在来線の高速化について語るスレ Part14 [無断転載禁止]©2ch.net
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ヒント
新型在来線特急が遅くなっている。時代に逆行して悲しい。 jr酉に限定していえば
やはり4.25の影響だろうなぁ。
＞低速化 スーパー特急亡き後はフリーゲージトレインが在来線高速化の起爆剤として期待されてたが、
見事なコケたしな・・・ フリーゲージは夢があったなあ
過去形なのが悲しい
伯備線沿線はがっかりだろう フリーゲージは乗換時間分を短縮出来るだけで、走行性能の面では遅くなる要素しかないから
高速化に関しては最初から期待出来ない代物だけどな
重い台車に加えて、振り子機構も組み込めないから「やくも」や四国連絡特急の置換には向かない
efWINGのようにカーボン素材を使って軽さと高強度を両立した台車と、
軌間可変機構に干渉しないアクチュエータを用いた強制振り子を組み合わせる
と言った現状の問題点を打破するブレイクスルーを起こさない限りはね >>11
車体傾斜なら軌間変換機構に干渉しないんでないかい？
重量がすごいことになりそうだけど・・・ 90年代までは非電化路線に新型導入されるとスピードアップしたけど、
今じゃそれもなくなったな。烏山線はキハ40一掃したら時間短縮するか？ 狭軌から標準軌へのフリゲージなんか最初からできるわけないじゃん
狭軌なんか車輪間のスペースが狭すぎて、でかいモーターすらつめないんだから。 そーだよ
だからスーパー特急開発でも九州新幹線の勾配対策にはモーターの技術革新が必要になった
そこで鉄道総研が目を付けたのはDDM
総研ではスーパー特急用(NEXT250)、
在来線特急用(WEST-21)、
在来線通勤電車用の3タイプのDDMを試作
前2つは早々に頓挫してしまったが、
通勤電車用はJR東日本に引き継がれた・・・結局頓挫したが DDMを諦めきれない総研はフリーゲージトレインにもDDM積んでたね
軌間可変機構+DDMによりバネ下重量過大で話にならなかったが
NEXT250やWEST-21ではDDMの重量を小径車輪や左右独立車軸で相殺するプランだったが
それでも実走したらフリーゲージトレインと同じでバネ下重量の問題になっていたんじゃないかなあ 気動車かイタリアの高速鉄道車両がごとく、
電動機を車体に釣ってしまえばいいではないですか。
そこから台車へ推進軸伸ばしてカルダン駆動。 >>12
フリーゲージトレインの第二次試験車には空気ばね式車体傾斜機能が装備されていたね
ただ四国8600系などの例のように、やっぱり本格的な振子車に比べると性能的に今一だからな・・・ 本格的な高速化は無理としても特急列車や貨物列車が走っている単線の路線は
一線スルー化くらいはしてほしい。 奈良線ですら前回の高速化で1線スルーしてない駅あるくらいだからカネかかるんかな
みやこ路快速が通過駅で35まで落とすのがほんと勿体無い >>17
ETR470「止めとけ。シャフトが折れて火事になるお」 >>20
35の制限がある桃山と黄檗はきついカーブや踏切があるから仕方ないと思う
あと1線スルー方式はむやみに採用すると時間帯によって同じ行き先の電車の発着番線が変わるめんどくささがあるからなぁ・・・ >>20
特急を高速化するのと快速を高速化するのでは損益分岐点が変わる。費用対効果を考えれば特急路線のほうが予算投入しやすい。
ただ、まあ実際には客単価×輸送量など様々な数字が持ち寄られ検討し判断されるんだろうけど。 台湾にも湖西線クラスの良い路線あるんだな。
日本でもやれよ、って思う。 >>20
近鉄があるのにわざわざ設備投資しなくても、とは思う >>29
近鉄と比較するのはヨソ者目線。
奈良線の実態は京都から一方的な先細り。たまたまその先に奈良があるだけ。
そして沿線の大部分が近鉄と競合しない。
府南部と京都との時間短縮がメイン。
だから府が積極的に金を出す。 路線名が「奈良線」だから、奈良へ向かうのが第一目的な路線に見えるな。
実態に合わせて「南京都線」とでも名を改めますか。 近鉄京都線が並行してるのはむしろ学研都市線だしね
方面違うから競合はしないという JR奈良線、京阪本線・宇治線、近鉄京都線、学研都市線、地下鉄東西線
微妙に被ってるような被ってないような
将来はこれに、北陸新幹線と中央リニア新幹線とけいはんな線延伸がやってくる >>35
JR奈良線がガチで被るのは京阪本線から宇治線。奈良線の宇治までの全ての駅が京阪の徒歩圏。
だから奈良線のダイヤの重点は対宇治市内向け。少し頑張って城陽。
でも沿線で最も熱心なのは井手町。
あれこれ理由つけては井手町に利便性や工事が降る構図。様々な噂はあるが。
近鉄は奈良の広い範囲から集客して西大寺で束にして京都に吸い上げる感じ。西大寺から奈良は空いてる。
JRがいくら頑張っても近鉄の集客範囲(ネットワーク)にはかなわないので競合にならない。
近鉄が京都線の高速化をしないのも、JRが高速化をするのも双方相手を見てるわけではないのがおわかりいただけますでしょうか。 スーパー特急は狭軌で200キロ目指してた？
安定性に欠けるだろうな 200km/hではなく250km/hだものね
NEXT250(Narrow gauge Express Train for 250km/h)計画 奈良線は複線化したらみやこ路快速を京都～宇治各駅停車にして、この区間は7.5分間隔で運転させるよ。
東福寺、伏見稲荷、醍醐寺、万福寺、平等院など、
世界遺産クラスの寺社が並んでるもんな。 >>40
それ、ただの肩書き無しの快速の停車駅にした方が良さげだな。
みやこ路は可能な限り全区間通過運転をさせたい。 >>40
京都対宇治市内が一番競合し、優位なのにそんなアホな選択はないやろう。 >>42
本線の(ただの)快速は
神戸市街地は各駅停車してるな、そーいや。 ノロ央線はもっとスピードアップ出来ないのかな～。
高尾以西なら一部区間で160km/hで飛ばせるし、
八王子以東も120km/hは出せるぞ。
やろうと思えばだけど。 >>37
ヒント
200km/h未満なら単に高規格な在来線
200km/h以上ではじめて「新幹線」規格と言える >>44
列車間引かんとどうしようもない
毎度出る話だが長距離優等と都市圏輸送の両方を担ってる路線はしんどい 八王子以東の運転最高速度もう少し上げられるだろ。E233なら快速でも駅間110くらい出せそうに見えるが。
まあ低速化の元凶になりそうなG車導入がポシャりそうなのが救いではあるな しかしながら単線区間をどうにかしないと奈良線のダイヤが均せんな 奈良線は２階建て複線化すればいいのに
いまの線路の上に高架で線路を作る、
地べたを上り、高架を下り
とかで複線化すればいい 中央線は荻窪駅の快速線ホームを北千住駅と同じ構造にすれば
東京方面は朝ラッシュ時の交互着発、高尾方面は特急列車の追い越しができるのに。 また野猿街道沿いのダサい多摩民か。
はよ都会に引っ越せや。 杉並４駅はそもそも駅自体が過剰だったが
今となっては緩行線として４駅あることは悪くない。
快速線ホームを撤去して快速線を直線化高速化することが望ましい。
暫定的に快速線ホームを有棘鉄線で封鎖したらいい。 >>42
京都～宇治各駅に停車する快速と宇治～奈良各駅に停車する快速を宇治で接続したら良いんじゃね？
どこかの私鉄がそういうダイヤ組んでたような。 近鉄大阪線特急乗車記録
（スピードメーターは見れないので速度は推定）
鶴橋から八木までは昼間でも所要時間がまちまちで、大和高田に停まっても24分で走破する特急を選んで乗車
鶴橋を出て奈良線から大阪線に転線すると急加速し萌えたが、すぐに前につかえて減速。
その後も八尾の先や国分の手前で後追い徐行が発生し、120km/h出せたのは恩智の先くらい。
それでも鶴橋から大和高田を19分50秒で走破。
特急最優先のダイヤにすればもっと高速化できるが、特急だけ優先するわけにはいかないのだろう
（JRでは特急退避や行き違いのため普通は長時間停車することはよくあることだが）
近鉄の場合、ひどいものでは大和八木から鶴橋まで最速22分なのに28分くらいかかるものがあるので、可能な限り最速に揃えることが先決だと思う。
今回は乗らなかったが、桜井～伊勢中川は急勾配が多く、新型車両に統一されれば登坂速度や下り勾配制限速度が向上されスピードアップができるけど、
昭和40年代製造の古い車両が幅を利かせている現状では、あまり期待はできない 近鉄奈良線は酷い時は難波ー奈良の所要時間がJRと同じぐらいだっけ？
距離はJRが1.５倍ぐらいで運賃が同じだったはず。
ドル箱路線にしてはあぐらかきすぎ。 >>63
超過密路線なんだろ多分。
あと、線内で幾らスッ飛ばしても西大寺付近で糞詰まりになる、とかさ。 鶴橋～布施でも大阪線と奈良線では最高速度が違うからね
奈良線は遅すぎる >>13
しないんじゃない？
ダイヤ的に時間短縮は可能かもしれんけど 烏山直す前に、上野東京、昇進の白紙改定してくれ・・
今の繋げただけのダイヤやめれば、時間的には速くなんだろ。速度的には期待してないけど >>67
現在のダイヤは今はなき113系や211系に合わせたダイヤだからね、もしE231系に合わせたダイヤに白紙ダイヤ改正をすれば大幅なスピードアップするんじゃないかと見込んでますね
例えば品川から横浜の所要時間は16分で時速は運転席から見て100kmくらいしか出してなかったけど。これがもし120kmに上げたら2分短縮するんじゃないかと予想していますね 昇進は一度所要時間を見直したが再び延ばした気がする 混雑遅延時のためにわざと緩いスジ引いてんじゃねーの 大船大宮間は短くしても碌な結果にならないのは何となくわかるから
ほかの区間を どちらにしろ昇進なんかどこか遅れると遅れが連鎖するから無理
今すら5分くらい簡単に遅れてるし、まだまだ余裕時分が要る位 今日は京阪特急に乗車。
京橋～守口市以外はカーブの連続だけど、素晴らしい加減速で、門真市の先や古川橋の先、牧野前後でも110km/h運転
さらに所要時間短縮を目指しているようで頼もしい
線形のいい路線を性能の悪い車両でチンタラ走る阪和線・大和路線は見習ってほしい
京阪特急は京橋での転線でノロノロ走るけど、中之島線開通以前はスムーズに走れた
今更中之島線を廃止するわけにはいかないけど、せめて京橋での分岐器をもう少し高速で走れるようにしてほしい 一線スルーより高山線や北海道のような高速両開きタイプを西日本でも導入してほしい。 中之島線が本線側になってるからねぇ…
こんな都心を走ってるのに他線との乗り換えが全然出来ないのは致命的 >>27>>28
国内の特認線区以外で１３０ｋｍ/ｈ以上をやろうとする会社は無いから、
在来線での高速度試験なんてもうやらないんじゃね？
昔は国鉄～ＪＲで血気盛んだったのだけどね。湖西線・常磐線の特急を
１６０ｋｍ/h化しようとしていたし。
前から新幹線を持っていた本州３社は、もう新幹線の虜になってしまって、
ちょっと前まで１３０km/h超えの可能性があったＪＲ北海道は自爆。
国内で狭軌が多数を占める国の中じゃ、日本は在来線のトップスピードが一番
遅い国なんじゃね？ 京成ももうこれ以上はスピードアップしないだろうし、他も追随することはなさそうだ 愛知にあるリニモを高速化して採用だな
TXとかに高速化リニモ採用してほしかった >>77
＞前から新幹線を持っていた本州３社は、もう新幹線の虜になってしまって、
そらそうよ、本来新幹線ができたら在来線はいらない子だからな
幹線が二つもあったって無駄なだけ。 >>83
本線限定なら９割方高架化してるからな。
遅くとも115km/hは出したいところ。 >>82
いっそ「新幹線」という呼称を無くして
現新幹線を「本線」
在来線を「支線」
と呼べば良いかもな。
・東海道新幹線→東海道本線
・東海道本線→武相線・静岡線・愛岐線
みたいに。 >>86
あぁ、貨物輸送もあったか。
ならば、在来特急の本線走行を０にするくらいか。
俺の地元で言えば
サンダバは京都発着
はまかぜは姫路発着
スーパーはくとは相生()発着
が理想ｗ >>87
昔日豊特急でやったけどな、小倉発着
新幹線と在来線で会社違うから博多発着に戻った
だからサンダーバードも無理
はまかぜやはくとはやや可能性あるが、むしろ速く走れてる区間だから打ち切る意味もない >>88
「伊那路」のアレは同じ東海の管轄だから可能なんだな。
「ふじかわ」に関しては富士駅には新幹線駅が無いから静岡発着になってるが。 一駅区間を新幹線乗り継ぎにしても却って所要時間が伸びたり
心理的距離が激しく延びたりするから懸命じゃない。 西としては、
在来線特急料金→新快速(普通料金)
在来線特急料金→東海道新幹線
どっちになっても減収
いままで通り新幹線と並行させて在来線特急走らせればいい
九州からすると、博多～小倉間は新幹線に乗られても西に金が入るばかりで、
九州にはが入らない
東から見ても、東京から熱海・伊豆は特急使ってもらったほうが東海道新幹線よりいい ヒント
東京⇔熱海
N700A 39分 指定席で4190円
ポンコツ踊り子 1時間18分 指定席で4184円 >>93
踊り子は3,800円、
スーパービュー踊り子が4,180円だな。 そんで東京～伊豆急下田となると踊り子優位になってくるし。
新幹線・踊り子(熱海乗換)7,160円
新幹線・普通(熱海乗換)6,140円
踊り子(直通)6,260円
スーパービュー踊り子(直通)6,640円 >>93
東京ー熱海
251系:4,184円
185系:3,804円 北陸各地～京都ならサンダバ乗り通すより、米原でしらさぎと東海道新幹線乗り継ぐほうが安い。
自由席だけか。 >>101
てか何故「加越」をkrして「白詐欺」を残したんだろうな？
同じ東海管轄で豊橋発着の「伊那路」と何がどう違うんだ？ｗ ヒント
老舗のしらさぎ。新参者の加越。勝負はそこで決まり >>80
リニモは定員超える＝積載重量が増えると車体が軌道から浮かなくなって走行できないというトラブル起こしたぞ。 >>104
リニモは能力的には満員でも浮くけど、安全設計のリミッターを小さく設定しすぎたため走らなかっただけで、その後設定を変えて走れるようになったらしい
リニモに関して迂闊なことを書くと、リニモ警察が飛んできてすごい勢いで訂正されるぞ リニモは最高100km/h出るんだっけ？
加速も阪神ジェットカー以上なら凄く乗ってみたい。 >>103
看板の経年劣化、老化の進み具合だけが根拠ではない。
加越の利用率が極端に低くてしらさぎに偏重し過ぎたため、
意味なくしらさぎ志向をする“何となくしらさぎ”な層を分散させるために名称を統合したに過ぎない。
雷鳥も同様、サンダーバードに利用客が偏重したために統合、理由はそう変わらない。
停車駅が多めの列車も、そう不快なほど遅い訳ではない。 683系の加越の思い出
確かにしらさぎに統一で良かったのかも 加越も過渡期に“スーパー加越ホワイトヘロン”にするぐらいの遊び心は欲しかったかもしれない 俺が餓鬼の頃の鉄道図鑑の類いでは、加越の事は「ミニランナー」とよく紹介されていた。
当時としては短い７両編成なのと、路線距離そのものも短かったからなんだろうな。 今後もネガティブな理由での高速化はあるよ。
交換設備撤去による棒線化で速度制限緩和
利用者少ない駅を廃止して通過
減便による行き違い、通過、接続待ちの減少で所要時間短縮
伊那路とかこれで速くなりそう。 飯田線に都市間・地域間輸送の需要はあるんだろか、たとえリニアが来たりわずかばかりの高速化をしたりしたとしても。 棒線化したけど、元が両開きで、
曲率もカント(が無いこと)もそのままなのが多くね？ 田舎の閑散ローカル線だと、両開きのポイント撤去して１線化したけど、
両開きの時のままくねくねした軌道だったりする >>112
駅廃止は確かに効果あるかもね
利用者一桁の駅なんか管理費用が嵩むだけで維持しろは酷すぎる TXで人身
もはやホームドアがあっても立ち入りは防げないね ヒント
人は壁にぶつかった時はそれを乗り越えようと努力する。乗り越えようとしない人はクズ。 ヒント
ベルリンの壁を乗り越えて死んだ人が多数いるとだけ言っておこう 脳筋なら壁を乗り越えるか壁をぶち壊すしかない。
知性があれば壁をさけれ通るか抜け穴を探す。 >>113
為栗あたりにリニア駅が出来たら良いのになｗ >>115
大湊線は交換設備を撤去して高速で通過できるように改良しているよね。 日本の在来線は糞遅い。
中国・韓国・インド・マレーシア・欧米が羨ましいわ。
長大トンネルとか、瀬戸大橋、智頭急、ＴＸあたりで160km/h運転してくれないか。 在来線を速くしたってしょうがないだろ
隣に300ｋｍ/ｈで走ってる高速鉄道があるんだから 確かにもう無茶させる必要もないのかもしれない。
しかし年がら年中必殺徐行やってる箇所とか、
もう一か月ばかり除雪を放棄しっぱなしでそもそも列車を走らせてない某路線とか、
どうなってんのかなと思う部分はある。 >>120
それ分からんでも無いな・・・
TXは飛び越えたんだろうな
駒込も飛び越えだった記憶がある >>126
瀬戸大橋はスピードアップの効果は薄いかと。 TXが160キロ運転するには満員電車でも本当に160キロ出して大丈夫か、長期に試験して確認しないといけないだろうね
ホームドア飛び越え人身も数回起きて急ブレーキもあり得るからな >>128
本州以外は130km/hでもかなり無茶してるわけだからなー。
JR北海道の件でつくづく。
そりゃ振り子なんぞやってられんわってなるわけで。
高速化どころか、現状維持に国や自治体がカネ出す時代だものなー。 本当かどうか知らんけど、石北平行高規格道路にこんだけ出してるんだとか。
この1%でも投入できればなぁ。
449 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 2f0f-hiDH [202.177.110.184])[sage] 投稿日：2017/02/27(月) 13:16:08.91 ID:itN3Cukr0
旭川愛別道路 559億円 年0.7億円
愛別上川道路 623億円 年1.6億円
上川上越道路 892億円 年1億円
上越白滝道路 1149億円 年1.4億円
白滝丸瀬布道路 289億円 年0.8億円
丸瀬布遠軽道路 354億円 年0.7億円
生田原道路 63億円 年0.2億円
旭峠道路 123億円 年0.4億円
北見道路 290億円 年0.5億円 >>113
飯田線の諸都市間は自動車が圧倒的だが
飯田線～松本・長野・新宿・立川八王子
こう言う需要はある >>126
智頭急は単線トンネルのトンネルドン対策で速度出せないわ
智頭線に入る前の山陽本線区間、京都～相生ならスーパーはくとなら160km/h出せる >>135
トンネルドンでアレなのはキハ187系限定。
場所によってはキハ181系やHOT3500系の方が速いっていう・・・。
どちらにせよ智頭急行線で160km/hは相当難しいが。
勾配と曲線多いから。
それこそキハ285系の大出力版でもないと。 京都～相生の方は平坦だが、やはり曲線がね。
大半径の曲線が多くても、無駄にカントや緩和曲線付けてないから。
新快速を130km/h化した時も、カントや緩和曲線足りなくて何十kmと曲線改良が必要になった。
無改良で160km/h化するとなったら、やはりキハ285系レベルの曲線走行性能が必要じゃないかな。
通常の振り子(Cd≦110mm)では新快速＋10～20km/hぐらいが限界かと。 なんで全国津々浦々のホームドアの高さって、あの程度なの？
１６０ｃｍくらいのできないの？
１６０ｃｍくらいにした時の問題点って？
１２０ｃｍ程度では乗り越える奴はやっちゃうって。
もちろん、死ぬ為に高さ５０ｃｍの台を持参、なんてツワモノには
お手上げだけど。 >>140
高さを160cmにした場合、さらに構造物の重量が増してコストアップ要因になるんだろう。
今のタイプでも場合によってはホームの補強が必要だったりするみたいだし。 そもそもが全く不要な無駄設備なんだから、そんな余計で邪魔者でしかなく、
見通しを悪くしてむしろ危険性が増すだけのどうしようもない迷惑すぎる
悪の元凶の障害物に際限なくカネ注ぎ込むほど鉄道会社もバカじゃないし。 >>140
あまり高いと乗務員の出発監視や到着監視が危なくてできないし、駅側もドア挟みしてないか確認できない
実際に山手線も丸ノ内線もホームドアがついてからドア挟みして動いたら、対応に手間喰って大変だよ >>142
でも今後は国の指導もあって、ホームドア設置可能とされた駅には
付けなくてはならなくなるんだろ？
