架空の車両形式・番台スレ 22次車
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架空の車両形式・番台スレ 22次車
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しかも書き杉浦導入されてスレが進むごとに許容書き込み量が減っていくってｗ
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JR東日本で209系500番台を房総ローカル用に転用したもの。
4両編成と6両編成がある。
209系2700番台
JR東日本で209系500番台を南武線に転用したもの。
6両編成である。
高崎以北の上越 信越 吾妻 両毛線の107系置き換え及び宇都宮以北の
日光 東北線の205系置き換えに作られたE129系である。1000番台は2連 1200番台は3連である。
投入により、上越線は渋川～水上・吾妻線全線・信越線は横川まで全線・両毛線は
伊勢崎～宇都宮・日光線全線・東北線の宇都宮～黒磯がワンマン化された。
4両編成の1500番台も作られる予定で、相模線・八高線・川越線に投入されて
205系と209系らを置き換え予定。
房総ローカル及び中央本線にも投入される可能性もある。
高崎地区で固定編成として運用されていた211系3＋3連編成を譲受したもの。
この穴埋めにJRでは、長野地区に転用されたE231系1000番台により捻出された211系0・2000番台貫通6連を
高崎地区に転用したが、これは本来であれば用途廃止により単に解体予定であった経緯から、
度重なる交渉の末、名目上、譲渡整備をJR側で一手に実費施工する代わり、上記の車種振替に係る経費の一部を
しなの鉄道側が負担する事になった。
高崎地区で運行しているSL列車に用いられている12系客車の老朽化に伴い、
211系電車の改造により竣工した。
「スハ」211系と名乗っているが種車の電車としてのシステムはそのまま維持されており、
SLに新たに設置されたマスコンから制御、推進運転するシステムとなっている。
車掌室には新たに、SLの車軸過熱を監視するモニターを設置した。
車体関係では、中間の扉を埋め込み各車ごとの展望指定席とした他、用途廃止となったE231系グリーン車を用いて
ラウンジと売店、1階にキッズルームと2階指定席を設けた。
その他の接客設備は基本的に種車に準じたロングシートのままだが、
飲食が出来るよう通路部分にテーブルが設置されている。
各車には障害者対応大型トイレが設置され、2・6号車にあたるスモハ210型には、
ミーティング・授乳・傷病者の為に利用できる多目的室を設置した。
追加
架空の車両形式・番台スレ 21次車
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JR東日本でクハ481-200番台を3000番台化したもの。
前面貫通扉を残したままリニューアルされた。
主に4両編成で「かもしか」「つがる」で使用され、繁忙期に4+4の8両編成を組成した。
特急踊り子の付属編成の185系は2M3Tであるが、一部編成は臨時列車で中央本線への乗り入れを考慮し4M1Tで落成させることになった。
この結果クモハが登場した。
伊豆箱根鉄道ではユニットカットして2M3Tで運転する。
クロ157-1を間に挟んでお召し列車に充当される事もあった。
現在は編成組み換えで3両編成になった編成もある。
当初はグリーン車を1両付属編成に移し9+6にして修善寺編成にもグリーン車を連結する事も検討されていたが、伊豆箱根鉄道線内のホーム有効長が足りず断念したという。
1000番台
相模線・川越西・八高南線用4連
1100番台
南武支線用2連
1200番台
鶴見線用3連
3000番台
仙石線4連
3500番台
東北・日光線用4連
管内に残存する205系の置き換え用にE129系の乗降客扉を片側4扉としたもので、
客扉配置と線区別装備を除き0・100番台とほぼ同一設計としたが、
1000～1200番台では冷房装置をAU726とし能力強化を図っている。
E129系1000番台投入により捻出された209系3000・3100番台を205系置き換え用として
東北・日光線向けに改造したもので、この不足分としてE129系3500番台が投入されている。
国鉄で185系の120キロ運転を実現するべく、381系用のMT58を搭載したもの。
これにより高速域の伸びは良くなったが、代償として起動加速度が低下してしまった。
185系910番台
国鉄で上述の900番台の反省から、MT54に補償巻線を付けた試作電動機のMT54Xを開発し取り付けた。
最弱め界磁率を20%にまで下げる事が出来た。
設計最高速度が135キロになったとも言われてる。
しかし補償巻線付き電動機は保守が厄介であるためやはり没になった。
七尾線で使用している415系800番台の淘汰を目的として製造された。3両編成を組み、第三セクター会社における今後の増備車との
車号重複を回避するため100番台として区分している。
これまで製造された0番台に基本的に準じているが、
・683系の直流化により捻出された一部の機器類を整備再用し、コスト削減を図った。
・中間電動車が新たに設定され（モハ521）、0.5M車で600番台として区分している。
妻構体はボルト接合式とし、またパンタグラフ台等が容易に設置可能な屋根構造とした。
将来において短編成化する場合の工数削減を考慮している。
・クハ520に搭載している主変圧器の容量を向上した。
JR東日本で165系をラッシュ対策で試験的に3ドア化改造したもの。
717系900番台と同様に中央に両開きドアを取り付けた。
歯車比は4.82に変更されたため、115系と併結可能となった。
JR東日本でJR九州の717系900番台に対抗して仙台地区のラッシュ対策用で455系を3扉化改造したもの。
3両編成である。
701系が投入されると真っ先に廃車された。
JR東日本が常磐線いわき以北用に投入したE657系のマイナーチェンジ版。
普通車のみの4両編成である。
電気連結器を装備しており、多客期に8両編成を組んだり水戸以南で0番台の10連と組んで14両編成を組んだりといった使い方も可能。
雷鳥の485系へ導入されたサロ481改造のお座敷車だんらんを臨時雷鳥や急行きたぐにの583系でも導入するため余剰で保留車となっていたサシ581を改造した車両。
1986年に吹田工場で6両が改造され向日町へ配置された。改造内容は食堂を畳敷きの客室へ厨房をビュッフェへ改造したが業務用便所は夜行長距離運転を考慮し乗客用として残された。
しかし利用があまり多くなく485系のだんだんが廃止されると同時にこちらも普通車格下げカーペット敷へ改造された。
同時にビュッフェも撤去し売店と自販機コーナーとなったが末期は自販機も撤去されていた
ローカル線の増収策でキハ120の座席を交換しグリーン車にしたもの。
JR西日本でキハ187系の前面形状を試験的に流線型に変更したもの。
角ばった先頭形状であるが故に単線トンネルでトンネルドンを起こしやすく速度制限が掛かっていたため、試験的に流線型にした車両を製造した。
企画することになった。
この中で「自社路線でありながら走行させることの無かった北陸新幹線でイベント走行出来ないか」
という提案があり、当社として社運を賭け高速化に挑んだ証である500系車両にまつわる
社内の強い思いを受けた上で、走行実現に差し当たっての諸条件を綿密に検討したがいずれも現実的でなく、
最終的に実車走行は断念することとした。
ここで発想を転換し、（延伸）開業を待望して下さった沿線利用者の皆様への謝恩の気持ちを込めて、
営業用として運行する事の無かった歴代新幹線車両カラーを纏わせて運行する企画とした。
前述の経緯を経て、当社W7系にラッピングするカラーとして「500系」「700系RS」「0系」「200系」を選定し、
関係者と協議した。
0系カラーに関しては、東京駅に乗り入れることになり旅客案内上の支障を来す恐れがあるとしてJR東海から謝絶されたため、
候補から除外した。
これ以外のカラーに関しては、乗り入れ先となるJR東日本の許諾・承諾が得られ採用となったが、逆にJR東日本からも
提案があり、E5系に200系カラーラッピングを施し、函館DC（ディスティネーションキャンペーン）の
目玉の一つとする事になった。
JR東日本 E5系・E7系
JR各社歴代新幹線カラー ラッピング編成
E5系→200系カラー
E7系→E2系カラー
W7系→500系カラー
E129系の4扉仕様車。
当初はE235系の新造とE231系1000番台の転用で205系、211系と209系2000番台、2100番台の置き換えを行う予定であったが、
・E231系1000番台の改造工事には膨大な費用がかかり、余剰廃車が大量に発生すること
・E235系には地方向け車両には必要のない機能が多く製造コストが高い上、大幅な仕様変更をしない限り4両編成以上しか組成できないこと
・鶴見線、南武支線向けに3両編成以下を組成できる4扉車が必要であり、こちらを大量導入した方が効率的であったこと
これらの理由によりE235系の導入は山手線と横須賀総武快速線に留まり、それ以外は当形式で代替を行うこととなった。
耐寒耐雪構造とセミクロスシートを採用した1000番台～1500番台、セミクロスシートのみ採用した2000番台～2500番台、耐寒耐雪構造のみ採用した3000番台、どちらも採用していない0番台～500番台に大別される。
全車両半自動機能搭載。
0～500番台以外はトイレ付。
500番台、1500番台、2500番台はワンマン対応。
0番台 相模線用 4連
100番台 鶴見線用 3連
500番台 南武支線用 2連 ワンマン対応
1000番台 長野地区、高崎地区、宇都宮地区用 4連
1500番台 長野地区、高崎地区用 2連 ワンマン対応
2000番台 房総地区用 4連、6連
2500番台 房総地区用 2連 ワンマン対応
3000番台 仙石線用 4連
国鉄が四国に投入したキハ82。
当初はキハ58を瀬戸大橋を通す予定だったが、上昇窓であるため安全上の問題が生じキハ82投入を決断。
当初は急行「阿波」のノンストップ便で先行投入され、1986年11月から特急「うずしお」で本格運転を開始した。
JR化後以下の改造が行われた。
・エンジンをDMF13HZに交換（キハ82が330PS、キハ80が250PS）
・キハ82のみ変速機を直結2段式に交換（キハ80はTC2/DF115のまま変わらず）
・ブレーキを強化し110キロ運転対応
・座席をリクライニングシート化
・キロ80を半室普通車化し、キロハ80に変更
・日よけを横引カーテン化
キハ181系が1993年に全廃されたのに対し、キハ82は1997年まで残存した。
キハ185系と併結可能でもあった。
瀬戸大橋線も走行した事があるが、車体が重いために65キロ制限を受けるため早々に撤退した。
シベリア鉄道の北海道直結（間宮海峡トンネル・樺太・宗谷海峡トンネル経由）事業竣工に合わせてＪＲ東日本・ロシア鉄道・フランス国鉄
合同で「目玉」として運行を行う上野発パリ（ノール駅）行き「ユーラシアン･オリエント急行」に使用する車輌。ＪＲ（１０６７ｍｍ）・
ＣＩＳ諸国（１５２４ｍｍ）・欧州（１４３５ｍｍ）と３つの軌間を跨る運行を行う為にスペインのタルゴ車製の客車。
オリジナルのタルゴとの違い
・１０６７ｍｍ軌間対応の為に通路幅が狭い
・ＣＩＳ諸国と日本の自動連結器（高さ調整機能付き）、欧州のネジ式連結器を両方装備。
・オリジナルはクシェット（簡易寝台）もあるが、この列車用編成はスイート・１等・２等（日本流に言えばカルテット）のみ。
週１便運行で、乗務員はそれぞれの車輌所属会社のメンバーが東京－パリ間を担当。
ロシア鉄道ΕХ８００とДФ２００
本当はこの事業に参加したかったＪＲ北海道であるが、それでなくてもボンビーなので、仕方なくロシア鉄道からの
レンタル（格安でレンタルできる条件としてメンテナンスを全てＪＲ北に丸投げということで）として導入したロシア鉄道
仕様のＥＨ８００とＤＦ２００．
スペックはＪＲ貨物所有のものと全く同じ。
キハ４０改造で誕生した水戸岡デザインの気動車。
「或る鉄道」とは伝説の朝倉軌道のことで、この会社の気動車の復刻版である。
当然、国土交通省には無許可で改造したのは旧朝倉軌道と同じ。
霞ヶ関から来た役人の質問に対して「内装は檜材を使って優美に仕上げた」と言いくるめるのも然り。
一応「キハ１４０－５０００」という形式を届け出てはいるが適当にナンバーを付けたまで。
東日本の485系3000番台と同様にリニューアル改造がされた
クハ481-3102
タネ車はクハ481-102、ボンネット車の3000番台改造はこれが唯一となった
JR東日本で余剰になったリゾートしらかみ編成を購入
SLにはスチーム発生装置とディーゼル車用マスコンを搭載し、
ディーゼル車で推進・牽引運転
クハ481-3135 3148
前代未聞のボンネット型0番台の3000番台改造車。
元はクハ481-35 48である。
改造に際し、MGは150KVAから210KVAに増強し100番台仕様にした。CPも1000番台仕様のものと交換。
元々ははつかりの非青函運用用に使われたが、程なく新潟に転属された。
クロハ481-3005
前代未聞のボンネット型クロ481からの3000番台改造車。やはりMGは1000番台仕様に交換している。
元はJR九州のクロ481-5でクハ481-1005を九州へトレードした上で購入したもの。
改造に際し半室普通・グリーン車化も行った。
JR東日本で583系に485系3000番台並の改造を行ったもの。
架空の車両形式・番台スレ 22次車
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3135は新潟転属後｢北越｣｢いなほ｣｢雷鳥｣の新潟方として片方が1500番台の
相方として2006年まで使われた。
3148はクロハ481-3105と相方を組んで｢いなほ｣｢みのり｣等で使われ、
快速｢くびき野｣や｢ムーンライトえちご｣の実績もある。
晩年は3000番台の300 1000番台車でなく0番台車のキノコクーラー車だけの
編成で組成されて使われていた。
さらにモハ車をJR西日本より能登廃止に伴って購入したモハ489/488の極初期車とトレードし、
大宮に転属されて｢日光｣｢きぬがわ｣に投入された。
投入の背景には乗り入れ先の東武の名車DRCに似た車両を目玉に使いたかった思惑があった。
253系投入後も使用は継続され、後に国鉄特急色で使われた。
2015年にE259系に置き換えられて引退。引退運転では157系の国鉄色になり最後の華を飾った。
解体先の郡山への団体列車によるラストランでは片方が｢ひばり｣もう片方は｢やまびこ｣の
ヘッドマークを掲げる域なラストランであった。
管内に残存する103系の淘汰促進にあたり、阪和線では225系5000・5100番台、大阪環状線では323系を投入してきたが、
なおも残る103・105系について、運転台付き車両を多く有する207系を転活用して淘汰する方針を立てた。
転用は以下の要領で行われた。
・本線普通用として323系を新製し、321系を東西線へ捻出
・207系1000番台のうちサハ207 1100番台を含む4連に対し、他の1000番台4連・3連からモハ・サハを組み込んで7連化し、
2連2本、3連1本を捻出
この組み換え過程で生じた単独3連を4連化するために製造したのが、モハ207 3500番台である。
快速特急洛楽に投入される関西私鉄初の特急専用車である。
東武鉄道500系リパティをベースとした4両編成で、2編成連結の8両編成で運転する。
なおテレビカーはない。
これにより8000系の一部が3ドア化の上に一般車に格下げられる上に一部は地方私鉄に
譲渡も検討されている。
近ヒネ105系500番台19本・近ホシ103系3500番台9本・近ナラ103系4連11本を置き換えた。
この時点では未転用の207系1000番台3連が3本残った。
引き続き、近カコ103系3550番台8本置き換え用として、編成組み換えを追加施工した。
・本線に323系を1本追加投入、321系1本を東西線運用へ転用
・7連を組む東西線用207系1000番台のうち、4連2次車4本のサハ207-1000にCPを取り付けサハ207-1100（元番号＋100）に改造、
この4本のうち
・1本は他の1000番台4連・3連から抜いたモハ・サハを組み込み7連化、1000番台2連3本・サハ1両を捻出
・1本は休車のモハ207-1032とサハ207-1000 2両を組み込み7連化、1000番台3連1本を捻出
・2本は新造したモハ207-3500とサハ207-1000 2両を組み込み7連化、1000番台2連2本を捻出
この結果生じた1000番台3連1本はクモハ・クハに後述の3000番台化を行い、各区共通の予備車とした。
なお、近ナラ103系6連と近アカ103系6連（和田岬線用）は、環状線より捻出された201系で置き換えた。
JR東日本でED78を標準軌化改造したもの。
1990年に山形新幹線用に5001が、1996年に秋田新幹線用に5002が落成した。
改造内容は以下の通り。
・軌間を1435㎜に改軌するため、台車枠を新製
・中間台車の軸重調整装置は不要になったため、枕ばねをコイルばねに変更
・非常時に新幹線の交流25000V区間に入れるようにするため、絶縁強化の上静電アンテナを取り付け
・新幹線車両を救援できるよう連結器アダプターを取り付け
主に改軌工事の際の「ビッグワンダー」牽引用に使用され、工事完了後は保線用トロッコの牽引や故障車両の救援用に使われている。
山形新幹線用の5001は落ち葉掃き列車としても使われている。
秋田新幹線用の5002は検査で秋田総合車両センター入場の際に元々の狭軌台車をモーター撤去の上で仮台車として履いて狭軌線を回送する変わった方法を用いている。
JR東日本で常磐快速線で15両編成を運転開始する際、5両編成に1Mモハが必要となったためモハ103を105系に編入したもの。
3M2Tを組成できる。
相方のモハ102はサハ103-807～となった。
しかし105系用のCS51をそのまま流用したため103系との制御段数の違いからどんつき現象が凄かったとも言われている。
冷房容量不足は全車AU75搭載の場合クハ103にMG（サシ481の廃車発生品の90kVA）を増設する事で対処した。
JR西日本 モハ207 3000番台
管内に残存する103系の淘汰促進にあたり、阪和線では225系5000・5100番台、大阪環状線では323系を投入してきたが、
なおも残る103・105系について、運転台付き車両を多く有する207系を転活用して淘汰する方針を立てた。
この組み換え過程で編成長を充足するため製造したのが、モハ207 3000番台である。
転用は以下の要領で行われた。
・本線普通用として323系を15本新製し、同数の321系を東西線運用へ捻出
・4＋3連編成を組む207系のうちサハ207 1100番台を含む4連14本に対し、
・13本は新製したモハ207 3000番台と、1000番台3連2本からサハを組み込んで7連化し、
1000番台2連26本、4連13本(0番台11本 、1000番台2本)を捻出
・1本は休車のモハ207-1032と、1000番台3連2本からサハを組み込んで7連化し、
1000番台2連2本・4連1本を捻出
・207系2000番台4連のうち4本のサハ207 2000番台にCPを取り付け(元番号＋100)、サハ207 2100番台に改造
この4本に他の2000番台4連・3連から抜いたモハ・サハを組み込み7連化、
2000番台2連8本・3連4本を捻出
捻出車のうち、
・0番台4連11本は近ナラ103系4連11本を置き換えた。
・1000番台2連28本・2000番台2連8本については後述の3500・3550番台化改造を行い、
近ヒネ105系500番台19本・近ホシ103系3500番台9本(→3500番台)、
近カコ103系3550番台8本(→3550番台)を置き換えた。
・1000番台4連3本、2000番台3連3本で改めて7連3本を組成し東西線運用に戻した。
・残る2000番台3連1本はクモハ・クハに後述の3550番台化を行い、各区共通の予備車とした
なお、近ナラ103系6連と近アカ103系6連（和田岬線用）は、環状線より捻出された201系で置き換えた。
「きたぐに」に使用している10系寝台車を置き換えるにあたり
A寝台車が必要となったため1978年に3輌が改造された。
（史実より12系寝台車の置き換えが早まっている）
他の1000番台と同様戸締装置と側灯の設置が実施され
変圧器の設置は行われなかったため12系と直接連結はできない。
その後1985年3月に「きたぐに」が583系に置き換えになったため
余剰となり1985年度内に全車廃車となっている。
207系3500・3550番台
管内に残存する103・105系について、需要から2～4連を組ませているものが多くあった。
一方、207系は当社の直流電化路線全てに対応すべく設計されており、また先頭車比率の高い車種構成として
学研都市線での途中駅での分割併合運用に対応していたが、現在は取りやめており
編成中にデッドスペースを多く有する状況になっていたため、検討の結果この207系を一部転用し
103・105系を置き換えることとした。
両区分番台は基本的に改造内容に差異は無いが、種車（各々1000・2000番台）による区分としている。
転用に当たっては以下の改良を加えた。なおリニューアル工事を併せて実施している。
・一部編成で運転台側のパンタグラフを除去して1基搭載としたが、他は霜取り用として引き続き活用
・転用路線の運転速度が低いことから台車ヨーダンパを不要とした
・ワンマン運転関連機器の設置、運転台後部仕切りの改造
・乗降促進車外スピーカーの整備
・一部先頭車は転落防止幌を追設
・セラジェット噴射装置を取り付け
・客用ドアレールヒーターの整備
・スノープラウ取り付け
・クハの連結面側にトイレを新設
これに付帯して側・妻窓閉塞、消化器を車内設置に変更、タンク・処理装置設置に伴い床下機器配置を一部変更
なお重量配分の再設計は車両メーカーの協力のもと、実施している
・運転台貫通扉の常用化改造
当初案では現状の前面構体に幌座取り付け等を行うものだったが、転用路線にとっては新型車であり、
521系3次車と同様のデザインに改めてイメージアップを兼ねることにした
近鉄が製造したシリーズ21の特急バージョン。
阪奈特急を一部特別車とするべく試作した。
当初は22000・22600系とVVVF通勤車を併結する事も検討されたが、編成美を崩してしまうため通勤型に準じた特急型を製造する事にした。
2両編成である。
足回りは9020系と同等であり、青山峠の高速通過が不可能なため阪奈・京奈・京橿特急のみの限定運用となっている。
近鉄46000系
上記の40000系の南大阪線バージョン。
足回りは6820系に準ずる。
こちらは16000系など他の狭軌特急車と併結可能である。
国鉄が製造したキハ31の北海道バージョン。
パッと見キハ54に似てるが、車体が17mと短い。
エンジンはDMF13HSを1基搭載している。
阪急電鉄で920形に5100系と同等の車体を載せた車体更新車。
両開きの阪急スタイルであるが釣り掛け駆動である。
加速が悪くて使い勝手最悪で支線に封じ込められた挙句全車電装解除されて3000・3100・5000・5100・5200系に組み込まれた。
107系100番台と同様だが下回りの種車が483系2ユニットから転用されているために200番台に
最後の1編成は初期の485系を転用されているため300番台で分類された。
当時勝田にあったモハ482/483を2ユニットとモハ484/485-38から流用された。
足回り等は100番台と同じだが、冷房がキノコ型のAU12Sなのが特徴。
新前橋に配置されて100番台同様上越・吾妻・信越・両毛線で使われ、ドアレールに
ヒーターがあるために主に上越線で重宝されて長岡に貸し出されて水上以北でも使われた。
2015年に廃車になったがえちぜん鉄道にMC8500形として譲渡された。
譲渡に際し台車を川重Xウイングに冷房をAU75Gにし、補助電源のSIV化とVVVF制御化を行った。
国鉄が101系を改造して作った碓氷峠対応バージョン。
車両番号に●が付いている。
主制御器は協調運転用に169系と同じCS15Dを搭載している。
主電動機はMT54である。
試運転では10両編成・6M4T・乗車率300%再現でEF63との協調運転に成功したが、そもそも碓氷峠に101系を投入する意味があったのか謎な車両である。
