消費電力が大きすぎる車両 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 16:56:06.14

101系
オールMにする予定だったが変電所が追い付かずサハを作る羽目になった

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 17:07:15.29

東急8500

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 17:32:03.27

京急初代1000

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 17:47:48.18

EF200
6000KWとかキチガイスペックだったが変電所容量が追い付かず頓挫
しかも日立がサプライパーツの製造を打ち切ったせいで車齢が若いのに廃車が出てる

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 17:50:00.43

201系
「省エネ電車」と謳っているが回生ブレーキがあるためで力行時の消費電力が大きく奈良線入線不可
大阪環状線に6M2Tを投入する計画も頓挫した

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 18:08:56.93

701系／E721系

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 18:12:49.17

リニア　リニモ　
常温、極低温度超電動

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 18:12:59.22

新幹線0系
電圧降下がひどいどころか周波数も低下したらしく織物工場で大量の不良品が出る有様だった

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 18:29:36.61

プリウス

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 21:06:50.71

東急が私鉄標準仕様などと言い出した190kWも何気に消費電力が大きすぎる

**名無し野電車区** · 2017/04/22(土) 21:39:16.02

プリウス

**名無し野電車区** · 2017/04/23(日) 10:48:25.65

485系
東武鉄道で電圧降下を起こした

**名無し野電車区** · 2017/04/24(月) 00:45:32.01

EH10　貨物用機関車　

**名無し野電車区** · 2017/04/24(月) 12:17:35.79

新幹線

**名無し野電車区** · 2017/04/24(月) 12:37:20.45

速度が2倍になると出力は8倍必要なんだっけ確か。

**名無し野電車区** · 2017/04/25(火) 22:36:52.27

>>5
後に登場した抵抗制御の発展版の界磁添加砺磁制御の205系の方が省エネの始末

**名無し野電車区** · 2017/04/25(火) 22:40:50.11

営団3000系
起動加速度と高速性能を両立したせいか消費電力がバカにならなかった

**名無し野電車区** · 2017/04/25(火) 23:11:15.42

75kWオールMなんて他社にもたくさんあった

**名無し野電車区** · 2017/04/25(火) 23:23:24.22

定格速度が低くて界磁制御領域が広い車両はまぁいい

電気食うのは定格速度が高くて加速力もある車両
そういう意味では近鉄21000系とかかな

**名無し野電車区** · 2017/04/26(水) 08:31:05.87

E5系 9600kW
N700系 17000kW

1両あたりで見てもE5の方が省エネ

**名無し野電車区** · 2017/04/26(水) 21:15:16.71

誤解されやすいが必ずしも定格出力＝消費電力とは限らない
MGやSIVの容量がワットではなくVAなのは皮相電力であるため

**名無し野電車区** · 2017/04/26(水) 21:54:47.72

N700が700以前に比べて1.5倍も定格が高いのは起動加速度を大幅に引き上げたのと関係あるのかね

**名無し野電車区** · 2017/04/26(水) 21:57:18.49

100kW定格のモーター積んだ車両がいつも100kW出してるかといえばそうでもないしな

あと、電力でみるか電力量で見るかでも違う。加速の良いVVVF車は前者だと不利だけど後者だと有利

**名無し野電車区** · 2017/04/26(水) 22:05:19.99

人間1人が発する熱量は100Wと言われてる
ラッシュ時にもなると凄まじい熱量になるので通勤型は強力な冷房が要る
AU75は42000kcalだがE231系は後期型から4ドアでも50000kcalとか強力である

**名無し野電車区** · 2017/04/26(水) 22:06:28.73

銚子電鉄2000系
変電所がそもそも貧弱で停車中にしか冷房が使えない
しかもドアを開けた状態でしか使わないため冷房の意味なくね？

**名無し野電車区** · 2017/04/27(木) 06:00:57.99

それだと換気扇つけた方がいいな

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 03:39:17.25

>>16
ケチった結果なんだよなあれ

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 03:42:27.09

>>17
夏は放熱で暑かった。

**一方通行** ◆BotWjDdBWA · 2017/04/29(土) 07:20:25.56

かつての電気式気動車は、180馬力のエンジンで発電し、吊り掛け式の電動機で
駆動していたため、DF50と同様、性能が悪く高速走行は厳しかったという。

すべて電動車であるので、勾配でも空転を起こさずに起動できたが…。
※多くの気動車は1両でも運転できるように走るための装置は全て積んでいる。
このため、車体が重く運転の効率は悪い。

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 12:57:51.09

205も国鉄時代の車両なんだよな・・

211はすっかり見なくなったけど205はまだしぶとくいる

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 13:12:17.82

東海も117・119系と211系の間で線を引いてる感じ

国鉄型とはいえ205/211/213は脱国鉄臭がしてJR化後の形式に近いところもあるので
各社ともいましばらくは残るだろう

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 15:47:52.06

国電は201から塗り屋根、高い雨樋、ブラックフェイスと私鉄っぽいデザインになったな

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 17:30:28.46

>>30
まぁメガループでは武蔵くらいだな

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 21:51:41.87

103系1000番台は、最悪に電力消費量が大きかったようですね。
千代田線に乗り入れるために、加速度を高めるため電動車の比率をあげても
加速度が足りず無理やり限流値上げたために、電力消費量が半端なく大きくなったとか。
そのために、営団地下鉄から当時の国鉄に電気料金を請求したとのこと。

