北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★162 [無断転載禁止]©2ch.net
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敦賀〜新大阪間はルートが確定済
(敦賀〜小浜付近〜京都〜松井山手付近〜新大阪)
舞鶴ルートや米原ルート(北陸・中京新幹線含む)は北陸新幹線からは外れましたが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
その代わり、本家の北陸新幹線総合スレッドに書き込むのはご遠慮ください。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★161
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1502234891/ 997名無し野電車区2017/08/18(金) 10:41:40.51ID:7PrDjSVS
>>993
いつまでも勘違い甚だしいねえ。
> 一番大事な運行主体のJR西日本が受け入れなければそれで終わりだろ?
米原ルートにしても根本側増収で黒になるんだからその時点で拒否権なんかない。JR西を儲けさせるための事業じゃないし。
> 地元自治体の福井県の同意が得られなければおなじこと
米原ルートの福井部分なんてカスみたいな距離しかない。さらに実質、公費負担のうちの1/9ぐらいでいいんだから。
自治体の同意なんてもののウェイトを高く考えすぎなんだよ。
↑
これが前スレの典型的な米原厨な
要するに整備新幹線着工5条件も政府与党PTの決定も無視出来るという主張
そうでないと自論が破綻するから
整合性を取るためにも現実離れした滅茶苦茶な主張をするしかない >>3
↑これが小浜ニートな。
> 要するに整備新幹線着工5条件も政府与党PTの決定も無視出来るという主張
> そうでないと自論が破綻するから
> 整合性を取るためにも現実離れした滅茶苦茶な主張をするしかない
↑5条件を盾にすればJRも自治体も我の通し放題だって言ってないと自説が崩壊する。
大体、彼の引用の仕方は既に崩壊ってるわけだが、
JR西は黒になるってことは収支採算性クリアしてるんだから5条件を守ってるだろ。
自治体の同意ってのは5条件の信条からすればあくまでも負担に対しての同意であって、我田引鉄で国負担を増やす権利がある訳ではない。 ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
(※13)会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線(のダイヤ)に多少の隙間(余裕)ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた(H22.12.9日経新聞)。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
(リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減) 小浜京都ルートが実現されなければ、敦賀止めになるだけ。
米原ルートになることは、まずあり得ない。
最初からやり直すとして、関係者の同意が得られない。
税金の支出が問題なら、当然敦賀止めを志向すべき。
敦賀止めになるような論理で、米原ルートにしろと主張すること自体に無理がある。 >>4
現に関係者の同意が得られなかったから、
米原ルートが選ばれなかったんじゃないのか? >工期が長いから非現実的なんていう中身の無いレスにどう反論すればいいのか正直わからん
>何度も言うがお前がそう思うんならそれでいいんじゃないか
お前ん中ではな
逆なんだよなぁー非現実的だから工期が伸びる
もっとも、工期が伸びるほど財政状況も人口減少も悪化するから、それはそれで間違いじゃないのかも >>7
そのような過去があったにもかかわらず、
なぜ米原ルートにならなかったんだ? >>10
同意っても福井だけだろ
敦賀止めと米原なら普通後者を選ぶ
敦賀止めなら大阪直通の夢が断たれるからだ >>13
滋賀県とJR東海が関係者にいないから反対者がいなくなった。
玉虫色に見えるが、そうでもしないと敦賀より先への展開はなかった。 >>13
税負担の問題なら、誰もが米原ルートより敦賀止めを選ぶ。
北陸〜関西でいうと、米原ルートも敦賀止めも大差ないから。
そんなところに6000億円を投じることに、誰も同意しない。
もちろん、小浜京都ルートは消去法だから、
それがベストというわけではないのだろが。 >>8
JRの想定より客が多いから貸付料増額を
→JRが客が減るようなダイヤを組んで貸付料増額を逃れるw
並行在来線の特急存続
→車両がないからJR西日本が渋る。 「TGVもう造らない」、仏新大統領が爆弾発言
http://toyokeizai.net/articles/-/183452?page=2
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」
米原ルート利用者に泥水を飲ませる自民党
2兆1000億円もの税金を使って、小浜に我田引鉄する自民党 >>4
5条件を盾も何もそれが整備新幹線のルールですからね
普通に運行主体と地元自治体の同意が必要と理解すればいいものを
米原厨的には素直に解釈できないのだろう
利用者の利便性(乗り換え、速達性、二社跨ぎ運賃、雪害)も米原は論外でありえない
現実は運行主体のJR西日本が小浜京都を提案して
地元自治体の福井県や沿線自治体と経済団体もそれを支持して
政府与党PTで小浜京都に正式に決定した
それ以上でも以下でもない話ですからいい加減に諦めてください
この期に及んでまだマイバラマイバラって見苦しすぎる 米原ルートはもう終わった話
北陸新幹線はもう次の話をしている
いつまでも決着済みの話を蒸し返してはゴネ続ける米原厨は
まるで朝鮮人のようで非常に見苦しい
恥を知れと言いたい >>17
北陸〜関西で米原ルートを使う者はほぼいない。
6000億円もの税金を使って、米原に我田引鉄しようとする米原厨w >>20
> 6000億円もの税金を使って、米原に我田引鉄しようとする米原厨w
実際、「米原」に我田引鉄してる風の人、見たことないだろ?ここで。
それに気づかず全く意味のない米原disするカワイソウナ小浜派は山と居るが。 「TGVもう造らない」、仏新大統領が爆弾発言
http://toyokeizai.net/articles/-/183452?page=2
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。
ある日、誰かがそれを支払うことになる。」
米原ルート利用者 1日1万人に泥水を飲ませる自民党
1日100人いるかいないかの小浜に我田引鉄して、税金2兆1000億円の小浜経由ルートを造ろうとする自民党
ある日、誰かに2兆1000億円払わさせる自民党 >>21
だって、敦賀止めになるような論理で、米原ルートの正当性を
主張しようとしているから、そう見えてしまうんだよwww >>22
だったら敦賀止めを主張しなさいよ。
2兆1000億円がまるまる浮いて、全国民から感謝されるw >>18
> 普通に運行主体と地元自治体の同意が必要と理解すればいいものを米原厨的には素直に解釈できないのだろう
ちゃんと解釈の仕方も書いてやってるのに理解できないんだね。
> 政府与党PTで小浜京都に正式に決定したそれ以上でも以下でもない
そうよ。ただそれだけのこと。
それと、そのルートがクソだってことは独立の話。
与党内部にも疑問視する派はいるし、野党に目をつけられたら持ちこたえられるのか?ってことからスレも伸びてるんだろ。
>>19
> 北陸新幹線はもう次の話をしている
その仮定でクソっプリがより現れてきてるんでしょw
西負担論、福井二枚舌、、etc.
> 恥を知れと言いたい
(ry 北陸新幹線が東海道に乗り入れできて数百億の利益が出ると主張してる人は
例の大学教授の論文と国交省の資料を持ってJR東海にアドバイスしに行けばいいんじゃね? >>15
出口しか見ない→敦賀止め
入口しか見ない→小浜京都
両方見る→米原
ということだな 前スレ>>990
>大阪指令所はなんのためにあるのか知ってる?
システムが(正しく)機能しない状態をシステムダウンやシステムトラブルっていうんだろう
システムって大事なものが一つでも欠けると機能しないんだよ
岐阜羽島-米原間で停電したら東海道新幹線の列車が邪魔で北陸新幹線は運行できなくなるとか想像できないようだな
東京だろうが大阪だろうが区間停電とか列車の位置情報が取得できないとか現場でしか対応できないトラブルが発生したら意味がないことを再認識しよう
トラブル発生から復旧見込みが2時間以内なら利用者(特に指定席の利用者)が多ければ多いほど区間運休ができないことも想定しておこう >>25
そこまで書くなら、なんで米原ルートが選ばれなかったの? >>26
では、なんで両方見ているはずの米原ルートが選ばれないの? >>27
敦賀止め➡現実
小浜京都➡現実
米原➡妄想 >>25
整備新幹線着工5条件では運行主体と地元自治体の同意が必要
そのままでは苦しから米原厨に都合の良いように曲解しろってことか
最後はJRにしや福井がクソだといういつもの展開
もうまともに相手にするのもバカらしくなる >>28
だから、災害時か?と確認もしてるだろ。
あんたが言う一時的なトラブルはいつでもどこでも発生しうる事象。"システムがあ"なんて言葉とは直接関係ない話。
冗長化の観点でみればリニアと合わせて3重系は冗長過ぎると言う議論だろ。
あんたの言う米原以東での一時的不通に対して強くしておくかということなら小浜京都でなくても、米原に、北陸の引き上げ線をかねた退避線(高々10線)でも作っておけばよい。そういう廉価な対応策も存在する。
システムがあ、っていってるだけじゃ屁理屈の域を越えないよ。 >>28
まあそうだな。特にJR東海は、その手のトラブルには敏感だならな。
乗り入れが検討がされるとして、今と同じシステムで動いている山陽九州が優先だろう。
北陸は異質だから検討すらされないかも。 >>31
言い換えれば
小浜京都→計画通りにできたとき
敦賀止め→計画通りにできなかったとき
米原→小浜京都中止が決定されるまでは仕切り直しの対象にもならない妄想w >>32
それでいつものように壊れたレコードしてて気が紛れるのならそうしときなよ。
最早、ここのBGMみたいなもんだしな。
さあ、BGM、スタート!! >>36
つまり、計画通りに行かないという事態を沿線府県が全員黙って受け入れるわけだ
アホかって >>32
ルートが決まるまでの流れで、運行主体は小浜京都を最初に言い出した。
地元自治体の合意は全部とれた。
ところが、米原ルートだと、滋賀県やJR東海の同意も得なければならない。
しかし、この両者は同意しなかった。その結果小浜京都に決まった。
その経緯からすると、整備新幹線としての米原ルートはまずあり得ない。
そして、小浜京都が中止されたら、敦賀止めになるのは間違いないところだが、
敦賀より先への延伸より、他地区の新幹線建設が優先される可能性が高い。
一度白紙に戻ったところより、新たに作るところのほうが経済効果が高いだろうからねw
やはり、どう考えても、米原ルートになる可能性はありえない。 >>36
与党や福井の面子から、
他の基本計画格上げと併せて、
北陸は延期、北陸中京側で先行整備、って位置付けにしとくやり方はありじゃないか? >>40
基本計画路線である北陸中京のライバルは
四国、山陰、東九州だから頑張れよとだけ言っておくw >>33
原発利権だけの話じゃないだろ…
原発利権が問題なら、敦賀止めを主張すべきところでは? >>38
金がないと言われたら、延期や断念もやむなしとなるだろう。
米原ルートにしようとしても、計画を白紙撤回して米原ルートに設定しないといけないし、
また、滋賀県やJR東海が同意するとは考えられない。
だから、小浜京都ルートが実現しなければ、敦賀止めになるというだけ。 政府与党PTにより敦賀以西ルートは小浜京都に決定したんだよ
今から米原になる可能性なんて微塵もないことは小学生でもわかる話
米原厨の往生際の悪さ、諦めの悪さは異常 >>39
> 一度白紙に戻ったところより、新たに作るところのほうが経済効果が高いだろうからねw
特にこれは意味不明だろ。
> ところが、米原ルートだと、滋賀県やJR東海の同意も得なければならない。
> しかし、この両者は同意しなかった。その結果小浜京都に決まった。
別に同意しなかった訳じゃなく、小浜京都にひん曲げたい勢力が、ろくに議論もしないで 外野 にしただけ。 >>40
そうであるとしても、滋賀県やJR東海の同意を得るのは困難であるから、
北陸中京は、福井〜大野〜郡上白鳥〜(中略)〜名古屋がよいのではないか。
それならば、両者が関与することもないし。
>>41
それでも先を越されると痛くないか?w >>44
米原厨には「消去法」の意味も分からないらしいw >>45
同意していたら関与させろというはずである。
しかし、JR東海のあの言い方は、とてもそうとは受け止められない。
むしろ「北陸ごときのために巻き込まないでくれ」のような感じだった。 >>45
忘れてたw
小浜京都にひん曲げた張本人は、JR西日本なのだ!www >>46
誤解があるようだが、
対中京用だけに米原ルートを推す訳じゃない。対関西も対中京も兼ねるルートとして米原ルートを推すんだよ。
で、浮いた1.5兆の予算でもう一本どこかに引けば便益最大になるからね。
滋賀や東海の同意なんてものは、避けるんじゃなく、取り付けるようにするのが政府の役目。 米原厨の屁理屈は無理がありすぎるから
負け犬の遠吠えにしか聞こえないw 「滋賀県は米原ルートに反対」ってフェイクニュースを最近よく見るけどなんなの?