ホームドア前提の為に６ドア車を止めたくらいだし。 あ、そうそう。
ってことは、中央線快速にＤＤのＧ車組み込むってことは、｢中央線駅には
ホームドア無理ッス」と言っているようなもんなのか？ 敢えて異形の車両を投入すれば行政からの強要行為を回避できるんだな、
なるほど妙案である、全国に広めたいものだ。 新小岩に設置するならDDは理由にならんかも
2ドアでも京急は対応させるし >>146
総武線に設置されるとオレンジのE233系が走る時間帯はどうなるのかという話があったな >>148
そういや新小岩は、２０２０年までにホームドア設置させる駅のラインナップに入っているね。
あんだけグモがあっても２０２０年かよ？ と思ってしまうが、中央線のＤＤ増結と何か関係
あるんかね？ こっちも２０２０年だし。 新小岩のホームドアは自由通路工事をやってるので着工が遅れた キハ285が解体線に移動して、解体業者の重機が来ているとの情報… >>130
今からでもコンクリか何かで防音出来たらなぁ。 >>134
一番需要がありそうなのは、沿線～名古屋じゃないのか？
駒ヶ根以北はその方面だと思うが。 >>135
酉「ならば新快速[様]を170km/hで走らそうｗ」 ２２１系は湖西線での試験走行で１７６km/hをマークしたことあるんだっけ？ 瀬戸大橋は、列車の重量で橋がたわむ設計なので速度が出せない
たわまない剛体橋なら、もっと速度だせたのでは？ あんなにでかくて長い橋をたわまないように造れんやろ >>157
土木は専門でないけれど、ガチガチにつくったら逆に脆くなるんでないかい？
力がうまく逃げずに。
トンネルとか水圧を逃がすためわざと水がしみだすようにつくってあるとか聞いたことあるな。 何しろ開通前にＥＦ１０連で１０００トン試験をやったくらいだしね。 >>159
橋脚をたくさん立てて剛体の橋にすればいいよ
少ない橋脚で、かつ橋脚の間隔がアホみたいに長いのでふにゃふにゃ曲がるつり橋となる
橋の高さを満潮時海面＋10メートルくらいにして、
橋脚を70メートルごとくらいにたくさん立てればいい >>162
地震に弱い
下部工基礎工で工事費激増
ジョイントが増えて維持管理費激増
航路の邪魔
漁業補償費激増
工期激増 海面から桁までの距離があそこまで長く、橋脚の間隔も長いのは、船の通行に影響がないようにするため
本来は、浜名湖や木曽川にかかる橋みたいな構造のほうが望ましい 東武鉄道宇都宮線の部分複線化とポイントの高速改良。
あまりにも時間が掛かり過ぎるのでこれくらいはして欲しいです。
そうすれば特急しもつけは大幅に所要時間が速くなりますし、各停の普通も速くなります。 剛結合のコンクリラーメン高架橋は道路橋ではあまり見られず主に鉄道に多用されてるが、
あれって地上、そして沿線に騒音や振動をダイレクトに伝達する公害発生器にしか見えん。
道床もバラスト軌道ならともかく、スラブ軌道では車内外ともかなりうるさいし、
やはりレールへのダメージもあるのだろう、波状磨耗だって比較的起きやすく騒音を倍加させる。
どんなメリットあるのかよくわからないのが鉄道橋における剛結合コンクリラーメンなんだよな。
建設や保守が比較的楽である以外に何があるのか、むしろそれしかないのか。 >>152
エンジンは外して再利用できるんじゃないかと一瞬思ったけど、
車両をまるごと構内に放置してエンジンを起動すらしてないみたいだから無理かな。 しなの用383系は後継車両に置き換えられたら西が購入し、やくもの381系を置き換えるんちゃう？
若干のスピードアップ期待・・・できないか。 >>170
中央リニアができたらしなの廃止されるから後継車両はできない >>172
全く代替にならないし
飯田で分岐して松本経由して長野までのリニア支線でも一緒に作るなら別だけど 中津川～塩尻の快速になったりして＞リニア開業後のしなの 瀬戸大橋は頑張れば160キロ出そうな気もするが騒音問題で頓挫しちゃったな
キハ181系では65キロ制限だったとか ATSで人の住んでる島の近くだけ減速すれば良さそう >>156
性能が悪すぎる非力でポンコツな221系が170km/h出せたなんて信じがたいなｗ >>156 >>179
試験編成は3M3Tから2T抜いた上に、
歯車比も5.19から3.17に変更した特別編成。
記録は、というか速度を競う試験でも無かったのだが、160km/h。
JR西日本の車両では681系が170km/hでレコードホルダー。 石勝線事故の時点で安全重視の新車にシフトしとけばHET261よりマシな何かになってただろうに 狭軌在来線のレコードは381系の179km/hだろ >>113
飯田線の天竜峡以北は分岐器の番線をもう少し大きくしたほうがいいと思う。
25km/h制限の駅が目立つ。 名鉄7500系は湖西線に持ち込んで速度試験やって欲しかった
180キロ位出そうだな
小田急SEが国鉄東海道線で145キロ出した事はあるが へー、名鉄7500系の設計最高速度は180km/hか・・・って直流モーターを歯数比4.93でか？
ホントに直流モーターで5,800rpmも回せたか？
今の交流モーターですら、このレベルだと高回転型だよ。 >>187
最弱め界磁率6%とか驚異的なスペックである
南海ズームカーも補償巻線使って最弱め界磁率を25%まで設定し歯車比6.92ながら100キロ運転可能だがそれをも遥かに凌ぐ 名鉄7500は複巻電動機だったから、本当にそんなに回したらフラッシュオーバーで死にそう >>189
補償巻線があるからこんな高回転が出来る
阪神の初代ジェットカーなんか直流機のくせに6000回転まで行けたとか >>186
記録達成だけなら名鉄線内でもできないことはない。
名古屋本線上りの本宿～伊奈間なら可能。
本宿発車後、連続１７‰下り勾配で１１０ｋｍ/ｈの速度制限を受けている
名電長沢の周辺を１３０ｋｍ/ｈで走行し、その速度のままＲ＝１０００の
右曲線がある名電赤坂を通過したら加速。
ここから伊奈までの約８ｋｍは直線で約５ｋｍは若干の下り勾配になっている。
御油で１４５ｋｍ/ｈ、国府を越えたあたりで１６０ｋｍ/ｈ、小田渕では１８０ｋｍ/ｈになり、
そこからブレーキを掛けて１.２ｋｍ先の伊奈に停車する。 阪和線はATACS入れる＆低性能車輌をぜんぶ追い出して、高密度高速運転しろよ
それか複々線化しろ ロングレールの反対でショートレールを導入したりモーターやエンジンの騒音がうるさい車両を導入したら、
高速化したと錯覚させられるんじゃないかな？ んじゃロングﾚｰﾙに17mおきに傷つけて、車掌室に音源設置で。 >>199
この車両って南英専門のジャベリンじゃないよね？
ロンドンから北へ行く特急車両の置き換え用だよね？ >>200
ジャベリンはClass395で、これは記事中にも書かれているようにClass800だから別の形式だよ
ライト周りの形状が違うから見た目でも判別出来る
画像の車両はカラーリング的にVT向けじゃなくてGWR向けかな >>186
定出力領域が155kmだからな
でもその前にモーターの回転数が…… 国鉄特急形や651系787系あたりは、
営業最高速度に対して許容最高速度がかなり高めのギヤ比にすることで、
高速域の加速力に余裕を持たせると同時に、
モーター回転数が抑えられるので静音化も同時に叶えていたり。 ヒント
国鉄車両3割が現役＝JR4社、在来線で―東、東海は1割以下・民営化30年
時事通信 3/18(土) 15:06配信
JR旅客4社（北海道・西日本・四国・九州）が保有する在来線車両のうち、約3割が1987年以前の国鉄時代に製造された車両であることが18日、分かった。
適切に整備されていれば安全性に問題はないが、経営状態が良好なJR東日本と東海は更新が進んでおり、1割以下にとどまる。国鉄が分割民営化され、JR各社が発足して4月で30年を迎える。
JR各社によると、国鉄車両の割合は北海道が32％と最も高く、西日本と四国が30％、九州が28％と続いた。残る2社は置き換えが進んでおり、東日本10％、東海0．2％だった。新幹線は四国を除く5社が運行するが、いずれもJR発足後の車両を使用していた。
国土交通省によると、鉄道車両の耐用年数について規定はなく、適切に整備して安全基準を満たしていれば運行できる。検査頻度などは省令で定めており、事業者は国の規定に基づき整備マニュアルを届け出ている。
2011年以降に脱線事故などが相次いだJR北は、14年度から約840億円かけて老朽化した車両の交換を始めたが、新型車両の調達が追い付かず運行本数を減らすなど支障が出ている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170318-00000050-jij-soci >>204
設計最高速度が130km/hじゃなかった？
正直130km/hでもパワーは有り余ってるはずだけど、
モーターなど回転する部分の許容最高回転数はパワーと別に上限があるんで。 スペーシアは設計上で160キロとか180キロとかじゃなかったか いま130km/h運転してる民鉄って、TX、近鉄、京成だけか？
600m条項クリア可能で営業130km/h運転も可能な車両を持ってる会社は、
他に東武、京急、名鉄、あとはもしかしたら小田急VSEぐらいか。 130km/h運転するにはブレーキ性能不足だから、
登り勾配限定か、特認が必要だろうな>>南海50000 ミュースカイは将来の130km/h運転対応と明言してたね、確か。
搭載する車体傾斜システムについても曲線外側を膨らませるだけじゃなく、
同時に内側からも空気を抜く高性能タイプ。
同世代のキハ261系やN700系は誤差1.0度を考慮して傾斜限界のリミッタースイッチを設けているが、
ミュースカイは0.5度だけ。
それで今まで問題も起きてないしな。 >>211
ラピートは鉄道ジャーナルの記事だと主電動機は130km/h運転可能な容量を確保したと書かれてる
まあブレーキを増圧すればだけどコストに見合うかどうか
ちなみに6200改も東洋電機の電装品PDFに130km/h性能と書かれている 先ほどやってた某番組を見ていて思ったんだが
よく言われる「○急は標準軌だから速い」というのは本当なのだろうか？
狭軌より標準軌のほうが曲線通過速度では有利になれるのは確かだが、
実際の許容カント不足の規定次第では優位性がひっくり返ってしまう 京急は割とカント高めだけど、どうだろう
R=600mのところを115km/hで走ってたりする >>219
本則＋25相当？
常時立ち客がいることが前提で本当にそれなら、かなり強気な設定だが…
振動対策で速度向上してる西の223系もそこまではやってない >>219-220
カント次第だな
150mmで115km/hなら確実に0.08Gを超えてるので驚異的だが、
175mmで115km/h、
200mmなら120km/hでも0.08G以内に収まる
新幹線と標準軌JR在来線はカント最大200mm、
標準軌民鉄は一般的に最大150mm カント180mmと記憶してる
場所は平和島駅の北側
115km/hで走っている時は大きなカントに身を任せて滑らかに走り抜ける感じだけど
カーブ上で止まってしまうと車体が傾きすぎて辛い… R600をカント180mmで115km/hなら不足カント分は80.1mm。
狭軌に換算すると60mmだから、
新快速やTXの70mmと比べたら余裕だな。 180mmまでカントを上げられるのは確かに標準軌のメリット
ただ、ラッシュ時に機外停車が多い京急だと立ち客はキツいな 同じ角度でも狭軌と標準軌ではカント量に差が出る筈だが、
そもそもレール幅違うんだし、狭軌標準軌でカント量が同じなら狭軌の方が傾きはキツいはずで。 西の新快速 (R600、110km/h)
カント角5.6度 (カント105mm)
超過遠心力0.060G (不足カント64.4mm)
>>219-222の京急 (R600、115km/h)
カント角7.2度 (カント180mm)
超過遠心力0.056G (不足カント80.0mm)
実カント量については標準軌かつ電車専用線というメリットを活かし京急が頑張っているとはいえ、
実カント量を決めるのは停車時の安全性。
走行時の安全性や乗り心地で決まるのは不足カント量で、
見れば新快速の方が頑張っていることが分かる。 >>226
誰もが分かっていることをもう一度書いてくれてありがとう 関西私鉄の方はどうなのかも気になるな
特に機関車を持ってた近鉄 >>229
近鉄は最大カント150mm(6度)。
ただし特急は不足カント許容量が最大115mmなので、
R600でカント150mmでも115km/h運転可とする。
理屈としては、
まずR600を115km/hの標準軌均衡カント量が260.1mm。
近鉄特急はカント最大150mm＋不足カント許容最大115mm＝合計265mmなので均衡カント以上であり可能。
京急はおそらく、
カント最大180mm＋不足カント許容最大85mm＝265mm、
てな事になってると思われ。 京阪中書島とか近鉄石切、室生口大野は具体的にナンボのカントなんでしょう？ 名鉄は少なくとも1200/1800系の頃から車両側の130km/h運転対応を進めているな。
この頃の車両では先頭車に各軸滑走再粘着制御装備、
中間車は準備工事という具合で将来の130km/h運転に備えた構造。
一般車の3500系も同じとは。 名鉄は速度引き上げるなら障検の設置率もあげないとな
名古屋本線でも無い踏切がかなりある 名鉄は踏切事故が怖いな
事故のりベアに備えスチール車体にしたり、急ブレーキに備えいち早くABSを採用した位だからね 障検設置率100%のはずなのにやたら踏切事故が多いＴ武… 名鉄は曲線通過速度が狭軌私鉄の中では最も速い。
本線・常滑線での最大で
Ｒ４００で８５（９５）ｋｍ/ｈ
Ｒ５００で９５（１０５）ｋｍ/ｈ
Ｒ６００で１０５（１１５）ｋｍ/ｈ
カントはもちろん１０５ｍｍ、（）はμスカイ。 東武110km/h時代
R600 90km/h
R700 95km/h
R800 100km/h
R1000 105km/h
R1200 110km/h
R1400 110km/h
R1600 110km/h
東武120km/h化後
R600 90km/h
R700 95km/h
R800 100km/h
R1000 105km/h
R1200 110km/h
R1400 115km/h
R1600 120km/h
単に最高速度を10km/hアップしたからってだけじゃなくて、
R1400以上ではカント増やしたり曲線改良工事が必要だったのも確かだけども、
これで『曲線通過速度10km/hアップ』と言うのもなあ・・・っていう。 狭軌の最大カント105mmって5.6度だろ
安中榛名駅や熱海駅構内もカント140mmで5.6度
国鉄、JRは5.6度を目安と考えてる節があるな カントから角度を求める公式は関数電卓を用いてsin^-1（軌間÷カント）で求められる
標準軌は思いっきり傾ける事が出来るんだな
狭軌の105㎜は5.6°だが標準軌の200㎜は8°もある >>242
訂正
sin^-1（軌間÷カント）
↓
sin^-1（カント÷軌間） 京王線路が地上にあった頃、調布と西調布間のカーブのカントきつく、そこで止まったら、倒れるかと思った事あった >>240
立っている乗客のことを考えてのその数字だろうな 奈良と難波を結ぶ伊勢志摩ライナーが大阪府内に入ったらノンビリ走り出して驚いたわ
並行ダイヤ？が組まれてるのね
あの区間でスピードアップするには本数を間引かなきゃならなさそう >>231
室生口大野は135mmだったはず
近鉄は枕木にカント量を書き込んでるから比較的簡単にカント量がわかる
半径604mで制限速度は下り105、上り110km。近鉄は乗り心地重視でカーブの制限速度はあまり速くないけど、その分制限解除の後の猛加速はJRでは味わえないスピード感 >>247
近鉄は乗り心地を削ってかなり速くしてるよ。
貴方の挙げた室生口大野にしても、
半径604m、カント135mmで105km/hと110km/hでしょう？
カーブでの乗り心地や安全性を左右するのはまず第一にカント不足量(超過遠心G)で、
105km/hだと約80.4mm(約0.056g)、110km/hだと約101.4mm(約0.071g)。
標準軌民鉄では最大60～70mmしか許容しない会社が多いので、
この数値、特に後者は新幹線除き日本最高クラスだよ。 >>250
特急はその制限だけど特急以外は10km/hくらい低い制限だったと思う 伊勢志摩ライナーが奈良も結んでいるとは知らなかった 阪急の御影のＳ字カーブだって１１５ｋｍ/ｈに引き上げる時に
改良したけど半径６００ｍの曲線で９０ｋｍ/ｈ制限。 国鉄・JRのR600基本速度は、
機関車85km/h(本則-5)、
電車気動車90km/h(本則)だよ 日豊本線高速化のための調査だってよ。鹿児島～宮崎を15分短縮したいらしい。
合わせて佐伯～延岡も調査するようだが、こっちはどうにもなるまい。 財部～国分間を新線に切り替えれば
大幅に短縮できるんじゃね？
難関は霧島神宮駅だな
鹿児島空港～霧島温泉駅～霧島神宮
ここのアクセスを改善すれば
霧島神宮駅廃止に納得してもらえるかな？ >>256
何でさ、鉄ヲタの典型例が如く、話を直ぐに飛躍させちゃうわけ？ そも地方線区のほぼ全てが猛烈な人口減少下にあるので、
どこでどんな改良を構想したって便益はどんどん減っていくんですな。
ここを先にどうにかしないと。 自家用車にもっと細工を施さないとな。
先ずは自家用車に１８０km/hの性能なんかいらないだろうから、
せいぜい１４０km/hまでのメーターにする。
運転代行なんて商売は禁止にする。そもそも無くてもいい商売だし。
「捕まる奴の方ががアホ」とでも思っているんだろうけど、未だに自家用車で
居酒屋行くバカが地方には多いし。
だから、呼気検知で酒気帯び程度の酒量でも、エンジンがかからないようにする。
わかってるんだけど、動かない自動車メーカーってか？ >>260
運転代行は飲酒運転問題もあって合法化されたんだが 小倉
┃ 最高130km/h
┃ 曲線本則+20
┃ （振子+30）
大分
┃ 最高110km/h
┃ 曲線本則+20
┃ （振子+25）
佐伯
│ 最高85km/h
│ 曲線本則
延岡
┃ 最高110km/h
┃ 曲線本則+20
宮崎
│ 最高85km/h
│ 曲線本則
国分
│ 最高90km/h
│ 曲線本則+5
隼人
│ 最高100km/h
│ 曲線本則+5
鹿児島
『┃』が民営化後に高速化した部分。 >>260
何でさ、鉄ヲタの典型例が如く、話を直ぐに飛躍させちゃうわけ？ >>262
日豊本線の未改良区間は線形悪いから、軌道強化くらいじゃどうにもならんわな。
きりしまは快速錦江と大して速度変わらないボッタクリ列車。宮崎～延岡の快速ひむかも
廃止されたな。JR九州は水戸岡が出てきてから最悪だ。 大分～佐伯の約65kmは約24億円の軌道改良工事と振り子投入で8分短縮した
宮崎～鹿児島の約120kmは約50億円の軌道改良工事で約15分短縮を見込むというが、
やはり振り子投入を前提としているのかな 今になってなにわ筋線の相互乗り入れが出てきたが
酉、阪急、近鉄、南海相互乗り入れって計画性なさすぎでしょ。
蒲蒲線とどちらが先に完成するか？ >>264
水戸岡が出てきてから、って
JR九州設立の翌年には既に出てきてたけど >>266
大分ー佐伯は振り子対応なのに2往復しかソニックが走らないってもったいないよな。 宮崎～鹿児島の高速化は新幹線全通の頃に
宮崎～延岡110km/h化と同様の工事をして
50億で14分短縮出来るという見積もりを宮崎・鹿児島両県で出したもの
当時は財源の目処が立たずにお蔵入りになった
今回のは大分県が東九州新幹線造りたいからと宮崎県に呼びかけて昨年、新幹線の見積もり出したが
宮崎県議会では新幹線より在来線高速化だろうという声も強く
追加で今年度中に日豊線高速化の調査を行うことになったもの
財源のアテが有るわけでもなく今回も絵に描いた餅に終わるだろう >>270
新幹線乗ったことなさそうやな議員たちはw 日豊本線は地～味にPCマクラギ化とかをやっているので、分岐器改良＋α程度で済んで意外と安く上がりそうかも？ 高速化してほしい路線(特急列車が走ってる路線)
常磐線、函館本線、小田急線、東武日光線、京成本線、北総線、西武池袋線、西武秩父線 近鉄大阪線に乗って気になったのは、河内山本の半径約400mのカーブの途中に分岐器があり
カントがほとんどないため65km/h制限になっている点。
しかも制限速度標識に赤丸がついていて、少しでもオーバーすると非常停止するようで
現実には55km/h程度で通過。