**名無し野電車区** · 2017/04/29(土) 22:34:42.30

回生ブレーキないのも効いたね
小田急車は回生あったから同じMT比でも消費は少ないよ

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 08:21:51.67

>>34
だから203系導入された。
105系に改造の際はﾓﾊ102→ｸﾊ104に大量に改造。
卸したﾓｰﾀｰ利用し、103系3000番台が生まれた。

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 10:49:39.05

103-1000のズラーと並んだ抵抗器はすごかった
「超多段制御」とかで進段のガクンガクンはかなり少なかったけど
起動一発目のゴン！が自動連結器並にすごかったw

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 11:27:36.89

>>33
南武線も走ってますよ、支線のみですが

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 11:29:57.97

>>35
営団車の6000系は当時非冷房で車体も軽く、更には当時最新技術の電機子チョッパ制御の採用でもっと省エネ

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 11:56:12.56

203系は103系1000番台の問題を解決するために導入された
まず問題となっていたのは重量、回生ブレーキなし、消費電力大、冷房搭載不可、トンネル内での温度上昇である
国鉄は今まで鋼製で作られていたが203系ではアルミ製に変更。これにより重量は318､3tと大幅に軽量化された。軽量化されたことにより冷房も搭載出来るようになった
次に電機子チョッパ制御を採用したことにより温度上昇はなくなり回生ブレーキも使用出来るようになり省エネとなった。恐らく営団6000系を越えているであろう
更に1985年には100番台が登場した
100番台は更に特化した仕様で主にボルスタレス台車などで重量は287､5tで30t程の軽量化を実現している
ちなみに不載車の1両辺りの重量21､9tで209系並みに軽い

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 11:58:46.12

>>34
東武が9000を主回路チョッパ制御で導入したのは、電気代の差額請求対策だったのかな？

>>35
小田急9000はブレーキかけ始めの時の速度によって、発電ブレーキになるか
回生ブレーキになるか変わる。
高速度からのブレーキだと発電ブレーキだったんだよね。
発電と回生の切り替えの仕掛けが複雑だったから、あっさり廃車になっちゃったけど。

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 14:23:18.06

>>41
でも東急8500系や京王6030系は普通に界磁チョッパだったが…

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 14:25:38.74

両方とも回生ブレーキだからな。
発熱は許容範囲みたいだよ

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 16:07:11.76

>>42
チョッパは高かったからな

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 17:39:30.46

>>33
相模線は当分変わらない？

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 17:42:45.25

>>41
あの当時回生・発電ブレンディングブレーキが無かったからな
ブレーキチョッパで回生ブレーキと発電ブレーキに電力を半分ずつ振り分けるとか可能
383系は量産先行車は切り替え式だったが量産車はブレンディング式になった
地方譲渡された回生車で変電所が対応せず回生カット運転してる事例が散見されるが価格の安い鋳鉄制輪子も相まってブレーキシューの摩耗が凄い事になりそう

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 17:44:04.26

>>42
半蔵門線開業時は車庫がなくて東急から車両を借りていた立場だから、営団は文句を言えない。
京王線の乗り入れ相手は都営地下鉄だから少し考え方が違うんだろう。
だから、超が付くほどのドケチな東武が、9000と20000で高価な電機子チョッパ制御にしたのには
それなりの理由が何かあったんだろうな、って思っている。

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 18:03:36.20

>>45
相模は地方線扱いだし無理やろ

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 18:08:09.70

>>47
東武は東急に振り回されまくってるけどな半直とか

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 18:08:40.11

>>46
地方鉄道は速度遅いから、大丈夫と思うよ
ブレーキで消費する運動エネルギーは速度のみ二乗に比例するから

**名無し野電車区** · 2017/04/30(日) 23:34:04.49

燃費だが、キハ201とキハ261

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 00:48:41.86

>>50
vvvfとか sivとか来られても扱いに困るやろ

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 01:21:23.50

>>48
おいおい神奈川に地方交通線なんてないぞ…

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 14:53:11.70

>>53
すまん幹線と間違えたわ

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 17:01:41.82

>>52
VVVF車の地方転用は消費電力よりも誘導障害が問題
試運転で入念に洗い出す必要がある

**名無し野電車区** · 2017/05/01(月) 17:17:28.14

>>55
っeast-i-e

**名無し野電車区** · 2017/05/02(火) 00:34:44.04

>>55
メンテノウハウかと思ってたわ

**名無し野電車区** · 2017/05/02(火) 00:38:00.62

メンテは基板交換してメーカーに送るだけでしょ

**名無し野電車区** · 2017/05/02(火) 09:51:03.72

誘導障害って地方路線じゃまともに保安装置とかないんじゃないか。踏切でもカウンターとかでしょ。

**名無し野電車区** · 2017/05/02(火) 17:40:13.27

都営10-000形は1997年までチョッパ車作ってたな
京都市交通局10系も1997年までチョッパに固執してた
機器流用者以外での直流電動機採用の最後の事例
JRでは1996年の253系4次車が最後

**名無し野電車区** · 2017/05/02(火) 23:37:11.85

都営新宿線は誘導障害を起こす危険性があったため1997年までチョッパ車を導入せざるえなかった
その代わり最終増備車はGTOチョッパを採用している

**名無し野電車区** · 2017/05/03(水) 20:20:33.36

東武鉄道の１００系電車（スペーシア用）
150kwモーター使用のオールＭ編成

**名無し野電車区** · 2017/05/03(水) 21:04:06.69

西武線でもそんなのが走ったことある

**名無し野電車区** · 2017/05/03(水) 22:52:31.84

>>62
モーター出力的にはすごい数字のスペーシアが走っている東武に、
JRとの直通開始で日光・きぬがわ用の485が入ってきて、電圧降下で
困ったのはどういうカラクリなんだろう。

