JR貨物の機関車について語るスレ Part6 [無断転載禁止]©2ch.net
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前991
> つか、DD11を嚆矢とするDD51に連なった一連の凸型デザインは、
> 国鉄上層部も現場サイドも営業部も一貫して『醜悪で異形』って評価だったろ
これってあくまでも本線用旅客牽引機関車たるDD51についてだけじゃないの？
DD51は言われても仕方ないと思う
その前のDD13や後のDE10は使い勝手のよさや合理性から見て
現場もそこまで言わないんじゃないのって思うけど
補助的な機関車だし そもそもDD200という凸型機のデザインが出発点の凸型機の中でのデザインの話をしていたのに
凸型自体がどうのこうので箱型箱型って完全に話がずれた
それともDD200を箱型にしろというのだろうか DD200のデザインにいちゃもん付けてるのは、団塊～セカンドベビーブーム世代だろ
まぁ見てろって。DD200を更新するDLが登場する頃には新型格好悪いの大合唱で、
DD200は完成されたデザインの美しい機関車だとか言われるからw 無いな
DD200がデザインをを整える意図が見て取れる造りならそのレスも有りだった >意図が見て取れる造り
見て取れるだろそんなの
「直線主体で安い」ように見えるから
111系や115系とDE10やDD51、E127系や701系とDD200やHD300
時代を合わせて付き合わせればよく組になってるデザインじゃねえか >>10
DD200ほど角を丸める気もない直角構成の旅客車なんて今時ないでしょ
DD51の2号機からデザインが変化した経緯は知らないけど、おそらく本線用だから体裁を整えようとしたんじゃないかな
前面を3面折妻にして185系や211系を先取りしたようなライトベゼル付けたり、普通は凸Dは脇役だからこういうのは世界的にも珍しいケースだとおもう >>12
単線トンネルでドン起こして速度制限食らったのさすがに笑えない
最近だと通勤車でも裾絞りをした幅広車体にすることが増えたから
前面も丸みを持ってる印象になるのかもねえ
九州の305系はとってつけたような感じがあって逆に違和感 >>12
あれはまさしく限られた資金をひたすら高速化に割り振って、その分外観は割り切った車両
それでも前面から側面や屋根に向かう変化は直角一発ではないけど
で、出来るだけ切妻っぽい車両を探してみたところで、それらが将来デザイン的に惜しまれる車両になるのかどうか
個人的には103系を置き換えた201系、205系から最近では323系まで、103系の方がデザインが良かったと思う車両は一つも無いし EH200とか変に前面傾斜させて大失敗した感じだよな あと酷鉄切妻デザインの代表はオハネフ25-100
特急型なのに10系までの一般型、急行型とほぼ同じデザインという陳腐さで、ステンレス帯など25型は酷鉄省力化の結集みたいな車両だな
完全切妻じゃ分割併合作業に支障出るwってんで、左右を僅かに後退させたのが-200だ
何よりもDD51が箱形にならなかった最大の理由は、大量のSL淘汰目的のためのコストダウンだからなw ド田舎の簡易線用のDD16にまでDD51のデザインが踏襲されたのはすごいな
簡易線なんか臨港線レベルのデザインでいいのにw >>17
SNCF BB26000との印象の落差は何なんだろうな >>19
バランスが悪い
具体的には斜面部分の比率が多すぎる
とくに窓上の平面部分が広すぎるから間抜けなデザインに見える
あとスカートの角度も悪い DD200も角は丸めて欲しいな
そうするスペースが無いのかね？ >>16
当時リアルタイムで乗ったり写真撮ったりしてたらわりと共感もらえると思うけど
あの25-100のステンレス帯って高級感あって良かったんだよね
東京九州ブルトレで編成全体銀帯の中でオシ24だけ-0で白帯だったり（あ、カニもか）、
東北北陸方面のブルトレ減っていって-0と-100の混結が日常的になったりすると
-0の白帯はダサい、貧乏くさい、古臭いって悪い印象があったな >>23
>>16
オハネフの100番台でああ・・・・だったのがカニの100番台でうわぁ・・・になったな。
オハネフの200番台はちょっと揺り戻しか。
DD51の凸型は検修の便を図ったのもあったんじゃないかな。
貨物の機関車は試作から量産に移る際、若干のデザイン修正があって少しは洗練？されるようだから、
DD200もそれに期待する。
今のデザインでも、実用的で悪くはないと思うが。 >>21
HD300量産車を見ればわかるように入れ替え機関車に金がかかるデザインはしないw ドイツでキャブのサイドの窓を斜めにするのは制式蒸気機関車の時代からの伝統なんだよなあ >>29
それはEF66と同じで車両限界との関係だろうね
凸だと視界確保でキャブ高い位置にしたい→頭絞る必要が出るという具合で DD200はヨーロッパの30年以上前のデザインといっしょってことか？
遅れすぎだろw
最近のデザインはさすがヨーロッパって感じだな。 DD200は2端側の煙突無し&カクカク度UPが…
今更ながらDE10の機能美が光るわ ドイツのデザインと比べるとDD200はダッセーなw スイスのEe922なんかボンネットが短くてスタイル的に不利なのにあのデザインだしなあ 欧州って2軸の貨車移動機みたいなものでもデザインの手抜きをしないんだな EF66-27が浜川崎を下って行きましたぜ。列番わかりません 天候によるものは仕方ないじゃろ
たまにある貨物駅構内での輸送障害って具体的にどういうことがありうるのか
わかるひといます？ 入れ換えの遅れとか信号不具合とか列車側の不具合とか 近鉄の「シカ踏切」を導入検討している他の鉄道事業者はあるのだろうか 関東方面への私鉄車両の甲種輸送でよく見られるけど、EF65同士がわざわざ横浜羽沢
で交換されるのはなぜなんでしょう？？
新鶴見で交換したり、そのまま通したりでもいいんじゃないのと思うんだが。 色々な組み合わせで撮影出来るように
そんなマニアな中の人はいないだろうから、検査の都合じゃないか？ 無音で接近してきたEH200がいきなりウヴォアーってなるとすげー焦る DF200もうるさいよな
最近の機関車は防音対策を施してるんだろうが出る音の質は違うから別な方面から苦情は有るだろ そういえば、とれいんの甲種表に3度目のdf200の改造入場があるっぽい 81717 GETだぜ
しかし81716とは縁が無いし相性もよくない 81角目よ
お前を毛嫌いしてんのになんで撮るとﾊﾞｯﾁｼ決まるんだ？ >>59
あるあるw
ゼロロクで決まらずにサメでジャストとか 本命の(狙ってる)車両だと無意識に緊張するからかな
でもなぜか81717の失敗率は低いんだよな、相性かなw 役者の世界で 力が抜ける って 誉め言葉 も有る位だからなw イベント列車撮りに行ったら、目的の列車の前走の普通列車はバッチリ決まるのに、
肝心の列車がミスるって奴と一緒だな 自分に起因する失敗以外にも一本前の練習電まではよかったのに本番では雲配給
普段は大丈夫なのにネタガマあるいは未収録ガマの時に限って被りor裏被り 結局はデューク東郷になれるかどうかだが、直前になって後ろから追加人員が来ると(ry 最終的に道内を減便する事で四日市を賄うのか…新幹線(青函トンネル)との絡みで!! いや、道内は減便しないよ
むしろ最終的には増える事になる
ま、楽しみにしとけ DFも初期車は20年超えてるけど今後はどうするんだろ？
エンジンやインバータを載せ換えて延命するのか新製して置き換えるのか？ >>68
青函トンネルがアレだから…苫小牧から船!? 通常通りだと、仙台の次の運転士交代駅は盛岡間駅なんでしょうけども、
仙台発の北東北方面は一関駅で運転士交代してんでないですか JR貨物運転士の運転距離は220kmだそうですので仙台↔盛岡間なのかな
(例外として山陽線に220kmを僅かに越える区間があります) そうすると、盛岡から仙台へ戻る運転士は金太郎の反対側で
190ｋｍもの距離を移動するんだな。
たしか岩切駅で降りるんでなかったっけか。
仙貨では停車しないもんな。 便乗だとそうなるのかな
便乗は通常は機関車ですが旅客列車や特別な場合は新幹線もあるそうです 便乗だとそうなるのかな
便乗は通常は機関車ですが旅客列車や特別な場合は新幹線もあるそうです >>71
そういや牛乳がそのルートで関東の需要にかなり食い込んだって話あったな。
苫小牧～大洗～常磐道～圏央道で関東一円行ける。
邪魔者扱いの青函使い続けるより、農産物はソッチの方がいいかも・・・
キンタが余ることになりそうだけど。 一番有名なのはほくれん丸じゃないかな、
釧路～日立 >>78の冒頭を>>71を読まずに中央線周りから東海道回りで関東入りするようになった64の話と思ってた 関西本線に行ったDF200は、運用まだつかないの？ >>78
キンタを道内に転用し、室蘭から船は？
石油設備の撤退跡地を有効利用 >>82
まだ運用に入ったって情報は無いみたいだね～
次のDF改造してるのに。
もしかして、
東海「DD重連を置き換えるならDF1両でも2両分払えｺﾞﾙｧ」
鴨「ならいっそDFも重連で運用したるわ！」
みたいな不毛な意地の張り合いになってたり・・・ どっかの雑誌に載ってたけど、まだ乗務員訓練が終わってないのと車両が足りないからでしょ。 訓練なんて指導運転士の養成さえ済んだら営業運転でも出来るんだが。
DFの運用は独立してるから1両有ればこなせるし。 まあDFは石油需要が増える冬からとか考えてるのかな…それまではなるべくDD51使ってDFは温存とか 検査に多大な費用がかかるんだから、
DD51の検査が運用を満たせないほど切れない限り、DF200を運用に入れるはずが無い。
休車にすれば検査期限を延期できるわけで。 >>43-45
どもっす
いろいろ理由ありうるんですね
あ、あと機関車と関係なくて申し訳ないですけどついでに
ORSが引き受けた貨物の入ったコンテナを拠点駅まで運ぶトラック便が
高速の通行止めや行楽渋滞のせいで本来引き継げるはずの列車に
間に合いそうになくなったときってどういう扱いになるんでしょ
トラック待たずに列車は定刻で出発する？
遅れの幅に応じて待ったり待たなかったり個別に勘案？ 遂に東のレールキヤが公式に発表された用だ
これでレール輸送にあたってた機関車達は廃車かなー 束のレールキヤって倒壊のといっしょかよｗ
まあレール輸送のためだけに機関車を動かすのも不経済だしな 気動車にして、本線上を逃げ切ってもらうんだうな。
実際にレールを置いていくのは、夜のうちに機械がやるんだうし。 >>95
空車は逃げ切れるだろうけど積車は95km/h止まり(チキは85km/h)だけどな キヤE195のプレスリリースの写真はネタガマばかりだな EF210-311が77列車をけん引
http://railf.jp/news/2017/09/04/143000.html
EF210-300はこの先10両以上追加製造予定有り ＞＞98
そのネタ本当か？
今年度で平成元年から続いたコキの新製一段落するし、EF200全廃に向けてと、未だに30両以上ある老朽化著しいPFの淘汰も本格的に着手しなければならないので、予測はついてたがな 大井の中央研修センターの
EF65、EF81、DE10ってまだあるの？ EF65は解体されて、EF210とEH500になっちゃいました >>103
EF65-1001ってまだ研修庫の中に留置されてないか?
それとも生首のほうが解体されたのか? 210も500も余剰になっていないから
研修用に使えないのか >>106
シミュレータ用の65が解体。1001はまだ残ってるんじゃないかな。
210と500は本物の部品使ったモックみたいなシミュレータだからよくできてるよ >>93
東日本保有のDE10の更新でDD200入るかもって思われたけど
レール輸送以外にもDE10は使ってるからまったく入らないことには
ならないにしても
DE10廃車純減で置き換わらない両数が結構あることになるかもね レールキヤだけで全て足りるのだろうか。
東日本の給油できる気動車基地の位置を考えると、
給油して運搬して降ろして基地まで無給油で帰ることが出来るエリアは狭そう。
東海みたいに、途中の電化区間は電機機関車牽引になりそう。 >>112
それ杞憂っていう？
キヤの性能不足で機関車牽引が残ったほうが嬉しいだろ その編はちゃんと考えてるだろう
キヤe195推進委員会なんての作ってるわけだし 砕石用のホキの置き換えがどうなるかでDE10の将来が決まるな >>110
キヤ97は稲沢～名古屋港の貨物に委託する区間だけが機関車牽引
過去発電機搭載客車の配置があった区は給油設備があったのでそれらが撤去されていなければ流用出来る
航続距離は600km位あったはず >>119
特雪なんかはやってたから大丈夫だと思うけど。
あれは特殊な環境での事だからなあ。タンク容量も東日本の予想最大走行距離考えて変更するだろうし。長距離になっても給油設備がある場所までは走れるでしょ 機回しの手間＞＞＞＞(越えられない壁)＞＞＞＞給油の手間
なんだろ
お前らは逆に思ってるけど 9/9（本日） 3076レ EF210-1 + コキ107-1 + コキ106-1 + ～の可能性大 >>117
モーターカーの基地にトラックが配達。
要らなくなったホキは名鉄や大井川に譲渡。 >>110
バラストレギュレーターやマルチプルタイタンパーの拠点があるから、給油はそこを使うと思う。 ホキはどうすんのかな
九州東海四国みたいになくす方向かな
もしくはキホキサホみたいなの造るのか >>123
喫煙、水分補給は許されてるけど、無帽はダメ。 >>126
保線用のモーターカーがいくらでもあるんだからそれで引けばいいでしょ 錦糸町、両国、西船橋 終電１時間前頃から出動準備している保線基地の様子がホームから見える。 >>131
保線基地まではトラック
線路上にバラ撒くのは保線機械やホキでないと入っていけない場所がかなり多い >>119-120
注意すべきは会計
クルマ用とそれ以外用では税金の計算が異なる
※ウチの職場にも無頓着な奴が居てな…(ｸﾞﾁｸﾞﾁ >>127
北海道で結構無帽ウテシ見かける
DF200の写真で >>133
免税軽油を車に入れた日には県税事務所から何を言われるか…
脱税はいけませんね >>135
デュアルモードビークルは税金どうするの？
線路走るならば鉄道車輛扱い？
面倒臭いね >>136
ぐぐったけど「課題がある」としか書かれてなくてどう解決することに
なったのかわっかんねーーー
いちおう、「月刊 税」って雑誌の2007年1月号に総務省のコメントが
あるらしいが
買わないと中身読めない
ttp://www.fujisan.co.jp/product/1281680101/b/129942/
2007年1月号 (2006年12月26日発売) の目次
実務連載
演習都道府県税
デュアルモードビークルに対する軽油引取税の課税免除措置
／総務省自治税務局都道府県税課 征矢野徹 >>137
タイトルに課税免除って書いてあるんだから、道路上でも鉄道車両として扱うってことなんでねーの？
個人的には代行バスも同じ扱いにしないと納得いかないんだが、このスレで話すことじゃないから 鴨ウテシの無帽運転は90年代にはよく見られたよな
その頃は国鉄で悪い癖がついた古株ウテシも多かったから、よくいたんだろうが、今は20、30代ゆとりウテシが最大勢力だから、ゆとりは昭和世代には意味不明なとこもあるが概ね真面目だし、滅多にはないんじゃね >>138
「課税免除措置」が設定されてるからといって、それが無条件にDMVが消費した軽油が
100%課税免除されることを意味しないのは当然であって
中身本文読まないと、そうなのか、あるいは事後に1ヶ月単位あるいは1年単位で鉄道部分
と公道部分の走行kmの実数を報告して割合で鉄道部分のみ課税免除されるのかもしれな
かったり、事前の走行計画書に記載の割合で鉄道部分が課税免除されるのかもしれなかっ
たり、やりようが複数想定されるからね
軽油引取税ってのはまわりくどいやり方で「公道の利用料」を徴収する仕組みともとらえる
ことができるので、その思想から言えばほぼ100%公道を走行している代行バスが課税免除
してもらえる理由はどこにもない
半分以上の距離で鉄道会社所有地上を走行するBRTならまだしも
あと、免除してもらえる課税額と、そういう免除申請に必要な事務処理経費のどっちがでかく
なるかも考えれば、免除額がそこまで大きくない場合はあえて全額払うのも民間会社の経営
観ではあろう 雨の日は数分早めに運行してるらしく、3分間開かずの踏切に引っ掛かったから
大回りして高架下くぐった 写真を貼ったら、
肖像権の侵害だから画像加工しろ、
みたいなDMがきた。
調べたら送り主は鴨ウテシのアカウントだった。
無帽でばっちり写ってたから必死だったのかな？ >>143
気持ちアンダーで撮るのオヌヌメ
速くするなり深くするなりご自由に 昔の鉄道ファンにVサインしている写真とか掲載されていた そーいえば、イカ娘グッズが写りこんでたこともあったな。 機関士は軍手
運転士は白手袋
旅客会社の機関士は軍手でなく白手袋していた
貨物のウテシは軍手が正装？ 最近は軍手で代用の旅客も多いよ
汗で滑ると危ないし、降りて処置とか有るから… 鴨ウテの垢フォローしてゴマをすって仲良くしておくと
甲種スジとかネタとか色々と教えて貰えるぞ
もうそろそろ広島公開のカンのカマが教えて貰えるはず
社内で期間やデザインも周知されるそうだ 今朝の鶴見
中央通路の陰にEF66 27が停まってた…orz >>156
三連休で稼働が落ちるから、休ませてるんだよ 2色ってディープブルーと白？
EF65F型更新車がそれだった >>162
俺もやって欲しいとは思わないけどなんか気になっただけ 倉賀野の高崎寄で行き倒れてる65PFはどうするの? >>166
3色だよ
全検直後じゃないと分かりづらいがw いやなくなってないけどどっちもサメじゃん
後期型の帯がなくなったのはED79-50と勘違いしてない？ 冬はウエットスーツ、夏は海パン一丁で運転すると、沿岸部は雰囲気出るかも。
>鮫 EF65などの主幹制御器の上にある、
マスコン、逆転ハンドル、リセットスイッチ、限流ツマミ？
の他にもう一個ハンドルがあるけど、あれは何？ 北海道新幹線貨物のToT計画はどうせ電車方式になるんだろうけど、
仮に機関車牽引方式で欧州並みのモンスター電機は
走られる構造なんだろうか？ 軸重の問題なのか
軌道破壊なのか
それとも変電所容量なのか
動力分散式と機関車式では電流値が違うのか ToTね!! 沙汰止みだね
新幹線方式!! これも沙汰止みだね
第二青函トンネル構想 議論にすらならなかった
青函貨物問題は今後話題に上らない可能性もありますね
因みにToTは高重心の問題もあります 札幌開通までにどーにかしないと
新幹線の通過本数も増えるだろうし
全数ではなくても一部船への移転もありえますなあ 新幹線は東京↔大宮間が問題解決しない限り速達型の大幅増は厳しいでしょう
増発の場合もはやて、やまびこ延長型がせいぜい
また、札幌開通しても東京↔札幌直通客はヲタ+物見遊山+物好き程度の客数なので
繁忙期に少々増発程度
そもそもビジネス客は当該区間は飛行機移動が常識
儲からない貨物に多額な投資が必要なのか否かは誰にでも判断が付くでしょう 青森で新幹線貨物に積み替えて札幌まで新幹線貨物で輸送じゃない？
スーパーレールカーゴ的なやつでさ。 今青函を通る貨物は全部コンテナなんだから、コキ１両と新幹線用コキ1両を対応させた「コンテナ積み替え装置」を
作ってしまった方が結局安上がりになるような気がするのだけどどうなんだろ。
仙台や盛岡まで新幹線になると、いさりび、青い森、IGRあたりは廃線の危機は来るかもしれない問題はあるけど ToTは速攻で諦めたよな。あれは補助金狙いで北はやる気も出来る気もなかったろ。総研がFGTの技術転用してFGコキ作ればいいんだよ。青森ー札幌だけ専用機関車作って200km/h。FGT、ただ失敗するよりマシだろ >>188
だとしたら、
EF200を交流25キロボルト、標準機改造して出来たかもしれなかったのかな？ ToTは諦めたのよ
次案か゜E2車体を母体とする新幹線輸送方式なんだけど
只今勉強中という、実質休眠状態
お金どうするの?
