[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]38 [無断転載禁止]©2ch.net
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]37
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477161196/ ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1042363.pdf.html（PASS＝20161023）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照） ○その他読み物・資料等５
TX・都心直結線の新東京駅 同時着工なら費用圧縮 国交省試算
ttp://blog.goo.ne.jp/thinklive/e/175be41f74e0c0aa1c25d7c08a2440b0
「成田～羽田超高速鉄道整備構想」の調査結果がまとまりました 平成21年4月14日 記者発表資料 神奈川県
ttp://archive.fo/pe3EW#selection-201.0-223.29
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org961897.pdf.html
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。 >>1いちｍ(__)ｍおつ
>>2
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要
ttps://www.axfc.net/u/3812565
○関連スレ
○交通政策＠2ch掲示板
【新東京】成田-羽田_浅草線短絡新線12
ttp://potato.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
蒲蒲線
ttp://potato.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1321377249/
JR東日本、羽田空港アクセス線の構想発表
ttp://potato.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1408453276/
首都圏の通勤新線・複々線化3
ttp://potato.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284278246/
○鉄道路線・車両板＠2ch掲示板
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線スレ【総合】
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1491055763/
☆北総線・成田スカイアクセス線スレッド☆ Part 44
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1492230345/
びゅんびゅん京成@2ch[第187部]
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1491540643/
///京急スレッド 351 ///
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1494728800/
京急のダイヤ・車両計画を考察するスレ
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1472632789/
【宇都宮高崎常磐】上野東京ライン★71
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1490696438/
【中央リニア起点】品川駅part12【東海道新幹線】
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1457530686/
○鉄道総合＠2ch掲示板
複々線化すべき区間を語ろう
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1349645362/
○エアライン＠2ch掲示板
【NRT】成田国際空港 49タミ【RJAA】
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1493888298/
【NRT】成田国際空港 47タミ【RJAA】
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1481986256/
【国際線】成田国際空港発着国内線 3【乗り継ぎ】
ttp://mint.2ch.net/test/read.cgi/airline/1336422672/
○航空･船舶＠2ch掲示板
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
ttp://echo.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/ ○過去スレ
３７ mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477161196/
３６ echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1470321183/ ３５ echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1463958478/ ３４ echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1460550214/
３３ echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456326359/ ３２ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1447503390/ ３１ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1438864188/
３０ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1431395253/ ２９ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1426325805/ ２８ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1422394177/
２７ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416752147/ ２６ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1411511279/ ２５ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1407158750/
２４ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403100788/ ２３ peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395065657/ ２２ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388559331/
２１ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383959954 ２０ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379760154/ １９ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1378603387/
１８ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370204069/１７ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365095537/１６ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1355471289/
１５ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/１４ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332481561/１３ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326626598/
１２ toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310196282/１１ toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297926617/１０ toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
９ toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/ ８ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/７ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
６ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/ ５ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/ ４ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
３ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/ ２ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/ １ anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/ 成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
個人情報の一部又は全部を投稿すると個人情報保護法他法規法令に抵触する場合があります
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします
リンク切れ等、訂正お願いします >>1いちｍおつ 「ﾜｯﾁｮｲ!」 付けなかったのか？
||
||
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (゜ー゜*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ノ ～（＿__ノ ～（＿__ノ
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]37
ttps://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477161196/
前スレ「３７」無駄に埋めずに最後まで有効投稿お願いします。
埋まり次第ここ「３８」ご投稿お願いします。 単独スレでいつもdat落ち、スレ併合しても落ちそうな不人気の
【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線スレ【総合】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1491055763/
もよろしく 乙
>>13
リンク切れてるね。
都市計画にもないし、車両は決まってないし
（そもそも運営主体が決まってないので、京成グループ、京急、都営何れが運営、乗り入れるかも政策的課題。）
泉岳寺改良も直結線とは直接関係ないし、
次の大本営発表まで、書くネタないね。このスレ。 >>17
東京都からもというよりか、東京都にとっては邪魔でしかないわけで。 >>19
京急はやる気だよ。
やる気がないのは京成。 >>21
まあ，京急はやる気ないよね。
今でもモノレールより有利の上に
リニア・品川再開発があるから
むしろ品川大改良の方が重要。
東北・上越から羽田の国際線に乗る場合
実際には東京ー浜松町ー国際線ターミナルの方が便利。 >>23
そうだね。直結線への期待は成田アクセスと京成側の通勤需要。 京成も沿線に自社開発の住宅地ある訳じゃないから、通勤需要増やす気全くないしね。メリットがない。
むしろ、日暮里にスペース譲ったんだし、JRが縦貫線ホーム設けて、そこから東京も羽田も迅速に移動できた方がメリットがある。 国は関空アクセスにご熱心
羽田も成田も見捨てられました JRが尾久引上線を潰してまで東北線ホームを作るメリットがゼロ (新)東京で京急とつくばエクスプレスが接続すればいい。
ついでにビックサイトにも延伸すればつくば～アキバ～ビックサイトという最強ラインができる。 >>31
中央区提案の臨海部地下鉄はTX直通じゃないと絶対作らせません感がありありと出てたからな
今から作っても2020大会には100％間に合わないから(豊住線も)手遅れ感は否めないが
大会輸送がゆりかもめとりんかい線だけとか貧弱すぎて笑える
普段から国に喧嘩売っておいてばかりでどんだけ無計画なのという >>25
成田の弱小需要のために日暮里停める必要性なし。 >>33
短期間の大イベントとくらべて五輪ってそんなに厳しくないと思う。
手段が、限定されてる分様々な対応もそこに注力できるし。 オリンピック選手村跡地に高島平級マンション群造ったら輸送力は200倍位必要になる
当初はリムジンバス輸送を発表したがその程度では全然足らないのがバレてしまった
鱒は苦し紛れに臨海方面地下鉄構想を発表した
単体では実現不可能だが交通政策審議会委員会はTX直通案を提示して助け船を出した >>36
んで、一体工事で、直結線も押し込む腹積もりか。 >>33
ビッグサイト全部が競技会場になるわけじゃないし、テニスの森とバスケ会場を足しても、
コミケより少ないと思うんだが
海の森はバスでしか対応できないだろうし >>37
都心直結線とTXは東京駅一体化工事
都心直結線新押上駅と東武スカイツリー（業平橋駅）駅も一体化工事
半蔵門線押上駅へ連絡通路 交通政策審議会委員会にて東武伊勢崎線久喜経由JR羽田新線直通が提案されたが
とうきょうスカイツリー（業平橋）駅移設改良
都営浅草線押上駅連絡通路整備でかなり改善される 都心直結線東京駅予定地（三菱商事ビル１Ｆ）にて
三菱商事アート・ゲート・プログラム開催中 >>39
もう始まっている高架化工事とまだ計画の見通しすら立ってない大深度地下工事の一体何を一体化出来るんだ？
>>42
JR単独でも、常磐線との接続改善があるから。
上野だと常磐線は始発だがどのホームかわかりにくいが、日暮里は一つだから。
>>43
連絡通路造られたら、新押上との接続口が潰される。（合掌 お前ら、相葉マナブ見たか？
新東京予定地で三菱が自分用のシールドトンネル建設中ｗ
三菱的にはもう新東京なんか完全無視体制
もちろんお上の許可も得てるはず。ってことは・・・ >>45
＞39
建設許認可権限は国土交通省が握っている
計画が有ればそれに合わせる
新宿駅地下上越新幹線などｗ
＞42
やる気なら交通政策審議会委員会で提案された
＞43
通路など方法はいくらでも有る
>>46
大深度地下だから被らない
三菱地所は自らの不動産・建築物の価値を上げる計画には協力するハズ
というより ・・・ （以下自粛） 横浜に造ってる次の京急本社って元々三菱造船の跡地じゃね？
まあ関係ないかもしれんが。 成田空港拡張するんなら、品川から成田までリニア伸ばしてくれよ。
品川から先は単線でいいから。
東関道の上を走らせて、途中幕張あたりにでも駅作って
上下線車輛をすれ違えるようにすれば 建設費安く済むだろ。 >>49
JR羽田新線もそうだが空港輸送単体では採算合わない
都心直結線は通勤通学輸送や広域輸送等々多種多様な需要で採算をある程度確保した上で
本趣旨「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・ 」達成する >>51
大阪，名古屋から成田経由で海外行くのにリニア使わないしね。
伊丹ー成田ー北米の方が安くて，速くて，荷物もスルーだから楽。 >>53
京成にリニアを作る，需要，金，技術，何もない。 羽田線は自滅。東急と大田区が蒲蒲で走り始めた今、都がどこまで金を出すのか？モノ、京急、蒲蒲、バスが乗り入れる羽田に、数千億もの税金投入しても回収可能な需要は残ってないだろ。
その点、通勤需要と成田高速アクセス需要が拾える都心直結線は食い合わない。しかも、つくばエクスプレスや臨海地下鉄、東京駅からの羽田アクセスにも恩恵をもたらす路線。国策で一気に進めてしまえばいい。 >>55
蒲蒲ユーザーはあってもなくても品川か川崎から京急で、羽田新線との競合は僅か。 >>55
羽田線出来たら、TX→臨海地下鉄→りんかい線→羽田線になるんじゃね？
となると、直結線は浅草線と京成からの需要を喰い合うだけのイラナイ子。 そういえば、なにわ筋線の阪急連絡線はFGTとか奇をてらわず、
狭軌で既存路線とは乗り入れなしだそうな。
一方、長崎新幹線のFGTは頓挫（w >>57
ただでさえめちゃくちゃなJR羽田線の運転系統をさらにめちゃくちゃにする気かよ
困ったときの新木場シャトルも出来なくなったら完全フリーズだぞ >>56
あれ～？JR羽田線は蒲蒲ともっとも競合する西山手ルートが最大のウリじゃなかったの？
東山手なんて宇都宮線や高崎線から在来特急を乗り入れるなんて絶望的に胡散臭いし 小池は空港アクセスには興味なさそうで、満員電車解消の方向なら金を出しそう。 臨海地下鉄の検討報告書見たが、
同じ駅ルートでも大深度にすれば、乗客が減るとずばり試算がでているな。
>>59
乗り入れ対策で国際展示場の折り返し設備が充実するだろうから、むしろプラス。
>>61
金を出すって言っても、時差通勤奨励キャンペーンとかだろ。
築地にオリンピック、予定外に金かかる物が目白押しの都に都民の役に立たない計画に金出すかよ。 >>62
国際展示場止まりの羽田線とか誰得だよ
新木場シャトルより具合が悪くなってるじゃないか
りんかい線国展駅を2面4線化(恐らくパナソニックセンター等の既存構造物に支障する)して
臨海部地下鉄と立体交差する整備費用だけでも都心直結線新東京駅を軽く越えそう >>60
いやあ新宿以北は競合しないでしょ。蒲田にシフトするのは東急沿線でもとは品川か川崎経由だったのが蒲田経由が最短になるエリア。 >>57
都心直結線とTXの東京駅を一体化建設すれば費用を抑えられるという話だから
片方だけ建設はあり得ない
TX東京駅延伸は千葉県・埼玉県及び流山市等沿線自治体は推しているが
東京都は消極的
オリンピック選手村跡地を集合住宅にする案は通勤の足が全然足らないのがバレてしまったため
鱒は慌てて地下鉄建設を打ち出した
交通政策審議会委員会はTXと臨海方面地下鉄を直通させる案を提示して