オールMを組んで自力登坂実験もしたことがある。
103系920番台
こちらは103系の碓氷峠対応バージョン。
主制御器がCS20をベースに協調運転対応としたCS20Xになっている。
JR東日本が製造したアルミ通勤車。
車体をアルミ合金とする事で更なる軽量化を図った。
外観はE235系に準ずるが、外板に継ぎ目がない。
その特殊性から新津車両製作所では製造が出来ず、全車日立製作所製のA-Trainである。
JR東海がN700系のJR西日本への供与の見返りとして225系を技術供与した形式。
車体は225系と同じだが帯はオレンジ帯である。
大きく3形式と愛知環状鉄道の車両からなる。
0番台 大垣配備の新快速用車。6両編成。
100番台 東海道線 中央西線の普通・快速用。311系・211系置き換え。4両編成
1200番台 213系置き換えで飯田線や中央西線塩尻～中津川等に投入。2両編成。
3000系 1200番台の愛知環状鉄道版の新型車。2000系取り換え。
(捻出される2000系はJR東海が買い上げて313系5300番台になり、身延・御殿場線へ)
>>51の315系投入により捻出される311系を107系置き換えでJR東日本が購入したもの。
転換クロスは全て撤去してロングシートとしたため3000番台に編入した。
AC DCコンバーターのC-AU711Dでは211系と共用が出来ないため、通風器すべて撤去した上に
AU720系1基配置にしている。
高崎に配置され、ドアレールにヒーターを入れているために吾妻線と上越線に投入される。
211系1200番台
>>51の315系投入により捻出される211系0番台をJR東日本が購入したもの。
こちらはサハ211を抜き取った以外そのままであるが形式の整理上1000番台で編入した。
豊田に配置され中央東線に使われる。
福北ゆたか線電化工事にあたっては当初全区間の単純電化とする予定だったが、
福岡市からの要望で同時に吉塚～柚須間の連続立体交差事業も同時施工することとなった。
しかしながら、高架化では山陽新幹線高架が障壁となってしまい、また道路側の立体化では1箇所立体化ができないため、
結果として当時拡幅工事の行われていた県道607号と妙見通りなどの地下に新線を建設することとなった。
地下線に交流20,000Vは技術的に不可能ではなかったが、都市部ということもあって直流1500V電化に抑えられたため、
電化時に投入することになった車両が611系電車である。
同時に長崎地区向けに導入される817系同様日立A-Train構造の3ドア車体で基本スペック等は全て同一。
ただし直流線区での運用も考慮して補機関係は主変圧器3次巻線からでなく交直変換後CVCFインバータを挟んで駆動するようになっている。
また直流区間では加速度が制限される。
直方車両センターに当初3連7本、2連18本が配置され、後に編成増強と関門区間更新目的として3連2本、2連5本が増備されている。
登場した415系の新形式。寒冷地で運用されるため車体は115系1000番台をベースとし雪切室
を装備する。編成はTc+M'+Mcの3連となった。
JR以降後は東日本継承分が上沼垂と長岡に配置され新潟地区及び羽越本線･北陸本線交流区間直通に
西日本継承分は金沢に配置され北陸本線で運用された。その後東日本では北陸本線の3セク化や
新車投入で現在までに半分が廃車されたが西日本では廃車はまだ出ておらず113･115系と同じ40N更新を受け現在も稼働している。
(一部は413系と共に3セクへ譲渡)
JR東日本が製造したキハ187系の先頭部半流線型化試験車。
キハ187系は先頭部が四角く、単線トンネル突入時にトンネルドンを起こす事が判明したため、対策として角を丸く切った半流線型の先頭部を採用。
500番台をベースに製造され、智頭急行線で試験的に運用された。
最終減速比が変更されているため160キロ運転可能である。
量産化はされなかったが、半流線型はキハ122やキハ189で活かされた。
近郊区間を130で飛ばす近郊電車。
MTユニットで、電動車は全て共通で、付づい車にパンタ付き。
各系列はパンタ付きを入れ替える事も可能。
直流電化区間では237と533は連結運転可能、交流電化区間では533と723は連結運転可能
車体は長大標準の長さで、東海道線、常磐線、高崎線、宇都宮線、横須賀線、仙台近郊に配備。
編成は基本を10両、附属が4両。
仙台近郊は4コテ。
東京近郊の15両編成を14両にして運用の共通化する
所要両数も減らし、コストダウン
モーターは北海道のMT733全閉誘導を流用。
MT比は1対1にする事で走行性能と冗長性能をバランス。
東京都交通局が製造した10-300形の改良版。
E235系に準じた改良が行われている。
主電動機が140KWの全密閉IMに変更された。
VVVF装置を1C4M2群に統一するため、8両編成では4M4T、10両編成では6M4Tを組む。
先頭車を10-300R形から使い回した編成もある。
323系のJR奈良線・嵯峨野線バージョン。
混雑が激しい両線はセミクロスの22x系でなくロングの323系を採用。
3連で構成で2両ユニットはクモハ323-800、モハ323-800、1両ユニットはクモハ322-800。通常は3連2編成の6両で運転。
加速度は大阪環状線ほどの高頻度運転を要求していないため、2.5km/h/sにデチューンしている。
外国人観光客対応のため自動放送は4カ国語対応。ドアは京都寄り先頭車両はドア周りスペース拡大。
ドア上モニタは京都の観光地への歩き方を表示。
セミクロスに詰め込みで不評だった沿線住民からもおおむね好評である。
413系の置き換え用としてあいの風とやま鉄道が独自に導入したオールアルミの新製車。
車体は日立のA-trainでJR九州817系・BEC819系と同一、3両編成を組む。
製造に際しては、日立が構体製造を担当し、新潟トランシスで艤装を行った。
九州の車両との異なるところは全面は切妻だが西日本の227系などに準じたデザインで、行先表示器もフルカラーLEDを採用、内装、運転席、走行機器などは521系など西日本の車両と同一。
100番台と同様中間電動車(モハ521形2300番台、0.5M車)が組み込まれる。
3セク移行時に譲渡された0番台との併結も可能となっている。
投入後はあいの風ライナーは原則としてこの2000番台で運用され、ラッシュ時は0番台と併結して5両で運用される。
×全面
富山地方鉄道が老朽化の著しい10020形及び14720形、14760形の置き換え用として導入した14760形以来の新製車両。
JR西日本の225系・227系をベースに設計、前面は521系3次車以降に準じたデザインだが種別・行先表示を一体化したLED表示器が西日本の車両と異なっている。
モハ18200・モハ18220で基本的に2両編成を組む。用途に応じて中間電動車としてモハ18210を増結して3両編成での運用も可能となっている。地鉄の鉄道線車両としては初のVVVFインバータ搭載車で0.5M方式、ただし中間車のモハ18210のみ1M方式となっている。
モハ18200が・モハ18220が3枚扉・オール転換クロスシート、モハ18210が2扉、リクライニングシートとなっている。
他の地鉄車両と同様、特急から普通列車まで幅広く運用される。
製造に際してはあいの風とやま鉄道の車両と同様、国・富山県・沿線自治体の補助を得て製造された。
JR西日本では非電化区間の近代化を推進するためキハ127を増備するにあたり踏切事故対策として225･227･323系と同様にさらなる前面強化と衝撃九州の対策を行った改良型とした。
同じ改良を行った521系と同じく前面形状は225･227･323系に準じているが形式や番号は従来からの継続となっている。
また機関等その他の装備も従来と同仕様である。
JR九州が福岡市内～唐津への観光列車として製造したもの。
現在、快速列車が数本運転されてはいるものの、オールロングシートで観光や1時間を超える長時間乗車には決して向いているとはいえず、
しかしながら混雑の激しい地下鉄区間を走行するため、4扉車である必要もあることから305系にアレンジを加えたものを製造することになった。
座席は、扉間はロングとクロスを変換できるL/Cタイプとし「スマートシート」と命名。
壁にはコンセントも設置。車端部はヘッドレスト付きかつ肘掛け付きのロングシート。車端部の一部はフリースペースとなっており、窓際に木のカウンターを設置し、車椅子スペース兼展望スペースとしている。
床は全車両フローリング仕上げとした。
2M1Tの3両編成×6本、計18両を製造。
2本繋いで何と特急列車「からつエクスプレス」として運転。停車駅は福岡空港、博多、天神、筑前前原、筑前深江、浜崎、唐津。
特急料金はJR区間は全席自由席の一律300円、地下鉄区間は210円とし地下鉄区間のみの利用は不可。運用の都合でオールロング車が使用される際は特急料金不要。
JR初の4扉車による特急列車であり「いさぶろう･しんぺい」に続くボッタクり特急として君臨することに。
妙高はねうまラインのET127系の置き換えのために新製された。
JR西日本の227系2両編成がベースだが、線区の事情故に耐寒耐雪性能が向上された。
カラーリングはET127系に準じる。
実は私もそれ考えてました。
ET227系は合計で6編成が導入され、製造に際しては新潟県と沿線自治体からの資金援助も受けET122形気動車同様JR西日本の協力も得て、近畿車輛、川崎重工業、新潟トランシスで行われた。
ET127系のうち、4編成はしなの鉄道へ譲渡されS127系に改番、残る2編成はJR東日本に返還され元番復帰となり越後線と弥彦線での運用に再び就いた。
ET227系はET127系と異なり転換クロスシート車ということもあり、乗客からは概ね好評。
相違点ではATS-Psの搭載、霜取り用のダブルパンタなど。
前途の通り、えちごトキめき鉄道がET227系投入でET127系4編成がしなの鉄道に譲渡されることになった。
しなの鉄道への転入に際し改番を行うとともに長野総合車両センターで内装を松本所属の100番台と同様のセミクロスシートへ交換、制御装置をIGBT-VVVFインバータへ換装するなど大がかりな改造を施工した。
投入後は一部の115系を置き換えた。
2017年3月に糸魚川発着の快速が485系の老朽化とうう理由で廃止になる予定であったが、沿線自治体がJR東日本に「金は出すから引き続き運行してほしい」と、多額のお布施により登場した車両。
基本的にJR西日本の521系と同じ転換クロスシート。2両×4編成製造。4両編成で快速として新潟まで乗り入れる。また、間合い運用で自社線内の運用もある。
特急しらさぎ・能登かがり火・ダイナスターで運用される681系は、サンダーバード・はくたかでの運用時から20年が経過し、
鋼製車であることから、車体そのものの老朽化が著しく進行し、走行機器なども劣化が著しく故障が頻発するようになった。
これらの理由から、681系の置き換え用として新製されたのが本系列である。
特急くろしお用の287系をベースに683系4000番台・521系と同じ交流機器を搭載し交直流車では初の0.5M方式全電動車となっている。
将来的に直流専用化して287系への編入改造も容易にできるようになっている。
種別と行先表示器が227系以降の一体化したフルカラーLED表示となり、幕式表示が廃止となった。
681系・683系0番台・8000番台同様6両基本編成と3両付属編成を組む。
カラーリングは従来車と同様である。
国鉄でクハ153を451・471系に編入したもの。
ドアステップが増設されている。
塗装は交直流急行色であるが、低運転台が一際目立つ。
元々古いために改造と同時に特別保全工事が施工された為、案外長持ちしJR東日本とJR西日本に承継されたが、JR東日本は1993年に全廃されたのに対しJR西日本は2000年代になっても生き残ったという。
金沢所属の車両も521系投入後、廃車となったが、
毎年8月に行われる金沢総合車両所の一般公開では、展示車両として人気となっている。
JR東日本が1両だけ試作的に製造した「チタン電車」。
車体がチタン合金で出来ている。
鉄より固く軽いが、製造費がとんでもない事になってしまい結局量産化は見送られた。
なんか終戦直後のジュラ電と180度逆のコンセプトだなｗ
「勿体無いから溶かして再形成しました工法（仮称）」
車齢が新しいうちに余剰･事故廃車になったもの限定（形式会社不問）でそれを解体・溶解した
材料で強引に製造、成分が一定しないと屁理屈こねる輩がいたが、そこは今の技術なら>>72
よりはまともなものができると説得した。
クハ450-500番台
クハ153-500番台を451系に編入したもの。
パッと見クハ451と見分けが付かないが、台車がTR59である。
後年、金沢で保留車状態だったクハ450だが
その後、交流検知アンテナを撤去し湘南色に塗り直され、元のクハ153に復帰し
京都鉄道博物館で展示されることとなった。
東京地下鉄道旧1000形ではなくライバルの東京高速鉄道100形をモチーフにしたものである。
前照灯の位置が多少異なる他白熱灯タイプの室内灯が特徴でつり革も普通のタイプである。
また当時100形はMGがあってセクション通過時の瞬間停電はないため39Fにある
瞬間停電ギミックや補助灯はない。
塗装は東京高速鉄道時代のベージュにグリーンで車体に東京高速鉄道の社紋がつくなどかなり凝った設計。
また製造も当時の親会社らしくJ-TREC横浜で作られた。
JR西日本でキハ120をグリーン車に改造したもの。
ローカル線に押し寄せる鉄道ファンからグリーン料金をむしり取る事で増収を図った。
座席は1+2のリクライニングシートに変更された。
主に青春18きっぷシーズンに連結される。
グリーン車は基本的に自由席で、専属のグリーンアテンダントが乗務し、無人駅から乗車した場合でもグリーン券の購入は可能。
>>51と同様、JR東海がJR西日本へのN700系の技術供与の見返りに、
315系=225系と同様、キヤ143形をベースに設計・新製された高山本線用の除雪用ラッセル気動車。
キヤ143形との相違点は一部のカラーリングが東海のコーポレートカラーのオレンジとなってるところと車名プレートが国鉄書体(すみ丸ゴシック)となっている。
キハ31形の北海道仕様。地域性を考慮し乗降扉を引き戸に変更、客室窓は二重窓とした。冷房装置は装備しない。
排雪走行のためエンジンはインタークーラーを追加して出力を向上させ、
変速機も高出力に対応してクラッチ周辺を強化する対応がされた。
台車は廃車発生品の流用であるが、粘着性能確保のため動台車を2軸駆動に改造している。
当初からワンマン運転にも対応しており運賃箱と表示機を装備する。
キハ54形と同様2000年代初頭から機器更新が行われ活躍を続けている。
JR西日本でキハ120を自転車積載用に改造したもの。
トイレと座席が全部撤去され、自転車固定具が取り付けられたため「キニ」になった。
ローカル線活性化の一環としてサイクルトレインを実施するために導入。
輸送力増強のため1990年に登場した6000系の増備車
車体が7000系と同一のものに変更された
1992年までに8編成が製造されている
クハ454
一両だけの珍車
クハ153のうちクハ164に改造されていたものが、やはり交直流化される事になり
登場した。クハ450が常磐、北陸等で使用されたのに対し、抑速マスコンのついた同車は
東北、仙山、奥羽、磐越西線等で使用されている。
クハ450-100番台
事故廃車を埋める形で急きょ改造された、これまた一両のみの珍車
こちらはタネ車がクハ155であることから非冷房、コイルバネのままでマニア以外からは
不評を買ったものの、他のクハ450と同時期まで生き延びることになった。
事故廃車となったクハ167-2の代替としてクハ165-3が入る予定であったが、車両の
確保が困難になったために急遽クハ153-502から改造されることになった。
167系版クハ164であるが、高運転台車であったためにTR58以外には塗装も合わせられるなど
一見見分けがつかない。
元々新快速・阪和快速色であったために転入時は湘南色3両に新快速のグレーに青帯という
混色編成だった。
車両更新を行った唯一の153系となったが、角型ライトへの更新は見送られたために
ほぼ原形を維持し、この際台車はTR69に取り替えられた。
大垣夜行に投入されるなど田町の波動用の一員として2003年まで使われた。
引退運転では修学旅行塗装の167系の3両にこの車両のみ婿入り前の新快速色でヘッドマークに
前面幕に西明石や米原などを表示してラストランを行った。
167系のみ廃車となったが、碓氷峠鉄道文化むら又は鉄道博物館への展示前提に整備されて
鎌倉総合に保管されていた。
しかし貴重な153系でかつ阪和線新快速・京阪神新快速の残党であったことと転属前は鳳及び宮原所属だったために
JR西日本が京都鉄道博物館開館に際して寄贈してほしいと打診があり、
仮台車で保管されていたTR59に戻してグレーに青帯にした上で京都鉄道博物館に
保存されることになった。
現在153系時代の大型ヘッドマークに｢西明石｣の前面幕表示で展示されている。
元々はつくば万博輸送でエキスポライナーに充当するために改造され、万博終了後は廃車する予定だったが何故か計画が変わり北陸や仙台に転属しJR東日本に承継されたという。
JR西日本が製造した225系の気動車バージョン。
ハイブリッド方式を採用する予定だったが、コスト低減のため液体式となった。
エンジンは520PSを1基搭載。
芸備線に投入。
キハ381系
JR西日本が製造した287系の気動車バージョンで、ハイブリッド仕様である。
エンジンは700PSを各車両1基搭載している（2基搭載案も検討されたが、バッテリー搭載スペースが無くなるため超大馬力1基となった）。
車体は287系と同等だが、機器室があるため客室が犠牲になっている。
287系と併結可能。
特急「きのさき」「こうのとり」を浜坂まで延長するために導入。
先頭車化改造されず余剰となっていたサロ381を、東京口113系用グリーン車に
編入改造したもの。当然のことながら、振り子機能は停止
奇しくも車番は381を名乗ることに
JR北海道が製造したキハ160のステンレス車体バージョン。
キハ130が塩害で腐食し短命になったため前代未聞の「ステンレス製の軽快気動車」となった。
その特殊性から新潟鉄工では製造が出来ず、やむを得ず川崎重工の2シート工法を採用している。
川崎重工で構体を製造して苗穂工場で艤装を行った。
しかし製造費が高かったためにキハ130を全て置き換える事が出来なかった。
国鉄・JR北海道が製造したキハ185系の北海道バージョン。
ドアが引き戸に変更されている。
正面から見るとキハ183-500番台とそっくりである。
キハ56・27を置き換え特急格上げ用に投入。
エンジンは四国用と同様にDMF13HS（250PS）×2で、変速機はTC2/DF115である。
冬季の排雪抵抗対策と石北本線常紋峠対策でキロハ186もエンジン2基である。
最高速度は当初110キロだったが、後年変速機を交換し120キロに引き上げられた。
更にエンジンをN-DMF11HZD（355PS）に交換してブレーキを増圧し130キロ運転も検討されたが、費用対効果の面で見送られた。
キハ400・480・56・183系と併結も可能。
導入当初急行「天北」に充当され、天北線を走行した事がある。
ステンレス車体のNDCはキハ120-0/300やキハ11-300などがあるけどな
新潟鉄工はアルミ車体の製造には対応していないがステンレス車体は普通に作れる
キハ261の件で何か勘違いでもしているのか？
いくら妄想スレでも考証が雑すぎるのは如何なものかと
JR貨物が1988年から製造したDD51の改良版。
前照灯と標識灯がEF66-100番台のように一体のケースに収められた。
旅客会社に貸し出しブルートレイン牽引にも使用された。
コンテナ需要の拡大から急遽投入されたDD51タイプの臨海鉄道最大機。
昭和55年に作られた4両のグループと昭和60年に新たに追加した3両とに分かれる。
昭和55年の4両は元々国鉄が成田空港燃料輸送列車用の追加に製造していた1806～1809に
なる予定の半完成状態の注文倒れをほぼ格安で購入したもので、やはり1800番台を基本とした
ものを3両を昭和60年に新造した。
2009～12年に機関更新を施工したが、一部機関や変速機は解体されたJR貨物のDD51の
再利用部品を使用した。そのため大宮以外に北海道で改造された車両もある。
現在1～4は京葉久保田～千葉(タ)～蘇我間で、5～7は小名木川線移管に伴い、
東京レールセンター～新小岩(操)の牽引用となったが定期的に機関車交換はあるため
1～4も都内に充当される場合もある。
なお8･9が874 888から改造される予定だったが、見送られた。
2018年度より千葉県・千葉市・市原市・袖ヶ浦市が出資してHD300型ベースの
HKD60型ハイブリッド機が投入されるが、一部は岩手開発鉄道と衣浦臨海鉄道への譲渡を検討中。
JR九州が製造した415系で、1500番台がベースであるが、JR東日本と番号が重複しないよう2500番台となった。
台車は811系と同様のDT50QA/TR235QAを搭載。
変圧器が60Hz専用となった。
ＪＲ発足当時は、宝塚以北は気動車と客車列車、宝塚以南は電車列車で対応していたが、北摂ニュータウン計画により沿線人口が増えた事、片福連絡線開通に伴い宝塚以南の運転本数が増やす事となった。
輸送力増強に迫られたＪＲ西日本は、片福連絡線用の２０７系電車との性能と併せた福知山線用の高性能通勤型気動車を製造する。
キハ２０７－０番台 ：運転台付片側３扉のロングシート、トイレ付
キハ２０７－１０００番台 ：運転台付片側３扉のロングシート、車端部にボックス席、トイレ無し
キハ２０６－０番台 ：運転台無し片側３扉のロングシート車端部にボックス席、トイレ無し
加速性能は２０７系電車に若干劣るが、ＪＲ西日本の青い帯と気動車を示す赤い帯を巻いた車両は最高速度１２０ｋｍで福知山線を走行した。
篠山口以南の快速、普通列車は全てキハ２０６・２０７系気動車となったが、世界的に有名となる大事故を起こす車両となることはまだ誰も知らない
JR東日本も途中で50Hz専用になってるが403系になってないな
JR東日本が七尾線電化用に113系を415系に改造したが、種車が枯渇したため新製に踏み切った。
415系1500番台をベースに3両編成（クモハ415-モハ414-クハ411）に変更。
耐寒耐雪構造となっており、半自動ドアスイッチがある。
車内は211系0番台と同様のセミクロスシートを採用。
製造費が高かったため少数で製造が打ち切られた。
415系800番台や413系、475系と併結可能。
前面方向幕のつらら割損対策はポリカーボネートを採用する事で対処している。
最近になって体質改善工事が行われ、521系と同様の転換クロスシートになったが、窓割りと合わなくなってしまった。
七尾線がＪＲ東日本の管轄だったらの世界なんだ
ＪＲ東海、3セク、ＪＲ西日本でも代用が利くんだ
ディーゼルカーがマンション特攻したらエンジンが爆発炎上してとんでもないことになるぞ。
スピンドル従業員は救助作業なんていいから逃げろ！
神戸電鉄での6000系増備によって廃車となった1300系を2両1ユニット、2扉セミクロスシートに改造。
MC7001形とともに、平日の朝夕を中心に運用されるが、冬季を除く土曜・休日と夏休み期間中の平日は
勝山～三国港直通急行で運用。
1940年（昭和15年）1月29日に大阪府大阪市此花区の鉄道省西成線（現在のJR西日本桜島線）安治川口駅構内において発生した列車脱線転覆火災事故
被害列車数１ (ガソリンカー3両編成) 死者189人 負傷者69人
定刻3分遅れの列車が脱線転覆
JR福知山線脱線事故（ジェイアールふくちやませんだっせんじこ）
2005年（平成17年）4月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口駅 - 尼崎駅間で発生した列車脱線事故
被害列車数1（7両編成） 死者107人 負傷者562名人
塚口駅を定刻より約１分１２秒遅れて９時１８分２２秒ごろ通過した列車は、制限速度７０km/h の事故現場の右曲線（曲線入口上り１ｋ９４９ｍ）に速度約１１６km/h で進入
列車は、９時１９分０４秒前後にマンションにぶつかり停止
>>99
現実世界でも、衝撃によりマンションに駐車していた乗用車が破損しガソリンが漏れていたという
流石に事故後の空想は辛くなった
もし仮にそうなってたらと思うと
史実以上に悲惨な事になってただろう...