どうやって積み替えるの?
何処で?
いろいろご意見が出るが名回答が出ないのが現在 RORO船10隻も作れば十分代替出来るのだけどな。
それが一番簡単な解決策。 >>191
誰から聞いたの？
去年1月段階でも青函共用走行区間技術検討ワーキンググループでToTは中期的な方策として「すれ違い時減速」とともに組み込まていたけど
（コンテナ積替え新幹線貨物は俎上に上がっていない） >>192
どことどこを結ぶかで隻数動くけどね
青森函館なら10隻要らないぐらいだけど
どうせだからと青森室蘭に欲張るなら+4隻ぐらい欲しそうだし
太平洋側は八戸苫小牧でショートカットするなら+8隻ぐらいいるかしらん
>>193
それよく言われるけど船が止まるぐらい悪天候だとどうせ在来線も止まってんじゃん >>194
何を読んだの?
→（コンテナ積替え新幹線貨物は俎上に上がっていない）
何処を読んだの?
E2中古車案もあるがH5案も検討対象だよ
ToTも課題の一つだが重量問題の解決手法もないのが現状 >>198
積替え貨物新幹線はどこ読めばいいのか指摘して
ちなみに議事録にE2やH5の改造に触れられているが、これは保守間合い短縮のための確認車を高速化する案として出てきているだけなので貨物新幹線とは関係ない ToTを諦めたってのも日本語でどこ読んでも書いてないよなあ？
日本語で書いてないものが読める人には読めるのか？？ >>180
新幹線旅客を一部航空機へ移転させては。
新幹線よりも早く着けるんだし。 新幹線が有用なのは室蘭地区だよな
函館にも札幌にも空港は有る
千歳の立ち位置が微妙になるが… 千歳は確か冬場の晴天率で選んだ筈(戦前からの流れ) 交通とは東京さえ行ければいいという発想がそもそもダメ コンテナをそのまま積み換えようとするから、技術的な問題に当たるわけで。
座席や仕切りを取り払った新幹線に、ロールボックスパレットを積めばすむ話。
区間も青森～函館なんて短くしないで、長距離にすれば速達性から収益力の高い郵便や宅配便や生鮮食品の利用が見込める。
重量のある農作物などは、荷着地に備蓄倉庫を設ければ船でも天候に左右されずに済む。
こんなアイデアは、偉い人ならすでに思い付くレベル。
しかしこのアイデアで問題なのは、しＲ貨物が壊滅的ダメージを受けるのと、
貨物を迂回して公的支援されてる第三セクターと、
その経営をしている各地方自治体が衰退すること。
なので政治的な思惑によって、整備新幹線により切り離した在来線区間には実現しないだろうが、
リニアが完成したあとの、東海道新幹線はわからない。 >>205
そこは貨物事業だからJR貨物自身がやれば何も問題ないんじゃないの。並行在来線は運行レベル下げて経費下げるぐらいしか方法はないかと。 そんな儲かりそうな事業を、完全民営化した会社が他の会社に譲るかなぁ。株主総会が持たなそう。 ToTなんてゲテ物信じてる輩がまだいたとは驚きだ 笑！ 間を取って、貨物側を160km/hに増強して、
新幹線側を210km/hにセーブするってのはダメなの？ >>211
そうしようとしたけど荷崩れして吹っ飛んだんでやめになった
DBのBr120はその貨物高速化のために開発した機関車だったけど結局旅客専業になった 吹っ飛ばないロックを開発したほうが速い気がする。
幸いにもガラパゴス規格だしｗ コンテナの緊締を風圧で外れないように強化したら、貨車ごと倒されたりして >>216
空コンだとコキ込みで23ｔくらいしかないから結構ヤバイかもｗ コンテナはちゃんと緊締されてれば津波にも耐えるぞ、
駅で見落とさずにちゃんと緊締されてればな。 >>218
車幅ギリにポールを立てておいて、そこを通ればあら不思議！完全ロック（センサー付き）ですよｗｗ M250みたいに空き部分にもダミーコンテナ乗っけたら風圧も軽減できんのかな？ トンネル区間だけコキ全体を覆うカバー被せちゃえば風圧問題も解消出来るんでない？ >>222-223
国交省発表の資料見てきてみ
とっくに検討の上でどういう課題があるかまで記載済だから >>222
新幹線の260km/h以上とか出すとロングレールとは言え摺動音や風切り音が隔壁に反響して、とてつもないことになりそうな 共用区間を海底だけにすることで、新幹線140km/h制限区間は今の1/4まで短くすることができるし、建設費用も1/3で済む >>225
安衛法で耳栓必須の職場に指定されそうだな 5月に新函館→東京に乗車した際だが
木古内→青函間に長い陸上トンネルがあり、
カモレとすれ違ったが新幹線は全く減速して無かったな。何故青函トンネル内だけカモレが吹き飛ぶ可能性があると推測するのかね？
このスレで当局発表を鵜呑みにして、そう思い込んでいるヲタがいるが、これをどう説明するのか？そもそもこのスレ参加者の中で何人が
実地検証しているのかと？ 当局発表をまともに読んでないことはわかったから読んだらまたおいで >>224
まあそうでしょうなあ。
鉄ヲタって自分のぱっとした思いつきが世の中に通用すると思い込んでる節があるけど
どうして鉄道会社や国の役人が真面目に考えた結論より自分の短絡的の想像の方が
正しいと考えてしまうのか不思議でしょうがない。 >>229
18乞食は新幹線には乗ったこと無い事の証明 露光時間数値入力するのをバルブと呼んでるのはカメラメーカーなんですが
勝手に言葉定義して俺が定義したのと違ってるのは間違いとか電波飛ばすのも大概にせえ そもそも260km/h化したとこで
東京～札幌の乗り通し客が増えるかどうか疑問。
せいぜい利用客は東京～新青森、新青森～札幌でしょ？
そりゃ札幌五輪で一時的に増えるだろうけど、
格安航空からは客奪えなさそう。 >>233
札幌東京が4時間なら羽田に近い都内とか神奈川県以外の人は新幹線のが楽でしょ。飛行機はフライト時間だけなら短いけど千歳も羽田もチェックインの時間もあるし鉄道までの乗り換えもある程度時間かかるし。 キモヲタは東京～札幌間限定で考えるからダメなんだよ
仙台～北海道（現状では函館北斗）の客が結構いるということを見ようともしなんだよな
東京～博多だって乗りとおす客はそういない
鉄道ファンの俺でさえ一回お盆休みの時に新幹線で東京～博多に乗ってみて凝りて
それからは一切飛行機オンリーだわ
まー広島とか新山口とかだと仕方なくってところだろう
チェックインの時間なんて大した問題じゃない
揺れる車内や機内にいる時間が少ないほうがいいに決まってる >>236
そしたら新千歳仙台にPeachが参入してきた
二代目エアアジアジャパンも構想はあったし、スカイマークも再び参入してくるかどうか EF210 300が米原より東に入線する日は来るのだろうか >>192
航空機の投入で北海道新幹線は十分代替できる。 >>240
航空機の投入で中央リニア新幹線は十分ry 貨物の話が貨物新幹線になって新幹線に転じたと聞きまして 私は宇都宮のギャルだけど、郡山のメル友と新幹線で函館に行ったわー 逆張り太郎ほんとカッコイイな
航空機の投入で北海道新幹線は十分代替できる。（キリッ
今現在、新千歳対本州ってこれ以上増便余地が無いぐらいぎっちぎちに
飛行機飛びまくってる、日本国内でも有数の高頻度高密度空路だって
ことも知らないのか
それだけすでに航空便が存在して、それでも札幌延伸すればこんだけ
北海道新幹線の利用者がいると予測されますよって数字出てるんだって
そういう因果関係を考えるとかしないのね
カッケー
逆張り太郎カッケーーー >>246
今度は自衛隊の千歳基地の滑走路使って
発着枠拡大増便が決まっているんでね。 もう第二青函トンネル作って
EV専用の自動車専用道路も併設しちゃえよ >>248
それこそ青函カートレイン構想を復活した方がいいわな。
EV専用だろうが、長大トンネル内で故障したときの安全面の問題があるから、道路トンネルは無理だろう。 EVもリチウムイオン電池が発火するから危険だと思うが。 ニッケル水素はエネルギー密度が低い
簡単に言うと電池が重い
機関車用の多セルユニットだと10t単位で重量が違ってくる
だから採用しにくい >>249
新幹線って車体デカいから余裕で大型SUVも入られるしね 昔のカートレインやモトトレインは出発前にガソリン抜くことを義務付けていたんだな。 荷役にかかる時間と手間、1日に運べる台数、運行の安定性、そして料金
フェリーと比較してどうだろう >>255
ドーバー海峡みたいな方式なら数こなせるんじゃない？ >>254
しかも必ず貨車が後ろになるようにしてたから方向転換が大変 >>254
貨車を密閉して二酸化炭素を注入したら燃料抜かなくてもよくなりそう >>254
消防法か何かの規制なんだろうけど、これこそ特区が欲しいよね >>254 浜松町⇔白石間のカートレを利用したがガソリン抜け指示はなかったよ
そもそもどうやって抜くんだい そんな設備ないぞ
カ゜ス欠じゃあ駅まで行けないしついても走れないだろ
みっともないシッタカはやめておけ ガソリン抜け指示があったのはモトトレインだけだな
カートレインでは抜くことはなかったが
むやみにたくさん入った状態で乗り付けるなとは当時のJTB時刻表の
ピンクのページに書いてあったんじゃないかな >> 自家用車を持てない程の貧乏人。
そもそもカートレインの利用経験も無いのに
シッタカカキコはやめた方がいいぜ。
>>265 何にもないよ
危険防止の為、機関車の直後に寝台車を連結するので五稜郭駅で入換が大変‼
入換中にトワイライトが五稜郭⇄函館間往復ビンタで抜いていった。 >>267
あなたが時刻表をきっちり読み込む注意力を持ってなかっただけで
黄色のページだったかピンクのページだったかにはたしかに265が
書いてたように発着駅から最寄りのガソリンスタンドまでの略地図
の掲載がされていたと私も記憶しています
だからそのぐらい走れたらいいだけの最小限のガソリンで乗ってきてね
ということです 76が二両に白帯無しﾛｰｽﾞﾋﾟﾝｸの81二両が集結するのは珍しくなった
久々に見ると新鮮だ
ー 鹿児島 >>268
それはいつ頃から書かれていたのかな?
私の利用時には全く記載がありませんでした
旅セで申し込み、購入した際にも何らの指示もありませんでした
又、積み込みの際にも燃料系の確認はありませんでした
これが私が利用した時の実際の利用体験です。
その後に利用者からの要望で最寄のGS案内を入れたとも考えられます。
ところで貴方が利用した際にはどうだったんですか?
最寄のGS地図があるからガソリン少なめにしろ、と言う意味と言いますが
もしその必要があるなら明確な説明があるはずですが全くありませんでした。
GS地図の記載は初めての土地でGS所在が分からない利用者へのご案内ともとれます。
もう一度聞きます。貴方は何時利用したのですか?
私は1992or1993の夏で浜松町→白石間です。
経路は浜松町→品川→目黒川信号所→大崎→山貨→東北客貨→大宮→東北線
→青森操→海峡線→五稜郭→東室蘭→苫小牧→千歳線→白石 >>270
時刻表のページなんてマニアなら乗ろうが乗るまいが一通り
読むもんだろうが
あなたは読まないかもしれないが
時期的に1986～1989年頃の時刻表で読んだんじゃないかなと思う マニアは乗ろうが乗るまいが時刻表は全部読むってどこの文化なんでしょうね >>271 貴君は正しく読んでないようだ
時刻表は隅から隅まで読めといいつつ >>270 は斜め読みかね
小生は1992 or 1993と記し、浜松町発と記している
貴君のお説の1986～1989年頃だと恵比寿始発ではなかったのかな
貴君こそおぼろげな記憶なのかそれとも未経験者の間違った知識から出ているのか
本当に乗車経験があっての主張なのか甚だ疑わしい
もう一度聞くが何時利用したのかね >>275
俺がいつ利用したと書いたのかな？
利用してようがしてなかろうが時刻表に書いてあったことを読んだ記憶を
していておかしくなかろうが
あなたがいつどこから利用したかとか時刻表で告知が行われていた事実
に一切関係ないことだし 貴君の説では「時期的に1986～1989年頃の時刻表で読んだんじゃないかなと思う 」
・・・と思う程度のことだが他の点は言い切れるのが不可思議
小生は1992 or 1993 でありその時点での記載も案内も指示も全くない
初めての利用であり、当該の部分は全てよみ旅セにおいても説明を受け利用している
燃料系の記載も説明も指示もない
連結順序の意味も分からないではないのかな
小生は当該車掌から説明を受け、五稜郭で編成替えも見学している
生半可な知識を吹聴するのは如何なものか いやたった一度きり利用したなんて一個人の体験のほうが
たまたまそのときあなたに対応した旅行センターの社員（職員か？）
が説明をし忘れた・説明書を渡し忘れただけのポカな可能性だって
排除できないし
なにひとつ一般化できん
JTB時刻表は全国で同一の内容が発売されてたし
全国誰でも利用しまいがしてなかろうが同じ内容を読んだものだ
私の主張を否定したいなら、1986～1989年のJTB時刻表に一切
燃料に関する記述もガソリンスタンドまでの略地図記載も行われて
なかったという根拠をもってくること
あなたの個人的体験は果てしなくどうでもいい >>279
おお…
さて、ガソリンスタンドのガの字も出てきてないように見えるが、
ID:iaUKCBcVはいったい何を読んでいたの？ オレも手持ちの'87.4のJNR編集時刻表と'88.3のJTB時刻表の該当ページを見たけど、ガソリン抜けとか最小限にとは書いてないな。 「カートレイン ガソリン」でググると過去に利用した人のブログが
多々出るけど、「ガソリンは最小限に」って記述が結構あるぞ
青函トンネル通るんだから、それなりの配慮はあったと思うぞ
実際にチェックしてたかどうかは知らないけど ってかさわざわざ貨車を後ろにするくらい火災に配慮してんだから
燃料抜くとか最小限とか当たり前じゃないか 車載車に貨車のワキを使ってたやつは混合列車だけど
荷物車のマニを使ってたやつは違うだろ 車両の種類が客車か貨車かは関係なく、輸送物の重量が60kgを超えたら貨物の扱いになるはずなんだが
カートレインは何か特例を作ったのかなあ
巨大な手荷物と見なしてたとか モトトレインは列車の振動でバイクが転倒する恐れがあるからすべて、カートレインは青函トンネルを通る列車に限って燃料を最小限にしろと言われてたはず
九州行きのカートレインでは燃料の注意はなかったと思われる
北海道行きのカートレインが運転されていた時期の時刻表を見ないとなんとも言えないが カートレイン開始から数年は、機関車次位に客車というルールが無かったよ。
実際俺は、機関車次位に積載貨車の編成の写真撮っている。
だから途中でガソリンのルール変わったんだろうね。 JR監修のJTB時刻表に書いてある、ということが明白になった
時刻表に書いてある、と言った奴は一体何を見たのかね
思い込みとは恐ろしい ネットに書いてあることを何でも信用してはいけないよ >>278
→いやたった一度きり利用したなんて一個人の体験のほうが 云々とあるが
このスレ参加者のいったい何人が利用経験者なのかな?貴方自身はどうなのかな?