助け船を出した
東京都は選手村跡地再開発のためには
TX東京駅延伸も（東京駅を共有する）都心直結線も飲むしか無い >>63
北側の湾岸道路の下はいくらでも空いてるんだが。
線路敷地上に建っている建物も低層。
近くの都有地で建物ないところに分岐作りゃ問題なし。
>>66
TXと臨海地下鉄の組み合わせは、TXにも助け船だぞ。
直結線と組み合わせるより遥かに筋が良く、コストも下がり、都が渋る理由も消滅。
もはや直結線と組まされるのはお荷物。 >>67
東京駅TX単独だと高くつき、計算もやり直し
それとも東京駅通らずにTXと臨海方面地下鉄をつなぐのか？
交通政策審議会答申に載らなかった案は全て妄想で100％あり得ない
それが許認可行政 >>67
湾岸道路が空いてるって4種部西行の狭いスペースしか残ってないじゃん
3種部予定地までは拡張できないし分合流部は建物か歩道橋かゆりかもめのどれかに絶対支障する >>69
67は
> 湾岸道路の下
って書いてあるけど？ >>68
銀座方面に抜けるなら、八重洲側首都高直下でも構わないし、丸の内線直下を通す手もある。
ちなみに、その答申には
「なお、国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクトはここに掲げ
るプロジェクトに限られるものではなく、地方公共団体、鉄道事業者等において必要な検討が進められることを期待する。」
つまり、その後の東京都の検討で採択されたものは答申に載ってなくてもokで、落ちたものはアウト。
役所文書の表現をきちんと読み取れないと許認可行政は理解出来んよ。
>>69
4種なんて格好つけずに一般道と言えばいいのに。
4種1級の二車線なら、歩道、植樹帯、車道合わせて12m以上。
それが狭いなんて言ったら丸の内仲通りの公道部分は5m無いんだな。
歩道に見えるのは全部私有地。 >>73
君の言い分だと、新東京はありえないことになるんだが（w
りんかい線は東雲に向かって登りで深さも浅い。
臨海地下鉄は運河くぐって都心へ向かうから、りんかい線の下に造るのが合理的。 >>70
京急は巨費を投じてまで東京乗り入れ興味ないからなあ。
浜松町と乗り入れ路線多数の品川では勝負あり。 >>76
そうだね、直結線東京品川がJRより安くなる道理がないね。 >>76ｰ77
乗り換えの手間が馬鹿にならん。
品川からＪＲに乗り換えそこから秋葉原で高架から地下４階というのなら
多少運賃が高くても東京で対面乗り換えとか出来るならそっちを使う。 ＞多少運賃が高くても東京で対面乗り換えとか出来るなら
できる見込みが全くないから安心しろ。 >>80
三菱が動き始めてるよ
新東京なんか造らない前提で なにわ筋線で大阪梅田と関空が40分になる
直結線で東京成田も40分未満にする必要があるが
アベノミクス戦略特区も完全終了ｗ
羽田線も倒れてｶﾏｶﾏ線だけになるかな 東京の仇は大阪で討つとばかりに
鉄道局は直結線からなにわ筋線に乗り換えたみたい
インバウンドから評判の悪い東京は見捨てられたね >>86
うそうそ
中韓台の比率が高いのは東京も同じだし
むしろ欧米人こそ東京に来て見るものはない
せいぜい築地市場がスラムツーリズムに使われる程度 中国人：東京の家電店で爆買い
韓国人：大阪のすし屋に謝罪と(ｒｙ
大まかに見てこんなもんだろ。 まあしょせん大阪は京都奈良観光の宿泊先でしかないからな >>90
失礼な！
大阪は中国人韓国人の犯罪組織の前線基地としての役割もあるぞ。 >>84
梅田が毎時０分，１５分，３０分，４５分発で
全列車４０分未満になるんだろうな。
それくらいじゃないとアジアの空港競争で敗北する。 >>92
> それくらいじゃないとアジアの空港競争で敗北する。
ハブとしての競争なら、梅田からの鉄道アクセスは無関係。
目的地としての競争なら、目的地（大阪とか京都とか日本とか)そのものの魅力が大半であり、
空港アクセスはあまり大きな影響はない。 ＞空港アクセスはあまり大きな影響はない。
だったら，なにわ筋線やめたら？ ＞ハブとしての競争なら
わかった。
そもそも関空はハブじゃないから
アジアの空港との競争を諦めたということだな。 ５月の訪日外国人、21.2％増の229万4700人 ５月として過去最
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL21HG7_R20C17A6000000/
せっかく金落としていくんだから、貰わな損だわな バスで拾おう。
laoxなんか、中国人向けに中国語オンリーの銀座、新宿、秋葉原巡回無料バス走らせてるぞ。 >>97
マジか？
日本人も乗れる？パスポート提示とか必要かな >>88
欧米人ってやっぱり割合としては少ないよな
アジア7:3欧米くらい 国交省はルート検討の為のボーリング調査を続けているから、それ待ちじゃないかな。
今年の予算も要求時に調査範囲を広げる必要があるようなことを言っていたので、
これまでの調査で新東京と押上、もしくは泉岳寺間でトンネル掘るのに
不利な地盤とかあったのではないかと予想している。 フリーゲージ入れて日暮里から上野東京ラインに突っ込んで羽田行ったほうが安上がりになりそう
本数限られるし時間もちょっと増えるし京急と関係悪くなりそうだけど >>105
成田ー羽田なんで需要ないのに
ＪＲ東日本が嫌ってフリゲを入れようというとんでもないアホ。 >>105
成田羽田間の移動はほとんど需要ないと思うな。リムジンバスで十分。 必要なのは成田への鉄道による高速アクセス。京成は何も分かってない。 >>105はほとんど既存線で東京新橋品川通ることがよかったんじゃないの >>110
東京・品川ならＮＥＸの方が速いよね。
フリゲは車輪の変換で時間かかるから。
意味なし。 将来的には東京駅から茨城空港まで５０分ぐらいを目途にしてほしい。 >>109
東京ー成田空港で４０分もかかってるのに
高速運転！なんて自慢するなんて分かってない。
特に本数の少なさは致命的で，
４０分待たされるくらいならバスのほうが速いとなる。 >>112
成田がアジアのNo.1国際空港になるようなことがあれば羽田が国内線専用となって茨城空港がLCC専用とかになって活躍できるかもね
まずあり得ない未来だが >>111
羽田まで繋いでおいたら東京-羽田も行けるし他の線からも直通させられるし考える分には使い方は如何様にもあるだろ
一点だけ突っ込んで意味なし(笑)頭かったいな ＞成田がアジアのNo.1国際空港になるようなことがあれば
ナンバーワンどころか４０～５０位だからなあ。 ＞羽田まで繋いでおいたら東京-羽田も行けるし
東京ー羽田は狭軌だからフリゲ不要だな。 東京は位置が大深度で不便だから実質的には品川～成田空港の利用になると思う。 >>113
バスも混んでたら次の便まで待たなきゃならないけどな >>119
え？そんなに混んでるんだ。
東京ー成田はバスがメインなのかな？ >>120
混んでるよ。帰省シーズンなんかだと１時間以上待ちとかザラ
だから鉄道一択って人は多い AE一編成で、高速バス10台相当。737クラス旅客機2機よりも輸送力多い。
通勤車両なら、8連で高速バス25台より輸送力大。
まあ、客にとっては5分おきにバスがある方が40分電車待つより便利だけどな。 明日は京急に試験的だが、3600形3678編成が運用に入るかも。3日の月曜日も
検車次第だが。8月に3688編成でアク特も予定している。 サヨクが成田建設時に暴れなければ、アジアで五指に入る空港になって…ないよな
遠すぎるもんな
しかしじゃあどこに作ればよかったんだろう >>125
そうなってれば今頃成田新幹線と成田-羽田直結線がリニアで開通してだと思う
ついでにリニア中央新幹線もおまけで開通してた可能性もあるよな
下手したら経済効果で兆円単位の損失だよ >>125
木更津の奥あたりが良かったと思う
アクアライン使えば都内から30分程度で行けて羽田からのアクセスもいい
現状鉄道の併設も問題なさそうだし
まあ成田で暴れてた奴らが木更津に行って暴れただろうから同じような結果になったと思うけど ＞今頃成田新幹線と成田-羽田直結線がリニアで開通してだと思う
ないよ。
通常のフル規格で東京ー成田だけ。
成田ー羽田は需要ないから無駄。 ＞サヨクが成田建設時に暴れなければ、アジアで五指に入る空港になって…ないよな
１９７０～８０年ころならベスト５になっていたかもしれないが，
どうせ中国，東南アジア，中東の大空港に抜かれるけど。
インチョンだってベスト５に入ってないし。 空港から入国してくる客が鉄道のターゲットで単なるハブ客は関係ないんじゃないか？ これが問題だろ
御料牧場は空港予定地の4割弱に過ぎなかったが、
日本国政府は地元から合意を得るどころか事前説明すら怠り、
金銭補償や代替地等の諸準備が一切なされていなかったことから、
農民を中心とした地元住民の猛反発を招いた。 >>125
当時は、国際空港は24時間使えることが必須という発想がなかったのかな？
それはあれば、東京湾内しか選択肢がなかったと思うけど。 >>124
京急線は先頭動力車両でないとダメなのでは？ >>132
そもそも２４時間使える意味って何？
夜中の２時，３時の便があっても
東京発着の旅行者は普通は使わないよ。
実際，羽田の深夜枠は余ってるだろ。
ドバイやドーハは深夜でも客がたくさんいるけど，
あれは乗り継ぎ需要主体の空港だから。 遅れや早着考えるといつでも使える方が便利だよね
特別な場合はカーフュー運用も行ってるけど >>134
例えば運用時間が23時までなら、
遅れた場合も考慮して23時までに着陸出来る往復ダイヤを組み、
さらには少しでも遅れそうなら早目に欠航にするか代替機とクルーを確保する必要がある。
また、天候等でダイバートになった機体を戻すのも運用開始まで待たねばならない等、深夜帯の需要が少なくとも離発着出来ることが重要。
また、貨物便なら、集荷、配達を考えれば深夜、早朝に離発着したいのは自明。
実際、FedExは関空にハブを持った結果、香港発、関空3時着5時発の成田経由メンフィス行きがある。
もしも百里の滑走路が3500mあって、24時間離発着可能だったなら、首都圏の国際貨物ハブになっていた可能性はあるよな。。 今日7/2(日)は東京都議会議員選挙
東京都民は選挙行けよ！
棄権するなよ！ 東京都民なら神奈川や千葉県民のための直結線を断固阻止するのが当然のこと >>138
逆
成田に速く行けるようになるんだから、自民党一択だろ。 >>139
東京都の自民党が重点路線からはずして事実上の見送り決めた訳だが >>132
当時は田舎なんだから成田で24時間運用できるって考えたんだろう 豚瀬・鱒はJR羽田新線推しで都心直結線はスルー
茨城空港ならTX延伸だから千葉県は都心直結線推し 直結線は民主党（民進党）主導じゃなかったか？
国際競争力強化でJAL救済決めたのも民主党だった。
民進党が都政と国政を制覇すれば直結線建設開始だ。その日を待て。 >>143
ワーキンググループは民主党設立前
選挙公約には盛り込んだが
都心直結線（という名称が決まる前）か旧案か判断できない表現だった
民主党政権時には検討委員会は一度も開かれず実質的に止まっていた
クラリオンガール（とバックの野田）は財務省の犬だから都心直結線は無視 ナントカが政権取れば着工
ナントカが知事になれば着工
五輪が東京になれば着工
何度目だ 都民ファーストだから神奈川県民や千葉県民のための直結線は完全にトドメ刺されたな。 >>149
都民のためになるのは、京成の日暮里から新宿への延伸
新宿～成田2ビル40分切り可能 日暮里から新宿まで3分で走るの？
トーキョーのテクノロジーはすごいなぁ(棒) >>151
都民じゃなくて、奥多摩民な。
奥多摩ファーストでも名乗っておけよ。 >>155
有料特急でその所要時間ではあんまり嬉しくはないな
少なくとも水戸市街まで延ばさないと採算も取れない
横浜駅から20分の厚木や池袋から30分の入間を軍民共用化したほうがいい 二階建て車両(笑)とかいうネタ公約で当選したからなぁ。
正直、交通分野では期待してない。 >>158
交差点の右折渋滞解消とか、千葉県は多摩に及ばないんだが。 >>157
厚木や入間に民間使用開始なんて１００％実現しないから >>152
心配要らん
押上線高架化の次は日暮里～高砂の改良だから
あの辺は伸びしろがいやというほどある 日暮里～高砂の改良やるぐらいなら直結線の方が将来性ある。線形を変えられない以上、利点がない。 短絡線が浅草線と被るから無理なら、
押上→東京→新宿へと計画変更すればいいのにな。
そもそも羽田空港を結ぶ意味ないんだし、致命的に弱いのが
山手線西部との交通でしょ。
品川まで作るのと11㎞で同じだし。
結局、都が反対してるのは浅草線と同じルートだからってことだから
ここにも接触しない。 京葉線新宿延線計画と併用すればいい。
標準軌道と狭軌並べて。 >>164
致命的ったって関空やセントレアに逃げる訳でも無く。 >>165
京葉線に成田行なんて邪魔なもの入れるな。総武緩行から本線接続でもやっとけ。 >>164
> 押上→東京→新宿へと計画変更すればいいのにな。
押上線は浅草線直通だけで手一杯だからなー >>151
ｹﾁｦが旧運輸省建設省の指導に従い標準軌へ改軌していれば
八王子高尾多摩センター府中調布新宿九段本八幡～成田空港が
スカイライナーで結ばれていたかもorz 京成が改軌したのが失敗
ってゆうか、諸悪の根源は京急
浅草線関係が18m車なのも京急蒲田の急カーブが原因だし 羽田方なんてこれ以上時短する必要ないしほんと要らん
東京駅から成田方だけで十分だし 建設費だって半分になる 成田～羽田連絡は東関道の最高速度120kmに引き上げて
高速バスで十分 千葉北以西で東関道120km/h許したら事故りまくるわ
あんなに交通量多くて今でも追越のスピードすごいのに そもそも、渋滞をどうにかしないと意味ない。空港間連絡専用レーンとかあれば違うと思うけど。 ＞空港間連絡専用レーン
意味なさそう。
成田ー羽田の需要は少ないし，
大体のバスはダイヤどおりに走ってる。 >>131
農地の代替地って簡単じゃないよなあ
開墾し直して少なくとも10年はかかる
ボロ屋を明け渡して新築マンション
貰えるような次元じゃない >>177
農地を手放したい人は山のようにいるけどな
まあ当時は今ほど多くはなかったかも知れないが兼業農家が増え始めてた頃だしやり方次第では代替農地は手配できたはず >>171
建設費で高いのは東京駅だから成田側だけ建設しても安くはならず
建設費辺りの効果（B/C）はむしろ悪化 東京止まりだと品川・横浜方面～成田空港間の時短効果も消滅するので最低でも品川へ接着できないと大ダメージ >>180
計画自体中止にすればいい。
横浜ー成田の直通が走るわけでもない。 >>177-178
当時、政府は補償どころか話し合いすら拒否しており、
同様の事例では強制収容された土地の所有者の生活支援などは全く行われず、
地元への地域振興なども行われていなかった。 >>181
そんなこと誰が決めたの？
あなたの脳内世界？ 京急の線路事情でスカイライナーのスジが用意できるわけない
スカイライナー優先ダイヤなんか作ったら、客みんなJRに取られるぞ 高架完成後の押上線の最高速度は１３０ｋｍ/ｈぐらい出すのかな？ 高架化区間ってろくに速度出せないでしょ。それより、高砂改良でダイヤに柔軟性持たせた方が得策では。現状でも開かずの踏切に
なってるのに、これ以上押上増発は無理だろ。 >>185
蒲田シャトルを取り止めてスカイライナーに振り替えるだけの簡単なお仕事です >>187
押上～八広高架化時は、
いくつか原則を強いられる折れ線曲線が緩和されて
制限はだいぶ緩くなった気がする。
ただ、最高速度は変わらないのでは？ 直結線って結局京成側のメリットが大きいわけで、京成とか千葉県とか成田空港とかがもう少し積極的にならないとねえ。
作ってくれるなら使いますよ的な姿勢ではダメでしょ。 利便増進事業だからJRTTから設備を借りるだけで資本負担はないのにね
さっさと直結線事業に乗っておかないから
成田空港へのアクセス単価がどんどん下がってて笑える
そりゃ40分毎の日暮里スカイライナーに2500円払うなら
10分毎の1000円バスでいいよな >>914
大丈夫。
京急は短絡線興味ないから。
スカイライナーの羽田乗り入れはありえんから。 ああ何だ>>188は羽田の話か
羽田行くのに有料特急乗るやつはおらんわな
それはともかく、蒲田のカーブは19m車通れるようになったんか？ 京急は短絡線推進だろ
中央環状品川線開通の脅威から蒲蒲線にも協力的になった
JR羽田線に対する見方も変われば短絡線により積極的になる 京急は品川改良で手一杯で短絡線に構う余裕はないんじゃね？ >>194
蒲田シャトルが間引かれたところで焼け石に水のゴミダイヤだから別に >>193
> 利便増進事業だからJRTTから設備を借りるだけで資本負担はないのにね
資本負担がなくったって、賃借料として支出はあるんだから、問題はそこじゃない。 天下り養う為の高金利ベースのJRTTの賃貸料払うより、優良資産持ってる京成の方が安い金利で資金調達出来るよ。
北総が潰れなかったのも、京成が借金保証してるおかげだし。 >>200
自分で資金調達して一から作るのと他人が作ったものを借りるのでは資金リスクが全然違う
>>201
JRTT債権が高金利とかどこの間抜けだよ
東武ですらスカイツリー債でヒィヒィ言ってるのに
京成がどんな社債を発行できるんだ >>48
あそこは横浜駅の東口の先にあった操車場の跡地だと思う。
桜木町駅のあたりも貨物駅跡地で、造船所はその間 京成なんぞ、子会社に食わせてもらっているようなもんだろう。
オリエンタルランド、新京成電鉄、帝都自動車
本社はぼろでもなんとかやっていける。 京成は房総半島のヌシのつもりだから危機感がない
三浦半島と心中しかねない京急とは違う >>205
房総半島って厳密に何処からを言うのかわからないがたぶん半島部分には京成は走ってないよな 新勝寺と縁を切って
常総線と共に将門を祭れば
成田と京成は大成功になる >>206
半島部分のバスやタクシー会社の大半が京成グループ 京成グループ一覧
https://www.keisei.co.jp/keisei/kanren/ichiran.html
千葉県全域・東京東部、さらには茨城のかなりの部分が京成の縄張り
鹿島鉄道が不動産業の分類なのが泣ける 何もしなくても優良子会社の配当で食っていけるし
過疎地帯や鉄道本体さえも伊座となれば補助金で助けてもらえる
と思っている証が本社の八幡移転でありだらしないサービス施策であり いずれにせよ、当事者である
京成・京急共にやる気ないだろ。 京成はOLCの配当で左団扇なのでいくらスカイライナーがガラガラになろうと
1000円バスの需要を平和交通やJRに奪われようと興味なしw しかも京成は、いつの間にか
リムジンバスの第2株主にのし上がり
羽田の空港バスも押さえてきた。 >>213
京急はやる気なし。
現状，品川起点は浜松町起点より圧倒的有利だから。
仮にＪＲの羽田アクセスが便利になるとしても
新宿，大宮方面は短絡線では直通できないから
短絡線は対抗手段にならない。 京成よりも東武の方がやる気ありそう。業平橋も150m押上側に移設するし。 >>216
品川起点だからこそC2品川線のバスに客を奪われて顔面蒼白
これがBlue Sky Trainのはじまりである >>217
文句あるならさっさと作れよ。
>>219
だから何？
短絡線作ればバスから客奪えるとでも？ >>218
いいねぇ
京成ユーザーの乗り換え選択肢が増える
ついでに東武の浅草～スカツリを廃線にして、跡地を使って
銀座線を押上まで延伸して欲しい >>186
騒音規制等で無理
それ以前に現状でも過密ダイヤで前が詰まっていて進めない 大井町～品川～新東京～スカイツリーで
東急・東武を当事者にした方が。。。 >>223