幅は2,700 mmと狭く構造が特殊だし、違和感感じる
えちぜん鉄道なら、むしろ近鉄から貰ってきた方が良さそうな
幅２,８００ｍｍ
間違えた
JR東日本ではなくJR西日本
国鉄で北陸本線のフリークエントサービス向上のために九州で余剰となっていた421系を耐寒耐雪化改造して転用。
ドアが半自動化されており、ベンチレータが箱型に交換されたがグロベンの台座を流用したため千鳥配置ではなく真っ直ぐになっており、かつ6個しか搭載されていない。
先頭車はクハの先頭を切り取ってモハに接合しクモハ化したため低運転台車が一部で存在する。
当初非冷房であったが、JR化後WAU102で冷房改造された。
塗装は当初小豆色だったが、七尾線開業時に415系800番台と同じ塗装に変更された。
JR貨物が開発したＬ級（12軸）の超弩級マンモス電機。
全長39000ｍｍ（軸配置[B-B-B]-[B-B-B]）、自重201.6ｔ、出力6780ｋｗを誇り、3200ｔの貨物列車の牽引を可能とした。
しかし、いざ試運転してみると、速攻で変電所を破壊してしまうという致命的なウィークポイントが露呈したため、あえなく
開発は断念された。
JR貨物が開発した原子力機関車。
原子炉を搭載する事で強大なパワーを生み出す事に成功した。
しかし原子炉のメンテに手間が掛かるのと沿線住民の猛反発から量産化は見送られた。
国鉄が富山港線に投入した101系。
ドアが半自動化されている。
2両編成とラッシュ用のクハ101が在籍していた。
転入時に特別保全工事が施工され、JR化後更に延命NA工事が行われた為2001年まで生き延びた。
機関車牽引で松任工場へ入場回送するため、尾灯掛けが取り付けられている。
片福連絡線（JR東西線）の地下区間に気動車を走らようとする時点で無理がある
付随車に発電用エンジンを積んだEDCにすればまだ幾らかリアリティがあるかな
宝塚以北で単線なんで運転本数は１時間当たり最大３本程度が限度だったと思う
現行のダイヤでもラッシュ時に大阪方面は４本以上あったと思う
平成５年あたり製造なんで蓄電池の性能ｗ
113系1000 1500番台片町線仕様車
当初の予定を前倒しし、昭和58年に長尾～木津が電化の運びになり、当初103系の配備が検討
されたが、片福連絡線構想で地下線になるとにらみ、東京地下駅の対応がしてあった
113系の1000 1500番台を追加して充てることにした。塗装は湘南色である。
基本4両はクハ111-1506･1606から モハ112/113は1524からの続番 長尾方となる付属3両は
1000番台の続番で1500番台仕様とし、クモハ113-1500番台が新形式に追加した。
コンプレッサーは115系同様のC2000仕様となり、通風器は角形の押込型。
連結部はロングのセミロングシート車で先頭117名中間車135名定員。
トイレは当面片町線のみのため準備工のみ。
7両編成7編成が淀川電車区に配備された。
JR東西線はドクターWESTが入線する事がある
名鉄名古屋駅とか新千歳空港駅とか地下駅に気動車が入った実例はあるが強力な換気装置がいる？
成田空港第２ターミナル駅にキハ５８、キハ１８１は如何です？
昭和６０年には２０５系とか、２２１系が登場している
>>111の並行世界でＧO
２０５系３０００番台
この車両は、昭和６１年４月１日京橋～北新地が開業に合わせて淀川電車区に配置された
２０５系０番台量産車をベース新造しており、地下鉄線走行用として運転台に貫通扉が設けられている
また、側面の窓は固定窓で連結面の窓が開閉できる様になっている
福知山線宝塚以北の複線電化構想が潰えた原因は片福連絡線の早期開を目指した為であった
JR東海が製造した313系の永久磁石同期電動機試験車。
JR東海は電装品を全て東芝製で統一していることから、比較的容易に採用できたという。
70000系の就役で余剰となった20000系の内、モハ238x0形～モハ268x0形を流用された。
モハ238x0形とモハ268x0形は先頭車化されていて、霜取用のパンタグラフも搭載している。
主要機器はPMSM（0.5M方式）とSiCハイブリッドモジュールの主回路装置に一新されている。
パンタグラフのシングルアーム化（20070型ベース車体も換装）及び上昇検知装置の増設、
車外表示器のフルカラーLED化、増粘着材噴射装置の追加、冷暖房機能の強化、床材の張替、
TOBU FREE Wi-Fiへの対応、車内照明のLED化、パッとビジョンの設置等も実施された。
座席は、ドア間がシートピッチ1500mmのボックスシート（※窓側に折畳式テーブルとPC電源有り）、
車端部はハイバック仕様のヘッドレスト付きロングシート（※席間に肘掛とPC電源有り）となっている。
全車両に車椅子スペースが導入されており、先頭車にはバリアフリー対応トイレを備えている。
本形式の登場によって6050系の車体更新車は全廃されることになり、2020年に姿を消している。
東武2050系・2070系
70000系の就役で余剰となった20000系の内、
2050系はクハ21800形、モハ22800形、モハ27800形、クハ28800形、
2070系はクハ21870形、モハ22870形、モハ27870形、クハ28870形を流用している。
2000系のワンマン化仕様だが、全席がローバック仕様のロングシートでトイレも備えていない。
800系と850系の後継だが、久喜～館林間でも運用される。
国鉄が開発した交直両用郵便・荷物車。
当初は1両にする予定だったが、床下機器が多すぎて1両に入りきらず仕方なくクモユとクモニがペアを組む構成となった。
車体はクモヤ145に準ずる。
郵便・荷物輸送廃止後は事業用車代用でJR東日本とJR西日本とJR九州に承継されたが、2両固定で使い勝手が悪く早々に廃車されてしまった。
JR東日本で武蔵野線の6M2Tの205系を保守性向上のためVVVFに統一するべく改造したもの。
真ん中のモハユニットを電装解除し、残りのモハをVVVF化した。
サハ205-5000番台はモハ205から、5100番台がモハ204からの改造。
走行機器は主電動機は従来通りMT74であるが、インバータ装置が世代が変わって阪急1300系に似たような音になった。
80系の短編成化と地方転用に伴い、モハ80に運転台取り付け改造を施して登場した
後期になって改造された為、タネ車が全金属の300番台のみが充てられた関係で300番台を名乗った
したがって、後にクモニ83から改造された0番台とは生い立ちを異にする。
顔はクハ85とほぼ同様。当初は貫通路を設けることも検討されたが、クハが全て非貫通車である為、
設置を見送られた。
これによって80系も1M1T及び2M1Tの組成が可能になり重宝されたが、新性能化の進行により短期間で
全廃になった。
西武鉄道が有料座席指定列車S-TRAINと同時に東武鉄道も有料座席指定列車TJ-TRAINとして
参入するために投入されたもの。
アーバンパークライン用60000系を基本に座席を回転式リクライニングにしたもの。
運転は平日は豊洲～森林公園(一部川越市) 土休日は豊洲～小川町で西武との違いは
夜間もTJライナーとして運転する列車もあること。
10両編成10本が森林公園に配備される他に本線の北春日部にも6本が配備される。
北春日部の本線配備車は臨時快速と南栗橋行ききりふり 春日部行きけごん しもつけを
100系・350系から置き換える。なお発着は浅草から押上となり、しもつけは新栃木行きとなる。
(将来的には清澄白河発着を予定)
なお東急が興味を示せば本線の有料座席指定列車参入もあり得る。
その場合平日は清澄白河～東武動物公園 土休日は中央林間～新栃木と伊勢崎が濃厚で
さらに下今市行きも浮上している。(下今市より連絡列車で東武日光・新藤原接続)
この車両、車歴は浅くＪＲ西が見逃さなかった
早々に国鉄事業団に返却された車両を旅客改造することとなった。
改造後の形式番号は、クモハ４２０＋クモハ４２１となり北陸本線や山陽本線のデットセクションを跨ぐ列車として運用される事になる
早朝には、広島発小倉行の普通列車が運行されるなど１８キッパー苦悩の列車となった
JR西日本が大阪環状線に投入した205系。
8両固定編成である。
外観は阪和線の205系1000番台と同一であるが、帯の色がオレンジ色である。
323系投入に伴い阪和線に移籍したが、4両編成にするべくサハ205を先頭車化改造しクハ205・204-1100となったが、JR東日本とは異なり普通鋼ブロックを接合する工法を用いたため見た目が不細工になってしまった。
キハ183系の置き換え用にローカル線用電気式気動車をベースに開発。
なお車体断面は733系電車ど同様の物を採用する。
JR北海道が製造した通勤型気動車で、733系の気動車バージョンかつキハ201の廉価版ともいえる車両。
733系と同一の車体である。
エンジンは520PSを1基搭載した。
最高速度は120キロである。
電気式案も検討されたが、結局オーソドックスな液体式となった。
731・733・735系との併結運転は可能ではあるものの、出力の違いから電車がキハ202を強引に引っ張る格好になってしまうため非常時にしか行われない。
国鉄で20系客車を北海道用に改造したもの。
改造内容は以下の通り。
・ドアを自動の引き戸に交換
・暖房能力を強化
・青函トンネル対策で電源車に自動消火装置取り付け
・冬季の滑走多発が懸念されたのと北海道内では95キロまでしか出さない事から増圧ブレーキを撤去（青函トンネル開業後は焼結合金制輪子に取り替えて110キロ対応にした）
当初は暫定的に急行「利尻」「天北」「大雪」「まりも」に投入されたが、青函トンネル開業後は急行「はまなす」で本州に乗り入れたり、臨時で上野発の寝台急行「エルム」に充当されたりした。
全車がJR北海道に承継されたが、1997年に全廃された。
JR東日本が開発したプラグインハイブリッドカー。
見た目は普通のHB-E210と同一だが、パンタグラフを搭載しており架線から充電可能。
充電は直流・交流どっちでも行えるが、充電時に大量の電力を消費するため架線溶断事故防止の観点から直流区間での停車中の充電は石巻駅構内の一部を剛体架線にする事で対応し、それ以外での停車中の充電は禁止されている。
DD54でその精緻さゆえに故障が頻発した機関と変速機を国産品に換装したもの。
DE50形で採用されたDMP81Z、DW7B（DW7にあったハイドロダイナミックブレーキ機能を省略）を搭載し、
信頼性向上と保守の合理化を図った。
山陰本線等で使用されたが民営化前に全車廃車となった。
E4系置き換え(E7系1000番台)及び北陸新幹線増発用件つるぎ用(W7系1000番台)とし、8両分割型に変更して導入。
外装は塗り分けについては基本番台をベースとしながらも、黒地に基本番台の銅色の部分が上越ピンクに、青色の部分が北陸パープルに変更。
内装はGENBI SPIRITSというコンセプトのもと、グリーン車を現美新幹線11号車を担当した松本尚がプロデュースし、普通車が現美新幹線13号車キッズルームを担当したparamodelが担当する。
内装の色調は基本番台と逆でグリーン車が暖色(ダークレッド×ダークブラウン、リネンは黒)系、普通車が寒色(アズール×グレー)系とする。
JR九州では比較的短距離かつ電化区間と接続のある非電化区間はDENCHAで置換えていくこととした。
若松線に次いでDENCHA導入となったのは電化区間に挟まれ最長60kmとBEC819系の能力で対応可能かつ
一部駅での架線強化のみで導入可能だった大村線と長崎本線旧線(及び後藤寺線・原田線への拡大)で、
その次の導入となったのが香椎線と唐津線・筑肥(西)線となった。
運用の関係から西戸崎及び宇美・伊万里駅に市中電源を用いた充電設備を整備する必要があるのと
(烏山線烏山駅に設置されているものと同じ仕様;EV-E801系への技術提供の見返り)
唐津地区が直流電化であることから交直両用となった。
唐津車両センターに2連12編成24両、直方車両センターに2連15編成30両が配置され、
唐津車で唐津線・筑肥西線の全列車と筑肥東線の前原以西区間列車を、
直方車で香椎線全列車と出入庫の間合いで福北ゆたか線に充当される
熊本地区に投入されるDENCHAで、純粋にJR東日本のEV-E801系を
技術提供してそのまま九州仕様にしたもの。熊本地震が導入の背景になった。
最初は三角線をこれに置き換えたのを皮切りに、阿蘇を越えない運用で
豊肥線にも導入され、これにより熊本～水前寺間は特急以外の普通列車はDENCHAとなった。
肥薩線の八代～人吉も検討されたが、少なからず急勾配があるなど使いにくく
熊本県部分の肥薩線には使われなかった。(但し鹿児島県部分の吉松以南の使用は後述)
宮崎・鹿児島にも配備が検討され、鹿児島線末端部と日豊線の佐伯からの末端部を
これに置き換える予定で比較的急勾配がない吉都線と肥薩線の吉松～隼人にも使われる予定。
JR東日本が開発した車体収納式電車。
車体が二重構造になっており、ラッシュ時に内側の車体を引き出し編成の長さを2倍にする事が出来る。
その構造から「マトリョーシカ電車」と呼ばれる。
阪急電鉄が製造した6300系の2両増結バージョン。
床下機器は6330Fに準ずる。
朝ラッシュ時と行楽シーズンで10両編成を組むために増備した。
稀に2+2+2+2で代走することもあった
しかし6300系の本線撤退に伴い他の6300系共々嵐山線用に改造され、現在は行楽シーズンの増結用や予備車（主に2+2で代走）として活躍している。
さすがに現実的にあり得ない車両の妄想し過ぎでしょ？
そのうち「空を飛べる」とか出て来そう
山万が導入した新型車両。
冷房装置搭載である。
車体はオールステンレスを採用。
制御装置もVVVF化されている。
JR西日本が開発した225系ベースの気動車。
エンジンは520PSを1基搭載している。
ラッシュ対策で3扉となっているが、中央扉は朝ラッシュの車掌乗務時のみ使用する。
キハ123が両運転台で、キハ128が片運転台。
非電化ながら輸送量が割合多い津山線・吉備線・芸備線に投入。
津山線では快速ことぶきでも運用される。
トレインオントレインを応用すればマトリョーシカ電車は可能だが親車体の内側に子車体が入る格好になり子車体がどうしても小さくなる
車両留置時のスペース節約にはなるかと
国鉄で九州で使用されていたED75形300番台を東北地区に転用するべく50Hz用に改造したもの。
番号は+1000。
耐寒耐雪構造に改造された。
同形1800番台と併結して6両編成を組むために登場した京急1000形の2両固定仕様車。
1800番台を2両固定編成にしたような外観となっており、幌を繋いで貫通編成にすることも可能。
本来ら1000番台を名乗らせたかったものの、1000番台が満杯であったためやむを得ず空いていた2200番台を名乗らせる事とした。
これまでに2両編成3本が製造され、当初の目的である1800番台と組んだ6両編成の他 、ごく稀に2200番台のみでの4・6両編成も見られる。また、工事用貨車等の牽引に使われる事もある。
導入した12系・14系客車の老朽化、部品調達困難が深刻であったため、恒常的な列車運行を目的に
新たに製造された。
日立A-Train標準車体を採用し牽引車の負担軽減を考慮して軽量なアルミ車体とした。
青い車体に白い帯を纏わせ、窓配置などの意匠を14系客車に極力近いものとしたが、
乗降扉はバリアフリー対策のため幅1000mmの片開き扉とした。
走行区間が全て直流電化区間の為、サービス電源はパンタグラフから集電した直流1500VをSIVにより
交流440Vに変換し供給している。
また屋根全周を張り上げ仕様にし、パンタグラフや空調機器が目立たない仕上がりとした。
1995～1997年に輸送力増強用に登場した8000系のマイナーチェンジ車
機器は8200系と同一の個別分散制御で、主電動機出力向上によりMT比率が8000系の4M4Tから3M5Tに変更された
8010～8015Fまでの6編成で増備は打ち切られた
東武鉄道 モヤ650形
>>139のサービス電源供給及びバックアップ用として6050系モハ6173･61102から改造された。
塗装を青色とし、両運転台化した上でサービス電源用SIV等を搭載する。
改造種車の中に野岩車が宛がわれたのは快速 区間快速が廃止になるため
6050系の運用減に伴うもので野岩鉄道より61102Fを東武鉄道が買い上げた上で改造した。
その見返りに大樹の会津高原尾瀬口直通が行われるが、長大トンネルが多数あるため、
野岩線内は会津高原行きはDE10復路は蒸機を連結する新藤原までモヤが先頭による牽引となる。
また事業用も兼ねており、本線・東上線車両の移動時の牽引車にも使われる。
10000系の7両版として2003年と2004年に2編成ずつ導入
当初はこれを大量増備して2200・2400・2600・1000・5000系を全廃する予定だった(1900系は10001～10006F導入で全廃)
しかし現3000系の構想が立ち上がったため、4本のみで打ち切られた
JR西日本が製造したアルミ気動車。
アルミ合金製の気動車の製作事例が過去にあまり例が無かったため、試験的に製造。
車体は225系をベースに日立A-Trainを採用。
排ガスで汚れる問題は車体に特殊コーティングを行う事で解決。
JR西日本で「サンライズエクスプレス」を団体臨時列車として運転できるように新製した食堂車とラウンジカー。
ノビノビ座席のモハネ285-200・3200番台と差し替えて運用する。
モシとモラでユニットを組む。
差し替えが容易なようユニット両端に電気連結器を装備しており、サロハネ285とサハネ285、モハネ285-200・3200番台にも電気連結器を追設する改造を行っている。
サヤ103
JR西日本でサハ103を改造して作った285系の非電化区間用の電源車。
車内に大型ディーゼル発電機を搭載している。
カニ24の転用も検討されたが、コストを安く上げるため結局103系からの改造となった。
体質改善40N改造車が種車となっている。
1992年に八景島シーパラダイス開業に伴う輸送力増強用に製造された
車体がステンレス製に変更された
JR貨物で板谷峠で不要になったEF71を高速貨物列車牽引用に改造したもの。
歯車比がED79と同じ3.83に変更され、最高速度が110km/hに引き上げられた。
ED75ではトルクが不足するためEF71を種車とした。
その俊足性を活かし寝台特急牽引にも抜擢されたという。
1991年に登場したポートライナーの増備車
車体は六甲ライナーの1000系とほぼ同じ
2編成のみ製造された
上野－金沢間の急行「白山」の12両電車化用に製造された457系の横軽バージョン。
457系にEF63との強調運転機能を付加したもので、クモハ459・モハ458・クハ459の3形式が1969年に製造された。
サロとサハシは他形式からの改造で賄われ、サロ459はサロ455から、サハシ459はサハシ451から改造された。
「白山」（1972年3月からは「加賀」に改称）の他、名古屋－金沢の「兼六」にも使用されたが、
1975年3月のダイヤ改正でどちらも特急に格上げされてからは、475系と共通で大阪発着の急行に使用され、
1982年の急行廃止後は史実の475・457系金沢車と同じ変遷を辿り、2015年に全廃となった。
169系の交直流バージョンですね。
後述の常磐線からの東京上野ライン乗り入れ列車増発に伴い、E233系基本編成の所要数が削減されたため、
国府津車両センターに所属していたE233系基本編成(E01・E02編成)を組成変更、改造・改番し
付属編成4本(E81～E84編成)としたもの。併せて機器更新を行った。
引き続き国府津車両センター所属とし、東海道線でのラッシュ時増結に活用する。
E81・E82編成
・基本編成1・2・7・8号車と新製の15号車(クハE233-3100)で付属編成11～15号車とした。
・11号車クハE232-3100(3101・3102)には電気連結器を追設
・12・13号車はモハE232-3500(3501・3502)、モハE233-3700(3701・3702)に改番
・14号車サハE233-3100(3101・3102)はモハE232-3200を電装解除(台車はサハE231-4600の廃車発生品を整備再用)
・接客設備(座席)は11号車から順にセミクロス・セミクロス・ロング・ロング・ロング
E83・E84編成
・基本編成10・6・9・3号車と新製の15号車(同上)で付属編成11～15号車とした。