嘘も百回言えば本当になるとか思ってる人? >>51
取り付けようとしても反対するでしょw
>>53
フェイクじゃなくてメリットがないから賛同しないだけよ。
だいたい、北陸新幹線で滋賀県が得るものってあるの?
利用もほぼないし、最悪は3セク化されるデメリットしかない。
もっといえば、滋賀県南部からは京都駅の利用が便利。
米原にこだわる意味すらない。京都が便利になったほうが喜ばれる。 >>51
なにか勘違いしているようだが
米原ルートにするにはJR西日本や福井県の同意も必要
システム面や車両、雪害遅延の問題ではJR東日本までをも巻き込む
利用者の二社跨ぎ運賃面の問題、雪害の問題まで発生するし
東海方面は必然的に全停スイッチバックとなる
まあそんなことは天地がひっくり返っても起こらない机上の空論だが
なにせこの区間、もう正式に結論は出てルート選定はとっくに終わっているのだから 滋賀県は、昨年の時点で、米原ルート招致ポーズをとっていたことになるな。
負けることを承知で土俵に上がり、きっちりとアリバイ作りを果たしたw
そしてJR東海もアリバイ作りを果たした(自分からは動かないが指示があれば動く)w
小浜京都ルートに反対する者は、自治体やJRのレベルではいない状況になった。 自分の思い通りの結論にならなかったからといって
決着済みの話を何度も蒸し返してはゴネ続ける幼稚な人間とは
建設的な議論は不可能 >>48
> 同意していたら関与させろというはずである。
何度も出てるんだが、
「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」
という言葉から全貌が理解できないかなあ?
東海からしたら、
o北陸は自ら関与させろという程は魅力ではない(特にあの時期はリニア融資話もあり話が複雑になる)
oでも鉄道事業者である以上、決められたら公共の福祉のため対応する必要がある
という両面からああいう発言の仕方をしてるんだよ。 >>58
しかもそれ、与党PTが小浜京都に事実上決定と報道された後のコメントだもんな
米原厨にとっては不都合な真実だが >>58
その「公共の福祉」とやらは、大多数を占める東海道新幹線利用者に不利益をもたらしても、
実現すべきことなのか?
JR東海は、そこを天秤にかけて、魅力がないものに距離を置いたということだろう。
正直「これ以上巻き込まないでくれ」と言いたかったに違いない。
くどいようだが、「公共の福祉」は、北陸新幹線のためだけにあるわけではない。 まあ早くB/C再計算で1割れ→小浜京都白紙化をしないと話が先に進まないわな
財源の裏付けが無いルート決定など何の意味もない 湖西フル近江今津先行前倒しによる近江今津止めになっていたら、
サンダバは近江今津止まり(サンダバの米原迂回不可)
→小浜線上中〜小浜改良により若江線経由小浜行きになるが
どんなことになっていた? 「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」
これを敗色濃厚なときに発言している時点で、その場限りの発言にしかならないね。
正式に負けた時点で発言の効力は切れた。 >>54
> だいたい、北陸新幹線で滋賀県が得るものってあるの?
ないよ。
京都が地元負担でゴネる以上に、滋賀の言い分には理解もできるだろ。
通過するだけの滋賀にはメリットがないが、その分、全国レベルで得るものがあるということだ。
国は目をそらさず制度議論をしなきゃいけないってことだ。
広域負担はその解のひとつ。中京も組み入れて負担するって形はとれるだろうよ。 反対者がいないから工事が進む。ただそれだけのこと。
70年代の時点で既に米原経由はメインではなく、
今さら米原にされても北陸〜関西は不便だ。
まだ湖西のほうがマシだが、これも滋賀県が同意しない。 >>65
その論理で米原ルート誘致が途中まで進んでいたが、結果的に空中分解したでしょ?
それをどう考えてるの?
結局、滋賀県を巻き込むだけ無駄。ルートも滋賀県を外すのが吉。
国が滋賀県に負担を強いることをしたら、とても事後責任は取れないから、、
極力客観的に判断することになるのだろう。それほど日本政府は大きくはない。 小浜京都ルートはモラルハザードの典型例。
自分の金じゃないと思うから、いくらでも我田引鉄してしまう。 滋賀は新駅問題でも予算化され着工直前にも関わらずドタキャンして
JR東海をキレさせた前科があるからな
サヨク王国滋賀を避けるルートはリスク回避の面でも正解 >>68
利用者の利便性に優れたベストルートに決まったにも関わらず
決着済みの話を何度も蒸し返してはいつまでもゴネ続ける人間がモラルハザードってw >>60
> その「公共の福祉」とやらは、大多数を占める東海道新幹線利用者に不利益をもたらしても、実現すべきことなのか?
その言い分は、不利益がどの程度かによる話だ。そして余力の具合がここで議論されてる訳だ。
> JR東海は、そこを天秤にかけて、魅力がないものに距離を置いたということだろう。
リニア全通前はな。全通後は、まだ議論してない状況だ。
> くどいようだが、「公共の福祉」は、北陸新幹線のためだけにあるわけではない
くどいようだが、東海道側の不利益とやらの物量に依存する話だし、北陸側の利益との間でオペレーションにより調整できる話だ。
そして、繰り上げられた基本計画線側の公共の福祉が増進することは明らか。 小浜京都ルートを潰すためにも、政治闘争するしかないよな。
与党、野党に関わらず、自民党内でも闘わせる。
都市部のインフラが貧弱すぎて死んでるのは、都市部の金が小浜京都ルートみたいな糞ルートに無駄に使われちゃってるから。
都市部の有権者を目覚めさせるしかない。 >>68
だったら敦賀止めを主張しなさいよ。誰も反対しないからw >>72
結局米原に新たに新幹線がつながることはないようだなw >>73
おぉ!
その気概だよバヨク、頑張れよ!w >>73
そうしたら、敦賀止めの動きが一層強くなるぞw
都市部の有権者を目覚めさせる→他には金を使わせるな
そして結果として出てくるのは、半永久的な敦賀止めwww >>67
> その論理で米原ルート誘致が途中まで進んでいたが、結果的に空中分解したでしょ?
> それをどう考えてるの?
西田がそうしただけでしょ。
検討委員会には「費用対効果のよいルート」を推すメンバーも多数いた。
財源を度外視してルートを決めるってやり方には批判も多かっただろ。
> 結局、滋賀県を巻き込むだけ無駄。ルートも滋賀県を外すのが吉。
で、それ、国政レベルでみて正しいやり方なのか?ってことだろ。
佐賀の例も然りでな。 小浜だけで税金何兆円も使ってるぞって、
都市部の人間にも、北海道の人間にも、四国の人間にも訴えてやるの。
自民党がどうとか、パヨクがどうとか、関係ないんだよ。
税金の使い方の問題だから。
今、おかしな我田引鉄してることを、国民全体に知らしめないといけない。 >>74
敦賀止めの乗り換え時間の損失や所要時間増、手間、心理的抵抗を計算すれば、
リニア開業後の米原乗り入れが圧倒的に利益が大きい。
よって、敦賀止めは全くありえない。 まああれだ、利用者の利便性を犠牲にして成り立つ費用対効果に意味はなかったってことだ
米原ルートが落選したのは必然だったんだよ
米原厨も妄想ばかりしてないで、いい加減に現実を受け入れろ >>80
地元自治体の福井県や運行主体であるJR西日本の意向を無視して米原に変更とか
自分がどれだけ非現実的なありえない妄想しているか自覚があるのか? >>82
福井県や西が2兆円全額金出すんなら、勝手にやれ。
出せないんなら、2兆円の請求書を押しつけられる国民全体の利益で考えるべき。
国民はみんな実態を知って怒ればいいんだよ。ネットはそのための有力な媒体だ。
国民は今まで議員に舐められすぎてたんだよ。 福井の原発利権ガーと言うなら
「小浜京都ルートを断念して米原ルートにしろ!従わなければ原発を(ry」
って脅迫もとい請願でもすればいい
特例で米原ルートにしろって事はこれまで整備新幹線のルールに則してきた他の地域の反発を招くと思うけどね >>83
ネットで国民に実態を知らせて目覚めさせるという名目で
公共事業反対のサヨク革命を目指すのも良いんじゃね
日本には思想言論の自由があるからね、どうぞどうぞ >>75
結局あんた(敦賀止め厨)や小浜京都派は東海道の乗り入れ余力を正視しないからなw >>87
鉄道シミュレーションゲームじゃないんだから
物理的に乗り入れが可能ならそこに繋げられるとか、そんな単純な話じゃないの
もうちょっと世の中の仕組みを勉強しようね 今日のBGMはアレンジ効かそうと頑張ってるのかなw
相変わらず、ちっとも響かないが。。 >>78
空中分解の件:
結局反対者のいないルートに決まってしまった。
滋賀県はずしの件:
現状ではそうでもしない限り、敦賀より先の延伸が見込めなかったわけでしょ。
どうしても米原ルートにしたいなら、滋賀県に負担を強いなくてもすむように、
整備新幹線スキームの見直しが必要になる。これは佐賀県についても同じ。 >>79
小浜だけじゃないだろう、というのはおいといて、
今の論理で導き出されるのは、敦賀止めに過ぎない。
>>80
敦賀での乗換は標準で5分程度、米原では平均15分。
JR東海が米原乗り入れには慎重な姿勢を崩さない。
また、当初予定されていたFGTの敦賀〜大阪の扱いは、
湖西線経由の在来線特急相当。
だから敦賀止めでも実質的に大きな影響はない。 ルート選定を最初からやり直さない限り、米原ルートになることはない。
それでも、現行の整備新幹線スキームにのっとる限り、
地元自治体としての福井県と滋賀県、運行主体としてのJR西日本(とJR東海)が同意しない。
だから米原ルートはありえない。 >>87
敦賀止め厨は、ID:141ps4C7だよww >>87
乗り入れの順序が違うよなw
まず山陽九州編成の乗り入れ検討から始まる。
それでもさらに乗り入れ余地がある場合、初めて北陸の乗り入れ検討が始まる。
しかし、その検討結果を2030年までに出すのは事実上不可能。
見積結果を誤って北陸新幹線を乗り入れさせて東海道区間の客に不利益が起きたら、
そっちのほうが問題。JR東海はそのようにしか考えていない。 >>90
> 滋賀県に負担を強いなくてもすむように、
> 整備新幹線スキームの見直しが必要になる。これは佐賀県についても同じ。
それで?
現況はみんな知ってるよ。
まず、急ぎならスキーム本体を変えずとも付則の形でも乗り越えられるだろ。関係自治体で合意すれば分担の変更は可とかな。
スキーム本体の議論は過去への揺り戻し有無も含めじっくり検討したらよい。
こうした検討を避けててよい時期でもないしな。
検討を避けて、その結果として公費を暴あげさせる小浜京都は論外だな。 >>95
だからさ、九州編成の乗り入れの東海にとっての旨味ってなによ?