**名無し野電車区** · 2017/05/03(水) 23:36:56.40

東武のは山登り電車だからさー

空転対策の全M
ずっと力行し続けてもオーバーヒートしないための大きめモーター（大電流流すためではない）

**名無し野電車区** · 2017/05/03(水) 23:43:38.72

>>30
立川では両方とも毎日見ますが。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 00:09:35.12

低いギヤ比で連続勾配だと負荷が掛かって余計に電力を食うってことでしょ

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 00:13:29.50

こういうのを議論するとき、消費電力量とピーク電力
の関係も重要だな。区別しないと話がゴチャゴチャに
なってしまう。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 00:23:42.44

仙台地下鉄も96年までチョッパ車作ってたな
今は全部インバータ車になっちゃったけど

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 00:35:06.14

京都市交は'98年まで電機子チョッパ車を作ってたし、
名古屋市交は'03年までGTOサイリスタのインバータ
車を作ってた。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 15:39:27.22

>>68
モーター出力の合計で消費電力語る奴いるよな
モーターどんだけいっぱい積んでようが、制御器が必要な分の電気しか流さない

直流電車の場合、最大の消費電力をみる簡単な方法がある
それは「パンタの台数を数える」

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 16:06:51.97

東武の日光山登り区間は70～80km/hくらいで上るけど、485系の定格速度は確か72km/h程度だったはず。
つまりフルパワーに達した最も消費電力の大きくなる速度帯で長時間力行を続けたから変電所が悲鳴を上げたわけでしょ

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 16:13:35.54

>>72
モーター系の寿命が短そうだなあ

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 16:51:43.18

昔のジャーナルで上越線「とき」運転台レポでも書かれてたっけ
速度制限で最終段いかない域での連続リキ行や架線電圧の関係やらで神経使うって…雪の空転もあるだろうし。

**名無し野電車区** · 2017/05/04(木) 18:50:01.77

近鉄特急は青山峠を高速で駆け上がるためにキチガイスペックなの多すぎｗ
21000系とかオールMであるために消費電力凄い事になってそう
南大阪特急は通勤型と大差ない足回り多いが26000系だけ例外でオールMで歯車比3.81と標準軌特急車並になってる

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 01:09:01.19

>>75
近鉄は新しいのと古いのが混在してるからヤバイやろな

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 01:10:22.67

意外と２２３、２２５、２２７系が大飯喰らいになってそう。

出力というより重量の問題で、２２５なんかは１両平均４０ｔある。
これでブレーキを掛ければ回生ブレーキで消費電力を帳消しにできそうだけど
近くで加速している車両が無い状況だったり、地方線区では最悪。

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 01:51:06.98

>>71
しかしその方法も、回生車は離線をきらってパンタを多く上げていたり
M車が1両ごと細切れにつながってる場合はパンタを電動車間で共用できずに多めになったりする

たとえば近鉄は5200系が4両で2基
ほぼ性能が同じ1430系は2両で2基

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 10:59:55.61

>>77
223系の221系性能車だったらそんなに電気食わないと思う
0～100kmまでの加速タイムが98秒だしな……

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 11:56:28.79

JR西の207系関連では学研都市線投入時に変電所を増強したらしいね。
ラッシュ時に207系4M4Tがフルノッチしても変電所はアボンしないらしい。

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 12:39:26.58

>>71
最大の消費電力は確かに合ってるが界磁チョッパ制御車の離線対策があるから実消費電力はそのあたり考慮しなければならない。

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 12:46:08.77

E001系

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 13:13:07.10

りんかい線70-000系は初期の頃回生カット運転してたな
列車本数が少なく回生失効が多発する懸念からみたいだが発電ブレーキ抵抗器付けても良かったのに
回生カットだと209系でも103系より消費電力が大きくなってしまう？

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 14:19:12.30

消費電力(最大値)は変わらないでしょ
消費電力量は回生を考慮にいれれば増える

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 15:31:26.65

>>83
いや、そもそも209系は軽いから回生カットでも103系よりは消費しない

**名無し野電車区** · 2017/05/05(金) 23:50:47.84

抵抗制御は起動してから抵抗が抜けるまで電気を無駄にする。

**名無し野電車区** · 2017/05/06(土) 05:28:45.20

105系開発時当初クモヤ143で実績のあるMT57案が検討されてたがMT55を永久直列で使った方が定格速度が低いとあって抵抗損失が少ないとか試算が出たんだな

**名無し野電車区** · 2017/05/08(月) 21:16:59.60

電機子チョッパ車で回生しながら停車直前になってチョッパ音が小さくなるときの
電気を絞り出してるような感じが好き。

**名無し野電車区** · 2017/05/08(月) 23:48:50.69

ぷぅ～～うぃぃ～～にぃ～ (ガチャ)
っていう感じか

**名無し野電車区** · 2017/05/09(火) 23:02:10.41

制御機での損失を抜きにしても定格速度を高くすると
低速時のモーターの効率が悪くなるんだっけ

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 22:12:34.62

定格速度を下げれば加速時の抵抗損失が少なくなるのでその分省エネになるが弱め界磁率を思いっきり下げないと高速域の伸びが悪くなる
京王5000系や阪急5100系や南海ズームカーがこの思想
あまり下げすぎると今度は高速域でモーターがフラッシュオーバーする（EF60やEF62で100キロ走行で問題になった、EF64では歯車比を4.44から3.83にして解決）
EF80は1台車1モーター2軸駆動方式でモーターが3個と奇数であるため「シリパラ」が出来ず大容量の抵抗器を積む羽目になって抵抗損失が増大したはず