→たまたまそのときあなたに対応した旅行センターの社員（職員か？）
が説明をし忘れた・説明書を渡し忘れただけのポカな可能性だって
排除できないし
①購入申込時に説明無し ②購入時にも説明無し ③乗り込み時にも燃料点検なし
この三人が三人とも大切な事項を失念したと断言しているがその発言自体が単なる憶測
>>279 >>280 が示した証拠を貴君は何と良いわけするのかね
自分の憶測からくる思い込みにすぎないのに他人に命令するとは呆れるばかり
実体験が無いにもかかわらずさも何でも知っていると言わんばかりの傲慢な態度に
驚き呆れる 自嘲したまえ まぁその通りなんだけど、乗っかって偉そうに叩くおまえも似たようなもんだな。水に落ちた犬は叩けってお国の人かな カートレイン利用した事あるなんて結構なおっさんだろうにムキになってみっともない 浜松町から東小倉まで乗ったことあるよー。20系客車と14系客車時代で
広島あたりで後ろの貨車を何両か解放しなかったっけ？ そう二輪だけの話で四輪と勘違いしてるんじゃないのかな >>253
カートレインは3ナンバー車や5ナンバーでも高さがあるとダメだったから、平成初期のRVブームには対応できなかった
更にワゴンRの大ヒットをきっかけに日本で売れる車全体の背が高くなっていて、反対に背が低いセダンは幅が1800mm以上になってきている
新幹線規格の貨車でも対応ができるのかどうか >>307
ライトエースかタウンエースか分からないが載せたの降ろしたみたいだな
これは初めて見たわ
作業してるリフトマンも屋根を天井に当ててしまわないか怖いだろうな レオーネにジャパンにスカイライン(31？)懐かしいな >>306
乗用車は
どんどんアメ車並にデカくなっていくよね
そのうちSUVは中型車になるんじゃね？ 間違えてたり勘違いしてたのが解ったなら謝罪位はしたら？っていつも思う。
さくっと謝ればもめないよ、
謝ってるのにガタガタ言ってたらクレーマーだけどね
カートレインは憧れだったな
免許取ったら載せるのが夢だったのに
気づいたらブルトレがなくなってたorz >>311
セダンは日本で売れないから、幅はアメリカでも売れるサイズばかりになる傾向は変わらんだろうな
アコード、カムリ、フーガあたり
SUVは中型になる1ナンバーは殆ど無くなってる それは日本で売ってないだけ
アメリカでは1ナンバーサイズのSUVを日本のメーカーも売ってる 「JR貨物の機関車について語るスレ」なのに、なんで機関車の話が出て来ない。
スレチ話はヨソでやってくれ。 せやせやアメリカンスタイルのDLを日本に持ち込めばトラック運転手不足も解消。
DLだから変電所不足も心配する必要なし。 >>313
日本人の体型がでかくなっている証拠かな？
しかし機関車のドアって狭いな
身長170もない痩せ型の俺でも開口部が小さいと感じた >>317
EF64の0番台が狭かったよ。配電盤が邪魔で入り口から入らせる気がないの。58なんかは広くてよかったな >>318
最近はATS-P関係の車上装置のせいで
狭くなっているよね
EF63も狭い
EF66は広い
でもEH10に敵うものはないかな >>319
66が広いてか？現車に入ったことあるけど狭かったぜ。81のほうが広かった。
>>320
そうだな入って広いのにビックリしたよ。 >>314
日本で1ナンバーと4ナンバーというのは貨物車な
ランクル100はディーゼル規制の都合で最初1ナン車があったな
他はトライトンとかハイラックスのピックアップトラックか 日本でアメリカンサイズのピックアップは１ナンで登録してるね。 たまにモールの駐車場を3台分とか4台分、1ナンピックアップが1台で占領してるのを見かける 1or3 4or5は荷室の割合で決まるよ
だからたまに節税のために後部座席撤去して1or4ナンバー登録してる人いるよ 昔は8にしちまう技もあったが、インチキ多くて改められた >>325
幅も
1700超えると確か１ナンバーや3ナンバー
4ナンバーのピックアップは見なくなった ポストしてもうた。スマヌ。
もう一度。
昨日だか一昨日だかにＰＦの2139だっけ？あの国鉄カラーもどきがムド回送されたけど、
アレは広島で展示じゃなかろか？ >>333
2139は西武甲種牽引だよ
鉄道の日の大ネタ頂きました 今日、鉄道の日か
オッサン達にとっては77御召と842御召くらいの小ネタしか思い出せん。 EF64 77はともかくDD51 842は旅客会社のカマですやん
今日のDLレトロみなかみの重連の片割れがこいつだったしな ロクヨンの１００１も原色に戻したくらいだし、高碕の842や895も原形に戻してくれないかな。
あのステンレスの煙突と手すりが嫌なんだよ。成金趣味みたいで。 金太郎で黒磯通過する試験をしてると聞いたがこれのためだったのな >>345
そもそも直流化すれば特急選別の必要はない 上越線経由じゃないの？
途中で81に交換するみたいだから高崎までかな？ 黒磯の出発信号機が外方の架線電源と連動してるから選別装置が必要なのであって、
直流化してしまえば黒磯を通過するのに何の問題もなくなる。 >>347
乗務員交代はどこでやるのかな?
JR貨物は連続乗務距離は基本220km以内と聞いたが >>351
最初から２人乗って、走行中の交代じゃだめなの？
この手の列車って、よく運転席にうじゃうじゃ人乗ってるし >>353
昔はそうだったけど
それだと添乗してる間も勤務の管理としては乗務扱いになるでしょ
運転してるわけじゃないのに
そのぶん全体の人数がたくさん余裕ないと回らないから、民営化で
赤字削減が絶対目標になった以上は、1人乗務にしてできるかぎり
1人あたりの乗務＝運転の時間を増やして、乗ってないときは寝かす
か帰すか効率的にすると全体の運転士人数を減らせるというアレよ >>354
車内にベッド作って休ませとけばオッケー 近鉄の走行中交代は何年も前に廃止されたけどな
たぶん新規には認められないと思う 東海道新幹線もやってた筈だけど今のダイヤじゃ不要かな？ >>354
分かりにくくてスマン
普段の（というかこれからの）黒磯通過絡みの話じゃなくて
12月の金太郎カシオペア限定の話で >>360
宇都宮で交代でしょ。定期のときみたいに >>361
EH500区間は貨物と東の運転士が乗り合わせるだろうから
カマ交換するとしたら宇都宮か郡山かなあ
カシオペアのルートが行程表で他社線のマークになってないのを根拠に
上越日本海周り説もあるけどどうなんだろうな
それにしちゃ新青森で下ろす前に青森にいったん入るのが不自然だけど でも、JR7社の夢の列車と言いながら、三セクに入るのかという疑問もあるが。
しかも、東北周りは別行程で通るしね。 JR貨物の事は情報少なく詳しくはないのですがこんな感じかな
カモレに詳しい人に修正して欲しいのですが
*EH500は東京周辺↔青森操間の場合は一部列車を除いて機関車交換しないと思うよ
*黒磯はウテシ交代はするが機関車交換はしなくなりました
*宇都宮発着のウテシは黒磯交代なのかスルーで郡山迄乗務かは不明
*東北線の貨物の拠点は宇都宮、黒磯、郡山、仙台、盛岡(支所) 青森
*ウテシは全行程貨物ウテシで旅客会社のウテシは乗務しないでしょう >>365
盛岡総合鉄道部は支所ではないと思うが。
あと宇都宮には乗務員の拠点がない。
今回の黒磯機関区廃止で、宇都宮機関区を新設するのか、
宇都宮貨物ターミナル駅と統合して宇都宮総合鉄道部になるのか気になる。 >>365
貨物の運転基地に宇都宮はない
あとは、新鶴見と隅田川
宇都宮タ以南なら千葉も来る
黒磯の運転基地廃止の話は一切出てない
ちなみに、12月のは全行程旅客の運転士だろう。
そもそも貨物の運転士は上野に入れないし、車掌との発車合図もできない
それなら、510運転てきる旅客の運転士に金太郎の講習受けさせた方が早い 交通新聞に金太郎の牽引区間が書いてあったぞ。
購読は個人でも出来るし、他の情報もメリットが大きいからお薦め。 宇都宮タで機関車交換するカモレは運用表をみると一日2本程度あるらしい
おそらく検査やそうこうきょりの関係で仙台に戻すための運用かな?と思います
EH500は千葉には来ないよ、直流機だけ、 越谷タや梶が谷タには来るけどね
盛岡は支所ではなく派出でしたので訂正します
このスレには貨物ヲタは来ないだろうけど是非とも専門ヲタの話を聞いてみたいね >>372
宇都宮タでカマ交換するのは、EH500が千葉に入れないからなのが一番大きい。入線試験もしてないし、乗務員の訓練もしてない。 >>374
千葉入線しない理由は何なのでしょうか
技術的な理由では無いと思うのですが 別に交直両用車が京葉線や総武線に入らないわけでもないけど。 むっかーーーしに
信越線の貨物・客レともに減って余剰になりすぎたEF62が東海道山陽に
ちょろっと来てた時期も違和感あったなあ >>374-376
EH200の場合はどうだったんだろうか 越谷タや梶ヶ谷タには入る訳だから蘇我にはいらない理由はなんだろな、っと思ったのだが
蘇我発着のカモレの行先は全て直流電化区間ということなのかな
殆どタンカーだからね 蘇我に入れないのは単純に南流山以南の入線試験をしてないのと、担当乗務員がEH500の講習を受けてないからでしょ
だからその気になれば入線できると思うよ。
ちなみに、東京タには羽田トンネルの関係で入線できないみたい >>381
郡山行きが2往復あるけどそのためだけにわざわざEH500入れたりはしないか
でもEH200は南松本行き1往復のためだけに入れてるんだよな >>384
南松本行きのEH200って夜9時か10時頃の列車のことかな?
到着は何時なのか知らないけどね
蘇我は65と210ばかりなので大歓迎 >>384
南松本と蘇我の間？
経路は中央～武蔵野～京葉かな
その1往復のためでなく、他の貨物列車でも機関車交換が頻繁に行われてて
機関車乗務員ともに自然に交換・交代できる場所が
今となっては高尾以東どこにもないような
八王子も今もうそういう配置はなくなってるよね >>385
2080レが南松本10：05発蘇我15：41着
2081レは蘇我21：13発南松本翌5：55着
けっこう時間かかってる >>387
上下便とも中央・武蔵野・京葉の通勤時間帯を避けていることと
蘇我↔出光間の京葉臨海の継走時間、出光の操業時間の都合もあるし、といった事情なのかな
>>386
八王子での機関車交換は全くなくなったのかな?
以前は来たタキの機関車交換をしていたようですが? 選挙行こう。
消費税上がると景気悪くなり給料下がるぜ。
給料欲しいならば選挙行って反対しよう >>388
交換がないというか、>>386も言っているけど、自然に交代できないってこと。
具体的には八王子総合鉄道部が廃止になって、乗務員職場が無くなってしまった。
西は新鶴見機関区甲府派出まで行かないと出勤してくる乗務員が居ない。 64の末期に中央コキも上越の紙も首都圏で重連やってたもんな。距離が短いし
早晩、EHに変える計画があったとはいえ、アボイダブルコストとはなんだったのか >>392
一番大きいのが人件費だから、機関車をくっつけたまま無駄に走らせる方がコストが安かった
今でも車両所をどんどん統廃合して、検査のたびに超長距離の回送とか配給とか走らせてる 貨物機関車の運用は旅客列車主体のヲタにはホント分かり難い
大体人目の付かない場所や夜間に機関車付け替えやウテシ交代をやっている訳で
その点貨物ヲタは凄い人が沢山いるね
是非このスレに登場してほしいものです 不定期の旅客会社の工臨のほうがよっぽどわかりにくいんじゃない？
返空なら大体読めるけどそれにしたって時変かかるし その通りですね
アレは分からないね
ところが追っかけヲタは何故か知っていて画像をうpしてくるよね 257 名無しさん＠そうだ選挙に行こう！ Go to vote! 2017/10/22(日) 19:19:11.11 ID:D81/MIom0
NHK情報
JR東海は、愛知県・岐阜県・三重県の東海道線含めすべての在来線で23日始発から運転を見合わせることを決めた。
安全を確認次第、運転を再開する >>397
前に別の列車を撮りに行ったら工臨が偶然通って、近くにいた撮り鉄にどうやって知ったのか聞いたら
その人はJRの社員でその日は非番だって言ってた >>393
そうです。出光(前川駅)の扱いはなくなってもう20年以上たつのでは？ >>400
たとえば名古屋車両所。
全体のリニューアル工事をきっかけに貨車職場(JR貨物名古屋車両所)が閉鎖。東海支社管内の私有貨車の全検は川崎に集約された。コキ車は各地に分散。
また高崎機関区熊谷タ派出も閉鎖。同所がやっていた交検は川崎車両所塩浜派出に集約された。 「人を使うより車両を無駄に思えるほど長く走らせるほうがコスト削減になるとして実行されている」
分かりやすい好例でしょ 連結掛？が後進する機関車のステップ（ホーム側）に乗って
誘導してプラットホームに進入する光景を見ていると、
凄い仕事しているんだなとつくづく感心する。
あれ、一歩間違えればプラットホームの角と機関車に挟まれてお陀仏だよ。 一歩間違える人の数が馬鹿にならなかったから弘済会が出来たりしたわけで 突放作業見たら失神しそうだなｗ
ほれ
https://youtu.be/kF-_4sGXL6w?t=447
https://youtu.be/45_OBfbqQc0
もちろん、こんなのが全国で広く行われてた国鉄時代には
落車して重傷を負う（ときには死亡）事故もたびたび発生した
危険な作業である
上の例では最初から乗っかってってブレーキかけてるけど
構内が広い操車場ではブレーキかける地点で待ち受けてて
走ってきた突放車両に飛び乗るやりかたしてるとこもなかったっけ
動画では見当たらないけど 大正時代、連結器がピン+リンク+バッファーの時代には連結作業手が年間500人も死傷事故を起こしてた
1日1人を超えるハイペース
かなりゆっくりだけど走行中の車両によじ登ってブレーキをかける映像はここらへんにある
https://www.youtube.com/watch?v=3xiY6EHlzqc#t=675
ここに出てくる「阪阜部」というのが突放作業を受け持つ部署のこと
阪阜というのは英語のhump(ハンプ)の当て字 >>407
一番目の動画は、突放の必要が無いような…ｗ ところでDD200-901は今ナニしてる？情報が無いが。 昨日の昼
東北本線（宇都宮線）久喜のあたりで架線電流が信号配線
に流れ込み大規模に焼損させる事故あったっぽいけど
もとから台風で貨物のダイヤ乱れてて純粋にこれで東北本線
止まってるかどうか分からんな
こういうとき臨時に上越回りさせたりってしてるもんだっけ？ 66-0はもうほぼ消えるとこだから、200、67の全廃と、PF置き換え着手用に押太郎を久しぶりに10両以上は投入だろ
あとはいつも通りHDか
DD200は19年から投入だろうな
九州のボロ76、国鉄製81をどうするか、相変わらず不透明だな DD200みたいな駄作が全国にはびこるのか
デザイン力がなくなったなｗ 前任車は赤豚呼ばわりだったんだからデザイン悪いくらいで後継にはちょうどいいだろ 赤豚は蒸気の撮影者が言っただけ
DE10やDD51のデザインは今見ても古臭くはない
DD200のデザインは安っぽい臨港線のDL以下だw 入れ換えの作業性とハイテク機器をみっちり詰め込むにはカクカクなデザインにならざるおえないと思うけど。 数人がずーーっと文句言い続けてるんだろうけど
あれが最善解だと思うんだよな
もっとほかに金かけるべきものはいっくらでもある今のｶﾓには DD200のデザインがかっこわるいのならHD300もかっこわるいのかな? DD200って正面からみたら窓とかが左右非対称なのがな… DD200は庇をちょっとつけるだけでもだいぶ印象変わると思うんだけどな >>427
その話は前スレの終わりからこのスレの始めでやったのでもう飽きた DE10だってただの入れ替え機だからデザインなんかしないで真四角でよかったはず。
だけどボンネット端をまるめて少し後退角を付けてライトをベゼルに納めただけでカッコ良くなった。
SGのない番台の2位側の煙突はいらないのに不自然にならないようにダミーで付けてるし。
こういうたいして金のかからないことでカッコ良くデザインすることができなくなったな。 出来なくなったよりしなくなったする必要が無くなった
旅客利用を前提にするかしないかの違い DD200も1エンドはまずまず頑張ってるよ
いいところを伸ばしていこうぜ！ >>431
いや、ただの入れ替え機でないし
DD13も本線運用したこもある 主用途が入れ替え用として設計されたのはDE11
DE10は本線上で列車を牽引することも最初から想定されていた >>436
西武6000系みたいに殊更非対称強調しているやつがタイプかな？ わりと最近までノロッコ号もだしいちいち名前あげる意味あると思えないが
国鉄時代の新車導入時の話で
DD51が入線しない四国内の客レ、旧客も後年の50系も
SG持ってて本線旅客列車牽引を主目的の1つにしてた
本機でないと務まらなかったとか
そういう方向のことでは？
独自の電源と空調持ってる特急型客車の牽引は逆に
旅客型でなくても（牽引性能はべつにして）可能だったり
するしさ そもそもDE10はC58を想定して開発されたんだったかと。以前、ピクトリアルかなんかで読んだ記憶。
実際、新製直後は近郊のローカル客レ（千葉県内とか）に充当されていた・・・ようだ。見たわけじゃないが。
なので、客車を牽くことには何の問題も無いというか当初から想定されていた使われ方。
DD200やHD300はもちろん客車を牽くことなど全く想定されてない。
まぁ同様に想定されてなかったであろうDF200が実際に牽いたけどなぁ。 そもそもイベント用しか客レが残ってないんだから、そんな機能は必要ない DF200-200は来年春ダイヤ改正から本格運用スタートか？ >>445
DF200やEF510も当初は客ﾚを想定なんかしてないだろ ふと思ったが、
スーパーレールカーゴの運転士って、電車の資格？ それとも機関車の資格？ でもJR世代の機関車の運転台って電車の運転台みたいだよね てか、甲種電気車免許で電車もELも運転できるんじゃないのか？ その理論だと東海の運転士も機関車乗れちゃう事になるけど 国家資格の上では運転できるぞ
あとは社内での研修の問題
内科の医者が外科の研修受けてなくても