システム上の問題ってより、編成の多様化をどうこなすか、でしょ。
博多のぞみの半数を8両x2で編成することにすれば直通出来るかもな。
旨味ってなによ?に戻っちゃうけど。 >>95
> 見積結果を誤って北陸新幹線を乗り入れさせて東海道区間の客に不利益が起きたら、
万が一その場合はリレーサンダバの併用が続くだけ。普段も、朝夕ピークや繁忙期は併用を想定しておくと無難だな。
そしてそういう場合、東海は予定より大きく増収しているので、リニアの輸送力向上への投資を急ぐということになる。(国としても援助して急がせるべき)
土木部分をさわらなくても、電力変換設備の倍化で列車密度はまだあげられる(現行新幹線程度にはいける)。
リニア側の輸送力増強の方に投資すべきなのは明らかだろ。 また米原ルートとサンダーバードの併用論か
言ってて、自分でアタマがオカシい事に未だに
気付かない時点で、完全に末期症状だな
そんな状況があるわけ無いだろ >>99
敦賀以西は在来線が分離されるわけでもなく、ピーク時に溢れるってんなら運んでやればいいだろ。
敦賀までな。
敦賀止めの方がマシって主張も多いみたいだし、ちょうどいいんじゃないか? JR西日本の採算が取れない
本来の利用者である関西の人達に何の貢献も果たさない
6000億をどぶ川に捨てるのが、米原ルートってことか 自分が見る北陸新幹線が敦賀止めなら、
自分にとっては敦賀止め。
それで不便もないぞ、北陸に行く用もないし。 >>101
実際は米原ルートで十分運べる客しかいないだろうが、そちらがあぶれるというんだから、ケーススタディだ。
採算とれないというがそうか?
ピーク時、客の見込めるときだけ運行すればよいんだから儲かるだろうよ。
日中の空気輸送の時間帯に走らせなくてもよいのは大きなメリットだ。
ここを見てると、兎に角安くって層が結構いそうだから人気が出るかもしれないな。 敦賀止め論者は、理路整然として筋が通ってるが、
米原論者は論理破綻でアタマは完全に逝かれてるし、
何回正論を言っても全く耳を傾けない屑中のクズだからな
このスレが荒れる元凶でもあるが >>103
取れるわけ無いだろ?
何で二重に運営してしかも分離なしなんだ? >>104
あんたこそ、併用はできない理屈を語れて無いじゃないかよw
一番痛いところなのかな笑? >>106
書くまでもなく、実際可能性ゼロだからな
福井の二重運行の当然のごとく拒否
当たり前だわな >>105
湖西線分離してあれば2種でやれるんでなおさらokだろ。
>>107
福井の二重運行とは事情が全然違うだろ。国策として選んだ米原ルートでもし万が一輸送力が逼迫するというのなら、そういう策も認められるってことだ。
東海と西のJVで運行してるような扱いにすりゃあいい。 >>108
東海は乗り入れを認めるとは言ってないのに自信満々で書き込めるのは凄いな
自分の理想通りに行かなかったらどうすんの? >>109
きみ、冷やかし書くことしか出来ないのね。それ、楽しい? >>104
建設しない場合の逸失損失については一切無視
滋賀県、京都府、大阪府はなぜか米原反対
どこがだよ論理性の欠片もねえじゃねえか >>108
だから、二種だろうが何だろうが二重運行なの
その時点で効率が落ちるし、誰がその経費を出すんだ?
ままごとで走らせてるんじゃないぞ?
しかも、国はJRの同意なしに動くことは絶対に無い
てきとーな言葉並べて悦に浸るのは、自分の日記帳だけにしろ >>112
建設しない場合の逸損はゼロですよ
米原ルートは、マイナスだがなw >>113
経費……?なにそれ、建設費の差1兆5000億円よりもかかるの?へーすごいなー
ま、敦賀乗換サンダバが米原ルートフルに叶うわけないから、並立し得ないってのには同意するけどね
>>114
建設しないことで日本から失われる便益はさておいくら?
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>115
小浜京都ルートは費用対効果が優れ、便益も最大だから
まあ建設する価値はあるな
一方、費用対効果マイナスの米原ルートを建設する価値は
一切無い
全くと言って良いほど無い >>113
うむ、ちっとも説得力ないな。
> だから、二種だろうが何だろうが二重運行なの
これ、わかって書いてるのか?鉄道はインフラの維持が重いのであって列車の運行そのものの収益性は良い。
勿論客がいればだが、新幹線で溢れる部分を運ぶというのならその時間帯は客がいるということだ。
> その時点で効率が落ちるし、誰がその経費を出すんだ?
なので効率は落ちない。
車両の保有に経費がかかるというなら適切に査定して西の既存区間の貸付料で補填してやれば良いだろう。
> ままごとで走らせてるんじゃないぞ?
君には実施できる方策が思い付かない
or思い至りたくないだけだろ。 >>117
じゃあ、そのインフラ維持は誰がするんだ?
どっちにしろ運行経費も年間数千〜数億すると思うが、
お前のポケットマネーか? >>118
あんたが湖西線を分離できる想定でいるなら滋賀県が維持している。
分離できないならどうせJR西が保有してるんだから同じだろ。
琵琶湖線経由で米原行きにするってのもありだ。
何が問題でしょうか?なんだけどな。 >>118
> どっちにしろ運行経費も年間数千〜数億すると思うが、
この費用感の幅はなんだよwww
テキトーに書いてるだけだろ。 >>118
なるほど、それじゃその運行経費の 数 千 年 分 にあたる額が建設時に余計にかかる小浜京都は絶対に無理だな >>116
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>96
では、なんで今回そういう形にならなかったの?
結局そういうのは絵に描いた餅になりかねないんだよね。
>>97
高頻度短編成の考え方に進むのもありだね。
いきなりシステムエラーを起こされるよりはるかにましw >>98
どこまで輸送力を高められるかって、現時点でわかっている話ではあるまい。
どうしても米原ルートにしたければ、去年までにそこを把握しておく必要があったが。 >>103
米原ルートの問題点は、あくまでも対関西等への問題だが、
所要時間増と料金増は、利用者としては受け入れられないだろう。
輸送力を用意してやれ、とかだと、国鉄時代と同じ思想だよw
今同じことをやったら、福井県〜関西などは鉄道利用者が減る可能性がある。 >>34
システムって指令所で行う運行管理だけだと思っているのか?
ATCも電力不足を補う発電管理のシステムは単独で動かないと機能しない
あなたの言う災害って?
災い(トラブル)によって被害が発生したら全ての事象が災害だよね
>米原に、北陸の引き上げ線をかねた退避線(高々10線)でも作っておけばよい
乗客が乗ったままの列車をどこへ引き上げるのかな?まさか復旧するまで全員降車? >>107
福井県も滋賀県も賛同はしないだろうね。
あ、京都府や大阪府もそうだよなw >>108
湖西線分離は、滋賀県が断固認めないことだろう。
それを前提とした論理展開は、すべて空論w
>>112
建設しない場合の逸失利益はゼロ(敦賀止めとの比較)
反対する者がいるのは、費用対効果が怪しいから。
忘れているようだが、福井県も当然反対。 >>124
分からなかったら収益、つまり返済の見通しが立たないから借金も出来ない
当たり前のことを何べんも書かすなよ >>129
>建設しない場合の逸失利益はゼロ(敦賀止めとの比較)
根拠不明
米原ルートの便益がまるまる逸失するじゃねーか >>115
敦賀乗換サンダバと、米原ルート乗換は、京都へはほぼ同等の所要時間。
料金は数百円敦賀乗換サンダバが安い。
そういう状況下で、建設しないことで日本から失われる便益はないに等しい。
リンク先の情報は、あくまでも建設すること自体の効果であって、
料金や利用状況を加味したものではない。 >>130
だったら現時点で反対運動が起こってるだろw
何で起こってないのか考えてみろw
反対者がいないからに他ならないんだがwww >>119
問題だらけだろw
書いてて恥ずかしくないか?
まあ、恥ずかしくないから米原カルト脳で
いられるんだろうが >>131
毎時9本で考えていることは明示されている。
>>95の書き方はそれを超える輸送力増強を指すと考えられる。
だからどこまで増やせるか不明と返されるのだ。 >>132
建設しない選択肢は、ゼロオプションだよ
変化無し
ホント、カルト脳に犯されたアホはどうしようもないな >>132
米原ルートに実質的便益はない。
利用者の多くを占める北陸〜関西に関してはマイナス効果しかない。
だからJR西日本も反対したのだ。
極端なことをえば、JR西日本は、新幹線が当面敦賀止めでも損はしない。
サンダバ代替が十分速いので、新幹線ができなくても当面しのげるからだ。
むしろ、課題があるとすれば湖西線の強風対策で、これは今すぐにでもやるべきだ。 >>136
引用先を間違えた。>>95でなくて>>98。
>>98の書き方はそれを超える輸送力増強を指すと考えられる。 >>137
建設しない場合 →ゼロ
建設した場合 → 北陸〜関西等はマイナス >>140
まあ、そう考えると、敦賀止めはプラスになるなw
小浜京都、敦賀止め、[プラスとマイナスの壁]、米原
ってことか >>141
なんで米原ルートにならなかったのか、わかった感じがした。
去年の時点ではなんでかと思ったんだけどねw >>140
>>141
あんたらの脳内理論と国交省の試算だったら、悪いけど後者を信用するわ
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 敦賀延伸時:
並行在来線が3セク化される。
これに伴い、JR西日本が交直流特急車両を全廃できる。
これだけでJR西日本にはメリットがある。
特急を走らせる区間は、敦賀〜大阪と、敦賀〜米原〜名古屋だから、
287系などで十分であろう。他線区との使いまわしもできる。
当面これで十分なのかもしれない。それだけサンダバは速かったのだ。 >>143
新入りか?
その話はもう聞き飽きた
米原のそんな意味不明な数値を出しても無駄だ
説得力ゼロ >>145
何が分からないのかが分からない
「米原」案が費用対効果の値がもっとも高い、ということなんだけど
もしかして、「費用対効果」という言葉の意味がわからないとか? >>146
国交省の出した数字が意味不明ってんなら、あんたの理解力に問題があるんじゃないか >>148
問題は無いね
どこに便益があるのかこれっぽっちも分からんから
お前はどこに有るのか説明出来るのかね? >>150
無いだろ
何も書かれていない
ホント、お前もどうしようもないアホだな まあ、アホというよりも悪人だろうがな
只の原理主義者だと思ってもいたが、関西へ決定的な
打撃を与えて、名古屋と関東が他人の金でボロ儲けしたいと
願ってるね >>151
何も書かれていない?そりゃ、あんたの目が悪い
都合の悪いものが見えない便利な目がな >>153
いや、お前がどうしようもないアホか悪人かって事 >>154
反論できなくなると相手を罵倒
分かりやすいな >>138
それなら6000億近くもかからんだろうしな >>157
いや、国交省試算は乗換前提
どうせ読んでないんだろうけど
直通前提だと数字が良くなりすぎて出せなかったんだろうな、と >>144
ついでに
高月〜関ヶ原にスーパー特急と言うか
フル規格変更可能な高速新線を作って、しらさぎをそこに走らせれば良い >>159
いつもの国土交通省の古いやつかとかと思ったらそっちか
あと直通前提が不可能だからそうなっただけな
当時の背景を知らない人 >>155
福井新聞か。
そりゃ福井は敦賀止めは困るだろうなぁ。
建前「関西のために小浜ルートを!」
本音「関西の金でおらが村にも新幹線を」 >>162
×直通前提が不可能だから
○直通前提が不可能ってことにしとかないと都合が悪いから
事情通気取るんならそこまで掘り下げろよ 直通前提だと数字が良くなりすぎて出せなかったんだろうな、と
直通前提が不可能ってことにしとかないと都合が悪いから
自分に都合の良いように思い、それが事実だと思い込む
一つ聞きたいのだが
あなたは韓国人ですか? ちなみに
東海道〜北陸の直通問題
システムを結合すれば大丈夫だと思ってる
青函トンネルで
新幹線ー在来線が出来たのだから
当然
東海道新幹線の数日間運休
ってのは発生するだろうね。 >>165
リニア全線開業後にわたって「直通前提が不可能」という事実が示されていない以上、そう解釈する他ないのだが
>>166
山形新幹線開業時、秋田新幹線開業時、北海道新幹線開業時、東北新幹線は運休しましたか?
九州新幹線開業時、山陽新幹線は運休しましたか? >>167
山形新幹線開業時、秋田新幹線開業時、北海道新幹線開業時、東北新幹線は運休しましたか?
九州新幹線開業時、山陽新幹線は運休しましたか?
していません。
ではなぜ、北海道新幹線延長の時は運休になったのでしょうか?
>>168
着雪恐怖症? × ではなぜ、北海道新幹線延長の時は運休になったのでしょうか?
○ ではなぜ、北海道新幹線開業の時は、新幹線/在来線共用部分は全面運休になったのでしょうか?