東急はともかく大金叩いて東京駅乗り入れしたい事業者は東武だけ 能無し京成幹部だって1000円バスの起点が
日暮里や上野だったらバカ売れしなかったことくらい分かるだろ 上野、日暮里はダメでも、大崎なら成功しそうだけどね。
ttp://travel.willer.co.jp/narita-osaki/ >>225
というか，格安バスは京成バスが運行してるを知らないの？ >>226
品川区から誘致されて運行してる補助金路線じゃないの？
運転手からも乗客からと使いにくいと評判の官製バスターミナルのため
>>227
東京シャトルもTHEアクセス成田も成田シャトルも全路線全便が京成運行なんだ、へぇ～知らなかったよ(棒) ＞東京シャトルもTHEアクセス成田も成田シャトルも全路線全便が京成運行なんだ
え，いつから全て京成運行になったの？ >>229
227 名無し野電車区 2017/07/11(火) 20:33:40.62 ID:YFI/r+vH
>>225
というか，格安バスは京成バスが運行してるを知らないの？ ＞東京シャトルもTHEアクセス成田も成田シャトルも全路線全便が京成運行
ソースは？ とりあえずお前ら全員突っ込み処間違えてるぞ。
突っ込むなら、「大崎＝成田空港が補助金路線」のソース。
運行会社がさりげなくウィラー北信越。
長距離路線の間合い運行と休憩場所確保だろ。 >>238
大崎の件はソースがなくても成る程と頷ける ＞ついでに東武の浅草～スカツリを廃線にして、跡地を使って
＞銀座線を押上まで延伸して欲しい
東武百貨店も押上に移転か？ 東武百貨店ってなに？池袋や宇都宮にある奴？
それともエキミセやソラマチ？ >>242
押上から大手町まで15分、しかも東京駅から一番遠いホームでいいならな
新幹線に乗り換えるなら三越前駅B2出口のほうが近いありさま >>223
それ良いね。そっちのほうが需要も事業者のやる気もありそうだし。
東急側は二子玉川～(大井町線経由)～東京駅が現状より10分近く短縮して二子玉川～渋谷の田園都市線の混雑解消にも繋がる。
東武側は北千住～(押上経由)～東京駅が上野東京ライン並みの所要時間になってJRやメトロに逸走していた客が戻り増収に繋がる。
両社とも京成や京急よりも不動産事業に熱心だから、沿線の都心アクセスが向上してそっちの利益も上がる。食いつくんじゃね！？ JRの羽田アクセス線が事業計画から排除されたみたいだね。
結局、この短絡線潰しのために都とJRが協力して出した戦略だったとしか思えないな。
もう少しで短絡線事業認可ってところで出てきたものだから唐突過ぎたし。 お陰でデルタも成田から順次撤退して東京都も成田の衰退をさぞ喜んでるだろうな そりゃ短絡線なんて不便な路線計画してるようじゃ逃げるよな。
東京ー成田空港が全線複線，１６０キロ運転で２０分台，
本数も１０分間隔くらいにしないと。 LCCメインとなった今は
運賃も片道300円以下でなければ競争力以前の話。 >>249
現行の直結線計画と大して変わらないじゃん
押上接着をやめて新柴又または矢切接着、新鎌ヶ谷以東で200km/h運転、根古屋信号場まで複線化
これだけであなたの言う20分台(約28分)・10分間隔は実現できる >>247
＞JRの羽田アクセス線が事業計画から排除されたみたいだね。
↑？ ソースは？ 京急はともかく京成が焦る理由ないだろ
スカイライナー＋JR羽田新線
むしろプラス要因 東山手ルートは在来特急のみが乗り入れるらしいからどこが＋になるのか謎
しかも朝ピークの上東20枠埋めちゃったのに一体どうするつもりだという 西山手ルートでさえ、相鉄直通線も増え、
埼京線新木場方面を減らすわけにいかんだろう
さっさと京成の言うとおり、損失補てんの約束して直結線つくればいいんだよ >>258
在来特急って常磐線にしか無いんじゃ？それソースは？ 東京駅からの空港アクセスは今でも充分確保されているのに
赤字確実の路線を損失補てんしてまで作る必要はない。 TXも大江戸線も赤字確実と言われて大黒字
北総も黒字化
舎人ライナーやニューシャトルでさえ大混雑
それが首都圏のポテンシャル >>260
東山手ルートには在来線特急(新設)を入れて北関東方面への広域アクセスを担うというのがJR東日本の言い分
>>261
NEXは東京トンネルに潜ってる区間だし
踊り子は東京駅でスイッチバックでもするのか >>262
純採算性でいえば190％を越える混雑率や列車の渋滞は放置して限界まで詰め込むのが最適となる
国鉄は主に五方面作戦の資金調達を全額自腹で賄ったことから破産した
そうした市場の限界を修正するのが政治や行政の役割
市場原理主義も大概にしなさい >>265
現状の空港輸送はそんな状態には程遠いレベルで空いている。
必要性もない上に採算性もないから不要という話なのになに言ってんの。 >>266
つまり空港輸送にしか使えないJR羽田線はアウト(東海道貨物線旅客化もセットならOK)
通勤通学や用務買い物など多目的に使える都心直結線や蒲蒲線はセーフという理解でよろしいね？ >>267
どれもいらない。
混んでないだろ。
こんなものに金使うくらいならもっと優先しなければいけない箇所はいくらでもある。 もっとやらなければいけない箇所？
・東急田園都市線 ←自腹で混雑緩和しろ
・東京メトロ東西線 ←自腹で輸送力増強中
・地下鉄8号線(豊住線) ←誰も手を挙げない
・地下鉄ブルーライン ←川崎市さえ調整が付けばすぐ延伸
京成線に平行する総武線や京急線に平行する東海道線すら「混んでない」認識なのはちょっと
たまには朝8時半東京駅着の各列車に乗ってみたらどうか 京急は品川改良が終わるまで直結線には手が回らないと思う。
品川が終わった段階でその時の乗客の流動次第では直結線に着手もあり得る・・かも。 直結線の事業主体は、運輸機構になるから人手や資金は後にまわせるのでは。ダイヤとか車両計画は、たてないといけないが、
それは同時並行に品川改良後は暫定ダイヤとかにすれば。 まずは浅草線乗り入れのスカイライナーを運行させることが初めの一歩では？
都の説得が無理ならせめて押上まで1日3本くらいスカイライナーを運行させるべき。
それさえしないってことは京成は対都心空港輸送にまるでやる気が無いって事。
日暮里さえよければそれでいいってのが京成だし。 >>270
本当は品川構内改良なんかでお茶を濁してないで
抜本的改良＝複々線化すべきだったと思うけどな
昼間の品川口が快特毎時12本で特急以下駅が死んでるし
朝晩のラッシュ時も本数速度ともに不十分で高速バスに逸走する原因になってる
日頃の設備投資をサボっていると後で困る好例だ
小田急がコツコツ進めてきた複々線化で巻き返そうとしているのと対称的
遠郊に住宅地を抱えているのは京急も小田急も同じだけど
海老名や厚木は生き延びて金沢区や横須賀は死にそう 最優先は白金高輪と品川をつなぐことだな
あとはどうでもいいようなのかムダなのばっかだ 南北線を品川に逃して系統分断。
三田線～目黒線系統に統一。
慶應義塾関係者が考えそうな案だ。 >>272
世間一般では「都心」といえば
山手線＞＞＞＞＞＞浅草線 >日頃の設備投資をサボっていると後で困る好例だ
１２０km/ｈ運転対応とか生麦の待避線とか特急停車駅の１２両対応とか蒲田要塞とか
小規模ではあるが、全くサボっていた、というわけでもない。 >>273
そうか。
高砂改良も直結線も京成が自力でコツコツやればいいんだね。 >>267
まあ外野かああだこうだ言ってもJRはアクセス線やる気満々で直結線はだーれもやるって手が挙がらない。蒲蒲は東急が、やるのかな？ >>274
また後付けで出てきたようなものを…
あったら便利なのは間違いないけどそんなのは地下鉄n号線として
地下鉄ネットワークの中に最初から組み込んでおくもんだよ
白金高輪の目黒寄り引上線2線が本線に挟まれる形で目黒通り側に折れ曲がってるから
その終端側から掘るか引上線使用を中止して壊しながら造るしかない 東武が本気出して、業平橋で対面乗り換え出来るようにしてくれたりしないかなあと妄想してる。 >>277
京急の設備投資は一言でいえば「ケチ」
優等停車駅が全て2面4線以上の小田急と比べると退避設備のプアさが一目瞭然
蒲田要塞は8～9割くらいは国と自治体に造って貰ったものだし
12両化は下り新町が未対応だから未だに夕ラッシュのネック >>279
JR東は「羽田線はやりまぁす」なんて公表してるけど自腹を切る気は一切なくて
事業資金は国や自治体が出すとか言って他人の財布をアテにしているから業界的にはやる気がないのと同じ
自治体がよくやってる○○線複線化期成同盟とかそのレベルの手の挙げ方
JR羽田線はネットワーク効果を産まないので国は「自腹でやるなら勝手にどうぞ」のスタンス
だから都が単独補助をやるかどうかで決まる(TWRりんかい線の経営問題もあるし)
まぁ築地やそこらでカネを使い尽くして無理だろうが
倒壊のように「無理」と一言言うだけの会社のほうが無駄な期待を生まないだけマシ >>281
東武なんか入れたら、三田線みたいに自社の規格にあわせろって改軌させられちゃうぞ。
かえってそのほうが良かったりして。 そもそも都を完全に敵に回したから進まないんだろうな。
だから、マスコミも味方につけられない。
JRもNEXに悪影響を及ぼすから阻害したい。
都営浅草線をやっかいもの扱いしてそれを避ける路線なんだから。
混雑の激しい東西線や田園都市線の複々線化もできないのに
客の少ない都営浅草線の複々線化みたいなことをやろうとしてるわけで。
あまりにも敵が多すぎる。 そもそもJR羽田線って分岐ばかりで、1時間に3本、下手したら2本の
区間もあるかもしれないせい全然便利じゃないんだよな。
おまけに、羽田空港駅の位置が離れたところっていうだけで、JRのやる気の無さが丸わかり。
国が金出さない限りやらないだから。
短絡線に出すかねを阻止しようとする政治的な案でしかない。 東武は北千住からTXに乗入て東京にきちゃいなよ
小田急と京急は比較できんでしょ。並行路線の数が違う。
品川4線化の再に泉岳寺と複々線でつなげて直結線に入れば相当数こなせるよ
羽田線はりんかい線が黒字なので建設の借金をJRがある程度被って買う気がゼロなら可能性もゼロ
都は五輪で金が無くなるから安売りはしない。 >>273
既に横須賀や金沢区といったところは10年も前から人口減少が激しいけどね。
京急沿線の横浜以南は人口減少が激しくほぼ過疎地帯みたいなもんだし。
まだ人口が増えてる小田急とは違うわ。
でも、まだ利用客が伸びてて混雑最悪の田園都市線を全く改善しない東急ってのもすごい会社だけどね。 >>285
最初も国は既存路線に配慮して浅草線改良＋東京駅八重洲口Y線接着に予算を付けるつもりだったのに
当事者の東京都や中央区があまりにもだらしないから浅草線を首切りしたのが直結線計画のはじまり
都からも都市計画局からはワーキンググループに参加していたので都を敵に回したという認識は違う
恐らく「成田が便利になるのはイヤだ、国際線はおらが村から飛ばしてくれなきゃイヤだ」
っていう田舎者の感情的で子供っぽい動機が直結線に乗り気でないことの真実だと思う
羽田の国際線発着枠はどれくらい埋まっていて今後どれだけの増便余地があるのかとか
首都圏として羽田空港ひとつで航空需要を丸ごと賄えるかどうかなんてことはたぶん全然考えてない >>281
> 業平橋で対面乗り換え出来るように
何と何が対面乗り換え？ >>288
> まだ利用客が伸びてて混雑最悪の田園都市線を全く改善しない東急ってのもすごい会社だけどね。
昔々、「混むのは平日の朝と夕方だけだから(輸送力増強投資はしない)」と言い切ったところだからな。
それはそれで潔いともいえる。 田都はもうじき複々線になる小田急に客の一部を厄介払いできるじゃないか
それはともかく、もう空港アクセスは現状で十分だよ >>288
横須賀は随分前から衰退していた(だから羽田急行鉄道？と言われるほど空港輸送に傾斜した)けど
横浜市内の金沢区や港南区まで高齢化が限界に達して人口減に転じたのはかなり最近の現象
八景に快特を止めたのはせめてシーサイドラインの客は抑えたいという必死の思いなんだろう
小田急も町田以遠の宅地は人口の維持がかなり厳しくなっている
町田市内のバス圏団地も世代交代が進まなくて厳しい状況
今春から始めた「小田急は上りも下りもWで複々線」の広告は危機感の裏返し
東急はなんにでも手を拡げるのは好きだけど
自前で処理できなくて崩壊するありがちなパターン 最近はどんなDQNでも田舎者でもネット見るから、東急も昔みたいなブランド戦略が通用しなくなって苦戦してるみたいだけどね
「お客様トラブル＝客同士のケンカが多い東急」
「プライドばかり高くて混雑を我慢できない東急」
「田舎者ほど東急沿線を好む」
こういうネットの書き込みも馬鹿にできないもんで、あえて東急沿線に住むことを避ける奴も増えてるよ >>292
時差Biz特急は時差通勤に名を借りた小田急対抗種別としか思えないけどな
他社線からの乗換客増加が観測されればこの冬からでも定期運行を始めるだろう
「空港アクセスは既存改良で充分」という方針は国からも示されているのでまずJR羽田線は落第
都心直結線や蒲蒲線は既存ストックの活用だからまだまだ必要な路線 >>294
もう15年前だけど、俺が都心の大学に通うために上京した時ですら、田園都市線と小田急と埼京線は、ラッシュの混雑がひどいと有名だったよ。
あの頃からなぜ田園都市線なんかに住みたがる奴がいるのか、全くわからん。まあ、社会人になって、副都心よりも東京駅近隣のオフィス街に近い方が便利になったせいもあるけどり 東急沿線に移り住むのってなぜか関西人が多い。
東急を阪急に重ねてみてるらしい。 基本、人口減とは無縁な首都圏の私鉄って東急だけ。
そのくせ路線へのインフラ投資を全然しないでせっせと
駅の商業開発ばかりしてる。 一方、スウェーデンストックホルムでは都心部を抜ける短絡線が開通
ホームドアもフルスクリーンタイプでかなり豪華。
ttp://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/prime-minister-inaugurates-stockholm-citybanan.html
ttps://www.youtube.com/watch?v=lN4zvSsMo0I
ttps://www.youtube.com/watch?v=KlS7K-xsvXM >>299
デザインがいいね！
それに比べて東急渋谷ってなんであんなにダメなんだろう ＞「成田が便利になるのはイヤだ、国際線はおらが村から飛ばしてくれなきゃイヤだ」
どうせ便利にならないのにね。
欧州の空港アクセスに比べたらスカイライナーなどクソ。 欧州は、デザインに凝るよね。その分、機能性が疎かになってたりするけど。日本ももう少しデザインを考慮してほしい。
個人的に、東京メトロ銀座線リニューアルに期待してたんだが上野とか結局無難な感じに収まってしまったなぁ。 細かいことだが、新押上駅を建設するとしたら京成持ちなのか？
それとも国か都が出してくれるのか？ いや機能性も欧州の方は凄いぞ。
日本はコスト削減だけしか興味が無い。
これも道路と異なり鉄道に独立採算に求める世界で唯一の日本と
公共事業として福祉扱いの欧州との違い。
日本の地下駅はとにかく天井が低くて狭い
駅はとにかく収益性を上げるためにエキナカ店舗ばかりで狭苦しいのが日本。
中国なんかも空港みたいな駅ばかりだしな。 コスト削減しか眼中にないから、狭いの作って大混雑だから。 日本もこんな事には非常に熱心だよ
https://anonymous-post.news/archives/353
「東の加計学園」こと国家戦略特区の
成田市「国際医療福祉大」が話題にならないのは
マスコミOBを大量に受け入れているから？
朝日新聞前社長の木村伊量氏も受け入れ やたらアンチ東急が沸いてるな。
副都心線がそんなに羨ましいんだ。
>>286
今でもスカイライナーは昼間一時間に2本未満ですよ。
>>303
新押上駅って必要？ ttps://www.youtube.com/watch?v=l_vygGRJn9w
天井の高さが凄いな。 東急はえらいよ
相鉄直通から蒲々線まで、自分達にとって大事な所には
線路をつなげようとする。これは鉄道事業者の基本だ
そしてダメな所は、甚だ信義にもとる行為をとっても止める
問題なのはターミナル駅の構造やデザインなど、
人を扱うものになっていない事だ でも、ここ５年で重大事故未遂起こして国に厳重警告喰らった私鉄って東急だけだよね >>308
日本だったら無駄な公共事業って批判されるんだろうな。 日本で天井が高い地下鉄といえば(地下鉄じゃないけど)みなとみらい線
どうせ駅部は開削で造って空きスペースは存在するんだから
天井高く取って少しでも開放感を演出すればいいのに
田園都市線の新玉区間が狭くて陰気に感じる8割方は天井高が低すぎることによると思う
そもそもホームが狭いし壁面もリフォームしてなくて汚いのも原因だが >>316
ホームの上は普通改札コンコースでしょ
掘れば掘るほど金かかるんだから無駄な空間なんて残さないよ
空いた空間には機械室や駅員の控室とかなんでも押し込んじゃうでしょ
あと天井を高くすると構造的にもお金かけなきゃいけなくなるからね >>317
御堂筋線は梅田と心斎橋(の一部エリア)だけじゃない？
なんば駅なんて普通に低くて狭いし…
>>318
B1Fコンコースの下はB2Fホームなんて贅沢な構造は日比谷線くらいまでのもんでしょ…
路線が混み入っているエリアでは深く掘らざるを得ないし最近の地下鉄はシールドトンネルを使う関係で
ホーム階もある程度の土被りを確保する必要がある
大江戸線なんて隅から隅までコストカットの嵐だから
リニア式車両の車内だけじゃなくホーム天井も極限まで狭くて悲惨
開削で掘り下げた駅はデッドスペースがあるはずなのに… 東京の地下鉄はどの路線もカツカツに作りすぎて泣ける
かろうじて余裕ある作りにできたのは有楽町線と都営新宿線だけなのでは >>320
有楽町線はまったく余裕ないけど。
朝の池袋から飯田橋はメトロ屈指の混雑区間。 有楽町線は割と広く作ってあるって路線で上げただけだがな
それでもすし詰めという恐ろしさ >>321
公営事業者が10両対応路線を8両に詰め込んでラッシュ輸送してるんだからもはや病気だな
寿司詰めに詰め込まれてないと死んでしまう人たち
>>323
Y線ってそんなに広いかなぁ？
コンコースの平面方向は無駄に広い駅もあるけど
高さ方向は一般的な地下鉄駅ばかりで快適だと感じたことはない >>320 >>321
新宿線以外はどこも狭いと思う >>323
どこがだよ。
朝の池袋の有楽町線ホーム行ってみろ。 >>326
さすがにこれ以上スレ違い議論しても仕方ない
ただ、今作っても絶対その池袋のホーム未満のものしか作れんぞ 大江戸線の森下駅は新宿線を作ったときに既に
できていたから天井が高いんだよな。 >>330
おそらく釣照明が耐震基準を満たさなくて固定式になったと思われるけど
ちゃんとした説明なしにデザイン改変したから酷いと思うわ
>>331
ホームドアは仕方ないでしょ…
この写真は視点が低いから圧迫感があるけど
ブルーラインのホームドアはそこまで高くないから
一般的なら成人の目線ならまだ広々としてるはずだよ やはりホームドアもガラス張りじゃないと醜いいなあ。
日本は建築鉄道デザインセンスがゼロ。
地下の大空間とか地下水道とかいくらでもある（つまり耐震性は問題ない）のに鉄道の地下駅だけ
天井を低く埋めたがるのはなぜ？ ガラス張りのホームドア、韓国の火災を思い出すね。
天井が低い？災害時に列車、ホーム上の人間を全員一時避難待機させるスペースの確保が義務付けられている。
それに水道管には通常人居ないから、いざとなったら潰れても構わん訳。
人が居る空間なら何か割れて落ちてきたら大騒ぎ。 短絡線建設の見込みがないから地下鉄の話題にシフトしたみだいだな。 いちゃもんつける暇があったらJR羽田線スレを盛り上げてきたら？ >>330