資格の上では外科手術やって良いのと同じ 解体手術でも、ペースメーカー埋め込みは、内科医がやっているからな。
資格で差異がなければ病院なり企業の中の運用問題だろうな。 >>453
今は電車と機関車の運転席が同じでもおかしくはないと思うが。
逆に違わないとならない理由ななに？ ブレーキが違うから電車と一緒にはならないでしょ。デジタルで近づけてはいるけど ブレーキが違うって特性が違うだけで運転席を変えなければならないことはない >>454>>455
甲種電気車でOK
機関車運転は社内資格で、JREでは一時期12系を各地に出向かせ機関車運転の研修をしていた >>458
名鉄のEL120はコクピットを電車と同じにして訓練少なくてすむような配慮がしてあるな。 >>460
さすがに自弁と単弁はレバー分けないわけにいかないし
変えずにどうしろと
>>463
最近の名鉄って右手ワンハンドルだと思うんだけど
揃えてんの？ 全貨車が電気指令になったら自弁と単弁を分ける意味もなくなりそう
特大は配給みたいに指定機のみ >>466
おー
保線車両と甲種回送しか牽引しない名鉄だからの割り切りかな
>>465
長大重量列車の引き出し時に
近い貨車から順番に引いていけて空転しづらくする、ような停め方を
任意でできるのが自弁と単弁が分かれてる意味の1つだからなー
1本ハンドルブレーキで、緩解から1,2段階目までは単弁といった
インターフェースにしたとして、それで意図したような運転が容易で
かつ安全面で問題もなくできるかどうかって
そんな感じになるだろうか >>453は
スロットル式のブレーキハンドルとマスコンハンドルが電車みたいと言いたいんでは？
EF500が国鉄型と同じ縦軸式のブレーキハンドル採用したっきりだったな >>469
圧縮引き出しとか補給制動とか蒸気機関車時代の技術が未だに尾を引いてるけど、今はもうそんな事しないよ。
SLは動輪が全部繋がってるから軸単位で制御出来ないので、そこから生まれた技術なだけだし、補給制動なんて今は回生なり発電なりで必要なくなった。
だから今は一発でブレーキ払ってノッチオン。それで終わり。あとは軸単位で空転ギリギリの加速を全自動で出来る。
ブレーキの使い分けをしてたのは、あの時代にはそれしか手段がなかったから。そんだけのことよ。 今でも勾配から起動の際に連結器を壊さないよう自弁を緩めたりはするだろ 自動進段(正しくはそれも違うが)をホールドしてやって急加速をしないようにするだけだろ
と言うか、碓氷峠を1200トンで越えるとかしないなら必要ないよ、そんなの
セノハチの上りでヤバイやつは最初から後部補機付けるしね 感動の所在地とかにも書いてあるけど、少々どころかかなり手荒な運転しても
連結器はまず切れない(壊れない)って当の機関士が言ってるしね
あと、甲組みの肖像では東京機関区のブルトレドライバー達が
列車運転中に自弁と単弁の使い分けはしないって明言してるね
自弁を使うのは連結の時だけで、それは単に儀式みたいなものだって 連結の時に自弁か。難しいことするんだね。さすがブルトレドライバーｗ 界磁ハンドルとか
限流ツマミとか
ABBとかVCBハンドルとか
電車にはないハンドルやツマミがたくさんあるし トワイライトも日本海も運転士は起動の際に単弁を扱い緩めて衝動を抑えると言ってるのにね >>478
どっちでも機関車にはブレーキがかかるんで単機の時にはレバーの位置(握りやすさ)の違いぐらいしか使い分ける意味が無い 運転士が気を使ってくれても客車の連結器がガリガリゴリゴリやかましくて悲惨だったわｗ 廃止直前の「富士 はやぶさ」に熊本から東京まで乗ったけど駅に到着して完全停止してから15センチ位客車が下がるのを経験してるけどあれは自弁？を緩めてるのかな >>471
普通にEF65,66,81,ED75,DD51時代の貨物運転士が
そういうインタビューにいくらでも答えてたと思うがね
今のVVVF機なら気温がそこそこあり湿気てない日の平坦区間ならばまったく
気にしないのも事実かもしれないが
雨降ってたり積雪がある中で1000tをひとかたまりの1000tとして引き出すのは
いまだ困難さはあるんじゃないのかね
いくら自動再粘着が優秀でも、滑る条件で滑らず起動するためにはものすごく
そろそろ引き出すことになるから遅延しまくるぞ
自弁単弁使い分けて負荷減らせばすいすい出られるのに >>471とか>>473、>>479とかシッタカするにも適当すぎる。ここには中の人、いるんだろ？ｗ
こいつらに教えてやってくださいよｗ >>481
末期のブルトレは酷かったな
緩衝器がゴリゴリ言ってたし
運転士も機関車に不慣れな人が多かったし >>471
粘着性能に関していえばロッドでつながってるのが一番なはずだが
SLの事例は純粋に引張力が足りないだけだろ ねじ式って重量制限とか厳しいのかな？
あまり重いとチェーンが切れそうなイメージ
https://youtu.be/yYinE-xKaqQ >>482
自弁に保ち位置ってあって、保ち位置は機関車のブレーキはそのまま、客貨車は緩む位置だよ。
自動空気ブレーキは空気を込めると緩むけど機関車から牽引している全ての客貨車に空気がいくまで時間がかかる(長いと1分くらい)。だから予めブレーキ管に空気を込めて客貨車のブレーキを緩めておく。
発車するときに機関車のブレーキを緩める >>479って、ブレーキがかかる程度しか理解してないんでしょ？
自弁だけで連結なんてしたら、客車乗ってる客は衝撃で飛び起きるだろうね
やってみれば無理だって分かるんだけど、それは不可能だもんね 475,478,479の想定してる「連結」と474が想定してる「連結」が別なんじゃないの
474が書いてるのは、はやぶさの熊本・富士の大分・さくらの肥前山口といった
（機関車）-（客車） →連結 （客車）
な場面ですよね？たぶん
私は甲組の肖像は読んでないんですが……
それ以外が想定してるのは下関・門司あるいは京都・黒磯などで
（機関車） →連結 （客車）（客車）
でしょ
まあこれだと自弁は使わないでしょ
そっかー
客乗せた状態の客車同士で分割・併合してた時代を
知らない鉄オタかーーー >>490
一人で盛り上がってるところ悪いけど、
客車を持ってようが単機だろうが、何キロで連結すると思ってんの？
自弁で連結するなんて、斧で鉛筆を削るようなもんだぞ 474のただの書き間違えじゃないの？そこは
自弁と単弁を別途用意して使い分ける必要性のあるなしの話なんだから
471が書いてるみたいに「使い分けは不要」説をとるなら自弁のみですべての
場面の運転に事足りるって主張でしょ、要するに
そこに「いやいや自弁と単弁を実際に使い分けてる例が書いてあるよ」って
紹介したのが474じゃないの？ >>471
圧縮引き出しって何故がマニア共を惹きつけてるけど、あれはK弁、蒸気機関車という条件下の上り勾配で引き出すためのテクだからね
今のコンテナでも似たようなことはできるけど、そんな面倒なことする必要はない。自連が完全に伸びきった状態でも引き出す術はある。
新形式機関車なら保ちSWと単弁を使うんだけど、あのやり方は目から鱗だったわ >>490
そっかー
東京機関区のブルトレドライバー()がそんな所まで行って連結してたのかー
勉強になるなー 東京機関区のブルートレイン機関士の乗務行程に
アスペルガーなみにこだわったら
客が乗っている状態の客車に単機の機関車を連結する
作業すら存在しなかったんじゃないかという気もするが？
東京駅の下りは据え付けて機回し連結完了までドア開せず
上りは降車終了まで機回ししての再連結しなかったんじゃ？？？ >>497
パッと見ただけでは読解できない怪文に辟易するけど、
そもそも旧客は手動扉だろ？
パイロットランプがある電車や気動車と違って、いつどんなタイミングで客扱い・荷扱いしてるか分からないんだから、旅客車への連結ってのは常に細心の注意を払ってやるもんなんだよ 昔はどんな深夜でも客扱い停車ならホーム係員が居て、しかも機関助手が居てるから色々な部分を見る余裕はあったよな >>494
その話は知らなかったので本で読めるなら自分でも買って読んでみたいんだけど
（現業の人から聞いた話だったらごめん）
結局はJR貨物の本線牽引機は自弁と単弁分かれてる必要あるよってコトなのか DD200も飾りの煙突欲しいな
その辺のオタ作って置いてきて >>497
そりゃ東京駅では始発であり終着なので客が乗車したまま連結はしなかったが、
途中駅では機関車交換はするし、客車の増解結もやってただろ >>502
496の「東京機関区のブルトレドライバー」って言い分だと
名古屋あたりで降りて仮眠して折り返してくる行程だから
そんな連結作業が発生するとこまで東京所属の運転士が
通していくわけねーだろってことなんでしょ
私は知らないから496に聞いて 南九州自動車道が西方ICまで開通すれば
4093レを田浦俯瞰から西方のお立ち台まで追っかけできるな
開通する頃には76も全廃だろうな なんか現役鴨ウテシが入ってきてるようだな
富山みたいにほとんど夜運用ばっかりの機関区もあって、人命扱わないから旅客ウテシに比べてそのストレスはないだろうが、若いうちはいいだろうけどオッサンになると滅茶苦茶な生活サイクルで体調管理は大変でしょうな >>504
道が空いていればって条件付きだけど、肥後田浦の定番俯瞰やってから西方は、割りと行けるよ。
途中で混雑するのは水俣市街辺りだけだから、そこをどうするかで勝負が決まる。 #507じゃないけど田浦俯瞰→西方定番は割りと行けると思う
海浦俯瞰からは厳しいだろうけどな
田浦からだと高速→水俣裏道→オレンジロード→高速→オレンジロードで西方は割りと楽勝
#507も言うとおり水俣市外をバカ正直にＲ３走ったらアウトだわ
じっくり地図を見て、後は列車がない時に何度か走って勘を掴むしかない 200代走に全然入らなくなったな…
もう次改正で消滅かな パワーが欲しけりゃEHがあるし、そもそも1600t列車って100km/hで走れんのかねえ
変電所だけでなく貨車のブレーキの伝達時間も改善するとなると途方もない金額になるわけで コキ100の時点で電磁弁使ったCLEだから伝達時間は
気にしなくていいレベルでは？ 1600ｔ列車でも100km/hで走れるだろうけど、規定距離内で止まれないんだろ 1300トン、1600トン貨物とか言うけど、
貨車の風袋引いた貨物の総重量なの？
あと、引っ張るときに発生する水平方向の重さ（連結器にかかる力）
って一体どれくらいなんだろ？
碓氷峠越えの場合、600トン以上は連結器が破損するとか。 >>513
止まれないってのは根拠ある？
根拠ない妄想？ 車両が倍になればブレーキシューの数も倍になるのに、なんで止まれなくなるん？ふしぎ 当時の鴨上層部にいた酷鉄エリートのお役所魂馬鹿たちが、線路拝借してる立場なのに束、倒壊、二死日本との折衝をまるで考えないとか、机上の空論で実現させようとしてた1600トン貨物列車計画だろう
故障多発にも関わらず、DD54無謀投入計画何としてでも完遂を思い出させるな >>521
DD54ってそんな深刻だったんかな
そんな欠陥機をお召機にするのか？
ってつくづく謎な機関車だ >>522
お召し牽いた当時はそこまで深刻な事態ではなかったのでは？ >>521
1600トンは国の方針だったと思うが？
列車増発しようと思ったら線路容量足りなくて、んじゃ列車単位上げるかってなったと思うが。
東海管内とかで変電所の整備とか新設で国費投入したけど、バブル崩壊のあとの落ち込みで計画は後退した。
結果論として、東海や西日本は変電所をただで手に入れた形になり、後になって国の方から金払えって非公式に言われ、
ふざけんなボケ！線路破壊量考えたら追加料金欲しいわ！と東海が突っぱねた。それが東海の貨物いじめの始まりのはず。 dd54はメーカーのアフターケアが…って感じゃない? DD54は当時の国鉄が使いこなせなかっただけ
本国ではなんの問題もなく走ってるんだから
スマホを使いこなせない年寄りといっしょｗ 修理したくても技術情報開示してくれなかったり
修理に必要な部品がなかなか届かなかったり
日本の事情に合わせて改良しようとしても許可してくれなかったり
あったんじゃないっけ？ ドイツは遠いからなあ
人や荷物を送り込もうとしても、金も時間もかかるからどうしようもなかった
機械部品なんて船便で半年とかかかった時代だし
簡単な故障でも修理に10ヶ月とかかかって、とても使い物にならなかった DD54って諸説あるけどどれも推論なんだよね
まぁ時代背景や労使関係や国際情勢とか色んなのがあるんだろう
その謎がまた魅力だったりする DD200にも、パワーのある本線走行可能の機関車が
あるらしいが今回試運転する機関車はどちらなのでしょうか
石巻線でのテストだとJR貨物の構想には仙石東北ラインを利用
した運転は将来的にもなしなにかな？
東にとっては貨物からの線路使用料も石巻線存続の条件になって
いるんでしょうから ハァ？
どちらもクソも現時点で1両しか試作されてませんがな
DD200の話だよな？？？？？
国鉄時代からJRにかけて本線走行しまくってきたDE10の90%ぐらいの牽引力が
最初っから、あるんじゃないっけ
運転最高速度はDE10より25km/hも上がってる 532が何を言っているのか分からん。
仙石線内の有効長や配線を知ってて言ってるの？ >>527
本国でも引退は早かったよ。
トルコン式よりは、電気式のほうが現在の主流。 主流つうか電気機関車と共通コンポーネントで作ってるもんな >>515
貨車込みの重さ。機関車は含まない
EH500や800の起動引張力が42ｔ
>>527 >>537
なんの話をしてるか知らんが、本国はV16エンジンとメキドロの組み合わせはないだろ
V160はホイトだし。イギリスにあるくらい >>533
粘着重量（牽っぱり出しの性能）は大丈夫なん？ >>539
一瞬連結器に42トンもの重さが掛かるってこと？
鉄軌道は一度動かせば楽だからな 起動時だからゼロキロ発車の時の最大引っ張り力がその数字
実際には半分以下程度 旧タイプの自動連結器は150tの引張荷重で破断する
EF63とEF62が登場した時、勾配区間の非常制動の試験でブレーキのタイミングが合わず、何度も連結器が壊れた
今は強化型が使われているので220tまで耐えられる
これは新品の状態での数字なので、老朽化すると耐荷重が下がっていく
海外の1万トンクラスの貨物列車だと連結器の破断がたびたび起こるので、機関士の業務には連結器の修理が含まれている
予備の連結器も機関車に積まれていて、本線上で修理を行う >>544
その壊れた場面って引張荷重が限界超えたからじゃなくて圧縮折曲のほうが
限界超えたからじゃ？
座屈が起こったんだったと思うよ
単純な引張より、曲げながらつぶされるほうが耐えにくい
そっちの数字もどっかに載ってたりしないものかな
後補機が押し上げてたり、前補機が抑え付けながら下ってるときの非常制動は
自動ブレーキだけだと前が止まろうとし始めてるのに後ろがまだブレーキかからなくて
どんどん前を押すからそうなる
489系・169系で協調運転し始める前に、EF63重連の粘着運転だけで電車列車の編成
両数増やせないかも試して、やっぱり座屈が課題でやめたんじゃなかったけかなあ？
セノハチでEF61-200登場時に単機に限られ機関車の性能が上がったのに輸送力向上に
ならなかったのもそれ 例えば1000トンの貨物を引っ張ってる機関車の連結器には上り勾配区間で
起動した時どれくらいの重さがかかってんのかね? 貨車のブレーキが全車緩んでて
連結器が伸びきり、いわゆる棒引き出し状態の時。 >>546
33パーミルの場合、斜面の角度は約1.89度だからsin 1.89≒0.0330
これに列車の質量と重力加速度を掛けると静止状態で連結器にかかる張力が出る
これを引き出すのに必要な力は、列車の加速度と摩擦をさらに掛ける 板谷峠現役時代はともかく
今現在で1000トン以上の貨物列車の定期運用がある線区の
登り急勾配ってどこだろ
やっぱセノハチの22.6‰かしらん
中央本線の28‰ってどこだろ、そこ通過する貨物の編成で何トン
かもどこ調べたらいいんだかな
板谷峠がEF71重連で貨物列車あったときも何トンだったかとか >>546
パーミルをそのまま列車重量かければいいんだよ
25パーミルなら
1000ton*0.025=25ton
みたいに 1300t列車で110km/hのってあるの？
2両の差で遅くなるのって微妙に使いにくいような そかそか
勾配が十分小さい、100‰以下ぐらいならそれで十分近似できるんだったな 確か小型交流電機でも12‰上り勾配で
1200トン貨物で引き出し可能だからな
これが蒸機なら無理だろう >>554
整流器式の交流ELは電気回路の特性で粘着と引出しの性能が高いんじゃなかったっけ？ ED75でEF58と同等の性能と子供の頃に読んだ本に書いてあった ランカーブ見ないとだけど
引き出し性能だけ高くても勾配での均衡速度が出せないんだと
勾配区間あって1000t・1200tと牽きたかったら実際そうしてたように
重連にする必要は出てくるね
定格引張力の数字いっこだけ比較したら
EF65＞＞＞＞＞EF15＞ED75＞EF58
な感じかな レシプロエンジンは回転数上げて馬力を稼ぐって技が使えるけど、
モーターの場合は定格回転以上に回したかったら界磁下げてやらなきゃならないわけで
その意味では回転数が上がれば上がるほどトルクが落ちるって面倒な事になるからね
停車状態から引き出しするなら互角かも知れないけど、速度が上がると
結局は定格速度とかの地力が効いて来るんだろうね
その意味じゃ直流直巻きモーター棄てて誘導にした現代だと
定格出力でロクロクに負ける桃でもロクロクのスジに乗れるんだろうな ED75の引き出し性能が高いのは、タップ切り替え式のおかげでモーター間の電流の不均衡が起きにくいのと
空転後の再粘着が素早く出来るから
機関車そのものの出力は結局はモーター数に比例するから、速度が出てしまえば同世代のF級にかなわない
そもそも直巻モーターは無駄が多いので、実際の仕事量(引張力)はモーターの消費する電力よりかなり少なくなる
EF210が数字の上では出力が低いのにEF66と同等の仕事が出来るのはインバータによって無駄を減らしたおかげ
直巻モーターで無駄になった電力はほとんどが熱になり、急いで排熱しないとモーターが焼けて動けなくなってしまう
発車の前にブロワーを回す理由の半分は、モーターに風を当てて冷やすため