（赤丸なしの制限区間は制限ぎりぎりの速度で通過）
阪急京都線なら、カーブは緩いとはいえ、相川や富田ではカーブ上に分岐器があってもカントが付いていて
かなり高速で通過する。
なお、近鉄大阪線では河内山本布施と以外では分岐器はカーブ上は避けて設置されている。 >>274
池袋線は高速化しても前が詰まってダメそう >>266
その8分短縮で24億もの投資は回収できたんだろうか。
8分短縮で24億円分の利用者増加があったとは考えにくく、しかも大多数の利用者にすれば8分短縮なんて実感なく誤差のうちではないだろうか。
この手の事後検証って見たことないけど実際はどうなんだろうか。
どこの高速化もやりっ放し？ >>277
大抵は時間短縮による便益を出して自己満足で終わる
増収により費用を回収できた例なんてほぼ皆無なんでは
他の交通機関も整備されたりするので高速化の効果のみを算出するのは難しいこともあるし
放置して特急がほぼ壊滅した内房線に比べたら高速化した結果維持できてる外房線の方がマシくらいの悲惨なこともある
(これも地理的要因が大きいので高速化の効果とは言い切れないし) >>277
日向～宮崎の高速化は成功した部類じゃね？ >>279
細かいようだけど延岡ー宮崎だ………
この高速化事業は高速化より宮崎空港乗り入れの方が大きいのかな。 横浜駅の待避線5,8番 制限35は遅すぎ、改良してもらいたい >>280
旭化成の社員を宮崎空港に送り届ける時に
ヘリが墜落して社員死亡という事故が発生したのがきっかけだったはず。
だから高速化と宮崎空港乗り入れの両方が揃わないと意味がないんじゃないか？ 東海道線、高崎線、宇都宮線も高速化して。
貨物はしっているから、線形改良で行けるはず >>277
大分～佐伯間高速化工事のJR九州負担分は
約9億、残りは国と自治体
ただし改良した施設は3セクが保有し、JR九州が施設使用料を払い、
最終的には国と自治体の負担分もJR九州が払う仕組み
とはいえ利子とか返済期限は無いから、JR独自にやるよりはるかに楽というもの
んで9億円分の利用者増が有ったかどうかというと、まず長いスパンで見ないと分からない
それと増えたかどうかは高速化前と比べるのではなく、高速化しなかった場合の予測数と比べて判断する
基本的に地方では鉄道利用者が減る一方なので、高速化前と利用者数が変わらなくても、
減少予測数と利用者との差は高速化による利用者増とみなせる 九州新幹線が肥薩線ルートで建設されていたならば。
宮崎～博多は新幹線乗り継ぎが圧倒的有利になったかも。 制御付き自然振り子の線路データ採取はマヤ34が使えるってマジ？ >>284
結局高速化の効果の有無はハッキリしないまま流れて行くんだな。 役所が詳細な調査をしようとすれば、そこそこの予算が必要だからな
JR内部での非公式な評価や、どっかの大学での研究としてはあるかもしれんが >>282
イヒも確か、１割強くらいの高速化資金を出しているよね。
当時はまだ、JR事業への自治体からの直接投資はダメだったから、
３セク会社作ったんだっけか。 >>288
国交省がやる、５年に１回の全国流動調査ってのはどう？ 宮崎-鹿児島間の高速化には大淀川の橋の複線化も必要だと思う。 るかもね
630 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ f3f2-mAnV)2017/04/08(土) 15:44:07.51 ID:LAkwaWSx0
ＪＲ東日本が、旧国鉄時代に製造した車両１８５系を、東京と静岡県の伊豆半島を結ぶ特急「踊り子」から数年以内に退役させる方針を固めたことが８日、分かった。
老朽化したため。１８５系の退役でＪＲ東が定期運用する特急列車から国鉄時代に造った車両が消え、１日に３０周年を迎えたＪＲの発足後に登場した車両に統一される。
踊り子は伊豆半島にある人気観光地の伊豆急下田、修善寺までそれぞれ走っており、車両の置きかえで旅行者の利用促進を狙う。
後継車両には、中央線の主に新宿（東京）―松本（長野県）間を走る特急「あずさ」や新宿―甲府間などの「かいじ」に使っているＥ２５７系を転用。
東京新聞より。 631 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ bf7b-GI9B)2017/04/08(土) 15:47:15.67 ID:3DonSURL0
>>630
遂にE353系の量産にゴーサインが出て、増備予定が固まったということか……。
E351系はどこに消えていくのだろう？
632 : 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ af3c-6kFs)2017/04/08(土) 15:53:31.79 ID:CtwFY5NE0
>>630
共同ソース。文面は同一。
https://this.kiji.is/223320647588169210?c=39550187727945729 E353の量産をして玉突きで185を押し出すと言うなら、
「踊り子が消える」って記事より先に「中央線に新車両」って記事が出そうなもんだけど、
勘ぐり過ぎかしら。 >>293
数年内じゃなくて、来年のダイ改で消して欲しい。 >>295
353は既にいち編成あるから、新型扱いしなかったとか E353自体は既に報道しているし、
今回の報道はあずさや踊り子の置き換え云々より、
国鉄時代からの古い特急電車が居なくなるってのが主かと >>300
373系は豊橋以西へ乗り入れできなくなった筈。 >>277
時短による利便性向上で利用者増加というより
時間短縮で車両運用減という視線で見れば投資になりうる。
本数や走行距離、ダイヤによっては時短しても運用数は現状のままとなる場合も。 >>303
車両だけじゃなく、乗務員の総勤務時間も減るからな。 E353系は2018年3月デビューかね？
2018年はE7系とき、あさま、E140デビューとか色々ネタありそうだね >>303
車扱い貨物列車の高速化と同じ手法だね。 見通し悪い雪、狭いホームに客がいても遠慮なく高速で通過する。もちろん踏切もあり。
こういうのを許される「荒っぽい」社会でないとなかなか低コストの高速化は難しいのではないか。
https://www.youtube.com/watch?v=L9Ay-Wya7nM 田舎ならば、改札を列車来る直前にもする事で対処可能。
雪国の東北地方ならば大丈夫。 >>310
本当のローカル駅なら朝礼台を伸ばしただけの無人駅だから列車別改札は無理。 >>309
軌道破壊凄そうｗ
機関車牽引で高速列車は日本は地盤が軟弱なので非現実的だろうな アセラの機関車はTGVベースだから、
機関車でも軸重は17トンじゃないの？（E1系と同じ）。
そんでモーターもボディマウントだし、客車はもっとずっと軽いから、
軌道破壊はむしろ、E4系の方が酷いかも。 >>316
吊り掛け駆動？
ならばもっと破壊するはず >>318
TGVシリーズはトリポード駆動。
車体装架の平行カルダン駆動みたいなものなので、
吊りかけどころか、普通の台車装架のカルダン駆動よりも軌道破壊量が少ないくらい。 >>318
TGVはトリポードといってモーターを車体に釣ってユニバーサルジョイントで動軸を駆動してる。
釣りかけとは全く別構造だ。 JR奈良線が京都から城陽まで複線化されれば朝の各駅停車のスピードアップが捗りそう 日本の在来線機関車でも、
EF200だけは他のF級より軌道破壊量が少ないはずなんだよな。
吊り掛けじゃないので、
軌道へ直接影響を与えるばね下重量はかなり少ないから。
残念なことに、
JR貨物ではEF500の吊り掛け台車がスタンダードになってしまったわけだが。 >>323
今まで気にしたこと無かったけど軸重がおなじでも、継ぎ目やポイント、曲線による重量変動の幅が大きいって事かな？つりかけは >>324
ばね下重量の差。
ばね下、
つまり軸ばねというサスペンションを介さず軌道に直接影響を与える部分が、
吊り掛け駆動では重い。
吊り掛けはモーターを車軸側で支えている、つまりモーターがばね下。
カルダン駆動はモーターを台車側で支えている、つまりモーターがばね間（軸ばねと枕ばねの間）。
トリポード駆動はモーターを車体側で支えている、つまりモーターがばね上（枕ばねの上）。 >>325
解説ありがとう
なんとなくわかった。分からず運転してた(笑) >>278
北海道みたいに車両側で高速化したところは高額の車両維持費が捻出できずに
問題なってるし。 日本の電気機関車が未だに吊りかけってのは、
狭軌だからって事情も。
吊りかけの方がシンプルでコンパクトだから。
ヨーロッパの電気機関車で吊りかけは、
今や少数派。
ユーロスプリンターのタウルスなんか面白い構造してるなあ。
ディスクブレーキが別軸になってるの。 >>319
ありがとうございました。
良くわかりました >>329
325に詳しく書いてあるな
軌道破壊が少ないらしい >>329
つりかけ：
モーターや駆動装置の重量が直接的に軌道へ
一般的なカルダン：
軸ばねを通して間接的に軌道へ >>332
>>331
回答ありがとうございます‼ 吊りかけじゃないけど、
FGTは軌間可変車軸がクソ重いので、
吊りかけ並の軌道破壊量。
一時は期待されたDDMも、
同じ感じだし。 >>335
スペインのタルゴやアルビアは一軸連接だぞ。乗ったけど走行音が独特。 軸が少ないから可変軌間機構を装備しやすいというのもあるだろうな
日本だと軸重増えるから無理 タルゴは左右独立回転型の小径車輪なので
軌間可変システム積んでてもバネ下軽い
日本のFGTは軌間可変システムが完全にバネ下だから
同じ軸重の釣掛駆動車なみ
TALGO250の動軸やBRAVAはバネ下どう工夫してるのかしらんが
標準軌-広軌な上にモーターは車体側で
スペース的な苦労は無かったかと 軸重を機器配置やバラストで近づけるから、普通のと変わんない >>339
今月のRJ誌によると、スペインの軌間可変機構はDDMで、左右独立回転型らしい。
だから日本のFGTも1次車は真似したようだ。
それにしてもFGTは実用化できるのかねえ。
軽量化のため座席の背ズリをメッシュにしてみたり、カーテン無くして調光ガラスにしてみたりしてるようだけど。
重量もだけど、コストもやばそうだが。 運行への影響を最小限にする三線軌化方法を探したほうがずっと安くて早いだろう
仮に300km/hで走れるようになっても西日本はこんな危なっかしいものを自社線内に入れるのか 狭軌在来線～標準軌在来線直通用になら実用化できるんじゃない？
東急京急蒲蒲線とか近鉄橿原吉野線とか。 技術的には可能でも
一般列車だとコストと切り替え時間のデメリットがますます大きくなる でも実際やろうとしてるんでしょ？蒲蒲線とかなにわ筋線とか >>346
なにわ筋線は狭軌しか検討してないと思う
維新は南海本線と四つ橋線直通とか泉北高速鉄道と御堂筋線の乗り入れとか絶対不可能な寝言を言いまくってたがな
蒲蒲線はどうなるか…理論上は可能でも京急が莫大な金を出して客を東急にプレゼントするというアホな経営スキーム を何とかしない限り実現不可能だと思うがな でもこんだけトラブりまくるとなると、
在来線で20年ほど熟成させてから、
新幹線に持ち込んだ方がいいような気も。
上野-日暮里に立体交差と軌間変換装置作って、
N'EXをスカイアクセス経由にするとか。 >>346>>347
阪急がなにわ筋線乗り入れ車両には狭軌台車履かせるっていうしな。 >>348
サンダーバードをフリーゲージにして金沢～富山を在来線並みの速度で走らせるとか
この区間だけなら逃げ切るダイヤ組めそうだし
調子よくなればだんだんスピードあげればいいし
とにかく、いきなりハードル高い目標掲げて挫折するってのはアホだわな >>352
日本の技術を信じたいけど、なかなかキツいね。 小田急～メトロ～京成
京王～都営～京成
こんな感じで成田空港直行便の充実を!! FGTは極端な話、10万キロとか15万キロとか
通常の半分くらいの走行距離で全検通しで、嵩んだコストは一部国で負担するって形でもいいんでないのか？
そのうち技術が枯れてきたら、２代目FGTは従来の新幹線並みの走行距離で300キロとかもできるだろうし。 今ある新幹線関連の財源はいつまでも続くわけじゃない
半永久的に余計なコストがかかる物はそう簡単には導入できないだろう
それなら財源を確保出来るうちにフル規格で作った方が、という話にもなる >>357
瑣末な話。
新幹線整備コストどころか、国を守るためのカネにすら困窮してる状態だぞ。
鉄道を維持してもらってるだけで本来御の字なクソ田舎に「今のおまえらはお荷物だ。おまえらのパラサイトな思考原理は外交以上に国家の永続性の大きなリスクだ。」とはっきり伝えるべき。
腐れ馬鹿しか行かない偏差値30そこそこの高校に進学特選クラスを作るようなもの。
アリバイ作り的な平等ごっこなんてやってる余裕はねぇんだよ 西(と総研？)はもう予算使い切った時点で諦めると思うけどな。
あとは九州に敦賀で得られた技術データを投げて終了とか。
つか長崎ルートも全線フルで決着しそうな雰囲気だし、
FGT計画自体が宙ぶらりんになりそうな悪寒。
そしてスーパー特急計画と同じく研究開発が殆ど実用に活かされぬまま闇へと…
完全実用化が叶ったら欲しがる地域は多いのだろうが、人柱となるはずの路線が
一抜け二抜けするような状況では事業そのものの継続が予算付かずで頓挫する可能性が高いわな。 >>360
研究してる連中＆政府にとっちゃ、研究してるというアリバイが何より重要。
問題や課題があるからこそ組織があり仕事があり予算が付く。むしろグダグダの方が望ましいと考えてる連中がいても何ら不思議ではない。 専用規格で走ることで、在来線より安全なこと証明できた。 https://response.jp/article/img/2016/10/15/283623/1108678.html
四季島クッソのろそうだな。10両で540tくらいあるのに、出力1800kw≒2450馬力だ。
鈍亀のキハ40が36tで220馬力だから、それ以下の性能ｗｗｗ 何やら笹子峠での空気消費量が想定以上だったとか。
四国もこれから大変だよな。
当面、2600系は高徳線で使うんだろうが、
急曲線連続の土讃線は調整に時間かかりそうだ。 エアタンク増設とかあれこれ付け焼き刃しまくってもコスト的に振り子より優位なのか？ そんなに台車の保守って高いんかなあ...四国だとプラグドアやめたことのほうが効いてたりしてｗ
10年後くらいには車体傾斜の制御弁の更新がどーのこーのって話も出てくるんだろうなあ
で、その頃にはトーションバーでの傾斜が実用化されてるんだろうか...見るからに蛇行動対策が大変そうな台車だが 空気ばねによる車体傾斜なんて１０年以上前からＪＲ・私鉄問わず
営業運転での実績があるのに、なぜ今更空気消費量だの心地だので
問題になるのか？ >>370
E353系車体傾斜システムは国内初の流量比例弁方式で、
制御周波数が従来より遥かに高いから空気消費量が多い。
車体傾斜車両の著大横振動については、
振子車両と曲線通過速度が同じになったことで顕在化。
低コストな解決手段はこれからの課題。 ヒント
E353系はE351系より遅いのはなぜですか？ 遅くないが。
E351系のスジに乗れない云々はただのデマだし。
ただし、
E351系は曲線検知システム失効時も自然振子で曲線通過速度を落とさずに済むが、
E353系先行量産車は失効時に車体傾斜が使えなくなってしまうので曲線通過速度を落とさざるを得ない仕様で落成。
公式の最新情報では、失効後すぐ復帰できるシステムが完成間近。 >>373
運行すらできてないんだから速い遅い以前の問題だわな
比較するのはE351系に失礼 空気ばね車体傾斜は大量の圧縮空気使うのがデメリットだな
油圧傾斜式にすれば空気の浪費の問題は解決するが国内ではE991系で試験やったが実用化されていない 振子の制御シリンダを油圧式にした油圧強制振子なのか、
空気ばねを油圧ばねに置き換えた油圧強制車体傾斜なのか。
E991系はどちらもテストしたが。 結局空気バネ車体傾斜は乗り心地もコストも中途半端な印象。平たく言えば「安かろう悪かろう」。 油圧傾斜は万が一逆傾斜したら乗客が吹っ飛ぶ危険性がるために制御系を3系統用意して多数決で動作させる方式とか検討されてる
故障して傾かなくなったら速度制限になってしまう
制御付き自然振り子は完全な自然振り子モードにすれば何とかなるがE351系は重心が高く自然振り子不可ってマジ？ 奈良線で複線化工事が進んでるけど、複線化は最速の列車のダイヤが短縮されるのはもちろんのこと
それ以外の列車のダイヤも行き違い解消で大幅にスピードアップを図れるからいいね >>380
それがですね、桃山の棒線化によりダイヤの硬直化と臨時列車の設定が苦しくなるんですよ。
今度の複線化はやらないほうが融通利き、今のほうがダイヤの自由度が高そう。 うまく言えないんたが、空気バネ式と同じような車体傾斜を振り子でできないかな？と思う。 >>382
タルゴ、あるいはVSEみたいな？
空気バネを車体重心より上に置けば、遠心力で自然振子するよ。
タルゴは天井付近に空気バネが有るので自然振子。
VSEは車体重心と同じ高さなので車体がド安定なだけだが。
それともコロやベアリングガイドを使った振子装置で、遠心力に逆らう強制振子ってこと？ こういうのとか？
http://www.caf.net/en/innovacion-tecnologia/productos-tecnologicos/sibi.php
CAF社のSIBI。
リンク式振子支持装置と油圧式アクチュエータを使った強制振子装置。
ほぼ同じ強制振子を積んでるのがイギリスのAPT-Pとスーパーボイジャー、
スウェーデンのX2000、ノルウェーのアゲンダ、
韓国のTTX、アメリカのアセラエクスプレス、
ドイツのレギオスインガー。
日本ではTRY-ZのクモヤE991ほか、総研の試作台車を783系に履かせてテストしてる。 コロとかベアリングでカーブ内側は沈んで外側は浮く、シーソーみたいな車体傾斜ってことか？ >>384
理想はそう。
跳ね返りとして、リンクならば、メンテナンスが大変とか、フリクションが大きいから直線での乗り心地対策いる。
ダルゴがいいけど、連接車でないと出来無いのが厳しいね
軸重に制限あるからな。 >>381
まあ桃山のアレは、桃山止まりの電車を宇治まで運転すればいいし
天理臨からも客車列車の運用はなくなったし、2面2線でもいいかも
最悪複線化後問題が起きたら、2面3線にもどせばいいし >>386
リンクの方がコロやベアリングガイドに比べシンプルなのでメンテ楽だし安価だよ。
自然振子は実質無理なのと、強制振子だと左右動を緩和しにくく乗り心地が悪くなるので、
日本では実用化されず仕舞いだけど。
左右動についてはこのところ空気バネ式車体傾斜で対策を研究してて形になってきたので何とか。
フルアクティブサスペンションでも対策できるし。 >>381
普通列車が城陽・宇治～京都間を行き違い気にせず
運転できるほうが圧倒的に利便性高いし
乱れたダイヤの復旧も早いやん。
区間列車は必要なら渡り線追加して
禁断の本線上折り返しもできるでしょ。
時間片道6～8本程度なら。 >>389
それがそうでもないんですわ。
実際にダイヤを引こうとしたらよくわかる。全線複線化ならおっしゃる通り。でも南部にけっこうな距離残る単線(全て2線で上狛以外追い越し不可)と宇治しか追い越ししないという2点が絡むと定期ダイヤのパターンがほぼ固定される。
現状に余裕がたっぷりあるとは言わないが、定期ダイヤに押し込まれる臨時列車は桃山の3線を生かしてここで時間調整できてる。これがなくなると快速に追いつかれず普通を追い越さず単線区間を走り抜かなくてはいけない。定期ダイヤの本数を考えると苦しい。 >>390
なるほど。
臨時列車が宇治以外で追い抜く必要があるかはともかく、
余裕がなくなったら六地蔵の2面4線化もあり得そうだね。 >>366
それ、試験車でわからんかったんかなあ
最高速度や荷重が低けりゃ空気ばねへの供給頻度も低いから露呈しなかったんかもしれんけど、それだとなんのための試験車だったのかとｗ 試験車なんてあくまで想定だから実車で試してみないとわからないことは多い
実車でこれでもかってくらい試運転したのに一番列車から早速やらかした車両もあるくらいなんだし 路線バスのニーリングシステムは頻繁なドア開閉（車高上下）で空気圧不足ランプ
が点灯してどうのこうのって話は聞かないけどな。 空気ばね車傾が曲線入口で給気、曲線出口で排気してるだけだとでも思ってるの？ 大型車はエンジン空ぶかしでコンプレッサを高速で回して空気を込めるテクがある