梅田は、実際にずっと使ってる立場からは、そんなにひどい印象は受けないよ。
トイレが綺麗になったりの印象に左右されてる面もあるとは思うけど、
全ての地下鉄駅が梅田駅程度になれば特に不満はないレベル。 韓国なんか5年で大深度高速鉄道路線作ったのか。
60㎞くらいの路線で50㎞が都市部の大深度地下トンネル
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E8%A5%BF%E5%B9%B3%E6%B2%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E7%B7%9A
水西平沢高速線
京釜高速線の分岐点(起点から59.2km、ソウル駅から78.4km・天安牙山駅の北17.6km地点)から60.9kmの新線と、3駅を設置し、総事業費は3兆9,017億ウォン。
大深度地下トンネルの栗?（ユリョン）トンネル（韓国語版）50.3km（韓国最長トンネル）を含め、トンネル区間は56.939kmと全線の93%を占める。
設計最高速度：350km/h
2011年6月24日 - 京釜高速道路器興IC南西で起工式開催
2014年 6月24日 - 栗?トンネル貫通式[26][27]
2016年 12月9日 - 水西平沢高速線の開業とともにSRT正式運行開始 どういう基準かしらないが設計速度が350km/hとか言ってる時点で眉唾ものだけどな
仮に200km/h巡航を想定したとしてもあの当時（今でも？）韓国車でそんなスピード出せる車なんてなかったし安心して200km/h出せる欧州車に手が出せる人間もほんの一握り
本当にそれだけのスペックのものならただの税金の無駄遣いだし 韓国 工期5年 大深度地下鉄で役満の上
総事業費約4000億、設計最高速350km/hとか、、、
交通網整備のやる気だけは認める ジャップが10年(Y字接着からだと20年)経っても国策を事業化すらできない無能なだけ >>343
これ、実際は毎時300㎞運転だろ。
韓国や中国は建設のスピードが早い。
日本はチンタラチンタラ
短絡線が韓国や中国だったら着工から3年で完成するだろうな。 ソウルは空港鉄道も都心部まで独自路線作ったからな。
そして、KTXが乗り入れて時速150㎞運転してる。 ＞韓国や中国は建設のスピードが早い。
事故ったら埋めるスピードも早いしな。 >>341
しかし、ソウル駅の空港鉄道は、京葉線東京駅以上に地下深いから行くまで大変。
KTXの釜山じゃない方面に行く駅はソウル駅じゃないなど、使い勝手はイマイチ。 でも今の成田の対都心輸送よりもましだろ。
成田空港から1日8本くらい新幹線直通で各地にいけるわけだし。 >>348
車両故障が発生してもガムテープ貼っとけば修理完了だから
復旧も早いね。 新総計で修正原案 4年間の具体事業盛る 8月に最終案(千葉県)
http://www.jcpress.co.jp/wp01/?p=18844
〈成田空港への交通アクセスの強化〉
▽都心直結線の整備に向けた協力▽高規格幹線道路等の整備促進▽国道及び県道のバイパス・現道拡幅の整備推進 できれば都心直結線は実現してほしいけど、無謀に近いな
京葉線～中央線直通よりは現実味ありそうだけど 千葉としては北総公団の失敗を直結線で救ってもらいたい所だ それより県営鉄道計画を復活させて、
成田空港～千葉ニュー～本八幡～新宿の副都心直結線を作るべきだな >>359
本八幡と九段下以外の既存駅は全部廃止でいいよ >>358
1372mmと1435mmの両対応車両を開発してから出直してください >>358
何年後になるだろうね
北総線の負債返済に20年
千葉ニュータウンが反映するのにさらに10年
建設開始から開業まで5年
その頃には人口減少… >>361
いや。
中目黒みたく乗り入れ打ちきって改軌でいい。
まあ、東京都は千葉ニューより多摩ニューだから絶対乗らないな。 新宿限定ならそれこそバスでいいじゃないですかね？
まあ今現在格安バス広がってないのを見たら一目瞭然なんですがね 地方債で作って返済やばくなれば日銀に買わせれば良いじゃん。
今はゼロ金利だし、寧ろ公共事業ってやり時だと思うんだが。
ゼロ金利なのにシャッキンガ―！とか騒ぐのならいつ借りるんだよ？ >>365
東京駅からのバスは凄く需要があるんだよね
新宿だと都心を横断しなきゃいけないから渋滞の影響が大きすぎるんだろうな
まあ渋滞がなくてもバスと電車じゃそもそも性質も違うからバスが直結線の替わりになるとは思えないけど >>367
同感。
都心を横切る時間ロスが大きい。
東京駅からだと、高速にすぐ乗れるし。 バスで新宿→成田空港なら中央環状線→湾岸では？
>>361
ｹﾁｦが旧運輸省建設省の指導に従い標準軌へ改軌していればorz >>369
中環は結構混むよ
その先の大井-台場の渋滞に繋がると絶望的だし
素直に江戸橋箱崎の渋滞に甘んじて小松川線か深川線経由の湾岸線の方がマシ
357の一般部が開通すればまた変わるとは思うけど >>370
> 素直に江戸橋箱崎の渋滞に甘んじて小松川線か深川線経由の湾岸線の方がマシ
晴海を使う手もあるしね。
数十分遅れることならよくあるけど、１時間はまれ。
鉄道はほとんどの場合正確だけど、何かあったときはむしろバスより深刻かも。
特に載っている途中で遭遇した場合。 >>369
もし京王・京成が直通してたら
いまごろ、ホームドア対応で京成は20m車に統一
京急規格の18m車は乗り入れ禁止になってたな 北総線や成田高速での事故は少ないが、
京成にはイザとなったら本線経由がある。
押上線も直結線も事故は少ないだろう。 新宿線もそうだが三田線が標準軌にならなかったことが悔やまれる。
京急はほぼ負担なしで東京後楽園巣鴨方面を手に入れ
直結線も負担がかなり減っただろう。 都では標準軌で計画がまとまっていたのに、
運輸省が横やり入れて無理やり狭軌にさせたんだっけ？ >>372
北総から押上線系統が18mで、本線から新宿線と上野方面が20m車で分かれてたかもね。 朝、高砂行きの列車に乗ってたらアナウンスで「高砂の先は○○(行き先忘れた)行きの快速に化けるよ」っていうのがあったんだけど、なんではじめから○○行き快速、って案内しないの？ >>377
高砂までは快速じゃないから(各停だから)、快速と案内したらまずいだろう。 >>371
全面不通を想定した場合、電車なら最寄駅で降ろされて代替バスで対応とかならなんとかなりそう
道路だと迂回路も大渋滞だし代替経路として電車を使おうにも駅まで行くのが大変
確率から言っても電車の方が無難そう NEXより1000円バスのほうが定時性高いイメージ >>379
> 確率から言っても電車の方が無難そう
これは同意。
> 全面不通を想定した場合、電車なら最寄駅で降ろされて代替バスで対応とかならなんとかなりそう
乗った後でトラブって、CNT中央とか印旛日本医大とかで降ろされると
いくら空いているって言っても、腐っても電車だから
バス１台２台で運べる客数じゃないし、
都会じゃないから、そう簡単にバス１０台とか手配できないし。 >>378
いやいや、行き先表示が高砂行きの電車が、高砂に着くちょっと前くらいに車掌からのアナウンスで「快速になるよ、行き先も変わるよ」って言うから、だったら初めから高砂行きじゃなくて○○行きと表示すればいいのではないかと >>372
小室以東のみだから混在でも無問題
>>375
京王帝都電鉄が都心乗り入れを申請した時、旧運輸省旧建設省は標準軌への改軌を求めたが
京王帝都はこれに難色を示し、無駄に時は流れ、都心乗り入れでは他社に遅れをとってしまう
最後は運輸省建設省側が折れる形で馬軌 1372mm での乗り入れを認めたが、東京都交通局がケツを拭かされることに
時間がかかりすぎたため時代は変わってしまい、沿線開発にも後れを取り、複々線化も事実上凍結されてしまった >>382
例えば、
西馬込発各停高砂行き、高砂から快速佐倉行き
の場合、西馬込発時点で、
種別：各停、行先：佐倉
って案内しろってこと？
もちろん、
各停高砂行き、高砂から快速佐倉行き
とか、
各停佐倉行き、高砂から快速佐倉行き
って表示できれば良いけど、
そう表示できないからね。 >>384
北総線内が急行に変わる列車は最初から終点の行先で案内してるよね。不思議 >>384
都営新宿線方式で、「各停佐倉、高砂から快速」でいいんじゃね >>385
あ、それは確かに本線のみ快速と矛盾してるね うん、京急線内では押上線各停・京成本線快速でもたとえば「特急 佐倉」とか「エアポート急行 成田」とかでもいい気がす？ >>383
京急のせいでみんな大迷惑としか言いようがない
あそこはどことも直通しないで「孤高の変態鉄道」を極めればよかったのに
そしたら今でも800形みたいなの作ってたんだろうなぁ 浅草線内で通過駅あるのはエアポート快速特急だけか？5分位短縮にはなってるみたいだけどあんなの居るか？クソ暑いホームで地下鉄のくせに通過されるとコノヤローっなるんだが。
だから直結線要るってオチではない。 北総線、特に浅草線の混雑の上昇は大きく
京急空港線やモノレールも混雑率は上がっている
東西線や総武線の混雑は相変わらずだ
直結線と蒲々線を用意しても悪くない 「○○が有れば十分」
などと上から目線では海外からの観光客は増えない
しかし空港アクセスだけに税金を突っ込むのは厳しい
その点都心直結線は
通勤需要等々多種多様な需要である程度の採算を確保した上で
本趣旨
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」
を達成する 相鉄の新車両、欧州っぽくていいな。
アクセス特急もあれくらいの車両を使ってほしいものだ。 こないだはじめて関空行ったんだが、アクセス鉄道きっちり作られてたね
計画通りうまいこと作れたからこそなんだろうが、成田もあのくらいちゃんとしてればなー
都心側も、南海の難波駅はすごく立派でデカくて活気に溢れていたな
京成上野（笑） ttps://www.youtube.com/watch?v=e1sIfAC-WCo
こんな列車、スカイアクセスに導入してほしい。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
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:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
http://blog.livedoor.jp/nachi_ibuki/
ブログパスワード ０９０５８６４４３８４ 京成の通勤車両は京成パンダみたいな目してるからね。
AE1は昔のも今のも素晴らしいが アクセス特急車両ダサ過ぎるからな。
ただの、鉄工場で製造した車両を素っ裸でラインのシールを貼っただけって感じの車両だし。
スーツケースが邪魔だから荷物置き場も作るべき。 >>403の思っているアクセス特急より「ダサくない」通勤型の車両を教えてくれよ >>397
海外旅行に行ったことがない人だと関空でも驚くのだろうけど。 第3の忖度が来る！森友学園、加計学園に続く「国際医療福祉大学」疑惑
http://sharetube.jp/article/5637/
しかも、大学に対し、成田市は23億円相当の土地を無償で貸与。
建設費用約80億円も成田市と千葉県の補助金で負担するという大盤振る舞い。
こんなことやってれば、鉄道等地元に補助金など回らくなって
成田、銚子、千葉も滅ぶな 国交省／東京圏の鉄道新設・延伸２３計画の概算建設費試算／都心直結線は４４００億円 日刊建設工業新聞 [2016年10月21日4面]
ttp://www.decn.co.jp/?p=78110 ttps://mamesukenews.com/archives/283 日刊建設工業新聞 東京都 鉄道新設 延伸プロの優先順位検討 多摩モノレールは箱根ケ崎方面の先行有力 [2017年8月17日4面]
ttp://www.decn.co.jp/?p=93419
＞新規事業化が世間に受け入れられやすいのは「羽田空港アクセス線ではないか」との見解も庁内にはある。
＞羽田空港国際線ターミナルから東京貨物ターミナル駅付近を経由し、東京テレポート駅、田町駅、大井町駅付近へと至る新路線となるため、
＞空と陸をつなぐ広域ネットワークとしての整備効果は他の路線よりも大きいとみられている。
＞詳細な計画検討はＪＲ東日本が中心となって進めている。
orz 都心直結線は猪瀬前々知事の頃から乗り気じゃなかったんだから当たり前
国と千葉県、乗り入れる私鉄の金でやるしかないね この期に及んでさらに行先地を拡散させるとはねぇ
今の京急ですら印旛日本医大だの新逗子だので外国人が困惑してるのに
JR羽田駅なんて土浦だ宇都宮だ高崎だ新木場だと言われてもフリーズするだけだろ
本当は羽田に行く予定だった地下鉄13号線を東急に明け渡したり
今になって臨海副都心にも地下鉄がほしいなんてほざくようだから仕方ないな >>415
＞新規事業化が世間に受け入れられやすいのは「羽田空港アクセス線ではないか」
一般都民に向けてなら空港への移動より都市内移動の方が圧倒的に多いのだから豊住線や大江戸線になる。。
ここでいう世間とはどちらかというと財界や都心、副都心部の事業者という意味っぽい。
また、箱根ヶ崎への延伸については、新青梅拡幅の保障として通す感じなのだろうね。
>>416
そもそも京成は利便増進法の資金スキームに納得していないから、
納得させるとしたらもっと補助の割合の高い新法（国の金）が必要となるだろう。
しかし、それにはハマコークラスの政治家が必要だが、今の千葉にいるとは。。。 >>418
財界や都心事業者をヨイショしたいなら
それこそ財界ど真ん中に乗り入れる直結線新東京駅のほうでしょ
東山手ルートなんて運行本数も安定性もまったく期待できないし
いまや都心回帰で副都心側にはろくな会社が残ってない
「世間」なんて言葉で飾っても所詮はりんかい線を
高値で売り付けたいポジショントークでしかないからなぁ 直結線は金を出す奴が皆無だから
もう着工の見込みはないんだろうな。 都心直結線は国と京急が作りたいけど都と京成がスルー
JR羽田線は都とJRが作りたいけど国がスルー
蒲蒲線は大田区と東急が作りたいけど都がスルー
結論：なにわ筋線を建設する 現実には直結線は>>415の俎上にすら載ってないわけでして >>424
つくばエクスプレス延伸は臨海部地下鉄と一体でないと認めないっぽい
いくら黒字転換したからって国費補助なしの自腹では作らないだろう 橋本知事が県知事選で茨城空港方面への延伸と東京直通を公約に挙げてはいる。履行するかどうかは分からんが。 国も直結線はもう要らないはずだよ。
リニアのために都市部大深度鉄道トンネルに金を注ぎ込んでいたが東海に振られた。
それで直結線にしがみついていた訳だが、リニア大阪延伸でまた国関与のトンネル掘れることになったからね。
推進母体の全くない永遠の計画線。 茨城空港が都心直結になると、160㎞運転で秋葉原から1時間以内だろうな >>425
答申をよく読むと、都心部・臨海地域地下鉄の項目でつくばエクスプレス東京延伸
との一体整備が望ましいとの意見は出しているが、つくばエクスプレス東京延伸の
項目では都心部・臨海地域地下鉄との直通が着工条件とは書いてないよ >>430
作る気があるとしてその気になってるのが誰かがわからない。 >>431
とりあえずは南に延伸可能な構造にしてればOK
でも、やはり事実上、都心直結線駅とTX/臨海部地下鉄駅の一体施工せねばならないという狭さはネック
今は採算的にも無理して単独延伸しなくてもよしと >>431
TXが延伸することで発生する増収で投資がペイすると考えればやるだろうね。秋葉原東京間の流れ込みじゃ無理だろうから利便性向上で沿線人口が増えるという試算が要るだろうな。あり得るよね沿線まだまだスカスカだし。 でも沿線開発と並行して8両化が必須のような気もする。 TXと直結線の同時施工はありえないよ。
そもそも品川から東京駅まで簡単にトンネル掘れるんなら、リニアの東京乗り入れが先だろ。 どうして計画にもなにもないリニア中央新幹線が出てくるのか不明
JR東海はリニアの東京側拠点駅を品川と決めてしまったのだからそれ以上何も起きない
品川～東京間のトンネル自体は横須賀線の東京トンネルが50年前に掘られているので別に何とも 50年前は景気が良かったし今とは違うだろ。
今言えることは採算性の見込めない路線は一切作るべきではない。
肝心なのはトンネル掘ってゼネコンが儲かるじゃなくて
新路線作って鉄道会社が血税からの援助に頼らず
儲けが取れるかどうかだよ。 >>440
全くその通り。
東京駅直通で威張るような時代ではない。
京急も品川ターミナルで何の問題もないから
短絡線なんて妄想には興味なし。 >>440
全くその通り。
東京駅直通で威張るような時代ではない。
京急も品川ターミナルで何の問題もないから
短絡線なんて妄想には興味なし。 >>441
国鉄は複々線化を自腹でやらされて潰れましたが まあJRの羽田乗り入れと羽田国際化で
今となっては完全に必要なくなった計画だわな。 >>445
こんなところでクダ巻いてないでJR羽田線スレを盛り上げてやれよ
京急はどこに連れて行かれるのか分からないしバスは渋滞で使い物にならないしみんな困ってるぞ
おかげで羽田国際線はほぼアジア人専用空港で成田の利用動態とはまるで違う >>447
いまや国際競争力どうこうよりインバウンドのほうが儲かることが分かったからな
好調な関空アクセスを改善させるなにわ筋線が優先されるのはやむを得ない
そのうちJRはモノレールの老朽化で自爆するだろうから
直結線はそれから着手すればいい >>449
お前がそう思うなら
お前の中の世界ではそうなるといいな >>451
了解。
東京都・京成・京急が着工することで確定しているのなら
特に異議はない。 >>449
凍結じゃないよ。
東京優先6路線、なにわ筋線、中央リニアに首都高地下化、羽田第５滑走路の方が優先度が高いだけで、それらが終わったら始まるよ。（多分） >>453
東京都に無視されてるからな。てか反対なんだろ浅草線との共食い。 >>452
流石にそれはない
茨城は空自優先だから乗り入れも管制も使い勝手が悪いらしい
成田は成田で道路網が充実してきたから北関東からは羽田より近くなった ＪＲ羽田線の整備効果なんてたかが知れてるよな。
空港駅もターミナルから凄く離れてバスへの乗換が必要だし、実際には対都心の時短効果なんてほとんど無い。
短絡線への牽制として出ただけでＪＲはやる気なし。
しかも、分岐ばかりで、分岐先からは空港行きは1時間に3本しか無いだろうな。 >>456
―羽田アクセス線への期待は大きい。今後の計画はどうなっているか。
羽田と東京、羽田と新宿、羽田と新木場という3つのルートを整備する計画を作った。具体的な工事に入るためには事業スキームに対する自治体などのご理解が必要。現在は事業スキームを検討している段階で、折に触れて進捗状況を発表したい。楽しみにお待ちください。
http://toyokeizai.net/articles/-/177953?page=2 >>456
> ＪＲ羽田線の整備効果なんてたかが知れてるよな。
都の見解はそうじゃないから羽田アクセス・蒲蒲優先なんだろ 都庁からダイレクトアクセスできて
TWRの株も買い取ってもらえるからな＞整備効果 >>456
全く実現可能性がない短絡線よりいいんじゃね。
京急，京成ともにやる気ないし，建設に誰も手を上げない。 >>458
だから都は一貫して短絡線は浅草線の収益にかかる死活問題だから
否定派なんだよ。
だから、都の優先度なんて全くあてにならない。
羽田アクセス線を出してきて潰しにかかっただけでJRも自費で建設するはずもなく
やる気が無いんだから。 >>460
羽田線も自費で建設なんてしないし、誰も手上げてないけどな。
国が全額負担なら運行しますよ？国交省どうですか？というのがJRの態度。