あの音がかっこいいという意見をたまに見るけど、無駄の象徴だから本当は回したくないというのが技術者の本音 インバーターでも抵抗制御でも
結局は熱との戦いだからなぁw SiCインバーターは熱の発生を大幅に抑えたね
今後機関車への搭載の可能性はあるのかな? >>563
東芝に入場中のEH500-901が、機関車でのSiC素子やPMSM制御の試験車になるんじゃと思ってるけどどうなんだろ。 それは分からないね
だけどPMSMは機関車向きの制御だよね
ただ、東芝はハイブリッドインバーターはあるが
SiCフルインバーターは三菱電機だけだよね >>556
まさか東芝で修理中の8号機を五稜郭に戻す前に持っていくんじゃ･･･ EH500-901って門司に転属ってどっかで聞いたような。 >>540
今発表になってるカタログスペックに推測加えてそのぐらいかなって
実際に降雪地で使ってみたら想定より滑るなってなるかもしれないし
それはこれからの実機走行試験次第で今時点ではなんとも
6月15日の貨物プレスリリースだと動輪周出力が600kWはDE10と同一になってる
エンジン出力に液体変速機などの損失かけてDE10もうちょっとあるかと思ってた
けど意外とないものなのね
んで動輪数は5→4と80%に減ってて軸重は少しだけ増になって
VVVF電気式のほうが粘着で有利っぽそうなこと加味したら、だいたい？ DE10はすべての車軸が歯車とシャフトで連結されてるからかなり空転しにくい
VVVFも空転しにくいだけでしないわけじゃないという点ではどちらも同じ 旧型電機は3軸台車だから軸距が長くなるから空転しづらいね 一番の問題はドライバー不足だからエネルギー源が変わっても解決しない 「テスラ」って電気自動車メーカーであると同時に
自動運転についても実践的開発販売してるわけで
まだ全然無人運転できるわけではないんだけれど 無人運転しても配達員は必要だしな。
自動運転の間、タブレットとかで事務処理させられるのが未来の配達員らしいな。 エンジニールに載っていたんだが、
貨車の連結器に遊び作った状態（圧縮）で発車させると、
ドミノ倒しのように後ろへ順次伸びきる理屈は分かるけど、
最後尾まで伝わったら今度は反動で押し出す力が前方に
伝わることは初めて知った。 無人運転だろうがエコだろうが、
渋滞だけはどうにもならないから
鉄道貨物は残るだろう
ただ、駅に着いたらコンテナが勝手に動いて配達場所に向かったりはするようになるかも SVSとかDMT、スーパーピギーバックがことごとくコケてたから果たしてどうなるか。 失敗したやつはだいたい鉄道の中にクルマを取り込もうとして
税制含めうまくいかなかったやつだから
鉄道貨物側は「規格コンテナを貨物駅から貨物駅まで運ぶ」
本分のみに集中すれば
貨物駅と顧客の間のコンテナもしくは中身の動きがどう変化しても
影響は小さそうに思うし、そっちがうまくいったらいったでプラスな
成果は得られるんじゃ
ORSがらみをさらに低コストにできる可能性もでてくるかな
いずれにせよシステムとして変に混ぜないほうがいいだろうね トラックを貨車に積む手間がコンテナをコキに積む手間と大差なくて、しかもトラック部分のキャブやシャーシまで積むために積載効率が悪すぎたから荷主が誰も使いたがらなかった
税制とか以前の問題 4tピギーバックに関しては最終的にはそうだが
最初の5年ぐらいは大いに使われたから「誰も使いたがらなかった」はウソ
んでワ100やクキ1000っていうのもあってだね RJから取材を受けるほど使っていた会社もあったけど ピギーって全盛期は専用列車走らせて無かったっけ？
それで無くても早朝走ってるのを見るとコキの前か後ろに5～6両連ねて走ってた。 どちらにしろ日本の規格で自動車を貨車で運ぶのは効率が悪い >>583
そりゃ逆だ
「5年は使った」じゃなくて設備投資と償却の関係でやめたくても「5年間はやめることができなかった」んだよ 青函トンネルだけ新幹線規格でトラック輸送できるようにとかならないのかね 陸上区間ならともかく青函区間ならどうせもとから効率が悪くトラックごと
フェリーに載せてるのがそのまま移転してくるのが狙いと考えられるから
鉄道輸送だけが効率の悪さを持つことにはならない
ナントカの一つ覚えみたいにだめだめというのは洞察力が足りない >>587
脊髄反射で書き込む前にかるーく調べればいいのに
日本のピギーバック輸送は1992年がピークで翌年から急激にしぼむんだけど
1986年の運転開始、1987年の運転区間拡大からは1992年まで右肩上がりで
連結両数や輸送トン数は増えてった
この事実に対して『やめたくても「5年間はやめることができなかった」』という
あなたの書き方が正しいと自分で思ってる？
1993年からしぼんでいって輸送トン数・連結両数が減っていって最終的に
運転がされなくなる2000年はじめまで
この期間は、もうやめたいけど専用トラックもったいないからもうちょっと続け
るしかないかってのは顧客となるトラック運送業者側にあったかもしれないが
当然私はこの事実を踏まえ、その期間を含まないよう「最初の5年ぐらい」って
書いたわけだ ピギーバックに関してはこういう説がある。
www.sea.sannet.ne.jp/isesakikidou/kasya11.html
まあいい加減スレ違いだがな。 最初のうちはJR側が大赤字で、利益が出るよう値上げしたら顧客が離れてった
ようするに、採算が取れる物じゃなかった いっこ上のリンクちゃんと読めばとんでもなく的外れなこと書かずに済むのに 東芝ってどうなるんだろうね 機関車製造の方にも影響してくるのかな？ もう東日本はずいぶん機関車手放したからな…運ちゃんも貨物の人だろうか？
カシオペアクルーズのEH800とDF200は北の人だったが。
そのうち長野や新津の配給もEH200が担当しそうな。 >>593
そこは中の人が書いてるからだいたい合っていると聞いた >>597
何ともカシオペアに
貨車感が漂ってるようにみえるな そんなんただのコキやがな
牽引機は赤プレ更新色のPFやがな >>604
そこで撮影してた人達は焦っただろうねｗ >>604
コンテナは7:19田端着の八戸発隅田川着の3070レだね。ウタで金太郎からPFに付け替える数少ない貨物のひとつ。融雪熱線入り後部赤色標識を新橋の専門店で2500円で売っていた。隅田川のイベントの自連2万円も買い手つかなかったな。 連投稿スマヌ。
主な積み荷は八戸臨海鉄道の北沼からの紙と工業地帯のタンクコンテナ。対になるのは3079レ東青森行き。福田パンへの原料千葉製粉のタンクコンテナを積載。また青函トンネル通過禁止危険品輸送を五稜郭までフェリーで継走。 ヤマザキぱんの原材料は鉄道輸送じぁないんだ
トラック輸送だったら相当な物量だけどもね？ 千葉製粉のコンテナって珍しいのかな
地元なんでしょっちゅう見てるけど 運転室ってヤニ臭い？
あと詰所も分煙化していないの？ >>604だけどなんだかすまぬ。。。
ところでカシの折り返し牽引機はなんだろう。と調べもせずに書き込む。 いや俺もただのコキだと分かっていてもちょっと気になったから
気にするな >>613
試運転は東仙台からEH500 21が引いてそのまま尾久まで戻ってきた
本番は仙台に田端のEF81を待機させといてそれでいったん青森まで行って帰ってくるらしい >>616
指摘ありがとう！列車番号からも3070と3071で考えるのが一般的だな。終着の盛岡～八戸は2075ではなく4083へ継走しているようだ。 新製時から200番台（あるいは300？）にするやつの予定とかまだないのかな
耐寒耐雪装備が省略できるから安く……と思ったが今の貨物の製造両数だと
仕様変更したほうがトータル高くついたりするのかしら
新たな設計図起こすにもお金かかるし >>619
今のところ、北海道で余ってる分の改造で足りる予定だから新製する必要がない
急に景気が良くなったりトラック屋が潰れて貨物の荷が激増したら新製もあるかもしれない なんだかんだで800t貨物まではdd200で大丈夫そうだしな。
関西線もコンテナとセメントはddなんだろう。 >>621
いやいやどういう根拠でどういう計算だよ
DD200はDE10の置き換えで1両あたりの牽引力はちょっと劣るかもぐらい
と見積もられてるだろ
んでDE10はDD51の6割超ぐらいの牽引力しかない
DD51が1両でわりといっぱいいっぱいに引っ張ってる貨物列車を同じ速度・
加速で同じダイヤにのせようとしたらDE10では重連が必要
DD51時点で重連で牽引してる列車は三重連四重連なんていう非現実的
なことしないかぎり無理
んでJR東海等への線路使用料の計算では重連は不利
平坦な貨物専用線でダイヤすかすかで
ゆっくり加速して50km/hぐらいで流してかまわないなら
DE10・DD200が1両で500tぐらい引っ張れるかもだけどさ
旅客列車と同じ線路走ろうと思ったら300tまでじゃないの、1両では まぁ関西線でDD51の重連が有るのは旅客からの要請で速度引き上げたからだからね。
平坦線だから国鉄～JR初期までは名タ行くのしか重連が無かった。 >>623
北海道行き寝台特急がDD51重連になっていたのも同じ理由だしな >>618
DF200の屋根カバーないとカッコイイ
雪なんか降らないんだからカバーなしのままにしてくれw カバーありの方がかっこいいと思う俺はマイノリティーか >>625
むかし雑誌で見たパンタを撤去したあとのカニ22みたい JRの機関車は直線基調でデザインされてるのにDF200の屋根カバーが丸いから違和感があるわ。 DF200なんて限界まで機器を積んでいるから丸くせざるおえない。 >>618の写真見たらカバーの中わりとスカスカじゃない？
これからあそこにまだなんか積み直すの？
まあそれでも耐雪のほか空力考えても中央部のシュラウドかなにかが
出っ張ってるままにはしておけないから、空洞多くてもカバーつける
必要性はあるんだろうけど 列車において空気抵抗が一番大きいのは側面の凹凸なので
機関車に何をしても列車全体の空気抵抗は誤差程度しか変わらない
積雪も少ない関西線では空力は無関係 >>632
過去の鉄道ファンとかに図面が出ているから、
まずそれを見たほうが良いよ。
写真の真ん中の銀色のが消音器。両端の緑の箱が風道。
唯一空いた空間に屋根にぶら下がった接触器箱が収まる。
おでこの上には補助電源送風機、リアクトルが乗るから、全く余裕がない。
中央に見えるのは放熱器送風機だよ。 dfの改造って5機だっけ。
石油スジに必要なのは冬場で4両(現状7両)だから、予備1両とするとコンテナとセメント分の4両が足りないからこれがdd200になるような気もする。
でも先にあったとおり牽引力足りないよな。 >>622の書いてるのって脳内ソースだらけだから、見るだけ時間の無駄。
ようつべにもあるDD200の牽引試験の様子を見てもないみたいだし。 >>622
→DD200はDE10の置き換えで1両あたりの牽引力はちょっと劣るかもぐらい
と見積もられてるだろ
これは何処の誰の見積もりなのかな? 6月15日のJR貨物ニュースリリースで
動輪周出力 DD200:600kW DE10:600kW DF200:1,900kW
ってのはあるね
動軸数 DD200:4 DE10:5 DF200:6
運転整備重量 DD200:58.8t DE10:65.0t DF200:96.0t
DD51のスペックはその表に載ってないけど
動輪周出力って1,250kWぐらいでしたっけ
そのものずばりの数字見つからない
DF200が出たときに川崎重工業ほかが「DF200はDD51の1.5倍の出力」とは
書いてるんだよなあ 動輪周出力は同じだね
軸重はDD200が大きいね
誘導電動機は短時間定格は1.5倍程度は可能らしいが発電能力はどうなのかな? >>639
1.5倍というのはあくまで1時間定格出力で
短時間の定格は二倍以上ではないかな
dd重連よりdfのほうが加速よく見えるし。
電動機はそこも実力のうちなのを忘れてた。
先の1000t試験が、後ろの桃からの後押しが全くなかったなら
dd51単機はdd200で置き換え可能かもしれないね。 走行試験を繰り返したりして、イケるんじゃん？ってなって実施に移すことは
将来のことは分かんないからあるともないとも言えないけど
901号機設計して受け取った今時点ではDD51単機をDD200単機で置き換える
つもりは貨物自身にはまだないのでは？
あるならあるで、ニュースリリースに「DD51の置き換えも視野に」的な記述
するでしょう
もちろん性能比較表にDD51の列も作ってさ
今、貨物として公式に表明してるDD200の用途はDE10の置き換えだけ 三岐の石灰石列車の重量はどれくらいなのかな?
500t程度なら単機で置き換える可能性があるのかな? 四日市あたりの側線が電化できれば本線はEF64、専用線とか支線へはDD200に付け替えで対応できそうだけどねえ。
もっともそれやるならDF200入れてない（繋ぎにしても改造までやらないはず）が。 >>641
後ろの桃が押したら試験にならんからw
死重を兼ねた万が一の予備だからな >>646
あれ万が一の予備なのは認識してるけど
押したか押さなかったかは関係者しかわからないような 関西線の貨物ダイヤ見るとわかるんだけど、普通列車に影響及ぼさない列車がいくつかあるんだよね
DD200はその辺りに投入するんじゃないかな？と思うけど
DＦ化する頃にはコスモが無くなたってるだろうから、日石の石油２往復とコンテナ３往復がDＦじゃないのかな？ >>649
コスモ四日市の能力削減は昨年度で完了したからこれ以上は減らない。
昨年と比べればわかるが、鉄道輸送分は冬場も休日ウヤになるくらいの出荷削減。かなり減った。 ちなみにその減った分は昭和四日市からの6886レで穴埋め。
一部の人たちは歓喜w >>640-641
VVVF以降日本の機関車は断り書きがなかったら1時間定格で記述しませんっけ
DF200の数字おそらく1時間定格
だからDD200のも揃えて1時間定格なんでは
>>649
DD51が重連で運用についてる石油からDF200に置き換えたらコスト削減効果大きい
今あるDD51の走行距離も減らせて延命できる M250系って何のために作られたの？
やっぱり普通の機関車で運用する方が使い勝手良いの？ >>653
電車扱いにしてダイヤが乱れた時も電車しか停まれない駅での待避とか電車並みのダイヤ回復を狙ったものだけど、どっかの会社がゴネてねぇｗ M250は16両編成に対して動輪が16軸もあるから加速よさそう 16両のメリットが殺されてるんだから中間電動車造って24両編成やれば良いのに >>656
その分、機関車3両4両分の線路使用料請求されそうだね… >>647
コキ18B+桃で1000ｔ列車だから桃は動いてないだろ >>652
定格は温度耐性でもあるから
桃の1時間定格と30分定格の差から
温度上昇率を仮定して
15分定格や5分定格を求めると
4000kwを軽く超える結果に >>658
あくまでも試験だから
運転士乗ってパンタも上げてて
DD200が引き出しに成功し試運転ダイヤに乗って牽引できてれば動かずに済むが
もしもうまくいかないことが起きればいつでも補機として働ける準備はしてるでしょ
そこんとこ実際どうだったのかは関係者じゃないと分からないのは647も書いてる
通りだろうに
試験列車が走ったら、その試験で得られたデータがどうだったかも知らないのに
そのまま営業運転できると思い込んでるガキ多いの？ >>659
確かに温度耐性もあるけど、あまり負荷かけると軸折れするぞい。設計限度がどれくらいになっているかはわからないが。MT52は軸折れ多発で途中から軸太にしたはず EF210初期型の置き換えは、やはりEF210で置き換えるのだろうか？ 更新工事せんの？
新製するよりは主要機器載せ替えとかの方が安くつくと思うけど EF210の量産車は1996年からだから更新するとしてもしばらく先だろう。
更新するなら100番台と同様の機器だろうな。
番号は空いてる200番台？
更新はEF210より先に量産されてるDF200が始まってからか。 補助金が出るなら新製の方が安そう
家電だって修理より新品の方が安いじゃん VVVF制御装置の入れ替えはまだ発生してないの？
あれ15年ぐらいで寿命が怪しくなってまるごと交換するものだけど
1994年から製造のE217系は2007年から2012年にかけて実施
1998年から製造の京急2100形は2008年から2015年にかけて実施
車体寿命よりずっと短いから、1回はVVVFの載せ替えして、2回目を
行って同時に車体も延命工事するか、2回目はやめて廃車にするか
考える、ぐらいのサイクルになりそう そう考えると東急9000なんて新製から30年経つのに機器更新しないでよく持ってるよな 東急は詳しくないんだけど
廃車が発生したときに抜き取って交換部品として保持してるんじゃ
説や、続いて登場（改造登場）したVVVF車と共通仕様で予備部品
を大量に持ってる説などがあるのか
装置の中の部品は適宜同等新品新古品に交換されてってるかと
EF210も部品として同等のものが製造継続されてれば、されてる間
はまるごとの載せ替えをせずに部品交換だけでいけるか EF210もDF200もマイナーチェンジで機器が変わってるから初期の機器は入手不能だろう
車体や足回りはなんともないんだから1度は更新工事をするでしょ 外観から分からないだけで、機器更新は着々と進んでいるよ。 JR貨物の子会社、○ジスティックってどうよ？
コンテナの荷役の他、貨車の検査修繕、限定運転士や入れ替えも請け負って
興味あるんだけど。 インバータの基盤は、コンデンサーが有寿命品だから、適宜、基盤は交換しないで壊れると
機関車、電車は立ち往生する。 >>681
どうしても夢を叶えたいという気持ちまでは否定しないけど手当てなんかは微々たるものだし、鉄道の仕事に拘るなら私鉄とか受けた方が良いよ。 >>681
東の子会社で構内運転士のやつ知ってるけど給料安いし、人間関係も面倒とかであまり良くないみたい。貨物も似たようなもんじゃないかな 高給取りの東の子会社と比べるなよ。
貨物の子会社だぜ。察しろよ。 東の子会社ですら待遇差に不満が生まれるところ
いわんや親ですら薄給な貨物の子… 運転室に冷房が無い機関車はあるの？
機関車じゃなくても昔の国鉄特急型ってデッキ部分が非冷房で乗務員室には冷房が無いようだった。