・11号車クハE232-3100(3103・3104)は、旅客案内上と重複設備削減の観点から、
基本編成10号車のクハE233-3000を方向転換改造
・12・13号車は13号車に予備パンタグラフを追設、モハE232-3700(3703・3704)、モハE233-3300(3303・3304)に改番
・14号車サハE233-3100(3103・3104)はモハE233-3400を電装解除(CPを追設、台車は新製した)
・接客設備(座席)は11号車から順にセミクロス・ロング・セミクロス・ロング・ロング
車両新製・各車両の改造は総合車両製作所横浜事業所にて施工した。
いずれも編成中の末尾の車番は揃えてあり、組成順は異なるものの
セミクロス／ロングシートの構成比は従来の付属編成と変わらないようにした。
常磐線東京上野ラインの横浜方面延伸運転用として4本が新製された。併せて同本数の付属編成が新製されている。
2021年に新製された基本・付属編成2本は当初はラインカラーを湘南色とし、国府津車両センター配置、
限定運用として先述のE233系基本編成を一旦置き換えた。
2022年に新製された同2本は当初より勝田車両センター配置、本来のラインカラーとしたが、
この2本のグリーン車はE233系からの改造編入となっている。
2019年より配備された交直両用型のE235系である。
勝田車両センターに15両編成5本を配備。E501系を全廃させる。
>>151と共に常磐上野東京ラインの一翼を担う。
また特別快速を平塚 小田原 熱海まで延伸する他に快速アクティ高萩行きといわき行きまで登場する予定で、これまでの熱海～黒磯を抜き
東日本最長列車となる。
熱海で寝たら茨城県どころか福島県まで連れて行かれる恐怖列車に。
DENCHA増備(まず2次車として佐世保にBEC819系0番台2連14本を増備してキハ66・67を置き換え、
次いで3次車としてBEC611系(>>128参照)2連12本を増備して若松線のBEC819系0番台を佐世保に転用、
余剰車で後藤寺線・原田線・関門区間を置き換えた)により余裕の出たキハ200系気動車(佐世保配置の12両)と同数のキハ125形0番台、
4次車として唐津にBEC611系2連12本を増備して捻出したキハ125形0番台7両、計19両を日南線に転用した際の改番改造。
(その際余剰となった国鉄型気動車は原則廃車解体となった)
行先表示器をフルカラーLED化した他、西鉄・ニモカ社・JR九州バス・鹿児島市との技術提供により
SUGOCA及びRapicaのワンマン列車への導入が可能になったことからカードリーダーを車載化、
車内一部座席のロングシート化、主機関の更新、車体更新が行われた。
計19両が随時改造され宮崎車両センター配置となり、日南線のキハ40を置き換えることになった
近江鉄道が製造した西武30000系のコピー電車。
2両編成である。
なお、当初案では14号車サハE233-3100に関して、在来の付属編成に合わせたセミクロスシート車とする
ことになっていたが、該当号車はモハの電装解除による組成であり、対象車両のうち
モハE232-3400がSIV搭載車であり代わりにモハE232-3200へのSIV設置工事が増加する点、
11号車が在来編成とは異なるセミクロスシートのままとされたことから実施が見送られ、現行案となった。
車輪径管理の都合から、E83・E84編成11号車のクハE232-3100(3103・3104)は改造時に台車一式を新製しており、
従来使用していた台車一式をE81・E82編成15号車の新製車クハE233-3100(3101・3102)に転用している。
各種D&S列車の種車として起用され続けてきたキハ40形の老朽化・種車の払底が進んできたことから
D&S列車の共通原型車として起こされた車両。
キハ200系をベースとしなかったのはオーバースペックと判断されたため。
新潟トランシスのNDCシリーズをベースに、原動機を環境対応のものに変更。
車体は20mに延長されたが、特に拡幅車体とはされなかった。
最初に製造されたのは3代目いさぶろう・しんぺい用で、随時キハ40ベースのD&S列車を置換えていく。
1984年に登場した西武初のアルミ車体・電機子チョッパ制御の車両(4ドア)
製造コストが高く大量増備には至っていない
西武3050系
上の3000系をベースにVVVF制御としたもの
1987年に1編成のみ製造された
3050系で試用されたVVVFを本格採用し、1988年に登場した
車体は西武初のステンレス車体で、東急車輌、所沢工場で製造された
VVVFは基本的に日立製(東急9000と同じ)だが、1編成のみ三菱製(史実のモハ146とほぼ同型)を搭載している
1991年までに20編成(東急製14本、所沢製6本)が製造された。すべて8両編成である(2000系2両との連結に対応している)
1990年に登場した車両で、車体は上記7000系と同じだが、VVVFの1C8M化、MT比の6M2T化等の仕様変更が行われたため別形式となった
VVVFは基本的には日立製(史実のモハ145とほぼ同型で、6000とは微妙に異なる)であるが、1編成のみ三菱製(史実の2097Fと同型)を搭載している
1995年までに8連27本(東急製23本、所沢製4本)が製造されたが、7000系とは違い2000系との連結には対応していない
史実の新2000系は製造されなかったという設定
また9000系は6000系0番台と同じ車体で所沢工場製ということにする
E129系の交直流版として羽越本線に投入された。
従来、羽越本線村上以北は需要面で気動車での運行で問題なく、また敢えて電車化するのであれば
E531系を投入する方策が考えられたが、前者の対応は運行する気動車が更新時期を迎えていたこと、
後者は車両供給の点で大きく過剰であることが課題であった。
非電化区間への直通運転も行わない点から車両価格の上昇する蓄電池車・ハイブリッド車投入は得策でないと考えられ、
直流区間で共通運用可能な利点を求めてE129系の設計を基に交直流電車形式を新たに起こすことになった。
クモハE503形とクモハE502形で2両編成を組む。
クモハE503形は交流区間対応・集電装置を装備しない他はクモハE129形とほぼ完全に同一設計であり、
編成単位でのE129系との併結に対応している。
設計上はクモハE129形とクモハE502形でユニットを組んで直流区間を運転させることも可能である。
(但しそのような組成で営業運転を行うことはない)
クモハE502形には集電装置・主変圧器・補助電源装置・空気圧縮機などを装備し、設計の基となったクモハE128形と
比較して車両質量が増加したため、デットウェイトは搭載していない。
後述のE231系捻出用として国府津車両センターに新製配置された。E231系・E233系と編成単位で併結可能となっている。
E231系1000番台常磐線快速用
従来の0番台との差し替え用で、これにより常磐線内でのグリーン車連結定期列車の比率を100％とした。
上述の国府津車両センターからの転用車を用い、ラインカラーは常磐線直通を明確にするため、従来の0番台同様に改められた。
付属編成の運用も置き換えた。
E231系0番台武蔵野線用10連
しもうさ号蘇我延伸・増発用として、上述のE231系0番台を転入させたもの。
また、さいたま新都心駅にホームを新設し、千葉県内から国の出先機関への通勤・用務需要に応えることとした。
武蔵野線内の一部駅での10両対応ホーム延伸が間に合わなかった為、該当駅では特認を得て当面の間ドアカットを実施する。
別件で整備した大宮駅異常時折り返し設備と大宮運転区留置線への立体交差部を併せて活用することで、
東北客貨線下り線との平面交差支障が無くなったため、大宮駅12番線で折り返し運行を行うことが可能となった。
中央東線用 E231系1000番台
前述の神津車両センターから捻出された基本編成を6連に短縮し、211系6連を置き換えた。
高崎ローカル用E231系1000番台
付属編成のみ転用。すべて5連に統一した。
中央線快速用 サロE233・E232 100番台
国府津車両センターのサロE231・E230-1000からの改造編入。新製車である0番台に先んじて登場した。
E231系0番台相模線用
常磐線快速用付属編成からの転用。在来の205系500番台では半自動扉扱いを可能としていたがこれを取り止め
長時間停車による車内保温対策は3/4扉締め機能を活用することになった。
自治体の協力を得て各駅ホーム延伸工事が竣工したため、5連のまま投入されている。
ライナー列車用として使用される。
種車は7両編成を組んでいたが需給面で過剰であり、モハ184形にクハ185形の運転台を接合する工事を行った上で、JR東日本の関連会社を通じリース契約の形態を採り3連2本を導入している。
東武鉄道 300系を譲受したもの。
しなの鉄道 115系ライナー用改装車
自社の115系を改造したもの。客用片側3扉のうち中間1扉を埋め込み、扉間に
他社廃車発生品のリクライニングシートを設置したが、一般運用時を考慮して扉から車端部分は
従来座席のままとした。
しなの鉄道 115系3000番台
種車はJR西日本で廃車となったクハ115-3000・3100で、譲受にあたっては
保安装置・引き通し関係を手直しした程度で、従来からの115系編成に併結する形で運用される。
JR東海の車両をリース契約により導入した。
しなの鉄道 S122系
車両システム面ではえちごトキめき鉄道 ET122系に準拠。当初の方針から転換し、
車内からの乗客の恫喝に応じ随時「130km/h」で「無料」で「優等な接客設備=転換クロスシート」装備車を
運行することにした。
ただし、他社の例えば和歌山線老朽ロングシート車105系や無人駅だらけ武豊線のような完全無賃運行ではなく、
運賃は最低限必要となり、沿線民の最低限の民度を確保した。
導入予算を大幅に超過したが、車両の積極的活用を行い他社線への臨時企画列車を運行するなど
増収策に役立てるとして承認された。
中京競馬場にて静態保存されていた名鉄7000系を譲受し、動態整備したもの。
どけよホーンは名古屋鉄道にて音商標登録出願されていたため、使用許諾契約を結び
そのまま使用している。
JR東日本から解体を請け負う業者より屑鉄価格で譲受。
接客設備はロングシートのままとなっているが、定員乗車を目的として肘掛けを兼ねた仕切り板を設置し、
扉間6人掛けとした。
座席形状や寸法も変更はないため当然リクライニング機構などあるわけがないが、
立席客が居ない空間を存分に専有出来るため、足を投げ出し放題となっている。
また、連続した席を購入して仕切り板を付け替えると無料寝台としても利用可能であり
導入以来好評を博している。
在来の115系を改造。プレハブ式のカプセル寝台を車内に設置しており、乗客には六文銭を象った乗車券とズタ袋、
寝台では真紅に彩られた毛布セットが貸与される。
系列名の594系は「ご供養」をもじったもので、寝台をお棺、沿線の信濃川を三途の川、六文銭を渡し賃、
毛布を真田家武具の赤揃えに見立てている。
うっかり寝込んでしまう乗客のため、新光電業株式会社製の空気式自動起床装置を各寝台に装備しており、
降車駅に接近すると起動するように配慮した。
「キセル常習者は震えて乗れ」電車と通称される。
近年、民間企業たるJR西日本は収益の低いローカル線廃止の可能性を多分に匂わせて
沿線自治体の顔色を伺う積極的作戦に打って出たが、その一方でワンマン運転路線での低コストでの料金収受厳格化と
原因者排除にも余念が無かったことが判明した。
具体的にはまず、訴訟常習者や法律ゴロ・権力援用ゴロの影響を極力排除するため国会・県議会・市町村議会・県庁市区町村庁への
根回しを周到に行った上で、鉄道営業法ならびに犯罪処罰法の改正を成し遂げた。
その上で各駅各車両に隠し監視カメラを設置、リアルタイム画像解析ソフトを走らせ、
無賃乗車行為の疑いのある人物を特定すると車内随所に格納された逮捕用拘束具を
対象者に向けて発射し、GPS装置の現在地情報に沿って最寄り警察署を判定し自動通報するシステムとなっている。
しかしこれによって、運転士が身体的危害を加えられる事案が発生し、
安全を守るため、仕切り壁の肉厚を増加させ、ガラス窓は防護網を被せた上で防弾ガラスに変更された。
併せて法改正も行い、容疑者は即時殴打するシステムも搭載した。既に容疑者でありお客ではなく、
法的には問題ないとされた。
これらシステム構築に膨大な年月、労力と資金を投入したが、JR西日本では100年間運用を続ければ
余裕で回収出来るとしている。
沿線では抜本的な投資がされたことで路線の存続に繋がったと見る向きが多く、
日本民族が浄化され乗車環境の民度向上が図られるとして概ね歓迎の方向となった。
他鉄道事業者からは「大変抑圧的で懸念のある施策であり、敷地境界の侵入防止柵設置やICカード用自動改札機の
設置によるストアードフェアシステムの普及などへの投資が本来あるべき改善策ではないのか」と批判が噴出したが、
JR西日本では「あくまでも在来車両の最大限活用、ワンマン運転による人件費削減、
従来の乗務員のみならず乗客を装った容疑者への懲罰的な対処システムによって資本効率を向上させ、
収受改善を推し進める」との態度を堅持している。
国鉄が試験的に製造したアルミ気動車。
キハ40をベースにアルミ合金車体を採用した。
気動車でアルミ車体が前例が無かったため（キハ391は両端の付随車がアルミだったが中間の動力車が普通鋼）試作した。
エンジンはキハ40と同じDMF15HSAである。
しかし軽量車体で加速は若干よくなったものの排気管の熱対策や無塗装だと排ガスで車体が汚れる問題が露呈し没になった。
京阪3000系(2代)に組み込まれるダブルデッカー車。
2011年に日中の3000系(2代)使用の中之島発着の快速急行が淀屋橋発着の特急に変更されるのに伴い、
8000系で好評だったダブルデッカー車を3000系にも組み込むことになったために登場した車両。
車両は新製ではなく3700形T車の改造で賄われ、形式も3800形に改番した。
車内設備及び2階建て部分の構造はリニューアル後の8000系8800形とほぼ同じで、
2階建て部分の座席は2列-2列の転換クロスシートであるが、側扉は両開きとなっている。
500系リバティの運転開始に伴い定期運用を失った634型スカイツリートレインを
富士急が東武鉄道より購入したもの。
制御機器をVVVF制御に更新された。なおトイレ・洗面所等は撤去されたが
富士登山電車用のみ映像モニターは残している。
富士登山電車1000系の置き換えとなる634-21･22の車両は車体塗装を1000系同様さび茶色。
車内は赤富士・青富士を踏襲する。
種別は快速から急行に格上げとなり、一般車両の増結2両含め急行券が必要で
赤富士・青富士は着席券も必要になる。
634-11は5000系トーマスランド号の置き換えで、塗装は5000系同様の外観となる。
座席モケットがトーマスに登場するキャラクターをあしらったものになるのが特徴。
こちらは一般の普通列車に使われる他、富士登山電車運休時や富士山ビュー特急運休時には
臨時快速にも使われる。
また増結用3200系として東武鉄道・野岩鉄道より6179F 61103Fも譲渡された。
こちらは1000系同様の塗装としている。
なおATS-Pも搭載されているため、新宿への直通を目論む動きもある。
今の富士急には給水設備・汚水処理設備があるはずだからトイレ洗面所の撤去は必要ないのでは？
国鉄が試験的に1両だけ製造したサロ165のアルミ車体試験車。
下降窓の雨水侵入による腐食対策で導入。
腐食に強かったが、製造費が高価で量産化は見送られた。
後年113系のグリーン車に改造され、サロ110-911となった。
アルミ車体であるが故に異様に長持ちしてJR東日本に承継され2000年代になっても生き残ったが、末期はシートピッチを詰めて定員を48名→60名に増やす工事が行われており窓とシートのピッチが合っていなかった。
1992年に1編成のみ製造された高野線平坦区間用の特急車両
難波～橋本間のりんかんの運用につく(21mのためこうやには使用されない)
一時期はいずみ(史実の泉北ライナー)でも使用されていた
高野線輸送力増強、21m車の運転区間が林間田園都市から橋本まで延伸、更に泉北線光明池から和泉中央までの延伸分として1990年に登場した
車体は1986年に登場した南海線8000系をベースにしているが車体断面を一部変更し、裾絞りが小さくなっている
車内はLEDによる案内表示機が千鳥配置され、ドアチャイムも設置した
制御装置は8000系・2000系に続いてVVVFインバーター制御を採用し、ブレーキ方式も通勤車では7200系・8000系に続いて電気指令式であるが、新たに車輌制御情報管理装置(TIS)を採用し、艤装配線の削減を図った
南海初の8両固定編成で、製造メーカーは東急車輌だけでなく、川崎重工でも製造された
1次車は1990年7月に製造され、難波方4両が川崎重工製、橋本方4両が東急車輌製である
2次車は1992年に製造され、21m車橋本延伸用に投入された 1993年には3次車も製造されている
1994年～1995年に4次車として2編成が和泉中央延伸用に製造された
2次車以降は、4次車のうち1編成が東急車輌で製造された以外は、川崎重工製である
現在は8連5本が難波～橋本・和泉中央で使用されている(浅香山～岸里玉出・萩ノ茶屋・今宮戎のホームが6両までしか対応していないため、難波口での各停運用はない)
1986～1990年に登場した南海線用では初のVVVF車
1986年2月に第一編成が登場し、約半年間の試運転を経て同年10月に営業運転を開始した。
車体は7100系以降の前後非対称をやめ前後対称に変更、また番号の末尾をそろえたのも当形式からである
1987年12月から1990年3月にかけて量産車が登場した
8000系と2000系初期車はほぼ同じデザインで20m4扉と17m2扉という違いが最大の相違点
四季島で確立された電化・非電化区間を効率よく走れるEDCシステムは、
他列車への応用が期待されたが、複数の走行システムを併設する関係上、
ある程度長編成が前提とされ、特に非電化区間が多いが短編成化の進む
地方路線の旅客列車では馴染まないものであった。
そんな中、貨物輸送が次第に盛り返すにつれて、電化区間と非電化区間が混在する
長距離を走行する貨物輸送に応用されることとなった。
その第1号は、北海道でDF200形の後継機として開発された、EDH1000形である。
例えば、札幌貨タから五稜郭までの間、東室蘭―新函館北斗間をDLモードで走行し、
その前後の区間はパンタを上げてELモードで走るなど、効率の良い輸送体制の確立に貢献している。
旅客輸送において電車をベースとして非電化区間を走れる、ポスト液体式モードが、
旅客各社によって競って開発されつつあった。
そこで、貨物輸送でも応用されることとなったが、これによってもたらされたメリットの一つが
特に電化区間の真っただ中でも、貨物駅において架線を設置しない荷役線が増加し、
E&H方式がより容易になったことである。
こちらは、形式の通り蓄電池走行の可能なELで、電化区間メインの地区で使用されている。
本線部分では、架線集電で走行するが、架線のない荷役線に出入りするときは蓄電池で走行する。
JR東日本が配給輸送で使用されるEF64形、EF81形の老朽化に伴い置き換え用として開発した事業用電車。
新津車両製作所から首都圏への運転だけでなく、郡山・秋田総合車両センターなど交流区間への入線を考慮して交直両用となった。
牽引される車両へのブレーキ指令はTIMS、またはモニタ装置を使用して行うほか、
双頭連結器とBP菅を装備し、旧型車両の牽引にも対応する。
ｸﾓﾔE493形+ｸﾓﾔE492形の2両編成で構成され、ｸﾓﾔE493形には主変換装置、主変圧器とパンタグラフ2基、
ｸﾓﾔE492形には主変換装置、空気圧縮機、補助電源装置を搭載する。
JR東海が製造したキハ25の313系と協調運転可能試験車。
エンジン出力を600PSに強化し、且つ電気式にする事で313系と協調運転を可能とした。
浅草線5300形置き換えの5500形と共に三田線の6300系に関しても置き換えを行うため、
2018年より投入された。
東京メトロ13000系を基本としたアルミ車体としており、ホームドア ワンマン運転だけでなく
ATOのワンマン運転にも対応する。これにより、東急車の運用一部減と引き換えに