これは短絡線も同じ。
それこそカ蒲蒲線なんてのも線路幅が違うし、乗り入れできないので
あまり意味の無い路線なんだけどな。 ビックサイト～茨城空港直通の実現の可能性の方がまだ高い >>462
>国が全額負担なら運行しますよ？国交省どうですか？というのがJRの態度。
ソースは？
>>457 羽田空港アクセス線は補助が適用されるとすれば都市鉄道利便増進事業だから
国・都・JRが1/3ずつ負担でしょ
りんかい線の扱い(JRによる買収、第三種として存続、第一種として存続)が
絡むので原則通りにならない可能性もあるが
都心直結線の場合、都負担とされる1/3をどこが肩代わりするかが問題だね ＞国が全額負担なら運行しますよ？国交省どうですか？というのがJRの態度。
誰も手を上げない短絡線はどうなるんだ？ それを言うなら地下鉄13号線を羽田ではなく
東急に明け渡した先見の明のなさはヤバいだろ >>467
東京都に否定されるほどの無駄な公共工事なんだろ。 一等地の見込みある路線は営団に全部持って行かれて
残りカスのような路線しか作れなかった東京都がねえ… 東京都，京成，京急のいずれにも相手にされてなきゃ無理だろ。 >>471
いくら直結線をdisってもJR羽田線はできませんよ？
早く不良債権TWRを高値で売却できるといいですね >>472
別に作る必要ないんじゃね。
京急もやる気ないし品川ターミナル＋浅草線の現状で帰る必要なし。 都心直結なんて言って東京駅でもない新東京なんて中途半端な駅がだめすぎ。
利用者のニーズを何も考えてない。
ただせさえ東京駅は人多すぎて飽和しすぎ
品川の方がリニア始発駅になるし渋谷、新宿方面から近いしよっぽど有望。
京成側なら日暮里の方が乗り換え便利で全然ええわな。
結局この線望んでるのは空港利用客ではなく
北総線や京成線利用者のかっぺが土地値上がりを期待して淡い期待を抱いてるだけでしょ。 >>474
浅草線の東京接着とかさ、ど素人の鉄ヲタモドキが昔から運輸省国交省には居る訳だ。で、接着拒否られたら逆ギレで、んじゃ大深度で丸の内通すからあー、と叫び始めたわけだ。そしたら都が、しつけーな、いらねーよそんなの、と。
京成京急も、はあー何それ、と。 ほしいのは京成。
京急は品川地平化(2面4線化)さえできれば満足。
京成も京成上野じゃなくて上野なら直結線そのものがいらない子。
まあJR羽田線はもっといらない子だけど。 >>474
新東京って丸ノ内線東京駅のすぐ隣なんだが…
このくらいの距離で弱音吐いてたら羽田や成田の空港内で野垂れ死ぬよ
品川の方がいいならそれこそスカイライナーも品川へ直結するんだが
アンチ直結線はなぜか品川のこと無視するよな >>476
京成さんサイドが日暮里から東北新幹線に直通すれば万事解決 >>477
アンチもいると思うけど。
私は個人的にはできたら便利だなと思う。でも絶対できないと思う。
そういう人も多いんじゃないかな。
とにかく資金を出そうという事業者がいないんだから。 >>478
それで東京駅まで来てくれれば言う事ないがダイヤ的には問題ないの？
そっち方面の新幹線はあんまり乗らないからわかんないけど種類はやたら多いよね
北陸、上越、東北（北海道）、秋田、山形
他にもあった？ >>477
京急は自社線内へのスカイライナー乗り入れを発表したっけ？ >>478
同じ標準軌だけど車体の大きさとか、無理あるんじゃない？ >>478
日暮里に上東ライン停める、はありだと思う。 >>483
羽田成田59分はスカイライナーが乗り入れないと実現しない
逆算すると品川成田は45分程度ということになる
車両は現行AEじゃない直通対応に置き換えればOK >>485
敵に塩を送ってNE'X顧客減らすなど100％あり得ない >>486
いや，だから京急は乗り入れを認めたのか？ >>490
上野東京ライン に乗り入れてる常磐線にはホームあるがな >>489
京急を含む各社実務担当者レベルの会議で公表された内容だから認めるもなにもない
慎重派と言われる京成でもリスク負担に難色を示しているだけで直結線対応の新型特急導入をほのめかしたこともある >>491
そこに宇都宮高崎線も入れたらいいと思うんだがな。 >>492
「全部どっかが作ってくれるんなら乗り入れはやぶさかではない」の意 >>492
例えば都が「浅草バイパス線」として全額交通局負担で作るんなら、そりゃ乗り入れ拒否れないだろう。 八重洲側から丸の内側に変わった時点で、浅草線との関係が切れたからな。
ただ、高速化すらするつもりがないとか、非協力的だったがな。
営団の経営を乗っ取るためのカードにしようとしたみたいだが、無駄に終わったようだが。
ところで、浜松町の東芝ビル再開発の影響で、羽田線の可能性は潰えた訳だが。 スカイアクセスを複線化するには、JRを成田から撤退させないといけない
そのためにはJRが自ら撤退を望む状況を作らないと
唯一の方法は京成の日暮里から新宿への延伸
これでJRの成田輸送は完全に終了
新東京じゃ、JRが祝勝会開くレベル >>498
新宿って、駅作れる場所残ってる？
靖国通りのサブナードの下？
京葉線の延伸も、そこを狙ってるんじゃなかったっけ？ >>496
モノ東京延伸のことか？なんだ羽田線て。 >>498
おー誰も気付いてないな。たぶん永久に誰も気付かないな。 >>500
京成の新宿駅は西武新宿駅の地下化・移転と一体で
位置的には西武新宿線をまっすぐ伸ばす感じ
今JRが自由通路作ってる手前の道路下
丸ノ内線の線路のすぐ下が西武のホーム、その下が京成
道路下だけじゃ手狭なら隣接する民有地再開発と絡めて >>503
おー誰も思い付かないな。永久に誰も思い付かない。 >>492
京成は慎重派ではないだろ。
京成・東京都・京急ともに全くやる気なし。 >唯一の方法は京成の日暮里から新宿への延伸
地図見ると町屋からそのまま西進させた方が良くね？ >>507
山手線東側にも乗換駅いるからねぇ
国鉄が民営化された以上、もはや日暮里みたいな乗り換えしやすい駅作るの無理
死守しないと >>489
今認めても貫通扉のない車両は京急線までたどり着けないね。そう言えば京成はＳＬ乗り入れを「新東京までは」と言ってたような気がする。
何か京急が難色示すような理由があるのかな。 難色は示さないだろ。
そもそも地下線にはスカイライナー乗り入れ不可能だから。
京成では新型スカイライナーを必ず導入するとの報道はない。 >>511
>そもそも地下線にはスカイライナー乗り入れ不可能だから。
間違いです ttp://www.mlit.go.jp/common/001198628.pdf
（４）都心直結線の整備に向けた検討の推進 [国費：125百万円の内数]（新線調査費等補助金） 受け手のJRTTのH29予算は4千万と前年比半分以下だったんだよな。
残りの金はいったい何処に？
ttp://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/newH290403.pdf 成田の再拡張が正式に決まって工事始まらんと
やっぱ採算性の問題なんかでこれもGOサインでんのかね >>513
>>>512
>早く浅草線に乗り入ればいいのにな。
ここ直結線のスレだろ >>517
>>>512
>>>510
アンカ打って何が言いたいの？
書いたらどうなの？ >>522
貫通扉のない車両は京急線までたどり着けない（旅客運行では） >>518
北千葉道路は成田の再拡張が具体化してから事態が進展してきたけどねー 北千葉道路西側は永遠の未成線になるかと思いきや
道路構造まで確定させちゃったからな
やっぱり東京都が絡まない国の公共事業は早い >>526
今年度で外環が完成しちゃうから、
次の土建向け道路予算が回ってきた感じ 建設主体すら決まらず誰も関心がない短絡線と
地元住民が熱望していた道路を同じに考えることはできないけどな。 千葉以外はほとんど整備終了したか、開通目処が立っている。
圏央道すら千葉県内も茨城の国道事務所に担当替えした区間は開通。
千葉国道の区間は着工まで遠いね。 >>526
> 北千葉道路西側は永遠の未成線になるかと思いきや
> 道路構造まで確定させちゃったからな
>
> やっぱり東京都が絡まない国の公共事業は早い
馬鹿丸出し >>531
築地市場移転→できません
環状2号線延伸部→作れません
豊住線→事業化の気配すらありません
新国立競技場→突貫工事で死人出ました
外環東京区間→オリパラに間に合いません
TX東京駅延伸→やる気ありません
いったい何がしたいのかな？ >>531
公共工事が遅い代表は千葉県だったからなあ。
成田空港はもちろん，東葉高速もえらい迷惑を受けた。 短絡線の場合は京成の弱小需要が問題なのであって
東京のせいにするのが間違いだな。 東京モノレール停電でﾀﾋんでいるようだ
やっぱ「多重化」は重要！ >>538
monorailは老朽化でそのうち廃線になるんじゃないの
隣の首都高は通行止めにして建て替えするのにタダで済むとは思えない >>537
ＪＲ羽田空港線が必要と言いたいのだな。 大手町や丸の内に用があればいいけど、東京駅発着だと
東京駅までのアクセスが案外不便で速達効果薄れるからイランよ
池袋や埼玉方面からは今でも日暮里乗り換えの京成スカイライナーが便利だし
南西部地域のこと考えれば、品川からJR東日本がリニア延伸だな
品川発着なら羽田との連絡がしやすい
途中、幕張に駅作れば
日本最大(級?）の国際コンベンション施設である幕張メッセへ
空港や都心からのアクセスも向上する 成田着いた外人が東京へ行くのにリニアを利用するのは
世界中の人間に日本の技術力をアピールする良い機会にもなる >>541
品川ー成田がリニアで繋がって西端が大阪まで延伸したら成田から京都・大阪が直で行けるようになるから一番美味しい思いをするのはJR東海なんだよね
変な制約とかなくして東海にやらせたらいいのに >>541
地下鉄を使いこなせない田舎者の発想じゃないですかーやだー
成田側の列車と羽田側の列車がバラバラに運用されるわけないから品川は確実に経由するし
埼玉県内からは千葉外環が開通すると高速バスのほうが速くなるから風前の灯火
そもそもインバウンド客のどれだけが埼玉や池袋へのアクセスを望んでいるのかと モノレールの代替として今の休止している貨物線の旅客化という考えもあるかもしれない。
モノレールの代替となれば予算は都も補助金だすだろ。 >>544
リニアの成田延長とか京都経由なんて妄想は他でやれ。
ここは短絡線のスレッドだ。 舛添は羽田にのめり込んでたけど小池は通勤電車の混雑解消の方が優先 >>549
道路と一緒で混雑を解消するには新路線を増やすか
複線化、複々線化するしか無いんだがな 都が関与しやすい浅草線の12両対応化をやってほしい。 >>549
猪瀬は猪瀬車で鉄道史に名を遺したな。アンチヒーローだけど。 だったら貨物線の線路を撤去してモノレールの軌道を付け替えりゃいい。
ほぼ毎日遅延の発生してラッシュ時なんかはホームも危険な状態の路線に直通させずに完全独立を維持して経路変更。
まあ、完全独立路線と言うところさえ確定できたらモノレールでなくていいけど。 >>557
つーことは、成田羽田も完全独立線でやりますってことですよね 直結線東京駅を12連対応にすれば
品川駅で切り離しせずに東京駅へ突っ込める
都営が拒否している2100も突っ込める
切り離し時間が無くなれば増発もできる 東京駅からなら日本橋で十分なんだけど、大手町丸の内からと考えると確かに遠い。 駅間が狭くなり過ぎるんだろうけど、
日本橋と京橋の間の八重洲通り直下に駅ができて八重洲地下街と直結という妄想を。 >>566
それが直結線の元ネタだけど時短効果がほぼゼロなので没 新東京には時短効果あります！
丸の内に住んでる人限定だけど >>568
少なくともお隣のNEXよりは15～40分速いわけだが それはスカイアクセスが速いだけだろｗ
日暮里のほうが乗車時間も短くて済むし、乗り換え時間も極小
新東京で早くなる道理がないんだわ これから日暮里の重要性はますます増大するからな
いつかは地下鉄も通るだろ
まずは京浜東北の快速停車、そう遠くない将来実現するはず
JRだってある程度は公共性考えるからな >>572
隅から隅まで妄想しかないw
>>573
浅草線に乗り入れるスカイライナーはない
アクセス特急でも停車駅数のわりに乗り換えが不便な駅ばかり
空港から41分の京成上野経由で地下鉄はそれこそ論外 日暮里の乗車人員、去年はついに１１万人を突破して、まだまだ増え続ける見込みで、２０２０年度の統計で１３万人突破の予想だけど、
それでもＪＲは頑なに日暮里を通させし続けると思うよ >>578
嫁
東京駅とだよ
大手町と日本橋ってつながってないっけ
東西線の直上 そんな金があるなら、メトロセブンやエイトライナーを、さっさと通せ。 >>579
そこには首都高八重洲線が通っているので無理です それで思い出したんだが、日本橋付近の高速高架を地下化して日本橋にウォーターフロントとか言っているんだけど
総武線、銀座線、浅草線、日比谷線などと地下化後の高速道路とぶつからないの？？ >>584
大深度地下みたいなことをどっかで読んだ気が。出入口をどう作るんだか。 >>584
東京の都市計画は全て後出しの思いつきからの辻褄合わせなのでなにも考えてはいません
直結線のように最初から大深度活用と言ってあるほうがまだ正直でマトモな計画です >>586
ていうか大深度以外あり得ないないからでしょ。首都高は殆ど運河の直下だから鉄道との交差をクリアできれば必ずしも大深度でなくていい。
てか運河止めて道路にして日本橋の下を車が流れるってどうよ。 ウォーターフロントめざしているんだから、
ウォーターなしじゃダメでしょ？ >>584
>>585
>>587
大深度ではないし、もしも大深度にしたら勾配がキツくて渋滞が今より悪化するし、
仮に勾配キツくして大深度にするとしても竹橋JCTを過ぎてから潜って箱崎の手前までに地上に出るのはさすがに困難だから日本橋付近どころかそれを遥かに超える範囲を地下化しないとならなくなる。
竹橋JCTを過ぎて気象庁の敷地から潜って、すべての地下鉄より浅い場所を通って、江戸橋(昭和通り)をくぐった直後に地上に出て難なく箱崎JCTに接続というルートなら見たことはある。 >>591
あの辺りの銀座線は地下9m。
浅草線はもっと浅いぞー、地下7m。
丸ノ内線は更に浅いぞー、地下6m。
ただし、半蔵門線以外の地下鉄と交差する箇所は川の真下を通らずに陸(岸)の下を通る。
そうしないと、クルマが川底より高い水中を通ることになりかねないからなw
模式図的には、 >>589 に近いかたちとも言える。道路の上は蓋がされてウォーターフロントの憩いの空間が演出されるが。 >>587
> てか運河止めて道路にして日本橋の下を車が流れるってどうよ。
江戸橋から浜崎橋の間が現状それなんだが。
飯田橋から日本橋川をせき止めて、神田川の水は皇居のお堀かどっかに付け替えれば可能っちゃ、可能。
>>588
ウォータービジネスを並べるとか、深さ1mの人工せせらぎで済ませるとか(深さ1mありゃ、素人は満足するよ。)
姑息な手段に走る手もあるよ。 https://www.youtube.com/watch?v=lAx53sCake8
これみても地下深くても超高速長大エスカレーター設置等の構造次第では余裕で素早く地上に行けるな。 >>592
つくばエクスプレスも秋葉原から東京駅への南進を検討している。
もう日本橋～八重洲の一帯は、地下空間を取ろうとしても残された空間がないんじゃないか？ >>594
日本じゃそんな長くて速いエスカレーターは危ないからって認められなさそうだがな。 長いエスカレーターといえば新御茶ノ水、みなとみらいあたり。
あれと同じ速度だとしてだとしても3分程度で大深度地下と地上を直接結べる。 >>593
てか船が通らなくてもいいなら水深は数十cm足らずでも充分でしょ
その方が水質的にも安定して景観的にもいい感じになりそうだし >>599
多分屋形船ぐらいは通れんと文句出ると思うよ。 >>599
なんか石垣が歴史モニュメントだったりするな 適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否
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直結線を作っても限られたパイを他の交通機関と食い合うだけで、
需要はさほど見込めないような気がする。 鉄道事業がそれほど採算に合うなら
田園都市線も東西線もとっくに複々線になってる 田都は、というか東急は怠慢だろ
東西線はいろいろ難しいわな >>604
複々線化は沿線通勤通学人口が倍になるまでは採算性は戻らない。
東西線は、200%のおかげで笑いが止まらない儲かりまくり。 >>606
> 通勤通学人口が倍
その程度で割に合うわがけない 二子玉～渋谷～新橋～葛西を全線新線建設したとしても２兆円ぐらいで建設できるんじゃね？ 最初の計画通り銀座線規格の路線を二子玉川まで延伸して
それでも足りないから結局現状の新玉川線・半蔵門線も造られるってのが
一番幸せだったな というわけで採算性云々だけで新線建設を議論するのはただのアホ
そんなんだから混雑率緩和の投資もできない >>610
旧国鉄で不採算が明らかな鉄道投資は無くなった。 >>611
地下鉄、整備新幹線、つくばエクスプレスや成田新高速は
「採算性」以外の事情を鑑み補助金を付けて建設した(している) よく「日本は鉄道大国だけど空港連絡鉄道はダメ」ってレスを見るけど、むしろ鉄道大国だからダメなんだと思う。
鉄道で金儲けができる（これ自体は悪いことじゃない）程の鉄道大国だから、空港アクセス専用列車を赤字覚悟で高頻度運行することに対して理解が得られない。 空港が終着駅なのが間違い。
空港の需要だけで鉄道路線を維持するのは難しい。
島国で、空港が海上や海岸沿い位置している例が多いのも原因だが。 空港の需要だけで鉄道路線を維持するのは難しい。
都心直結線は（他案とは異なり）
通勤等々多彩な重要である程度の採算性を確保した上で
主趣旨「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・ 」達成 日本の空港利用者が少ないのも原因かもな。
成田は客が少ないのにルートが複数あるから
どれも不便になる。 >地下鉄、整備新幹線、つくばエクスプレスや成田新高速は
>「採算性」以外の事情を鑑み補助金を付けて建設した(している)
沿線の人口増加とか単なる「採算性」を上回るリターンが出ているし。 >616
正に、行政の責任。個々の運輸事業者は自己の利益だけを追求し、負ければ撤退するのみ、資本の投資効率は悪くいずれの事業者も投資から得られる利は少ない。
そこで、行政が出動し、適切な競争が成り立つ環境を誘導する必要あり。成功すれば、施設事業者も利用者もハッピーなのだ。 >>617
沿線人口増加を見込んで作って大失敗した北総線についてコメントをplease. >>619
成田新幹線ができてれば状況は全く違ってたハズ >>621
短絡線ではダメで新幹線必須ということ？ >617
「採算性」以外の事情とは、政治力と住民の熱意
>619
北総線は、未開の地域を開発し住民を住まわせ、同時に鉄道を敷いた。だから、それは住民を都心運ぶためのものではないく、
正に開発鉄道であり、開発途上であるにもかかわらず、資金調達のため住民を住まわせた。
よって、バブルにも乗れう、東京のベッドタウンにもなり得なかった。だから、評判がわるく、入植が遅れるの悪循環で今に至る。行政の失敗の産物。
一方、つくばエクスプレスは、密度は希薄だが、一応住民は住んでいた、それは、並行した常磐線が既にあったからでもある。よって新鮮整備は、
そこの住人の利便性を即向上させるものになった。よって、その地域の評判もよくなり、住民も増大、鉄道の採算性もたちまち向上した。 >沿線人口増加を見込んで作って大失敗した北総線についてコメントをplease.