まぁ意味は通じると思うが JR東海に、北陸新幹線の乗り入れが困難といわれて、はいそうですか、
と引き下がる割には、しらさぎ米原−名古屋の存続には楽観的なんだよな。
リニア名古屋開業で、名古屋−新大阪にこだま型が3本/hもできたら、
実質1本/h増なので、米原−名古屋の在来特急は存続微妙。
JR東海に頼むとしたら、リニア開業後のしらさぎの存続ではなくて、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れの方だろ。 米原−名古屋の在来特急は存続微妙
微妙といえば微妙だけど
存続はするのでは? と思ってる
・名古屋ー米原、中間駅でのバッティングが無い
・名古屋〜京都・新大阪の新幹線
名古屋〜敦賀・北陸の在来線特急
行き先が被っているわけでない
似たような例でと新潟〜長岡
上越新幹線とき、在来線しらゆき が共存している。 >>172
しらさぎに実際乗ってみると、ほとんど北陸−名古屋の通し客で、
長浜や岐阜の乗降はほとんどない。
北陸新幹線は小浜京都で正式決定したのなら、
京都乗換−新幹線−名古屋に慣れるべきなのに、
未練たらしくしらさぎの存続を希望しているのはほかならぬ福井。
JR東海はその辺を見透かして、北陸乗り入れを高く売ろうとしているのかもな。 >>150
なんだ、その話か。聞き飽きたw
その数字があっても、結局小浜京都に決まったんだろ? >>158
おそらく100億円もあればできる。
25年はサンダバ代替が走るんだから、その位今から準備しないと。 >>159
直通前提にすると、JR東海が難色を示す。
だから乗換前提のデータしか出せない。 >>171
米原〜名古屋で、新幹線としらさぎのルートは違う。
しらさぎは大垣や岐阜などもカバーできる。 >>173
そういう福井にペナルティを与えるには敦賀止めしかないw
敦賀止めでも富山や石川には大きなダメージはない。 >>177
やっぱり東海にとっては北陸新幹線乗り入れなんて迷惑でしかないんだろうな >>178
だってJR東海は、指示されないと検討もしないってスタンスなんでしょ?w
事前に検討しろと支持されたふしもないし。出来レースを感じるけどそんなもんなんでしょ。
それに、直通前提にしても、運賃料金の高さは残るよ。そうなると北陸3県の同意は得にくい。 >>181
順番からして、同じシステムで走れる山陽九州の直通をまず検討するんじゃないかな。
別の観点では、客が減っても高頻度運転する場合の策として。
これなら検討にカネをかけずにできそう。 >>160
問題は、誰がその建設資金を負担するかだね。
おそらく、滋賀県にはメリットがなく、米原ルートと同様の結末を迎えそうだ。 >>157
乗換前提でも、一応B/Cの値は最も高くなったが、
以下の問題点のほうが大きいとみられたようだ。
北陸〜関西では、所要時間が小浜京都より長く、運賃料金が小浜京都より高い
(かりに直通前提でも、運賃料金が高い問題は残る)
JR西日本とJR東海が同意しない
福井県と滋賀県が同意しない
これが、小浜京都だと反対者がいなくなってしまうという話。
一気に小浜京都に流れたのは理解できなくもない。 >>184
滋賀のメリット
高月以南(以西)で特急がなくなるので
・普通列車の特急待ちがなくなり所要時間短縮
・特急の遅れによるダイヤ乱れがなくなる
ってとこかな ・湖西フル京都乗り入れで途中近江今津・堅田を併設駅として設置
・敦賀〜京都は時速330km運転対応+JR西・東海共管
・敦賀以南3セク無し+新設の若江線もJR西運営
・近江今津にかがやきクラス一部停車+準速達半数停車+鳥飼の代替車庫+在来線車庫新設
・近江今津以南は16両対応
・湖西線京都口は新快速2(敦賀4両+若江線経由小浜8両):快速2:普通8に大増発
・敦賀〜近江今津は前倒し先行開業(若江線同時開業)
・東海道新幹線米原〜京都は時速330km運転+新近江八幡(近江鉄道八日市線接続)・南びわ湖(草津線接続)を新設
この条件での滋賀のメリットは? >>185
>北陸〜関西では、所要時間が小浜京都より長く
これはホームに電車が到着する時間だけな。
乗り換え含めると、在来線サンダーバードや、
北陸新幹線米原延長での米原乗り換え
と比較しても後者の方が遅いとも限らない。
むしろ京都駅大深度ホームからの乗り換え時間は
それらよりも掛ってしまう事は考慮されていない。
>運賃料金が小浜京都より高い
>(かりに直通前提でも、運賃料金が高い問題は残る)
運賃を乗車券と特急料金を含めた言い方はやめろ。
特急料金のみ加算されるのだから、そう説明しないと
誤解されかねない。
それとも知らなかったとか?w >>173
>しらさぎに実際乗ってみると、ほとんど北陸−名古屋の通し客で、
>長浜や岐阜の乗降はほとんどない。
おまえ、一回か二回程度乗っただけだろ。
長浜はともかく、岐阜は名古屋程ではないが利用者はある。 昨今の異常豪雨や異常気候を鑑みると小浜京都はかなり危険だよな。
自社の利益に目が眩んで
また西がやらかすのか
歴史は繰り返すってことか >>188
運賃も料金も他ルートより高いだろw
米原ルートになると、湖西線ルートの特例が外される可能性もある。
だから両方高くなると想定。そうでなくても特急料金の高さはマイナスだ。
>>189
岐阜や大垣での乗降はあるよ。 ヒント
しらさぎ
お盆期間(8/10〜8/17)前年比110%増
夏季期間(7/21〜8/17)前年比102%増
サンダーバード
お盆期間(8/10〜8/17)前年比106%増
夏季期間(7/21〜8/17)前年比100% >>166
> 青函トンネルで
> 新幹線ー在来線が出来たのだから
> 当然
> 東海道新幹線の数日間運休
> ってのは発生するだろうね。
これ、あなたが良く得意気に語る奴だけどさ、青函トンネルの切り替え時に運休が発生したのかというと実際は発生してないでしょ。
電圧の新幹線仕様固定化の後には走れなくなる旅客列車が早めに閉め出されたってだけで、実際に共用される貨物列車は運休なく走り続けていたんでね。 >>188
米原ルート乗換案は、現行サンダバと同等程度の所要時間だ。
サンダバより1000円以上も料金が高いのでは話にならないw >>195
あらかじめ準備されたシステムの切り替えと、
最初から異なるシステムを連携させる話を、
同列で語るのはいかがなものかと思うけどね。
これはそちらさんだけの問題ではないが。 >>190
やらかした時の西の社長は米原ルートを主張してたな >>191
東京→糸魚川=318.9km 運賃5400円 指定席5800円(繁忙期)
東京→白石蔵王=306.8km 運賃5400円 指定席5150円(繁忙期)
小田原→岐阜羽島=312.4q 運賃5400円 指定席4820円(繁忙期)
東京糸魚川間は二社跨ぎなんだが、東北新幹線や東海道新幹線の
一社のみの運賃と同額なのは?
これだから馬鹿はw >>197
その根拠レスないちゃもんも聞きあきたな。具体的にこれこれの情報のやり取りが難しいんだと言えるようなら言ってみてくれ。
cosmos-cygnus
comtrac-sirius
各々、他システムとの連携が可能であることが実証されているのだが、それらの連携だけは何故困難だと言えるんだ?? >>200
まだ実証していない組み合わせではないのか?
記憶違いなら申し訳ないが。 >>195
「地上設備最終切替」で全列車が運休しているんだが
>>200
cosmos-cygnus
comtrac-sirius
似ているけど違うものを連携するのは大変なんだよ
郵貯ー全銀協連携なみの大変さがあると思う。 >>199
敦賀〜京都
現状は湖西線経由の運賃計算だが
米原乗り入れルートができれば
上記ルートでなく、敦賀〜米原〜京都の運賃になるだろうね
さらに
料金も2社跨ぎで割高
上越妙高を挟んでの料金割高についてだが
こちらは料金割高になっても
・所要時間短縮、ダイヤ乱れによる遅れ減少、座席増加
メリットが多いから、不満は出ていない これは警官の鉄道自殺テロでした。
警官が運転してた車は激しく燃えて全焼しました。
警察や公務員に都合の悪いニュースは連休前の金曜日に報道されることが多いです。
このニュースがお盆休み前日の8月10日に報道されたのは偶然ではないです。
警察はこのような汚い事(報道)をよくしています。
新幹線での焼身自殺テロは大きく報道されたのに、この事件はまったく報道されてないです。(読売、産経、朝日、毎日、NHKは報道してない)
8月10日は木曜日です。
8月11日は「山の日」で休日。
8月12日は土曜日で休日。
8月13日〜16日はお盆休み。
JR踏切事故、容疑者死亡のまま書類送検
2017/8/10
http://i.imgur.com/aKkEcrp.jpg
2017年8月10日
安城の踏切事故で死亡、元警部補を書類送検
http://i.imgur.com/Nhk76Hb.jpg
JR踏切事故、容疑者死亡のまま書類送検
2017/8/10
http://i.imgur.com/8pX6rFU.jpg
死亡の警部補を書類送検=東海道線踏切で列車に衝突−愛知県警
2017/08/10
http://i.imgur.com/pneWrBX.jpg
日本でもテロが起きてるけど隠蔽されちゃってる↑ >>203
> 「地上設備最終切替」で全列車が運休しているんだが
だから、運休したのは旅客列車で、貨物は運行し続けてたでしょ。
> 似ているけど違うものを連携するのは大変なんだよ
それじゃ根拠レス。 >>201
だから、最初からそう言っている
すぐ上のレスぐらい読め。盲目 米原ルートの利用者にとってのキーワードをまとめると、
原因(遠回り、2社またぎ、直通不可、僻地経由)→結果(乗換増、時短なし、値上がり、雪害)。
これだけ揃っては、いくら建設費が安くても、利用者目線で誰も納得しないわな。
まさに安物買いの何とか、建設せず敦賀止の方がマシ。 >>206
流れ的には、根拠レスはあなたが探すべきでしょ? 米原はいくらなんでも、もうありえない
ありえないルートの議論をしても不毛であり時間の無駄
滋賀県は元々、北陸新幹線の県内通過に反対していた時期もある左翼系の強い土地柄
栗東新駅の時のように土壇場でやっぱり中止等と言い出す可能性も十分ある
滋賀県を外すルートはリスク管理の面からも正しい >>207
>>185からの一連の流れを見直してみたら?
運賃が高くなる → 米原ルートになれば湖西線経由が適用されなくなる可能性が高い。
料金が高くなる → 米原分断だから当然高くなる。
だから「運賃も料金も高くなる」ではないのか。
悪くなる可能性がある時は、懸念があると書くのも自然だ。
これに対するレスとしては適切でないような気がする。
「馬鹿」や「盲目」が、ブーメランにならないことを祈る。 ヒント
511 名前:名無し野電車区 [sage] :2017/08/13(日) 12:15:17.86 ID:CjQ/pczp
昼のニュースから
サンダバ 28本中19本満席
しらさぎ16本中6本満席
しらさぎって、盆でも臨時無しかよw
現実
しらさぎ
お盆期間(8/10〜8/17)前年比110%増
夏季期間(7/21〜8/17)前年比102%増
サンダーバード
お盆期間(8/10〜8/17)前年比106%増
夏季期間(7/21〜8/17)前年比100% 暫定ならともかく敦賀止めは舞鶴経由レベルと同じ、しらさぎか新快速にでも乗ってろ!
素人が考えたって米原接続がいいに決まってるだろ?何をめんどくさいこと言ってるんだ?
