都内への通勤通学に高速バスと日暮里使うようになるわけだね。(w >>541
利便性がUPしたところで航空便の需要が増えなければ全くの無意味。 >>549
利便性が増すことは、利用者にとって意味のあることではないですか。 >>544
幕張本郷-海浜幕張ってそんなに安定した需要あるの？
現状は知らないが仮にピーク時にバスが1分間隔だとしても電車の輸送力がバスの20倍なら単純に言えば20分に1本じゃん
乗車率200%だったとして100%に落とすとしても10分に1本でしょ？
まあ単純な計算だけど全然需要ないじゃん >>544
成田の発着枠は年50万回(毎時98回)まで増えるんだけど知らないの？
自称事情通みたいなこと書き込んでるくせに情けないね
業平橋移転高架化は京成と共同事業でやれば手戻りなく安く済むからね
現押上駅は狭くて拡張余地ないから新押上駅作って分散させないと危険
仲通り封鎖して数億円レベルの補償金が発生するほどのテナントがどこにあるのか知りたいわ
大概のクレームは三菱地所が黙らせると思うけど >>545
東京駅まで5分、品川まで12分だから
東武にとっても悪くない都心アクセスだよね
押上駅・業平橋駅で乗換利便性を確保すればイケる >>538
>山手線以西から日暮里はアクセスが悪すぎる
山手線乗れないなら東京には来ないほうがいいよ。
>日暮里乗換えと東京乗換えで差がないのは京成沿線（都内）と山手線北半分の沿線からのアクセスだけ
日暮里で乗り換えた経験のある人が200ｍ先の50ｍ深度の乗換をまともに想像したコメントじゃないな。 >>553
東武北千住以北から東京駅へは、都心直結線と同時着工される可能性の高いTX(東京駅延伸)に流れるから都心直結線の利益には結びつかない。 >>546
東武ＦＧＴ投入を決定！2500年迄には実現したい意向。 >>553
そーだね日比谷線乗り入れがらがらになってメトロも狂喜乱舞だね。東京都が賛成しない訳がないな。 なにわ筋線に突如阪急が絡みだしたように
急に東武が入ってくるかも 2種事業者として出資して自社線と通算運賃にするとか 「○○が有れば十分」と上から目線では観光客は増えない
国土交通省が威信をかけた世界一の鉄道で需要を喚起
>>540
泉岳寺―大門付近は第一京浜地下、そこから東京駅までは大深度地下直線
大深度地下直線で新押上駅も大深度地下駅 東京駅にこだわらなければ上野を破棄し日暮里-東大前-本郷三丁目-御茶ノ水-大手町-霞ヶ関-虎ノ門-東京タワー前赤羽橋-慶大前-泉岳寺
京成は日暮里を外す都心直結線は意味がないだろう 青砥-日暮里間を直線で敷きなおしてくれれば直結線は無しにして日暮里乗換えでも全然いいんだけどな
実際には大したロスでもないのかもしれないがあの区間は乗っててイライラする ＞国土交通省が威信をかけた世界一の鉄道で需要を喚起
短絡線では世界一どころかアジアですらトップになれないのに。 >>565
日暮里～新柴又を引き直す費用があれば
都心直結線を造れるから現計画になった >>562
> 「○○が有れば十分」と上から目線では観光客は増えない
観光客増えてどれだけ経済効果あるんですかね？現状>>552レベルで
> 国土交通省が威信をかけた世界一の鉄道で需要を喚起
威信？ハア？？
ならこんな書きかたしねえっての
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の
観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅と
なる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必
要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期
待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業ス
キーム等について、十分な検討が行われることを期待。 結論は、2040年代に第4滑走路出来て、発着回数50万回に達するだろうから、それとセットで考えるって事ね。
その為には、東武の業平橋再開発に京成が関与してないとアウトだから、
京成・北総の金を業平橋とFGTに今すぐ注ぎ込めってことか。
なるほど、なるほど。
とりあえず、豊洲市場の借金片付くまで東京都の出番はなさそうだな。 >>569
第３滑走路もいつできるかわからないのに第４なんかできるのかよ。 成田闘争がやってた奴らがもうそろそろ絶滅するから
そこからは早いと思う 成田空港と地元協議会は第三滑走路の新設と運用時間の延長に概ね合意
http://news.mynavi.jp/news/2016/09/28/412/
それに先だってエプロンと誘導路を先行整備して2022年初頭に完成供用予定と発表済み
恐らく第三滑走路の供用と50万回（毎時72→98回）化も同時期になると思われる
http://news.mynavi.jp/news/2017/03/16/102/ >>563
似たような区間を並走する三田線大江戸線がありましてぇ… >>563
南北線並みのガラガラ路線になる未来しか見えない
いま地下鉄建設で一番金がかかるのは駅施設部だというのに駅多すぎ メトロ半蔵門線押上駅は四ツ木方面への準備工事済み
スカイツリー効果は東武のみならず東京メトロ・京成・京急へも広がった
業平橋駅移設時に新押上駅準備工事すれば
成田羽田両空港と結ばれ東武も恩恵受ける
泉岳寺駅改良工事も同じ
鉄道駅許認可権限は（都心直結線を推す）国土交通省だとお忘れなく 困難な押上から何とかしようとするより京成上野から大手町、新東京付近に延伸の方がまだ実現の可能性があると思う。
まあ、ルートとして途中から三田線直下に駅数を減らした三田線の急行線としても機能するかと。 >>577-578
だから地下通路と駐車場はどうするんだよ 博物館動物園あたりから地上に出て高架で中央通りを通せばいいよ >>576
国土交通省の役人は外国の空港鉄道乗ったことないのだろうか。
香港とかマレーシアみたいに全線新線で作ろうとしないし
フランクフルトやパリみたいに高速鉄道の乗り入れもない。 >>574
大江戸線とは並走していない
京成から三田線は利用できない
京急は三田の面倒な乗り換えから
同一ホーム乗り換えになる >>575
都心直結線のような一点だけ結んでも
意味がない >>575
その南北線は増加傾向
大手町、霞ヶ関、虎ノ門を通る路線が
ガラガラはあり得ない
基本的に道路下を通るしこの経路で駅数はなかなか絞れないだろう
副都心線も渋谷池袋は4駅に絞ろうとしてたが結局6駅になったしな >>585
新東京＝大手町駅だし直結線でも霞ヶ関・虎ノ門は駅作ろうと思えば作れる
千代田線にも総武線にも勝てなさそうなルートとスピードではガラガラ確定 上野線ウネウネ走った挙句お濠端とか、ばっかじゃねえの >>587
ほんとこれ
青砥から日暮里まで走る間に
直結線なら新東京に着くわ 南北線が混んでくるなら好都合。
三田線を三田から羽田アクセス線に乗り入れて、
羽田⇔大手町を直結させよう。 PFIなんだろ？事業者か出資者が出てきてぐりぐり利便法適用を働きかければ少しは動きそうなもんだが誰も出て来ない。 京急は乗り気で三菱地所も誘致の用意があるが
成田空港側の某社がやる気ゼロで合意形成ができないらしい >>589
東急がそんなこと認める訳ないだろ＞三田線強盗
目黒線を8連化できない最大の障壁はガラガラの南北線なのに >>591
マジで東武に噛んでもらった方がいいな。死ねよ京成、成田に投資しないならジリ貧だぞ。 東武業平橋高架と直結線押上がどう関係するのかよくわからんが >>592
南北線は計画通り白金高輪から品川に向かい、三田線が8両化して目黒線に乗り入れれば丸く収まるね。 >>593
いや実際は形成沿線民の通勤需要が拠り所に近い。それでも京成が一歩前に進めないのは、なーんでか？ >>598
京急が早期建設を促したとか，出資するというソースは見当たらない。 >>594
業平橋駅高架化移転と新押上地下新駅を一体整備すれば
両方ともコストが節約できて乗り換え経路もシンプルになる
>>595
ほんとこれ >>598
京急は頼みの綱だった品川駅乗り換え副都心側の需要がC2経由のバスに吸われてパニックに陥っている
数ある羽田アクセス計画の中でも一番どうでも良さそうな蒲蒲線がなぜか実現に向けて動き出してるのは
東急や大田区の熱意に加えて難色を示していた京急側も賛成側に回ったからに他ならない 地球上の皆様、さあ太陽節がやって来ました。元帥様のおかげです。これ以上にめでたいことはありません。
短絡線など細かなことに気をとられてないで、米軍の軽挙妄動に備えましょう。そして、一旦事あれば、カールビンソンを日本海の魚礁にしてやりましょう。
短絡線ごときは、元帥様の一言の号令さえあれば、僅か3日で完成させられるのは、朴槿恵が売春婦像の横の空席に座るより確実なことでしょう。
なぜなら、ソウルや釜山は、今日の日暮れまでに火の海になる可能性があるからだ。 京急京成浅草線が狭軌だったら浅草線と三田線を繋げちゃえば羽田側は解決だったのにね。
京成は浅草線乗り入れをするために改軌したんだっけか？
東急に取られちゃったけど。 >>602
短絡線は要らないという京急の意思表示だろうな。 そういえば、起点って泉岳寺のままなの？
もう品川からでよくないか
地上駅になることも決まったしお金のかかる接着工事？ってやつも負担緩和になるんじゃない