都営車の東京メトロ南北線 埼玉高速線乗り入れを開始。
浦和美園 鳩ヶ谷以外に赤羽岩渕なども組まれる予定で王子待泊もある。
(逆に東京メトロ車の三田線乗り入れも行うため、東京メトロ車が都営地下鉄に
乗り入れる画期的出来事になる)
捻出される6300系は一部地方私鉄が譲渡に名乗りを挙げており、
秩父・上信・上毛・伊豆箱根・豊橋・北陸・熊本が名乗りを挙げている。
JR九州がに1988年に製造した203系の筑肥線仕様。
福岡市営地下鉄箱崎線開業に伴い車両数の増加が必要となったが、JR九州が発足したばかりであり金銭的余裕が無かったため203系100番台の改設計とした。
6両編成である。
チョッパ装置がGTOチョッパのCH2に変更された。
加速度が3.3km/h/sと高い事からATOが後年装備され、自動運転対応となった。
当初は回生失効の懸念から筑前前原以西入線禁止であったが、後年回生電力吸収装置を増設したため西唐津まで乗り入れが可能となった。
305系登場に伴い去就が注目されたが、VVVF化改造を行う事で対応した。
国鉄末期、急行列車の編成短縮に伴い登場した車両。
車体は、１両単位での増結を考慮し、キハ４０をベースとした両運転台となった。
しかし、短編成化による出力不足を防ぐため、エンジンは、高出力のものとなった。
なお、登場時から冷房を装備している。
JR化後も座席を簡易リクライニングに転換した上で急行宗谷に使用された。
同列車の廃止後は、主に、宗谷本線、石北本線系統の普通列車に使用されている。
日光線の快速・区間快速に使用されていた6050系の老朽化に伴い、
6050系の置き換え用として野田線の60000系をベースに車内をL/C（マルチシート）仕様として製造された。
車内は車端部を除いてL/C仕様とされ、長距離快速に使用するため先頭車には便所が設置された。
60090系の編成は6両で、付属編成としてはオールロングシートの60000系4両編成を使用する。
南栗橋以南では60000系を併結した10両編成で使用され、南栗橋以北では50090系単独で使用される。
この車両の登場に伴い下今市での増解結は廃止され、快速・区間快速の運転区間は浅草－東武日光に統一された。
103系電車の高速バージョン。時速130km運転を可能にした。保安装置はATS-Sのみ設置。
上質なシートサービス提供を目指して競合民鉄への当てつけのために乗降扉ぎりぎりまでびっしりと
転換クロスシートを設置した。
元々は利用者数が少なかったことから吊革は一切設けず、車両が良く揺れて
転落の危険があるため荷物棚も設けていない。横の席に置けばいい。
後から乗ってきた乗客のことなんざどうでも良いわ。
1985年4月25日に尼崎実験線にて行った実車衝突によるマンション破壊実験にて廃車となった
（運転士が殉職、乗客も巻き添えで多数死亡）。
※ここではスレタイに鑑みて「史実と異なる」内容であることはいちいち明記しておりません。
関西地域の優位性を揺るぎないものにしたと喧伝した。
無料で優等座席を提供するコンセプトは健在で、座席とその隣席には地域の乗客層を反映して
馴染み深い慰安婦少女像と花束の彫像が既にプリセットされ、乗客はこれを窓から放り捨てて着席出来るようになっている。
（=このマナーを知らない乗客は着席出来ないという特典）
大阪環状線へは先にロングシート装備0番台を投入していたが、上質な接客設備、無料優等座席のさらなる提供を
目指して転換クロスシート車として追加設計された。
投入済0番台との間で編成組み換えを行い、混雑しない号車に組み込むことでサービス向上を図った。
2002～2004年に30系を完全に淘汰するために増備された22系の増備車。
VVVFがIGBTになり、車内では座席幅を拡大(扉間の座席数は減少)するなど、同時期の66系後期車と同じ変更がなされている。
この22系と66系の増備で30系と60系は全廃となり、大阪市営地下鉄から抵抗制御車が全廃された。
JR九州キハ210形
DENCHAでの対応が技術的あるいはコスト的に困難な日南線・指宿枕崎線山川以西・肥薩線・吉都線・久大本線・豊肥本線・日田彦山線向けには
他の非電化区間で不要となったキハ125やキハ200系列の転用で多くが賄われたが、
それでも国鉄型気動車の完全更新には至らないため更新を目的に新設計された気動車。
新潟トランシスのNDCシリーズがベースとなるが、車体は保守の軽減化を図る目的からステンレス車体の20m2ドア・片引き戸とされた。
駆動装置は九州初となるシリーズハイブリッド式となり、電装品はBEC611/819とできるだけ共通化されている。
えちごトキめき鉄道が投入した521系。
ラッシュ時に電車運用を可能にするとともにあいの風とやま鉄道やIRいしかわ鉄道への乗り入れを可能とするため投入。
妙高はねうまラインを走行したり、団体臨時列車で大阪駅や新潟駅や長野駅に入線した事がある。
この車両の投入の副次的効果でJR東日本の乗務員も521系を運転可能となった。
JR西日本が下関に投入した九州乗り入れ対応の521系。
暖地向けであるため、耐寒耐雪装備は準備工事に留められている。
海水が滴り落ちてくる関門トンネルでの塩害対策で碍子が緑色になっている。
当初は下関～小倉間のみの運用だったが、のちに博多駅にも乗り入れるようになった。
試運転で熊本駅や長崎駅、大分駅にも乗り入れた事がある。
611系
JR九州が関門トンネルの415系の置き換え用に製造した新型車両。
817系をベースに交直両用とした。
上記の521系1000番台と併結可能。
JR東日本が製造したサロ124・125の「屋根を盛り上げた試験車」。
屋根をパンタグラフ折り畳み高さまで突出させることで天井高さを上げて居住性の向上を図った。
近鉄20000系「楽」や30000系「ビスタEX」みたいな屋根構造となった。
構造物がパンタグラフ折り畳み高さまで突出してるのは583系の冷房装置の例があったが屋根そのものの突出は史上初。
当然ながら中央本線への入線は不可能。
屋根部分はボルト結合になってて低屋根に取り替え可能な構造である。
武蔵野線の5000番台の車内を大幅改造し、さらに台車も川崎重工のefwingを装着した車両。同時に行先表示器のフルカラーLED化、シングルアームパンタ化、前照灯のLED化がされている。
本線用特急車両リバティの東上線仕様車で｢東上リバティ｣とよばれる。
TJライナーを朝夕座席指定の通勤特急に置き換えるとともに休日は日中の特急にも使われる。
本線仕様とさほど変わらないが、最大9両編成となる。
TJライナーはTJリバティと名を変え、池袋発以外に東京メトロ有楽町線の豊洲と
副都心線の渋谷発も追加。
東京メトロ内は各駅号車毎の乗車のみで降車不可。
有楽町線の停車駅は有楽町 永田町 飯田橋 市ヶ谷 池袋 和光市
副都心線は明治神宮前 新宿三丁目 池袋 和光市で全て小川町行きである。
ゆくゆくは新木場及び東急東横線の武蔵小杉発にする予定。
捻出される50090系は本線に転出。デュアルシートを生かして宇都宮行き
しもつけ 南栗橋行ききりふり 春日部行きけごんを置き換えると見られる。
なお10両編成のまま使われるため、浅草始発は出来ず、押上か東京メトロ半蔵門線の
清澄白河発になると見られる。(しもつけは新栃木行きに短縮)
これにより本線にリバティにもスペーシアでもない50090系のけごんが登場。
国鉄が1969年から製造したキハ56の最終形態。
床板が711系と同様のリノリウムに変更された。
JR北海道でキハ40-1700番台の台車を試験的に川崎重工製のefWINGに交換したもの。
気動車用・極寒冷地用efWINGのプロトタイプとなった。
同時に二軸駆動化改造も行われ、空転が劇的に減った。
SLやまぐち号に新型客車投入により置き換えられる12系を大井川鐵道がSL急行用として
譲渡するもので、SL動態運転での両頭を担ってきた実績から整備の上ほぼ無償で譲渡された。
オハ12とスハフ12 オハフ13の5両全てと部品取りとしてスハフ12-36も譲渡されている。
ほぼやまぐち号と同じ編成で組成し、客数やシーズンによりオハ12-702は連結しない日もある。
なおどの蒸気機関車の牽引や編成数に問わず重量上E10型又はいぶき500型の後補機が必要。
なおオハ12-702は財団法人日本ナショナルトラスト第三者所有車となる。
これによりナロ80-1･2 スイテ82形は廃車。スハフ43-2･3とオハ35-149はJR東日本に譲渡された。
全て高崎配置となるが、スハフ43は元々は｢はつかり｣で使われていたもので、
同社には｢はつかり｣で仙台～青森間を牽引していたC61-20を動態運転しているため、
昭和33年の運転開始時代の再現が期待されている。
https://twitter.com/ammeter_master/status/842370282786496512
模型でマトリョーシカ電車作った人がいる
JR西日本で小浜線の観光列車用にJR東日本から余剰となったサロ124・125を購入。
引き通し回路を125系と同じものに取り換えた。
クモハ125でサンドイッチして使用する。
勾配登れず立ち往生しそう。
JR東日本はアルカディア火災事故をきっかけにDMH17Hエンジン全廃政策を行ってきたが、キハ82については同時に110km/h対応の高速化改造工事も行うこととした。
番号は+1000。
エンジンをDMF13HS（250PS）に交換し、ブレーキてこ比を変更した。
発電エンジンもDMH17H-GからDMF13HS-Gに取り換えられて発電能力がアップ（4両分→5両分）している。
内装もリニューアルされて横引カーテンとリクライニングシートとなった。
先頭車のキハ82は一部で中央本線の急勾配に対応するためエンジンをDMF13HZ（330PS）、変速機を直結2段式に強化し、1500番台となった。
晩年は特急「秋田リレー号」に使用され（グリーン車があることで判別できた）、1997年に全車廃車となった。
JR東日本で湘南ライナーがE257系に置き換えられため廃車予定となった215系を、
JR西日本が瀬戸大橋線の岡山－琴平間の快速用として譲り受けたが、
編成を10両から5両に短縮するため、サロ215形・サロ214形はクロハ化改造することとなった。
クロハ化改造にあたっては、平屋部分及び2階部分はグリーン席とし、1階部分は指定席とした。
車内についてはJR四国の5100形とほぼ同じ座席・内容となっている。
移籍後の215系は5両編成で岡山－観音寺・琴平間に快速「こんぴら」として使用されるが、
停車駅は西日本管内は快速運転だが、四国管内は各駅停車となっている。
モハ210にクハ210の運転台を移設。
改造工事は富士急向け205系改造で出来映えに実績のあるJRTMが受注、長野総車セにて施工した。
クモヤ145の交直両用バージョン。
1両編成であるが、床下に全ての機器が収まらず一部の機器が床上に突出してしまった。
クモル445・クル444
クモル145の交直両用バージョン。
車体が少し長く、パンタグラフと交流機器をクルの床下に配置したため切り離して運転は不可能。
また、215系のモハ・サハの平屋部分、クモハの運転台後方部分は混雑緩和のためロングシート化された。
JR東日本が製造したアルミ車体の2階建て試作車。
在来線でアルミ車体の2階建て車体が前例がなかったため試作した。
しかし強度確保のために構体が分厚くなってしまい1階が狭くなってしまい没となった。
より強度の高い超々ジュラルミンの採用も検討されたが、溶接が難しく航空機のようなリベット工法が必須なのとジュラ電の悪夢再来の懸念から見送られた。
蒸気機関車の外観を模した蓄電池動車であり、実態はただの職用車である。
制御読み替え装置を搭載し、JR東日本の209系以降に投入された電車形式と併結することが可能となっており、
実際のエセSL列車営業運転では客車に偽装したこれら形式の制御車として機能し、
自社の備える電源はスチーム発生などの演出機器用として利用するようになっている。
ボイラーケーシングの内側に、積み込めるだけのリチウムイオンバッテリーを押し込んでみた。
直流区間で架線からの集電も出来るようシングルアーム式パンタグラフを備えるが、
車両基地での充電時や回送時のみ使用する規定とした。
これまでの復元車両とは異なり要はニセモノであるが、乗務員は通常の電気車免許で運転できるものとし、
整備コストを大きく抑えて集客効果とコストダウンの両立を達成した画期的な金儲け車両と自画自賛された。
神奈川県の東部エリアにおける集客を目的として増備される事になった500系の派生型。
東京メトロ日比谷線・半蔵門線を介して直通運転するため、狭幅車体と操舵台車が採用された。
車体幅は100mm減の2770mmで、通路幅も560mmから460mm（※近鉄22600系並）に削減されている。
直通先だけでなく宇都宮線と館林以北にもリバティが設定されるようになり、特急網の更なる充実が図られた。
JR西日本で50系客車を和田岬線用に改造したもの。
真ん中にドアが増設されているが、ホームが片側にしかないが将来の播但線転用に備え反対側にも準備工事していた（左右対称にしないと片側だけステップを設けるとバランスが崩れる説もあった）。
座席はオールロングシートである。
床下に小型ディーゼル発電機が搭載され、冬季の暖房使用が可能となった。
キハ35-300番台が投入されると予定通り反対側にドアを増設し播但線に転用され、ラッシュ時に運用されたが、電化開業と共に廃車となった。
国鉄が1985年から製造した201系の最終形態。
通称「超軽装車」。
台車がボルスタレス台車のDT50/TR235に変更された。
戸袋窓が廃止されている。
チョッパ装置はGTOチョッパのCH2を採用し、チョッピング速度が高速化して主平滑リアクトルが小型化された。
1987年で製造を終了する予定だったが、東中野事故が発生したため1989年に急遽19両追加製造された（1両欠けてるのは事故の生き残りのクハ201-3を連結したため）。
1989年製造分は戸袋窓と妻窓が廃止され、アンチクライマーを装備して安全性を高めたが、1編成だけクハ201-3を連結しているため編成美が崩れてしまった。
クハ201-3はアンチクライマーを増設したのみで外観が殆ど変わっていない。
日光・鬼怒川・会津・宇都宮方面の急行用として1990年から1991年にかけて24両が新造された。
先頭車は併結可能な中央貫通方式で、4両編成が200型、2両編成が250型に分類されている。
車体は普通鋼製の裾絞り構造（2870mm）で、ヨーダンパ付きモノリンク式ボルスタレス台車を履いている。
主電動機は6050系と同じTM-63だが、主制御装置には界磁添加励磁制御方式が採用された。
座席間隔はりょうもう用の1800系と変わらないが、リクライニング機構が付いて僅かにグレードアップしている。
1997年から1998年にかけては、乗降扉の移設を伴うバリアフリー対策の工事が実施された。
クハ200-4形とクハ250-2形はトイレの大型多機能化と車椅子スペースが捻出された影響で、
着席定員が60人から50人に減少している（4両編成：264人→254人 2両編成：120人→110人）。
2014年から2015年にかけては10年程度の継続使用を目的としたリニューアルが実施されて、
車外表示器のFC-LED化、車内照明のLED化、PC電源付き座席への交換とフットレストの撤去、
壁紙と床材の張替、公衆無線サービス対応などの修繕が行われた。
100系や1997年から1999年にかけて1800系代替用として導入された300系とのサービス格差が著しいため、
2006年のダイヤ改正における有料急行列車の特急昇格後も利用料金は据え置かれている。
500系が就役した2017年に特急網の再編が行われた際は、近距離区間の通勤特急に抜擢されて、
定期で栗橋以北に入線する機会は喪失したが、野田線や亀戸線（250系のみ）へ乗り入れるようになった、
現在はスカイツリーライナーやアーバンパークライナーとして、
浅草・亀戸～大宮・久喜・南栗橋・運河で運行されている（併結・分割駅は北千住・春日部・東武動物公園）。
○東京メトロ14000系、都営14-000形、西武7000系
2018年度全線開業の東京都営地下鉄14号用。
当路線は、東京メトロ東西線、JR中央線、東急田園都市線の混雑緩和を目的とし、
経路は、三軒茶屋、代々木上原、初台、都庁前、西武新宿、新宿三丁目、四谷、桜田門、大手町。
大手町から東陽町まで東京メトロ東西線の複々線区間に直通。
西武新宿にて西武新宿線に直通。
建設費削減の為、第三軌条集電(DC750V)、トンネル断面を限界までに縮小、急曲線。
それ故に、第三軌条用集電靴、西武新宿線直通には架線集電と両対応。
狭小トンネル断面に合わせた独特の車体断面で、まるでロンドン地下鉄サーフェス類似の蒲鉾。
１台車１主電動機１動輪軸の自己操舵台車、全車電動車だが実質4M4Tの８両編成。
要求仕様が特殊なので三社共通設計。
国際入札により現代ロテム社が製造する事が決まった。
先頭の意匠は新トングリに酷似。
これに対し落胆、激怒する鉄道汚宅は少なくないそうだ。
1975年、山陽新幹線博多開業に伴い登場。
富裕層やＶＩＰの利用を想定し、亡きクロ151や、試作編成961形の３・４号車の客室を反映しており、
豪華な車内設備となっている。
11形
博多方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は東京方のみ。
東京方の車端にトイレや洗面所がある。
12形
東京方先頭車。客室はクロ151と同様の一人掛けシートが並んでいる。出入口は博多方のみ。
パンタ付の偶数形式だが、22形と異なり、博多方の車端にトイレや洗面所がある。
15形
従来の０系15形と同一の設備。
16形
従来の０系16形と同一の設備。
17形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は東京方のみ。
博多方の車端にバーカウンタ、東京方の車端にトイレや洗面所がある。
18形
全室個室車。961形の６人用個室や、２人用個室寝台が配されている。出入口は博多方のみ。
これもパンタ付の偶数形式だが、博多方の車端にトイレや洗面所がある。
19形
食堂車36形と組む特殊車両で機器類は27形と同一。
車内は、博多方にバーカウンタを儲けたフリースペースとなっている。
36形
従来の０系36形と同一の設備。
編成は以下の８両を基本とし、東京～博多の「つばめ」、東京～新大阪の「はと」として活躍。
どちらも一日一往復の運用であり、「ひかり」「こだま」を利用する一般庶民から羨望の的となっていた。
博多方
11 18 19 36 15 16 17 12
JR西日本が開発したバッテリー電車。
227系をベースにリチウムイオンバッテリを搭載。
播但線北部区間に投入。
BEC523系
こちらは521系をベースに交直両用としたもの。
城端線と氷見線に投入。
交直両用としたのは七尾線を越えてのと鉄道穴水駅までの入線を考慮したため。
BEC315系
JR東海が開発した313系ベースのバッテリー電車。
太多線と高山本線岐阜～美濃太田間に投入。
BEC737系
JR北海道が開発した733系ベースのバッテリー電車。
函館本線に投入され、従来は新函館北斗までの「はこだてライナー」を大規模な工事なしで大沼公園まで延長を可能とした。
苗穂運転所配置のものは小樽駅を越えて倶知安駅まで入線可能であり、この車両の投入によりキハ201系は廃車となる予定。
大糸線北線をえちごトキめき鉄道に転換する際に投入される蓄電池電車。
ACUME801系ではなく原型であるJR九州のBEC819系をベースとした。
南小谷が直流 糸魚川が交流のため本来交直両用にすべき所であるが、コスト上からと
南小谷構内に独立した番線として交流専用の充電架線にすることであえて
20KV60Hzの交流蓄電池電車とした。長野県内が中部電力の60Hzになる点もあった。
基本的に南小谷～糸魚川で使われるが一部は直江津まで直通する。
(その際梶屋敷から再度蓄電池駆動となる)
充電用架線は南小谷と糸魚川に作られるが、直江津と信濃大町にも作られる予定で、
大糸線の信濃大町以北の一部普通列車も蓄電池電車になる。
これにより大糸線はえちごトキめき鉄道大糸線となる。
捻出されるキハ120形は一部は山陰方面へ移動し、2両はひたちなか海浜鉄道に譲渡されると見られる。
本線系でも地下鉄直通の着席サービスを実施する運びとなり、
6050系の後継も兼ねて製造された、70000系のＬＣ版