北陸経済連合会と北陸三県知事の懇談会が開催され、敦賀開業後も切れ目なく財源確保を急ぎ、
31年春の札幌開業までの全線整備を目指す方針で一致した
また中京圏とのアクセス向上が欠かせないという話しも忘れてはいなかったようだ
乗れない奴ばかりで話し合っても意味ねーだろ! >>206
あれ?貨物列車も運休してなかったっけ? >>210
環境調査、地質調査の結果小浜京都は適当ではないと判断されるだろうしな >>213
米原ルートは乗り入れ不可で乗換前提だと、現状のサンダバより見劣りする。
2031年に米原に持って行っても、その時点では東海道新幹線の名古屋〜新大阪は
今以上に混んでいることが予想され、北陸新幹線を乗り入れさせるような余裕はない。
つまり、2031年までに全線整備となると、反対者のいない小浜京都以外にない。
インフラ整備は、反対者がいないことが早期完成の前提。
どこかの空港みたいに、計画から50年たっても完全な姿になってないのをみると、
地元自治体やJRの完全同意は必要なんだろうと思う次第。 >>215
その流れで小浜京都が白紙になると、敦賀止めになってしまうではないかw 01.敦賀止め
02.米原止め
03.湖西近江今津止め
04.湖西京都止め
05.東小浜止め
06.小浜京都北の堅田止め
07.小浜京都南の京都止め
08.小浜京都北の彩都止め
09.小浜京都南の松井山手止め
10.小浜亀岡の亀岡止め
11.小浜亀岡の彩都止め
それぞれのメリット・デメリットは? >>217
敦賀止め君は小浜ニートと同じで、毎日いるんだなw
敦賀止めは、リニア開業後の米原乗り入れと比べて、
敦賀駅乗り換え所要時間7分+在来線所要時間増10分+心理的乗り換え抵抗・手間15分=32分の損失が生じる。
1日1万人×365日×32分×時給2000円として、年間180億円の損失が生じる。
35年で元とれるな。
絶対に元とれない2兆1000億円の小浜京都ルートと違って、米原ルート5900億円の優良性が一目瞭然! >>219
すまん。上はしらさぎの分だけで、リニア開業後の
米原乗り入れで京都・新大阪・新神戸に直通するサンダバの分を計算し忘れたわ。
サンダバの分も入れると、米原ルートは敦賀止めと比べて13年で元とれるな。
敦賀止め 死んだ! >>214
貨物列車も運休しているんだけどねぇ
システム連携の話でいうと
みずほの失敗を受けて、それ以降
連携の失敗がないように
土日等に銀行の勘定系を止めて、システムテストを行うようになったね >>220
なんで敦賀止めと比較するんだよwww
米原厨の主張で得られる結論は敦賀止め!w >>222
だから、>>219 >>220を読んで反論しろよ
反論出来ない時点で、敦賀止め死んだ! >>219
決着済みの問題を何度も蒸し返してはゴネ続けるまるで朝鮮人のような
往生際の悪い米原厨も毎日いるんだなw
もはや今から米原になることは万に一つもありえない
いい加減に諦めろ、しつこい >>224
だから、数字で反論しろ 小浜厨w
財源もなく、国民や世論を敵に回して、小浜京都ルートなんて存続できないぞww >>223
米原厨の主張で得られる結論は敦賀止めw >>225
だから、数字で反論しろ 米原厨w
「財源もなく、国民や世論を敵に回して」
と言うところの数字を出してみろ
いくらここでごねていても、小浜ルートは出来るんだぞ >>225
数字で反論?
財源がなく、国民や世論を敵に回し、その結果実現されるのは敦賀止めw
沿線自治体やJRが合意した小浜京都が中止されるということは、
その後のルート選定がより慎重になることに結びつく。
利用者に金銭的&乗換負担を強いる米原ルートは2016年に死んだ。 >>226
>>219 >>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! >>227
2031年まで財源もなく、もう批判されてるのに?w
お花畑でいいねえww 小浜京都ルートに対して、猛批判が起こっている。
小浜だけのために2兆円。
米原ルートで誰も困らないどころか、みんな便利で大喜び。
四国民も九州民も喜ぶのにねえw >>221
しかし、東北新幹線は一切運休していない=乗り入れ先(システム対応させる側)は運休不要、ということになる
ちなみに新在直通の際も1本も運休していないことが上の方で指摘されてるようだが、こちらは都合が悪かったのか完全にスルーされてるな >>230
>もう批判されてるのに?
どこで?、だれが? >>216
>つまり、2031年までに全線整備となると、反対者のいない小浜京都以外にない。
脳ミソお花畑には付き合いきれんよ
どっからそんな財源が湧いてくるんだか >>229
比較対象が米原の時点で現実見えてないな >>225
数字で反論
運賃が米原経由の営業キロで計算される。小浜京都経由より10kmほど長い。
料金は米原打ち切り合算になる。距離にもよるが300円〜400円程度の差が出る。
福井〜大阪は、小浜京都経由であれば201〜300kmの範囲内、
米原経由であれば、101〜200kmが2回分。この差は約1500円。
さらに、米原乗換であれば、現状のサンダバと所要時間が変わらず、
敦賀より乗り換えにくい米原での乗換を強いられる。
つまり乗換の心理的負荷は、敦賀より米原のほうが大きい。
それでも米原ルート? 悪いけど敦賀止めにも劣るわ。
本当に財源がなかったら敦賀止めになるが、国民を敵に回すことはない。
むしろ、6000億円も金をかけて敦賀止め以下の米原ルートをつくることに
反論が殺到することだろうw >>236
あんたの素人計算には興味ないよ
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>236
リニア開業後の米原乗り入れ
2兆1000億円
米原ルート利用者の利便性
小浜厨 チーン www >>234
もし北陸側が2031年までに全線完成を目指すつもりで財源を集めるなら、の仮定。
レスの流れを追ってソースを確認してこい。
自分としては、そんな財源はわいてこないと思う。
むしろ北陸人が調子に乗りすぎなのを苦々しく思っているぐらいだがw >>235
そうだねぇ。沿線やJRの同意がなくて死んだルートなのにねwww >>232
共用区間は運休だよ
東海道で言うなら新大阪〜米原だね
>新在直通の際も1本も運休していないことが上の方で指摘されてるようだが、
>こちらは都合が悪かったのか完全にスルーされてるな
1..なぜ青函トンネル区間で全面運休になったのか?
2.完全スルーはしていない
自分の都合の良いように思い、それを事実だと思い込む。
やっぱり韓国人なのか?
もう一つ質問
青函トンネル切り替え時、貨物は運休しなかったんだっけ? >>238
あんたが興味がなくても、米原ルートでないルートに決まったのだ。
米原ルートにして費用対効果が大きくなるのは、
運賃と料金が高くなることにもよる可能性がある。
つまり、利用者の負担のもとに費用対効果が大きくなるルート。
これは利用者としては看過できないところだろうw >>242
鉄ヲタ相手にその手の話をしても、受け入れられるかどうかわからないよw >>243
ところが小浜京都ルートは猛批判されてる。
世論や利便性から乖離したルートを政治屋がゴリ押ししても無理。
新国立競技場の見直しを忘れたのか? >>239
米原ルートは、リニア新大阪開業まで米原乗換を強いられることになる。
米原乗換は敦賀止めより利用者の金銭的負荷・乗換負荷が大きい。
そして、米原ルートで利便性を享受する者は、本来の利用者より少ない。
米原厨 チーン www >>241
費用対効果が全てだと思っていたら大間違いだ 小浜2万人のためだけに、何兆円も税金を浪費して、
四国や九州、米原ルート利用者などは被害をこうむる
なんてのは無理がある。
小浜人もそこは同意するだろ? 公平の原則に反してるだろ?
強弁はいらんからね。 >>238
米原ルートが最適というのはその記事を書いた人の見解で
その調査結果をもって小浜京都ルートが選ばれたのだがね。
費用対効果で最適といっても、費用対効果は1を超えることが条件であって
もっとも高いものを選ぶ決まりではない。 全線開通するか京都止まりか敦賀止まり
これしかない >>242
あんた、ID:nBuyoz+B?
-----
170 名無し野電車区 sage 2017/08/18(金) 20:38:05.87 ID:nBuyoz+B
○ ではなぜ、北海道新幹線開業の時は、新幹線/在来線共用部分は全面運休になったのでしょうか?
------
と、疑問の形をとりながら自説を主張してるのだけれども、
この疑問に対してあなた自身は答え持ってるの? >>245
小浜京都の猛批判のソースをいくつか列挙してもらいたい。
出所が複数という意味で。
利便性の点では、北陸〜関西は小浜京都が上回る。
湖西ルートが実現しなかったので現状では最もましなルート。
北陸〜中京等は、新幹線でつなぐと利用者の費用的負荷が増えるから、
敦賀〜米原で定員制のリレー快速でも動かしておけばよい。
今のしらさぎと同様の30〜35分程度では走れる。
利用者の多くは、米原経由のルートには値段の安さを期待しているから、
料金が高騰しないように、リレー快速+3セク内快速等の手当てが必要と思う。
それでも現状の米原乗換のしらさぎとは、所要時間に大差はない。
首都圏〜福井もこれで十分。 >>246
>米原ルートは、リニア新大阪開業まで米原乗換を強いられることになる。(1)
>米原乗換は敦賀止めより利用者の金銭的負荷・乗換負荷が大きい。(2)
>そして、米原ルートで利便性を享受する者は、本来の利用者より少ない。(3)
(1)について
小浜京都ルートや敦賀止めより、米原ルートは乗り換え期間が短く、
早期に京都・新大阪・名古屋まで直通できる。
(2)について
永久に乗り換えの敦賀止めでは論外。>>219 >>220を100万回読め
小浜京都ルートについては、利用者が払うべき料金を、恩恵を受けない国民に2兆円も補填させることになる。
これはおかしい。
(3)について
米原ルートなら、現状のサンダバード、しらさぎ両方ともに恩恵を受けられる。
小浜京都ルートでは、利用者が1日100人いるかいないかの小浜のために、
米原ルート利用者1日1万人が迷惑を被り、
さらに小浜より100倍以上人口の多い四国民まで迷惑をこうむる。
小浜京都ルートと米原ルートとの差額 ≒ 四国新幹線建設費 ≒ 1.5兆円 >>248
強弁はしないが、米原ルートも同様の理由で不要。
あんたの主張の行きつく先は敦賀止めwww >>249
ホンコレ
都合のいいとこだけ切り取って
それが心理みたいに言う
マスゴミみたいなマイバラー >>242
自分ルールの珍説で都合のいい解釈をしたいみたいだけど
北陸が乗り入れる東海道の米原‐新大阪
→北海道が乗り入れる東北の新青森‐東京
→秋田が乗り入れる東北の盛岡‐東京
→山形が乗り入れる東北の福島‐東京
新設される北陸の敦賀‐米原
→東北に乗り入れる北海道の新青森‐新函館
にそれぞれ対応する
これらで1本を運休していないのはご存知の通り
ちなみに新在共用区間は米原には存在しない >>246
リニア新大阪開業:2038年
小浜京都開業:2046年
あれ?????? >>252
お前が書き込んでる目の前のモニターを見てみろよ。
こんな田舎の過疎ルートが、日本の鉄道スレで一番書き込みの多いルートになってる。
みんな小浜京都ルートと自民党に猛批判してるんだよ。
他にもいろんなブログや記事で、露骨な我田引鉄、気持ちが悪いというのが散見される。
小浜京都ルートの大問題が国民に認知されて、炎上までもう少しだぞww
2031年まで耐えられるかなwww >>249
もっといえば、関係者全員の同意がとれたのが小浜京都だけだったということ。
消去法だが、実際に建設するにはこれしかない。
もし小浜京都が中止されたら、敦賀止め以外の選択肢はおそらくない。 >>255
敦賀止めは>>219 >>220を百万回嫁
敦賀止め 死んだ! 実際に北陸が米原から乗り入れたら、米原−新大阪の特急料金が割高であることが、
広く知られることを、JR東海は恐れているとも考えられる。
米原−新大阪106.7km \3000
東京−三島120.7km \2250
金沢−上越妙高168.6km \3110
上野−高崎101.4km \2780
福井−米原99.9km \2260(予想) >>261
違うね。
小浜京都ルートを自民党議員がゴリ押ししちゃったんだよ。
2031年まで耐えられるかね?