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 22:16:34.78

名鉄パノラマカーや近鉄特急はレバーサに「低速」「高速」があって変電所の弱い区間で直列弱め界磁可能
その代わり直並列渡りがないため「高速」段で低速走行すると消費電力が大きくなる
VVVF車の22000系・22600系にもあるが抵抗制御車に指令信号を送るためにあってVVVF車のみでは加速特性をエミュレーションしてるだけである

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 23:08:17.17

直並列渡りがないから断流器のスコンって音もノッチオフの時しか聞こえないんだよな

**名無し野電車区** · 2017/05/10(水) 23:59:23.55

>>89
たまに停車した後ににぃ～ (ガチャ) の音がする事があるのは何をしているんだろうか

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:40:05.51

東日本大震災の時の計画停電の際は抵抗制御車はノッチ制限して直列運転する羽目になった？
直列段では弱め界磁が出来ないため40キロ程度しか出ないがこれでも省エネになる
戦後の混乱期にもやってたはず

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:43:40.32

京成3400形
AE形から受け継いだ永久並列制御で回生失効が異常に速く力行時の抵抗損失が大きい
せめて主制御器新製すればよかったのに

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:45:17.05

>>95
そんな難しいことはせず、単純に運行本数を間引いた

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 19:49:44.38

>>95
極端な間引き運転してた。踏切の都合もあったし。

**名無し野電車区** · 2017/05/11(木) 20:22:42.08

>>96
特急車から通勤車に格下げじゃ仕方ない。

関東の大手私鉄で最後(2016年9月頃)まで地下鉄に非回生抵抗車ぶっ混んできてやがったほどの会社だし。

**１００** · 2017/05/12(金) 01:42:26.55

100ならコピペ厨入院

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 07:05:35.24

488”削除”要請 (ｵｯﾍﾟｹ Srf7-mJYH)2017/05/08(月) 02:17:55.57ID:iAmmoc6Nr
よっこらしょ。
　　　　∧＿∧　　ミ　＿　ドスッ
　　　（　　　　）┌─┴┴─┐
　　　 /　　　　つ.　終　　了　|
　　 :/o　　 /´ .└─┬┬─┘
　　（＿（＿）　；;､`;｡;`|　|
このスレは削除依頼予定の糞スレなので終了しました。
ありがとうございました。
もう書き込まないでください。
そして、>>1は最悪板かシベリア板へ逝ってください。

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 17:15:44.05

>>100
入院した方が良いのはお前なんじゃね池沼。

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 21:30:10.31

205もＪＲの資料によると103よりも少し消費が少ない。
201にはかなわん。
コストケチったからか

**名無し野電車区** · 2017/05/12(金) 22:17:18.90

間もなく民営化してしまう国鉄にとっては
ランニングコストよりも製造コストを下げるのが最優先だったからね

**名無し野電車区** · 2017/05/14(日) 22:25:41.45

京葉線みたいな高速運転が多い路線では
201より205の方が省エネになったりするのかな？

**名無し野電車区** · 2017/05/15(月) 10:45:49.45

EF500-901はどうたったの？

**名無し野電車区** · 2017/05/15(月) 15:57:39.98

弱め界磁があるなら強め界磁があってもいいじゃない

**名無し野電車区** · 2017/05/15(月) 20:41:11.35

>>106
EF200やEF500を超える
1基辺り1125kWのモーターを搭載したが
消費電力の大小ということより
期待された粘着性能が出にくかった
という評価の方が

**名無し野電車区** · 2017/05/15(月) 20:58:56.93

抵抗制御車が回生ブレーキが使えない理由はこれで合ってる？

回生中は架線電圧の変動に合わせて瞬時に発生電圧を調整できないといけないが
抵抗制御車は弱め界磁を機械的な接点で界磁分流抵抗をon/offしているから
架線電圧の変動に対応できないために回生が使えない。

**名無し野電車区** · 2017/05/16(火) 06:43:31.59

>>109
磁気増幅器で強引に回生ブレーキ対応にしたのある
小田急2600形とか国鉄101系910番台とか

**名無し野電車区** · 2017/05/16(火) 08:25:01.91

界磁チョッパや添加励磁は抵抗ベースで回生可能としたわけだが…

**名無し野電車区** · 2017/05/16(火) 09:11:13.14

東急6000/7000/7200も抵抗制御で回生制動

**名無し野電車区** · 2017/05/16(火) 12:48:44.16

直流モーターで回生ブレーキ動作させるには、
架線電圧の上限値を超えないくらいの電圧で発電出来るよう、
速度に応じてモーターの界磁を加減する必要がある。

って説明でいいんだよな？

**名無し野電車区** · 2017/05/16(火) 20:41:05.42

電機子チョッパ制御用の半導体が高かったなら
真空管で代用するのは無理だったのかな
機関車では水銀整流器が使われていた物もあったけど
信頼性に問題があったから？

**名無し野電車区** · 2017/05/16(火) 21:10:26.28

大電力用のシリコン整流器を待っていた。

信頼性は振動による影響をうける水銀整流器のほうが低く
大電力用のシリコン整流器ができると信頼性が高く扱いが簡単なのでそちらへ置き換えが進んだ

**名無し野電車区** · 2017/05/17(水) 22:23:42.97

>>114
電流が半端無いからデカイ真空管がいる。
電車の床下には入らない

**名無し野電車区** · 2017/05/19(金) 11:07:56.33

>>109
> 抵抗制御車が回生ブレーキが使えない理由はこれで合ってる？

まるきり無関係！抵抗制御車でもそうでなくても回生ブレーキは装備できる。間違ってる！
広範囲の速度で一定減速度を実現するあの手この手の構造が、制御方式により様々有り、
当初は高速時の高電圧では動作できなくて電流を減らしてほとんど効かなかったり、
チョッパー車201系のように直列抵抗に吸収させて発電制動併用としたり！苦労してきた。