まぁ土地が無いよといわれれば反論できんけども、はは、そこはほらなんとか融通してもらってさ
再開発しようとしてる今がチャンスじゃないかと >>607
直結線と蒲蒲線の需要は明らかに違うだろ
どんだけ思考回路がお花畑なんだよ >>609
物理的に蒲蒲線は羽田空港内には入れない(3線4線含めて)から京急は心配しなくてよくなった。
直結線は不要という京急のスタンスに変わりはないだろう。 蒲蒲線よりも直結線よりも、JR羽田新線よりも、
京急線の複々線化はよ 京急蒲田は品川方面川崎方面も通るからアクセスいいんだよな。結構利用者多くなるんじゃないか蒲蒲線。 >>611
京急の複々線はあまり意味ない気がする。
むしろ特急停車駅の全駅2面4線化のほうが重要。青物横丁と横浜駅。 蒲蒲線なんて直結線以上に実現の可能性低いから、スレ的にはどうでもいい >>167
ベルリンならともかくドイツやスイスの地方都市と比べられてもどうしようもない
京阪神とやるならもう少し規模の大きい都市じゃないと >>614
いや、品川～京急蒲田はもはやパンク寸前 >>614
横浜は、周りにいろんなものが出来すぎてどうにもならんだろ。
青物横丁は、地元の自治体のエゴで特急を止めたようなものだし、しかも自治体が資本参加したりんかい線は、その青物横丁をスルーするなど、わがままし放題だろ。
まともにしたいんだったら、自治体が駅周辺の土地買ってホームを拡張するんだな。 >>614
昼間なんて快特系12本＋普通9本で
沿線輸送を半ば捨てた事態になってるのに
複々線化が意味ないわけないだろ
蒲田から泉岳寺or品川まで
直結線を迎えに行くくらいで丁度いい >>618
横浜に手を付けるんなら、地下にでも移設しないとスペースないよね
もし、京急が地下に移ったら空いたスペースで京浜東北・横浜線を4面化を・・・ >>620
ルミネ建替＆横浜中央郵便局再開発のときに
用地を融通して貰わないと永遠に無理だな
それでも2面3線が限界な気がする >>618
>>620
>>621
エキサイト22計画の一環で、ルミネ建替え時に海側に1線増やしての2面3線化は既定事項じゃないの？
ルミネよりも品川側(きた東口付近)はもう空間空けてあるしね。 地下化は川(運河？)の深さ考えるとみなとみらい線と同じくらいしか無理じゃないかな？
今の北通路を塞いで構わないなら話は別だが。
今の南北自由通路層を核に乗り換え導線組み直すならともかく、最悪渋谷以上のカオスになりかねん。 >>586
直結線って大深度だろ駅は簡単につくれない 霞ヶ関も虎ノ門もそもそもルート上にない 都も反対する理由の一つ 東京駅周辺だけにしか恩恵がない >>586
御茶ノ水、大手町、霞ヶ関、虎ノ門
停車の優等で問題ないそもそも京急側はそれすら必要ないからな
日暮里ターミナルを維持して
北東部を押さえつつ西部と都心ターミナルもカバーするのがこの路線
青砥泉岳寺分岐で千代田中央港の都心三区の拠点はほぼ押さえられる
上記４つの駅貫通でガラガラなんていったら不動産屋に笑われるよw 京急複々線化は京急蒲田付近高架化時が最後のチャンスだった ・・・ もう無理
泉岳寺駅分岐は工事費を押さえるため
東京駅以外の途中駅は新橋駅が期待できる
駅舎は造らずに地下街へつなげる >>628
三浦半島の人口減少が進んできて、複々線化どころじゃなくなったな。 直結線できたとして、160ｋ出ない車両入れたら元の木阿弥だよね。そうすっとさ、SL派生型だけが成田羽田を繋ぐって感じか？ 浅草線が東京屈指の混雑路線ならバイパス線を作る意味あるが、そうでもないからな。
まだ東西線のバイパス新線を作ったほうが需要ある。
>>628-629
京急は戸部→横浜が最混雑区間だから品川～蒲田の複々線化は需要と供給があってないんだよね
あと東京の私鉄で本格的な複々線区間があるの東武本線と小田急だけだし >>625
羽田発の場合は東京駅周辺以外は特に便利になるというわけじゃないからな。
秋葉原，神田，有楽町，新橋，浜松町，田町あたりは恩恵なし。 >>631
なんで戸部→横浜が最混雑区間かというと、ラッシュ時に都内へ向かう客の多くが横浜駅でJRや東急へ乗り換えちゃうから。
昼の快特は他社線と互角の所要時間だけど、ラッシュ時は他より10分以上余分に掛かるからね。
京急が複々線化などによってラッシュ時の所要時間を短縮し横浜～都内のシェアを高めれば、おそらく最混雑区間は北品川→品川となる。
三浦半島の人口減をカバーできるほどの売上増に繋がる可能性も高い。
ただし、複々線化してもその費用以上の利益増加は見込めないと思われることは周知の事実。
ちなみに言っとくが、仮に都心直結線が出来ても、新東京駅～羽田空港の所要時間も朝夕は昼よりも10分近く余分に掛かることをお忘れなく。
ちゃんと朝夕に10分近く余分に掛かる前提で算出してるのかな！？この路線の需要予測は。 ＞横浜～都内のシェアを高めれば、おそらく最混雑区間は北品川→品川となる。
ならなそうだな。
横浜から都内はＪＲや東急が便利だから。 >>633
東急はないから。京急と同じかそれ以上に遅い。 >>631
直結線を作れば京成船橋現象を食い止められる→東西線の混雑率も下がる
>>631
品川～蒲田の複々線が必要なのは混雑率対策じゃなくて緩急分離によるダイヤの冗長化
平日朝晩はともかく昼間は快特ばかりのダイヤになってしまいサービスレベルの低下が著しい >>632
東京のビジネスエリアは秋葉原、神田、有楽町、新橋、
浜松町、田町以外に存在しないわけか、お前の脳内では >>636
私鉄でそこそこ長い距離の複々線化って小田急と東武スカイツリーにしかない以上、積極的にはなれないだろうな。
その小田急も３０年くらい経ってまだ完成してないし。
東急、京王、西武、東武東上線とかは複々線区間はあっても数駅程度だしな。 >>640
そりゃJRでしょ。まあ数分の差だと思うけど
だがそもそも渋谷～横浜って移動は少ないと思うよ。
新宿・池袋～横浜なら断然JR、新宿三丁目～横浜や渋谷～みなとみらいなら東急。
この辺は区間によって住み分けされてるんじゃない？ >>638
小田急はとにかく混みすぎちゃって基本10両でもパンクした特殊事例だけど
東武と京阪には京急と同じく短編成しか走れなくて本数で稼ぐしかなかった共通点がある
朝晩の列車渋滞は京王並みにひどいし昼間急行も復活させたいし
利便増進法使ってやる価値はあると思うけどね >>642
京急からの需要をあてこんでる直結線の立場はどうなる(w
東武も乗り入れるらしいし(w、JRも直結線に乗り入れさせたらどうだ？ >>631
> 浅草線が東京屈指の混雑路線ならバイパス線を作る意味あるが、そうでもないからな。
> まだ東西線のバイパス新線を作ったほうが需要ある。
ラッシュがひどい路線のバイパスを作れってよくいわれるけど、
・ラッシュがひどい＝沿線住民が多い＝土地代が高い＝建設費が高くなる→運賃を高くしないと建設費を回収できない→運賃が高いと会社が通勤費として認めない→作ったバイパスに通勤客が乗らない、という悪循環がある
・これから日本の人口は減る一方で、郊外の輸送需要も低下する見込みが高く、整備する必然性が薄い
・ラッシュアワーに合わせて設備を増強しても、ほかの時間帯は無駄になる
ということもあり、ラッシュ対策のためのバイパス新線なんて無駄になると予想されるから作られないんだよね。
都心直結線の場合、
・裏通りしか通らない浅草線に比べれば、東京駅近辺を通るために新たな需要が見込める
・都心内の路線であり、またインバウンド需要もあることから、人口減による需要減の影響が少ない
・通勤客だけでなく、空港利用客からの時間帯を問わない需要が見込める
という点があるかな。
４０００億円を回収するほどの需要があるかどうかは別だけどね。 四千億も出すより、
1) 品川＝泉岳寺を二重戸籍にして、品川からでも地下鉄の運賃のみで利用可能にする。
2) メトロと都営の運賃統合する。
3) エア快特を廃止するか、東銀座に停車する。
これだけで浅草線大幅に活性化するよな。 都心直結線の本趣旨は
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間」
しかし単体では採算取れないので
通勤輸送など多様な需要である程度の採算を確保
本趣旨は観光需要喚起だから多少のの赤字は国が補てんすれば良い >>631
東武伊勢崎線と小田急小田原線は戦前から複々線化計画が有り
東武はその頃から複々線化用地を確保していた
西武池袋線複々線区間は京急蒲田-品川と大差ないだろ？ >>649
石神井公園ー練馬＝4.6km
京急蒲田ー品川＝8.0km >>647 >>651
海外からの観光客には関係無い >>646
通勤輸送と空港輸送はピークが逆方向だから多いに両立する
空港輸送は朝の下りと夕方の上りに本数が欲しいから片輸送の宅地路線より経営効率が高い
>>650
西武は小竹まで迎え堀りしてるから
石神井公園～小竹向原＝7.2kmが実質的な複々線区間 >>581
空港からリムジンタクシー移動だろ。
かなり狭い視野の世界で生きてそう。 >>615
確かに一番要らんわな。メリットも低そうだし。 >>647
メトロ都営統合はツーリストにも便利だしな。 >>654
課長補佐以下は新橋か東銀座に地下鉄で出て京急だと思う
定額ハイヤー乗れるのは審議官級以上じゃないの >>653
通勤とは両立しない。
時差の関係から、アジア中の国際線（特にLCC）は東京早朝着を希望しており、朝ラッシュと重なる。