半蔵門線は混雑が激しく、要望が多かったが、東急側でダイヤにゆとりがないことから見送られ、
東急と縁を切ってダイヤが組みやすくなった日比谷線で行われることとなった。
ステアリング台車が導入されたのは、本家の70000系と同様であるが、
南栗橋以北のローカル運用で短編成が組めるよう、3＋4両の分割構造となったうえ、前面は貫通式となっている点が異なる。
通常は南栗橋－中目黒間のＨＴライナーおよび、南栗橋以北のローカル運用でクロス運用され、
それ以外はロングシートで運用されるが、
休日は、中目黒－東武日光間のＨＮライナーにてロングラン運用を行ない、特急を補完する役目を担っている。
JR西日本で201系のチョッパ装置を試験的にIGBTチョッパに改造したもの。
チョッパ装置がIGBT素子のWCH100となった。
チョッピング速度が大幅に高速化されたため、主平滑リアクトルは不要となり撤去された。
チョッパ装置から人間の耳に聞こえない超音波を発するようになったため別名「超音波電車」とも呼ばれている。
当初は113系や103系の体質改善リニューアル工事での主制御器交換も念頭に入れていたが、費用が高すぎ没になった。
近年ＪＲ同士でノウハウを融通しあうケースが増えているが、
これは、男鹿線のＥＶ801系に続いて、ＪＲ西日本が開発した521系を、ＪＲ東日本が導入したもの。
新潟車両センターに配置され、白新・羽越線新潟―酒田および、485系の糸魚川快速の後継として活躍している。
ＪＲ東日本の一般車で初の転換クロスが導入されたことでも知られる。
仙台地区でも、東北仙石ライン（ＨＢ210はデッドスペースが多くて収容力が落ちることから、
石巻・陸羽東線に転用され、同ラインはデッドセクション方式に変更された）および、
黒磯直流化対応として1000番台が導入されたが、こちらは比較的近距離のため、
Ｅ721系に近いセミクロスに変更され、窓割も本来の521系と異なっている。
国鉄で711系900番台を3両編成化するために導入した付随車。
クモハ711-サハ711-クハ711を組んだ。
しかし見た目的にも走行性能的にもアンバランス（クモハが先頭だと冬季に空転を起こしやすかった、対策としてクモハ711の各軸前後に砂撒き装置を設けるという重装備となり台車がDD51みたいなごつい外観となった）なために早々に先頭車化改造されて連結位置が変更された。
E353系量産先行車では空気ばねの制御による車体傾斜機構を搭載していたが、試運転において空気消費量が
想定以上となりとてもじゃないが量産車で使用するのは難しいとの結論に達したため
制御付き自然振り子に変更して再度量産先行車として製造された車両。
量産車におけるモハE353/E352の500番台は960番台、1000番台は970番台、2000番台は980番台に区分された。
制御付き自然振り子による試運転結果は良好だったため、量産は制御付き自然振り子とされた。
なお、量産先行車は一旦9000番台(モハE353/E352の番台区分は1000番台が元番号+8100、2000番台が元番号+7200)に振り直された後、
クモハE353・E352の電装解除・サロE353の普通車格下げ改造・6連2本への編成替え・ATC搭載などの改造を行い
クハE353-5000-モハE353-5000-モハE352-5000-サハE353-5000-モハE353-5100-クハE352-5000の6連2本とされ
大宮車両センターへ転属して185系ATC車を置換え、はまかいじに使用される。
JR北海道で札幌圏のラッシュ対策で試験的にキハ22を3ドア化改造したもの。
主に札沼線に投入。
しかし元々エンジンをぶら下げてる上にステップ付きのドアを取り付けたために台枠に補強材を入れる羽目になって重量が増大してしまい、対策としてエンジンをDMF13HS（250PS）に交換したという（横置きエンジンにすることで点検蓋を廃止し補強材を入れる目的もあった）。
強引な改造が災いし1両だけで終わった上に強度が落ちて老朽化が早まり早々に廃車された。
本来北海道地区にはキハ40/48のみで47の配置はなかった。しかし札幌地区の混雑緩和策で
両開き扉のキハ47が求められ作られたもの。
本州用との違いはドア位置がキハ48と同じ位置に両開き扉にしてることと100番台同様の二重窓。
また3ドア化出来るよう予め作ってあること。
20両作られたが元々は10系及びキハ21/22の名目で札幌地区以外に8両は
何故か秋田に配備されて男鹿線で使われ、試験的には新津に配備されて
羽越・磐越西・米坂線でも使われていた。
昭和59年に全車両札幌に集結。それ以降札沼線で使われた。
機関はDML30系を350馬力に出力を下げたものだったためにキハ66/67を除き40系では最強を誇った。
民営化後冷房取り付けと3ドア化によりキハ470-3000-3100番台に改番。
なお改造前は新十津川にも入っていたが改造を機になくなった。
4両編成5本で組成(それ以上はキハ140系を増結)して使われ、札沼線電化まで全うする。
なお東日本大震災時に8両が救援車両として3年間のリースでJR東日本の小牛田に送られ、
仙石線や石巻線などで大活躍している。その後4両は買い上げられて再び新津へ移動した。
現在12両が札幌・旭川に6両ずつ分けられ、札幌は函館線と千歳 室蘭線 旭川は
富良野線で使われた後根室線用として有名な滝川～釧路の長距離普通にも充当されている。
JR北海道でキハ22に更新工事を施工したもの。
エンジンがDMF13HSに交換された。
ドアがステンレスに交換され、初期車にあったプレスリブが無くなった。
エンジンの熱効率向上で暖房能力低下が見込まれたため、軽油燃焼式の補助暖房装置が取り付けられた。
床板が木張りからリノリウムに交換された。
一部の車両は天井にクールファンが取り付けられた。
一部は札沼線のラッシュ対策でロングシート延長やクロスシートの1+2化も行われている。
1995年に10連2本が登場し、主に準急に使用された この2本は試作車の要素が強い
その後1997～1999年に複々線化後の運用増で各停に使用される8連10本が登場した
これらは当初2600形を追加で8連化する予定が予想以上にコストがかかった為、新車導入に変更となったものである
2000年に最終増備車として8連6本が登場し、2600形8連を置き換えた なおそのうちの1本はVVVFが2666Fから流用されたものを搭載している
これをもって2000形の製造は終了し、3000形に移行した
現在は10連が他の10連と共通運用で、8連は3000形8連や1000形4+4連と共通で運用されている
1993年に登場した10両固定編成で、行き先表示がすべてLED、SIVがIGBT、自動放送搭載、マップ式案内表示機など2000形の試作的要素が強い
また、他の10両固定編成が登場時は千代直対応だったのに対し、この編成だけは新造時から地上線専用となっている
現在は他の10連と共通で運用されている
小田急1000形セミワイドドア車(1095～1099・1090F)
千代直をすべて10両固定編成にするため、1994年に登場した
機器類などは1000形と同じであるが、ドア幅が1.6ｍに変更され、これにより車端部の窓が戸袋窓のみとなった(運転台直後は1.3ｍのまま)
翌年登場の2000形への橋渡し的な存在となった なお9本目で番号が1099となったため、10本目は1090と付番されている
現在は1091～1094Fと共に地上線専用に転用されている
大和路快速用に投入された221系で、環状線内のラッシュに対応して座席が1+2列になっている(後の223系0番台等とは配列が逆)
4連・2連とも13本ずつが奈良電車区に配置され、1989年3～7月に12本、1991年2月に予備車確保のため1本が製造された
現在は4連はそのまま、2連は網干から転入した0番台の中間車を組み込んで4連化されたが、中間の0番台の座席配列が2+2列のままなので先頭車と中間車で座席配列がそろっていない
体質改善後も扉間6列のままである(0番台は4+5列化された)
国鉄が製造した153系の低屋根構造車。
155系とは異なり部分低屋根である。
臨時列車として中央本線に入線することを考慮した結果だが、元々勾配が苦手なためわずかしか製造されなかった。
身延線に入線可能なため急行「富士川」で多用された。
サロ163のみが新製されていた163系であるが、最終的に電動車が新製されることはなかった。
しかし165系に車両不足が生じ、急きょ153系の1ユニットが改造される事になり誕生した。
改造内容が検討された結果、当面抑速制御の必要性がないことから取り付け改造が見送られ、
MT54モーターへの換装だけにとどまった為、163系を名乗ることに
なお改造車であり、当初新製予定だった0番台とも設計思想が異なることから、唯一ながら100
番台を名乗ることになった。
153系のモハ152+153を165系と同じ走行系に改造したもの。
153系としての原車号+600表示としている。
モハ152+153-26 31 35 37 39 44～48 50 53から改造された。
走行系は165系で抑速ブレーキ等付いているが種車の台車はDT32にはせずにそのまま使っている。
低屋根に出来ない(800番台が出来なくなるため)ために主に急行東海用に使われたが、
後に8両はアルプスに転用されたために低屋根にせずPS24に交換して使用された。
モハ152+153-48改造の617が三鷹で波動用に残ったのがJR東日本に残った唯一の153系であった。
モハ164+165-700番台
155系のモハ154+155を165系化したもので2 5 8が改造された。
改造に際し低屋根のままAU13E(モハ164はAU72)化されている。
松本に配備され、アルプスに使われたが老朽化が激しく信越口よりクモハ169+モハ168が
転入すると真っ先に差し替えられて廃車された。
湘南新宿ライン撤退以後、一般定期運用からも外されて、細々と通勤ライナーメインで活躍してきた215系だが
東海道線は宇都宮・高崎線よりも需要が旺盛で、私鉄の競合区間も多い
(特に小田急が複々線完成でラッシュ時でもロマンスカーが多く走るようになった)
ことから、ラッシュ時の輸送力やサービス確保のため、改良の上続投することとなった。
それに伴い、VVVF化のほか、不人気を補うため1F客室のグレードアップが行われた
（普通車は京急2100のような簡易転クロに変更、グリーン車はシートそのものは同一ながら、シートピッチが拡大されたほか、
各席にコンセントが設置された）
これに伴いシートと窓割は合わなくなったが、もともと眺望がいまひとつなため、割り切ったようである。
JR西日本で117系の主電動機をMT58に交換して120キロ対応化改造したもの。
381系用の高回転型モーターを採用することで120キロ運転を実現した。
しかしその代償でトルクが細く起動加速度が低下してしまった。
つくばエクスプレスは開業以来、つくば発着列車用には一部車両にセミクロスシートを備えた、
TX-2000系を使用していたが、利用者の急増による混雑の激化からオールロングシートに改造されることになった。
だが、都内－つくば間の直通利用者や着席通勤志向の利用者からはサービス低下になることから、
つくばエクスプレスでも有料特急を運行することになり、有料特急用として登場した車両。
4両編成で性能はTX-2000系の2次増備車とほぼ同じであるが、車体はアルミ製の有料特急仕様となり、
回転リクライニングシート・モバイル用コンセント・デッキ仕切りなどが設置され、1・3号車には便所・洗面所も設置された。
特急は日中60分ヘッド、夕方30分ヘッドで運行され、途中北千住・守谷に停車する。
なお特急の設定に伴い、快速停車駅には新たに三郷中央・研究学園が追加された。
また、特急の所要時分は秋葉原－つくばが39分、北千住－つくばでは30分となっている。
JR西日本で113系5000番台の乗り心地を改善すべく台車を空気ばねのWDT21X/WTR62Xに改造したもの。
外観は153系用のDT24にそっくりであるが、空気ばねがダイアフラム式になっている。
乗り心地は大幅に改善されたが、上下の揺れ枕を新製する羽目になり改造に手間が掛かり試作で終わった。
京阪電鉄が製造した昇圧対応スーパーカー。
モーターの端子電圧を300Vとし、永久並列制御（昇圧後は永久直列制御）とすることで昇圧に対応。
昇圧はナイフスイッチの切り替えで簡単に可能であった。
回生ブレーキは回路が複雑化するため搭載されなかった。
当初は阪急3000系のようなおしどり式制御も検討されたが、昇圧すると偶数両編成しか組めないためモーターを変更することにした。
昇圧後もしばらく普通で使用されていたが、少数しか製造されなかったため保守面や運用面で厄介者扱いされ電装解除されて2600系に編入された。
国鉄が製造した103系の交直両用バージョン。
103系をベースに交流機器を搭載し、交流区間への入線を可能とした。
10両編成と5両編成があり、ラッシュ時に最大15両編成で運転される。
MGとCPは床下機器の関係上モハに搭載できず、クハに大容量のもの（MGは210kVA）をを搭載することで対処した。
製造費が高かったため少数で製造が中止されてしまった。
JR東日本が開発したE129系・E721系の交直両用バージョン。
E129系をベースに交直両用とした。
黒磯駅のデッドセクション移設対策で導入。
黒磯駅を越えて宇都宮駅や日光駅にも入線可能である。
近年県境部分の金田一－八戸間の減便がひどく、
地元自治体や沿線高校から再度の運転間隔の短縮が求められていた。
そのため、当該区間を短編成化して、再度増発を行うこととなったが、
単行で走れる交流電車は開発途上であることから、
周辺のＪＲ非電化線と共用する形で、一時期伯備線高梁－新見間で行われたのと同様、
ＤＣの単行運転で実施となった。
当初は、新世代の電気式ＤＣの導入も検討されたが、
単行で走れる交流電車の開発が進み次第そちらに移行するのを鑑みて
暫定的な位置づけで、ＪＲからキハ100を譲受することとなった
（他線に電気式ＤＣを導入し、そこから捻出された車両を譲受している）。
電車と同様のモーリーを描いた外装に変更されたが、大湊線用の同系列と
共通運用(ＪＲ車が二戸まで入線したり、青い森車が大湊まで入線する)となっており、
自社で内燃免許を確保するのは手間がかかることから、
乗務員はＪＲに委託している。
一方でそのバランスをとるため、青い森701系が乗務員ごと弘前まで運転することとなった。
絶賛増加中のインバウンドに、海外鉄道ファンも増えている状況を鑑みて、
「高度成長時代の日本」をテーマにＩＧＲの協力を得て、
旧東北線時代の特急を再現すべく、ＪＲのE657系をベースに、旧国鉄の485系を模して造られたもの。
山口線のオハ35系と違って、車体断面など主要部分はE657系のままであるが、
日本人のみならず、自国が豊かでなかった頃の日本の鉄道を体験できることから、
なかなかアジア人鉄ヲタにうけているようである。
なお、経営の厳しい青い森でこのサービスを行うにはハードルが高いことから、
同系は鉄道文化財団の関連会社であるRHCS（RAILWAY HISTORICAL CONTENTS SERVICE）の
保有とされ、そこから青い森に委託という手法が取られている。
（東武博物館の8111Fと似たようなもの）
郊外電車用の700系電車の更新を目的に東武20070系電車の譲渡改造を行ったもの。
走行機器は制御機器を3000系電車同様東洋電機製造製2レベルIGBTに更新し、750/600Vでの運用とするため2387x・2587x・2687xの
各車両を電装解除したほかは種車の機器を流用した。
種車車号2187x-2287x-2387xの3両で組むA編成3本、2687x-2787x-2887xの3両で組むB編成2本、2487x-2587xの2両で組むC編成2本が改造され、
2187x・2887x以外の先頭車は廃車となる20050系から運転台関係機器を移設した。
車号は以下のように整理されている。
東武時代2A87D→伊予鉄27AD
また、今回の改造で不要となった電気品は整備の上610系のVVVF化に使用されている。
(その結果、伊予鉄郊外電車は京王・TXに次いで全車VVVFとなった)
阪急電鉄で宝塚線を高速化した際に最高速度80キロしか出ない2100系はダイヤ構成上の足かせとなるため、泣く泣く電装解除。
番号は原番号+550となった。
2000・3000・3100・5000系に組み込まれた。
JR東日本が製造したE657系の4両編成バージョン。
4両編成に短縮し、先頭車はE353系と同等の貫通型とした。
片方の先頭車が半室グリーン車である。
いわき～仙台間の特急用に投入。
常磐線北部復旧までの間は暫定的に一部の「ときわ」で運転する。
2本繋げた8両編成や、10両編成と併結して14両編成での運転も可能。
国鉄で「するがシャトル」に投入された119系の歯車比を5.63に変更したもの。
119系は加速重視型で高速運転が苦手で、100km/h到達に2分以上を要したため歯車比を変更し高速性能の改善を図った。
改造の副次的効果で113系や115系と併結可能となったが、KE76×3のジャンパ連結器を増設したため前面がごつい外観となってしまった（お化けジャンパを用いる案も検討されたが没になった）。
211系6000番台が投入されると歯車比を戻したうえで0番台に復元され飯田線に戻ったが、KE76×3が残ったためすぐ見分けがついた。
JR九州/筑前参宮鉄道 611系電車
特定地方交通線に指定された国鉄勝田線だったが、沿線の志免・宇美両町の意見により第三セクター筑前参宮鉄道に引き継がれることとなった。
当初はレールバスを導入する計画だったが、都市計画の中で筑前参宮鉄道線の連続立体交差事業が持ち上がっていたこと、
国鉄末期でも朝ラッシュ時の列車は5～6両の気動車でないとさばけない状況だったため三セク化後に増発を検討していたこと、
そうなった場合二又瀬(篠栗線と勝田線の分岐点に設けられた駅。史実の柚須駅にあたる)～吉塚間で線路容量がオーバーすることが見込まれたこと、
二又瀬～吉塚間の高架・複線化は既存構造物(主に山陽新幹線高架と国道三号博多バイパス寺分高架橋)の関係から困難なこと
当面は国鉄から気動車の譲渡を受けて運行しつつ、筑前参宮鉄道を事業主体として篠栗線原町～吉塚(後に博多新駅)および筑前参宮鉄道二又瀬～上亀山(後に志免)の
地下新線による連続立体交差事業を行い、完成後に自社発注の新造車を投入することとした。
(篠栗線の連続立体交差事業も受託するため筑前参宮鉄道には県および福岡市・粕屋町、沿線の篠栗・筑穂・桂川各町の出資を得た)
電化完成を受けて新造されたのが611系電車である。
承継から5年後の1990年に篠栗・筑豊線と合わせて電化開業したため、JRが一括設計を行い0番台として3連12本、
筑前参宮鉄道が100番台として3連8本を当初導入。
JRが前年に導入した811系がベースとなったが当初からサハを省略した3連とされ、
JR車はサイリスタ位相制御を採用したが筑前参宮鉄道では交直流初のVVVFインバータ制御を採用した。
後にサハを増結し制御装置を813系同様のVVVFインバータに変更した200番台を増備し関門区間に投入した他、
2015年からはJR車についてIGBTインバータへの更新を含む大規模リニューアルが施工された。
筑前参宮鉄道 5000系
1995年に筑前参宮鉄道が福岡空港～上亀山間に建設していた支線が開業。この支線を介して福岡市営地下鉄空港線と相互直通運転を行うようになったため導入された。
市営地下鉄2000系をベースに次駅案内等を筑前参宮鉄道仕様に変更した程度で導入された。
(補足として筑前参宮鉄道区間は全区間直流電化。611系が導入されたのは将来の売却を見込んでのこと)
開業から20年が経過した2015年から順次行先表示器のフルカラーLED化、次駅案内の液晶モニター化などリニューアルが施工された。
JR611系1100番台
市営地下鉄との相互直通運転実施によって筑前参宮鉄道では保有全車両を5000系に置き換えることとし、余剰となった611系100番台はJRへ売却することとした。
売却によってJRへ移籍した車両は元番号+1000とされた。
当初は南福岡に配置され鹿児島本線主体で運用されたが、篠栗線区間の乗客増から後に直方へ転属となり、篠栗筑豊線の主に博多口で運用された。
京阪電鉄で2000系スーパーカーを強引に1500V昇圧改造したもの。