非冷房車は昔は当たり前だったんだけど今は局地的な猛暑とかあるんだし必需品だよね。 国鉄時代は冷房なしが当たり前
蒸気はともかくディーゼルでもボンネットのは前にヒーターを置いて運転してるようなものw 昔聞いた話。
紀勢貨物がDD51の重連だった頃下りは空荷だから運転席前のエンジンは暑いから止めて走ってたんだと。
本当かどうか知らないけど。 >>689
JR初期の頃までは単機や荷の軽い貨物でそれやってたけど、調子が悪くなるらしくて今はやってない >>686
特急型でもデッキも運転室も冷房あるよ
189系とか >>691
181系・481系の頃の先頭車は屋根の分散式冷房から直下に冷風が吹き下ろす
構造だったから、デッキや運転室に直接冷風を送る機構はなく
デッキや運転室を冷やすには、客室から車端向けてダクト設けてファンで
冷気暖気の入れ替えしなきゃだけど
あったっけ
急行形もどうだったか
客室とデッキの間は通路ドアの上に通風口あいてたはずだけど
デッキと運転室の間って通風口ないよね
それ以前に非冷房だった時期が長いは長いが まぁ昔は蒸機に比べりゃマシって感じだったんでしょ
今ほど暑くないし >>692
485系電気釜は、運転室側のクーラーの形状が違って
吹き出し口が直接運転室背面の送風機ファンに繋がっていた。
運転室の足元近くに「換気扇」スイッチがあってそれを回すと
冷風が流れてい来る。
ボンネット型の構造はよくわからないけど、運転室背面の羽目板の蓋
を開けて扇風機併用。
急行型冷房改造車は酷くて、客室の空気をそのままダクトで送るだけ。
それも特急型みたいに強制送風が出来ず、走行中じゃないとファンが回らないらしい。
ボンネット型も乗務員室ドアの鴨居に空気取り入れ口があるけど、ここから吸い出していた？ 686だけど色々ありがとう。
581・583系は小さい正方形のタイプでデッキにもクーラーユニットがあったね。
あと国鉄特急型の電動車は集中式クーラーだったけどその頃は詳しくチェックしていなかった。
機関車は外見だと分かりにくかったけど比較的新しいタイプには搭載はしているみたいだね。 桃太郎量産型投入は98年だがな
日本史上初のクーラー付機関車はDE11だよな
あれ今でもつかえんのかね？
ED79-50はJR世代ながら未搭載で廃車になり、門司の酷鉄製EF81も富山から来たの等が未搭載だな
酷鉄型DLはほとんど未搭載
旅客は束の81しか搭載してないだろ >>696
東のPFも載せてる
貨物の66も初期型には冷房が載せられなかった。
MGの容量が足りなかったらしい まだ規律が緩かった国鉄時代は
前面に貫通扉・出入扉がついてる旧型電機や重連想定機で
扉開けて走ってる人もいたとかで
たまに当時の撮り鉄の写真にも残されてて まだJRさんはいい方ですよね
臨海のDLとか私鉄のEDはクーラーなんてないですよ 古いやつはどうしてもね
名鉄EL120はちゃんとクーラーついてるぽい >>695
クハネ581の場合は、機械室にユニットクーラーが載っているので、
運転室専用クーラーみたいなもん。
元ウテシから聞いた話では、
EF81-500なんか冷房効きすぎて寒いくらいとか。 夏の四国にDF50を撮りに行ったときに貫通扉を開けて走ってくるのにはまいったわｗ まだ国鉄時代で、昭和60年代の鉄道ファンフォトコン入選作品に、組み合わせは不明だけどED78とEF71重連運用中で、連結側どっちも貫通扉開けた状態をアップにした走行中ショットあったな
今でもかなり印象に残ってる >>687
ファイアウォール、アスベストで断熱されてるっしょ？ >>704
DE10で逆向き進行してりゃ大丈夫だろうけど
DE10の正向きやDD51だと直接とラジエター経由とで大気中に
放出された熱を持った空気がずっと運転台が浴びるような 機関助士は消防士みたいな耐熱服にしたらマシだったろうにな 一人で小さいスコップだけで1トンの砂利を運ぶ簡単なお仕事です
制限時間は2時間
(機関助士)
真冬でもランニング1枚で汗だく
現代では否定されがちな根性がないと務まらん激務 >>710
機関助士に殴られるわ。
石炭くべるのは、かなりの技術が必要な事位知ってるだろ？
それに機関助士の仕事は石炭くべるだけじゃないし。
一回｢ある機関助士｣見てこい。 機関士機関助士の関係って日馬富士貴ノ岩みたいに暴力あったのかしら？
石炭なげられたとか >>713
時代が時代だからそりゃあもう
ってか学校でも体罰当たり前の時代ですし 機関士が飲酒運転してても文句言えなかった国鉄時代
それどころか付き合わされる 暑さ、寒さ、騒音、振動、煤煙と機関士でさえ相当劣悪な乗務環境だし、本当にSL機関助手って今風に言うと、薄給に見合わない超ブラック職だったよなw
今の若いのだったら好んでやりたいのは、部活動とかして体力自信ありの鉄ヲタくらいだろう
戦前戦中生まれから団塊までの世代だろうが、その劣悪仕事の鬱憤を職務怠慢や動労活動で晴らしてたんだろうな >>719
戦時中、機関士が17歳で助士が15歳とかっていう組み合わせもあったそうだ
軍か国鉄かって2択だったら国鉄選ぶべ 今は海外のメディアも挙って騒ぐ時代だからなー。
自国では何も問題起きていないなんて変だけどさ。 >>719
当時はどの職も似たようなもんだよ
ほんとバカもここまで来ると致命的だな >>720
成人男性は戦地へ召集されて車掌は女子
艦載機の奇襲でかなりの少年乗務員が亡くなったんだろうな・・・ 飲酒は多かったね
名古屋の紀伊特攻とかホームに寝台(富士？)特攻とか飲酒運転が原因だもんね
死者出てないのが奇跡 函館本線の姫川でコキ2回脱線も飲酒。機関車だけで15Km位気がつかなかった。 さっき敦賀で投炭体験やってて幼稚園ぐらいの子が上がってったからどうすんのかと思ったら、
テンダーの中身は大量のゴムボールだった >>718
ある時を境に快感に変わるw
でも、殴ってくれない機関士に不満タラタラにでもなったら、向こうから避けられそうだな。 40年前なんて警官すら泊まりで飲んでいたから国鉄だけの話でなかった いまどきは二日酔いでの勤務すら嫌悪されるんだからたまらんよなあ 話変わるけど、
電車のワンハンドルって何故に左手操作にレイアウトしたんだ？
左利きには好都合だろうけど。 >>731
ツーハンドルはノッチが左手だったからじゃないかな >>731
右手で信号の指差喚呼や時刻表の確認ができるようにと、窓から顔出しながら右手で運転できるようにじゃない？ >>722
幾多の労災や多くの疾病患者を出し、労働環境を改善しよえと様々な対策をして今があるのに、そんなことも理解できずに今の物差しだけで頓珍漢な論を振りかざしてる奴だよな 前なら客車列車で全国一周なんてあったのにな
3セク化と機関車廃止の弊害 せめて貨物の機関車リレーで札幌まで行ってくれてたらな >>738
わざわざ30号機回したのか(´・ω・`) EH500といえば901はまだ東芝にいるんか？
入場したの6月だっけか、半年近くも何を弄ってるんだろう 新幹線車両でも制御装置のSIC化だの動きがあるなら機関車も採用出来ないかな。
あとオイルレスタイプのコンプレッサーとか。 オイルレスタイプならHD300で採用されている（DD200も？）し、
SiC素子はEF210の機器更新車（現在の両数は不明）で採用されているとの情報がある。 EF210にSiC採用の場合、デッドウエイトも載せるのかな? デットウェイト載せる代わりに
車体を厚くしたのがEF200
こういうことはもうしないのか？ 車体の外板を厚くすると曲面加工や溶接が大変でコストが激増するから。
四角に切り出した鉄板を何枚も重ねたウエイトの方が安くて、
配置の自由度が高くてバランスもとりやすいのではないか。 >>747
746だがSiCは従来に比し小型軽量であり軸重確保の点で補償死重を載せるのかな?という意味です 電気式気動車って発車時はイギリスのIC125みたいなとんでもない排気ガスを想像してしまうね。
バッテリーは場合によっては重さが仇だからDD200だのGV400だの開発されたんだろうけど。
SiCで軽量化できるなら採用してほしいな。 IC125たしかにすごい白煙吐きながら発車してってたみたいだけど
付随車7両を動力車2両で挟んだ動力集中式で
実質機関車みたいなものでしょ
キハ181系もかなりひどい煙吐きだったし1両ずつ排気するからここまで
濃く見えてないだけで、4-5両分を1箇所にまとめたら大差ないと思う
DD51やDE10も軽く黒煙は吐くけど、そこまでもうもうとじゃなかったかなあ
重連で負荷多めの発車時でも
HD300にしろDD200にしろ、今十分軽く、これ以上軽くなったら粘着性能が
悪くなりすぎるからEF210と同じく死重積んで調整することになるんでは？ >>755
さらっと嘘書くんじゃんじゃねぇ。
そてとも中途半端な知識を自慢したいのか？ >>756
何がどう嘘なのか書こうね引きこもり君w 西明石は富士な
何が嘘かいちいち手取り足取り教えてもらわないとダメなのか？2つしかないんだから自分で調べる脳ミソもない様だなw >>758
西明石・はやぶさ
名古屋・紀伊
の組み合わせの何かが嘘だってくらいわかるだろ。
ゆとりかガキかどっちですか？ 世間的には全く役に立たない無駄知識だとしても、相手より優位に立てるときだけは高飛車に振る舞うとか、普段から相当抑圧された負け組なんだろうなと
まともに成長した人間なら喧嘩腰のレスを書くことなんかなく、柔らかに笑いを取るような書き方をするんだろうけど、それにすら気が付かないんだろうなぁと
鉄板で息巻いてる精神的引きこもりには、何を言っても無駄だろうけど >>752
IC125のクラス43、元々高速寄りで、MTUへの換装車は四季島の16気筒版積んでるんだよね、起動に出力使ってる。液体式だけどキハ181もそう
>>762
まともに成長した人間なら、間違ったらゴチャゴチャ言わないで素直に謝るけどね >>763
どこがどう間違ってるのかちゃんと指摘してくれないと謝りようが無いんだけどね >>764
自分からどこが間違ってるか再確認するもんだけどね。
そもそも、西明石の事故がはやぶさだなんて書いてる資料があるのか？聞きかじりかボケ老人の曖昧な記憶から知識を披露しようと書き込んだだけだろ？ 直流架線って1500ボルトって言うけど、
実際は1600ボルト。
何故に1600ボルトって言うのか？ 1800V程度まで上がるよ
負荷がキツいと1100V暗いまで下がるかも?
実態はウテシに聞いてみないと分からないけど
乾電池も1.5Vと言うが出荷時は1.6Vはあるしね
公称電圧とかいう難しい言葉があるから調べてみたらいいよ >>767
なるほど
上越線のサミットなんか1200ボルトまで降下っても聞いたことがある
変電所が遠いのかな？ 755 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2017/12/09(土) 18:27:41.33 ID:PHnhpsnD
>>716
西明石駅はやぶさ
名古屋駅紀伊
↑コレに対し負け組み系は↓の様に書く
756 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2017/12/09(土) 20:47:05.94 ID:rFe0krlx [1/2]
>>755
さらっと嘘書くんじゃんじゃねぇ。
そてとも中途半端な知識を自慢したいのか？
（推定で）人間的にまともな人か、人並みな脳みそであれば、恐らくはこう書く
>>755 なんか勘違いしてるかも
西明石の事故って富士じゃなかったかな？と 勝てる勝負の時だけは相手に突っかかって行くスタイルって、
傍目に見ると、なんとも無様で間抜けだよ？と、そんな印象
>>755
さらっと嘘書くんじゃんじゃねぇ。
そてとも中途半端な知識を自慢したいのか？
↑世間で役に立たない無駄知識で勝ててよかったね♪ 無駄知識を間違って覚えててドヤ顔で書き込んだ挙句、間違いを指摘されて粘着、教えてくれなきゃ何も出来ないとかキモオタの典型だな。
ウンチのあともママにお尻拭いてもらってそうw >>751
それ電気式気動車は関係なくね？
そもそもイギリスの工業製品は物作り技術が失われ程度が低すぎて、ロンドンタクシーにNISSANのディーゼルエンジンが採用された位だから >>766
1300～1600V位が普通だね
当然変電所の性能も関わってきて、力行する電車が多いと下がってくる
ただ電圧が高いと回生ブレーキが効かなくなるから、敢えて少し低めにして効きを良くするという考え方も >>754
サルファーフリーとは硫黄を減らしてあるって意味ですが
軽油や重油に含まれている硫黄(S)が燃やされて二酸化硫黄(SO2)ガスになったとき
酸性雨の原因になり毒性もあり刺激臭もするけれど
無色透明だから白煙や黒煙として目に見えるわけではない
ってご存知でした？ 知りませんでした。てっきり硫黄が減れば黒煙が減少すると思っていました。
勉強不足でスマン。 >>774
バッテリーがあれば蓄電池で走行出来るでしょ。
発車時が一番電気を食うんだからもろ負荷がかかるんだ。
今回のDD200、GV 400の場合はどうなのか凄い気になる。 >>778
蓄電池で走行用の電力といったらかなりおおきい >>778
DD200、GV E400は電気式ディーゼル車なので主回路に蓄電池は使ってない。
JR貨物で使っているのはHD300。 >>775
停車中の車両の電圧系の針が一瞬かくっと下がるときは、
饋電区間？内にいる列車が力行しているから？ そういえばDFとか空タキは甲種扱いなんだっけ、自社物品なのに配給とどう違うんだろうか…？
新車コキ（豊川→浜松とか）はわからんでもないが。 >>782
そだよー
あと変電所からの距離が近いと電圧高いし、遠いと電圧下がるよー。架線にも抵抗があるからね 架線電圧って言えばE351が同一区間内にいるとヤバイ位電圧下がって大変だったって話をロクヨン重連時代の中央東線の貨物のウテシが言ってたなあ。 EF64の重連とE351フル編成とノッチめいっぱい入れたときの
消費電力どっちが大きいんだ
E351なのか そのEF64重連貨物が上り勾配あがるときにE351系が来て、
“ノッチは早く入れたもん勝ち”
とイカロスかなんかの本に書いてあった。 ウィキペディアで調べたらe351が3600kwでEF64重連が2550*2だから5100kwだから64のほうが消費電力でかいんじゃね？
総消費電力だとe351は回生使えるからもっと減るし >>789
総消費電力はE351の方が少なくても、起動時の話なので >>788
複線でしかない中央東線でEF64貨物とE351が同時に上り勾配加速
しようとすることほぼないような >>790
起動時も結局モーター出力に左右されるから定格出力の高いほうが消費電力も高くならない？
勾配線区だから定格出力以上で運転するとは考えづらいし ウヤ情が毎月カモレの時刻のせるらしいけど、今回みたいにダイヤ改正からずいぶん経って伯備線載せられてもねぇ
ダイヤ改正直後に主要路線の貨物列車時刻をレーマガの赤本みたいな別冊付録でつけてくれたら
その月だけ3000円でも買うんだけとな
翌月には支線系統の貨物時刻網羅だと、二号続けて買ってもいい
現状だと立ち読み以上の価値がないからな >>795
普通に貨物時刻表を買えば良いだけでは？
2500円だよ？ >>796
>>795はレーマガの赤本と書いてるだろ
貨物時刻表だと駅表示が細かくないから都市部に限るがレーマガ赤本は凄く便利 >>794
昇り勾配だから定格以上になるのですよ
E351の遅れ回復運転の時なんか3000回転以上は回している感じだね >>801
起動時の話じゃなかったっけ？ 起動時の主電動機の回転数は0ですよ 今年度もHB300は製造するんだね。
入換作業のみの仕事にDD200は非効率だから並行して製造はありだろうね。
でも本線の運転で横向きの運転って首痛そう。
DFよりも性能を落としたDD型の本線走行用って無理かな。 今年度の製造数を来年度と勘違いしているパターンだな。 >>803
予算がないのかDD200は臨港線のDLみたいなガラクタデザインしか出来ないのに本線用のDDの開発なんてとんでもないぞw
今後数十年のDLはDF200、DD200、HD300の3種類のみでしょ 本線用DDがまさにDD200なのに、何を言っているんだか。
必要な性能の機関車しか作らないんだよ。 鉄道車両としての車籍を与えられたものにはDB500というのもあるぞ
10年以内ならともかく数十年スパンになると
電気代の推移によってはDENCHAのEL(?)版のようなのが登場する可能性もある
HD300のように本線またげる大型スイッチャーな使い方が主なのであれば充電場所と
時間は確保しやすそうだし DD200のどこが不満なんだよ。
きっちり時刻通り頼んだコンテナやタンク運んでくれれば
利用者は満足だよ。 入換機械みたいなただの箱で飾り気がなんもないのが気に入らない老害でしょ >>811
自分の言葉でその主張の根拠を説明できる？ >>810
自分の言葉でその主張の根拠を説明できる？ >>815
置き換え元になるDE10と同じ仕様ってことはご存知の上でそう書いたので？ 氷見線みたいに短距離だと、DD200-901の仕様でいける。
大昔に千葉～銚子で客車列車が２時間かけて運転してたとかいうけど
それなら、小坂鉄道レールパークのDD130形みたいな番台作ればいいでしょう。 DE10が過去どういう運用してたかって……
DD51が入線できない線区向けの本線用機関車を兼ねてたのですが
寝台特急あけぼのが陸羽東線経由で運転してたときはDD51が入線できない
非電化区間ゆえDE10が重連で牽引してたりしたはずだが
そこまで特別なことなくても
旅客・貨物ともに国鉄時代の四国だと高松～松山や高松～高知といった
そこそこ長距離運用が普通にあった
機関車そのものは3時間から4時間連続で走るんだけど
まあ運転士は適宜距離か時間かで途中交替してただろうね
九州の久大本線も結構おそくまでDE10が短くない距離を走る客車列車の
牽引してたんじゃなかったかなあ いつも思うんだが、
改正のプレスの車両投入概要って、
前の改正から次の改正までに投入しますよ、
って内容で、
すでに投入された車両も含まれているのだよな。
わかりにくいから勘違いする人が出てくる。 >>815
本線走行するときは前を向くから首は痛くならないよw >>805