ましてや、直結線の場合は東京駅経由で目的地に向かう（あるいはその逆）だから、必ずラッシュとかぶる。
対処法は、なるべく東京を経由させないことだか、それでは意味なし。 >>653
＞石神井公園～小竹向原＝7.2kmが実質的な複々線区間
はあ？ >>659
東武線の曳舟～押上は戸籍上曳舟～業平橋の複々線化ということになっている
西武有楽町線も似たようなもの >>645
＞・ラッシュがひどい＝沿線住民が多い＝土地代が高い＝建設費が高くなる→運賃を高くしないと建設費を回収できない→運賃が高いと会社が通勤費として認めない→作ったバイパスに通勤客が乗らない、という悪循環がある
全然悪循環じゃないじゃん
運賃が高い→空いてる→一定数はそちらに流れる→既存線の混雑緩和、速達性アップ→沿線のイメージアップ
＝つくばエクスプレス
むしろ好循環じゃん >>662
東西線沿線のどこにTXのような未開発地が残ってるんだよ
東葉高速線を東西線から切り離して都心まで延伸しろってことか？ >>663
いいねそれ！
行徳街道通って新宿線と東西線の間を通って半蔵門線に乗り入れ
で東西線は野田線に乗り入れ >>660
そのバスダイヤを根拠にすると、そもそも直結線要らないって話になる（w
直結線は成田24時間運用で年間50万回、羽田も国際線全面解禁とかいう世界での話なんだろ？
一日西向けに飛んで行った飛行機が、深夜に一斉に東を目指す。ってのが正しい姿よ。
だから、朝6時台に世田谷上空を３分と空けずに次々降りていく。これが正しい。 >>653
> >>646
> 通勤輸送と空港輸送はピークが逆方向だから多いに両立する
> 空港輸送は朝の下りと夕方の上りに本数が欲しいから片輸送の宅地路線より経営効率が高い
東京から羽田で下りとしても京成にとっては上りだろ >>667
日本語でおk
>>668
モーニングライナーがエアポート快特に
モーニングウイングがスカイライナーに使える
京急上り快特はアクセス特急に、京成上り快特はエアポート急行になれる >>669
ああ、世界を知らんのかすまん。
例えば米国内大陸横断。
いわゆる夜行便は西海岸から東海岸行きが圧倒に多い。
理由は三時間の時差を利用して、西夜11時発→飛行時間4時間→東朝6時着のフライトを設定して機体を効率よく運用するため。
日本もオープンスカイを推進。
米大陸をアジアに置き換えれば、
現地深夜発→日本早朝着の設定は必須。
早朝なら出発需要が少なく、着陸に専念出来るから、
羽田なら朝5,6時台に世田谷上空通過ルートで時間あたり80便程度着陸設定すれば良い。
こうなると朝ラッシュ上り方向にスーツケース組が数万人合流してくる。
それ以外の時間帯は出発便もあるので乗客集中はない。 >>670
すごく頭わるそう
成田6時台の到着便なんてたった14便しかない
東南アジア線に夜行便の需要があることは否定しないが決して到着便のピークではない
仮に需要があったとしてもモーニングライナーかエア急で対応できる
https://www.narita-airport.jp/jp/flight/?DepArr=A&;International=ON&flightDate=20170421
深夜早朝は離着陸経路が制限されてることも知らないんだね
世界を知る前に羽田の進入経路を調べたほうがいいと思うよ
http://fr24.rgr.jp/ki1/04.gif >>671
現状で成田の門限も羽田の進入規制もあるのは知っているが、
それじゃ、現状以上の需要は見込めないから、そもそも直結線は要らん。
推進派は直結線の不採算も空港規制も国交省の一言で全て解決させるんだろうよ。その前提での話よ。 羽田空港の国内線だと、夕方から７時あたりまでがピークな感じ。
お客さんによってはラッシュに巻き込まれますな。
成田は箱入り娘と言われる位夜が早く、
羽田は乗り入れを独占しているバス会社が自分たちの都合でダイヤを決めてるから、深夜早朝に到着してもタクシーしか使えず、深夜便を一旦設定したのに撤退するという、東京の二十四時間空港としては実に恥ずかしい事態になっているからな。 >>671
数十年先の需要を見越した計画を立てないと意味ないでしょ
経済は常に発展していかないといけないから需要は増える事を常に想定しないと駄目だよ
需要が伸びないのなら増やす対策を取らなきゃいけないし鉄道や道路や空港などのインフラ自体がその対策となる事もある
経済が発展しなくても国民は幸福を得られるっていう考え方もあるだろうけどそれはまた別の話 >>657
外国と書いてあるんだが？
国内はどうでもいい話。見聞を広める的な意味だろうな。 成田からの900円と1000円バス早く来た方に乗れる様にして欲しいな。900円チケット買うと1000円先に来ると弾かれるし、逆パターンもある。 あれかなり不便。 >>679,680
騙されやすく自分の頭で判断できないキミへ
全国的には、去年初めて、人口が僅かに減少したけれど、その減少率の数倍の大きな増加率で首都圏の人口集中は
続いている。政府やマスコミの何かの意図を含んだ情報に惑わせられない方が良いよ。
つまり成田空港の役割は、これからも大きくはなっても小さくなることはない。 >>681
それこそ大本営発表を鵜呑みだな（w
東京近辺の出生率は地方より大幅に低く、それを人口流入で辛うじて補っているのが今日の状態。
となれば、数十年後に人口流入の供給元が期待出来ないことぐらい、理解出来ないのは馬鹿すぎ。 需要を喚起したいのか
需要は増えるって言ってるのか
そこがごっちゃになってるからわかりにくい
俺はコスト面から反対。
そりゃ、便利になる人もいるだろうし、乗客も増えるかもだけどさ 建設費4000億なんて消費税0.2％を1年間課税すれば完済できる
100兆円の国家予算から見たらゴミみたいなもん >>662
国鉄の負債を毎年１兆円、国民の税金で賄ってるんだろ。
経営の安定化という名目で民営化し、国民に養ってもらってるような企業が、羽田線とかいう民業圧迫競合路線計画をぶち上げても何にも言わないんだから、４０００億円くらいちょろいもんよ。 >>662
つくばエキスプレスは常磐線のバイパス路線として開通させたものだけど、常磐線に沿うような経路ではなく、沿線の宅地開発ができるほど何もないところを通したから、ちょっと前提が違う。それでも運賃は高めだけどね。
>>683
結局、国主導の計画で、空港の整備と同じ考えでやってるから、採算というところが甘いんだよね。羽田空港ですら大赤字なんでしょ？
乗り入れる会社がその赤字を被るのが嫌なのであれば、例えば上下分離でもすれば、影響は少なくなるんじゃないかな。 >>684
国会を通したり世論の反発が必至なそういう面倒な増税をしなくても、GPIFが資金を投下すれば一発だよ。
あくまでも投資適格対象と判断されればだけどねw そもそも都心直結線は中途半端すぎる代物。
泉岳寺～押上だけを改良しても、泉岳寺～羽田と押上～成田が現状のままでは効果が薄すぎるし勿論需要も見込めない。
どうせやるならば空港輸送を抜本的に変えるようなものでないと。
4000億掛けて泉岳寺～押上だけを改良するぐらいなら、1兆ほど掛けて品川～成田にリニアを作ったほうが経済効果まで含めればコスパは圧倒的に良いはず。
品川～成田が15分足らずで結ばれる(品川～羽田と同じ所要時間！羽田～成田は乗換え時間込みで40分程度で結ばれる)し、海浜幕張か千葉駅に途中駅をつくれば千葉県への効果も都心直結線とは比較にならぬほど大きいし千葉県からの出資の可能性も出てくる。
さらに品川から中央リニアの名古屋や新大阪まで直通すれば、需要面からも運用面からも大きい効果が得られるだろう。 >>690
成田リニアは2兆円程度と見積もられている。
関空の建設費と同じくらい。 >>690
とにかく、空港直結線はオスロみたいに専用線にすべき。
通勤電車と共用するのはおかしい。 >>691
2兆円！？それは自治体等が要望や構想(妄想)している全区間(成田～羽田・横浜・横田基地・さいたま)を作った場合の金額かな？
成田～品川に限定し、品川駅も中央リニアと共用すれば1兆ほどで出来るかと思うのだけど、どうなのかね。 >>692
空港路線は郊外通勤列車と共用するのが最近の世界的風潮だと思うけど…
ダイヤが過密になる都心部は複々線化すれば済む訳で 京急側は、品川の踏切除去･羽田の引き上げ線増設で本数は増やせるよね。京急のことだから優等主体でどんどん流すでしょ。 フランスの国際観光客到着数は8500万、中国は5700万、一方日本は香港やマレーシアより少なく2000万
一概に比較は出来ないがまだまだ外国人観光客を呼び込む余地はあるはず
日本の人口が減っても直結線の需要を増やす方法はある >>695
中央リニアの建設費は1kmあたり140億6千万(車両費のぞく。車両費を入れても193億程度)。
品川～成田(約65km)に限定すれば、9139億(車両費を入れても1兆2545億)。
中央リニアとの主な違いは、大深度地下利用によって用地買収費が掛からない部分が多いこと(プラス面)と、隧道費用が嵩むこと(マイナス面)。
それらを踏まえても3兆円とかは、やはり成田～羽田(約80km)＋αの区間を作った試算じゃないかと思う。
繰り返しになるが、品川～成田に限定し、品川駅を中央リニアと共用すれば駅建設費用が抑えられる(おそらく羽田に新駅を作るとべらぼうに高くなる)。
車両基地も中央リニアと共用すれば、基地の拡張費用は掛かるだろうが新規の場合よりも安くなるだろう。