始発が秋葉原か日本橋で１３０ｋｍ/ｈ運転して北総ニュータウンまで直通してたら全然違っていたと思う。 公費でビンボー若者向けシェアハウスを北総沿線にいっぱい建設したら？？ 北総線は沿線住民増えてるし黒字化してるし決して大失敗ではないと思うが
まあ高額運賃は問題だがそれらの反省があったからこそ鉄道建設時の公的資金注入が充実し
TXが成功したともいえる >>625
そういう層は北総に乗ってくれない
（北総通勤費を出してもらえるところに就職できない） 京成・都営区間を二種営業扱いにして２社の別運賃計算を止めればある程度運賃は抑えられる >>624
直結線ができると新東京～千葉NTが35分
拠点駅が秋葉原じゃないから守谷より便利だろうな >>618
じゃ羽田と成田はどこに作れば良かったと？
羽田が不便とは思わんけどね。まあ確かに夢の島あたりの計画はあったけどね。 >>628
つまり直結線作るとアクセス特急より運賃収入を減らす必要がある？ >つまり直結線作るとアクセス特急より運賃収入を減らす必要がある？
単価を下がっても利用者の総数が増えることで収入全体としては増収させる。
あと沿線人口を増やすことで沿線を活性化させる。 >>632
営業利益が猛烈に出てるから悪徳というか北総高額鉄道の運賃は高杉
中間改札廃止して船橋経由と同じ運賃でもやっていけるはず
どうせ株優使うならどっちでも変わらんし >>633
なるほど、それが無理だから京成ドン引きなんだね。 北総線は都心部のアクセスを既存線に依存したのが失敗。
思い切って全線新線で高速運転していれば結果は大きく違っていた。 北総の高額の主原因は北総そのものより初乗り3回だからあり得る話ではある
北総単体だと最初は運賃カーブ激増するけど後半は意外と伸びが緩やか >>639
高砂なんつー中途半端な場所にしたのが敗因。
それに便乗して馬鹿都議とか馬鹿区議が無理やり誰も使いもしない駅作らせて、建築費を高騰させたのもそれに輪をかけた。
いっそ、金町を終点にしてたほうがマシなレベル 金町は流石に言い過ぎ
乗車する分には直通で高砂はただの通過点なんだから高砂の辺鄙さは全く関係ない
高砂を北総の終点として捉えるのはいかにも使わない人間の意見 京成じゃなく、常磐線か総武線あたりに直通すれば良かったのに。 そんな余裕なかったでしょ
半蔵門線延伸に接続する形がよかったのでは >>636ｰ637
債務超過はとっくに解消してるだろ
累積損失はまだ残ってるけど今の利益水準だと
あと10年くらいで解消してしまうはず >>644
債務超過時代があったのか。いずれにしても値下げは欠損金解消してからだろな。値下げがいついくらになってもメリットを享受するのは同じ人達。 >>642
いやスカイライナー通す政策目的だったんじゃないの？で、京成単独の料金ではあり得ないから北総作ったという結末では？ 東松戸や新鎌ヶ谷から逸走しなくなるだろうから、北総鉄道にもプラス効果はあるだろうな。確か、東松戸－新東京間が22分の見込みだったはず。 >>646
もともとは北総は小室までしか作らない予定だったから
（線路が以東に伸びる予定もなかったから）
スカイライナーは関係ないよ。 >>645
今は空港利用者も使うから利害関係者は不特定多数でしょ
だいたい日暮里～成田で2500円なんてガメツすぎ
時短で運用数が浮いたぶん2100円くらいでいいでしょ 成田じゃなくて木更津あたりに人工島で作った方が良かったんじゃないかと思う
アクアライン建設時に鉄道部も作ってれば羽田からのアクセスもめちゃめちゃ良さそうだし >>650
羽田着陸時の進入路だよね木更津。まして人工島？だったら羽田沖合拡張だろね。 >>652
そもそも成田空港には新幹線のみ乗り入れ予定で，
京成本線すら乗り入れ予定なかったのだが。 >>654
世の中には土曜日ってものがあってなぁ、べつに学期休みで無くても休みはあるんだ。 >>653
いやこれ
>もともとは北総は小室までしか作らない予定 >>656
うる覚えだけど、小室から先は県営千葉北線じゃなかったけ？ >>656
北総：高砂～新鎌～小室
千葉県営鉄道北千葉線：本八幡～新鎌～印旛日本医大(…(空港じゃないほうの)成田) 1979年（昭和54年）3月9日 北総線（第1期）北初富駅 - 小室駅間開業。当初は新京成電鉄松戸駅まで乗り入れ。
1982年（昭和57年）5月 新東京国際空港アクセス鉄道として位置付け。
1984年（昭和59年）3月19日 住宅・都市整備公団千葉ニュータウン線小室駅 - 千葉ニュータウン中央駅間が開業 >>646は狭軌乗り入れはあり得ない、京成ありきだったよ、という話。 成田新幹線と北総鉄道が並行して計画された
北総第一期区間開業
成田新幹線難航
北総が都心まで繋がりそうだからアクセス鉄道に位置づけ
成田新幹線ギブアップ
以降、もともと北総&アクセス鉄道で順次開業
成田新幹線のレガシーなんかも使いながら2010年新スカイライナー運行開始。 >>663
662は661を見る前。
>>646はスカイライナーのために北総を設立したとしか読めないから。
それに成田新幹線ギブアップだって、実質は北総を空港アクセスに
位置付けるより前の出来事だろう。 >>664
そもそも標準軌の京成ファミリーだということ、成田新幹線危なくなった時点で成田アクセスが当て込まれたことで新スカイライナー走行が大前提の開発になったこと。どうやってもJR線に乗り入れの目はないだろ？
>成田新幹線ギブアップだって、実質は北総を空港アクセスに 位置付けるより前の出来事
たぶんその通りで開業前から見えてた話だろね。で？ 千葉ニュータウンが萎んでも東に伸び続けたのは空港アクセス新線だからだろ？ >>665
>>660と>>646が同じものとは取れないって話をしている。
それに空港アクセスとしては現北総ルート決定前に
千葉ニュータウンから京葉線西船橋へのルートも候補になったから、
あの地域から狭軌への乗り入れが最初から全くありえなかったわけではない。 >>666
千葉ニュータウンの開発がしぼんだとはいえ、印旛日本医大までは
当初から千葉ニュータウンの計画として土地の買収／造成がされていたから
千葉ニュータウン内の線路が空港アクセスのために伸び続けた、というのは
賛成できないな。建設もニュータウンを仕切っていた公団で、
空港関係者は含まれていないし。
印旛日本医大～空港（2ビル）間がもし細切れに開業していたなら、
東に伸び続けたという言い回しもわかるが。 >>668
いやそのルートは成田新幹線ありきで用地買収してるでしょ。 >>668
だから前提として成田アクセス含みでしょ？京成ルートで都心接続前提でしょ？ >>667
それ一旦一部開業した北総を改軌するＰｌａｎがあったってこと？
もともと北総は京成が立ち上げてあとでギブアップしてるから、
ちょっと何言ってるかわからない。 >>668
>賛成できないな。
そういう主観的な文脈でいいなら、北総以東は用地手当が済んでて、成田アクセスは82年の決定前から折込み済みだったと思うな。 土地開発を意図して建設する路線で都心部へのアクセスを既存線の乗り入れに依存する、
という計画の時点で失敗が約束されていた。 >>669
でも千葉ニュータウン内を現在走る鉄道の用地は、成田新幹線の用地を
転用しているわけではない。都市計画の段階から別物として存在。
>>671
印旛村地区のニュータウン造成工事は北総線ではなく県営鉄道がこの地区に
来ることになっていた時代の実施だから、鉄道による成田空港アクセスの話は
前提になってない。
空港アクセス鉄道の話がもし潰れていても、印旛村への仁義として
都心方面からの鉄道は来ていたはず。
>>670
それは当時の運輸省の腹の中？
>>672
北総を改軌するのか、別線建設なのかまではわからないけどね。
当時の報道とかを見てもわかるのかどうか…。
通称Aルートとして報道されてた。
（北総線ルートがBルートで、総武・成田線ルートがCルート） 結局北総線を走る成田アクセス鉄道が総武常磐に乗り入れることはあり得ない。
こうすればできたかもという仮説は建てられても実現はしてない。
今でも並走する空地使ってJR在来線を走らせることはできるかもしれないが、現実はそれこそあり得ない。 だから、なんで北総だけが走ってる現状が前提なの？
計画当初は、北総が小室まで
北千葉線が本八幡から印西松虫までだった
で北千葉線がニュータウン計画の縮小やらで凍結されて小室から先はしかたなく住都公団が免許の委譲を受けて開業、北総に乗り入れた とりあえず
運輸政策審議会答申2000年版図面を見よう
京成（本線）とJRを成田空港新幹線ホームへ入れたのはイシハラ その部分は仕方ないとしても
スカイアクセスまで単線にする必要はないだろ。
成田なんて土地ただ同然だろうし、ここを複線にしとけば、スカイライナー40分間隔なんてバカバカしいことにはならなかった。 >>677
>計画当初は、北総が小室まで
どこに書いてた？ >>677
>小室から先はしかたなく住都公団が免許の委譲を受けて開業
計画があったから免許もあるんだろ？ >>677
でさ、ポイント示してすればいい戻ってよ。何が言いたいのかわからないよ。 >>677
ごめん訂正
でさ、ポイント示してすればいい戻ってよ。何が言いたいのかわからないよ。 >>677
ごめん訂正
でさ、ポイント示してスレ戻ってよ。何が言いたいのかわからないよ。 >>681
> >小室から先はしかたなく住都公団が免許の委譲を受けて開業
> 計画があったから免許もあるんだろ？
本八幡～印旛松虫間を、北千葉線として県が免許を持っていた。 >>669
成田新幹線と
現京成スカイアクセス線
を混同しているように思う。
谷田～印旛日本医大は成田新幹線分も用地は確保されていた。
(今メガソーラーになっている場所) >>666
千葉ニュータウンの規模が縮小されたのは、
人が移り住まないからではなく、
計画通りの用地買収ができなかったから、できた部分だけに縮小した、
ってこと。
印旛日本医大地区は、当初から村が協力的で、
早期に用地買収が済んでいた。
また、西白井～印旛日本医大の中で、唯一当初計画エリアが完全に買収できた場所。 >>665
> >成田新幹線ギブアップだって、実質は北総を空港アクセスに 位置付けるより前の出来事
> たぶんその通りで開業前から見えてた話だろね。で？
成田新幹線ギブアップになったとき、下された判断は、
ターミナルビル地下にある成田新幹線駅を使って、
JR成田線・京成線をターミナルビルに乗り入れさせること。
もしこの時点でスカイアクセス線が見えていたなら、
今のようなツギハギにはなっていないだろう。 連投長文アホが湧いとるな
連休ほかにやることないんか 成田空港の鉄道線についてろくに知らないのに短絡線とか
アホも休み休みに言え いくら成田空港の敷地に制限があるからと言って、成田湯川駅から根古屋信号所まで単線にするという理由にはならないだろ。 >>689
どれが何年て？
北総の空港アクセス線の位置づけは1982だね。で？ >>693
客が少なすぎて単線で間に合うから
結果的には単線で正解という皮肉。 平日の帰宅ラッシュ時でも、アク特は千葉ニュータウン中央までの帰宅需要しかなくて、ここを過ぎたら超ガラガラになるもんな >>694
> 北総の空港アクセス線の位置づけは1982だね。で？
そうでしたっけ？ これはひどい。
武蔵野線と総武線の区別もつかん奴か >>700
単に右と左の区別がつかん奴ってだけだろ。 >>697-698
注意書きらしきものはあるが、これだけ見ると
東銀座通過トラップにひっかかりそう 今じゃLCCが成田から各地にガンガン就航してるし、第三滑走路の整備でこの流れは加速するから、都心直結線の必要性は下がる一方やね・・・ 来春の千葉外環全通でスカイライナー需要が崩壊した時には既に遅い、とな そしたら外環道経由の空港バス路線に参入すればいいからﾍｰｷﾍｰｷ よくスカイライナーの敵は高速バスと言うが、高速バスも京成というw
ある意味寡占 >>705
必要性は上がるんじゃないの？
東京駅からのシャトルバスは現状ほとんど増便出来ないよ
八重洲のバスターミナルが整備されたところでそんなに劇的には増やせないし >>707
と言っても便数の半分がいいところだし
>>708
東京駅～成田だと東京空港交通の持分含めてもシェア3割くらいじゃない？ >>709
レールの上じゃないから増便できないというのは事実じゃない。
たぶんそこまでいくことはないが、JRだけで毎五分発車200本は楽勝。
今はJR京成だけだがそこまで需要があったら当然新規参入あるだろ。 >>711
バス停のキャバは？
東京駅での乗車は結構時間かかるよ
京成の車庫は東雲にあるがあんまり余裕はないし、東雲から東京駅までの渋滞も考慮しなきゃいけない
東京駅からの定時発車を考えたら東京駅近辺での待機場所も考えなきゃいけないし
バスタができるまで新宿西口の高速バスターミナル周辺がどんな状況だったか知ってる？ >>706
>来春の千葉外環全通でスカイライナー需要が崩壊
ほんとかね
運行本数大幅増、格安化にでもならないと、さほど影響ない 以前のバスターミナルでも、
かしま号とつくば号だけでもそれぞれ80往復＋続行、臨時便に乗降に時間のかかるメガライナーもあったが、バスの発着は崩壊してなかったぞ。
今はベイも大幅に増えた。
鍛冶橋と日本橋口にも待機場所はある。
さらに丸の内側は、はとバス以外有効活用されてないんだが。
何が問題になるんかね？ >>715
大宮成田が30分毎1500円にでもなったらもうガタガタだろうな >>714
新幹線で3分だからそんなもんでしょ。地上設備を維持したら八重洲再開発でキャパ倍増だねそんな必要ないだろけど。
京成はBRTの運用もあるから長期的には戦略的にシャトルは維持か拡大だろね。で、将来も東雲がベースなのかわからんね。 >>716
京成の成田行きシャトルバスの乗り場はロータリー内ではないよ
外堀通り沿だけど信号渡って呉服橋方面に結構歩いた場所の普通の路線バスみたいなバス停
ロータリー内に入れないってのはJRとの大人の関係もあるのかもしれないがキャバ的に厳しいからなのでは？ >>717
バスの運転手が全く足りていないこの時代に、そんな簡単に本数を増やせるわけないだろ・・・ >>721
儲からない一般路線バスより儲かる空港路線バスだろ >>721
新聞も読んだことの無い子供なんだよ、察しろ >>722
成田まで1000円のバスじゃそんなに儲けはないよ >>724
成田が不便というのがバスのおかげで過去のものになったからな。
米ドル換算だとわずか９ドルで毎時３～４本のバスが２社もあるなんて
海外でもあまり例がないだろう。
訪日客急増の主要因だろうな。 格安バスは安いし本数も多いし便利だよ、ほんとに。
都心側にあと数ヵ所同じような拠点ができれば、鉄道アクセスはどうでもよくなるな。直結線もいらん。
でも成田が不便というイメージは払拭されると思う。 なあに
働き方改革で
バスの労働時間管理が
鉄道並みに強化されれば
中長距離バスなど壊滅するわｗ 鉄道は一勤務24時間拘束が原則だからバスより酷くない？
乗務員も朝晩＋増務頼まれることが少なくないらしいし >>726
浜松町品川渋谷新宿池袋あと六本木と飯田橋あたりに同じぐらいのがあればいいね
まあまあ首都高がとんでもない事になるだろうけど >>730
かなりやばい
トラックと同じで、超のつく高齢化職
若い奴が全然いない世界 今後運転手キープできなくて潰れるバス会社とか出てくるんじゃないの？
格安バスとか今後も延々と続くとは思えん。 自動運転技術の進化で定期バスの運転手は超楽勝な仕事になってくよ。
ルートが固定されてるからディープラーニングでどんどん精度向上する。
人間と違って「四方向の視覚情報」を同時に認知分析するなんてこともできるの
前方車両の加減速度も数値として把握できる。
無人化はちょっと先だろうけど。
乗客の安全の確保だけで考えればAIは確実に人を凌ぐけど、病人が出たとか障がい者や老人の介助とかバゲージの乗せ降ろしなんかもあるからね。
わかるかな、反射神経や判断の問題がクリアされるから老人でもokになる訳だ。 自動運転は長期的には政策的に移行が進められるよ。安全対策だからね。
レベル4になると免許も不要だから人件費はかなり下がる。
人件費が5割を超えてるみたいだから採算は向上するよね。
設備投資余力は、JRバス関東と、京成バスは、どうなんだろうね。親会社があるから資金調達能力自体は青天井だろね。車両の減価償却は5年。
自動運転だけじゃなくてEV化や低床化（バリアフリー）なんかも進むかもね。 >>735
想像できる範囲の未来の話ならそんなものが一般的になる頃には乗合バスなんてものは全く消え去ってるんじゃないか？
自動運転の無人タクシー（カーシェアリング？）とかの方が汎用性があって効率的
老人介助やバゲージ出し入れなんかはターミナルで対応可能 東京成田シャトルに関していえば、八重洲のバスターミナルが首都高に直結するなら事故リスクは対自動車だけになるね。 >>738