気動車でもコンプレッサが機関直結であれば使えるがキハE120は電車と同じ電動コンプレッサであるため使えない バスのコンプレッサーはエンジンで動かしてるから運行中に空気圧不足になることはないよ。
交差点で信号待ちしてる時にたまり過ぎた空気を排出してるくらいだ。 あるよ、軽井沢事故はどう見てもアイドルでブレーキアオリ過ぎタンクのでエア使い切った
エンブレかけるか、非常ブレーキみたく止まる迄ふみ続ければ助かったかも
アイドルではコンプレッサー能力下がる。
停車中のエア抜く音はドレーンとエアドライヤー再生だよ 空気でも油でもなく、水バネも検討してみて欲しい。
車体下部に水タンクを配置すれば重心も下がるだろう。
要らなきゃ直接線路に捨てられる。 >>401
水や油って、膨らんだり縮んだりするか？ 水圧をブローダウンで使って線路に捨てるアクチュエータって、
どこに利点があるんですかね？ なんで自分でメリットも考えられないような思いつきを書くんです？ たいがいの新技術はひょんな思い付きから始まる。
だが、俺には開発する頭も予算もない >>392
キハ201、キハ261のノウハウがあったはずなのに、
また空気消費量問題をやらかした川崎重工の8600・・・。
しかもキハ261って、98年(量産先行)、99年(0番台量産)、
01年(0番台増備)、06年(1000番台)って車体傾斜や機関周りの仕様を細かく変更してたんだからな。 いつまでもどこまでもつきまとう空気量不足。どこまで増やせば十分なんだ？
そしてなぜあちこちで同じことをずっとやってるんだ？ E353系車体傾斜システムの空気消費量が増えたのは、
流量比例弁方式によってきめ細かな制御が可能になったからだし。
高性能化に伴い、これからも空気消費量は増えると思われ。 サブタンク付けて圧縮空気リサイクル出来無いものか？
捨てるのはもったいない E353系って走るの？
キハ285系みたいな悲劇が起きそう…… 高性能化で最も原始的な機構を殺すのは果たして高性能化なのか？
CPの革命はいつになるやら…いっそ過熱蒸気でやれとか SLのシリンダみたいなの(両側で動作)の蒸気が出入りする部分を
左右の空気バネに繋いで、ピストンを外部から動かす、みたいなのは？ コストが振り子に比べどれだけ優位かという話は一度も見たことがない。
乗り心地イマイチ、速度ムリヤリ(8600)なら単に失敗作な気もするが。 シリンダー使って空気出し入れするようなのにするのなら、
いっそシリンダー自体で車体を上げ下げした方が早いよね 早いっちゃ早いけど、単純に車体を上げ下げするだけだと、
空気バネは上げ下げに抵抗するよね。
空気バネの給排気制御もセットで組み込むと大掛かりに
なる上に、空気の無駄遣いになっちゃうし。 そう考えたらE257系とE653系、E657系
681系と683系は特にシステムなしで速いし優れてるな
何キロで曲線に入れるかの問題はあるが >>420
何キロでってゆーか、
そいつらはカーブでの超過遠心力0.066GまでOK。
別にそいつらだけに限ったことじゃなく、183、251、253、255、E259、281、285などなど同等の車両は沢山居るが。
一般電車が0.056G。
機関車は0.047G。
振子車が0.103G、
383と283は0.115G、
キハ283は0.112G以上としか。 >>417
8600系松山から岡山まで乗車したけど、そこまで乗り心地悪くなかったような・・・
むしろ直前に八幡浜から松山まで乗車した2000系のほうが低速域でも振り子活用して変な乗り心地になってた気が・・・ 287・289系を381系と同じ曲線通過速度で走行させる実験したら横G強すぎて使い物にならないはず
R600以上で381系と同等になるがそれ以下だと下がる >>423
厳密には“R600以上で381と同等”ではないんだよ。
381は0.103g以内、287や289は0.066g以内って条件は、
曲線半径によって変化しない。
同じ速度で走らせるなら、差はカントで補完しなきゃならない。
R600で本則+20km/h走行する際の必須カント量
381 59.4mm
287 99.4mm
同じ速度でも必要なカント量は40mmも違う。
ならばカントをもっと増やせば381のスピードアップも可能ではという話になるが、
自然振子は曲線出入口の乗り心地が悪いので、
現状の速度に留められている。
カント量次第ではR700で287にも抜かれる。 貨物より 横圧かける 旅客かな
抑圧続く 保線の嘆き >>423
> 287・289系を381系と同じ曲線通過速度で走行させる実験したら横G強すぎて使い物にならないはず
非振子を振子と同じ速度で走らせたら、
体感0.12Gぐらいになります
ただちに危険なレベルではないだろうが、
急曲線が連続するとつらそう
制御付自然振子では逆傾斜の可能性はないが、
車体傾斜は逆傾斜の可能性がある
2度逆傾斜すると0.14Gぐらいかなあ
5度逆傾斜すると0.19Gぐらいか、
0.19Gともなるとテーブルに物置けないレベルだろうから、
そういう点では車体傾斜は傾斜角度が小さい方が良いのか 特急あずさは非振り子の限界に挑戦した感がするな
カントを限界まで上げたり新線付け替えしたりとかして地上側に金を掛けた 別にあずさだけに限らんけどな。
中央東線の曲線高速化と同じ事は、
直後に常磐線や北陸本線でもやった。
民営化後は本当にあちこちで同じ事をやった。 軌道強化だけど、ﾚｰﾙを今以上に重いのにするのはどうなの？
新幹線の60km/mが出てから、ずいぶん止まってるけど。
枕木はやたらぶっとくなってるのに。 大袈裟に言うとレールの重量化は撓み対策。
車両の軽量化が進んでるから60N以上にしても撓みに対するメリットは少ない。
反対に重量増加、伸縮量増加で締結部分などへの影響が大きくなり全体が肥大化する懸念が出る。 軌道よりも路盤や道床の強化、安定化が必要なんだけどな。
絹ごし豆腐の上に軌道を置くのと木綿豆腐の上に軌道を置くのとどっちが強固よというレベルだが。 新幹線だって開業当初は50kgレールだったんだよな
私鉄も高架化したりした新線なんかは60が増えてきてるな
ぶっちゃけ貨物なければ50で充分じゃね >>427-428
逆にそこ止まりになっちゃったんだけどな、あずさは。 それよりやくもの車両置き換えがようやく検討開始な件
やくもの次世代が一般車両になるか振り子、簡易振り子になるかで今後の振り子式車両が大きく左右されそうだず 振り子どころか車体傾斜すら付かない可能性もある
今から開発し始めて381の寿命に間に合うか… 間に合うっしょ
283系なんか投入決定から落成まで、
1年もかかってないぞ >>436
東海のしなのの置き換えタイミングと同じ頃になるだろうから、東海から383系貰ったら？ >>436
少数生産になるから東のE353系を頼んで製作させてもらう案があると噂された事があったらしいが・・・西ならW353系になるのかね >>439
ヒント
天下のJR西日本がJR東海ごときに頭を下げてお下がり車両を貰う訳がない。 >>438
車両投入のプレスが出る時点で設計開始から何年経ってると思ってる？ 383系の台車はシンプルで優れてる仕組みだが特許がな・・・ >>443
紀勢本線高速化事業はご存じ？
和歌山県出資で高速化事業だが
283系の製造費用はこの中に計上されている(製造費用は全額JR西日本もち)
283系落成の一年前、和歌山県議会にて、
新型特急製造費用について具体的にどんな車両か問う場面があった
県の担当者はサンダーバードの同型車両だと答えていて、
この時点は振り子車両を投入する予定がなかったことを明かしている
更にJR西の担当者が保線業界誌に寄稿した論文
急遽開発が決まった283系の仕様決定は紀勢本線高速化事業の着工に間に合わなかったと言ってる
着工したのって283系落成した年の春だからね ちなみに283系の仕様だけど
紀勢本線高速化事業の設備設計時点では、
キハ187と同じR600以上本則+30を想定
完成品は383系と同じR600以上本則+35にグレードアップしてた だいぶ後になって新製投入されたのは「サンダーバードの同型車両」的なものだけどね
1年足らずで制御付き振り子車を開発したのは俄には信じられない話 だって特に目新しいことしてないし、
JR西日本にとっては初めてでも、
開発元の総研で5度振り子はとっくに枯れた技術だし 目新しいことやろうとした北の283のほうはやらかしたわけだな
あれ本当に操舵台車とか必要だったのか？
百歩譲って、車体設計を一気に難しくした6度振り子は必要だったか？ >>449
日立の企業CMにも制御付き振り子列車編があったけど、確かにあの時代は勢いが神がかっていた気がする
94年には営業車両では初の交流電車で振り子の883系が生まれたんだからね もし今から旧来の技術そのままの制御付自然振り子車を開発投入できるだろうか？
根本的に技術が消え失せてる危惧もある 連接車は、もう新規開発しないのかな？
身延線の「ふじかわ」だと連接車の効果は大きいと思うのだが >>453
危惧もなにも総研はずっと研究してるよ？
振り子酔いのメカニズムが分かったのが885系完成の頃で、
それからずっと制御面で振り子酔い改良できないかって色々
キハ285にも反映できないか試していたようだが
日立は日立で輸出用にやってるし キハ285は世間の非難に潰されたし
九州の置き換え対象は当分非振り子だし
国内で次に振り子が入りそうなのは「やくも」くらいだが、そこに287系が投入されたりなんかしたら… 何だか路線内にある最もキツい速度制限の上限のままでダラダラと巡航してる方が
結果的には良い結果をもたらすのではないかという疑念も持ち始めた。
僅かなストレート区間と曲線区間の連打でで目まぐるしい加減速劇場を繰り返すのは、
運転士のEB対策には有効ではあるが、果たして乗ってる乗客にとって快適なのか甚だ疑問。 >>458ほか
まぁ５分10分短縮した所で、それで世界が変わるかといえば…だからなぁ。
大都会だと電車２本は逃してしまうが、山を抜けた盆地の接続路線の発着間隔なんで短くて30分くらいなんだから、少々到達時間が遅くなっても影響は無い。
嫌なら新幹線乗れやｗてなもんだろ各ＪＲも。 >>451
北に能力がないわけじゃないだろ。
問題なのは金がないことだ。 >>451
金欠でメンテが思うようにいかなかったんじゃ…
キハ285S北斗見たかった… >>459
まぁ、きのくにに新幹線ないけどね（揚げ足スマヌ） >>417
新製価格は
制御付きLMガイド式振り子(以下振子)がプラス数千万
空気ばね式車体傾斜(以下車傾)がプラス数百万
台車メンテナンスが
振子約19ヶ月周期、メンテ時間約170時間、ガイド部寿命交換有
車傾約29ヶ月周期、メンテ時間約85時間
以上、JR北海道による比較＠2006年時点
でもエンジンに負担かけるのは空気消費量が多い車傾の方なんだよなあ 傾斜角度を制限した最晩年の381系「こうのとり」の乗り心地は良かったなぁ。 >>445
デビューから20年以上経過してて特許期限が失効しているので全国の鉄道会社が無償で使えるはず
ジェネリック医薬品の如くぞろぞろと出現しそうだが
京阪5000系の座席収納機構は特許期限が失効してるが構造が複雑すぎて他社に波及せず 話がそれて申し訳ないが、デュアルシートに最近やたら食いつく関東私鉄もそれか？ あれは特急専用車両を持てる体力があるかどうかとかの経営的判断やろ >>466
座って早く帰れるなら
料金を払うのは仕方ないって人が多いってことです。
最も需要が多い平日夜の都心発郊外方面の電車のためだけに 専用の電車は用意できないので他の曜日や時間帯にも使えるようにすると
ああいう形態になってしまうのです。 一般列車でも運用できるとは言うが、Sトレインは早朝に小手指から元町・中華街に回送してたりする
結局その車種専用の運用を組むわけだから、座席数とサービスで劣るというL/Cカーのデメリットだけが強く見える 振り子含め、車体傾斜は車体幅狭くするけど、建築限界広げ、狭くしないで済むようにしたら良いな。
351はなんか狭くて 無理じゃねーんだよ。
客が「やれ」言ったら素直にやれよ束社畜。 建築限界拡げるためにトンネルの壁削る位なら、
線形改良込みで別に１本掘るよなぁ。 昔の振り子車ならともかく、
アルミダブルスキンの885はそこまで狭くないっしょ。
ステンレスだと複雑な断面形状は製造コストが跳ね上がって難しいから、
最新鋭でもキハ285はあんなだったけど。
逆に言えば383やキハ283はカネかかってる。 >>477
じゃあ、新幹線を造りましょうになって終わるという 特にjrに関しては、所謂高速化はもう終了だろ。
速いのは新幹線「だけ」にして。
俺の地元で言っても、新快速と快速の違いなんて最早、
須磨垂水舞子を通過するか否か＆明石京都以遠に各停するか否か
でしか無いしｗ 人口減少＆大都市集中で県庁所在地すら過疎の脅威に怯える中で、敢えて在来線を高速化することで事業者にもたらされるメリット・プロフィットって何？ 会社のprofitなんて九の次。
何百兆円の赤字出そうがやれよ。
内臓売ってでもやれよ束社畜。 >>486
お客様のプロフィットは速達性。
事業者のメリットはお客様からいいと言われる事 >>489
それが売上・収益増に繋がるの？？？
救いようがねぇな >>471
振り子にしろ車体傾斜にしろ直線や低い速度の時は
車体は傾かなくて非振り子車と同じ状態。
だったら振り子が動作する場所だけを改良すれば
振り子車でも車体限界が非振り子車と同じにできる。
トンネルはまず無理だし複線区間では間隔を広げる必要があるが
単線で非電化であれば簡単なはず。
車体幅の差は左右１５ｃｍ程度しか違わないが、
実際に現状より１５ｃｍ限界をはみ出したからといって
即接触する場所はそんなにない気がする。 「振り子車両の車内空間拡大のための線路改良事業」なるものが持ち上がったとして、JRも自治体もそれに金を出すわけなかろう
今流行りの車体傾斜に切り替えれば空間拡大とコスト削減が両方できて一石二鳥ですよ？ 車体傾斜の方が最大幅や車体上部は狭いよ。
同じアルミダブルスキン構造で、
5度振り子のタロコと、2度車体傾斜のプユマを比較しても。
特にプユマの方は他の車体傾斜車両と違って簡易なシステムなので、
通常X度(最大Y度)ではなく通常も最大も2度の車体断面。
それでタロコが幅2910mm、プユマが幅2900mm。
さすがに車体下部はタロコの方が狭いが。 事業者のインセンティブを挙げられるヤツ、いないのかよ >>494
鉄道会社のメリットは車体断面の作り分けが要らなくなる。
同じ断面で作れるから内装の製造コスト下げられる。 改良線区に混雑区間が含まれてると、
限界ギリギリまで拡幅した通勤車が作られる悪寒。 やくもはJR他社から車体傾斜の車を借りて試験するとの新聞報道があったらしい
8600系かな 営業運転開始まで手の空いてるもとい試験運転の必要な2600系かも？ 8600系ベースと言う名の完コピ車が出てきそうだな 率直に言って、在来線を高速化するより高速道路を120km制限に上げた方がいい
在来線の特急はどんどん廃止して貨物列車こそ走らせるべき >>504
新東名のように最初から120km/h出せる設計ならともかく、米子自動車道みたいな道路じゃ許可出せないだろ。まだ4車線化されてない区間もあるし。 そもそも高速道路を120km/hで延々と走れるわけがない
鉄道で言えば75km/hの貨車から120km/hの特急まで混在してるのと同じだぞ 現実は120位で走る奴等には変わりないさ。
解決すべきは大型とトレーラーとの速度差をどうするか？
アウトバーンは大体が3車線、且つ大型は一番左の追い越し車線走行禁止だから良いけどね。
アメリカも約120だけど、大型と区別無い。
高速道路を全線3車線にしてやるかな やっぱり狭軌・急カーブの糞インフラじゃどうにもならない
JRももう在来線は見限ってる >>504
いくら速度を上げても渋滞すれば何も意味がない >>90
> 一駅区間を新幹線乗り継ぎにしても却って所要時間が伸びたり
> 心理的距離が激しく延びたりするから懸命じゃない。
２駅だが、小倉～博多より短い、金沢～富山を北陸新幹線に乗り換えさせるJR西。
整備新幹線の代償としての在来線３セクの線路使用料スキーム上、致し方ないことは
理解は出来なくもないが、もどかしい。 >>471
狭いのが嫌なら別料金を払ってグリーン車へどうぞ
E351系も含めてJR東のグリーン車は普通車と同じ横4列仕様が多いのは褒められたものじゃないけどな
>>503
ステンレス車を単色塗りにはしないだろ
>>510
大して良いとは言えない田舎高速道路の規格のまま最高速度だけを上げれば事故が多発しそうだね
事故が起きれば事故渋滞や通行止めの原因になるから>>504の主張は本末転倒だよ 本当にやる気があるなら、造りかけで放置してる各地の未成状態の新線切り替えを完遂させてるはずだが、
もはや線形改良による所要時間の短縮は費用対効果が薄いとの結論が出ている。
振り子車両にはまだ幾分の余力があるのかも知れないが、
軌道ズレの拡大修正やアウト側のレール磨耗量の増加によるレール交換頻度の増加など、
いずれ保線コストとの兼ね合いが槍玉に上がる可能性は多分にある。
最も手っ取り早いのは単線区間の複線化による行き違い間合いの信号停車時間の短縮による
待ちぼうけ時間の削減、これは走行速度の向上とは殆ど関係ないが、確実に所要時間は短縮される。
現在、在来線で高速化の要求がある路線は単線区間を持つ路線が圧倒的に多い。
強権発動でやれた国鉄全盛時代ならいざ知らず、現状では無茶なのは承知。 >>513
単線区間が完全になくなるならいいんだけど、他の単線区間が残る場合はどこかで解消して短縮しても他のところで交換待ち時間が長くなって終わるだけのこともあるからなあ まあ在来線もスピード上げたらカーブで脱線したりエンジンが燃えたり碌なことが起こらないんだが >>513
単線区間の複線化は、市町村（沿線住民への働きかけ、建築確認手続きの迅速化など）＋道府県（土地収容手続き、補助金など）レベルでの自治体の積極的な支援が無いと厳しいやね。
裏返して言えば、自治体ぐるみの支援体勢が不十分、あるいは支援の姿勢が見えない個所については、地元や道府県にとって、その程度の不便でしかないと言うことで、公式に一旦棚上げしてもいいのではないかと思う。
隣県の積極性の無さによって高速化＝時短が阻まれるようなケースについては、利害関係のある県同士＋国交省の話し合いで整備の下地を作らせてから事業者が再度絡めばよろしい。
「事業者にお願いはしてるんですけどねぇ」と言う、自治体のアリバイ作りだけでは、事は一切進まないと明確に知らしめるべし。 複線でスピードアップとかこのスレも末期的だなｗ
輸送需要がないから単線なんだよ >>517
そだよ末期なんだよ。
在来線のスピードアップの議論自体が既に価値なしと末期のやる気ない様相を呈している。 それは単に元に戻るだけだしな。
つか近頃毎日北海道のどこかである“線路の点検のため一部運休”って、
一体線路の何をわざわざ営業中に毎日毎日点検してるのだろうか かつての西の月一ウヤみたいに
昼間に保守して経費削減してるんだろね。 >>518
2020年までに逆井～六実までの区間が複線化する予定です >>521
馬鹿の一つ覚え？
183は元々120で設計した車両をむりやり130で走らせるから、弱い所にしわ寄せがきた。
283はハードブレーキを多用するならば踏面併用車輪ディスクにすれば良かった。
これらは、何処のＪＲでも起きる可能性あるからな 可能性はあっても起こらなかったのが事実だからな
近い状況にある四国も"減速化"の方向に行き始めてるし >>508
一番右に大型は追い越しの時は、走る事出来る。
ドイツは追い越しでも走れない
この差は大きいよ >>527
アウトバーンでも結構トラックが前に出てくるんだな、それが
だから欧州車は150キロ位の高速域から充分に効くブレーキにしてるんだと実感
アメ車のブレーキは未だに全くダメ >>525
新しいｷﾊ183は130キロ運転対応で生まれているし、実際に国鉄の在来線車両で始めてABSが標準搭載だった
当時は車の世界でもクラウンかマークIIあたりでABSの搭載車両が出た頃じゃないだろうか
もちろん新幹線はフラットによる脱線防止のため0系からABSは標準搭載 >>529
0系のABSは欠陥があって1軸が滑走すると全軸ブレーキを緩めてしまい大オーバーランやらかした事がある
滑走するとATCが正しく検知しなくなるため後年速度検知軸のブレーキ力をを50％→0％に変更した