運行管理システム費用なども同じく。
やはり1兆ほどでないのかね、品川～成田のみならば。 都心直結線計画の前は、羽田成田直結も検討されてて、
羽田・成田直行電車も走らせたけど、
ほとんど乗る客がいなかったので、東京駅接着に方針を切り替えたんだよ。
国もリニア建設の試算はしたけど、東京駅付近を通したほうがいいとまだ思ってるんじゃないかな。
羽田～品川～成田ってルートなら面白そうだけどね。 >>697
観光需要が増えるなら直結線も建設できるかもしれないが誰がどうやって増やすんだ？仮に需要が増えていくとしてもシャトルバスの供給能力は無限に増えていくからね。
人口減少は、東海のリニア中央新幹線が妥当な投資という前提に立てるなら、鉄道政策の論点としては的を射ているとは思えない。寧ろミクロの需要分析から京成も京急も腰が引けてるんでしょ。人口推移と航空需要の推移なんて大して相関してないでしょ。 成田の活性化を図るなら、国交省やNAAが補助金出して、スカイライナーを終日20分おきに走らせて、
1000円で乗れるようにすれば充分。モノレールの浜松町が昔は不便だと叩かれたが、
今となっては皆当たり前のように浜松町で乗り換えてる。東京の大深度地下から乗り換える手間考えれば、
日暮里だってそこまで悪くない。羽田はJRの新線でいい。 >>700
バス運転手が現状でも不足しているのにシャトルバスが無限に増える想定は難しい。
貨物のように鉄道回帰が起こる、ならあり得るだろうけど。 >>703
後5年もするとレベル４の自動運転バス運行が始まるよ。東京成田シャトルは走行経路が単純で途中の乗降もないからプログラムし易いと思う。
有人に比べ安全かどうかはわからないけど、経路を特定できない個人乗用車より実現時期は早いと思う。 >>704
そこまで出来るなら都内全域は電車全て廃止してやればいいじゃん
無限に増やせるんなら >>705
大丈夫。
アジアの中規模空港の成田の場合は輸送力は足りている。 成田空港アクセスを改善するには、成田空港と東京駅間をほぼ直線で結ぶ、押上線、北総線、空港高速線を一体にして効率よく運営するしかない。
よって、短絡線を整備すべきだ。ただし、この計画は、NEX、浅草線、高速空港バスに引導を渡すことになる。 >>708
改善が唯一のテーマならリニア中央新幹線延伸すれば？
直結線同様採算性に無理あるけど。 >>710
これから新たに用地を確保して線路を敷くような計画はありえない。
押上線、北総線、空港高速線に、大深度で短絡線をくっつけて東京駅と成田空港を結ぶ。
つまり、２点を結ぶ最短距離は直線にならざるを得ないから、直結線はこれしかないし、押上線の高架化が完了すれば次は短絡線に着工 猪瀬は 通勤路線でないから採算取れない
と言ったが、普通に通勤路線として使われるだろと思うがね
押上～東京5分くらいだからアク特で千葉NT～東京36分だぞ >>712
ある訳ないんだがリニア中央新幹線は品川に南北方向に大深度で南から入るのでそのまま掘り進めば東京も通せるしそこから最短ルートで成田にも伸ばせる。
まあ、直結線と同様現段階では不採算だろうけどね。
リニアに接続すれば成田は関空セントレアにも優位に立つ空港になるね。絵空事だけど。 >>715
本当絵空事。アホな発想。
関空はアジアの客が多いから成田は使わない。
関空ー成田ーアジアは時間がかかる。
飛行機を使ったことがないやつの発想。 >>713
そやって通勤車両が入ると160ｋで走行する列車は今のところＳＬなみの本数になるだろ？だから通勤客が倍ぐらいの運賃払って直結線に移ってくれないと三方一両損で実現不可能。
押上で乗り換えず倍額の直結線通勤認めるって奉加帳を都心三区の企業に廻したらいんじゃね。 >>716
海外から奈良京都を目指すと今は自ずと関空になるけどリニアが通ったら、特に大都市以外からのルートは成田に集約していくと思うよ。東京、東日本の需要とまとめて供給できるからね。
確かに某アジア国民の立場で飛行機を使ったことはないけど、モルディブに行くのにシンガポール経由もマーレ経由も毎日運行がなくて泣く泣くシンガポール経由を諦めた経験はあるよ。 >>714
千葉NTがダメなら京成船橋～東京25分
少なくとも民族大移動はなくなりそうだけど
>>717
なぜ運賃が倍額になるのか意味不明
公費補助が前提だしそもそも運賃認可が通らない
仮に京成京急からの通し運賃＋加算運賃ならメトロ都営乗換より安くなる >>720
鉄道新設は採算が合うことが前提。押上泉岳寺間を浅草線と直結線同額で分け合うなんて状態で4000億投資はあり得ない。
直結線は、全席特別料金徴収で成田東京羽田停車のライナーと、千葉方面からも神奈川方面からも東京駅終着でその先には改札出ないと乗り換えられない駅構造にして加算料金徴収するしかない。
税金で何でも作れるお花畑じゃない 整備新幹線はリース料年1億円でも作れちゃうのにね♪ >>724
新幹線は稼ぎ頭でしょ青森函館間以外は。 なにわ筋線で2千億とか4千億て数字出てるのにそんなんで済むかよ 成田リニアはマツザワ案とモリタ案とが有り
マツザワ案は羽田ー品川ー千葉ー成田と横田・大宮などの支線からなり
羽田ー成田だけで３兆円位かかる
モリタ案は単線で両空港を結び、新木場付近で上下線交換
湾岸道路付近を通り空港需要に限定
都心直結線は通勤他多種多様な需要である程度の収益を確保した上で
本趣旨「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・ 」達成
ここが他案との決定的な違い >>723
空港直結線に関しては、国がトータルで考えるべきなんだよな。
羽田と成田がバランス良く発展して、首都圏の航空需要を賄えるようにできれば、直結線なぞ安いもの。 >>729
ホームの一番端にだいぶ前から青いライトつけてたと思うけど効果あんのかねーあれ だからNEX運転区間のうち新小岩駅「だけ」ホームドア付けるんでしょ
さすが世界一の鉄道会社なだけあるよなぁ >>718
東京からすら成田嫌われてるのに
関西から成田使うという発想がすごいな。 >>733
リニアが品川から先成田まで繋がればの話でしょ
なにわ筋線が今後どうなるかは知らないけど京都からリニアで成田に直で行けるんならあり得なくない >>733
これほど不便にもかかわらず成田が日本随一の国際空港なんだよ。
関西どころか日本中から成田使ってるんだよ。
そんなことも知らないの？？ >>730
ホームドアしか無理だろうな。
関西にあるみたいなロープ式でもいいから早く設置したらいいのに。 そういえば浅草線の東京駅接着はなんで却下されたの？
直結線より建設費安そうだが 八重洲口側は地主がたくさんいて、中央区が話をまとめきれず、
しびれを切らした国が、三菱地所しか地主がいなくてTXの延伸用地が利用できる丸の内側に移した。
中央区肝いりの湾岸地区新交通システムも計画が遅れているし、口だけ番長なんだよな、中央区って。 >>738
既存線の改良工事って安全と工事時間の確保が難しくて工期と工費が高騰しがち
しかも浅草線って線形がすこぶる悪くて最高速度も68km/hしか出せない低規格路線だから
仮に用地が確保できたとしても東京～成田が45分とかになってしまって費用対効果が見いだせない でも直結線も費用対効果が悪すぎて、京成もやる気がないから、全く進んでいないでしょ。 費用対効果じゃなくてケチなだけ
スカイライナーが現状維持ならその方が楽だから
埼玉需要をバスや自家用車に奪われてからでは遅いのにね >>736
直結線の素晴らしい点は、たった11km直結線に置き換えるだけで
高砂→品川が現行よりも19分短縮する点。（現行の押上→泉岳寺25分）
11kmを6分。表定110km。
東海道新幹線の東京→新横浜よりも速いぞ。
これが通勤型車両になるなんて胸熱。 >>734
成田につなげる計画はＪＲ東海にはないし
リニア厨の妄想で終わりそう。 >>742
ケチだろうが何だろうが、金を出す人も事業をやろうとする会社もいないんだから、できないものはできないんだな。 >>735
関西からの場合は北米や日系の欧州便以外は成田はあまり使わない。
アジア便はむしろ成田より充実しているからね。
特にＬＣＣの客は高いリニアの運賃払ってまで成田は使わない。 >>748
だからリニアが成田まで繋がったらの話だって言ってるじゃん
当然状況が変わるんだからLCC以外はアジア便も軒並み成田に行っちゃってるかもしれないじゃん >>749
リニアが成田につながる自体が妄想だけど。
ＪＲ東海は成田延長発表してないよ。 >>15
> 成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。 >>750
国交省が直結線の旗下ろす前に東海がリニア延伸発表したら面白いな。 >>742
埼玉はさあ、上東ライン日暮里に停めるのが一番いいよ。
神奈川もさあ、それで我慢したら？
その代わり常磐線日暮里駅は廃止。 おまえら、
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ｗ >>752
計画もないのに発表することはないでしょ。
関空開港前なら大阪ー成田需要もあったかもしれないが
アジア路線はむしろ関空のほうが充実しているしわざわざ大阪から成田に行かない。
北米や欧州も伊丹ー羽田・成田の乗り継ぎで足りる程度しかいない。 成田湯川駅の本数の少なさ見ても、京成のやる気のなさがよくわかる。