阪急3000系のように各々の電動車を直列に接続して昇圧対応とした。
回生ブレーキは構造が複雑化するため撤去され、電気ブレーキ非搭載となった。
主電動機は375V対応のため絶縁強化しており、定格出力は108KWとなった。
4両1編成が試験的に改造されたが、2両の主制御器を精密に同期させなければいけない上に電制撤去で制輪子の摩耗が早まってしまい没になった。
その後は電装解除され2600系に編入された。
訂正：主電動機は375V対応のため→主電動機は187.5V対応のため
追記：主電動機の電圧が低く8個モーター永久直列という東急7000系東洋車みたいな構成である。
JR東日本がJR西日本の「グランドひかり」に対抗して作った2階建て4両の200系で「グランドやまびこ」と呼ばれる。
200系2000番台をベースに側窓が大窓化された。
MT比が従来の200系と異なり12M4Tとなるため、限流値を高めに設定しており、主電動機は絶縁を強化したMT201Aを採用。
200系では初の食堂車も連結。
主に速達やまびこに充当された。
それまでの東武鉄道の特急用車両だった１７００＆１７２０系車両の台車＆モーターをリサイクルして生まれた急行「りょうもう」用車両としてデビュー。
車両は新製されたもので制御器は８０００系で実績があるバーニア式抵抗制御器に界磁添加励磁制御を合体させたもので回生ブレーキを使うことができる。
長年「りょうもう」用に使われてきたが１７００系＆１７２０系から譲り受けた台車とモーターが老朽化ですでに寿命を迎えたため、台車と走行機器を野田線用新型車の６００００系と同じものに交換される。
特にマニア向けの荒稼ぎ列車用に、新技術開発を兼ねて試作された編成である。
電気式気動車としての基本構造にパンタグラフ等を加え、電車としての運用も可能である。
キモイネ28型は、一等車クラスとして一両４室の個室のみを備える。
キモイシネ28型は、半室食堂車と寝台一室の組み合わせである。
編成の両端には、運転台の他に業務用室とロビーを備えたキモハヤ40型が連結される。
撮影向けには多少の人気があったものの、ほとんど誰も乗らず、結局、あっさり解体された。
なお、貨物列車に車掌車のように連結できる装備のキモイヨネ40型は、企画のみに終わった。
阪急電鉄で2100系を7000系相当の足回りに改造したもの。
2100系が最高速度が80キロで速度が出ないため足回り更新改造を行った。
回生ブレーキ搭載であるため、パンタ2基搭載が復活したが、部品枯渇のためか下枠交差型を搭載したのもある。
2000系全廃後も残っていたが、1000系が投入されるとあっさり廃車された。
JR東日本が開発した「ソーラー電車」。
屋根上と車体側面全体にソーラーパネルを敷き詰めることで太陽光だけで走行を可能とした。
JR西日本でサイクルトレイン用にキハ47の座席をすべて撤去し、自転車固定具を設置したもの。
座席が無くなったため荷物室扱いで「キニ」を名乗ってる。
ローカル線で試験的に導入する。
国鉄では板谷峠が直流電化されており、試験的に115系を投入したものの、東北本線が交流電化の為、仙台や郡山での検査で機関車牽引が必要となる為、交直両用で勾配抑速を付けた405系を投入する。
台車は仙台鉄道管理局での共通化の為、451/453/455系同様の空気バネ台車。
115系板谷峠試作編成については、小山電車区に転属。
405系は山形新幹線開通後は黒磯～仙台の運用に入り、701/E721系投入で勝田電車区に転属。
415系ステンレス車とE501系のローカル転用及びE531系増備で上沼垂電車区に転属して羽越本線の村上以北で運用。また、一部編成はトキ鉄に譲渡され、日本海ひすいラインで運用。
ほとんど誰も乗らず、大半の車両があっさり解体されかけていたが、解体待ちだったごく僅かな車両に
目を付けたJR貨物が、長物も運べるよう改造する事になった。
そして誕生した形式がキモチヨイネ２８であり、一転好評な結果を生んだものの、すでにタネ車がなく
改造も１両のみに留まった為、中途半端な存在に終わってしまった。
昭和58年に国鉄が行った企画で、ファン投票で選ばれた車両によるオールスター編成を
期間限定で走らせるために企画したもの。
通勤型は103系 近郊型は113系及び115系 急行型の165系と特急は485系で企画した。
103系が山手線 京浜東北線と総武線で、113系は東海道線(総武快速・横須賀線は地下区間が
あるため見送られた)115系は高崎・東北線(トンネル断面が低いため中央本線は見送られた)
165系は急行アルプス 東海に 485系は雷鳥 東北特急に使われた。
103系ダントツトップ投票はクハ103-1だったが、次いで試作車モハ103/102ｰ902が続いた。
113系は関西の極初期に集中したが、グリーン車にサロ110ｰ901とサロ112が選ばれる珍事も。
115系は0番台と300番台主体で非冷房車も得票に集めた。
165系は津田沼にあったクハ165ラストナンバー202とサロ165ラストナンバーの133をはじめ
モハ164ｰ500やクハ165ｰ3も選抜された。
なおアルプスは800番台が必須であるため、長野や松本車が多かった。
485系は当時ひたちに使われたモハ482/483やクロ481などキノコクーラーの初期車に集中した。
なお後に某アイドルグループで爆発的ヒットをし、今日某国民的アイドルグループを
プロデュースしている秋元 康はこの選抜総選挙をあの総選挙イベントの原型にした。
ワム80000形を各社がJR貨物から購入し、東武鉄道所有の大樹用C11への保安装置積載用控車。
JR東日本仕様：
・ATS-P/PS/SN（東）を搭載
・JR東日本仕様の保安装置を搭載
・燃料電池式電源を搭載
秩父鉄道仕様：
・秩父鉄道ATSを搭載
・秩父鉄道仕様の保安装置を搭載
・ディーゼル発電機を搭載
真岡鐵道仕様：
・真岡鐵道ATSを搭載
・真岡鐵道仕様の保安装置を搭載
・ディーゼル発電機を搭載
JR東日本サヤE230/サヤE231：
三鷹車両センターで500番台置き換えに伴い廃車になったサハE230とサハE231を大樹用控車に改造。相違点はD-ATC/ATACS/CBTC搭載。
JR東日本のワム改とサヤは高崎配属。秩父と真岡は各車両基地に配属。
JR高崎車はC58363のATS/ATC控車にも用いられる。
JR東日本と第一興商が共同開発して作った「カラオケ喫茶トレイン」。
WiMAXにより通信カラオケを行うことで最新の楽曲を電車の中で歌えるようにした。
カラオケ機器は第一興商の最新鋭の「LIVE DAM STADIUM」を搭載しているが、電車に搭載するため振動対策でHDDがSSDに変更されている。
青函トンネルのカラオケカーで問題になった「通信カラオケが出来ず最新楽曲を配信できない」問題が解決した。
快速海峡のカラオケカーとは違いボックス構造ではなくオープン構造であるため他の乗客に歌声が筒抜けになる欠点はある。
近鉄が開発した22600系ベースの「大人のスナックカー」。
軽食を提供するという本来の意味の「スナックカー」ではなく、ママがアルコールをカウンター越しに提供する。
当然ながら未成年者は乗車不可。
カラオケ機器はエクシングの「JOYSOUND MAX2」を電車搭載用にHDDからSSDに変更したカスタマイズバージョンを搭載し、通信はWiMAXを用いて近鉄全線で通信カラオケを可能とした。
車両開発にエクシングのJOYSOUND開発陣が関与し、22600系にJOYSOUNDの実機を搭載しカラオケを歌いながら近鉄線を試運転して問題なく動作することを確認したという。
この車両のためだけに青山峠にわざわざWiMAX基地局を設置し、副次的効果で近鉄特急全車にWi-Fiスポットを設置可能となった。
車両の特性上夜間にしか走行しない。
JR北海道が製造した733系の交流25000V対応試験車。
733系をベースに主回路を交流25000V対応としてDS-ATCと静電アンテナを取り付けた。
最高速度は140km/hである。
パンタグラフは2個取り付けられている。
北海道新幹線開業により従来の青函間の利用客がフェリーに流出していることが判明し、快速「海峡」の復活を模索し製造した。
323系の増備完了で奈良線に転属になった201系だが、ジェット音が酷く103系に続きまたもや環境省からクレーム。
急遽VVVF換装される。
結局なにわ筋線完成の2031年まで延命されることになった。
阪急が製造した2800系の神戸線バージョン。
神戸線の特急をセミクロスシートとすることで国鉄や阪神に対抗した。
しかしラッシュ輸送に難があり早々に3ドア化改造されてしまった。
・客扉は片側2扉で全長10m、ボギー車、片側運転台、連結面は貫通扉準備工事（非常用外開き扉を設置）
・客室が従来車両と比較し狭いため、密室感からの痴漢誘発を危惧して男性乗客優先として運用
（女性乗車は介助者等に限る）
・形式はクハヨ233形、既存のE233系編成にラッシュ時増結
旧スカイライナーAE形の足回りを転用した3400形に続き、先頭がT車で京急に乗り入れ不可の
3600形も改装されることになった。
当時8両編成の組み換えが終わっており、8両編成6本先頭のみの6両が残っていたが、
Tc2両を運転台機器拠出のため廃車し、Tc3601ｰM3602ｰM'3603ｰTc3608の4両編成を千葉・金町用に転用。
残りを8両編成化した。
台車がFS047C/547Cに履き替えた。足回り 制御器は種車の3600形からの再利用だが、
VVVF化出来るよう作られ、SIVは3700形と同一のに取り換えられた。
2012年よりAE100形の再利用品によるVVVF化を開始したが、この際空気圧縮機が
3050形と同一のに取り換えられた。
国鉄が製造したサロ165の110kVAMG搭載仕様。
MGが大型化されたため番台が分かれた。
サロ165-300番台
上記のサロ165-200番台とペアを組むことを前提に自車給電用の20kVAMGを撤去したもの。
急行「東海」に使用された。
後年大容量MGを搭載し200番台相当に変わった車両も存在する。
http://news.livedoor.com/article/detail/13340348/
＞（ある死刑囚は）仮出所した際、お寺の住職さんが身元引受人になり、自宅に下宿させ仕事まで
＞見つけてくれたそうです。その恩を仇で返すように、奥さんと娘さんを強姦・殺したのです。
＞これは許せん、被害者遺族に代わって敵を討ってやらにゃいかんという使命感に燃えました。
＞ 「死刑廃止論者の弁護士さんが唆して、精神病を装って執行を免れようとしていた人もいました。
＞いよいよ執行の日、心配して見ておりましたら、本人は『執行か、そうかわかった』と、
＞素直に応じたんですね。こんなこと言ったら申し訳ないですが、 朝から晩まで精神病を装っていた
＞あの姿は何だったんだろうかと、可哀想に思いました。彼は何も抵抗せず、堂々と逝きましたよ」。
名鉄が開発したレールブレーキ試験車。
踏切事故が多発してることを受けてレールブレーキ装備を決断。
3300系をベースに電磁吸着ブレーキを装備した。
試験の結果減速度10km/h/sを叩き出したという。
大和路快速・みやこ路快速用の221系置きかえのために新造される車両である。
大和路線・奈良線共用の225系6両と大和路快速大阪方面側増結用の323系2両編成である。
このうち大和路線奈良方面・奈良線京都方面の先頭車は2ドアの指定席車両となる。
シートは970mmピッチの回転リクライニングシートになり荷物スペースも設けられる。
5両の一般車は従来通りの固定・転換クロスシートであるがシートモケットが市松模様の緑色である。
大和路快速では大阪天王寺方の混雑に配慮し、2両を別編成のロングシート車とした。
車体色は指定席車両が深緑色、クロスシート車両が若草色、ロングシート車両がウグイス色がベースとなる。
自動放送が搭載され、LCDとともに4ヶ国語で案内がなされる。
225系1000/7000番台は奈良線では終日みやこ路快速（一部新田・小倉に停車）・区間快速で運用される
大和路線では323系を連結し、平日朝は難波行き「なにわ路快速」として、
日中以降・土日は大和路快速・区間快速で運行される
まずはみやこ路快速の置きかえが先行して行われ、これにより奈良線普通は全て221系リニューアル車での運用となり103系の運用が終了した。
続いてなにわ路快速・大和路快速・夕方の区間快速に導入され、これにより奈良区の103系が引退。201系は宮原区に転属となった。
阪急電鉄が製造したステンレス車体試験車。
1000系をベースにステンレス車体に変更したが、マルーンで塗装されている（ラッピング案も検討されたが耐久性の高い塗装を採用したという）。
その特殊性から日立製作所では製造が出来ず、近畿車両で構体を製造し、阪神車両メンテナンスで艤装を行っている。
115系3000番台とほぼ同等の車体、車内設備を有する。
事実上153系の車体更新車であり、冷房装置を含めて主要機器を流用したが、改造名義とはなっていない。
但し台車はDT32/TR69系を、MGは190kVA ブラシレスMGを新製した。MGはモハ112-3000の他、一部の偶数向きクハ111-3000に
搭載したが、これは在来の111/113系非冷房モハと組成する際、その将来的な冷房改造工事(大容量MG搭載のため床下艤装変更)の
工数削減を狙って、新製するクハに予め架装したものである。
京王電鉄が試験的に製造したグリーン車。
車体が緑色という意味での「グリーン車」ではなく、上等な座席という意味で「グリーン車」を使用している。
車体は緑色に塗ってある。
座席は1+2のリクライニングシートである。
グリーン車のロゴマークもきちんと貼り付けられている。
グリーン車の名称の使用に際しJR東日本に多額のライセンス料を払ったとも言われている。
JR東日本 719系0番台をE721系1000番台と同等の主回路機器等に更新したもので、
同社に在籍する719系5000番台・700番台(「フルーティア」)機器更新のテストケースとして1編成が試作改造された。
JR東日本籍で竣工ののち阿武隈急行へ譲渡の手続きが取られた関係で、そのまま1000番台として区分されている。
阿武隈急行ではこの車両を予備とし、在来8100系の更新を進めることとしている。
国鉄でEF62の主電動機を試験的に補償巻線付きのMT52Xに交換したもの。
EF62を山陽本線に転用したところ100km/h連続走行でフラッシュオーバーが多発し問題になった事から対策としてMT52を補償巻線付きに改造したMT52Xを試験的に採用。
最弱め界磁率が25%になり、歯車比4.44でありながら110km/h運転が可能となった。
EF64に搭載すれば歯車比が3.83ともあって120km/h運転が可能になるとも言われたが、高速域の加速が鈍くEF66の方が有利と判断され実現しなかった。
JR発足後の輸送量増加対策として国鉄清算事業団所有となっていた機関車の購入・車籍復活が行われたが、
更なる充足のため、EF70の車体・足回りを利用、主制御器・主抵抗器・補助電源装置などを新製し
EF65の区分番台としたのが本形式である。車体等利用であるが新造扱いとされている。
JR東日本で常磐快速線で103系2M3Tを組成する際、全車がAU75だとMGの容量が足りなくなるためにサハ103にMGを増設したもの。
MGはサシ481の廃車発生品の90kVAを流用。
実際はモハ102のMGが201系と同じ190kVAのBLMGだったり1両でもAU712+SC24搭載車を連結していれば容量不足は起きなかったためMG搭載改造は少数のみに留まった。
E235系0番台 中央線快速用
E233系0番台快速編成へのグリーン車組み込み・デジタルサイネージ対応工事の工期確保の為、
グリーン車を含めて12連貫通または8+4連で投入された。グリーン車を除き車内は全車ロングシートで、
山手線用の続番とされている。いずれの編成もE233系との制御読み替え装置を備えている。
E233系7100番台
上述の経緯により中央線快速から捻出された0番台10連貫通編成を、埼京線向けとして整備したもの。
車番は原番号+7100とされた。
E233系5000番台改造編入車 8連
埼京線向けと同様に、捻出された0番台10連貫通・6+4連編成を、武蔵野線用として改造整備したもの。
編成変えし補助電源装置を追設したモハユニットも含めて、車番は単純に原番号+5000とされた。
この際、京葉線用5000番台新製車と車号が重複しない種車を選定している。この代替に209系500番台が廃車された。
サハE233形4500番台
上記編成転入で不足するサハE233形は新製を行ったが、台車・冷房装置に209系・E231系の発生品
（循環整備分の余剰品）を用いた。
サハE233形4800番台
既存の南武線編成7連化用として同様に新製されたが、補助電源装置を搭載した点が異なる。
サロE233・E232形0番台
中央線快速用。投入時点では何ら計画されていないが、将来的にサロE235・E234形0番台に改造編入出来るよう
設計上の考慮がされている。また車番に関してもサロE235・E234形0番台の続番としたため、本区分番台としては
当初から欠番が存在することになった。
E129系に準じた機器構成で、両運転台、正面貫通扉装備・1M車・片側4扉仕様で2両が総合車両製作所により製造された。
基本的に事業用であるが、旅客営業用としてロングシートを設置しており、型式名はクモハE195形とした。
209系・E217系・E231系・E233系との車両単位の連結に対応しており、E531系では制御車として使用可能である。
用途変更改造に伴う中間車単独の配給・踏切事故等による先頭車両の代車としての運用を目的としている。
東急電鉄が元住吉事故の反省から製造した耐寒耐雪構造試験車。
8両編成1本を製造。
5177Fのように先頭部のスカートにスノープラウがある。
基礎ブレーキ装置を全車両両抱き踏面ブレーキに変更し、鋳鉄制輪子に対応。
制輪子はJR北海道苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子を採用して110キロ運転に対応させた。
半自動ドアスイッチを取り付けている。
冬季走行試験を秩父鉄道で行う他、4両編成に短縮してより過酷なJR東日本新潟地区での走行試験も行う。
本列車ではJRから購入した14系客車を使用しており、老朽化の進んでいる機器については部品取り車両を確保して
対応していたが、恒久的な対策として機器更新を行う事とした。
冷房装置をAU112(JRの発生品、不足分は新品)、スハフ14に搭載している発電用エンジンをDMF13HZ-G(新品)に換装した。
この工事は新潟トランシスにて行われている。
日立製作所の機関車製造撤退により、いわゆる共食い整備で運用を続けていた本形式であったが、
先日、全車一斉に運用を停止し広島車両所に集められ、全廃かと思われた。
しかしガスバーナーや重機を用いた解体ではなく、庫内に取り込まれて搭載機器を降ろし構体のみになった姿が目撃され、
動向に関心が持たれていた。
このほど、川崎重工神戸工場に取り込まれたこのEF200の構体が新たに目撃され、更新更新が行われていた事が判明した。
どのような仕様となって出場してくるか、続報が待たれるところである。
阪急電鉄で2100系を7000系相当の足回りに改造したもの。
最高速度が80キロしか出ず宝塚線の高速化の足かせになっていたため、足回りの更新を決断。
制御方式こそ異なるものの定速制御と回生ブレーキが復活した。
神戸線の特急にも使用可能となった。
2000系が1992年に廃車されたのとは対照的に2015年まで残存した。
2014年2月の豪雪の際、本形式を除雪列車代用として運行したことによる脱線事故に鑑み、この度
足回りへの排雪抱き込みによる障害を
軽減する目的で当形式のスカートをスノープロウ一体型に交換することになった。
これにより運行路線施設を保有するJR東日本も恩恵を受けることになり、これまでに至る経緯を念頭に
交渉した結果、施工費用の一部をJR東日本が負担することになっている。
EH200形を基に、JR東日本 ENR-1000形除雪機械と同等の排雪運転を行えるようラッセルヘッドとの連携設備を追加したもの。
本来、除雪を含めた線路設備の管理は旅客会社が行うものと取り決められているが、地域の気候条件によっては
除雪機械の常備数にも限度があり、当形式に適合させたラッセルへッドをJR東日本が導入し