700系は中間車に速度検知軸を取り付けて対処している >>507
> 高速道路を全線3車線にしてやるかな
大型貨物にリミッター取り付けた時点で、交通量の多い高速道路の３車線化は必然だった。
にもかかわらず、猪瀬のアホが、新東名・新名神を恒久２車線仕様で完成させてしまうという
失態を演じてしまった。
オリンピック誘致なみの失策。 >>514
中央東線の諏訪湖近辺が激しくもどかしいｗ >>532-533
諏訪付近が遅いのは停まりすぎるのが原因であって
単線は関係ない。
日豊線は中山香ー杵築ですれ違うダイヤになっていて
単線でも毎時３往復の特急が走れるようになっている。 >>532
茅野市も諏訪市もやる気無し。
長野県もポーズばかりで、他の沿線自治体への働きかけなどの跡は見えず。 >>536
あそこは｢複線化したら停まらなくなるから複線化はさせない｣だしな。
もし複線化したら必ずや通過列車が設定されるであろう微妙な地域だし。
リニアの諏訪騒ぎでも分かるように、東京都と並んで日本有数の自己中地域だしな。 >>537
やっぱりそういう理由かｗ
まぁ下諏訪は間違いなく通過設定便が増えるかも試練が。
岡谷は一応飯田線への接続駅ではあるから記録便以外は
全停にしようと思えば出来るかも。
ってか何で途中の信号場で単線になるんだ？
あそこが茅野と諏訪の市境なのか？ｗ >>513
羽越の未成トンネルは再利用するのに100億かかるのが判明して
自治体はぶん投げたんだったか >>537
まず単線のまま通過列車をチビチビ増やして… >>538
単線区間は一線スルーに
通過少しずつ増やす 時刻表では通過扱いでも下諏訪に運転停車するあずさもあったりするし
常磐特急の大甕～日立や泉～いわきの3連続停車と同じように、需要相応に停めてる(客扱いしてる)にすぎない >>543
原型はやっぱり日本の新幹線か
またはjrQの885系だろうなｗ そりゃまあ、向こうはあちこちの保安装置に対応する必要もなし、レガシーな装置や引き通し線を残す必要もなし。
運転台だってそれくらいシンプルになりますわな。 ストレス社会の日本は乗務員のヴァンダリズムに対するしつけができてないから
SUSでしか作れないんだよｗ
これマジだから >>537
行き違い待ちや運転停車が増えるだけで所要時間は１分も変わらないのであれば
結局停車して客扱いした方がいいということか。
たとえＪＲが複線化費用の全額負担を表明しても
用地取得への見返りに半永久的に特急通過・減便はさせない
という条件を付けてくるな。
快速線の杉並みたいに。
複線化のメリットがダイヤの安定化とごくわずかな時短しかないのであれば
ＪＲも単線のままでいいと考えてしまう。 >>551
半永久的にとか言ってもこの会社がそんな条件守るわけないし、第一全額自腹で改良工事なんかするわけないからな
JRなんて災害で被災したら原則廃止、修繕費用を出してくれたら残してあげてもいいよってスタンスで嫌々鉄道事業やってる会社だし >>538
単線区間に用地提供を拒んでるプロ田舎者が住んでるんじゃないか？
それで、国鉄がギリギリの場所まで複線にした結果、信号所になったと思う。 あそこは塩嶺トンネル建設の時も用地買収で揉めに揉めたよ。 国鉄なら最終的に強制執行の手段だって十分にあり得たのに、
それすら力業で押さえつけた地元自治体や地元商工会の圧力たるや
想像を絶するレベルだった事だろう。おそらく過激派も絡んでる。 大八回りのお膝元だからな。
地元のエゴ＞∞＞国益なんだろ >>560
中央本線沿線住民は全員内乱罪で逮捕、杉並諏訪界隈は駅廃止でどうよ その昔、青森県杉並村の都市伝説が広がっていたころ
中央線関係のスレで杉並区伝説ってのが広まったな >>560
昭和の後期の土木技術でも難工事だった塩嶺トンネルを、明治大正の技術で掘れってのはさすがに無理だったのかな？ 「大八回り」程じゃないかも試練が、俺の県と隣県の国境にかけてが我田引鉄紛いの線形になっているｗ
Ｕ駅を出た途端不自然なＬ字を描いて北上して、３セク接続駅(県内最西端の駅)に辿り着く。
千Ｇ川に鉄橋を渡す技術が当時は無かった、とは言わさんｗ >>565
妄想が激しいな。
単にその３セク接続駅が沿線一番の都市でそこを通しただけだろ。 何でもかんでも一直線でなければ我田引鉄扱いかよ
特急停車駅で新快速の終着駅なら結構な立ち位置だろ 明治期なら逆に火災の恐怖扇動による鉄道敷設反対運動も盛んだったし、地域住民が
どのベクトルに染められてたかで動きが正反対になってるのが面白いっちゃあ面白い。
鉄道創成期の頃は誰しもが諸手を挙げて誘致活動してたわけではないのだよ。
東京都内にある中央本線の不自然に真っ直ぐな線形は
各地での鉄道反対運動により結果的にそうなったのは有名ですな。
アップダウンは激しいが平面的にしか表示しない地図では一直線だ。
実際に列車に乗れば線路はグニャグニャ曲がってるのは皆が既知の通り。 ＞＞563
北とうほぐド田舎県の噂は、杉沢村だバカ野郎が >>565
不自然なのは寧ろ有Ｎ駅かも試練な。
そこまでして浪士市の区域に「本線の駅」が欲しかったのか？とｗ >>569
作る前はみんなが反対したので誰もいないところを一直線にできた。
便利だとわかると手のひらを返して沿線に集まり、今度は逆に増強の妨害をするようになった結果がそれ。 やくもの比較試験の対象車両は、283系8600系？
8600系で満足する結果じゃない場合、振り子継続か >>572
てか、そもそも播州赤穂廻りのルートが本来の『山陽本線』にする予定だったからな。
山間部を緩い勾配で通すために遠回りになってるし。
赤穂市が蒸気の煤で汚れるのを嫌がって上郡廻りになった。 >>573
面倒な区民だな
反対したなら貫いて快速うちの所イラネ、通過と位言えば株が上がったのにな >>575
そゆ事だたのか。
県民の癖に知らなかたヨorz >>574
試験走行はただのアリバイ作りで「どちらもダメな感じだった」ということにして、結局安く上がる287に誘導する予感。
あとは「速い車両がいいならお金出してね」と吹っかけるためかもな。 意外と新見―根雨のような最急カーブの区間は287/289系でも381系と大差なかったりして。
あるいはEF64の置き換えで軸重の重いEF210に置き換え名目で路盤強化して非振り子でもスピードを落とさずに走れるようにするとか。 意外と新見―根雨のような最急カーブの区間は287/289系でも381系と大差なかったりして。
あるいはEF64から軸重の重いEF210に置き換え名目で路盤強化して非振り子でもスピードを落とさずに走れるようにするとか。 カネを出し様もない、受益者でもない他県民が無責任に言ってみるｗ
>>582
路盤工事するなら新線付け替えしようぜ。
今のトンネル・鉄橋技術なら駅周辺以外は直線に近い線形で造れるだろ？
井倉あたりや県境付近なんか特に。 付け替えたところで5分も早くなるかどうか・・・
いっそのことスーパーはくとを出雲市まで延長
山形新幹線の庄内延伸みたいだ >>582
カーブの走行スピードは基本的に超過遠心力で決まるから、路盤を強化した所で非振り子車のままスピードを落とさずに走るのは無理なんだよ
>>584
何がいっその事なんだ
乗換不要というメリットはあるが、所要時間の面では岡山まで新幹線で行って「やくも」に乗換するより不利だろ
得をするのは乗換を極度に嫌う頑固な爺婆と、車両使用料が増える智頭急ぐらいだなｗ 大阪松江間をHOT7000の智頭急行経由だと、伯備線経由と15分程度しか差がないけどな。
もし非振り子で大幅に遅くなるなら、むしろ智頭急行経由の方が早くなるかも。 HOT7000が老朽化して振り子なしに置き換えると超絶スピードダウンする件
結局どこかで振り子車を再導入するしかないと思う 客が我慢すりゃいい瀬戸のエクストリーム特急方式が今のトレンドだねえ
羽越線高速化の頃にはトーションバーで5度傾斜になってるかもだけど
高徳線に2600系入れても130km/h化工事が活かせないのだか、乗り心地問題も含めて地元紙は無視してる
伯備線は高速化しないなら381系を制御振り子に改造するのが安上がり、新車不要なはずなんだけどね 車体傾斜の次のトレンドは傾斜機能無しか快速格下げだろ 車体だけでなく経営も傾斜しちゃたまらんからなぁ(笑) >>590
いくらなんでもそれはない
18切符廃止はあり得るけどw >>590
「次」は線路傾斜(カントup)の時代かと。
イメージはジェットコースターの曲線部ｗ
貨物全廃が条件になるが。 貨物列車があるとカント105mmにすると停車すると内側に横転する危険性から不可能だとか？
角度にすると5.6度
新幹線の200mmは8度である >>592
傾斜無しは「くろしお」と四国の非電化特急
快速格下げは「つがる」で既に始まってる >>595
北海道の間違いやろ
四国は振子や傾斜やってるよ これだけモーダルシフトが言われてるのに伯耆大山廃止はあり得んだろう。
8600系ベースの振り子車両が381系の後継でいいんでは。 >>597
モーダルシフトと言っても輸送量が伸びてるのは大幹線の長距離輸送だけで
そういう小規模貨物駅は合理化名目で潰されてるのが多い >>596
「剣山」の事かと。
あれは何故か183系で運行。 だって徳島線と牟岐線は振子対応してないもの。
でもキハ185で本則+10km/h運転できるようにしたので、それなりに地上設備改良費用はかかってるよ。 >>600
それは多分、競合の高速がないからと、単にはやく走る需要がないからかも >>603
国の(？)徳島線廃線願望丸出しとばかりに徳島道がベッタリ並走してるなｗ
速達需要が無いのはその通りだと思う。
甲子園を連覇した高校があんな山奥にあったのは軽くショックだったｗ 8600も地道に乗り心地改善してきてるし、E353も量産するようだし、振り子でなくてもええやろ
四国なんて86を増備してでも8000系の走行距離を抑えようとしてるし、保守コストに格段の差があるんだろうね
でも高徳線は傾斜角増やして50分台前半に時間短縮できれば運用減らせそうなので、まだ頑張れそうに思う
8000系が今より5km/h高い曲線通過速度の目標を達成してれば空気バネ車体傾斜は入らなかったんだろうけど、何が問題だったんだろうね 8600の増備目的はいしづち3両化な気がしないでもない
しかし8600系も面白い車だな7両中6両が先頭車とか(笑)気動車かよ(笑) >>605
> 8000系が今より5km/h高い曲線通過速度の目標を達成してれば空気バネ車体傾斜は入らなかったんだろうけど、何が問題だったんだろうね
主として保線費用、
それから乗り心地悪化。 川重にも話してJREからE353系を借りるんじゃないの >>610
空気バネ式は四国から借りると新聞で出てた。恐らく8600系。
振り子式は自社の283系か、借りるなら自社内で運転実績のある383系とかかな。
電車か気動車かを気にしないならキハ187系とかHOT7000系も。 >>610
ヒント
E353系は初登場から2年経ってもいまだに量産されない失敗作。 >>609
86を見れば乗り心地気にしてないし、26の重量を見れば保線費用も気にしてないなw
振り子は重心が外軌側に寄るので目標速度だと脱線確率が無視し得ないとかだったらなかなか公表されないから、真相がわからない
まあ保線に関して言えばやっと曲線もロングレール化してるところだし、今までがケチりすぎてたと思う
一線スルーの駅も多いとはいえ多くは100km/h制限かかってるし、変電所の容量もギリギリ、インフラが弱すぎるなか頑張ってるとは思うけど 変電所容量ギリギリのソースって？
よく見る変電所話、でも一度たりともまともなソース見たことないのでよろしく。 >>611
383は借りれんだろ。
しかも383は台車が特殊だし。 借りられる借りられない以前に、
283系があるんだから383系借りる必要性が無い >>614
変電所容量の話は予讃線でも問題あるの？
サンライズが琴平乗り入れする時は電車ローカルを気動車代走させるって話は聞いた事があるけど。 >>613
今までケチりすぎてたんじゃなくて、
本当にカネが無かったんだよ。
2000や8000導入時も線路に回せたカネは最小限だったし、
初めての制御付き振り子で想像以上の保線コストだったから、
2000系プラス5km/hなんか到底無理な話だった。
それでもJR四国としては徐々に徐々に軌道強化して保線コストを軽くしていくつもりだったんだが、
利用客が想定以上に減っていってしまって工事費用が捻出できない状態に。
見かねた国が経営安定化のため支援してくれて、
コスト削減目的に最近になってようやくロングレール化や8600系を作れたわけ。 確かに90年代前半は軌道強化をせっせとやってたけど、その後しばらくパッタリ止まった時期があった。 何時の間にか
JR四国 強化策案件なレスになってる 90年代後半～2011年まで経営安定基金頼みの三島会社は、揃って落ち込んでいた
政権交代･アベノミクスで株価が上昇、基金運用益が大幅に上昇したから近年持ち直しただけ
まあ特別債券で安定的な利息収入が入ってきたり、五ヵ年計画による国の援助もあるが 経営安定基金って積極的に市場で運用されてアベノミクス（まずこの実態も定義もない語が好きでないのだが）で恩恵が出るようなものではなくて、
運輸機構が三島会社から借りて利息をつけて返しているという理屈で、市中より相当高利で「助成」するスキームじゃありませんでしたっけ。 >>616
ｊｒ酉「383系の４ＷＳ美味しいですぅｗ２８３?何それｗ」 >>622
機構貸付は今はほとんどゼロで、経営安定基金は自力運用になってる >>622
平成23年以降段階的に機構貸付は減らしてきた
平成29年度からは自立経営の確立を目的として、機構貸付分が償還されて全額自主運用
特に政権交代で株価上がった時は、自主運用分が利回り5%超でそれが今の投資に繋がっている
機構貸付が無くなる代わりに、特別債券が発行されてその分は2.5%の利回りが保証されている
機構貸付はもう過去の話となった そんなにカネがないのに四国新幹線の計画あるの？
夢のまた夢だろ
ディーゼル新幹線もどきで我慢しとけよと >>613
で、変電所容量ギリギリのソースはまだ？
それともお前の思い込み？ >>627
8000投入の時は変電所の容量カツカツだったはず。後に高瀬に変電所増設したはずだから今は余裕あると思うけど。 >>628
～はず
～思うけど
そういうの聞いてるんじゃないんですが。 何も問題ありませんでしたってことにどうしてもしたいんならそれでいいんじゃね？ てか、これ伯備線の話じゃないの？
予讃線の電力事情なんか関係ないだろ 伯備線か。
多分「こうのとり」他の289系導入の押し出しで287系が来ると思う。
てか、もう高速運転は放棄すると邪推。
速く大阪方面に逝きたけりゃ倉吉からスーはく乗れやｗ
みたいな。 天王寺白浜間は非振り子でも3~5分程度のスピードダウンに留まったが
伯備線はどのくらい遅くなるんだろうか？ 白浜まで3分しか変わらんとかくろしおカッスやな！
ちなみにオーシャン車両はくろしおよりどれくらい早いの？ お前らどれだけ伯備線に車体傾斜入ってほしくないんだよ ゼニカネ問わなければ、やくも用のＢＰ新線を造りたいな。
高梁以北で～新見～生山～根雨の駅付近以外を直線高架に。
これなら振り子無しでも時短出来るｗ まあ、B特急料金のくろしおなら多少バスに取られてもダメージは小さいかもしれんが
やくもがバスに取られたら新幹線料金も逃すことになるからな。
むしろ新幹線を守るためにやくもには振り子or車体傾斜は入れてくると予想する。 >>637
まあ、そこまでいったらFGTやくもを見てみたいな。
今の線形なら却ってFGTは遅くなるけど、線形を改良したら導入する価値はあるだろう。 サンライズが3時間半近くかかってるから車体傾斜無しになったら30分近い所要時間がかかる
そうなったらどうなるかアーバンネットワークの改悪が趣味の西でもわかるだろ
敵はバスだけじゃないよ米子空港から伊丹神戸福岡中部への便が復活それどころか岡山への便が就航したりしてw ・30分所要時間が増える→運用本数(車両数、人件費)が増える→コスト増
・振り子や車体傾斜など高コスト車両を入れて車両数を維持する
どちらが高コストか。
営業上(他との競合)どう捉えるか。
トータルで考えたら安物車両をたくさん持つのもあまりメリットない。 >>641
アーバンネットワーク改悪っていっても、尼崎事故以前の西より遥かにましだと思うが。
スレタイに即して言うと、いくらダイヤ設定上速くても、それが現実的ではなかったら意味がないし。 去年の伯備線ＦＧＴ調査は、ＦＧＴ導入で岡山－米子が14分、米子－出雲市が1分短縮されるが、
岡山－新大阪が1時間16分と今より23分遅くなり、新大阪－出雲市は今より8分時間がかかるというもの。
非振り子化で米子－岡山がプラス30分の2時間40分、表定速度約60ｋｍになると、ＤＣ181系時代とほぼ同じ
くらいになるのか？当時より伯備線は一部複線化やロングレール化など改良がかなり進んでいると思うのだが…。 くろしおにしろやくもにしろ行き違い待ちや分岐器など
振り子の有無に関係なく高速運転を妨げる要因はたくさんある。
車両と線路の両方に投資した割には言うほど所要時間に大差が無い。 空気バネの車体傾斜でも曲線通過速度を無理矢理上げれば、
振り子車に比べて新製費用を数千万/両浮かせられるうえ、保守費用や予備車の数も相当減るわけでな
オタ以外の客が乗り心地の変化に気づきさえしなければ、費用対効果はこれ以上なく最高 >>643
伯備線は緩和曲線が短い上に、カントもあまり多くないので、
非車体傾斜だと各カーブで10～20km/h遅くなる。
紀勢本線は非車体傾斜でも速く走れるよう緩和曲線を長くしてカントも増やしてあるから、
287系でも381系比で各カーブは5～10kmしか遅くならない。
なお285系の曲線通過速度も決して低くはなく、
振子固定時の283系やHOT7000系と同じでR600以上なら本則+20km/h可能。
米原～姫路間では遅延回復運転時に最高130km/hで本則+20km/h走行する。 >>647
>去年の伯備線ＦＧＴ調査は、ＦＧＴ導入で岡山－米子が14分、米子－出雲市が1分短縮されるが、
バネ下重量過多で問題になってるFGTが、381系以上の速度で伯備線を爆走する前提なの？
同じFGTの試算で智頭急行経由の新大阪-鳥取は1時間以上短縮するということになってるみたいけど
どう話を盛ればそうなるのやら >>649
その無理矢理をやったのが四国の8600だが、あの遠心力に気付かないわけないというレベル。
どう見ても性能不足。 >>652
そうか？
俺は乗車してて楽しかったけどな 8600の遠心力で騒いでるのはこのスレの一部の奴だけ
そもそも乗ってもいない振り子至上主義者も居るんじゃないか
天下の東海道新幹線もそこそこな超過遠心力を許容してるわけだが、問題にはされてないだろ そうだそうだ！
俺は一年前松山から岡山まで乗車してて、八幡浜から松山までの2000系より傾斜意識しなくていい電車だと思ったぞ！ キハ201とキハ261については川崎重工が車体傾斜システムの実性能を公表していたが、
8600については何も言ってないんだよな。
8600の車体傾斜システムで従来より改良された点についても、
制御付き振り子と同じ曲線検知システムを実装して振り遅れが無くなったことと、
総研のセンタリングシリンダで激しい横揺れが若干軽くなったぐらいの事しか言ってない。 >>654
どっちかって言うと遠心力自体より、
遠心力の影響受けて左右動ダンパの効きが弱くなる点が困った状態。
趣味誌や個人ブログなんかの乗車レポにも揺れが激しいってよく書かれてたけど、
原因がこれ。
ひとまずの改善策として用意した鉄道総研のセンタリングシリンダに関する論文にも、
走行試験での結果も含め詳しく書かれてる。 比較対象が381なら、8600が走れば乗り心地だけでなくスピードすら上回る可能性がある
コストも含めれば一石三鳥
振り子信者は意地でも揺れが大きいと言い張るだろうけどｗ >>654
>>658
車体傾斜信者かつ稚拙な文章から君も変人に見えるが。
中学生かな？
早くオトナになれよw 振り子と同じ曲線通過速度で車体傾斜無しでも、
感じる遠心力は0.12Gぐらいだよ。
そのあたりの設計が優秀な681系や683系なら0.11Gぐらい。
いちおう、
0.08Gが立ってて遠心力を不快に感じる人間が1割以下、
0.1Gが座ってて同様ってことらしい。
by東海の実験結果。
ぶっちゃけ車体傾斜も要らないかもしれないな。