いまだに単線だし。JRとの合流地点まで複線で作ればいいものを
成田湯川以東が単線なのも意味不明。
京急だったら2100系を空港特急としてバンバン走らせてただろうね。 >>755
計画ができたら発表するね。計画するかどうかわかるの？超能力？
リニアも直結線も不要だと思ってるけど採算無視で速達性だけを金科玉条として作れると主張するならリニアでもいんじゃねと言ってるだけ。
直結線も事業主体がいない以上計画というよりアイデア止まりでしょ。 >>756
だが、京急でも単線のままだったかと。
京急も京急で品川～京急蒲田を複線のまま放置する会社だぜ？ >>756
スカイライナーってさ、すかすかで利用者数減ってんでしょ。京成が空気輸送を自ら増やそうとするはずないと思うな。でもシャトルは増便してんででょ。客が増えてるからだよね。そういうもんだよ。 >>758
京急はさ、混雑率最大で145%らしいね。現状で容量余裕だから複々線化の必要性乏しいんじゃないの？京急蒲田駅作り直して随分便利になったさ。
蒲蒲できたら品川から羽田空港行に乗る人確実に減るしね。 >>758
関係ないけど横浜川崎から羽田空港行に乗る人も蒲蒲できたら減るね。 >>756
> いまだに単線だし。
開業して数年で複線化するぐらいなら、
最初から複線で作る。 >>759
時間帯や日にちによっては空いていることもあるけど、
スカスカってほどでもないし、
混雑していることも多い。
6両か4両で20分毎って考えなかったのかな、とは思う。 >>763
1920円から2400円に値上げして客が減らないと思ってたおバカさんですから
旧スカイライナーも6連×30分間隔をダイヤ編成の都合で8連×40分間隔にしたのに
なぜ8連のまま本数2倍で計画してしまったのか理解に苦しむ
40分も待つならすぐ来るバスのほうが早いっていうね >>760
余裕ないから蒲田シャトルみたいな異常な列車でお茶を濁してるんでしょ
本数だけは毎時9本出してるけど退避退避の嵐で使い物にならない >>763
2017年度決算だと、スカイライナーの利用人員は昨年比7.2パーセント増だよ。 40分毎なら直結線は単線で良いよな。
新東京駅も1面1線で十分。 >>767
ピーク時に完売御礼なら一部編成を10両化じゃないかな。 >>760,761
りんかい線みたいに別料金になるから流出は少ないだろ。 >>756
成田湯川より先は駅ないから単線でも10分に1本ぐらいまでなら増やせるんじゃない？
複線化は直結線が具体的になってからでも全然間に合いそうだし >>765
利用者数から見れば蒲田シャトルはそのまま廃止で問題ないところを急行停車駅の既得権益が理由で残しているだけかと。
混雑するラッシュ時に走っているわけでもないし。
最混雑区間が上大岡→横浜で蒲田→品川じゃないし、横須賀方面からだとそもそも横浜勤務の方が東京勤務よりずっと多いので
蒲田→品川を増強してJRに対する競争力を上げたとしても増える客の数には限りがある。
大船方面から東海道線に乗ってくる客を逆に奪えたりすれば話は別だけど >>774
京急としては市街地区間のサービスレベルは快特6＋急行6＋普通6を最低水準としたいところ
空港発着の全てを快特に格上げするために中間駅のフォローとして急遽追加されたのが蒲田シャトルだろ
本当は急行3で走らせたいけれどそれだと余計にダイヤが歪むから仕方なく普通3になっている
横並びで示される混雑率ではなく本数面での容量はとっくに限界を迎えている＞京急
東モノが速達列車を毎時10本出しているのと比べると空港方面もダイヤが硬直化している
その混雑率というのもガラガラの普通と激混みの地下直特急の平均値だから
最混雑列車の混雑率は東海道線よりひどいけどな >>775
>東モノが速達列車を毎時10本出しているのと比べると空港方面もダイヤが硬直化している
一列車のキャパが全然違うよね。
それと容量の問題って大体朝だよね。京急使ってないけどノロノロになるようなことあるのか？ >>776
京急の朝はノロノロだぞ。ほとんど倍。
東海道も交互発着出来ない川崎で糞詰まるから体感的な差は小さいが、
これが理由で大半の客が横浜で乗り換える。
京急
横浜8:00→快特→品川8:30
横浜12:05→快特→品川12:21
JR
横浜8:03→東海道→品川8:20（但し川崎糞詰まり）
横浜8:05→横須賀→品川8:29
横浜12:02→東海道→品川12:19 >>773他
単線区間は15本/h（7.5往復/h＝5往復/40分）まで可能
土屋を交換可能駅にすればまだ増やせる
都心直結線が12連対応なら品川駅附属解放が減り
京急朝上りはかなりスムーズになる ＞都心直結線が12連対応なら
品川でほとんど降りて空気輸送。 >>777
> 横浜8:03→東海道→品川8:20（但し川崎糞詰まり）
> 横浜12:02→東海道→品川12:19
東海道って、ラッシュピークでも昼間でも
所要時間変わらないんだね。
すごいな。 そりゃ、国民の税金を使いだけ使って設備作れるんだからすごくもなんともない。
京急はそういうことが出来なかっただけ。 >>780
追い抜きなしの平行ダイヤでラッシュ時も4-5分間隔。
おまけに4ドア15両で藤沢、大船、横浜、品川、東京は交互発着だからね。 >>781
でも首都圏エリアは真っ黒黒字だろ昔から。笑いが止まらない激ラッシュ。 >>783
黒字は、山手線と横浜線だけ。
東海道も在来線は赤字のはず。
いまはどうかは知らないけどね。 >>780
それは休日ダイヤだから早いだけ
平日ダイヤだと横浜803→品川822
横浜と品川で長時間停車が入るから
戸塚→東京だと昼間より7分くらい遅い >>786
川崎で糞詰まりってあるから、てっきり平日かと。
(というか、休日でも糞詰まりなの？)
それでも、17分のところ19分なら十分すごい。
今調べてみたら、京急ご自慢の快特も、
ラッシュ時は京浜東北線緩行より遅いのね。 なんで北総を完全に買収しないのかね？
千葉急行みたいに。
料金別体系で。京成北総線でいいじゃん。
そうしないと、いつまでもアクセス特急の本数が少ないままで不便。
京成はアクセス線を充実させると本線の収益減少するの恐れて本数少なくしてるんでしょ。 >>788
使用料払えばいいだけの今の状態が都合いいでしょ。
負債まで買収してリスク負うメリットないやん。 >>756
単線にしたことでやっと、費用便益がギリギリ1を超えて着工出来たんですが。 >>779
付属からの乗換時間が元で後続が詰まるのを解消するのが目的だから
空気輸送でもかまわない
本当は、都心直結線新橋駅造れば、横浜駅遁走をかなり減らせる >>790
それ初耳。
というか、東成田線を作らせておいて、ベンエキも糞もないもんだ。 そもそも、人口4000万の都市圏の空港アクセス線に複線区間
を整備すれば採算が取れないという計算が出ること自体ありえないだろ。 >>792
東成田線ってのが空港線時代のことであれば、
トータルでは大いに利益に貢献したと思うけど。
現在の東成田線はアレだが。
しかも国が京成に作らせたのではなく、
国が「不要」って中、京成が「ぜひ」と多少強引に乗り入れたもの。 東成田線は確か加算運賃を回収できてないはず
根元受益含めたら余裕の黒字だろうが >>795
> 根元受益含めたら余裕の黒字だろうが
「トータルで」ってのは、↑の意味でした。 >>778
12両のまま直通できれば最高なんだけど貫通ホロなしだから隣の横須賀線といっしょで大きめにトンネル掘らないとなんだよね
加えて品川泉岳寺間が規格的に大丈夫なんだろうか >>795
これか？
ttps://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/goriyo/kasanunchin.pdf
東成田～京成成田は論外としても、
成田空港～京成成田も、未回収が150億に対して毎年2億しか減らん計算だから、あと50～70年はかかるみたいだな。 >>799
2ドアクロスだからNGなだけで規格上は可能なはず。
馬込車庫のイベントのため泉岳寺から西馬込まで回送で走ったこともあったし。 いやいや、600型が乗りいれできてたんだから、クロスNGはない。
先頭車両の車長が長すぎて、信号関係が使えないじゃなかったっけ？ >>801-802
結局泉岳寺～品川は非貫通車対応なの？違うの？ 無駄すぎて国交省はアホとしか思えない
倍掛かっても全方向需要のあるJR羽田新線だろ ×全方向需要のある
◎全方向半端な本数しか走れない せめて新宿池袋和光練馬や多摩各方面リムジンに補助金だして1000円で乗れるようにしてく
現状の羽田アクセスは位置的に多数の人口を抱える城西練馬埼玉いじめでしかない
NEXが無い分距離に対する時間や価格比では成田以上に鉄道移動の利便性が悪いということにみんな気づいていないが。 >>807
文句は羽田礼賛のマスゴミと財界へどうぞ
自分達はハイヤーで乗り付けるから庶民の交通手段なんて興味ない 品川で京急乗り換えだな。池袋以北はモノレールも選択肢かね。直結線できても変わらんね。ＪＲ羽田新線できたら便利になるね。 池袋～丸ノ内線～東京～直結線～羽田 が最速
西山手ルートは恐らく毎時2本が限界だから次の電車を待ってる時間が無駄 あれの率直な感想は
途中にめぼしいスポットがないからその他重要が見込めない。
直通前提なので10両～15両縛りからくるコスト増
3方向に完全に散らばる形になるので有効本数が完全に3分の1になる
仮に一日利用客が10万だったとしても