直流モータ抵抗制御での回生制動は、当初私鉄が回生制動制御用の分巻界磁を持つ複巻モータを使って行っていたが、
界磁巻線のインダクタンスが非常に大きく架線電圧の急変に対応できなくて破損するなどトラブルになった。
国鉄が開発した「添加界磁方式」というのは、モータ励磁用の別電源を用意して、本来の直巻界磁を直接励磁することで分巻き特性にして
回生制動の制御を行うから、界磁巻線のインダクタンスが桁違いに小さくて応答速度が高くなって安定した動作が可能になった。

抵抗制御による起動抵抗損は実は非常に少ないので、高速域の回生ができる方が有効だから、安価な抵抗制御車に高速域の回生制動を行う方式が私鉄で定着した。
仮に並列フルステップ速度を36km/h、最高速度を108km/hとすると、加速に必要なエネルギーは9倍（＝(108/36)^2）も違うが、
加えて直並列制御での起動抵抗損は36km/h時速度の1/2だから、最高速度時の運動エネルギーは起動抵抗損のなんと18倍にもなる！
この運動エネルギーを回生制動で回収できれば、起動抵抗損など微々たるもので、当時高価だった電機子チョッパー採用をパスする私鉄流の根拠だった。
「界磁チョッパー」というのは電機子電流に比べたらほんの僅かな励磁電流を半導体チョッパーで制御して回生制動しているということ。

**名無し野電車区** · 2017/05/19(金) 18:52:30.54

新幹線でダイヤ異常時に複数の列車を同時発車させたら変電所が落ちた事があったな
指令の指示に従って1本ずつ順番に発車させれば回避できるが指令がテンパってた？

**名無し野電車区** · 2017/05/19(金) 22:17:18.11

水銀整流器って大型の水銀灯のようなものでしょ確か

**名無し野電車区** · 2017/05/19(金) 23:58:12.43

回生ブレーキが利いている間でもT車では空気ブレーキを使ってるんだっけ
そうだとしたら回生率を上げるためには全M化するのがベストか

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 00:54:44.53

その空気ブレーキの負担を軽減するのが「遅れ込め」

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 08:36:52.15

>>120
陰極が液体水銀であることが特徴。水銀整流器。

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 10:56:45.22

>>120
それを狙って作ってあるのが西の0.5Mシステム。

**名無し野電車区** · 2017/05/20(土) 22:12:19.25

京成車は回生ブレーキ使用時の瞬間電流値は加速時の倍以上を記録している

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 03:54:30.79

>>124
うまい方法！
減速力一定制御だからモーターの有効磁束を加速時の半分以下にしているってことになる。
#界磁添加方式でも倍率は別として同様の制御をしてるはず。

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 06:36:13.84

>>120
もう一つ、西の大容量電動機番台回生率を上げる為、容量大きいと流せる電流が増える。
電圧は上限があるから、回生率上げるには電流増やす事が一番。
容量小さいと電動機の発熱増えるから電流増やす事出来無い。

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 12:51:05.09

このスレはかつての加速度スレッドの住人だった人が多そう

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 13:39:11.73

変なのも来てるけどな

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 15:12:57.67

新幹線車両の全電気ブレーキって実用化されないんかね。確か、技報か何かには記載されてたと思うのだけど。

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 17:43:54.22

>>125
この制御のことをピークカット制御と言います。確か迷列車で行こう電流計編第35回京成3050型で言ってました
加速時にはモーターに負担をかけないことで、また定加速度を35km辺りと低くすることで逆に定出力領域を100kmに伸ばすことにより起動加速度を自体を保ちつつ、高速性能を無理なく高めることが出来ます
逆に回生ブレーキ時にはモーターの本来のパワーを発揮し電力を回収していきます
これにより低速度で運行している都営浅草線にとってはかなり好都合で高速度で運行している北総や成田スカイアクセス線は効率のよい運転となります
しかし中加速性能が大変悪いのが弱点で高密度と高速度で運転している京急にとっては使い勝手が悪そうです

**名無し野電車区** · 2017/05/21(日) 21:31:22.11

>>130
VVVF制御ならば、制御切り替える事出来るから、京急に入ったらキーで切り替えすると使い勝手大丈夫と思うよ

**名無し野電車区** · 2017/05/22(月) 07:46:39.48

>>131
そうなんだ、なら今度調べに行ってくるよ

**名無し野電車区** · 2017/05/22(月) 13:01:32.51

直流モーターを起動時から界磁制御だけで動かしたら効率が悪い？
低速時は速度に比例して電流を増やすように制御すれば
定トルクでの加速もできるはずだし。

**名無し野電車区** · 2017/05/24(水) 09:40:32.65

京成3500

**名無し野電車区** · 2017/05/24(水) 13:51:26.36

>>133
低速部は不可能∵励磁に対して反比例特性だから、低速側には電機子に直列に挿入する起動抵抗が必要。
並列フルステップ速度が32km/hなんて設計は、起動抵抗損を極力抑えて界磁制御で走らせる思想。
回生の範囲を広く取りたいってことにもなる。