>今後数十年のDLはDF200、DD200、HD300の3種類のみでしょ
ちょろQ DB500 >>777
ディーゼルエンジンで黒煙の発生が多い少ないは
燃料が軽油か重油かでも変わってくるとは思うが
日本の鉄道車両のようにちゃんと規格化された軽油のみって定まってれば
あとはエンジンの設計思想（環境対応含む）と構造で大半が決まって
あとすこしばかりの運用整備の違いが左右することになるかなあ
白煙は2サイクルエンジンか4サイクルエンジンか（鉄道用ディーゼルに
日本で2サイクルが用いられた記憶はないが船舶はわりとあったかも）
が結構大きく
仮に4サイクル同士だった場合は設計・構造によるものと整備によるものが
半々ぐらいかねえ、黒煙に比べて整備不良で発生しやすいかなと思う
どっちにしても、重油で回すっていうなら話変わるにしても
軽油って決まってて、正しく軽油で動かしてるなら、黒煙にも白煙にも燃料の
質はほぼ関係ないんじゃないかと俺は思う
後で時間あったらもうちょっと詳しく書く >>825
公道では違法な石油は黒煙出ないけどな
飛行機を考えたら石油のエンジンなら >>825
船体が大きくなるほど船舶エンジンは2サイクルが使われてる。 フェリーは2万トンクラスでも4サイクルだった
海外まで遠距離を走るような大型船は2サイクルが多いそうな
クルーズ客船で広く採用されてるディーゼルエレクトリックどちらにするのかよく分からんが、音と振動も選択する理由にあるかもしれんな 大型タンカーや大型バラ積み船は2ストロークだよ
世界最大クラスのエンジンになるとシリンダー直径は98cmになり長さは25m程度、高さ15m程度
燃料は重油なので余熱器が付いてるね 兎も角化け物です カーフェリーやROROは４サイクルでも、
東京島嶼部の東海汽船は２サイクルの三菱UEだったな。
昔からスラスターや可変ピッチプロペラなども装備された高級な船だった。 軽油とＡ重油の違いって税制だけの話でしょ？
Ｃ重油は、低速２サイクルの大型船舶用で粘度が高めなやつ。 >>833
石油便覧てとこに書いてあるJIS規格参照した数字だと
引火点℃や流動点℃、残留炭素分質量％などがそこそこ
違ってるようだが
石油販売メーカーがその規格を満たした上で
実際にはA重油として売ってるものがほぼ軽油であることも
あるかもしれなくて、そこは自分には分からないので済まない
ほぼ軽油であっても○○以下な数字は満たすわけだから
今からのように寒い時期にガソスタで売ってたり鉄道会社が購入
してる軽油は、号数が上がって軽油の中でも低温でさらさらを保ち
着火しやすい規格のものに切り替わってるそうで、A重油とさらに
かけ離れてはいるのかな？
んで黒煙ってのはあれは煤、燃えれば気体の二酸化炭素になるはずの
石油に含まれる炭素成分が、燃えずに固体炭素として固まって排気された
ものだから
炭素含有量の多い少ないは煤のできやすさできにくさに影響するんじゃないか
石油ってのは炭素・水素（に少しの酸素）の化合物で、ガソリンなど軽ければ
水素の割合が多く、軽油重油と重くなっていくほど炭素の割合が多いハズ >>835
軽油にクマリンを混ぜたものがＡ重油だと思っていいです。
元売りの油槽で調合して出荷するまで、どっちにするかは需要次第なとこあるんですね。 ん？
じゃあ需要次第で成分的に軽油から離れてる重油なものを
買わされてもユーザー側は分かんないってことじゃ？？
黒煙ができやすいかどうかの論点は成分、炭素の量だから税制区分が
どうこうはズレてて、成分がどっちかだよね
成分的に軽油なものをディーゼルエンジンで燃やしたとき
高温でカラっと完全燃焼すれば、炭素はきれいに全部燃えて二酸化炭素になって
黒煙となる煤＝固形の炭素ができたり、毒性の強い一酸化炭素ができたりはしない
黒煙が出る、一酸化炭素が出るってことは燃焼温度が低く不完全燃焼が起きてる
吸気に酸素が足りなかったり、シリンダー内に噴射された燃料に濃淡ができて
ある部分ではキレイに燃えるがある部分では燃え残りが生じたり、してる
ここで高温・完全燃焼させるとかえって環境対策としてはマズイことになるのが厄介な点
有害な窒素酸化物NOxが発生する
ここ15年ぐらいの車両向けディーゼルエンジンのトレンドとしては
意図的に低い温度で燃やす、NOx発生を抑え、煤やCOはできてもかまわない設計をする
煤はDPFでとらえる、COは触媒でCO2にする、だから排気管から外には排出されない
排気はNOx・CO・黒煙どれも少ない状態になる
こんなかんじ？ >>837
20年くらい前から燃費を良くするためガソリンエンジンもディーゼルエンジンも圧縮比を高め、燃焼温度を上げてる傾向にあるんじゃないか？
特に圧縮した熱で発火させるディーゼルエンジンは頑丈にして圧縮比を上げられるだけ上げたい、更に燃料をシリンダー内に高圧で噴射するためコモンレールや直噴にすると
逆にMAZDAのスカイアクティブディーゼルはガソリンと変わらんような圧縮比を意図的に採用してるが、特許が凄いらしく真相は分からない んで発生したのがVWなどの排ガス不正でしょ
尿素SCRでNOxキャッチしようとしてもエンジンでできるNOxが多すぎたら
どうしても排気管から環境規制よりたくさん出ちゃうから
エンジンでできるNOxがある程度少なくないと環境規制を守れない
検査場の装置上かどうか判断して、装置上なら燃費悪くしてでも燃焼温度下げて
NOxができないような細工をする
ユーザーが公道を走ってるときは燃費・パワー優先で燃焼温度上げてNOxバンバン
排出しても知らん顔
でもバレた
ちゃんと公道で環境規制守れるように改善策がとられた違法車は常時燃焼温度が
低い状態に保たれるようにせざるをえなくて、燃費悪化したんじゃ？ 因みに正確に表現すると
2ストローク・1サイクルエンジンと4ストローク・1サイクルエンジンと言う表現です
2ストローク・1サイクルエンジンはピストン1往復（2ストローク）でクランク1回転で完結
4ストローク・1サイクルエンジンはピストン2往復（4ストローク）でクランク2回転で完結 >>840
ディーゼルエンジン車を買った人ってかわいそうだよね
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1513673014/
MAZDAのスカイアクティブDは低圧縮で煤けて不具合が起きるという噂がかなりたってる ディーゼル乗用はプロボックスorサクシードが最強らしい
いいオイル入れときゃ下手なクリーンディーゼルよりエンジン内綺麗で商用車特有のタフネスで長持ち トヨタのディーゼルは頑丈だね
もしかしたらメーカーは国鉄とも取引していたダイハツディーゼルかもしれないが >>767
深夜に東海道線で複数の貨物列車が走ると電圧降下を起こして電気の奪い合いになるとか雑誌の記事で読んだ
1000V位まで下がるためにノッチ入れるのに気を遣うとか
最悪変電所のブレーカーがトリップして停電する
EF200は洒落にならないくらい消費電力が凄くて変電所の増強が必要だったが旅客会社に拒否され最後までフルパワーを発揮できずに部品枯渇で廃車が開始された >>766
私鉄車両は10％減の1350Vで出力算定してるの多い
国鉄は無負荷時1650Vで加圧してて「負荷が掛かった時の1500V」で出力算定してる
例えば近鉄12200系のMB-5127モーターは私鉄最大の180KWを誇るが675V時で750V換算だと200KWに到達する 架線電圧はある程度低くないと回生ブレーキが効かない それ、事象の結果表面化と動作条件とをごっちゃにしてねえ？
ある電車・電気機関車の位置の架線電圧が高いか低いかってのは、
近所に力行してる別の列車が居て電気を食ってることによって、あるいは
そういう列車が全然存在しなかったことによって発生した結果が数字として
表面に出てるわけでしょ
回生ブレーキがちゃんと効くか、また効かないかも、作って架線に戻そうと
した電気をちゃんと使ってくれる別の列車が近所に居てくれるかどうかが
必要なことなのであって
電圧の高低が大事だったりはしない
極論を言うと、山手線のような長大編成多頻度運転多頻度加減速があたりまえ
の線区なら給電能力も高く準備されてる
そゆとこにくらべたら、直流電化で閑散山間地で変電所間隔もすごくあいてるとこ
なんかだと、自列車以外走ってないのに変電所から離れてることで起こる電圧自然
降下が激しかったりもすることあるわけじゃん？
直前の電車がまさに力行中の山手線より、そういう山間部のほうが架線電圧低いこと
だってないとはいえない
でも山手線では回生ブレーキしっかり効くし、山間部では失効する
違う？ >>849
その通りです
単線なら平坦部でも失効する様です
双方交換駅へ減速していると失効しやすいね 南海高野線は変電所にデカい抵抗器付けてて余剰回生電力を熱として捨ててる
バッテリーやキャパシタやフライホイール蓄電装置があれば再利用できるのに
インバータを付けて交流に変換し電力系統に戻してやれば省エネになる上に電気を売れるのでつくばエクスプレスが実践してる
交流電化区間は理論上回生失効が起こりえないが783系で波形が汚くて力率が下がって九州電力から苦情が来たことがある >>846
岡崎付近在住だけど、深夜2時頃から貨物列車ひっきりなし。上り下りとも。
夜東京を出た一団と、朝東京に着く一団がすれ違うような感じ。
電圧は知らんが普通に走ってる >交流電化区間は理論上回生失効が起こりえない
そうだったのか。知らなかった。 >>856
電力系統に逆流させることが出来るからな
大昔使われてた回転変流器は交流に逆変換出来て回生失効が起こりにくいが名鉄西尾線に誤って7500系が入って回生電力で異常な高回転になって変電所が落ちた事がある 日付いつの新聞？
あと３年って言ってるけど、去年の今頃にも同じ話題が出てた 画像検索くらいかけようぜ。
最新号のJR貨物ニュース。本社3Fで配布している。 全部、DF200で置き換えるのかな？DD200も併用するのかな >>861
赤熊200代の運用開始があの事故の影響で1年後れているみたいだから。 よくトンヘがDF許したな。
動輪が6輪だから1.5倍通行料取るとか阿漕なこと言ったんかな？ それ言い出したら、EH200、EH500なんか反則ものだと思う
6軸×2連による重連を、4軸×2連は、永久連結すれば1両だみたいなの
青函がEH800専用になった今となっては、EH500とEF510って明確な使い分けをするメリットってあるんだろうか？
特に目立った山岳区間もないよね？ >>866
越河・十三本木峠がある
日本海縦貫は各所で付け替えてるから意外と勾配が緩い はあ
福島が南北両方で、貨物牽引では無視できない連続勾配に
はさまれてますよね？
宮城側は25‰でしたっけ
栃木側は上下線を離して敷設して
それぞれの方向で坂を登る側の線路があえて大きく遠回りして
勾配が緩和されるようにしてるようだが
緩和されて何‰になってるのかちょっと数字見当たらないな
今はいわて銀河線になってる盛岡の北方も
御堂から二戸の間で最大23‰がある連続勾配区間と聞いたような >>867、>>870
東北線のED75重連は、EF510では置き換えは無理か…
EF210みたいに30分定格の概念持ち出すとかはしてないが
EF210なんかEF66と区別なく運用できるというし
出力はあるに越したことはないが、EH500までとなると過剰かなとも思ったまで
EF510はEF81置き換えで日本海側用と思えばよいのか？
ところ変わって瀬野八は、EH200ではなく、EF210の補機なんだな >>866
EH200が東海区間を走ってない理由がそれなんだが。 >>872
東海は反則は許さんてかｗ
EF200は出力過剰でも、6軸でEH200程度の出力のを作れば良いようにも思うけれども
粘着力等で問題でもあるんだろうか？ EF66は貨物用機関車としては高速寄りの低歯車比にして
それを大出力モーターで回し切る設計だったみたいだけど
EF210は高歯車比（量産車で試作型よりさらに高くされたようだ）
にして速度は回転高めて稼ぐ方向にしてるみたいね
だから30分定格でもモーター出力合計はEF66に劣るEF210だけど
1時間定格の引張力では最初からEF66に勝ってたりする
EF510はEF210とほぼ同じ牽引性能持ってるはずなので、この点も
共通じゃないかな
低温・降雪のある地帯を走るし、動輪が空転せずにちゃんと粘着しな
いとモーターに出力だけあってもしかたないわけだから
冬以外の晴天時はまったく問題ないけど、冬に降雪があるとダイヤ
乗れませんじゃあ困る EF66はブルトレの高速化にも貢献したな
低速域では牽引力がEF65と大差ないが高速域の伸びが大きく違う
20系客車15連をEF65に引かせることは可能だが瀬野八で速度が落ちる >>871
25‰1000ｔを6軸でやろうとしたのがEF200とEF500。EF200が瀬野八で見せつけたけど
やっぱり冗長性信頼性優先で8軸になったんだよね。やっぱり軸重が足りないんだよ
足りないから増やすしかないという
>>874
210がローギアードなのは誘導電動機になって小型化、高回転化したから
直巻きとは直接比較できないね 門司金太も東海避けてわざわざ超迂回して入出場してるね >>874、>>877
軸重自体は機関車は粘着力を確保するためなのか1軸あたり16.8tの限界か限界近くまで取っているケースが多い
となると、1軸当たりの出力が高すぎると空転滑走が起こりやすく粘着力が保ちにくいってことか
とはいえ、線路を保有する旅客鉄道なんかからすれば迷惑だろうな
ED75×2連8軸が2両扱いなのに、EH500が8軸で1両扱いとか
線路にかかる負荷は同じなのに機関車分の線路使用料が半減とかｗ
EF64の重連は12軸に対して、EF200は8軸なのでメリットはあるが2/3にするのが適正だろう
1軸およそ16.8トン当たりの出力が、565kw程度が粘着力確保には適正って事なのか？
EF200、EF500、ED200なら1軸当たり1000kwだったが、滑りまくった？とか不具合があったんだろうか？
EH200、EH500と同じ出力に6軸でしようと思えば、1軸当たり753kwの出力にすればよく、
EF200等の1000kwの前例から十分達成可能だとは思うが
EF200等からエミュレートして実用上の限界を探ることもできただろうが、
どうも廉価版のEF210用のモーターを手堅く転用して済ませたのがEH200、EH500に思えてなあ 迂回を超える超迂回とはどんなルートだろう
オリエント急行みたいにロシアを横断してけばいいのか 今の機関車は出力が大きいし制御も高度化してるし荷崩れも考慮して棒引き出しが主流って言うけど、
セメントや油や産廃は荷崩れ関係ないし雨の時なんか摩擦がかなり小さくなるから圧縮の方が発車しやすいのは結局昔と変わってない 羽越線は単線だから有効長が短く取れるEF形が有利じゃないか。連結両数は変わらなくても、運転士目線から考えて 使用料がお得になるのは導入最初の一年だけで、そのあとは査定基準が変わって今までと変わらなくなるってじい様が言ってた。
どちらかというと、使用料より数が半分になることで固定資産やらランニングコストや繋げたり切ったりの人件費が下がるメリットをとったとも。
２両を１両で使用料削減って勘違いされてるけど、ちっとも減ってない、って言ってた。 >>880
さしずめ冷戦時代のアンカレジ経由のヨーロッパ便のようなルートでは。
東海なんてまさにソビエトのような存在だしｗ
ところで、伯備線と中央西線にはいつEF210(orEH200)が入るんだろうか
この2線だけがまだJR機関車とは無縁だよな 稲沢の墓場に64-1000が置いてあったから、西線にEHが入るのも時間の問題では >>886
未更新原色機が去年全廃されたのをお忘れか？
更新機他は絶賛全検施工中だよ
将来EH入れるにしても、本数減らしてる西線にその需要があるかどうか… 今回全検通したヤツが次の全検周期までは居るとして
さらにもっかい全検通すかは疑問じゃね
本数減らして需要が減ってるっていうならなおさら
少ない需要のために少数の旧型機を維持し続ける
JR型機と互換性のない部品を確保し、保守できる人員を維持し、
運転要員に十分な冗長性を持たせるためには少ない運用で
まんべんなく所属運転士が乗務して技量を維持させないといけない
そのコストかけられるかな 稲沢配置にしなくても、高崎-東線-西線-東線-高崎という行路にすればいいのでは F64-0の全廃によるI沢の人員整理をしなくてすむように
T崎からF64-1000を移した経緯なんじゃなかった？
でも今の感じだと数年後に西線貨物が廃止されるだろうから
そのときはどうなるかはわからん >>879
66って軸重稼ぐために死重積んでいたりしていないのかな？
EF200は外板の増厚で対処 西線貨物って廃止できるの？
たしか長野の石油輸送の生命線だったと思うけど >>890
西線の貨物は無くなりはしないんじゃないかな？
長野方面への石油があるし 桃太郎単機で西線行けんのかな？
東海がグダグタイチャモン付けるなら桃で置き換えろよ >>890
配置区を集中させる事により予備車を少なく出来るから >>885
ゴルビーみたいな人が東海のトップに立てば変わるかな？ １９号線をタンクローリーが通行出来ない以上、西線石油貨物は無くならないでしょ >>897
国道19号線はローリー通れる。夏場は走ってるが、冬場はしばしば通行止めになるので安定輸送の為に鉄道輸送を残してる。
危険物搭載車の通行が禁止されてるのは中央自動車道の恵那山トンネル。 いずれにせよ64-1000は早く置き換えてほしい
毎年撮りに遠征するの疲れた･･･ 19号線はずっと工事してるよ
いずれ大型車も走れるようになる めんどくさいなら遠征しなきゃいいじゃん…
ホントに撮りたいの？ ローリー置き換えって・・・
ドライバー不足の昨今簡単には出来ないだろ >>902
石油輸送って同じ線路走る他の列車と同じダイヤに乗せられれれば
鉄道で運ぶのにかなり向いた中身だよねー 無理にEH200入れようとせずに、EF210重連入れればいいだけでないの？
鴨は経費あまり下がらず東海側は線路への負担変わらずでLose-Lose感は漂うけど 桃太郎は64の出力比較で3割増、
VVVFであることを考えたら実質1.5倍くらいはあるだろうから
単機で中央西線を突っ走れそうな気がするんだが。
中央西線はカーブはきついが勾配は東線ほどはないから、 >>907