3方向に散らばる、でも本数は減らせないから一時間各方面2～3本は必要
すべて１０両以上
と考えると完全に空気輸送になる
過去途中駅のない実質羽田空港専用だったモノレールは苦しかったらしいしね。 それこそ今流行りの着席可能でリムジンと同価格にしたらみんな待ってでも乗るぞ リムジンバスの要町、椎名町、東中野、中目黒環状線エリア700～1000円を作ったらみんなターミナルまで電車に乗らないかもな。
新宿や池袋のリムジンとか人混みを荷物引いて回るのがだるいからみんな品川浜松町経由になる >>811
毎朝遅れる湘南新宿をみればわかるとおり、安易な乗り入れをしてもダイヤが乱れるだけ。
国鉄上がりの硬直化した運転指令にはこれ以上の乗り入れをしないほうがいいとおもうな。 結局都心のターミナルの人混みで2回も乗り換えはきついんだよ。
別な言い方をすると丸ノ内だと必ずメトロで出なきゃいけないから必然的に乗り換え負担が増す。
池袋東京(しかも大深度)乗り換えとか絶対イヤだわ
池袋系各線に限っては副都心線を品川延伸しとけば全て解決した話なんだが
新宿系各線は...となるとJR新線がやっぱり必要。
これが無理なら都心直結より遥かにやすい中環リムジンの駅チカバス停なんかに補助金とかだしてほしい 中央環状沿いにリムジン路線か途中停留所が欲しい。
・要町(地下鉄成増-要町需要)
・東中野(西荻窪-東中野需要)
・中目黒(東横線各駅需要)
リムジンのない和光市、練馬、吉祥寺より都心よりの住人は現状混雑したターミナルの池袋新宿渋谷→品川経由の2回乗り換えを強いられてる。こういう都心よりの各沿線需要は確実にある。帰りは楽な乗り換えがいいからね。
奥多摩とは違う。
むしろ利用者の多い単身リーマンや大学生が多く住む都心よりの山手線西側エリアが羽田アクセスで冷遇されてるって話だ。
乗り換えしにくい中井はシフトが微妙かな >>813
ちょっとまえのアメトークの鉄道回でその思想に近い架空路線を発表してた
>>815
新東京はどうせ地下につくるしかないんだからJRは無視して
メトロの大手町または有楽町あたりで、接続を重視した場所にすればいいんじゃないかと思うんだけどね。 結局、各ターミナルが肥大化しすぎた結果、単にそこを介した移動をしたい場合困難になってる、という話に帰着するんだよね。
目黒線が使えない区間の東横線とか、特に大変そう
都直新東京と丸ノ内線東京が丸副新宿三丁目レベルで移動できるなら素晴らしいんだけどな。 >>818
東京国際フォーラムあたりの真下に作れば
丸ノ内線、有楽町線、京葉線、横須賀線どれも近くなりそうな感じ。
JR新線の内の2方面と蒲蒲線の副都心線沿線を一応カバーできる形にはなるね
これに中央環状のリムジンでまあまあの改革にはなるかもしれない。 >>819
新東京駅予定地と丸ノ内線東京駅なんて隣のブロックなんだから配慮余裕だろ
直結線コンコース階から東向きエスカレーターの出口が丸ノ内線改札とかな 規格上は2100乗り入れＯＫ
東京都交通局が難癖着けているだけ
「東京都交通局を経由せずに成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」
が都心直結線の目的
>>804
品川駅移設・泉岳寺駅改良の時に対応するでしょう
将来的に160km/h運行も想定しているので
トンネルも山岳規格で造るでしょう >>809
JR羽田線も、いろんな方向へ列車が散らばるから、どこも20～30分ベットで、
だったら結局、品川や浜松町で乗り換えた方が早く着くってことになりそう。 >>822
成田ー羽田の連絡の必要性はかなり減ったな。 >>817
結局一番ニーズがあるのはJR羽田空港線西山手ルート
山手東側から羽田への鉄道は飽和状態 >>823
羽田ー都心も品川・浜松町乗換えの方が便利な場合が多いから
短絡線計画がまったく進展しないのだろう。 たまには東モノ延伸を思い出してあげてください。
（答申に残らなかったけど） >>823
いったん品川までは来て、そこから各方面に分かれるならいいんだけどね。
そしたら、例えば、羽田→新宿に行きたいとき、
荷物が少なければ、東京方面行きで品川まで来て、山手線でいく
多ければ、20分後の新宿直通まで待つ
みたいな選択ができるけど。 >>820
名を捨てて実を取る "新東京(有楽町前)駅"はアリだよね
>>822
品川改良の時は今あるトンネルをなるべくそのまま変えずに工事するらしい。
あとは泉岳寺改良の時に引き上げ線をどうするかかな、２線に増線するなら未来はあるかも
>>827
実はモノレールを鉄軌道化して、天王洲アイル～品川シーサイド付近でりんかい線と路線接続すれば
JR羽田新線の完全互換になる >>800
> 東成田～京成成田は論外としても、
> 成田空港～京成成田も、未回収が150億に対して毎年2億しか減らん計算だから、あと50～70年はかかるみたいだな。
東成田～京成成田が区間単独で単黒なのは意外だった。
自社設備だというのが大きいな。
それでも完済までにはあと2000年ぐらいかかる模様。
いずれにせよ、空港直結であることに伴う成田以西の増収分は
カウントされていないですね。 >>825
結論から言うとそう。人口も多いし何より一番羽田を使いそうな層が住んでるのが山手線より外側、環七より内側より内側なのだが
羽田へ2回乗り換えは冗談じゃないって感じだ
大江戸線沿線は除くね。リムジンの練馬線とか大江戸線使えるエリアによく走らせてるよ。 都心寄りのリムジンがないエリアの話をしてるわけだけど、
もっと遠い吉祥寺や調布のリムジンバスっていつも満席なのだろうか
新宿品川回りはかなり無駄だと思うが >>830
あと2000年設備更新しないなら単黒だな（w
東成田の駅員代と電気代しかペイ出来てないんだが。 羽田行くのにモノレールも京急もあるのにわざわざ新東京大深度乗り換えを選ぶのはどの沿線？東西線、丸ノ内線、千代田線くらいじゃないか？
京急使う：宇都宮高崎常磐三田浅草京成東急京王小田急西武東武総武相鉄
モノ使う：南北日比谷山手京浜東北総武緩行
直結線使う：新幹線丸ノ内東西千代田京葉
ここにもしＪＲ羽田新線が入ったら直結線に残るのは千代田線くらいじゃないかな。 http://toyokeizai.net/articles/-/117968?page=2
そうした見方をすると、答申に盛り込まれたプロジェクトの中で最も可能性が高そうなのは、「事業計画の検討の深度化を図るべき」と表記された、羽田空港アクセス線になるだろう。
同線はJR東日本が2014年に構想を公表。羽田空港国内線ターミナルへ乗り入れる新線を整備し、東海道線、りんかい線などに乗り入れることによって、渋谷や新宿、東京、新木場方面から羽田空港までをダイレクトに結ぶ計画だ。
概算事業費は約3200億円。既存の休止路線などを活用することから、答申書でも「全線を新線で整備する事業よりも早期の整備が可能」と指摘されている。
同線については都も検討に前向きな姿勢を示していた。2015年7月に都は今回の答申に向けた鉄道整備についての考え方を発表。
この中で羽田空港アクセス線を「整備について優先的に検討すべき路線」に挙げた。前出の担当者も、「空港アクセスとしては、いちばん効果が高いと考えている」と語る。 一方、都心直結線に関しては、答申も「事業性の見極めが行われることを期待」との表現で、ほかの2路線と比べるとトーンダウンしている。
問題は、事業費と、並行する都営地下鉄浅草線へのダメージ。都は2015年7月に発表した検討結果には、同線を含んでおらず、慎重に構えている。 普通に考えると、JR羽田線の方が実現確率は高い。そこは認めないと。
それでも直結線を実現するにはどうするかを考えないと。
○事業費負担の可能性
・直結線
国○、都×、事業者△（京急○、京成×）
・JR羽田線
国○、都○、事業者○（JR○） >>835
タイミング的に、明らかに直結線潰しだったよな。 >>839
JR羽田新線は、あれから２年経つけど何の動きもないようだが。 巣を失ったJR厨哀れだな
直結線スレで羽田線を叫ぶとか痛すぎw
奥多摩は過疎化が始まったんだからバスタで我慢しとけよwww >>840
あんなタイミングで国交省に喧嘩売ってもなんのメリットもないのにな
首都高が大規模改修に入るご時世でその隣の東モノだって余命少ないのに
「助けて！京浜運河の支柱がボロボロなのに補修するお金がないの！」
なんて叫んだって「親会社の営業利益で何とかしろ」の一言で終わり
仕方がないので沿線通勤輸送は京急バスに代行依頼(笑) >>841
短絡線も動きないしな。
国土交通省，東京都，京急，京成の誰もやる気ない。 そういやモノレールの東京駅延伸とかの話もあったな
利権政治家が偽リークしているのか、マスコミが裏を取らずに報道しているのか
興味あるな >>841
動きがないどころか、JRが突然ぶちあげたのにも関わらず、去年の国交省の答申では、直結線と同列でしっかりリストに入っていたからな。
直結線厨は、この答申には、JR羽田線は掲載されない、あるいは掲載されたとしても直結線とは優先度で差がつけられると期待していたのに、見事に裏切られたんだろ。
国交省の本音として、多少直結線に愛着はあるくらいはあるだろうが、国交省としての扱いはJR羽田線と直結線は同格。
直結線は京成がぐずぐずしている間に、事実上おじゃんですよ。
現状では両方できないか、できるとするならJRだけ。京成がやる気になって直結線が実現するとは到底思えないね。 来春千葉外環が開通したら埼玉県民需要の大半が