京成のモーター規格をみてると、弱界磁の方が許容出力がかなり大きいね。

**名無し野電車区** · 2017/05/24(水) 20:26:55.97

定格速度が高い車両＝消費電力が大きい車両でおｋ？
京王5000系とかは消費電力を低く抑えるべく定格速度を低くとって弱め界磁を広げてるため抵抗損失が少ない

**名無し野電車区** · 2017/05/24(水) 21:01:29.93

それもあるけど他のファクターもある
直並列切り替えの有無とか

**名無し野電車区** · 2017/05/24(水) 22:02:36.85

>>134
今となっては唯一23区内本線各停で走る非回生抵抗車か。

**名無し野電車区** · 2017/05/24(水) 22:16:15.85

>>136
抵抗制御は方向は合ってる
主回路チョッパーは起動ロス少ないから、回生ブレーキをより高速から使う為、定格速度高い傾向。
201は52キロ

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 16:50:06.34

105系開発時にクモヤ143で実績のある端子電圧750VのMT57案も検討されたがMT55を永久直列で使った方が抵抗損失が少ないという試算が出たんだな
MT57だったら高速域の伸びが良くなってたが消費電力上昇の懸念があった？

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 17:04:51.24

375V4個永久直列と、750V2個×2組直並列とでは速度特性違うの?

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 17:57:44.26

10両固定編成になってしまうが1C40Mにすれば
40S
20S2P
10S4P
8S5P
5S8P
4S10P
2S20P
40P
と直並列制御だけで8通りの電圧制御ができるから
この位の段数があれば始動抵抗は要らなくなるかも

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 19:40:37.56

永久直列の方が回路が簡単
直並列渡りはそのまま直列から並列にするととんでもない衝撃が走るためEF66はホイートストンブリッジを用いた橋絡渡りを採用していた

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:07:59.52

小麦石?

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:29:38.11

>>140
それは、短絡速度が低く、永久直列のほうが、抵抗の刻みが少ないから、消費が少ない。直並列は抵抗の段が多いのと、渡り制御を入れる分ロス増えるから

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:35:12.18

>>142
冗長性も全くないし車間渡りの電線何本いるんだよw

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 22:45:12.67

>>142
モーター1個壊れただけで編成全体動かなくなるわけですね。
今までのやり方だと、モーター1個壊れて死ぬのは1ユニットだけで、
10両編成なら残りのユニットでとりあえず動けるのに。

**名無し野電車区** · 2017/05/25(木) 23:00:48.37

電気機関車はシリース・シリパラ・パラレルの3段階組み合わせ制御可能だな
EF30とEF80は例外で1台車1モーター制御でモーターが奇数になってて「シリパラ」が不可能なため抵抗器が大容量になってる

**名無し野電車区** · 2017/05/26(金) 01:07:14.06

近鉄22000系だけで10両編成を組むと
135kW×40台で編成出力5400kWにもなるけど、
さすがにこの組成はしないかな？

ちなみに12200～12600系の古い汎用車で10連だと3600kW、
21000系アーバンライナー8連だと4000kW。

**名無し野電車区** · 2017/05/26(金) 08:41:24.24

https://www.youtube.com/watch?v=Rybe4BS07j0

**名無し野電車区** · 2017/05/26(金) 09:29:10.94

京急新1000の4x3だと155x4x12で7440kW

**名無し野電車区** · 2017/05/26(金) 14:59:45.97

1C8Mでも直並列制御で8S 4S2P 2S4P 8Pの4段階の電圧制御ができるはずだけど
4段階切り替えている車両はない？
抵抗による損失を減らすにはできるだけ直並列制御を使った方がいいはずだが
それによるデメリットも大きいのか

**名無し野電車区** · 2017/05/26(金) 19:42:32.76

>>152
端子電圧1500Vのモーターがあればね。
実際にあるのは750V。
2両ユニット車で750Vのモーターを使えば、8S 4S2P 2S4Pの3段階には出来ただろうね。

**名無し野電車区** · 2017/05/26(金) 22:43:34.57

>>153
電気機関車では存在する
EF30とEF80だけだった
電車では絶縁耐性の問題からモーターが巨大になりすぎ端子電圧1500Vモーターは困難だったはず
VVVF車は1100Vが主流だが1500Vを√2で割った値

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 12:37:30.14

>>153
回生ブレーキ使うには更に耐電圧上げる必要ある。
発電ブレーキならば、抵抗で電圧押さえるけど、回生は難しい
ブレンディングにするか対策いる

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 13:47:06.60

電機子チョッパ制御車で回生失効を減らすべくやたら定格電圧下げてるのあったよな
阪急2200系は226Vだった
力行時は強引に375Vを印加しても耐えられる設計だった
EF67は特殊で端子電圧が900Vだったがあれは電機子チョッパ制御で電圧を柔軟に変えられてモーターの端子電圧が架線電圧の約数である必要がないため