元々コンテナは単機牽引だったのが老朽化で故障続発したためバックアップの為に重連化。
今は牽引機変更で信頼性回復したから単機に戻しただけ。
あと数年したらまた重連に戻るかも知れんがｗ >>904
EF210は今までに製造された番台に重連総括制御用の
装備がされてないと思うんだけど
運転士2人載せて無線で連絡とりあって人力根性協調
させんの？ 2人分給料払って？ 梅田貨物線の地下化では補機が必要とかの話もあるから
EF210に重連総括対応工事をさせるかもしれんね。
中央西線もそうするかは別として。 >>910
機関車牽引で梅田貨物線を通過する貨物列車は最大4往復/日かな？
本務機側の運用が限定されるデメリットや
補機の運転距離がわりと短いこと考えても
重連総括対応したほうがいいかもしれないか半々ぐらいかなあ
EH200に交換ではまだ不足なのかな？
補機の連結解放に時間人手とられるんだったら丸っとEH200に
交換してもいいかもって思ったり思わなかったり 300番台が吹田所属なんだから、EH200を新規配置するより楽でしょ >>899
先に65-2000を置き換えてからだろう。 >>913
最急勾配22‰くらいらしいから、単に走り切るだけなら単機で可能だと思う。
勾配途中で停車したとき、6軸だと引き出しが厳しいかもしれない。
ところでスレ違いになるが、どうせ補機付けるなら、福島の踏切も廃止して
もっと地上出口を急勾配にしてもよかったんではと思うな。
33‰くらいで行けそうな気がするんだが。 今ふと思ったが、セノハチと安治川口用にEHを投入ってのもありかもね。
もちろん西日本の許可は要るが。
210-300の主牽引と補機運用ももっと柔軟にできるし。 重連はともかく後ろから押すのって連結器の強度とかの問題じゃないのか 補機離したらすぐ発車できるからでしょ。最急22‰なら関門でやってるから
連結器は大丈夫じゃないかな
>>916
33‰、下りでやられると思う。板谷は700ｔも越えてない >>916
距離が長いので速度低下が著しく、旅客ダイヤに悪影響がでる
また、機関車のMMが熱容量的に持たないのかもね。なので後押し機が必要になる
山陽線はここ以外に急こう配がほとんどないのでEHクラスはもったいないので使わないのよ 中央西線は石油とコンテナ両方あるからなあ…パイプラインにしても後者は無理だし。
そういえば多治見までなら平坦用のでも大丈夫かな？ 性能的にはEF210でも勾配路線に対応できるんでないの？
重連総括するには追加工事がいるけど >>922
それは
・何トン牽引したいのか
・その列車をどの程度の速度（加速力や勾配均衡速度）で走らせるのか
→加速のいい通勤電車、最高速のある特急電車からどのぐらい急いで逃げないといけないのか
単線区間であれば対向を待たせすぎないことにも注意が必要
・その勾配路線で実際に急勾配があり、上記2条件を満たして走るために「30分定格出力」出す必要
がある連続区間は何kmあり、通過に何分かかると見込まれるのか
を先に定義しないと
できるともできないともいえない 現実の線路には雨や雪が降るし、なんかイレギュラーがあれば望ましくないところで
止まったりする可能性もあるしな EF200「そこでどんな状況・ニーズにも対応できるこの私！どうぞ回してみて下さい、いい音でしょう。余裕の音だ、出力が違いますよ」 64-1000と66-100って10年程度しか製造年違わんのだが。
素直にEHか桃作った方がよっぽど低コストだ >>925
キミはセノハチで1200t起動出来ないじゃないか ある区間、急勾配なりでF型1両で牽引不可能ってところがあったときに
1両では牽引不可能な貨物列車それ1本にかかるその区間のみのコストを
EF210以降のJR型電機で比較すると安い順から
H型機関車 ＜ F型重連総括制御 ＜ F型運転士2名乗務重連（または後補機）
ですよね
今の日本の貨物列車が定期運転されてる区間で、そこ走ってる貨物列車の
トン数をH型機関車で力不足なところは無いはずだし
F型重連にすると力を有り余らせて無駄になる
かけなくてもいいコストがかかる（その区間のみをとらえたとき）
次はそこを通過する列車全体の運転区間の占める急勾配区間の回数や割合の
話になって
勾配区間が長い（走行距離の中で勾配の割合が多い）、何箇所もある、上り列車も
下り列車も登りがある、ならH型が適するし
1箇所のみ、片方向のみ登り、本務機は前後で通して運転するのがモノもヒトも効率がいい、
といった瀬野八タイプならその区間だけ補機つけるのが人件費かかってもトータルで
安いはず
あとは配置する機関車の種類が増えることのコスト増が、区間単位で見たときに生じる
無駄とどっちが大か小かの比較とかになるのかなあ 東海道線貨物のこれ以上の輸送力増強で１６００ｔ列車計画が復活したとき出力的にEH200を使えるとおもうんだけど
電気部品がEF210と共通なところが多いし
高速連続運転に合致してるかわからんが 釜は作ることができても
変電所や貨物ターミナルや待避線などが対応できなさそう。
何より某オレンジがウンと云わなさそう それまでに名誉会長が失脚することを望む
人手不足の中で赤字必至のリニアより大事だろ 仮に全てクリア出来たとして結局は新形式起こしてF級重連になるんじゃないのかなあ。東海道山陽あたりは単機の運用もかなりあるだろうし。 そういやEHって片方が故障したら１両でも走れるの？ 片方故障っていうのが具体的に何が故障したかにもよるけど、主電動機なら軸単位でMMカットできるよ。SIVが壊れても西の車両みたいに1軸のVVVFがSIVになって残りの7軸で動けるよ
ブレーキやコンプレッサもそれぞれにあったと思うから切り離しては動かせないだろうけど、片方がほぼ死んでも動けると思う 故障した部位と重症度によるんだろうが
1軸カットぐらいならいいけど
出力半分になるぐらいのアレが起きたら
単機のときならともかく後ろに800tなり1000tなりつながった
状態で牽いていけはしないだろうから
普通に救援呼んで無動力でぶらさがってくんじゃないの >>937
一応補足だけど、SIVをVVVF1群がバックアップするのはEF210の後期車とEF510ね。
EH500は元々SIVを二重搭載しているから出力すら落ちない。 当分EFの新形式なんて出てこないんでないか？
もし重連対応が出たとしてもEF210に+500番とかでやるんでは。
桃太郎のユーティリティさを鑑みたらカネかけて新形式作るメリットが少ない。 500番台って特急用で重連用は1000番台じゃなかったっけ
なんて思う国鉄脳であった それ国鉄脳というより直流機脳だなあ
1000番台といったら高速列車牽引機だろ >>940
EF210を重連にしないといけないような運用は今後も出ない DF200はエンジン1台停止でも6軸駆動できるよう設計してるらしい >>940-941
高速貨物用に重連で運用されてたEF65のF型は500番台だぜ
寝台特急用P型とまぜこぜナンバーだったのさ
EF64は0番台から重連総括制御してたし
ED6x型もそうかな EF65、ED75、ED76の1000番台は、基本番台が作られた後に開発された電磁
ブレーキ付の10000系と20系のために装備追加したから番台区分になっただけで
同時期の66やEF71、ED78は最初からその装備ついてるし、64-1000に至っては
そんなのついてないからな。ただの区分ってだけで数字に意味はないよな
近頃の若いもんは、510が500番台つけて、雑誌が500番台は特急牽引機の証～って
雑誌に書いたから盛り上がっちゃったんだよね
そういや64-1000、なんでKE72つけなかったんだろ。いまも中央や上越って電磁の列車
ないんだっけ いやいやいや
今「は」、中央も上越もコンテナ列車はほぼコキ100で統一されたから
コキ100のCLEブレーキのためのKE72と元空気溜め管をJR型本線貨物機関車
は全部備えてるんじゃないっけ
64-1000ってついてないんだっけ
ちょうどあの頃は
20系→特急からはほぼ撤退、急行は95km/h以下速度制限でKE72不要、カヤ21連結で空気供給不要（だったはず）
14系・24系→もともとKE72も空気供給も不要
コキ10000→そこそこ残ってたけど東海道・山陽・東北で限定運用
コキ50000や5500改→不要
つー感じで上越用には不要だったかしらん
いったんすたれて必要性が無くなってた装備が、コキ100登場で再登板した感じね 中央や上越に 電磁ブレーキ使用列車は無いよ。
1300tと１１０㌔列車だけ使ってる。
東海道・山陽・鹿児島線福岡ターミナルまででしょうな。 えっ、ごめん
機関車も被牽引コキも両方使える車両で揃ってるけど
速度や両数が必要ない程度だからつないでいく作業省いてるの？
さすがに実車の連結状態確認しに行けるところに住んでないんで
そうだったらゴメンね
装備がされてるんだったら使ったほうが運転しやすかったりしないのかな コキ50000が混在の前提の運用なら使わないで固定したほうが現場の混乱は少ない ブレーキの作動応答性で考えれば電磁弁使った方が良いんだろうね
重量列車とか高速列車とか抜きにして、段階緩めみたいな事が出来るようになる そう、ＪＲ貨物は速度種別に関係なく電磁ブレーキ使用線区増やす方向で考えてるらしいぞ。
現状だって東海道筋に継走される列車は３本繋いでるし。 コキ50000全廃後かねえ...長くかかったけど、やっとか コキ50000が見られるのは日本海縦貫線だけだろ
コキ5500（正しくは25500だっけ）も知らない間に消えたし 上越線の6082レにはコキ50000付いてなかったっけ
たしか11月の時点では見た記憶が >>954
継走でも実際に使用開始するのは、新座、羽沢 相模貨物等で増結し２６両になってからだよね。 話むしかえすけど、梅田貨物線って、地下化された後は、そんなに勾配がきつくなるの？
距離が短いから、大した問題にならなさそうに感じたんだけど。 登り区間で停車すると引き出し成功が保証できないぐらいの勾配かな いっそのこと安治川口は石油化学だけに縮小して
残りは吹田百済鳥飼に統合できたらいいんだが。
そしたら森ノ宮電車区を移転することも可能なんだが。 結局南極、年末年始の東北線下り夜間貨物は仙台駅通過なのか？
これって、今現在どこからも情報が漏れてこないけども内部でも
極秘扱いなのか？ そんなことないよね、あんだけ仙台駅ホームに
標識が乱立してんだからさ。 福山通運が許さないでしょ
営業所が佐川ほど安治川口近接ではないとはいえ
ここじゃなかったら大阪の中心部挟んで反対側に持っていくことになる
佐川がSRC以外のコキ使ってるかどうかは知らないんだけども
それ次第じゃ佐川も黙ってない 鉄道コンテナ輸送とRoRo船で幹線輸送が
確立してるから、一昔前まで長距離トラック輸送に携わっていた
爺たちは、もっぱら区間限定でシャーシを引っ張っているよな >>962
石油化学製品積んだコンテナが地下駅通過するほうが怖い感じがする
大阪に西側に貨物駅ないから貴重だよ 東北地区は製油所が仙台港にしかなきけども、
盛岡・郡山へは仙台港から鉄道輸送で
山形へはタンクローリーで山形道や国道48号線経由
輸送しているのはわかるが、岩手沿岸・八戸・へは
仙台港から1,000ｔ未満のタンカーで輸送してんのか？
秋田県には男鹿半島に石油基地あるからな
仙台港には数日間隔で10万ｔクラスのタンカーと
LNG（仙台市ガス向け・東北電力向け）に入港しているからな～ いかんせん安治川口が狭いんだよな。
カジノ誘致が成功したら、桜島線を夢洲まで延長計画も出てくるから
そのあかつきに舞洲辺りにロジセンターを作って貨物駅を移転出来ればなぁ。
タラレバばかりですまんが。 >>967
船の輸送にほとんど詳しくない俺が軽くぐぐっただけでも
八戸港は重要港湾に指定されるレベルの東北第2の規模の港で
巨大LNGタンクを備え、大型LNGタンカーが接岸可能で
ここを起点にした内航LNGタンカーで秋田と釧路に向けて出荷するハブになってるし
またLNGタンクローリーで東北各地に輸送する起点でもあるらしい
……とか分かるわけだが
あと近接する八戸火力発電所も2年前からLNG火力に転換したそうで
港のLNGタンクから供給を受けるようになってると
出光その他各社の油槽所もあるみたいだが
ここに石油運んできてる船の規模やどこから来てるのかはちょっと分からんな
出光は北海道苫小牧にある精油所発で5400kL運べるぐらいの内航タンカーが
来たりしてるっぽいが、重量にすると載貨重量4000トンかな
どのぐらいの船かピンとこないが >>968
佐川と福通にしてみれば（この両社が今の営業所を不便だから移転したがって
るんでなければ）今の安治川口がベストの位置で
舞洲・夢洲のほうに動かれたら遠く不便になる
舞洲もまだ空き地はあるけど進出済企業やスポーツ施設で結構埋まってて
わざわざ安治川口から移転して意味あるほど広い土地を貨物駅のために使えそう
かっていうとそこまででもなさそう
だったらカジノとのからみもあるけどまだ夢洲のほうが空き地は豊富だし
既にコンテナターミナルが存在してるからそこの横にくっつければコンテナの船から
鉄道への継送ってのはできるかもねえ
その場合は海外航路で増えてきた45ft長コンテナやハイキューブコンテナをどうしよう
って話にまで発展するかねー？ >>970
舞洲にしろ夢洲にしろ橋なりトンネルの必要があるが22パーミル程度で線路敷設は可能なのか
今の道路橋は結構急こう配だけど
それにしても関西では鉄道タンク車輸送ないね 佐川は中継センター間輸送制度にしてしまって、関西だと東大阪の東鴻池に拠点があるからなー
大阪営業所（此花区島屋）の近所に関西中継センター置いてりゃ使い勝手良かっただろうに
安治川口から鴻池に輸送して荷分けしてから関西圏の各営業所に配送とか効率が悪すぎる
関東は関東で４つも中継センターあって、どこにどこの営業所が割り振られてるのか不明ってのも気になるが
※佐川の中継センターはヤマトで言う主管支店・ベース支店の上位の支社あたるので管轄地域がバカみたいに広い トランプがアメリカ郵政公社にアマゾンの宅配料金を値上げするように
嚙みついたんだって。
USAの最大の宅配業者って民間には存在しないのか？
どこかの国みたいに、民間業者が疲弊して郵政公社でやってんのか？ 根本的な問題としてあの広い国でキメの細かいサービス無理だから
看板方式も成り立たない >>971
人工島の地下を周辺からぐるっと回ったら22‰に収まるんでは。
あと、西日本にはタキで輸送するような内陸の大消費地がない。昔は西日本でも走ってたけどね。
京都とかは大阪港から50キロくらいだから鉄道貨物では非効率だ。 仙台港石油基地・・・鉄道輸送拠点＆タンクローリー輸送＆近距離船舶輸送
塩釜港油槽所・・・・・仙台港からのタンカー輸送＆近距離タンクローリー輸送 >>977
昔 鷹取に石油の専用線があってタンク車が出入りしてたけどどこへ運んでたんだろ
神戸港駅も神戸貨物ターミナル新設に伴い廃止になったがもったいない
ポートアイランドに近く中継に便利だったのに >>979
昔は小規模な油槽所が各地にあったから山陽本線沿いとかそこから分岐する内陸部の各線に行ってたんじゃないですかね？今は瀬戸内海側と日本海側からのタンクローリーだけど 梅田貨物線地下化で補助機関車付けるのが確定してるなら
なぜ福島の踏切も廃止できないのかいつも疑問に思う
現地にこの前行ってみたが梅田のすぐそばの都心部で道路の交通量もものすごい多い
これは将来において絶対禍根を残すことになる >>982
あの渋滞の一番のガンは阪神高速池田線の福島入口。
福島入口に入る信号で踏切前後にクルマが固まってるから危険なんだよね。
あの入口を移転させたら踏切廃止しなくてもかなり渋滞は解消される。 >>982
22‰？でEF210単機が無理でEHかEF210＋補機が必要になるんだと
もし30‰以上ってなるとEF210重連（またはEF210+貨物+後補機EF210）
でも勾配途中で止まって再起動できないかもってなったりしない？
できるともできないとも数字持ってないから持ってる人に確認してほしい
あとはちょっとでも建設費削りたいのかねえ
500mでも地下区間が短縮できたらそのぶんは安くなるだろうし 吹田あたりで補機つけんのかなあ
考えようによっちゃ安治川口で機回し不要で入れ替えにも使えて便利かもね そういえば石北貨物が重連からプッシュプルに変わったのも遠軽での機回し省略だったな。
この場合だと総括できないから人件費は上がっているんだっけ。 んっとDD51時代は元から重連しないとキツくて重連にする必要があって
機関車側は重連総括装備あったから先頭重連なら運転士は1人でいいが機回しは発生し
プッシュプルにすると機回し省略可なかわりに運転士は前後に1人ずつ乗せることにはなって
ただDF200で牽くことになると、純粋な牽引力としてはもう重連の必要はなくなってるはずで
機回し省略のためだけに機関車+1・運転士+1使うのどうなんだろ
機関車にも重連総括装備が無いから、仮に先頭2両であっても運転士は2名必要なのは、これは余談 石北の場合は冬季に出荷列車が坂を登りきれない事が多々あって、
金華まで退行して重連をプッシュプルに組み替える事が頻発してたよ
記憶が正しければ平成15～16年のシーズンだと、冬季は登りきれず遅れを出すことが常態化してた DD51プッシュプルで滑りまくってたからDF200単機は無理有ると思うけどな アメリカもロシアもDD14反対にしたようなDLだよね
何故、蒸気みたいに視認性悪いデザインにするんだろう？ >>985
なにわ筋線出来たら通るのは一日４往復の貨物だけ 影響は大したことないと判断
加えて狭隘地で今の貨物線の撤去方法がない
>>988
出力１．５倍で軸重も大きいから２本に分けたほうが輸送力が１．５倍にはなりそう
遠軽で機回しの必要はあるが
ほかの方法としては
1 遠軽に伊勢中川みたいな短絡線作る
2 後補機を無線操縦できるようにする（アメリカでは普通） >>994
そういえば、日本で2を言い出す人っていないよね、自分も含めて。 ディ∸ゼル機関車なんて数いらないんだからGMかなんかの狭軌向けの標準品導入すればいいんじゃないか レールキヤの桁が上向きになってるあたりからしてどうかなあ このスレッドは１０００を超えました。
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