0.12Gで食堂車も付いてるような列車、ヨーロッパには有ったし。 なんだかんだで数値がどんどんなし崩しになってるだけじゃないのか？ 鉄道ファンの2015年10月号の特急旅より抜粋
8600は揺れるという意見を否定できる文章を発見した
http://a.imgef.com/eBAv3NQ.jpg
http://a.imgef.com/jjmmJem.jpg
http://a.imgef.com/zzVGF3Q.jpg
逆に8000系の方が吹っ飛びそうになったと筆者が書いてる（恐らく内側に向けて、という話だろうけど） 鉄道ジャーナルでは8600悪いって書いてたな。
まあ個人の感想だからあてにならんが。
車体傾斜システム特有の左右振動については、
鉄道総研がセンタリングシリンダの論文で詳細を書いている。
振り子と同等の曲線通過速度(カント不足量80～110mm)になると、
遠心力で車体はほぼ限界(約30mm)まで左右変位したままになる。
こうなると左右動ダンパも左右動ストッパゴムも緩衝装置として機能しない。
センタリングシリンダを追加しても約20mm変位し左右動ストッパゴムと接触。
左右動ダンパは役目を果たせず、センタリングシリンダ無しと比べると左右動ストッパゴムが機能するだけマシ、という状態。
振り子ではどうなのかと言えば、
振り子装置が遠心力をほぼ緩和するから、
そもそも遠心力による左右変位がほとんど起きない。
だから鉄道総研がキハ283用に開発した振り子用セミアクティブ左右振動制振装置も、
制振対象はカーブ走行時ではなく、単線長大トンネルでの左右振動。
石勝線対策だったそうだ。 >>663
「個人の感想です」レベルでどうこう言われてもな。 去年乗車しました
車体傾斜を感じさせない上々の乗り心地だったよ >>666
8600は従来の遠心力基準数値を満たせなかった。これ客観的事実。
だから基準を変えて「基準内です」ということにした。
これのどこが良い乗り心地？
どう見ても性能不足。
主観による意見なんて先入観やら個人に好みが絡むからいらないんだよ。
大事なのは「客観的事実」。 >>669
それに加えて構造上の問題から来るカーブ走行中の左右動ストッパ当たり(左右著大振動)が多い件ね。
これも客観的事実。 >>669
お前どうせあんなカッコいい電車が自分の町に来ないor停まらないから嫉妬してるんだろ？
そりゃあそうだ、8600はSLっぽい雰囲気も持ち合わせていつつも近未来的だ、どっかの食パン振子特急やヨンダーバード(笑)や287系（爆笑）みたいな糞のゴミクズ以下のデザインしか走ってない西日本とは大違いだからなぁ！
貫通型であんなに魅力的な特急は、8600以外他にない！ JR北海道 :燃える特急ｗｗあんなのは論外ｗｗジャパリ山動物園号でも走らせとけやｗｗ
JR東 : G車でも新潟以外4列で糞、ほとんどの特急は同じ区間を走る快速と同じくらいの速度で、競合相手の私鉄にボロ負け
JR海 : いいんじゃない？
JR西 : 283系681系の初期の車両以外壊滅的に糞なデザインｗｗさすが人殺しを行う会社はデザインもバイオハザードのゾンビみたいですわぁｗｗ
JR四国: 日本一デザインがいい会社！8600系も2600系も一度乗ってみたくなるようなデザイン！8000系2000系も流線型で展望型でデザインがいい！
JR九州: 四国の次くらいにデザインがいいが、特急優先ダイヤなのがなんとも
結論
JR四国はデザインがいい！
乗り心地が悪いとか言ってるやつは嫉妬でレスしてる！涙ふけYO! 性能不足だと認めたらスピードダウンするしかないからな
ここのオタは振り子機構のロマンに価値を見出すんだろうが
コストの問題だけでも馬鹿馬鹿しいし特急の利用者も今後減り続けるわけでな >>675
乗り心地を見れば振り子。
コストを見れば車体傾斜。
ただ、8600はいろいろ無理矢理すぎるんだわ。速度が落ちると折り返しが破綻する(→車両数増加→コスト増)から何としても振り子並み速度にこだわり基準数値をいじるという暴挙に出た。 所要数だけでなく単線でのダイヤ制約や運転間隔の問題もある
一応新幹線に接続する列車でもあるわけで
乗り心地を犠牲にしたと言われるほど世間で問題になってるわけではない >>678
「問題がない」とか肯定的意見は全て客観的証拠がないのばかり。単なる主観。
それに対して「あれはダメだわ」な意見にはあれこれ数値やらソースがついてる。
どちらが信頼できる話かは言わずもがな。 数値数値とうぜーやつだな
何時何分地球が南海回ったとかが口癖なんだろうな可愛そうに(笑) コストをかけて超過遠心力を基準値内に収めても、大半の乗客が気づかないんじゃ仕方あるめぇ
下手に基準値にこだわってスピードダウンするほうが明らかに不利益 >>681
論外。
>>682
基準値が何のためにあるか、という問題にもなるが。
なりふり構わずコスト優先がベストか？ 程度問題だろ
8600ではそこまで極端なことをやってるわけじゃ無い E353の方はどうなんだろな。
とりあえず0.08G以内が目標とは言ってたが。
理論上は1.3度傾斜で0.08G以内になるのだが、
例の新方式の傾斜精度はいかほどか。
8600は2度傾斜なのに0.08G超え。
0.09Gも超えてしまうなら0.7度未満になるだけど。 ヒント
E353系は登場から2年間経とうとしているがいまだ投入されず。
何らかの問題を抱えているかもしれない。 ヒント
JREA2017年5月号にて
束はE353系車体傾斜システムは問題が解決し営業運転開始の目処が付いたと公表済み。 本当の意味で問題が解決したのか、車両転用計画の絡みで見切り発車せざるをえなくなったのか。 なんだか車体傾斜システムも面倒だよな。
8600の1次車も空気消費量多すぎで、2次車はCP増強、消費低減もしたんだろ。
E353でも空気消費量問題が起きてると聞く。
2600でも問題になるんじゃないだろうな。
どうも最近の鉄道会社は設計に余裕持たせると言うことを知らない。
傾斜角度が2度とか1.5度ってのもそうなんだが。
160km/hでも余裕な、Max7,000rpmのモーター積んだE351とか見習え。 ヒント
在来線の高速化は無理。これだもん。
ＪＲ総武線で３日、快速電車の運転士が居眠りし、駅の所定の停車位置から３０メートルも手前で停車するトラブルがありました。
ＪＲ東日本によりますと３日午後２時半すぎ、総武線・津田沼駅で下り快速電車の男性運転士がブレーキを操作したまま居眠りをし、
電車は所定の停車位置から３０メートル手前で停車しました。
さらに、正しい位置まで移動しようと電車を動かしたところ、今度は１０メートルオーバーランしてしまい、車掌が急ブレーキをかけたと
いうことです。電車は予定より８分遅れて到着し、けが人はいませんでした。
ＪＲ東日本は「重く受け止め、運転士に厳しく指導した」としています。
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170604/Tbs_news_92949.html いつも乗務員が機器蹴って壊したり日常茶飯事
運転室に監視カメラつけろ 鉄道のブレーキは手動だから、ホームドアがつけられない。 >>693
つ 名古屋市営地下鉄上飯田線
つ 103系乗り入れ時代の福岡市営地下鉄 前はホームドアか何か付けなきゃ130km/hを超える速度での駅通過はできないとかって話題もありましたっけ
なんかもう在来線130km/h超とか遠い過去の話題のような
・・・キハ285が頓挫してなきゃなあ 比較的古い新幹線でホームドアが無かった頃、
通過列車が通る本線にホームが接してる駅って
普通に200km/h超で通過してたんだっけ？ >>696
新横浜や熱海や新神戸はホームドアが最初からあった 冬は路面凍結によるスリップ事故が発生するので
鉄道の需要が高まる。 >>689
圧縮空気機関車並に大容量のエアコンプレッサを積んでおけばいいだけだと思うけどなー 熱海にホームドアが付いたのは1974年でこれが日本初だそう
つまり開業から10年程は設置されてなかったみたい
それまでは柵みたいなのもなかったんだろうか >>702
当該スレで聞いておいてやったぞ。
>https://trafficnews.jp/post/36660/2/
>熱海駅は土地の制約から通過専用の線路を設けることができず、
>新幹線がホームの鼻先を通過する形になってしまいます。
>そこで同駅では新幹線開業当初から
>列車到着時以外のホーム入場を制限するといった対策が行われていましたが、
>列車本数や乗客の増加でそれが難しくなり、
>1974年にホームドアが設置されたという流れです。 【鉄道】ＪＲ東海、特急に新型車両 紀勢線などに投入、エンジン半減「ハイブリッド」初の最高速度１２０ｋｍ[06/07]
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/femnewsplus/1496832370/
南紀、ひだ新型 >>704
130km対応で関西の新快速ぶち抜かなきゃ。 逆に言えば、東海道線の130km/h運転はしないと言うことか。 急行たかやまから引き継いだ役割も車両置き換えで終わりだろうね 非電化区間は今後30～40年はどこもスピードアップしないことが確定した
北海道に至っては路線が存続してるかさえ怪しい なんだかんだで今残ってる非電化線区の特急走行区間て、
民営化後に本則+10km/h化とか最高速度110km/hとかの高速化工事したとこばっかだな。
九州の観光特急はさすがに除くが、
ほかに未改良なのはこれぐらいか？
・名寄～稚内
・新旭川～網走
・高山～富山
・寺前～和田山～鳥取
・益田～新山口
・八代～人吉 >>712
> ほかに未改良なのはこれぐらいか？
多気以南も85km/hのままだったと思う。 >>714
多気以南もキハ85系投入時に曲線改良工事し、
曲線通過速度を本則から本則+10へ引き上げてる。 改軌前の田沢湖線も似たようなもんよ？>因美線
改軌前は特急電車だけ95km/h、
その他電車気動車85km/h、
その他75km/h。 >>719
トンネルが低くて路盤の掘り下げも出来ない区間がある
大改良しないと電化できない 因美線はそこまで古くないから大丈夫でしょ
いわゆる狭小トンネルの甲型断面が本州で用いられたのは明治半ばまでだったはず(本州以外では昭和まで使われた) 舞鶴線も電化の際トンネルを掘り下げたところあったねえ 低圧電化という手段も無いわけではない。
DC750VとかDC600Vなら今の追随性のよいパンタならどうにかなる。
最大限にパンタ上げたら隧道の天井ガリガリするのだろうが、
ギリギリ追随できて擦らない状態に架線を直吊りできるなら簡易電化は可能だろう。
それで高速化出来るかどうかは知らんけど、電車は走らせられる。 改良の見込みのないボロインフラはさっさと捨てて新線に切り替えなければスピードアップなんて永久にできない
JRもそんなことは当然知っているからやる気がないんだろうけど 直流電化ならそんなにトンネル断面気にしなくてもいいんでは
あるいは非電化改軌で、イギリスにあるような交流25000Vとディーゼル発電のクラス800みたいなやつ入れるとか 矮小トンネルは剛体架線使うしかないか
但し1パンタだと最高速度が75キロになってしまう
π架線はメンテナンスが難しいので代替に高速対応剛体架線の開発も進められてる ツイン方式はどうかな？
ほくほく線のトンネルで使っているよ 前回の因美線高速化工事は本当にしょぼい内容だったよ
何せただの一本も木製枕木をPC枕木に替えてない、貧弱な軌道のまま
だからまだまだ高速化の余地がある 因美線は元々が悪すぎて100キロでもよくやったと思う >>723
そんなに電圧下げたらそれに伴い増大する電流を要求しない、
路面電車規格の電車しか走れなくなる。 >>729-730
智頭線で区間最高速度100km/h以上の区間って、
鳥取～津ノ井間の一駅間だけだぞ・・・。 トンネルが建築限界抵触するんだったら
智頭郡家間はトンネル掘り直したほうが手っ取り早いんでは
この区間の踏切なくして智頭急行とここで160キロ運転したら20分は短縮できそう。 とうとうハイブリッドで特急用か...ますます2600は要らない子だな
86に併結できれば増備車と合わせて３編成確保できて振り子車の寿命延伸に貢献できただろうに 150km/hぐらい行ける高性能な特急用気動車を開発できない(しない)のは北海道のトラウマも絡んでるのでは？ ハイブリッドは複合って意味やぞ
動力源と振り子形態の複合と混同しとらんか？ >>733
車両的にはキハ285系のみたいなのがいいね 振り子の方のハイブリッドはアイデア倒れだったから混同の余地ないとおもう
機構も制御も複雑になりすぎた割に速くない
8000系で検討した７度傾斜か、283系の６度傾斜でも86並みの乗り心地を我慢してもらえば十分 ヒントキチガイは放置で
もう振り子は終わった技術として別の方策に行ってくれんかな >>738
『在来線』では半分なくなるが
ミニ新幹線で大阪鳥取90分くらいで結べればと思う >>743
ミニ新幹線にしたから早くなると言うわけではないぞ
あくまでも「乗り換えがなくなる」というレベルだから >>744
奥羽線も田沢湖線も若干のスピードアップにはなったからね。
しかし山形も秋田もかなり後悔してるのを見ると、
あれを真似したいと名乗り出るところは恐らく出ないな。
もはや忘れられかけてるFGTが実用化してれば岡山、伯備線経由でと
ギャーギャーわめき始める可能性はあったが… ミニ新幹線化で最高速度95キロから130キロへ45キロも早くなっているのだが >奥羽線も田沢湖線も若干のスピードアップにはなったからね。
しかし山形も秋田もかなり後悔してるのを見ると、
あれを真似したいと名乗り出るところは恐らく出ないな。
もはや忘れられかけてるFGTが実用化してれば岡山、伯備線経由でと
ギャーギャーわめき始める可能性はあったが…
震災後だが福島の沿岸部はミニ新幹線を望んでいた
後は庄内 木枕木でもタイプレートをレールと枕木の間に挟めば強度が上がるため木枕木のまま130キロ運転やってる線区が散見される
山陰本線高速化はカーブだけPC枕木とかで設備投資を最小限にしつつ高速化してた
あれは沿線住民が募金活動やってた ミニ新幹線は
地元以上にＪＲ東が後悔しているからなぁ
列車の定時制が保てないから
（遅れが多い） 後悔してると言っても
整備新幹線計画に選ばれるのを待ってても着工は今から数十年後だぞ
フル規格が来る前に人が居なくなる 最速列車の所要時間の変化
1986年11月改正
盛岡→秋田1時間47分
秋田→盛岡1時間48分
福島→山形1時間17分
山形→福島1時間21分
現行ダイヤ
盛岡→秋田1時間23分
秋田→盛岡1時間26分
福島→山形1時間1分
山形→福島1時間5分 こまちはともかく、つばさは1時間10分前後が標準
高畠･赤湯の連続停車がそれなりに影響するのと、伸びが少ないのは板谷峠だろうな 振り子じゃないし、
標準軌でも曲線通過速度は651系とか681系と同じに留めたからな。
急曲線では10～15km/hしか速くなってない。 秋田～盛岡も新庄～福島も普通の在来線では無理な早さだからな 狭小トンネルの電化って通電しないとだめなん？
全通過列車が、最悪条件でもトンネル前後の
通電区間まで行けるだけのバッテリ積んでれば、
パンタを上げておける最低限の高さに、非通電な
架線モドキだけ作って、トンネル内はバッテリ走行
でも行けるんでない？ ミニ新幹線は標準軌なので貨物列車が走ることは物理的になくカントを思いっきり上げられそうな気もするが
阪急は160mm（6.4度）までだがJRの105mm（5.6度）より角度が大きい
公式は関数電卓を用いてsin^-1(カント量÷軌間)で計算できる 狭軌のたざわとつばさがご健在なら、未だ485系王国か、スーパーはつかりのお下がりか、スーパーひたちのお下がりか… >>755
バッテリー積んで重くなる分のマイナスと、狭いトンネルの風圧に負けてスピード落ちるのを考えると、大断面トンネルの方が絶対によいだろうな
トンネルドンとか環境問題もあるし、狭いトンネルを放置した高速化は大いに問題がある 蒸気機関車の時代はトンネル狭いと窒息するから石炭くべられなく、速度出なかったらしい。
複線断面だと楽だったと鉄道ファンに記事あった。 >>749
川島令三信者かな？
山形・秋田ともに１．５倍に客が増えて後悔するわけないけどな。 定時性が確保できないのはミニ新幹線というより単線だからだろう？
踏切なしの高架複線であれば定時性は新幹線と遜色なくなるはず。 >>747
> 奥羽線も田沢湖線も若干のスピードアップにはなったからね。
> しかし山形も秋田もかなり後悔してるのを見ると、
> あれを真似したいと名乗り出るところは恐らく出ないな。
昭和末期の鉄道先行き悲観論、国鉄再建の影響で、整備新幹線が
凍結になっていたから、奥羽新幹線や羽越新幹線を待ってたら
いつになるか分からない情勢下だったから、当時としては
名より実を取る現実的な判断だったと思う。
山陽・四国・九州方面の場合、ミニ新幹線車両が直通できるのは
せいぜい新大阪までだから、東京直通が可能な東北方面に比べると
ミニ新幹線の費用対効果が低い。
東北・上越・北陸方面も整備効果がある路線が出尽くしている。
羽越方面（新潟～酒田、秋田）、新青森～弘前は貨物列車運行との
からみで三線軌が必須だが積雪量が多くて難があるし、
会津若松、前橋、水上、万座・鹿沢口では新幹線区間が短くて
速達化効果が低いと見込まれる。 >>757
> 狭軌のたざわとつばさがご健在なら、未だ485系王国か、スーパーはつかりのお下がりか、スーパーひたちのお下がりか…
751系の改良版の753系(仮称)「スーパーはつかり」が登場していたと思う。
東北新幹線延伸や、北海道新幹線開通の時期に徐々に東北各線の特急を485系から
置き換えていただろうと思う。
「スーパーひたち」の651系は、多雪・酷寒地域向けでは無かったと思うから
北東北での使用では、何がしかの不具合が発生していただろうと想像する。 >>763
>東北・上越・北陸方面も整備効果がある路線が出尽くしている。
富山⇔高山、だめかね。 >>760
山之内氏の著書に書いてあった
（題名は忘れたスマン）
山形新幹線をミニにして航空機を駆使する事が出来て乗客も増えたが
在来線規格の路盤なので、遅れが多く定時制に難がある
山形・秋田に続いて会津も構想はあったが
これ以上新幹線のダイヤを乱すもとは作りたくない（作らない）
って感じ
>>761
＞踏切なしの高架複線であれば定時性は新幹線と遜色なくなるはず。
それなら、フル規格新幹線のほうが良いという話になる >>764
つばさ、たざわ共に豪雪地帯なので、耐雪を強化したE751の1000番台あたり？
or より短編成が組めるようにしたE257の交流版、E753（仮）もありそう >>765
山形も秋田も県庁所在地で人口や旅客流動も多く、毎時１本（山形～新庄も２時間に１本）
くらいは走っているから、現状が１日４本の富山～高山間ではさすがに厳しいと思う。
そして非電化だから、電化にはトンネル区間の盤下げも必要かも。
電化、特に交流電化は多額の費用が掛かりそう。
260km/h走行が可能なディーゼルミニ新幹線で東京～高山(ゆくゆくは新大阪～高山)
直通、確かにロマンはあるけど実現へのハードルはかなり高そうな気がする。 新庄程度の需要は作り出せそうな気もするんだがなぁ。
富山経由４時間強のひだ４本、計４時間半の高速バス４本。
新宿から直行の高速バスが６～７本（続行便あり、だったはず）。
名古屋経由新幹線で４時間半、ひだ11本。ただし東京客の比率は？
観光地としては著名だし、４両ミニ×片道８本程度の需要はありそう。
改良費用の元は取れないだろうけど、インフラ投資としては？ 東海北陸道も4車線化工事が進められていて、良くなることはあっても悪くなることは無いからなぁ
ここまで高速バスが隆盛しているとは思わなかった
新宿～高山 7往復
名古屋～富山 14往復
名古屋～高山 12往復
岐阜～高山 5往復
高山～富山 4往復 >>769
> 新庄程度の需要は作り出せそうな気もするんだがなぁ。
(略)
> 観光地としては著名だし、４両ミニ×片道８本程度の需要はありそう。
・新庄 人口4万弱
・高山 人口9万強
だから人口だけで見ると新庄より多いけど、需要が岐阜・名古屋方面に偏ってるし、
東京方面へもかなりの迂回になるから、ルートの関係で山形経由が有利で
需要が集中する新庄ほどの集客はできないし、山形とセットで新在直通列車の
採算性を考えていると思う。
あと、猪谷がJR西と東海との境界駅だから、高山以北を両県で買い取って３セク化