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 14:16:59.15

スマソ、界磁添加励磁前提で書いてた

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 15:26:42.46

>>5
妄想も大概にしろよ、奈良線で普通に走ってるわボケ。

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 19:32:03.42

>>154
＞VVVF車は1100Vが主流だが1500Vを√2で割った値

1500Vを1.35(=3√2/π)で割った値

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 19:34:47.15

なんでπがでてくるんだよ

架線電圧をピークとした交流の実効値だから>>154であってるんじゃないか

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 20:03:31.43

>>160

直流を三相交流に変換しているから、
1500Vを1.35で割らないと1100Vにならないよ

**名無し野電車区** · 2017/05/27(土) 22:15:20.82

>>158
入線実績なし

**名無し野電車区** · 2017/05/30(火) 14:47:54.82

電機子チョッパ制御車で十分な容量の素子を使えるなら
定格出力の大きいモーターを使って定格速度を出来るだけ高くして
電圧制御だけで走った方が効率はいい？
この場合昇圧能力を高くしないと回生が早く切れてしまうけど。

**名無し野電車区** · 2017/05/30(火) 14:50:12.11

極端な話、電機子チョッパ制御で定格速度を100km/hにしても力行には問題はないんだろうか

**名無し野電車区** · 2017/06/02(金) 21:24:25.58

昔の京阪はラッシュ時に移動変電所動員して対応してたな
600Vなのに高密度運転してて電力設備が悲鳴を上げてたとか？

**名無し野電車区** · 2017/06/02(金) 22:11:22.48

>>164
100km/hまで定加速で引っ張るのにモーター出力300kWとかか
モーターのブラシは耐えられるだろうか

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 15:46:53.14

0系は160キロ位迄定トルクだったから大丈夫
サイリスタだと昇圧の限界低いから回生ブレーキの終了が早くなるので、GTOとかにする必要ある。
定出力終了速度が使用最高速度にするといいのでは？
直巻モーターならば、制御はチョッパーで起動して、界磁制御は添加励磁が最高だよ

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 17:30:05.18

トランプが鉄道会社の社長になったら

抵抗制御→Great!!
VVVF→お前はクビだ!!

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 17:51:21.39

>>167
ギヤ比2.14で160km/hってことは、6.07でも56km/hにもなる。
いかに高速向けに特化したモーターかが分かるね

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 18:06:10.97

>>21
皮かむり電圧ってあるのか

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 18:09:48.57

>>71
その理論だと京成酷いってことに

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 19:03:13.04

EF200って地上設備側の増強をしたとして能力の全てを使えるようになったらどんなことが出来るの？

**名無し野電車区** · 2017/06/03(土) 19:23:57.04

>>172
高速での加速性能が大きくなる。
すなわち平衡速度が高くなって高速運行ができる。
低速側はほとんど変わらない∵Fで軸重は同じ。

**名無し野電車区** · 2017/06/04(日) 01:18:19.63

>>171
浅草線関係は2つの理由でパンタの台数が多め

パンタのすり板が純カーボン（パンタ1台あたりの集電容量が小さい）
高加速度指向（実際に消費電力が多い）

**名無し野電車区** · 2017/06/04(日) 11:06:59.84

オールMのモハ90系って仮に変電所が間に合ったとして何かメリットあるの？

**名無し野電車区** · 2017/06/04(日) 12:21:30.83

>>170
皮相電力から無効電力を引いたのが有効電力
今のパソコンはPFC電源とか言って無効電力を減少したのがある
一般家庭ではさほど問題にならないが工場とかだと死活問題になるためいかに無効電力を減らすかが鍵となる

**名無し野電車区** · 2017/06/04(日) 17:24:05.89

>>175
運転本数を増やせたり所要時間が短縮できるメリットがありますね

**名無し野電車区** · 2017/06/04(日) 17:29:39.68

301系と103系1200番台では301系の方が消費電力少なかった？
アルミ車体を採用したために製造コスト高すぎて途中で挫折し103系1200番台に移行したがバーニア制御のCS40とも相まって保守が煩雑だったはず

**名無し野電車区** · 2017/06/04(日) 17:35:12.86

>>178
そうですね、重量の軽い301系の方が消費電力が少ないですね

**名無し野電車区** · 2017/06/05(月) 10:47:39.94

>>177
ご回答ありがとうございます

**名無し野電車区** · 2017/06/05(月) 13:17:47.88

ホームの中ほどにある場内信号機はオールMを諦めざるを得ない状況で生み出されたんだっけか

**名無し野電車区** · 2017/06/06(火) 22:33:40.56

>>181
> ホームの中ほどにある場内信号機は（０号信号機は）、
列車間隔を極限まで詰めて輸送量を増やすために設けられた。
東京主要国電線のATC化を図ったときに、中央線に1分50秒間隔だけはATCでは捌けないので
総武線と共にATS-Bのまま残されて東中野事故1988/12に到った。

＞オールMを諦めざるを得ない状況で生み出されたんだっけか
というのは、車輌増備と変電所増設の投資額抑制の問題で、T車増結投入を決めたから、
輸送量増強要求から来ていることは全く共通だが、
共に輸送力増対策であって、原因じゃない。

**名無し野電車区** · 2017/06/09(金) 02:58:39.15

>>176,170
皮相電力^2＝無効電力^2＋有効電力^2
ピタゴラスの直角三角形の関係ね。
どうも間違って広がりそうな書き方なんで訂正しておきます。

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 09:40:18.75

>>176,170,183
有効電力＝皮相電力×cosθ、
無効電力＝皮相電力×sinθ　とも書ける。θは電流と電圧の位相差。
三角関数の諸公式を覚えていれば＝数学Ⅱをかじってれば、簡単に理解出来る内容。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0362.htm#7.2.4

実務上、実用上は重要な「力率：cosθ」が、なぜか物理の教科書には載ってない。
物理学習参考書でも1割程度しか取り上げてないって。

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 09:50:29.93

物理だからでしょ
物理は実用という観点よりかは理屈よりだから

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 09:54:43.98

Ｖ＝ＩＲ
フラミンゴの右足の法則

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 10:27:17.31

>>185
？？結構重要な理屈だと思うけど？？「力率」。

一方、LCR直列回路の過渡応答なんて、マニアックなのが載ってたりして、
教科書全体としては「暗記モノ」化という理屈放棄・科学とは逆方向に流され劣化しながら、
物理教科書屋は浮き世離れした御仁が多いのではなかろうか？

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 14:38:38.25

I=V/Rは左足の法則ですか?