新国立競技場の見直しの再来になるだろwww >>259
それなら特に問題はないんだよ。
米原ルートだともっと早く完成すると強弁する者がいてですなw
どうみても、2038年までは、米原ルートで早く完成しても不便だよ。、ということ。
小浜京都が2046年なら特に問題はないし、
もし北陸側の利用者が増えることがあっても、東海道に影響を与えずに増発できる。 >>262
そういうあんたの論理の行く先は敦賀止めwww
敦賀止めが死ぬということは、あんたが死ぬということかwww >>264
小浜京都を最初に言い出したのはJR西日本じゃないのか? 旧小浜:富山、石川が反対
湖西フル:滋賀が反対
米原乗り入れ:JR西、JR東海、福井が反対
米原乗り換え:JR西、滋賀以外の全府県が反対 >>266
小浜京都ルートはもっと不便なんだよね。
小浜2万人のために、米原ルート利用者2000万人が被害を受けて、
さらに四国250万人が被害を受けてもいいの?
四国なんか、松山、高松、今治、坂出、丸亀、観音寺、琴平、新居浜と
相応の中小都市が並んでて、
小浜2万人のために、この人達を犠牲にしたら駄目。
名古屋、東海道新幹線、リニア、静岡、神奈川、甲府、富士、伊豆と、
小浜2万人のために、この利用者を犠牲にしたら駄目。 >>267
敦賀止めは>>219 >>220を百万回嫁
敦賀止め 死んだ! >>263
東京〜三島、東京・上野〜高崎・安中榛名は特定料金だよ。
たしかに米原〜新大阪は高く感じるけどね。名古屋〜新大阪や米原〜姫路と同額だからw
ちなみに、この区間は、ほぼ例外なくJR西の新快速が利用されるから、利用者には影響がない。 >>268
決めて推進しようとしてるのはゴリ押し議員だね
JR西は共犯だが、西社員だけのせいにしちゃいけない。 >>269
米原ルートに関しても、滋賀県は3セク化があるなら同意しない前提。
つまり湖西フルと同じ。だから米原ルートは消えてしまった。
米原ルートが3つの候補に残ったのも、比較対象として残った可能性が高いようだ。 >>270
四国厨www
そこまで四国に新幹線の建設を望むなら、
北陸にかける費用を最小にして、敦賀止めを主張したらいいんだよwww >>273
誰も社員のせいになんかしていないだろうがwww
JR西が言いだしっぺ。他はそれに乗っただけ。
滋賀県やJR東海は関係者ではなくなり、同意しない者がいなくなった。
素晴らしい消去法www >>274
滋賀県の3セク化も、運営100年分=100−200億円の基金与えて、
同意させればいいんだよな。ほくほく線みたいな優良路線になれるぞ。
小浜京都ルート2兆1000億円ー米原ルート5900億円=1兆5100億円。
滋賀県の3セク化対策費用200億円。
1兆5100億円に比べれば、200億円なんか微々たる金額じゃんwww
国民も米原ルート5900億円+3セク化200億円のほうが、増税なしではるかに喜ぶよ。
四国民も大喜び。 >>275
>>219 >>220を100万回嫁
敦賀止め 死んだ! >>266
先見の明がないようだな
利用客が減ることはあっても増えることはない
移民の大量輸入でもしない限りな >>272
首都圏のみ特定料金が適用され、北陸+東海道に特定料金が適用されないのは、
憲法14条(法の下の平等)に違反しているとして訴訟にできそうだな。
福井県には特急料金の値下げと建設費の値下げ、両方で頑張ってもらいたい。 >>249
少なくとも、
費用対効果が2.2⇒米原は敦賀止め以下何てことはあり得ない
という主張は成り立つよな >>278
ほくほく線は特急が走っている間だけ優良路線だった。
今はその蓄えだけで生き延びている。
修行が足らん。出直してこいwww >>278
滋賀県が、自分らに利益のないことに、200億円も出すわけがないかろうw
出直してこいwww >>278
滋賀県の件は、一時金だけ払って滋賀県が納得するわけがないだろうw
やっぱり出直してこいwww >>283
馬鹿だな。貯えで安定運行させることを指摘してるのに
小浜厨はいちいちID変えて、馬鹿なこと書いてんじゃねーよ >>284
滋賀が出すんじゃねーよ
政治で国が出すんだよ
小浜京都ルート2兆1000億円と、米原ルート5900億円+200億円の
どっちが税金が安いか、小浜厨は算数もできないのか >>286
なぜ自分の県以外のためだけに、将来の経済的負担を受け入れるのか。
やっぱり出直しだなwww >>270
面倒な乗り換えなしで速達性最大、運賃最安、
雪害もない利用者目線でベストルートが不便とか頭おかしいんじゃないか?
米原厨は肝心要の幹を見ないで枝葉の話に逃げるから話がおかしくなる
もう米原になる可能性なんか微塵も「無い」からいい加減に諦めろ
いつまでもウダウダと、どこまで恥知らずなんだか 数字で指摘されて、敦賀止めは反論もできずに死んだみたいだなwww >>288
将来的には、3セクになったら滋賀県が負担することになるだろう。
これが福井県が出資して維持するなら面白いんだが。
層はならないよな。やっぱり出直してこいwww >>290
リニア開業後の米原乗り入れ
2兆1000億円
米原ルート利用者の利便性
小浜ニート チーン www >>291
数字の出し方が稚拙だから、数字以外で反論しているのだw >>292
国が出すって言ってんだろ
小浜京都ルート2兆1000億円と、米原ルート5900億円+200億円の
どっちが税金が安いか、小浜厨は算数もできないのか >>289
ところが、米原は3府県で1度合意が取れてるんだよなー
綸言汗の如しで無かったことにはできない >>290
どうも彼は四国厨らしいw
北陸〜四国の利用者じゃないのかなwww >>294
じゃあ、数字で反論してみろよ
反論できない敦賀止め 死んだ! 米原はもう終わった話だ
北陸新幹線はもう次の話をしている
決着済みの話を何度も蒸し返しては
いつまでもゴネ続けるキムチメンタルの米原厨は恥を知れ
しつこい >>297
平日も毎日昼間から書き込んでる小浜ニートと敦賀止め
両者 奇跡の会話か ワロタwww 何ルートにしたって滋賀県内の3セクは分離できないから同じ >>295
だから、3セク化されたらその後は滋賀県が出すんでしょ?
その点の同意がなされずに終わる。
そして、湖西線が3セク化されたら、敦賀〜京都以遠は、実際の営業キロで計算される。
つまり小浜京都より遠回り。数字を出すまでもない事実。
料金の件は何度も書いている。 >>301
滋賀県知事は米原ルートを誘致して主張してたぞ 滋賀ってあの新駅クレクレ言って
JR東海がご丁寧に設置してあげようとしたら
着工直前になって急に「もったいない」とか言い出して
ちゃぶ台返ししたキチガイサヨク県だろw
あんあところ危なっかしくて通せるかよアホらしい >>302
>3セク化されたらその後は滋賀県が出すんでしょ?
そのために経営安定化資金が200億円、国から最初に出されるわけだが。
敦賀止めニートが何を言いたいのか、全く理解できないw もう一回書くぞ
小浜京都ルート2兆1000億円と、米原ルート5900億円+200億円の
どっちが税金が安いんですか?
利便性は、関西方面のみならず、米原ルート利用者も恩恵を受けて、
四国新幹線まで建設できる米原ルートの圧勝。 >>296
では、なぜその合意がい維持されなかったのか?
維持する事情がなくなったのでは? サヨク王国滋賀は全く信用できない
関わらないのが吉 >>305
敦賀止めはあなたですよw
だから、その200億円を何年で食いつぶすかの問題。
結果的に食いつぶされるわけだから、当然滋賀県は同意しない。 >>306
米原ルートにすることで、北陸〜関西の利用者が不便な思いをする。
敦賀止めにも劣る最悪ルートwww
四国新幹線の建設を望むなら、北陸新幹線の延伸をやめさせる動きを取りなさいよw >>306
利便性はこの区間の建設目的であり大需要で肝心要の北陸⇔関西間が超絶クソだろ
しかも整備新幹線着工5条件で永久に着工不可能
推す運行主体もいなければ地元自治体の同意も得られない
政府与党PTで正式に落選した米原ルートはもう終わったんだよ
いい加減に諦めろ、しつこい >>296
だからそれを履行するってんなら
さっさとJR東海との話をまとめろや >>306
おまえは東海道新幹線を接収でもするつもりか? >>263
京都〜敦賀94.1km(湖西実82.1km、小浜京都実93.9km) 2630円(予想)
近江今津〜芦原温泉103.6km(湖西実96.0km) 3670円(予想)
これと比べるとどうかな? >>309
社会環境や情勢を考えて100年持つくらいの金額でいい。
インセンティブを持たせて200年でもいいぞ。
利便性は、関西方面のみならず、米原ルート利用者も恩恵を受けて、
四国新幹線まで建設できる米原ルートの圧勝。
小浜京都ルート2兆1000億円と、米原ルート5900億円+400億円の
どっちが税金が安いんですか?
小浜厨と敦賀止めニートは答えてくれたまえ。 >>303
終盤は負けるのをわかっていて動いてたようだ。
JRが小浜京都を持ち出してきたのを見て、
形の上だけで誘致を進めても、滋賀県側に非がなくなるだろうと踏んだのだろう。
この点はJR東海も似たようなもの。「指示されれば対応する」は、来ないこと前提の話。 >>303
早期に北陸新幹線を
中部への連携のためにも中京北陸新幹線も
って言ってる福井県レベルの話ならな 米原厨の諦めの悪さは異常
米原真理教の信者なのかと疑うレベル 訂正
>>309
車の自動運転も始まるから、
社会環境や社会情勢の変化を考えて、100年持つくらいの金額でいい。
インセンティブを持たせて200年でもいいぞ。
利便性は、関西方面のみならず、米原ルート利用者も恩恵を受けて、
四国新幹線まで建設できる米原ルートの圧勝。
小浜京都ルート2兆1000億円と、米原ルート5900億円+400億円の
どっちが税金が安いんですか?
小浜厨と敦賀止めニートは答えてくれたまえ。
どうせ、答えずに逃げてはぐらかすんでしょw
小浜ニートと敦賀止めニートはw >>304
そこはJR西日本も分かっているみたいよ。
そして今の知事は、それも分かっていて落としどころを探ったのだろう。
今のところ、小浜京都は国税負担が重くなる以外の問題がないルート。 >>318
小浜ニートのレスは、広告の裏に書いとけよ >>315
関西方面「のみならず」ってアホだろ
米原だと関西⇔北陸間の利便性がクソなのに頭おかしいな
だから米原は落選したんだよ
いい加減に妄想ばかりしてないで現実と向き合えよ >>319
じゃあなんで現実のテーブルにそれは乗ってないんだろうね? >>322
だから、小浜ニートのレスは広告の裏に書いとけって >>315
自分以外にはどんな負担がかかってもよいという主張だな。
それでは誰も同意させることはできるまい。
国税の支出を抑制したいなら、なぜ敦賀止めを主張しないのか?
まずそこからだ。 >>323
自民党のゴリ押しで不都合な案は事前排除www
国民無視、利用者無視が今、猛批判されてる。
2031年までこの批判に耐えられるのだろうか?
炎上までもう少し! >>325
>>219 >>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! >>317
滋賀県はそこまで強くは動かなかったもんな。
南半分は京都が便利になったほうが都合がよいから。 >>320
国税負担が重くなる=時間がかかる
ただの問題先送りじゃん >>324
お前のほうがチラシの裏にでも書いとけよ >>326
だったら公共事業反対でサヨク革命でも目指せよw
サンダバを利用したこともない部外者が利用者無視とは片腹痛いわwww >>329
だからその解決策は敦賀止めw
小浜京都に反対する者は、まず敦賀止めを目指して動くべきだ。
小浜京都が撤回されない限り、米原ルートの検討自体あり得ない。 >>326
ニュースで見たことないけどな
マスゴミが自民党に忖度してるのかな?
まあ他のニュース見る限り
そんなことはするはずもないけどな >>326
その結果もたらされるのは敦賀止めw
>>327
自殺乙w >>325
>国税の支出を抑制したいなら、なぜ敦賀止めを主張しないのか?