する等の、運営面でのウルトラCが必要になってくるだろう。 >>750
フル規格にしても人はいなくなる。
っつーことはあれこれ弄るのは無駄だということ >>766
山之内氏はミニ新幹線推進派で自身の著書でも山形新幹線はべた褒めしていたし、大成功だと書いていた
山形は疎開先で愛着があったのと、ミニ新幹線だからこそ米沢や赤湯に駅を作れたし、並行在来線廃止も行わなくて良いとの理由
本は東北・上越新幹線20thだったかな
反対に長野新幹線は並行在来線廃止があるからフルで作らなくても良かったと書いていた 他にE2系+E3系は300キロ運転が可能と書いてあったが、東京～盛岡で試算する275キロ比で5分くらいしか時短できないから、300キロ以上は次世代車両に託すという内容もあった
恐らく1類区間で240キロに制限する事や、R4000で275キロが限界という事があるのかもな 中央東線トンネル区間とかＴＸ、湖西線、智頭急行とか160km/h運転出来ないものかね。
特に中央線以外は既にそれなりの設備なんだし。
中途半端なスピードアップで費用対効果なんてガーガー言ってるから国外の中速鉄道技術負けるんだよね。 智頭急行は全然駄目だぞ
線形悪すぎて振子でも130km/h未満の制限だらけ、
バラスト軌道の構造も3級線レベル TXは車両が4M2Tで定員乗車して160キロはかなり厳しいだろ >>766
>それなら、フル規格新幹線のほうが良いという話になる
ヨーロッパのバイパス線みたいに地べたに敷けないの？
交差道路の方をオーバーまたはアンダーにして。
向こうは｢線路による地区分断」について、どう考えている
のかは知らないけど。
https://www.youtube.com/watch?v=R4DIeIytsrk
日本にもこういうの欲しくね？ まぁ今後もしミニ新幹線敷くなら、完全立体交差化は必須だろうな。
こまちが脱線した原因は踏切、ぜんぶ雪のせいだ 高山線と山形新幹線を比べるなら
山形新幹線は新庄や山形だけで考えるのではなく全線で考える。
福島～新庄まで途中停車駅がいくつある？
たとえ大した乗降客数ではなくても塵も積もれば何とやら。
一方高山線の特急停車駅は全然少ない。
このうち、高山・富山を除いて乗降客が見込めそうなのが
飛騨古川と越中八尾だけで、それでもお世辞にも多いとは言えない。
速星は通過もあるし、猪谷は会社境界でなければ通過でおかしくない駅。 >>779
佐久平付近は地べたに作っているんじゃなかったけ？
リンク先のようなバラスト軌道
雪の降らない地方だったら使えるのか？ >>756
Excelを使って「=DEGREES(ASIN(カント/軌間))」と入力しても角度を計算できる
例えば狭軌の最大カントを求める場合「=DEGREES(ASIN(105/1067))」と入れると5.647431313と出てくる >>778
歯車比を5.22に変えればいい
4ドア車で160キロ運転したら前代未聞の快挙となる 新幹線法を適用しないようにすれば単線も可能だよね
ミニ新幹線方式は需要に柔軟に対応できる >>776
湖西線も現状以上の速度となると線形的に厳しい。 >>786
ミニ新幹線で単線新線とかコスパ悪すぎだろ 湖西線が設計、建設、開業した昭和40年代は、
在来線の営業列車は120km/hが限界とされていたようなもので、
それで充分に速かった時代、もう在来線は線形改良や複線化、
無煙化や電化による時短しか考えてなかったよね。 富山⇔高山ミニは、やっぱり課題多いか。
新宿から５時間半もかかるバスが７往復もあるんなら、
東京から４時間弱で、高山ほどの知名度があれば、
相当数の新規さんが期待できそうに思うんだけども。
だれだよ、三社直通しないとだめな分割したの。 >>777
元がただのローカル線「智頭線」だったしなｗ
線形悪いのは沿線各自治体が我田引鉄で駅を誘致したから
…とかそんな理由なのかな？
だからこそ(線形)の振子導入だったんだろうな。 >>790
北陸新幹線開業まで、北陸周りで高山という発想がなかった。
東海の縛りがなければ高山本線電化とひだ乗り入れで4時間ほぼぴったり >>790
動労(△○)弱体化のためだから仕方ないさね。 たいして開業時期が違わない北越急行は北越北線の線形をかなり変えてたのにな。
どうやら北越北線は一部着工していたらしく、激藪に埋もれ佇む橋脚や、
もはや航空写真では判別が付かない結構長いとされる切り通し、
遭難確実捜索不可能となってしまった掘りかけの隧道なんかがあるらしい。
同じ高速化でも、大部分が完成してて非電化規格のまま使えた智頭急行と、
電化＆スーパー特急紛いの変な奴に変更された北越急行では性格が異なるか。 >>794
何言ってんだ、北越北線も線形はほぼ変えてないぞ。
変えたのは高架化した十日町駅付近ぐらいで。
公団が貨物のバイパスルートとして建設していた路線だから、
最初からあの線形だよ。
使わなかった橋脚や隧道も無いぞ。 >>794
まぁ北越急行は富山、金沢(と福井)の需要が見込めたのに対して、智頭急は鳥取だけだったからね。 ほくほく線は中途半端な高速規格じゃなくて完全な新幹線仕様で造ればよかったと思う
今の北陸新幹線ルートは大回りしすぎだし
長野新幹線は長野で終わりにしてほくほく線を北陸新幹線に転用した方がよかったのでは >>798
長野新幹線開業前の時点で
長野の需要 > 北陸の需要
(たしか、ダブルスコアくらい)
だったから、多少遠回りでも北陸新幹線のルートから長野を外す選択肢はなかったと思うよ。 >>799
路線が小諸周辺以外はまんま「故・白山」をなぞってるのな。
白山の現役当時から北陸に逝くなら長野経由
って需要は確かにあったんだろうな。
また、地図だけでみたら、直角三角形の直線２辺を通るか
斜めの１辺で済むか、の違い。 >>800
どうだろ、長岡経由の上野はくたかが登場した時点で早く行きたい層はそっちに移っただろうし、
それからは白山はあさまの補完列車とも云われてたし、実際どうなんだろね。
碓氷の魅力がないと旅した気分にならないといった向きには根強い人気はあったと思うが。 >>798
整備新幹線スキームというガチな約束事があるからダメ 例のニュース以降、政治がらみで佐賀県内の長崎本線がキナ臭くなりそうだな。 在来線時代あまり良く知らないのだが
長岡経由のはくたかは白山より早かったの？
碓氷峠越えがない上に全線複線とはいえ、距離が長いだろうに 1986.11改正時、最速時間の比較
上野→長岡経由→金沢4時間35分
上野→長野経由→金沢6時間18分
東京→米原経由→金沢4時間33分
特急かがやきが出来るまでは、米原経由が最速という身も蓋もない話 なお参考までに上野口が在来線特急オンリーの時代
特急はくたか 上野08:08→金沢14:35 6時間27分
特急白山3号 上野14:34→金沢21:10 6時間36分 北陸新幹線の狙いは北陸への速達化･高崎線の線路容量増加の他に、増え続ける東海道新幹線の旅客を少しでも転嫁させる目的もあっただろうね
だから福井までカバーできない在来線高速化は、暫定的なものとして扱われたとしか 一往復だけ福井まで足を延ばしてた特急はくたか(ほくほく時代)もあったんだが、不人気だったな。
金沢福井間で利用してたのは越後湯沢直通客というよりも、金沢福井間の近距離客が主体。
しかも越後湯沢方面から遅延を持ち込んでくる事が多く、
福井県内のローカル利用者にとってはダイヤを掻き乱すむしろ迷惑な存在だった。
いくら高速性に優れていても、定時性の成績が非常に悪い列車もそうない。
時刻表通りに走らない、冬場は運休だらけ、何故かグモピーに人気だった福井はくたかも今は昔。
スレチすまんね どこまで高速化できるかは建設時の規格次第で、それ以上を求めても極端にコスパ悪くなるね
バイパスとして整備された石勝線や内子線、あるいはもっと高規格な湖西線や伊勢鉄道なんかは何もしなくても速い
逆に土讃線や伯備線、紀勢線、JR北海道の室蘭本線以外はかなり無理してる
伯備線とかgoogleearthで見るとちじれ麺みたいな線形だし >>808
それでも上野→長岡経由と東京→米原経由の差はほとんどないね
そうなると費用対効果の面で上野→長岡経由の方が有利？
上野→長野経由は結構時間かかるね…… >>815
これ昭和61年なので上越新幹線は開通済
長岡～金沢は特急北越
JR化後に分社化されたから、東が長岡経由をプッシュしてかがやきが出来た
あさひとかがやき乗継で上野→金沢は4時間10分
ひかりときらめき乗継で東京→金沢4時間19分
西は上手いことに一挙両得 >>815
運賃計算の特例で長岡経由でも信越線経由の運賃が適用されたしね。 >>817
特例なんてあったんか❗
>>816
そして上野→金沢と東京→金沢の所要時間の差が若干広がったね 東京→長岡→金沢
東京→米原→金沢
横長な長方形の対角線をどっちから行くかの違いしかないな。 >>818
長野新幹線開業(碓氷峠廃止)までは大判時刻表のピンクのページに明記されてました。 >>816
神奈川千葉側はひかり→きらめき、茨城埼玉側はあさひ→かがやきって感じか >>808
金沢以北は設備改良も遅れていたからね。
このダイヤ改正でようやく金沢～長岡間も120km/h化が完了して、互角になった。
米原～長岡各区間の、120km/h化した時期
(高速化前は95km/h)
米原
┃ S.43
金沢
┃ S.61
富山
┃ S.60
糸魚川
┃ S.59
直江津
┃ S.61
宮内
┃ S.43
長岡 >>822
北陸線でもそんなもんか、随分ダルかったんだな。 >>823
大阪富山が3時間半かかってたからな。
なんで伊丹富山航路がないか不思議だったわ 北陸だけ見ると、高速化の弊害の一つとして、食堂車の急激な衰退期と符合するな。
金沢富山間の高速化がトドメを刺した事がよくわかる。 >>825
一時期関空富山はあったな
すぐ撤退したが 食堂車はなくなっても車内販売は最近まで充実してたのに >>829
まぁこれだけコンビニとか充実するとね。
値段でも、スケールメリットが使えるコンビニの方が有利だし。 つか、三時間ぐらいなら車内で補給しなくてもやっていけるようなったのか
客が どちらかというと、車内販売が高コストになって赤字になるからやめたいという事業者側の都合かと
イベント会場の中とかと違って割高で売れるわけでもないし(昔のりょうもうの自動販売機はボッタクリしてた記憶) 車内販売は昔小田急が酷かった。
200g缶ウーロン茶が300円、350ml缶ビール350円は目テンなった。 >>830
新宿と東京駅のニューデイズで最も売り上げの高い店は
大手コンビニの上位店が全く届かないくらい売れてるらしい。
>>832
昔の東武りょうもうの車内自販機はたしか250mlの缶コーラ、コーヒーが1ヶ140円だった気がする
駅で買うと100円だった時代にね。 110km/h運転する機会が有るんかいな
DF200ですら営業運転じゃ110km/h運転はしないんじゃなかったっけ 旅客会社ならいろいろ使い道ありそう>DD200
DFだと出力が大きすぎて軸重があるからもて余しそうだけど >>834
それ言うならバスタのコンビニだろ？
どれだけ売ろうと、結局は地主に吸い上げられる（むしろ地主の）ためにすげー売上上げてるんだから。
もうこの国のリアルビジネスには「新フィールド発見」という概念は成立しない。
バーチャルビジネスでブルーオーシャンならまだ可能性はあるけど、それすら政府のクズが規制に入る。
旧家の末裔復活とかでない限り、リアルで下剋上は厳しい。
汚れ遺伝子が蔓延して、手詰まりになってるんだから、いったんみんなぶっ殺した方が早いしある意味健全。 >>835って入れ替え用の置き換えの量産型か？と思ったが
それとは違うのか >>841
HD300の事かな
DE10/DE11の置き換えを目的にした車両で、バッテリの有無でハイブリッドと非ハイブリッドの違いこそあれ
電気式ディーゼルと言う意味ではDD200と同じだね
ただ、HD300に関しては既に量産車も出ているが、今後はDD200の増備に切り替える格好での製造終了が予定されている
HD300は実質的に入れ換え専用機の仕様ではあるし、試作車の試験結果が良好なら本線運用も可能なDD200の方が都合がいいんだろうな ヒント！！！
ＪＲ京葉線、電車の窓ガラス割れる
15日 23時08分
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye3080031.html
１５日夕方、千葉県・ＪＲ新浦安駅で、京葉線の窓ガラスが割れているのが見つかりました。
窓全体に広がるヒビ。ＪＲ東日本によりますと、午後５時１５分ごろ、千葉県などを走る京葉線のＪＲ新浦安駅で、「窓ガラスが駅に着く前に割れた」と乗客からホームにいた駅員に通報がありました。
電車は東京発蘇我行きの下り線で、割れていたのは１０両編成のうち７号車の窓ガラス１か所だということです。けが人はいませんでした。
乗客は「上り電車とすれ違っているときに割れた」などと話しているということで、ＪＲ東日本はこの電車を運休にして原因を調べています。 トチ狂ってスーパー特急方式になんねえかな長崎新幹線… >>844
永久リレーよりはマシだからな。2020年までに全フルに決まらなかったらスーパー特急が優位に立ちそう もう一発落ちねえかな。
北からでもいいよ。
身の程を知らない >>844-845
軌道スラブの設計の入札が去年あって、今年度の工事発注予定が一部区間の軌道スラブの製作運搬やレール溶接になってるからな
フル規格新幹線用の標準軌にしか対応しないスラブ軌道で建設し始めて、ある程度完成した後でスーパー特急も通せる三線軌か四線軌に対応させる為に
スラブを張り替えてレールも敷き直す事になると費用も時間もあらゆるリソースが無駄になる
スーパー特急も視野に入れるなら早めに決断しないとね >>829
在来線特急では東高西低
四国はとっとと止めたし、JRWは縮小が早かった
全体的に西日本はあまり売れない傾向にあったようだ >>848
国鉄当時から持ち込みが多かったんだろうな。
俺も食堂車や車販を利用した記憶が最大で３回くらいしか無いorz
西日本の人はケチというのか節約と言うのか…。
＠関西アーセナル県民ｗ ヒント
おっと、JR西日本への悪口はそこまでだ！僕の承諾なしでJR西日本の悪口は許さない >>848-849
ビュッフェや車内の自販機で551蓬莱や王将などのチルド品を通常の店と同等の価格で販売して、
レンジか自販機内で温めて食べられるようになっていれば関西人にも受け入れられるかもな そろそろ
非電化区間の高速車両としては、ガスタービン発電ハイブリッド方式を
検討してもよさそうだが。
かつてのガスタービン車がポシャったのは、ガスタービン機関で直接
車軸を駆動させていたからで、ガスタービンを発電専用にして定速で
稼働させれば、欠点はほぼ克服できると思うんだが。 >>854
必要な出力を大出力のディーゼルで賄えるようになったから、ガスタービンの出番はもうないかと。
ガスタービンは排気温度が高かったり配管の制限が大きかったりと色々と厄介だし。 爆発はしないだろうよ
タービン機関は音をどう抑えるか なんかのサイトで見たことあるが、昔国鉄が開発してたガスタービン車って
起動加速度3.5で碓井峠も補機なしで登りきるとか、そんなバケモノ車両を高度成長期に大真面目に開発してたらしいな。
結局オイルショックであえなく頓挫したが。
もし実現してたらイギリスのインターシティ125すら目じゃない高速車両が出来てたかもな >>860
ガスタービンは低速時も回転数一定で効率がなぁ。
実用化していてもものすごく燃費の悪いシロモノだったのではなかろうか。 ガスタービンの弱点はアイドリングの燃料消費(´・ω・`) >>860
実際フランスのTGVも開発初期のころはガスタービン動車だったらしいな フランスも最初のTGV試作車はガスタービン動車だし(TGV-001、最高速度記録318km/h)、
イギリスも最初のAPTはガスタービン動車(APT-E、最高速度記録245km/h)。
しかも、両方とも電気式ガスタービン動車。 >>854
問題は燃費と騒音だからその２点さえ解決できれば実用化できたはず。 ディーゼルは燃費向上してるのにガスタービンが進歩しないのは開発が頓挫してるからかな。
それとも地味にダラダラ研究してるのかねぇ 排気の熱交換とか蓄電池とのハイブリッドとかが出来るなら効率も向上できますけど、
何しろ寸法にも容積にも重量にも制約がある鉄道車両ですし。
動力を使うのと同じくらい惰行したり減速したりする時間がある鉄道車両で、
アイドル中や半端な出力の時の燃費が悲惨なガスタービンを普通に使えばそりゃそうなるわい。 1973年に原油1バレルの出荷価格を3ドルから5ドルに引き上げたのがオイルショックの始まり
391系は72年製 ガスタービンで陸上を走るもので量産されているのは、アメリカのM1戦車くらいだろ ルクレールの動力、あれは単独でガスタービンAPUとしても動作できるハイパーチャージャーがついてるディーゼルなので、
ガスタービンで走行できるわけではないような…… ガスタービンって、要するに、飛行機のジェットエンジンでしょ？ スレチって言おうとしたが特急限定ではないんだなこのスレw >>879
空母みたいな蒸気や圧縮空気、ワイヤーを利用したハチャメチャな
発着が出来るなら平均速度(表定速度とは別物)は劇的に上がる。
中の人がどうなるかは各自で想像するだけに留めておいてもらいたい。 途中で書き込んでしまったw
ヨンサントオ以前から最高速度変わってない路線ばかりって正直どうなの、と 時速95km/h基準で造られた戦前以来の路線ばかりだから
高速化やるには根本的に一から作り直すぐらいの投資になるし、そのような投資に見合う路線がもう少ないってのがね
国鉄はゴーサントオぐらいまで輸送量が年々増大するかなり甘い想定だったが、インフレと他の交通機関への転移で投資回収が厳しくなった >>878-879
特急限定ではないけど今回の電気式気動車は高速化には大して役立ってないからスレチかもなｗ
ハイブリッドを含めた電気式気動車を電化区間直通用に使う場合に、高性能電車と同等の足回りとパンタグラフを装備したEDCにして
電化区間ではエンジンの性能に制約されず高性能電車と同じランカーブで走らせられれば電気式気動車ベースならではの高速化が実現出来そうだけどね >>886
> 国鉄はゴーサントオぐらいまで輸送量が年々増大するかなり甘い想定だったが、インフレと他の交通機関への転移で投資回収が厳しくなった
53.10の少し前に大幅値上げがあり、53.10ではむしろ減便になった線区が多かった。
特に、東北本線・高崎線方面は、スジを寝かせて所要時間を延伸させてまで、規格ダイヤ化を断行し
毎時の通過本数をせっかく増やしたにも拘わらず、乗客減が進んで、やたらと空スジが
増えるという、もどかしい状況に陥った。 >>890
殆んど誤差みたいなレベルだろ馬鹿馬鹿しい ｷﾊ40からｷﾊ110に代わった時は早くなったのでは キハ110投入線区の幾つかは、併せて線路の方も改良してる。
そうでもなきゃ線区の最高速度は上がらないし、曲線通過速度だってそう。 当時のJR東日本は、結構頑張ってる。
まず初期投入線区の北上線、釜石線、山田線。
その後、新造車投入線区の水郡線、小海線、
磐越東線、八高線、陸羽西線、陸羽東線。
キハ100・110系投入時にわざわざ軌道強化や曲線改良、保安装置改修等により、
最高速度アップや曲線通過速度アップ。
中でも磐越東線は最高速度100km/h化、
曲線も本則+10km/h化という力の入れよう。
内容的には快速『みえ』運行ルートや、自治体お布施高速化の姫新線とほぼ同じ。 >>895
磐越東線はいわきと郡山という2大都市を結ぶ路線だから高速化したのだろうな。 新潟駅を中心としたエリアは現状あがのとべにばな以外、ｷﾊ110もｷﾊE120もｷﾊ40系列と共通運用でスジに差をつけられないから、ｷﾊ40系列の退役で早くできそうだけどな
五能線と津軽線もだが、いずれにしろGV-E400でｷﾊ40系列が退役となれば時短があるか注目
あまりネタ無いスレやし・・・ >>897
八戸線はキハE130系への置き換えでスピードアップされるだろうか。 八高線は早くなったんじゃなかったか？
久留里線は分からん 八高南線は電化後に逆に最高速度がのろくなった。キハ35が以前は100キロ出していたが、
今では85キロだもんな。まあ加速は良くなったので時間短縮はしたけど。 水郡線はキハ130導入時にも常陸大子より南の最高速度が85→95に上がったな。
指宿枕崎線の北側も数年前に最高速度が95キロに引き上げられた。 383系の後継車は振り子なんだろうか?