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 17:02:59.56

電力系統には無効電力が増大した際に備えて進相コンデンサ付けてたりする
これでも追い付かず1987年に首都圏大規模停電が発生したがインバータ機器が電圧が低下すると出力を維持すべく電流値を増大させるために悪循環に陥って「インバータ停電」とも呼ばれてる
鉄道にも適用されるんじゃないかとか昔2chで話題になってたが否定されている
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300vvvf/vvvf.htm

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 17:45:41.33

力率と言えば・・・
電力の請求書を用意して「力率」の欄を見てください
って電話がよく来るね。電力ブレーカー詐欺

**名無し野電車区** · 2017/06/10(土) 23:51:18.04

>>189
> 電力系統には無効電力が増大した際に備えて進相コンデンサ付けてたりする
「電力系統」の力率改善（＝無効電力吸収）といったら「同期調相機」。
これは構造としては大型の同期電動機＝同期発電機＝同期調相機。コンデンサーじゃ到底吸収しきれない。
高圧受電の各需要家毎の無効電力対策が進相コンデンサー設置。
低圧受電でコンデンサーを付けてるのを見たこともあるけど、あれは到底ペイしない。

> これでも追い付かず1987年に首都圏大規模停電が発生したがインバータ機器が電圧が低下すると出力を維持すべく電流値を増大させるために悪循環に陥って「インバータ停電」とも呼ばれてる
> 鉄道にも適用されるんじゃないかとか昔2chで話題になってたが否定されている

まるで肯定してるような書き方(ww。
否定の論議は以下からだね。.当該箇所を捜して全文を読んでしまった。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300vvvf/vvvf.htm#start

**名無し野電車区** · 2017/06/11(日) 11:45:44.22

>>189,191
記事を読み込むと、「電圧基準制御」で考えれば抵抗制御方式のフルステップの電流と同じになるだけであり、
それ以上にはならないって意味だねぇ。
逆に言うと、十分な電圧があれば、電源電流は降圧比倍には減っているはず
＝インバータ方式で降圧比分の１になってたのが、
電圧が下がって降圧比が減った分増えてきて、
抵抗制御フルステップ相当の100%までは増える。

これを「PWMのデューティー比基準」で考えると、電流は丸きり増えない。（見方次第でややこしいが）
ということは、電圧が下がって電流が一定増えるには違いないが100%が限界で「インバータ停電」という言い方は適切じゃないと。

従前の誘導電動機の起動方法がY－Δ起動とか、かなり乱暴で大きな起動電流を必要とし、
必要な起動トルクから大型機を必要として同期速度付近で定速運転だから、鉄道用にはならなかった事情を考えてないのだと思う。

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 00:21:18.86

電車の消費電力ってどれくらいなの？

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 08:07:37.59

>>193
諸元表をみればある程度はわかる。
定格速度で走っているときは、全部のモーターの出力と補助電源装置の値の合計。
直流モーターの抵抗制御車だと、すべての速度域でその値を超えることはないが、
VVVF車だと、モーターの過負荷運転をする場合があるのでその合計値を越える場合がある。

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 11:46:00.75

E231とかのは95kWのレッテルを貼られた190kW級モーターだからね

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 20:39:24.16

> 直流モーターの抵抗制御車だと、すべての速度域でその値を超えることはないが
起動回数の少ない特急車両なんかはけっこう定格より多めに流してたような

確実なのは定加速域の加速度と定格速度と編成質量から求めることだろうな

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 20:58:19.84

E233とかは定格通りのモーターなのかな？

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 21:45:35.86

JR西日本は省エネ運転を実践してたな
加速時間を短くしてギリギリまでブレーキを粘る事で消費電力を低減する運転手法であるがオーバーランの危険性が高い
戦後の混乱期は弱め界磁切ってたとかあったらしいが
名鉄SR車や近鉄特急車は直列弱め界磁があって直列段でも100キロ運転可能

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 21:47:38.62

>>195
確か120%乗車を基準に出力を決めてたはず
通常は250%である
4M6Tでは純電気ブレーキが熱容量的に不可能である上に中央本線高尾以西では6M4Tにしないとモーターが焼けてしまう

**名無し野電車区** · 2017/06/18(日) 22:12:38.54

>>198
> 戦後の混乱期は弱め界磁切ってたとかあった････
戦後すぐは弱め界磁はなかったはず。
63系改良の72系の最後期車に１～２段の弱め界磁モードが導入された。
クハ79の運転台に「弱め界磁取付車」とかいう小さい木札を下げていた。
＆弱め界磁がモーター損失を増やすわけじゃない。電制断とは丸きり影響が違う。
モハ101（20型）の直前の全鋼製車からの話。

>>196
短時間定格で大きな出力をさせるって話でしょ。
連続定格は連続で、1時間は1時間定格で、10分は10分定格で話をすべき。
その「無理のさせ方」を揃えて話さないと、訳の分からない大混乱になってしまう。

詳細は、運転曲線から2乗平均根の出力計算をするものだが。