答えは簡単、米原なら支出を遥かに上回る国益が得られるから
何べんも書いてるんだが、意地でも理解したくないらしいな
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>334
マスゴミは、敦賀より先なんてどうでもよいと考えているw >>330
でもあちらさんは小浜なら猛反発が起きて
米原なら万事解決で万人が喜ぶルートらしいのだが >>335
数字で反論できない敦賀止めニートwww
>>219 >>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! >>336
結局利用者からかすめ取るわけでしょ?
小浜京都以上のクソルートwww
何でその情報があって、米原に決まらなかったのか、よく考えてみろw >>338
反発が起きるって言うより、賛成が取り付けられないって方が正しい
「財源がない」という財務官僚の抵抗をみすみす許してしまうわけだ >>338
現実を知らないってこんなことなんだな、と思わされるよw
去年の時点で出ている資料で、参考にされた結果落ちたのに。
そしてJR東海にアリバイ作りまでされたクソルートですなw
>>339
自殺乙w >>336
利用者の利便性を犠牲にすることが前提の費用対効果(笑)
政府与党PTの小浜京都決定時の理由の一つにあげた
利用者の利便性の方が、よほどまともかつ合理的な判断だな >>326
チャーハンの出来上がりまで、もう少しですか? >>343
ねえねえ 敦賀止めニート君
どうして数字で反論しないの?
敦賀止め君がいくら敦賀止めを書き込んでも、
>>219 >>220に数字で反論できないようじゃ、敦賀止め君が間違ってると思われてるよww >>341
財源がなければ、敦賀止めでもいいと思うんだが。
JR西日本にも利用者の大半にも、そのほうが都合がいいと思う。
少なくとも、小浜京都を中止して、米原にする論理にはならないよな。 米原厨って自分こそが国民の代弁者だ!と本気で信じてるからな
典型的なバヨクだよ >>343
アリバイ作りされたのは小浜京都だろw
意訳「小浜京都になったのは東海のせいじゃないよ!」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>342
その論理でいくなら敦賀止めを主張すべき。
敦賀から先へはいかなるルートも許してはならない。
そうすれば四国新幹線が早期実現できるでしょw >>349
あれも欲しいこれも欲しいで国にたかる小浜厨こそパヨク
米原派は常に国益を第一に考える保守なんだよなあ >>350
読み違え発見w
小浜京都ならJR東海は関与しない
JR東海が関与するのは米原ルートだけ
そして検討の必要がなくなり、JR東海の対応は杞憂に終わりましたとさwww >>350
それ与党PTが小浜京都に事実上の決定をしてからのコメントだが
その上で
>我々から主体的に動くことはない
と念押しされたw >>352
敦賀止めですかw
>>353
小浜厨への指摘は妥当だが、米原厨も似たようなもんだよ。 >>354
読み違えはあんた
>国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
>国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
>国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
この発言の意味は? >>356
無理無理w
敦賀止めを毎日書き込んでるアホとかはいるけどなwww >>358
米原は国益第一のルートだからな
血税を最大限「国民の」利益に変えるルート
>国税の支出を抑制したいなら、なぜ敦賀止めを主張しないのか?
答えは簡単、米原なら支出を遥かに上回る国益が得られるから
何べんも書いてるんだが、意地でも理解したくないらしいな
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>219
>>220
のためにもさっさとJR東海行ってこいって言ってるんだ
現状では乗り換え抵抗も所要時間も解決されず
運賃は上昇という利用者無視の改悪でしかない >>357
それが読めない人が相手だと時間の無駄かなぁw
時間の流れを全く読めてないしw
発言のタイミングの前後、発言者の取り違えもある。
米原厨が主張すべきは、まずは敦賀止め。手順の誤りも見受けられる。 >>353
政府与党PTが利用者の利便性を考えて
正式に小浜京都に決定したんだからバヨクじゃないというなら受け入れろよw
国が決定済みの話を何度も蒸し返しては
利用者無視の糞ルートにしろとゴネ続けるとかどこの朝鮮バヨクだよw >>359
前提部分を除外した指摘は意味がないよ。
JR東海の本音は「我々から主体的に動く考えはない」
そのうえで、国や政府には従わざるを得ないから、
指示されれば検討は進めようというスタンスだ。
これを超える対応があったら、もはやどこかの国以下だよなw >>362
リニア開業後の米原乗り入れ
2兆1000億円
米原ルート利用者の利便性
小浜厨 チーン www >>363
読み違えはあんた
>国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
>国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
>国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
この発言の意味は?
逆接の後に筆者主張が来るって、小学校の国語で習わなかったのか? >>220
東海が乗り入れ断らないとは思えない
稼げないから。 >>361
どこがだよ
結果的に利用者に経済的負荷を強いるルート(特に関西方面)
そのソースにある資料は、一応採用されたうえで、小浜京都に決まった。
そっちこそ、その事実を認めたがらないんでしょ?
いつまでたっても平行線www >>366
だから机上の空論だって言ってるのがわからないのかなぁ?
リニア開業後っていつ?
直後?一年後?五年後?五十年後?
いつでもいいなら正しいかもねとしか言えんな >>367
既に書いてある
全体としては「気は進まないが、検討はする」程度のもの
問題は、この発言がいつされたかということ。
もはや米原ルートに勝ち目がない時点での発言だった。
そこも考慮しないと、この発言の意味は正しく理解されない。 >>371
リニアが机上の空論なら、小浜京都はどうなっちゃうの???
リニア:2038年全通(財源確保済み)
小浜京都:2046年全通?(財源は白紙) >>372
それが真実だとしたら30年は早く動いて欲しかったな >>372
それなら敦賀から絶対に延伸してはならない。敦賀止めこそあんたの正義w
原発利権を盾にゴネたのが悪い、と主張した点は理解できるがw
再発防止こそあんたの仕事だ。 >>372
仕方ないだろ
だいたい沿線自治体を無視できるなら、先に付け根側の滋賀県京都府を無視するわい。 >>374
誰がリニアが机上の空論って言った?
読み違えも甚だしいな >>373
だったら尚更発言の意図をよく読まないとな
どうせ小浜京都になるんなら、そしてそれが都合がいいんならわざわざそんな発言をする必要はない、黙っていればいい話
その発言の意図は? >>376
米原は国益第一のルートだからな
血税を最大限「国民の」利益に変えるルート
>国税の支出を抑制したいなら、なぜ敦賀止めを主張しないのか?
答えは簡単、米原なら支出を遥かに上回る国益が得られるから
何べんも書いてるんだが、意地でも理解したくないらしいな
国交省/北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果/「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>376
敦賀止めニート君は、
なんで、>>219 >>220 敦賀止め 死んだ!
に数字で反論ができないの?
数字で反論できないなら、敦賀止めを主張してる意味ないじゃん 強弁太郎?w >>374
できないから敦賀止めになるかもよw
ちなみに、米原ルートが実現するための条件
・財源が確保されること(どのルートでも同じ)
・JRが合意していること(ゼロから)
・沿線自治体が合意していること(まず滋賀県が合意しない→どうするか)
小浜京都は、JR西日本が出した苦肉の策なのだ。
それがそのまますんなり通るほど、
国からは米原ルートは実現困難とみられているようだ。 >>382
まあ京都駅経由は京都府関係からの要請があったからだろうけど >>380
そりゃ民間会社の稼ぎと引き換えだから、実現は難しいよ。
いずれ国に取り上げられる前例作ったら、どこもインフラ投資しなくなって荒廃する。 >>379
JR東海が何も言わないから小浜京都に決まったと言われるのが嫌だっただけでしょ。
あれで一応のメンツを保った。
>>380
利用者の負担増と引き換えの国益なんてまっぴらですわwww >>382
ぐだぐだ言ってないで、
>>219 >>220 に数字で反論しろよ。
数字で反論できないなら、
敦賀止めニート ID:LGmGvM5Z [32/32]の言ってることなんか、誰も信じないよ >>381
私は敦賀止めの主張なんかしてないよw
あんたの主張は敦賀止めだ!とは何度も言っているがwww >>385
恩恵を受ける小浜京都ルート利用者やJR西日本が、2兆1000億円の負担をしないで、
恩恵を受けない国民に2兆1000億円の請求書が来るのはおかしい。 >>386
前提が無茶だから、その数字にたいした意味はない
だから説得力なくて落選したんだよ。 >>219
> >>217
> 敦賀止め君は小浜ニートと同じで、毎日いるんだなw
>
> 敦賀止めは、リニア開業後の米原乗り入れと比べて、
> 敦賀駅乗り換え所要時間7分+在来線所要時間増10分+心理的乗り換え抵抗・手間15分=32分の損失が生じる。
>
> 1日1万人×365日×32分×時給2000円として、年間180億円の損失が生じる。
> 35年で元とれるな。
>
> 絶対に元とれない2兆1000億円の小浜京都ルートと違って、米原ルート5900億円の優良性が一目瞭然!
だから現実乗り入れは無理なんだからその差益は生じないと申し上げているのだが
その上で利用者には運賃負担増を押し付ける糞ルートであると・・・ >>387
ここに敦賀止めニート ID:LGmGvM5Z [18/34] の
敦賀止め主張の真っ赤な証拠が!!!
↓
333 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2017/08/19(土) 10:16:44.10 ID:LGmGvM5Z [18/34]
>>329
だからその解決策は敦賀止めw
小浜京都に反対する者は、まず敦賀止めを目指して動くべきだ。
小浜京都が撤回されない限り、米原ルートの検討自体あり得ない。 >>389
いや、数字で議論しないと。
>>219 >>220 の数字を見れば、敦賀止めが間違ってるのは一目瞭然だ!
財務省の役人に聞いてみろよ >>385
利用者の負担増はイヤイヤ!でもサービスは受けたい!
やっぱりパヨクじゃん >>390
リニア新大阪開業後に、東海道新幹線の利用客は半減するって、
このスレでもさんざん指摘されてるだろ
新東名出来てからの東名・浜名湖SAの変化をみてみろよ
ましてや2040年代には人口が1億人を切るのにw >>391
仮に貸付料を半分とれたとしても
21000億円×0.5=10500億円
米原ルート建設費6000億円を遥かに上回る負債が残っちゃうね
どうしようか >>394
おまえ聞いてきたんじゃないの?
もったいぶらずに財務官僚の見解おしえてよ。 >>397
数字がって言うならそれもちゃんと考慮に入れて
出すべきじゃないのかな? >>385
>JR東海が何も言わないから小浜京都に決まったと言われるのが嫌だっただけでしょ。
>あれで一応のメンツを保った。
なんで嫌なんでしょうねえ
誰の何のメンツを保ったんでしょうねえ >>397
今は金利が低いが、将来、金利が跳ね上がった場合にも、
JR西が払う微々たる貸付料だけでは、2兆円を超える建設費の金利分にさえならないのよな。
そこでまたさらなる国民負担=増税が生じる。 >>403
金利が低いなら、どんどん起債したらいいと思うんだが
ただ工期短縮は施工者の都合がつかなきゃどうしようもないからな。そのへんどうなんだろ 2031年まで着工の財源はなし。
2031年に税金投入+財投債でファイナンスして着工したとして、
さて、2031年の金利は何%か?
こう考えると、財源のあてもなく、貸付料で元本はおろか金利分も払えず、
他地域を犠牲にして小浜だけを優先する小浜京都ルートは無理。
国民も2031年までこの大問題に気づかないわけがない。
選挙で大敗するよ。 >>396
だからその資料等見て結果今選べるのは
米原なら乗り換えってなったんじゃないの? >>406
見てないよ
そもそもリニア開業後については議論を避けてる
小浜に通せなくなっちゃうからな >>406
自民党の議員が不都合な情報は事前に排除して、ゴリ押ししちゃったんだよな。 米原厨はミンス三日月とつるんで政府与党に徹底抗戦の構えか?
政府与党PTで正式に小浜京都に決定済みで
推す運行主体も無ければ地元自治体の同意も得られない米原に変わる可能性なんて
現実的には全く「無い」のに、サヨク米原革命でも起こすつもりかな?w 箱物って造って終わりじゃないんだよな。
その後の維持費がものすごくかかる。
人口がどんどん減っていって、今あるインフラの維持さえ危ぶまれているのに、
さらに京都ー新大阪間に新たな巨大インフラ造って、地下水の排除とかやって、
毎時1〜2本の新幹線を通すようなことやれるか?