高速バスにぶっこ抜かれて慌てて泣きつくから安心しろ 泣きつくも何も、赤字になったら誰も金出さなくなってゲームセット。 >>845
モノは社長自身が東京延伸ぶち上げてたけど無視されたな。 >>847
直結線は埼玉民の羽田アクセス需要にはほぼ無関係。 >>847
訂正失敬
直結線は埼玉民の成田アクセス需要にはほぼ無関係。 成田空港発着枠と発着時間拡大が千葉県知事へ提出された
都心直結線重要性は増した 成田は格安バスの運行が始まってから「遠くて不便」論が嘘のように消えた
直結線は高くても速く着きたいビジネス客がメインターゲットだったんだが
インバウンドのあまりの波及効果にビジネスユースが忘れられつつある
そしてインバウンドの主戦場は東京ではなく大阪京都だから
首都圏空港アクセス鉄道の予算はなにわ筋線に付け替えられてしまった模様 短絡線，なにわ筋線を見ると
日本にはろくな空港アクセスができないのだなと思う。
全線新線の香港やクアラルンプールに比べるとしょぼすぎ。 中国、東南アジアは日本の失敗を糧に都市整備したんだからそりゃね >>857
いちいちジャップランドなんてみてねえよ。自意識過剰。向こうはジャップなんて下だしどうでもよい。 ttp://j.sankeibiz.jp/article/id=1126
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20170508/k10010973851000.html
荒氏にレス着けたら負け 夜間の運用時間の延長を一部見直すことや、騒音対策の一層の強化を県としても国などに働きかけるよう求めています。
さらに、空港周辺の地域振興策を検討するよう求めています。 門限25時→24時＆物流団地助成くらいで妥結しそうだな と、お茶を濁すような対応しかして来なかったので成田市以外がキレた。 今は芝山も賛成派じゃん
反対してるのは多古や横芝光みたいなカスだけだよ >>855
運行時間拡大らしいが，
ますますバスの活躍の場が広まるな。
早朝・深夜なら渋滞ないし。
京成は特急１本増発するくらいでお茶を濁すだろ。 成田の1000円バスは座席が狭いからなあ
所詮バスだからシートレイアウトはリムジンバスでも窮屈だし
多少高くても俺はいつもスカイライナー使ってる
海外出張行く時もバスは遅延の可能性があるからって総務に言ってあるからスカイライナー使っても特になにも言われないし ビジネスマンはそりゃな
急伸中のLCC客にとってはSLでは最悪航空代の半分かかるからわざわざ成田まで行ってる意味がなくなる
んでロングシート車に対して必ず座れるバス、しかも安い
時間がないとき以外は鉄道は使わない あと横浜・横須賀中央・三崎口に入れて、新東京～泉岳寺～三崎口間は特急料金不要とする横浜方面スカイライナーつくれば 渋谷新宿三丁目池袋を結ぶ副都心線に対抗して
都心直結線は泉岳寺新橋東京浅草押上を結ぶ旧都心線かオールドタウンラインで行こうか 高度経済成長期に開発されたのが副都心でよかった
近年は景観を気にするようになって、丸の内も美しくなるだろう… >>866
実は旅慣れてる人ほどバスでもオーケーとなる。
そんなにバスは遅れないことを知ってるからな。 日暮里まで行って本数の少ないスカイライナーより実は速かったりする。 >>879
八重洲～成田55分程度での早着はｻﾞﾗ (新)東京駅・泉岳寺駅情報は報道されているのに
(新)押上駅情報が報道されないのはなぜだ？ 泉岳寺の話って出てたっけ？
都が拡張をするけど短絡線の話は見た記憶がない。 そういや泉岳寺は山手線新駅との乗換地下通路？も整備されるんだっけか
便利になるなあ (新)東京でつくばエクスプレスと京急が方向別で乗り換えできるようになれば良い。 空港直結線で動きがあったぞ、、、ごめん大阪の話や
松井はバカッではないようだ、小池は勿体ないと言うだけで何も決められないようだ なにわ筋線は南海阪急JRだっけ
直結線も他の鉄道会社を巻き込めればな 規模的に都心直結線の予算がまるまるなにわ筋線に持っていかれた感じ
トンネル向こうの道連れで先行きを見失った京急も御愁傷様 やはり、特急車両あるいは京急２１００系のようなクロス車の
浅草線への乗り入れから始めないと動かないでしょ。
まずは、スカイライライナーみたいなのが横浜方面へ直通して初めて動くはず。 浅草線が鈍足かつ主要ターミナルを絶妙に外しているところから全てが始まっているので
仮に都交が2ドアや有料特急の乗り入れを許可したところでどうにもならない
どうせやるなら関空新幹線造れってのは同意
なにわ筋線は上野東京ライン並の失敗路線になりそう なにわ筋線は大失敗だろう。
鈍足な上に、途中駅も多くて行先が複雑すぎて、結局、使える列車が少ないってことになる。
料金も高そうだし。 >>894
阪急は南海やJRより線路幅広いよね？
どーすんのかな。 >>901
恐らく狭軌のまま十三駅地下へ延伸
チャンスがあれば新大阪乗り入れも？ >>899
上野東京ラインは、田町の再開発が目的だから、JR東的には成功なんだよw >>899
外してると言えど横浜に直結してんだからスカイライナーなりア特なり乗り入れれば強いと思う
でもスカイライナー通すとどうなるんだろう
都心からのアクセスは若干良くなる気がする
成田空港ー空港第２ビルー青砥ー日本橋ー新橋ー品川ー横浜ー文庫ー横須賀中央ー北久里浜ー京急久里浜とか
でも空港同士ならア特で足りる気がする アクセス特急かスカイライナーどっちかを２０分間隔にしないと使える印象は出ないね。
とりあえず最大４０分待たないといけないのは利用価値を大きく下げている。
直結線はそれからだろう。 空港同士ならバスで充分。
朝ラッシュの今の時間帯でも、ダイヤ上は80～100分だが、60分以内に到着しているのが実態。
現在の40分サイクルじゃ、どうしようもないね。
せめて、毎時ライナー2、アク特2、本線4ぐらいの頻度がなければ話にならん。 京急はエア快を20分間隔で走らせてるんだから、全部アク特化すればいいんじゃねえの？ >>909
というか青砥・高砂発着を北総普通特急化すればいいんだよ 北総線各停を40分間隔にして、アク特を20分間隔にすれば解決じゃね？ >>912
各駅のみの駅が使い物にならないなるな。
>>911
オリンピックまでには、そういうダイヤになるのではないかと予想してる。 >>899
というよりも京成が本数が少なすぎてクソダイヤなのが原因。
上野ー成田が１０分～１５分間隔にすれば成田不便ということもなくなる。 ちばにうバスを日本医大まで延長して増便すれば、北総線減便でも無問題。 せっかく国内線が増えて千葉空港になりつつあるのに
一般列車を増発せず空気読めないJR東日本w
いまや千葉駅からより東京駅からのほうが便利で近い始末w この前、京成上野２５時発（だったと思う）で成田空港４時到着のバスに乗ったけど、あれめっちゃくちゃ効率いいなｗ
あまりの効率の良さにびびったわ
途中まで細かく止まって終電逃したリーマンなんかを降ろしつつ、新鎌ヶ谷から千葉ニュータウンエリアの主要駅では、もちろん降車客は多いけど、一方で乗り込んでくる地元民とか結構多いのな
ＬＣＣ始発に間に合わせるには、あの深夜急行バスなんかは安くて時間的にも丁度良くて需要があったんだろうな >>919
たしか東京シャトルより高くて1200円くらいだよね
酔っぱらいが多くて乗れないイメージがあって使ったことないな >>918
せめてエアポート成田ほぼ終日毎時2本運転にできないのかねえ？ 深夜バスを成田空港まで延長は、
成田空港交通とちばグリーンバスが京成グループ同士討ちしてグリーン敗退。 >>924
千葉止まりでもいいから、一時間に日本あれば違う気がする。 >>925
千葉折り返しの総武快速延長という形が良いんでは？
その分千葉成田間普通も統合する形東千葉に停車する電車が減ることにはなるが。 >>922
いまこそエアポート特快を毎時2本＋千葉ローカル毎時2本にでもすればいいのにね
成田エクスプレスは各種パス利用の外国人ばっかりで客単価異常に低そう
JRイーストパスやJR東京ワイドパスの販促用列車って感じ
往復切符も外国人用は4000円だから完全におま国されてる 都賀で大量に下車し、四街道で殆どの乗客が下車。四街道を発車すると一気にガラガラになるからな 平日１１時頃の成田空港行きエアポート成田なんて、成田駅到着時には１車両に２～３人しか乗ってないなんてのもザラなんだよ
１５両編成であれじゃ大赤字だと思うよ。そりゃ１時間に１本しか走らせないわけだ ＞いまこそエアポート特快を毎時2本＋千葉ローカル毎時2本にでもすればいいのにね
今も昔も客がいないから無理。 ＞成田エクスプレスは各種パス利用の外国人ばっかりで
ソースある？ １５両は過剰でしょ。
６両編成で千葉ローカルで十分
６両編成で２０分間隔で走らせればいいだけ。 >>929
特快なんか走らせたらネックス客減って減収になるからダメだろ。 >>931
空港行11両＋成東4両を基本にすればいいのに
それでも11両はオーバースペックだろうけど
>>933
俺がえきねっとで帰りに乗るときの感覚
東京駅で降りる客の90％が外国人 >>935
そんなこと言ってるから東京駅で格安バスに逃げられ
鉄道客には船橋で京成へ逃げられてガラガラなんじゃないの
東京～船橋388円に比べたら東京～空港1317円だって貴重な収入だと思うけど 新ネタめっけ。