それとも車体傾斜なんだろうか? >>901-902
八高線は元々85km/h
水郡線はキハ110系投入時に南部が95km/hへ
指宿枕崎線は国鉄末期に簡易線高速化のテストケースに選ばれて95km/hになってる
いつもいい加減だね、幸ちゃん 指宿枕崎線高速化のケースでは曲線通過速度がR300以上本則+10km/h、未満+5となり、
当時のローカル線では特例中の特例と言える速度に引き上げられたのだが、
（当時は他に本則+10km/h以上で運行される非優等列車が存在しなかった）
簡易線ということを考慮して、
気動車の許容カント不足量を55mmとして曲線諸元を決定したのも特例的な措置だった（通常は本則でも60mm） 指宿枕崎線、
曲線通過速度向上は1986年11月だが、
最高速度は据え置きだったはず。 >>903
名古屋～塩尻間にて、
383系はR300の制限速度が90km/h（本則+25km/h）。
最大2°傾斜の空気ばね式車体傾斜じゃ、完全に力不足。 8600系がR300で+20だから大して変わらんな たった5km/h差だけど、必要な傾斜角は約2倍だよ。
変だと思うなら計算してみて。
参考：https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-69-72.pdf
※左右定常加速度は原則の0.78m/s2で。 問題になるかならないかは実際に走行する区間で
Ｒ＝３００がどれくらいあるかだな。
少なければ所要時間は大差ない。 R300に限りませんがな。
例えばR400はどちらも本則+25km/hだけど、
383系はカント87mm以上、8600系だと100mm以上必須という性能差があるから。
R300約2倍R500～R1000で本則+○に差があるのも、これに起因している差なので。 誤 R300約2倍R500～R1000で本則+○に差があるのも
正 R300、R500～R1000で本則+○に差があるのも ひだ次期型は振り子じゃないよな？
仮にディーゼルハイブリッド、振り子だったら凄まじい最先端車両になるが >>914
ヒント
現状、ひだは振り子車両ではないから振り子機能はつかない キハ85系は振り子じゃないし、
特に低重心構造でもなく、
「ひだ」「南紀」の曲線通過速度は、
一般気動車と同じでしかないので。 あれはｷﾊ85が速いというより先代のｷﾊ80が遅すぎただけだな
予定通り電化されて381系が走っていたら、今でも高速バスに対して競争力があったと思う 仮に現在キハ80に走られたら名岐間は邪魔でしかないわな… ・最高速度向上
岐阜～下麻生 85→110km/h
下麻生～高山 85→100km/h
・曲線通過速度向上
R＜600 本則→本則+10km/h
R≧600 本則→本則+15km/h
・分岐器通過速度向上
両開12♯ 60→75km/h 2組
両開16♯ 75～80→110km/h 12組
両開20♯ 60→110km/h 6組
高山本線はキハ80系がクソ遅かった事に加えて、
線路もこれだけ改良しましたんで。
曲線改良はそりゃもう念入りにやりましたとも。
キハ80系とキハ85系の曲線通過性能はほとんど変わらないのに、10km/h以上引き上げたんですから。
これが381系なら、タイプレート敷設だけで上記の曲線通過速度ぐらい余裕で達成するんですが。 >>920
これらをお布施無しでしかも新幹線リース料で苦しんでた時に自前でやるって、さすが東海だな
見た目では分かりにくいハード面はJRで一番力入れているね 別に東海に限らず、この頃はどの会社も似たようなもんだよ。 キハ85か。
高山～岐阜もさることながら
岐阜～名古屋の120km/h走行とそこまでの加速に衝撃を受けたｗ
それまでディーゼル特急は
地元の「はまかぜ」のキハ181しか乗った事無かったのでorz
今の189には魅力を感じない。何故車体傾斜にしなかったのかｗ >>923
西日本単独では車両置き換えもままならなかったのだよ >>920の頃、西日本は福知山線で似たような線路改良したんだが(H1～3年度)、
車両据え置きだったので10分しか短縮出来ませんでしたとさ。
最高速度向上
尼崎～新三田 95→120km/h
新三田～福知山 95→105km/h
・曲線通過速度向上
R＜350 本則→本則+10km/h
R≧350 本則→本則+15km/h
・分岐器通過速度向上
分岐器直進側 95～100→制限なし
やっぱりキハ80系からの置き換えって影響はでかい。 キハ８５の登場があと５年遅ければどうなっていただろう？
振り子だったと思う・・・ >>910
その5km/hのために傾斜角を2度も増やさなきゃいけないのが無駄なんだよ
計算すべきなのはその速度で走るためにかかる費用 故・傾斜角改竄381系「こうのとり」の乗り心地は秀逸だた。
曲線速度は多分従来通りだったと思うが。 >>932
383系自体、他の振り子と比較すると傾斜角度が不足しているわけだからなあ・・・。
5km/h速い分はそのまま乗客にかかる横Gが増えてる。 四国2600が120キロって速度向上に積極的やった会社やのに
土佐山田後免間とか多度津善通寺間とか土讃線でも
130キロだせそうなところあるのに >>935
南風で実際に客が乗ってるのは、岡山から阿波池田までだね。
山の中腹を貫く高速みてると、四国が土讃線を諦める理由が何となくわかる。 南風は新幹線連絡特急だからね
三好くらいからなら大阪はもちろん東京もわざわざ空港行くよりも楽 >>905
川島令三の本に八高南線の最高速度は95km/hと書いてあったぞ。
まあ奴はいい加減だから信用ならんが、キハ35が拝島の手前で100km/h
出しているのを幸ちゃんは92年にかぶりついて確認した。 >>923
北海道のキハ201の加速は凄いぞ。おまけに特急じゃなくて鈍行だし。 コマツエンジンはハイパワーだが耐久性に難あり。ハイチューンすぎるんでないのは >>938
八高線は丙線だし特定線区に指定されたことも無いから85km/h（高性能列車）だったし、
民営化後のJR東日本運転取扱心得でもずっと85km/h（高性能列車）のまま。
つかキハ35で100km/hとか普通に速度違反じゃないかよ、
ってこの流れ以前にも見たぞ？ 速度違反の目撃情報を最高速度と言い張るのがその糞コテの病気
何の参考にもならないのに自慢げに言い張る それ言ったら東北本線でｷﾊ110が110キロ出していたのを見たし、ｷﾊ183も130キロ対応工事前から130キロまで出していたのを見た
何でもありになってしまうな・・・
ｷﾊ110の110キロ運転は全く問題ない感じだっが >>935
四国も本音では高徳線も120km/hに落として線路保守費用をカットしたいんじゃないかと。
高徳線を120km/hでなく130km/hにしたのは、
所要時間短縮はオマケで、国の無利子融資適用が最大の理由だったんじゃないだろうか。
あの頃は『在来線列車が130km/hで走行できる構造とするための工事』が必須条件だった。
当然JR四国だけでなく自治体の意向でもあったかと。
国の融資が無かったら自治体が費用の約半分持たなきゃならないから。
似たような例で、
融資を断念して自治体単独、120km/hにしたのが千葉県の外房線複線化高速化事業。
融資を受けて130km/hにしたのが京都府の山陰本線・宮福線電化高速化事業。 >>939
発車してから120km出すまでに1分もかからないからな >>936
阿波池田ー土佐山田を分岐器1線スルーをしてない時点で諦めているとしか。
高知より西もそう、未だスプリングポイント有るとかw JR東日本は相模線や小海線の最高速度を65→85km/hに向上させたな。
上にも書いてあるが、ローカル線に関してはJR東日本はよくやってる。 最低限130km/h対応させなきゃ公共交通として失格。
社畜は自慰スレに帰れ。 ヒント
我が新快速は130km/h走行してまっせ！ >>946
一線スルー化した駅もあるし、両開きのままでも番数の大きなのに交換した駅もあるよ
坪尻の改良工事にはびっくりしたけど、制限70km/hの新改はそのまんま
高知以西は電子閉塞で「とにかく安く」だったから一部の駅しか分岐器が電動化されてない
全部電動化したところで制限が5km/h上がるかどうかなので気にするほどじゃない
むしろ一線スルー化されて通過速度が上がったのに下り方の遠方信号機がなくなった西佐川駅が気になるw
進路が確保できてから佐川駅を出るんだろうか...だとしたら改良前より出発待たされそう... >>946
三縄→前後の線形が悪い
阿波川口→高速分岐化
小歩危→かなり頑張ってスルー化
大歩危→上り方は元々片開き、下り方は高速分岐化
土佐岩原→両開きのまま大きい番数へ
豊永→スルー化
大田口→線形絶望的で手付かず
大杉→手付かず
土佐北川→新線移設が裏目に出てトンネル＆スラブで手付かず
繁藤→手付かず(2面3線なので用地面から困難？)
新改→手付かず
土佐山田→スルー
現地を見ればわかるが、できることはやり尽くした形。山間部で地形的制約が多過ぎる。
>>951
西佐川～佐川と同じようなのが勝瑞～吉成と奈良線六地蔵～木幡。
奈良線木幡の上り出発信号は単線の出発信号なのにYが出る。次の信号は六地蔵場内。 >>951
>一線スルー化した駅もあるし、両開きのままでも番数の大きなのに交換した駅もあるよ
三縄？他思い付かない
>制限70km/hの新改はそのまんま
前後のカーブが85km程度しか出せないし、とにかく金ですね～ >>952
詳細解説ありがとうございます
もう20年程2000系も御無沙汰なので、言われてみれば少数改良されてましたね。
最後に乗ったのが土佐山田通過の南風なんでw 新根室線
南千歳ー根室
通過曲線R2000(m)、カントは60～70(mm)とする。
車両は160km/h運転対応の789系4000番台
札幌ー根室が4時間以内になる。
http://railway.chi-zu.net/18649.html 土讃線も高速道路みたくトンネル新線ぶちぬけばいんじゃね？
今の体たらくじゃ坂本龍馬も泣いとるきに… 対象事例に挙げられてる路線や区間を見ると、技術的にできる事と、経済的、社会的にやるべき事が必ずしも（むしろ往々にして）一致しないのがよく分かる。
在来線の更新然り、新幹線整備然り。 >>958
やりたいが出来ないのが現状。
いかに、北海道新幹線が強行事業かが分かる。
ましてや第2青函トンネルの案まで浮上している。 >>957
瀬戸大橋は新幹線運用のみ130、在来線は120まで。 >>956
トータル10分やそこらの時短じゃ掘るの割に合わないから >>959
リニア（大阪まで）と、北海道新幹線（札幌まで）＋第二青函については国交省や土建屋に留まらず国益に繋がる可能性がある。
航空、羽田－伊丹線の全てと羽田－新千歳の半数が無くなり、空いたスロットを全て国際線転用すれば、発着枠総数が今のままでも、海外から東京への渡航はかなり便利になる。
島国がインバウンドの客＝カネを国家経済の新たな柱として確保するのなら、国際線受け入れ態勢の拡充は必要不可欠。
無論、羽田はじめ国際空港と新幹線のアクセス向上も必須だが。 >>963
実際のところ国内線が減った分国際線を増やす事は無いけどね
特に羽田は成田との兼ね合いからイタズラに国内線を増やさない >リニア（大阪まで）と、北海道新幹線（札幌まで）＋第二青函については国交省や土建屋に留まらず国益に繋がる可能性がある。
航空、羽田－伊丹線の全てと羽田－新千歳の半数が無くなり、空いたスロットを全て国際線転用すれば、発着枠総数が今のままでも、海外から東京への渡航はかなり便利になる。
島国がインバウンドの客＝カネを国家経済の新たな柱として確保するのなら、国際線受け入れ態勢の拡充は必要不可欠。
無論、羽田はじめ国際空港と新幹線のアクセス向上も必須だが。
羽田就航なら成田にも就航させるか維持をさせる成田縛り、今後は関空も就航させろと言いそうな予感・・・
デルタ？・・・嫌なら中国大陸重視したら良い、ユナイテッドはｽﾀｱﾗ繋がりでANAｺｰﾄﾞｼｪｱしたら良い、アメリカンはJALｺｰﾄﾞｼｪｱで良い
今の時代でもこれ本当
特にデルタとアメリカンは日本路線の難しさを痛感している 羽田空港
国際線が増やせないなら
国内線でも四国・九州便を増やせばいい。
というか
ビジネスジェット、これの就航要求も多いのだから
羽田の空き枠増加策はどんどん実施していい ある国内線の便を無理に新幹線に置き換えてでも国際線等に変えるって本当にそれが国益なのかは甚だ疑問でもあるけどな
リニア開業で伊丹便の客は減るだろうからその分くらいじゃね？
国際線を増やすために札幌や福岡まで新幹線で行けというのは何か違う >>967
国内のカネだけじゃ貧乏地方の面倒見含めて賄いきれないんだから、海外からのカネの流入を促進するしかなかろう。 >>944
山陰本線と紀勢本線は名目上は130km/hとなってるけど、本当に130km/h出してるのか甚だ疑問
紀三井寺から和歌山までが130km/h区間となってるけど、youtube画像を見てもその区間で130km/h出せるとは考えにくい
逆に130km/h出して車内の表示で「ただいまの時速は130km」などとアピールしてるのに所要時間短縮効果が一切ないのが近鉄のアーバンライナー・伊勢志摩ライナー・しまかぜ >>966
相手方の空港の枠が空いているかどうか
福岡はもう超混雑で増やすの厳しい 山手線内以外の路線では、普通電車でも特急と同じ最高時速で走れ。 >>971
> 山手線内以外の路線では、普通電車でも特急と同じ最高時速で走れ。
JR京都線・琵琶湖線「キハ85系特急120km/h、223/225系普通130km/h」
最近まで、高崎線「185系特急110km/h、E231系普通120km/h」もあったな。 >>969近鉄
伊勢中川だったかの無理矢理な渡り線通過などボトルネックが幾つかあるからじゃないか？
あとは130出す区間もあれば帳尻もとい、時間調整で70そこらで流す区間もあるだろうし。 >>969
そのあたりは表定速度何km/h以上とか、
130km/h運転区間が何km以上といった条件が無かったので、
極端な例として宮福線電化の件では線形と加速の関係で130km/h運転可能なのは上り列車のみ、
距離も二俣駅付近の数百mだけとかでも審査が通った。
一応、竣工後に681系を持ち込み、各速度制限を遵守しながらも（瞬間的に）130km/h到達可能と確認されている。
そんなユルユルでも審査に通ったり通らなかったりとあるのは、
政治のウラの事情もあるんじゃないかと。 >>971
特急が普通電車と大して変わらない最高速度だからこのスレが立ってるんだと思うが… >>976
超誤爆ｗｗ
>>974
何か補助金の為の補助金政策なだけな気もｗ
カネやるから130出せなのか
130出したらカネやる、なのか…ｗ >>972
高崎線の普通列車はE231系でも最高110km/h。 最高速度上げたところでスジ変えないから、100km/hでノッチオフして惰性で走るっていう E531系でさえ平時はそんなもんだしな。
常磐線中電の次世代形式は最高速度120km/hに退化してそう(それでもスジほぼ延びないというオチ付で)。 >>969
最高速度が出る区間は瞬間風速でも勝ち得た補助金は対象全区間に適用できるから頑張るんだろうな。
山陰線園部～福知山も130出そうなのは福知山～綾部程度。しかし当初の183だと無理だから事実上最高速度に達する区間がナシだった。
恐らく申請書類では新型車両かそれに準ずる車両を前提にしつつ、実際は…という裏がありそう。 >>979
東の通勤・近郊型車両の加速性能は国鉄形に比べて劇的に向上してないからねぇ… >>978
快速含む普通は何故か埼玉県は100しか出さない。定時だと85で巡航。
新幹線が110だからか、東北線の赤羽大宮は90がせいぜい。
踏切ないから120出せる区間でも90とは
埼玉県が嫌がらせしてる？ >>982
電装品の性能自体は劇的に上がってるんだけど、その度にM車率を下げて省エネに振ってるからなw >>985
しかしE233系になってからは標準通りのM率となった。でもE231系に性能は合わせてるらしい いや性能が上がらラないからスジを変えないんじゃなくて
スジを変えないから性能を上げないんだろ 本気になれば320km/hと起動加速2.6を両立できるんだから、最高速が半分なら起動加速3.5とかは普通に実現できるのにやらないのはやっぱ抑えてるんだなw >>986
233で5連以外MT比1:1以上にしたのは冗長性向上の為だからねぇ…
209・231のMT比2:3は過負荷使用前提とはいえ、明らかに無茶してるし 首都圏は103･113･115時代のスジそのまま使っているからな
例外は中央と常磐の快速線か 総武快速も120㌔に上げてはいる
NEXに市川で抜かれることが多いので体感的に速くなった感じはしないけど >>993
総武快速は民営化後に113オンリー時代の末期と、217に統一されて数年後にスジ引き上げてるね で、言い訳はそれだけ？
スジ上げた上げた詐欺の糞束社畜よ。 >>991
まあね、でも逆にE233系は定格通りらしい このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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