機器保守の責任を負った上で、JR貨物に対して除雪運用のうち一部を随意で委託する形態を新たに取ることにした。
クモハ227形0番台を両運転台とした形式で、トイレは設置しない。既存3両・2両編成の増結用として運用することを目的とする。
複数のパンタグラフ上昇車両が近接しないよう、通常は下り向き(クモハ226)側の編成端に増結する運用とする。
増結作業支援機能を上り向き運転台に備えており、ボタンを押すと併結相手との距離を測定する
センサーにより、所定のタイミングでブレーキを自動作動させる機能を持つ。
また、既存3両・2両編成の各形式車両の故障時などに差し替えて使用出来るよう、
引き通し用ジャンパ栓を別途併設し、スカートにはその開口部がある。
通常時はジャンパ栓は使用しないため、ジャンパホースを運転室内の助手席側に収納している。
ジャンパ栓接続によりクモハ227形500番台を3両まで連結して1編成とし、上り向き車両のパンタグラフ1台からの
給電で稼働させることも可能となっている。
(仮称)キハフ12系 及び キハフ35系
キハフ12形(1A)・キハフ13形(1B)・キクハフ13形(1C)・キハ12形(1D)・キサハ13形(1E)
キハフ35形(2A)・キハフ36形(2B)・キクハフ36形(2C)・キハ35形(2D)・キサハ36形(2E)
(nX)：n＝車体分類 X＝機能分類
1X：国鉄12系客車タイプ
2X：JR西日本 35系客車(スハ35形)タイプ
nA：動力・発電エンジンユニット、運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nB：動力エンジン、運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nC：運転台、車掌室、運行関連機器(ATS・運行記録装置・列車無線)、バリアフリートイレ
nD：発電エンジンユニット
nE：付随車
実在しない車両であるが(上記分類の2D・2E相当を除く)、製品化に当たってはJR東日本・JR西日本・新潟トランシスの許諾を得ており、
新潟トランシス製と設定されている。
(架空の鉄道関連製品)
EF200 1000番台
機器の老朽化や部品不足で保守が困難になったEF200の機器をEF210相当の仕様へ交換し延命を図った形式。
インバーターやモーターに運転台等全ての機器を交換し出力も揃えられた。
改造後は元番号+1000番台となった。
EF66 1000番台 1100番台
JR貨物ではEF66についてもEF200 1000番台同様の機器更新を行いVVVFインバーター化した。
改造後の性能もEF210と同等となっている。改造後はやはり現番号+1000番台とされ0番台は
1000番台へ100番台は1100番台となった。
改造は広島車両所で全般検査と同時施工し塗装もEF200新塗装やEF210に準じたグレーと青を基調としたものとなった。
JR東日本では、EF64/65/81・DD51の老朽化で配給用に所有する機関車の置き換えで製造。
600番台は双頭連結器仕様の通称「死神」。
JR東日本首脳はEF510-500をJR貨物に売却した事を後悔している。
新津配給や長野廃車でEH200-600、秋田配給や青森配給や郡山廃車でEH500-600、キハ40系列廃車やキハ100/110転属でDF500-600が活躍。
特にDF200-600は小海線HB-E200（ハイブリッド）投入や八高線FCV-E300（燃料電池）投入に伴うキハ110転属も手伝い、フル稼働状態。
キハ100/110のキハE120同様のクリーンディーゼル機関換装改造（500/600/700番台）やGV-E400（GV-100/110に改番）同様の電気式ディーゼル改造の絡みもあってEH200-600/EH500-600と共にフル稼働。
キハ100/110ではキハE120のクリーンディーゼル機関やGV-E400の電気式改造などの改造工事を行う。
キハE120のクリーンディーゼル換装が原番台＋500、GV-E400の電気式ディーゼル機関換装がGV-100/110。
ちなみに、左沢線のキハ101はGV-101に統一。左沢線のGV改造は仙石東北ラインの交直両用蓄電池電車EV-E500化で石巻線に転属予定のHB-E210で代走（一時的に仙山線転属）。改造終了後に石巻線に正式転属。
乗客をカート毎に仕訳してコンベヤに乗せ、発駅～着駅まで直送する画期的なシステム。
もはや貨車ですらない輸送機材。
人間の体力だけでは乗車時に発生するGに対応出来ず死傷者が発生してしまうため、
ジェットコースターのような立ち席の拘束シートがカートに備えられており、副次的に
定員乗車と痴漢スリ等迷惑行為の壊滅がもたらされた。
本州～九州間運用用としてEF210サイズのD型交直両用貨物用して開発した。過去に開発していた
ED500型を基本にEF210型タイプにしたもので、中間に軸重可変式台車を備える。D型機ながら
直流3300KW 交流では3750KWと1両でED76型重連に相当。EF81-300 450及びED76型を置き換える。
塗装は黒でEco Power BLACk TIGERが愛称。22両が全て門司に配備された。
なお1号機 4号機～7号機はAKSの所有機でHKT48のラッピングが施される。
1号機は指原莉乃 3号機は兒玉 遥 6号機は宮脇咲良がデザインしている。
これによりEF81-300 450とED76は全て取り替えとなるが、303号機と453 454号機はJR東日本に売却される。
八高北線用 205系3000番台ワンマン対応改造車
E231系転用により廃区分番台かと思われたが、新たな展開が現れた。
何と、大方の想定を覆してまさかの八高北線が全線電化・全駅ホームかさ上げ、
205系3000番台車は大宮総合車両センターで日中2連ワンマン輸送用に改造され再起することになったのである。
八高北線は、これまでは現状維持の気動車運用継続、仮に積極策に打って出たと想定してEV-E301系の投入
(高崎・高麗川駅と途中一部駅のみ鋼体架線設置)と考えられていた。
これは気動車運転士養成との兼ね合い、駅設備のバリアフリー対策向上(床面高さの大幅に異なる車両の排除)、
所属となる高崎車両センターの他配置車両(211系)の共用、JR東日本の直流電車全体に関わる車両計画への将来的な組み入れなどを
目的としたものであり、現状で八高北線を含めた車両計画となっていないため、205系の用途変更改造に至ったとのことである。
205系改造の詳細や、余剰となるキハ110系について続報が入り次第、お伝えしたい。
クモハ205形・クモハ204形 3000番台
編成を組んでいたクハ205形・クハ204形 3000番台(廃車)から運転台構体・関連機器を移設。
1000番台に準じたワンマン対応機器を新たに設置した。
4連ツーマン運転でも使用するため電気連結器を新たに装備。スカートをスノープロウ一体型に交換。
便所は装備しない。クモハ205形に車椅子用スペースを設けている。
ほか、車内外は205系600番台と同等の仕様で改造を行い、機能上は600番台と組み換えて3連を組成出来る
ようになったが、今のところその予定はない。
種車と同数の5編成が改造され、高崎車両センターに配属される。
南武支線で使用していた101系ワンマン2連の置き換え用として1997年に登場した。
ある程度の長期使用を見込み、種車はモハユニットのラストナンバーを含む後期車を選定し、
廃車となったクハ103ATC車の運転台をモハ103/102に接合した。
ATC高運転台と客窓が非ユニット窓の車体は訓練機械として改造で先に存在していたが、
ATC高運転台とユニット窓という新たなバリエーションが加わることになった。
E129系の4扉バージョンであるE131系に置き換えられ、2019年に廃車となった。
0番台・100番台と同様、急行形電車の発生品を利用して3扉ワンマン準備工事とした車体を新製したもの。
種車が169系であることと冷房装置を通勤形廃車発生品のAU712系(クモハ・クハ共に)に変更した点が相違点として挙げられる。
部品流用であって車歴を引き継いでいない点は0番台・100番台と同様である。
落成当初、車内は固定セミクロスシート(車端部ロングシート、どちらも発生品)であったが、1995年に扉間のクロスシートを
185系特急電車のリクライニングシート化工事で発生した転換クロスシート(※)に交換した。
当初はデータイムの輸送量適正化、そしてラッシュ時115系の増結用として用いられたが、
転換クロスシート設置後は快速「みすず」にも用いられるようになった。
(※よく知られているように、普通列車としても運用することを念頭に置いた特急形であるが、
転換クロスシートどころか後年にはリクライニングシートを装備した優等シート無料の普通列車が長年、
東海道本線東京口で当たり前に運行されていたことは、関西の鉄道ファンから故意に忘却されている。)
JR西日本 227系100(600)番台
下関総合車両所 運用検修センター配置車
広島支所に引き続いて下関地区にも227系が配置されることになった。
基本的な変更点はほぼないが、細部については以下の通り。
・車番はクモハ227・226形を100番台とした。0番台との機能差は全くなく、
下関地区新製投入であることを車番で明示したもので、101番から付番される。
ただしモハ226形については、広島支所の続番に100を加えた車番となっている。
・ステンレス車体であるが、全体をいわゆる「瀬戸内色」に準じたカラーラッピングとし、
かつて新製車として下関に投入された115系3000番台以来の新車であることを記念した。
・「Red Wing」のロゴはカラースキームを変更したため表記を取り止めた。ただし、
車体カラーが力士、ラインカラーが回しに見えるところから、転落防止幌に記されたロゴについては
「どすこい！」に変更した。
・0番台に貼付していた広島シティネットワークのロゴについては、本社の意向により、
「Hiroshima」の英字部分を「(背景色4文字)S(透明3文字)onoseki」という風にデザイン上の位置を合わせた。
共通なのはhimである。
￠マークは＄マークに変更した。早くも温泉マークのあだ名がついている。
・車内のカラースキーム(シートモケット)は瀬戸内海、関門海峡、鯨の潮吹きをイメージした青系に変更した。
ただし軽微な汚損が目立たないよう、藍色を使用している。
壁の化粧板は寒色系のシートとのバランスを図るため、従来よりも黄色み・赤みの強いベージュ色とした。
リゾートエクスプレスゆうを再再改造し、主回路機器等を廃車となった651系から転用し、
485系から651系へ形式変更し、寝台車として大改造したもの。
これにより編成単位だけでなく車両単位で在来651系と混結可能になった。
この改造について、社内では四季島を大いに売り出している最中であり、先般583系車両を廃車して日も浅いことから反対意見が根強かったが、
多様な旅行商品の継続提供の観点から、豪華寝台列車だけでなく、夜行急行高速バスが多数運行される中に於いても、
一般向けの鉄道旅行商品のジャンルを完全に消し去ってしまうのは将来的に望ましくないとの判断もあり、車両再活用へと至った。
旅行代理店による団体企画商品としての寝台販売を企図しており、
JRグループから開放室タイプの寝台がごく一部を除いてほぼ消滅していることから、
個室タイプの寝台を設置しているが等級はB寝台(ハネ)とした。
改造費抑制のため車体の窓割り付けを極力変更しないこととした。寝台個室と窓の位置が合っていない区画があり、
その旨を明示して劣後販売としている。
昭和51年に2両のみ作られたクモニ83で車体が後に143系になる近代化された車体になった。
種車のモハ72は全金車が選ばれており、台車はDT20である。
MT40主電動機は巻線を増やすなどして改良したMT40Dに、回生ブレーキと抑速ブレーキもあるなど
115系並みの装備がしてある。
松本 三鷹に各1両配置されて中央東線普通の荷物用に使われ、クモユニ82を置き換えた。
荷物電車廃止後DT21交換 MT54の新性能化によりクモヤ143-801 802に改番。事業用として長岡と長野に移動。
当初中央東線大八周り用のクモハ123形に改造される計画もあったが1両で充分であることから見送られた。
2014年に長岡の802が廃車になり、801が松本常駐で大糸線霜取りカッター用途に使われている。
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国交省のラッシュ時対策で東京メトロが東西線に15000系を投入せざるを得なくなったのと同様に
東葉高速鉄道にも同様の車両を投入せざるを得なくなったため、15000系の東葉高速鉄道型のこの車両が投入された。
帯色のみで東京メトロ仕様と変わらないが、車内ドア上の液晶ビジョンがなく2000系と同じになっている。
10両編成4本が配備された。内1本は増発用で残りは2000系を玉突き転配されて2108～2110Fの3編成が
東京メトロに買い上げられた。
本来なら形式上05系に編入されて05-045～047Fとなるが、帯色 形式は変えずそのまま使われた。
2018年に15000系15017～18Fの新造と松戸の209系1000番台が機器更新の上東西線(三鷹)に
転属される予定で、2000系は05系に編入されて7000系代替で副都心線に転属される。
またこの際JR車の東葉高速線乗り入れATS-P取付け車の東葉高速線車両の三鷹乗り入れを開始。
モハ711形100番台にクハ711形100番台の運転台を接合し、片運転台とした形式。
当初は単行運転を可能とすべく両運転台化改造する計画であったが、汚物処理装置の床下設置スペースが
確保出来ずトイレ無しとなり旅客サービス上好ましくないこと、高圧配線の移設に伴う構体改造(絶縁離隔確保)が
大掛かりになることから見送られた。
運転台直後の乗降扉部分はかつてのクモハ451・471形と同様の問題を生じたため、台枠強化改造を施工した。
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昭和50年に作られた北海道向け急行型車両。クモハ771-モハ770-クハ771とサハ771 サロ771からなる。
当初サロ771はサロ455から改造される予定だったが北海道の特殊性から新造に変更された。
ユニットではなく711系同一の単一M式である。そのためパンタは2つある。
さちかぜ すずらん かむいに使われた。なおグリーン車はノンストップであるかむい専用であった。
485系1500番台の特急いしかりが登場時も補完する急行として一部残り、485系にトラブルが続出する中
ノンストップのかむいを残すなど補完以上の活躍をしている。
いしかり ライラックで781系投入後もしばらく急行は残ったため結果的に平成5年まで使われていた。
晩年一部近郊型化された車両は711系700番台として2015年まで使われていた。
不祥事と金欠により苦しむJR北海道。大量の老朽化した特急気動車を抱え、当初はキハ261系を増備していく方針であったが、
「選択と集中」という再建方針により見合った車両を投入することになった。
車体は故キハ285系に近いデザインを採用し、日の目を見ることなく消滅した悲劇の車両に少しでも報いることとした。
走行スペックはキハ261系をベースに「適正化」「安全および信頼性の向上」に重点が置かれているのが特徴であり、最高速度は120km/hとなっている。キハ261系と並結可能である。
内装は733系uシート車をベースにアレンジを加えられ、可能な限り部品の共通化が図られている。
中でもこの系列の特徴として、車内は暖色系のLED照明を採用するものの733系uシート車と同様の直接照明であり、これはグリーンも同様とし、思い切って簡素化することでコストダウンを図った。
座席については普通車グリーン車ともに全座席コンセント付きとし、一部座席は廃車となった785系のものも改造の上、活用しコストを抑制。
今後、2020年度までにキハ183系全車を置き換え、その後は、283系→281系→261系初期車を10ヶ年計画で本系列を用いて置き換える計画である。
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8連で運用されていた10703F～10707Fを10連化するための増備車。
モハ10115・モハ10215～10120・10220の5ユニット10両が増備された。
10701F・10702F・10708Fでは編成のMT比を5M5Tとしており1M車が編成中に存在したが、
この増備車の挿入により、5号車モハ10300と6号車サハ10600の組成順を入れ替え、
車両基地のパンタグラフ点検台が延長増設された。
この増備車は新製車ではなく、JR東日本の総武緩行線で運用していたE231系0番台から
組成変更により余剰となったM車を種車としており、
209系以降のJR東日本電車として、209系3100番台に次ぐ会社間譲受例となった。
モハ10215～モハ10220は種車のSIV（補助電源装置）等を装備したまま竣工しており、
通常は使用停止としている。
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227系1500番台 播但線103系置き換え用。
227系1800番台 加古川線103系置き換え用、125系との併結も可能。
東京都交通局が1編成だけ製造した新宿線用のPMSM試験車。
主電動機にPMSMを採用している。
個別制御必須なため、製造費抑制の観点からMT比が4M6Tとなった。
先頭車は10-300R形を流用。
空転防止のため先頭車だけでなく各電動車にもセラジェット装備という重装備仕様になっている。
国鉄で静岡地区のフリークエントサービス向上用にクハ401・421を113系に編入したもの。
交直転換スイッチと静電アンテナの撤去が行われた。
重い交流機器を背負ってる401・421系をそのまま転用するわけには行かずクハのみ113系に編入した。
改造と同時に冷房化改造と特別保全工事が行われている。
0番台が低運転台で、100番台が高運転台。
クハ114
国鉄で広島地区のフリークエントサービス向上用にクハ401・421を115系に編入したもの。
こちらはマスコンが抑速対応となり、ドアエンジンが改造され半自動対応となった。
やはり0番台が低運転台で、100番台が高運転台。
クハE258-3000
サロハE259-3000
モハE259-モハE258-3000
E259系使用のマリンビュー踊り子を9両編成化すると共にスーパービュー踊り子の251系を置き換えて
臨時列車から定期列車に格上げるために作られた。
クロE259-3000とクハE258-3000は成田空港方と横浜・新宿方だったクロE259とクハE258を
伊豆急下田・東京方にそれぞれ方転させたもので9号車と1号車として、サロハE259-3000は8号車に組み込まれる
グリーン/普通合造車で普通車はセミコンバートメントになっている。
モハE259-モハE258-3000はセミコンバートメントの普通車で7-6号車に組み込まれる。それ以外はNEXと同じ座席を使う。
9両編成の新造車両4編成と既存のNEXから改造・挿入される4編成からなる。
これにより251系はすべて置き換えとなる。一部は4･6両編成化の上豊田・三鷹の183系/189系の
置き換え(中央本線トンネル対策でPS35化) 幕張配置の10両3編成はホームライナー千葉に転用する。
特急くろしおで運用していた元683系2000番台の289系だったが
特急やくもに投入される新型車がくろしおにも別番台・別仕様で投入されることになり
置き換えられる289系のうち6両3編成が岡山へ転属することになった
転属に際して半室グリーン車だったクロハ288が普通車のクハ288へ格下げ改造となり全車モノクラス化された
また、予讃線のトンネル対策でパンタグラフがシングルアーム式のWPS28に換装されている
外観上もオレンジ色と黄色のラインカラーへ変更された
岡山転属後は117系で運用されていたサンライナーの一部の他、伯備線や予讃線、広島方面への団体列車用として運用される
東武鉄道が開発した3扉転換クロスシート車。
普通列車運用から団体運用まで幅広く使用できる。
4両編成と2両編成があり、最大10両編成まで組成できる。
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