政府は2020年に市街地（東京都内）の一部の乗り合いバス自動運転化を目指してるね。高速バスはその次のフェーズだけどルートが確定していて途中停車が不要なら相当早くに導入されると思うよ。
低床化したらバゲージ持ち込みも車椅子も楽になるだろね。 >>738
自動運転が人件費ゼロを達成できるなら、タクシーも東京成田に限っていえば劇的に価格が下がる可能性がある。けどトイレがないな。 >>738
公共交通機関の社会政策的意味合いは物理的に車両数を少なくできるということ。都営バスは経営的に苦戦が続いてるけど費用構造の変化で一気に好転するかもね。
京成のBRTは中断してるけどART（自動運転のBRTかな）化は折込済み。 空港バスが自動運転化されれば増発しやすくなるわけで、高くて本数が少ないスカイライナーはますます出る幕ではなくなるな。 >>743
もとから議論があるけど、座席の快適さ、高い定時性、安全性はスカイライナーに軍配が上がる。社用車で京成上野に乗り付けて、随行者がバゲージを運ぶって客層は絶対バスには来ない。
車両数減らしたり運行本数減らしたりはあるかもしれないけど投下済みの投資が莫大だから、やめないと思うよ、経営論として。 LCC&シャトルバスの薄利多売のウエイトは高まるけど、ビジネスクラスから降りてくる人たちは、社用車かスカイライナーかNEXかホテル直行リムジンでしょ。 >>735
時給８５０円のアルバイトがやる仕事だなもうｗ >>746
いろんな仕事に低賃金化の道ができてしまうから、ベーシックインカムは必要になるんだろね。で、年金削られるけど大丈夫だから死ぬまでやってよ片道1500円で一日三往復、ってなる。 無人運転格安バスとか空想世界とサイバーパンク過ぎて実感ないんだが。
ウィラートラベルとか運行会社に計画あるとか聞かないし。 >時給８５０円のアルバイトがやる仕事だなもうｗ
そんなんで都心で人来るか？ 直結線に4000億かけるなら、自動運転バスに補助すればよいよ。 自動運転バスを東京～成田に運行している会社ってあるの？ まあ、現実的な話をすると、大型の自動運転化はまだまだ課題が山積みで、 >>749
案外成田には喜んでやるオバちゃんとかいそうだ。 >>752
みちびきのGPSとか、大きなイノベーションがどんと来る時代だから開発中の技術も一気に陳腐化するリスクがあるからね。レベル4へのアプローチはまだ手探りかな。 >>748
運行会社は市販されるまで何も考えんでしょな。自分で開発する筈も無いし。
ただ自動車の装置の殆どはとっくに電子制御化されてるからほんとソフトの開発だけなんだよね。 10月3日から自動運転の大規模実証実験が始まってるね。
http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/
高速道と、京成のBRTのルートを使うみたいだ。 バスの自動運転関係はいくらなんでもスレチだろ。
適当なスレに移れ。
スレタイも読めない、テンプレも読まない大馬鹿野郎どもが。 >>759
まあバスの増便には支障はないことが判ればいいんじゃね。 京成もJRも両方持ってるから、「どっちでもいんじゃね」だし。 >>726
千円バスは、行先を東京と銀座に絞っているから、あの本数と値段を維持できるのでは？
また、都内の道路混雑の影響を受けにくい場所。 >>763
大崎にもあるね。まあ1000円に利便性とかつべこべ言うな、だな。強いていえば新宿に1500円ぐらいがあってもいい。 運転士ゼロは鉄道の方が先
ゆりかもめ等で既に実用化されている
バスが便利になっても観光客は増えない
世界一の鉄道ならそれ自体がコンテンツ
バスは空港輸送だけだが
都心直結線は通勤等々多くの需要をまかなう
このスレの推進派は本趣旨空港輸送ではなく
通勤利便性向上を期待しているのだろ？ >>765
鉄道がコンテンツ〜はSL、宿泊型リゾート列車、できた後しばらくはリニアぐらいか。
通勤需要があるとして建設費用だけじゃなく浅草線の赤字補てん策も要る、が策がないから東京都に無視される訳だ。 >>765
通勤需要っていうが押上泉岳寺間にドン深の新東京駅だけでそんなにあるか？
地下鉄接続に関して言えば浅草線のほうがずっと便利だろ。
押上、浅草、蔵前浅草橋、東日本橋、人形町、日本橋、東銀座、新橋、大門、田町、泉岳寺、五反田、戸越、中延。 >>767
浅草線の乗り換えぜんぜん便利じゃない
蔵前なんてネゴトワって感じ 東京というより品川～押上・高砂～北総方面が直通することで
通勤需要や観光需要を満たし、リニアとの接続などが改善される。 このままデフレを脱却すれば格安バスは１０年しないうちに消えるんじゃないか？ >>770
まあ物価が10%上昇すりゃ1100円になるな。 >>768
新東京で降りて大江戸線てどこで乗り換え？ デフレ脱却はあり得ないな。
日本人に染み付いた節約・倹約を善とする行動パターンはずっと続く。
これから円高に向かうならなおさらだ。 >>772
まず蔵前で乗り換えてどこに行くつもりだよ
浅草線で蔵前なら直結線は泉岳寺に着いてる頃だぞ >>７７３
所要時間が全然違うし、優等列車が品川から北総方面へ直通することで経済効果もある程度はある。 賃上げ圧力で格安バスの運行がこのまま続くとは思えん。 >>775
御徒町、後楽園、若松河田 何言ってんだ？ >>776
マイナスではないとしてだな、年間いくらあるんだ？ー 1000宴シャトルが消えて欲しいって願望を口にして何になるのかな？ 30回も書き込むとかキチガイすぎる
他にやることないのかよ 空港連絡バスが無人になるより
スカイライナー無人運行のほうが先だな
バスが事故起こしたり乗客に急病人が出たらどうするんだ？
中央リニア新幹線は
運転士乗務しないが車掌は乗務する >>776
問題は，儲からないため
短絡線に積極的な業者が１つもないということだな。 工費が４０００億以上というのがネック。工費が４００億程度なら京急や京成も名乗りを上げた。 >>785
今時専ブラ使わないのか？
レス数出るんやでw >>788
事業者負担は1500億くらいだろ
本社移転なんしてる暇があるなら余裕過ぎ >>785
専ブラ使ってれば、数える必要なんて無いんだぞｗ
それも、ＩＤにカーソル乗せるだけで全てのレスが表示される
ひとつお勉強になったな！ >>790
やる気がある事業者が１社もないのが痛いな。 ＞事業者負担は1500億くらいだろ
＞本社移転なんしてる暇があるなら余裕過ぎ
あの辺再開発してテナント事業でもやるんじゃないか？ 北千葉道路（成田から外環）できれば、其処に高速バスが運行されることになる。
そうすると、高額運賃の北総線は不要なので撤去してもらってよい。 >>795
ま、一応さ、SLは160ｋで自動車は100kなんだから様子は見たら？ >>797
北千葉道路は、80kmと60km、信号あり、だからなおさら >>795
新鎌ヶ谷～印旛日本医大だけで、１日１０万人の乗降客数がいるわけだけど、北総線を撤去して、彼らの通勤手段はどう面倒みるわけ？ 北総線が国家、国民にとって害悪をもたらすから撤去してもらいたいというのは、
１，北総線は成田からどこに行く路線なのかわからない。なりたで、３時間の検討時間を無駄にした。
２，うっかり乗ったら、高額な運賃を取られるた。あとで、安いバス便があったのを知って、残念で３日間眠れなかった。
３，どこで乗り換えたら効率的（時間、金額）に目的地に到達出来るのかわからなかったので、随分遠回りをしてしまった。
４，このような出来の悪い鉄道を、来日した外国人が使うと思うと、国辱を覚える。
５，幸い、使い道はある、それは線路を撤去し、そこを北千葉道路の拡幅スペースに供することである。
６，また、北総線通勤乗車賃が高額なため、食を失うものが何万にもいると聞く、恐ろしいことである。政府は何をしているのか。 >>北総線が国家、国民にとって害悪をもたらすから撤去してもらいたいというのは、
一第三セクター路線が国家国民の害悪とかスゲーなｗ 北総や東葉は、何の気なしにSuicaで乗り継いで、えっ、と思うような運賃取られてる。京成、東武、JRの隙間に入り込む雲助的存在。 >>795
その理屈が正しいなら、首都高品川トンネルが出来たから
山手線が不要になるはずだが。 東京ー大阪バスは東海道新幹線の半値だが
東海道新幹線需要は堅調
顧客の好みで使い分けてもらうのが観光対策 長距離バスの運転手の月収が５０万に戻ったら今の格安バスの価格って維持できるの？ >>803
さすがに山手線とは離れすぎなのでは？
現実としては京急(鉄道)がかなり辛い思いをしてるようだが
>>804
新東名は140km/h規格で建設したのに倒壊のせいで100km/h規制
140Km/hなら東京大阪を4時間半5000円にできるのに >>805
駅員や運転士(非正規)や保線保守等外注先の月収が50万円に戻ることを先に考えたら？ >>806
まさか，バスも１４０キロ運転になると言いたいのか？ >駅員や運転士(非正規)や保線保守等外注先の月収が50万円に戻ることを先に考えたら？
鉄道会社の平均年収って７００万ぐらいはいってね？
それと格安バスの維持って運転手の低賃金に依存しているから、運転手の所得を上げたら
格安運賃も維持できなくなるんじゃね？ 人手不足で鉄道会社もバス会社も賃金ケチると人が集まらないんじゃないか？ 仕事が大変で給与が低いため人が集まらず高齢化していくから自動運転で一気に解消。しかもヒューマンエラー無く安全。 そんな設備投資できる格安バスの運行会社ってあるの？ >>814
>>737
JRバス関東と京成バスは「格安」じゃないね別に。 >>814
というか自動運転導入できなけりゃ数年で撤退を予定することになるかもよ。特に長距離は常時人間の認知判断操作に依存してたら危ない、って時代になる。無人化じゃないとしてもね。 直結線の灯火はアクセス成田や東京シャトルに吹き消されたのではなく、誰もやると言ってないのでもともと灯っていない。 >>810
時速140kmでブレーキ踏んでみろ。
バスだと不安定なるぞ。 >>811
本社直轄の総合職社員だけならね＞年収
JESSやNREや環境アクセスのような子会社や非正規を含んだらもっと低い
>>818
いやその時は頑丈な車体とダンパ入れるだけだろ >本社直轄の総合職社員だけならね＞年収
>JESSやNREや環境アクセスのような子会社や非正規を含んだらもっと低い
運転手の賃金ケチったままで格安バスの運行って維持できるの？ >>820
JRバス関東や京成バスや成田空港交通って賃金ケチってるの？ >JRバス関東や京成バスや成田空港交通って賃金ケチってるの？
詳しくないが５０万戻したのか？それなら
＞駅員や運転士(非正規)や保線保守等外注先の月収が50万円に戻ることを先に考えたら？
とか問題ないじゃん スレ埋め立てと
次スレをワッチョイ付きで立てる口実作り
一石二鳥 >>823
しょうがないよ。
短絡線の着工可能性がほとんどないから話題がない。 バスの運行継続可能性と直結線着手可能性には何の因果関係もないと分かれば混乱は無い。 ttp://www.mtr.com.hk/en/customer/services/timetable_index.html
香港の機場快線はすごいな。始発から終電までずっと10分間隔だって。
こうすれば利用者は一々時刻表を調べる必要はなくて、乗る駅から降りる駅までは最大で乗車時間＋10分かかるとだけ覚えておけば良いわけだ。
分かりやすくて便利だなあ。 >>829
全く、日暮里ガー浅草線ガーとか言う前に、アクセス特急を終日20分間隔にするとか、京急から来た青砥や高砂止まりの列車を成田空港まで延伸するくらいの工夫はしてほしいね。
客が少ないから本数が少ないとか言うけど、客が使いたくても使えない状況を作ってるのは誰なのかと。 いい加減英語を含む自動放送くらい導入しろよ
仮にも先進国の空港アクセス路線として恥ずかしいぞ 京成って昔から40分間隔好きだよね。
自分のところの都合100%感しかないな。 >>830
京成「京急さんがダイヤ通りに走れる鉄道になったら検討します」 >>833
無理に穴向こうまで姦通しようとするからだろ。
青砥か押上か泉岳寺で対面乗換して、
京成は西馬込折り返し、京急は青砥折り返しに統一すりゃ、
相手のダイヤが多少乱れてもどうにでもなる。 >>830
ええ、東京からバス出してるからいいんです。 そもそも40分間隔とかありえないぞ。
だから日暮里から空港まで本数多くても遅い京成特急利用してるのが多い。
もし20分間隔であれば、みんなアクセス特急に流れるはず。
あと、アクセス特急に転換クロス導入すべき。無料で転換クロスとか
西鉄とか阪急や京阪、名鉄だってあるんだし。 >>836
1行目は単体ならまあ同意するとして、
アクセス特急を20分間隔にすると、単線区間長時間待ち合わせが
どうしても発生するので、本線特急に対する所要時間の
アドバンテージが思いっきり失われる。
その場合、運賃が同額ならまだしも、アクセス特急のほうが
高いんじゃあそんなに客は流れてこない。 海外旅行のスーツケース持って転クロとかどんな罰ゲームだよ
アホか >>837
それなら直結線より先に成田湯川以東の複線化をやった方がいいな。
そういう計画は全然出てこないけど。 >>842
クロスが駄目ならNEXやスカイライナーはどうするの、っと >>841
そんなこと言ってたら、いつまでたっても「日本は鉄道大国だが、空港アクセスはクソ」のまま。 そもそも鉄道大国ですらなくなってるからな
日本の鉄道はまともに時間を守れずすぐ止まる 災害に弱くなったな
今の豪雨は昔より激しいからなんだろうけど
道路みたいにちょっと迂回するというのが出来ないのが鉄道の欠点 >>843
一般車両と有料特急用車両を同列に語るとは、アタマ大丈夫かい？ >>847
空港バスは格安バスでもロングシートの路線車ではなく観光仕様ですが…？ 転換クロス＝有料特急、追加料金
ロングシート＝通勤用
ボックス＝田舎の列車
って区分関東だけでしょうね。 >>844
成田は需要ないから仕方ない。
香港のような大空港と比べても無理。 >>848
おまえはバス車内にスーツケース持ち込むのか >>850
今年4000万人達成しそうだが
>>851
荷棚に乗せるか通路に置けばいいじゃん
1＋2でも別にいいと思うよ >>852
でも京成は増発する様子がないね。
ま、京急の成田行で自分でやってみ。 >>852
成田少ないなあ。
桃園，ＫＬＩＡなんて国全体でも２０００～３０００万人の人口しかいないのに，
成田より多いから。 小田急が複々線化でかなり攻めてるな。
スカイアクセス作ってもやる気のない京成とは雲泥の差だな。 >>860
ていうか折角作ったのに儲からなきゃそりゃやる気なくなるだろ。その代わりバスで儲けようっと。 >>861
なくなるも何も、スカイアクセス開業当初からやる気なんてさらさら無いじゃん。 >>861
期間限定運賃のあとは詰め込みバスを2000円に値上げしてぼったくろうと思ったら
ビィー・トランセが参入して戻すに戻せなくなった東京シャトルがなんだって？ >>860
最初から単線で作ってることからして
京成も全く期待していないだろ。
当初の予測通りの弱小需要。 スカイアクセス開業前のダイヤ構想は
スカイライナー毎時３本
特急毎時3本
って出てたよな。
でも、蓋を開けれ見れば
スカイライナーこそ増便したものの、４０分間隔の時間帯も多いし、
アクセス特急はほとんどが40分に一本で始発と最終以外は本数がほぼ増えてない。 20分間隔は、本線経由と運賃同額での想定だったんだろうな。
現状では「高いけど狙って乗れば速いアクセス特急」だけど、
今の設備で20分間隔にすると「高いくせに待ち合わせで時間がかかる悪徳」
になるから、高いアクセス特急を選ぶ理由がほぼ消えてしまう。 >>866 >>867
単線区間の存在がすべての癌でしょ。 >>868
本線特急より遅くはならないので、すべてってほどでもないだろう。
10分間隔にしたいというなら話は別だが。 >>868
でも当初から単線区間をわかったうえで
ライナー、悪徳各３本/時を構想してた
わけでしょ >>864
スカイアクセスの取り付き部分も成田高速鉄道に作らせたのが運の尽き。
株主構成が京成とJRと同じなら、敵に塩を送る訳が無い。
正直、別会社を立てればよかったんでは無いかと思う。 京成ヘイト君のイライラが詰まったスレｗ
スカイライナーも京成の業績も絶好調だもんな
京成電鉄、3代目スカイライナーの乗客2500万人達成。
AKB48の武藤十夢・小麟姉妹も駆けつけた記念式典
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1089451.html >>871
それなら土屋信号所(仮)まで複線でいいジャマイカ
併走区間だってお互いに譲って信号所を移設したんだし
NAAの資本も入ってるのだからどちらかに複線化の意向があれば止めないでしょ >>865
マクロで見れば上野～青砥～成田と押上～青砥～成田で2系統の複々線でしょ 土屋まで複線にしなかったのはなぜだ？
土屋で交換でいいじゃん。
場合によっては新駅作って。