都の下水道の千代田幹線って奴と、泉岳寺⇔新東京、ルートと深度かなり被ってんぞ。
道理で東京都が同意しない訳だ。
ttp://www.gesui.metro.tokyo.jp/business/pdf/chiyodakansenseibi.pdf JR快速エアポート成田
↑昔は成田で佐原方面分割してたな
悪徳
↑１本/40分なのは需要が無いから
東京駅経由になれば１本/20分の需要は生まれる 既にNEXはガラガラだけどね。
それでも３０分毎に走らせてるので、４０分毎のスカイライナーより
利便性が高い。
エアポート成田の１５両はどうみても過剰だよな。
スカイライナー２０分しか空かない時間帯 上野発
6:20
6:40
7:00
7:20
7:40
8:00
8:25
8:50
10:40
11:00
13:40
14:00
14:40
15:00
15:20
15:40
16:00
16:20
16:40
17:00 エアポート成田の需要って、ほんと
稲毛→千葉→空港
しか無いね。
沿線の市川や船橋とか京成がずっと早いんだし。
しかも千葉市西部からは高速バスが主体だし。
だから、千葉発空港行きの６～８両の普通電車でいいような気がする。 税金で造った複々線のせいで通勤客が船橋で流出する恨みを空港輸送で晴らす京成w 快速エアポート成田は成田分割復活が望ましい
千葉で附属切り離してもいいが
切り離して浮くコストより切り離しに必要な人件費の方が高く
ダイヤ乱れ時のリスクも有る
京成はせっかく地下鉄直通規格で造ったＡＥ１００を生かせずがもったいなかった >>938
ルート違うし
"都が同意しない"
妄想？ .>>937
空港輸送が命の京成と違って
ＪＲの場合は成田程度の小規模需要は興味ないんだろ。 >>946
じゃあ成田空港駅や2ビル駅で外人向けに往復券や自社パス売りまくってるのは何なんだよ
1300円くらいの小銭稼ぎには興味ないのかもしれないけど
普通グリーンに乗せればNEXと棲み分けできて単価も悪くないのに 成田空港は鉄道アクセスがないから不便と言われていたのに
東京駅ー成田空港のバスのおかげで不便と言われなくなったのは皮肉な話。 片道3000円で50分と片道1000円で90分の2択ではダメで
片道1000円で70分だったら良かったわけだね ２択じゃないから。
総武快速は最初から選択肢にない。 >>950
日暮里の一般特急は田舎すぎて数に入らなかったか… >>945
千代田幹線のルートは、泉岳寺付近から皇居前まで三田線と中段幹線に影響しない唯一残されていたルートだ。
中段幹線や三田線の下を掘った方が用地的には楽なはずだが、
敢えて掘らないからにはそれなりの技術的理由があると考えた方がいい。
まぁ、三田線の下を掘るぐらいなら、三田線をJR羽田アクセスに乗り入れて住ませようと考えるだろうよ。 >>948
昔はバスも渋滞でダメダメだったからね。
特に成田行きは空いていた。 レガシーの国際線時代は、
鉄道アクセスはあるけど、座るには高い！通勤型電車では座れない、京成は乗り換えがだるい、
ってのが実際のところだったでしょ。(国際線が集約されてる時代)金に糸目をつけずにNEX、リムジンを利用できる海外旅行者や出張者以外に成田のメリットなんて皆無だった
LCCと1000円高速バスの組み合わせはいいとこ取り出来て、
遠いけど安いからゆっくり安く行きたい若者やには不便じゃない。
という遠距離廉価版羽田というところに成田の存在価値がやっと見いだせたという感じ あと、安いけどずっと座っていけるっていう安心感ね
時間がかかっても座れるならそれをみんな選ぶ
電車の始発駅みたいなもんだ
俺もよほど急いでるとき以外はアクセス特急は使わなくなったし
鉄道だと3000円近く払わないと着席が保証されないから、
LCCの意味(安いけど搭乗離陸までに時間がかかるから体力温存勝負)を考えるとどう考えても安くて座れるバスが合理的なんだよな 品川で乗り換えずに丸の内まで出られればそれで良い。 >>952
どこに目をつけてるのか。
ルートまっったく関係ないだろが >>957
そうけ？
内堀通り、都道301、祝田通り通って札の辻でJRと交差なんだが。
これも日比谷通りも通らないつもりなのか？
都の資料には三田線より西に直結線引いてあるんだが。
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/DATA/40p7a100.pdf >>958
そんな皇居の構内に線路造っていいのか？ こうやって国に楯突いてばかりだから
オリパラや市場で大混乱起こしても助けてもらえないw 羽田に先端企業集積地…施設跡地の整備本格化
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170527-OYT1T50045.html
場所的にはカマカマOK、JR線NGの場所だな
カマカマがGOの場合、JRがSTOPで、直結線がOKかな 平日夕方の帰宅ラッシュ時、
浅草線の浅草駅から西馬込方面の電車って
余裕で座れますか？ >>962
羽田に行くから西馬込には行かねえだろ。何のための直結線だ。 >>963
意味不明。
本数少ないが浅草→西馬込直通あるぞ。 西馬込～蒲田～京急蒲田～大鳥居(～羽田)
と直結線をダブルで作れば
浅草線～泉岳寺～五反田～蒲蒲～羽田と直結線～泉岳寺～品川～羽田
の2系統が出来上がる。
羽田の引き上げ線がないといけないが。
京急本線が支障してもJRに振替しなくてすむし羽田に封じ込められるリスクも減る。
東急のと違って羽田まで直通できるし。
五反田～品川～羽田より五反田～蒲蒲～羽田の方が早ければ西山手の分散も出来るかな。 >>964
お前の頭の中では、直結線が走ってるんだな。まだ、構想段階なのに、めでてえ頭だな。 ＞浅草線の浅草駅から西馬込方面
「浅草線」と書いてあるのに
なんで直結線の話になるのか全く意味不明。 さて、話題を戻すためにも、落ち着いて情報を書こう。
日経によると、「丸の内仲通り」で新たな洞道が建設されているらしいね。 >>968
バカにされるような路線を構想するなよ。 >>969
都市ガス等共同溝 ・・・ 都心直結線(新)東京駅と一体工事かな？ もう掘っちゃってるから都心直結線きたら二度手間でしょ。 >>972
ずっと前から計画有るから当然考慮してるでしょ？
常磐新線（TX）東京駅予定地の横取りだしｗ 東京駅から有楽町方面は誰も計画してないと思うぞ（w >>976乙
ルーター←リセットすれば書き込める（と思う） >>978
都心直結線は入ってないのね。都ではやる気のない路線だから当然ではあるけど。
それにしても交政審の答申から随分かかったもんで。 あ、そうか。放ったらかしだった答申が今ここでってのは、当然都議選絡みなわけだ。 まあ、予想通りというか、前からの都の動きの通り、入ってないね。
TX延伸とか、京急羽田引き上げ線も入ってないから、直結線はそれらとセットで都とは別でやるしかないんだろうな。 FGTやるつもりなら、いっそ矢口渡＝大鳥居は標準軌か三本レールにして、
浅草線を西馬込から大鳥居まで延伸して接続。
こうすれば空港線による京急蒲田～品川の過密状態は軽減されるぞ。 >>976乙
ﾜｯﾁｮｲ 付けなかったのか？
>>978乙
>>980
豚も鱒も都心直結線は無視 ・・・ 国土交通省主導では都に利権が無いから
>>979 >>981
鱒は有楽町線延伸（豊住線）をアタマに上げていた ・・・ 選挙絡み？
>>982
臨海部新線案は、選手村跡地をマンション化した場合足が無いのがバレてしまい、鱒が苦し紛れに出した
常磐新線（TX）延伸と臨海部新線の合体は審議会提案で、鱒を助けた？
鯉が築地市場移転を白紙にすれば不要になる？ https://twitter.com/tokyo_jcs/status/856266757073362946
それがどうも、こういう訪日客の移動データを見るならば、まあ羽田アクセス新線も都心直結線もTX-臨海部地下鉄も、
その狙いはわからないのではないのよね……ただ、訪日客/通勤通学人数というスケールで見たとき、
それはそんなに必然性のある事業なのか、という疑問は当然あるのだけど。 原敬内閣以来鉄道建設は「我田引鉄」として選挙対策に両されてきた
都心直結線建設によって選挙に有利になる政治家はいない
都心直結線計画が進まない理由 都議選
有楽町線延伸（豊洲住吉支線）や新空港線（蒲蒲線）は争点になりそうだが
都心直結線は無視されそう？ 京急羽田引き上げ線も泉岳寺駅改良も都心直結線のためでは？ >>989
その割には頑なに品川京急蒲田間の複々線化をしようとしないけどな 遅延で動かないJR羽田線に便益は存在するのだろうか？ 東海道というか上野東京ラインはずば抜けて酷いよね。 >>993
遅延運休の老舗はレベルが違う
現時点でも宇都宮線は架線付着物で遅れてるし
さっきは埼京線と湘南新宿ラインが遅延ないふりしながら5分遅れてた JR羽田新線は朝ラッシュ時間帯に羽田→東京スジ引けないという致命的欠陥がある
>>991
2031年まで毎年調査予算は付きますｗ >>993
京急は10分を超える遅延は関東大手私鉄で最も少ない
いまだぁっ！ 1,000ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣ (´´ んー
∧∧ ） (´⌒(´ んーんー
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