国の予算が出なかったのか？
首都の空港鉄道に単線はあまりにも恥だぞ。 国費で2.7㎞区間を複線にして、土屋に成田市の負担で新駅か信号所作って上下交換する。
それだけでも全然違うはず。
20分間隔に運行しても遅くならない。
利用客は本数さえあれば10円だろうが高くても遅い京成特急からアクセス特急に流れる。
でもそれしないってもは京成にとっては一番ドル箱の京成本線特急の利用客が減っては困るって事でしょう。
だからやる気がないって言われるわけで。
やはり終日、
スカイライナー20分間隔
アクセス特急 20分間隔
これだけは構想通りの公約を実現しないとダメでしょ。 もしかして、成田湯川～土屋間って複線用地も確保されて無いのか？ googleでみると土屋のところって成田新幹線時のために建設された部分、複々線余裕で確保できるくらい巨大な高架線だけど、
なにか作る予定があったの？ >>872
そんなに調子いいのになんで本数少ないままなんですかね・・・ >>876
「本線特急の客が減ると困る」ってのはスカイアクセスアクセスを増発しない根拠としては微妙だと思う。
アクセス特急もスカイライナーも客単価は本線特急より高い訳だし。
やっぱり客が少なくて採算がとれないだろうと思われてるんでしょうなあ。
鉄道の赤字が許されない日本ならではの問題だな。 本線特急 3本/h
SLとアク特両方3本/hにしたら多すぎる インバウンドが増えても、
新興国からの旅行者は
1000円バスに流れそうだ。
北千葉道路はよ 北総線の普通列車の合間にノンストップ160kで走らせるのには限界もあるんだよねたぶん。 北総線の普通走る区間は130km/hだよ
印旛日本医大から東のスカイライナーとアク特しか走らん区間だけ160km/h出す 北総車も順次120km対応にしないのかな。
あとから改造するのはコストかかるけど、
新造時なら110km対応とほとんど変わらない。 新線区間は120㎞対応どころか130㎞対応でもいいくらいななのになにもしない京成。
むしろダイヤ上の制約を考えれば130km運転したほうがいいのにしないからな。
通勤タイプでも140㎞出しても問題ない
とにかく京成のやる気が全くない以外に無いね。
競合区間に900円バス走らせるくらいだから客が増えたらインフラ投資しないといけなくなるので困るんだろう。
小田急とは雲泥の差だ。 京成の肩もつわけじゃないが
本厚木過ぎても5万人地帯のボリュームゾーンがある小田急は異常だよ >>894
京成だって末端区間まで佐倉市・成田市・成田空港とあるわけだが >>892
北総所属車両は現在すべて120km/h対応車 >>894
京成は人口が多い市川・船橋・習志野がＪＲに取られているし，
独占区間の八千代・佐倉・成田の人口が少ないのが痛い。 >>894
京成は人口が多い市川・船橋・習志野がＪＲに取られているし，
独占区間の八千代・佐倉・成田の人口が少ないのが痛い。 >>899
もちろん付いてる
付いてなきゃ120km/h対応とはいえない
どうでもいいけどウィキに9100が130対応って書いてあるけどウソ800 >>896
なら、北総線も線内最高速度120km/hで運転してほしい。
大した時短にはならないけど、
110km/hで運転する理由も大してない。 結局、京成はスカイライナーと差別化したいだけで速度下げてるんだし。
アクセス特急のロングシート通勤車両も差別化
かといってスカイライナーも快適とは言えず安っぽい作り出し誘導路線は姑息な手段。 北総民は運賃値上げ要因でしかない新東京なんぞ興味ありません
むしろ、浅草線直通が減るなら全力で阻止します 都営初乗りがなくなるから現状と変わらないか、安くなる可能性すらあるのでは。 >>907
仮に京成が経営しても、千原線の例もあるし、
新押上～新東京は初乗り＋加算運賃なんじゃね？
むしろ、都営の方がその頃にはメトロと運賃統合されて安くなっている可能性すらあるとは考えないのかな？ >>903
短絡線の実現が絶望的だからしょうがない。 >>907
新東京で地下鉄乗り換え前提だろ
初乗りがなくなるとか無意味
目的地がメトロなら押上で半蔵門線のほうが安いし、乗り換えも楽 >>913
確か、平成33年になったら着工だね。
だから、平成33年になるまで待とう。 >>914
意味わからない。
メトロなら押上乗り換えというのは、今もそうだろ。都営を介さないから初乗り運賃の分、安くなるのではと言っただけ。
加算に関しては、あくまで京成の判断でしょう。 >>910
>青砥以南京急にすれば解決
高砂-青砥で初乗り運賃発生 北総方面や葛飾から、地下深い東京駅よりも品川地平ホームに直通する方が価値がある。 >>921
まあもうすぐ京急品川は地上化するけでど？ それでok? >>921
地下深い東京駅を経由して品川の地上に行く予定なんだけど… 多分地下深い東京よりも地平の品川の方が乗降客は多くなる。
将来的にはリニアも発着するし、高輪口の再開発もある。 総武快速の東京と品川を見てると、そこまでは思えないな。 総武線東京だってあんなに深くてもどっさり降りてるしな
品川直通が少ないってのもあるけど東京駅はやっぱり強い >>929
でも横浜方面行きたいやつは横須賀線直通に乗ったら品川乗換でしょ そりゃ当たり前だろｗｗ
方向が違うんだから、分岐する手前の乗換駅で乗り換えるに決まってるだろ ヒント
成田空港 滑走路建設などの計画案に反発の声相次ぐ
日本放送協会：2017年11月13日 6時28分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171113/k10011221371000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171113/K10011221371_1711130629_1711130632_01_03.jpg
成田空港に３本目の滑走路を建設するなどとした計画案をめぐって、地元の千葉県横芝光町で、１２日夜、住民説明会が開かれ、住民からは「騒音の負担が大きすぎる」などして反発する声が相次ぎました。
成田空港では、国際的な競争力を高めるため、３本目の滑走路を建設し、深夜と早朝に運用時間も延長するとした計画案をまとめ、国や空港会社が周辺自治体で地区ごとに住民説明会を続けています。
空港会社などが騒音対策や地域振興策を充実させる方針を説明したのに対し、
住民からは「屋外の騒音は防ぐことはできず、負担が大きすぎる」とか「人口減少が続く中、騒音が拡大すれば子や孫に故郷を残せない」などとして反発する声が相次ぎました。 >>932
わかんねえよ
東京で待った方が北側が上野だから空いてる。そこで乗り換えるかもしれんし >>930
新小岩から横浜行くとしたら、乗り換えないだろ。 >>930
昼間で7分、夕方だと2～3分しか差がないから乗り換えないよ
藤沢方面なら対面接続できる戸塚だけど話がそれすぎ >>933
あーこれは
2050年代くらいまでかかりそう、、、 >>937
負け犬の遠吠えは無視されるよ
拡張予定地の成田多古芝山は賛成派 只でさえ羽田の国際化が進むご時世だというのに、
成田拡張？笑わせるんじゃないよ。
むしろ成田は縮小でok。 >>933
「人口減少が続く中、騒音が拡大すれば子や孫に故郷を残せない」
空港なくてもあんな田舎衰退のみだろ。それに
成田空港は日本一売上あるショッピングモールでもあるって教えてやれよ >>907
トータルで運賃下げになる開発に3000億ね。孫さんに寄付頼むかな。その代わり運賃一生ただにしますので、とか言って。 >>939はもっと新聞を読んだほうがいいと思う
勉強不足にも限度というものがある 運賃は「都営浅草線並みを想定」
運賃認可権限を持つ国土交通省が「想定」だから事実上確定
現実問題として押上以北－品川以南間で
東京経由と宝町経由で運賃が異なるなどあり得ない だから収支が合わず無理なんだよ。
過大な需要見込で運賃を抑え込み
紙上の妄想プランを作るから、
鉄道事業者がだれもやりたがらない。
国交省も自分で自分の首を絞めている 建設費が高い時点で鉄道事業だけで収支を合わせる話はあきらめないとダメ
あんな変なところに地下駅を作る計画にしたんだから、もっと三菱地所に金を出させろよ
鉄道の集客効果にただ乗りしようなんてトンでもねえゴロつき企業だよ
地下に巨大モールを一体で作り、三井や森ビルをけしかけて逆オークションやれよ
そうすりゃ鉄道だけで帳尻合わせなくて済む
数年前にPPPの検討会やってただろ
ありゃどうなったんだ あと都営浅草線の減収補償もさっさとまとめろ。
押上-泉岳寺は都も第二種事業者にして、
両空港に乗り入れない列車は都を運行事業者にし、
線路使用料を0円か、増収があるなら使用料をとれ。 おそらく小池は近い内都知事を辞める
次の知事の意向次第で決まるだろう
国交省と都が合意すればすぐ着工よ 押上泉岳寺間だけ作ってもなぁ。
押上駅は別駅だし押上線や青砥等のボトルネックはそのままっぽいし
トータルで事業者にも乗客にも残念な設備、およびそこから生じる制約で
残念なダイヤしかできなそう。 > 押上線や青砥等のボトルネック
ってどういうことだっけ？ 青砥は片方向1線しか使えないし、押上線の追越設備増強の話も特にないよね。
信号改良は想定されてるようだけど。 >>950
「知事が変わればすぐ着工する」とか、今の知事が選ばれた時も前の知事が選ばれた時もさらにその前の知事が選ばれた時も言われてたから。 都知事が変わって、平成33年になれば着工だよ。うん。 >>950
都の広域交通ネットワーク計画は舛添のとき。猪瀬は空港を繋ぐなんてニーズは無い、と言い放った。小池、別に何も言ってねんじゃね。 >>948
地所は要らねーと思ってんじゃねえか。今のまんま三井村走ってろ、とか。 >>946
京成分京急分それぞれで加算運賃80～100円は覚悟しないとねえ
都が反対してることを考えると、浅草線経由と同額以上の設定になることは避けられんよ >>223
JR羽田線は2016年の交通政策審議会で重点的な早期整備が提言されているので、事実上、国のお墨付きを貰っている状態。
さらに東京都も建設推進の前向きな見解を出していて、利便増進法のスキームで財源もカバー出来るので、短絡線を周回遅れで引き離している状態かと。
JR羽田線
国 ○
自治体○
事業者○
財源 ○
都心直結線
国 ○
自治体×
事業者×
財源 × >>946
都心直結線が完成すると京成は押上～京成上野間で大幅な減益になるので、直結線の線路使用料を大幅に値引きするスキームが採用されない限り、事業化することが出来ない。
都心直結線は利便増進法のスキームで採算が取れない事業で、線路使用料が減額されると、今度は都心直結線の費用採算性がさらに悪化してしまうので、財源的に事業としては詰んでる。 >>961
国の補助は絶望的だから単独事業で頑張ってね
それより地下鉄8号線の具体化が先だろうけど 日本語でおk（意訳: お願いだから僕にとって都合の悪い事を言わないで） 押上～京成上野間で大幅減益 ←誰がそんな区間乗るの？ 羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140820/674069/?ST=smartconst
概算事業費は約3200億円、終日輸送人員は7万8000人（空港旅客のみ）、費用便益比（30年）は1.5と試算した。
ピーク1時間当たりの輸送量は、東京モノレールが約1万1000人、京浜急行線が約1万4000人なのに対して、アクセス新線では約2万1000人と見込む。
鉄軌道系の輸送力が現状比で約1.8倍に増強される。 >>963
交通政策審議会「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」2016年答申
○JR羽田空港アクセス線
事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において事業計画の検討の深度化を図るべき
○都心直結線
事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待
事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待
これどう考えてもダメでしょう。JR羽田線は事業化を進めなさいと2016答申でゴーサインを受けているのに対し、
都心直結線は事業性にそのものに疑いがかけられちゃってる訳です。 ＞これどう考えてもダメでしょう。JR羽田線は事業化を進めなさいと2016答申でゴーサインを受けているのに対し、
費用はJR持ちだからじゃね？
＞都心直結線は事業性にそのものに疑いがかけられちゃってる訳です。
費用は国交省・東京都持ちだからじゃね？ >>962
押上から京成上野減益の意味がわからない。
直結線で影響を受けたところで、どちらも京成が運行してるのだから、本線から直結線に乗客が移っても減益にはならないだろ。 >>971
一線分の乗客を二線で分ける話にはなるわな。費用だけ増える破目になるだろ。 >>969
>事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待
そりゃそうだ成手がいないんだから。 >>969
JR羽田線はそもそも計画が浮ついてるから出直して来なさい
直結線は事業化スキームを確定させなさい
としか読めないのだが >>974
2016年答申で検討された24路線のうち「べき」と答申を受けた路線は８路線しかなく、
これは2000年答申での「開業が適当（A1）」に相当。
すなわち、羽田アクセス新線は2030年までに開業する必要があるという評価
これに対し、都心直結線は事業性そのものに疑いが持たれているレベルなので、三段階評価のうち「（2030年までに）整備着手が適当（A2）」にも達しておらず、
「今後検討（B)」という一番下の評価だった。 過去に、交通政策審議会でA1評価を受けた路線は全て整備着手されており、羽田アクセス新線は「今後建設されるかも」ではなく、深刻な経済不況や、災害、戦争等の想定外の事態が起こらない限り「確実に建設される」であろう路線。
実際、2016年答申では「事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において事業計画の検討の深度化を図るべき」と提言されているので、都市鉄道利便増進法のスキームで、財源計画を具体化し、着工に向けて動きなさいと提言を受けている。 2000年答申で首都圏でA1とされてまだ事業着手されていないのは埼玉高速鉄道と千葉都市モノレールの延伸かな
ほぼ資金難が理由か >>976-977
A路線とB路線を読み間違えてるだろ >>979
2016年答申を良く読め。
○JR羽田空港アクセス線
事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において事業計画の検討の深度化を図るべき
「べき」
→つまり事業認可を与える側（国交省）が事業化を進めるべき、東京都と事業者で具体的な財源スキームを具体化しなさいと評価を出してる。
○都心直結線
事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待
事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待
→事業性が怪しいので、事業が成り立つのかどうか検討をやり直しなさい
事業主体や事業スキームも具体的に検討してやり直しなさい >>984
羽田から成田はリムジンで渋滞見込んでも90分。60分が90分になると差し障りのあるようなスケジュールを組む人はいない。鉄道交通が発達した首都圏で日暮里から新東京に乗換駅が変わることでメリットが出る人は極めて少数。
浅草線の運賃収奪新線を東京都が容認する筈が無い。 >>985
オリンピックのために地下鉄8号線も作れないほど金欠だもんな＞都 >>985
90分で予定組んでてもほぼ確実に60分で行ける直通の電車があるなら電車選ぶでしょ普通は >>988
豊住線はもともとオリンピックが決まってからでは間に合わなかったし採算も取れないからでしょ >>989
そのために3000億はないわ。需要は極少。 >>990
審議会答申は採算性無問題だね。都の計画でも優先順位高いし。 今(数十年で建設費回収できる)採算性なんて言ってたらどんな路線も作れないからな
建設費償還負担がなければ黒字運営できるぐらいでOKでるようなものだろう >事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待
これ、採算面から無理だろー、誰もやんないよ、って意味だろ？ 少なくとも>>993スルーからの>>994は駄目でしょ～😄 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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