それも小浜だけのために。
自分達の子どもに巨額の借金を残すのと一緒だよ。 >>395
利用者の速達性、運賃負担、雪害等の利便性を考慮したルート決定がバヨク?
全く逆だろ
頭おかしいんじゃないか? >>410
数字で議論して、敦賀止めはナンセンス。全くあり得ない。 >>407
>>408
結局根拠は陰謀論しかないのね >>412
あれも欲しいこれも欲しいで国にたかる小浜厨こそパヨク
利用者の負担増はイヤイヤ!でもサービスは受けたい!というのは典型的パヨク
米原派は常に国益を第一に考える保守 >>396
半減って本当か
現在の利用者の半数がシフト、の間違いでは? >>411
維持費どころか黒字優良路線でJRへの貸付料まで入ってくるのにバカ?
それを言いたいなら北海道新幹線に言えよ、
あれこそ国税で維持費まで垂れ流す不良インフラだ >>415
反論したきゃ「与党ptがリニア全通後も含めて適切に検討した証拠」を出してくれればいい
悪魔の証明をさせるなよ >>413
おまえに聞いてない
ペタペタ貼って、ごまかすな。 >>418
仮に貸付料を半分とれたとしても
21000億円×0.5=10500億円
米原ルート建設費6000億円を遥かに上回る負債が残っちゃうね
どうしようか >>419
国交省から出てる公式の資料なんだろ?
それを完全無視してるって言われたら
もう何言っても無駄なんだろうなとしか言えんのだが >>422
なんだ、都合の悪いソースは読めないのか? >>416
政府与党が利用者の利便性を考慮したルート決定したことがバヨクって頭大丈夫か?
もう米原になる可能性なんて現実的に全くないのに
いつまでも決定済みの問題を蒸し返しては政府の決定に抵抗し続けるアホだろ >>418
北海道新幹線で他に代替路線があるか?ないだろ。
ところが北陸新幹線は、小浜のための我田引鉄 小浜京都ルートと違って、
米原ルートという利用客も多く、建設費も安く、利便性も高く、
四国や九州にまで影響が波及するベストルートがある。
米原ルート利用者や四国を犠牲にして
小浜のためだけに小浜京都ルートで大借金を重ねて、税金を浪費するとしたら、
国民に対する背信以外の何物でもない。
年間出生数100万人さえ切ってる子供達の将来の金を勝手に使って、
2兆円の借金や増税を追わせて、小浜厨はそれでいいのか? リニア開業後
東海道新幹線はガラガラになる
北陸新幹線は毎時1〜2本
ほんと、自分に都合のいいように考え、それが事実だと思い込む
それが米原君 >>425
自民党が会議で検討の候補となったルート詳細を見れば明らか。
そんなことさえ知らないの? 2兆円の借金や増税を追わせて、
ところが別のところでは
2兆円使って、米原と四国を作れ
まさに二枚舌の米原君、絶好調 米原ルート利用者や四国を犠牲にして
小浜のためだけに小浜京都ルートで2兆円の大借金を重ねて、税金を浪費するとしたら、
国民に対する背信以外の何物でもない。 いいかげん、こういう露骨な我田引鉄は厳につつしんでもらいたい。
子孫や国民のことを考えられないでは、皇居に顔向けができないだろう。 >>426
おれ、日経新聞のナントカ会員じゃねーもん。 米原厨はどういうプロセスで米原ルートを実現しようと妄想してるんだ?
ミンス三日月や共産党とつるんで小浜京都に決めた政府与党を打倒し
米原ルートを支持するサヨク新政権を樹立する
そしてJR西日本や福井県も国策として強権的に米原ルートを飲ませる、
又はJRは国営化して福井県は滋賀に編入させる
利用者の利便性は考慮しない、国民は米原ルートに従うべきって感じか?
そうでもしないと実現不可能だわなぁ >>427
まあ実際、利便性だけで決めたわけじゃないけどな。
要するに、JR西を口説かなきゃいけなかったわけで。
あそこが同意できない案を出してウットリしても、実現できないから無意味。 >>242
> もう一つ質問
> 青函トンネル切り替え時、貨物は運休しなかったんだっけ?
あんたは反語や質問返しばっかりしてるから本当の質問かよくわからんが、どうやら本当に知らないんだな。
あなたは、
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206 名無し野電車区 sage 2017/08/19(土) 00:58:51.47 ID:GEtB67ta
> 「地上設備最終切替」で全列車が運休しているんだが
----
と書いてるけど、
3/22から運休(というか先行廃止)になったのは旅客だけで貨物は運行し続けていたよ。
なお、元旦にやった「事前確認」では貨物も含めて24h止めて実施。 >>430
まずは、おまえが言いたい不都合な情報とやらが何なのかを知らないからな。 >>242
で、これは何故かというと、
通常時は、
在来線側貨物が止められない、旅客は両電圧対応でない、という理由から、cygnusと旧在来線システムを時間で区切って切り替えながらテストすることしかできないので、
cygnusの24時間稼働テスト(元旦)や、24時間x3が必要な運行制御テスト(最終切り替え)ができてなかったから。 まあPTは完全無視してるんだから
最終政府決定の段で蹴られて
結果小浜はできませんでしたと
そうなるんやろなぁ >>420-421
いい資料、どうもです!
東海は、飽和解消をどう逆手にとって稼ぐのか見ものだな。
山陽筋乗り入れのが、沿線規模からして北陸と段違いだから俄然有利な気がするな。横取りできそうな航空利用者も少なくないだろうし。 >>414
しかし、あんたの動きは敦賀止めそのものw >>440
要するに、在来線貨物を止めることになったのはcygnus内部の問題であって、東北直通やシステム連結に関する問題ではなかった、ということか
どうりで東北新幹線を止める必要が無かったわけだ >>431
そらそうよ
北陸民のその一部のためだけに京都大阪間に別線を造るなんて死に金よりも
もっと広範囲の地域の人々に役立つ路線を造った方が生き金になる
パヨクじゃないんでね、財政緊縮のためにやってんじゃないのよ >>449
だったら四国新幹線だけ作ってればいいだろw
それが国民のため。 >>447
>>420
の予定ではJR東海としてもそう答えるしかないし
当然リニア開業後でもどうなのか?の確認の上
予測困難という答えだったんじゃないのかな?
不可能じゃなければ可能という前提で
話を進めていけと思う方が世間知らずでは?
それをゼロっていうのは流石に君の願望ではないかな?
もう少し議論してはだし >>442
山陽で停車数が増えたら、まさにそうなるかも。
現状は毎時1本の駅が多いから。 >>452
交通事業者が「不可能でなければ可能」を押し通すと、
4.25のようなことになってしまうんだがねw
>>447にそれが理解できているか不明だ。 合理性では完全に米原なんだが利権的には完全に小浜京都なんだよな。
なんとか政治的に米原で折り合いをつけなんて話しても今の自民では見込みないし、いくら小浜京都の合理性を唱えても論破されるだけ。
これは利用者の利便性の為の新幹線ではなく関係者の利権のための政治新幹線なんだな。 >>455
面倒な乗り換えで速達性が毀損されて
無駄な二者またぎ運賃払わされて雪害まで付いてくる
敦賀止め以下の糞ルート米原が合理的ってアホですか
与党PTの小浜京都決定時の理由でも
利用者の利便性が説明されていたのに相変わらずズレたこと言ってるな >>420
リニアが開通しても新横浜と京都の直通需要が残るからね
ピーク次なら尚更
仮に空きがあったところで単純にそこに入れられるっていう問題でもないけどな >>428
四国新幹線スレでは散々九州をdisっておきながらここでは一緒にするとか草 >>448
。。規制掛かってるよね。。
そう、青函の場合は既存在来線システムのリプレースにも相当し、故に元旦では運行もとめてテストした。
一方、新規に区間が伸びるケースではその区間のシステムは既に最終形として立ち上がっているから、開業前の試運転でシステムテストが可能。
そうしたテストが根本の運休にまで及ばないのは新在直通やこれまでの延伸区間で実証済み。
ということで、米原乗り入れで「米原新大阪が数日運休だ」ってのは彼の脳内でしか起きない。ね。 政府与党PTで小浜京都に正式に決まっているのに
推す運行主体もなければ地元自治体の同意も得られない
落選済みの利便性最悪な米原ルートが復活すると妄想し続ける米原厨
本当におめでたい連中だわ
頭おかしいな >>429
―――
242
共用区間は運休だよ
東海道で言うなら新大阪〜米原だね
―――
ほんと、自分に都合のいいように考え、それが事実だと思い込む
それが着雪君 >>454
詭弁のガイドライン
6. 一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、カモノハシが卵を産むのは知っているか?」
17. 勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する。
「確かに犬は哺乳類と言えるかもしれない、しかしだからといって、哺乳類としての条件を全て持っているというのは早計に過ぎないか。」
このへんかな >>455
北陸〜関西の米原乗換の利便性は、敦賀乗換にさえ劣るw
>>456
利用者の利便性について説明された資料ってなかったかしら?
>>457
京都までなら沿線各地から集まるよ。 >>433
小浜厨も米原厨も結局は我田引鉄w
現に慎めと言うなら、敦賀止めを強硬に主張したらどうなんだw >>462
JR東海はそういうことには積極的に着手する。
しかし、北陸新幹線乗り入れのような得体のしれないことには、
相当に慎重になっているようだな。
自社の利益に結びつかないか、仮に結びついてもハードルが高いと
思ってるんじゃないか? >>460
だって、彼は四国厨ですからwww
四国新幹線建設費に、小浜京都の費用を回せと言っているだけ。
だからいつまでも平行線。やっとわかったよwww >>464
> 北陸〜関西の米原乗換の利便性は、敦賀乗換にさえ劣るw
現況で言うのなら、西が上りこだまと接続する速達特急を設定しないからでしょ。
> 京都までなら沿線各地から集まるよ。
そういうの含めて、下記に貼って貰ってるんだから見てみなよ。
(#page修飾子があると俺のスマホだと開かないので取った。page16ね)
―――――――――――
421 名無し野電車区 sage 2017/08/19(土) 11:13:54.75 ID:x6b6f64J
>>417
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
(リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減) >>468
輸送量の予測が半分なら、全編成16→8両にするだけで列車数は維持できるわけだ。
それで大幅にスジがあくという予想はいかがなものかと。 >>468
捕捉。資料中のページ番号だと15ね。
名古屋岐阜羽島断面でみて、
リニア無し想定 8200万人
リニア有り想定 3900万人(リニアに7200万人が移行)
ってところだ。
>>469
> 輸送量の予測が半分なら、全編成16→8両にするだけで列車数は維持できるわけだ。
そうやって嬉しいか?ってことだよ。
勿論、こだまを増やしたりはするわけだが、時間4本もあれば利便性は飽和するでしょ。15分ヘッドと12分ヘッドで利便性に差が見えますか?ということね。
しかも、東名間はそうする意味があっても、名阪間は意味がない。
> それで大幅にスジがあくという予想はいかがなものかと。
東海にしても空気を運んでまで本数は増やさないからね。 何のためにJR東海がN700Sを開発したのか…
意外と短編成化を考えているのかもしれない。 >>470
追記。
> 名古屋岐阜羽島断面でみて、
> リニア無し想定 8200万人
> リニア有り想定 3900万人(リニアに7200万人が移行)
> ってところだ。
一方、東名間断面は小田原三島断面で
リニア有り想定 6400万人
いるから、東名間、名阪間で1:0.6ぐらいの開きがある。必然として名古屋折り返し設定が多くなる。
この分、北陸便を引き込む余地があるということ。
なお、北陸便の利用客は1500万人ぐらいだから、上述の東名、名阪間の利用者差分より十分少。
乗り入れは、可能なんだよ。 >>470
両数減らせば、本数は現状維持だよね。
旅客の利便性は現状通りだし。 >>473
短編成高頻度にして需要喚起が見込める分はそうするだろう。
>>470にも書いたが、
15分ヘッド 4本/h
12分ヘッド 5
10分ヘッド 6
8.5分ヘッド 7
7.5分ヘッド 8
と、段々利便性は優位差なくなってくる。時間6本もあれば「いつでも乗れる」レベルになって差が見えなくなるだろう。
単編成化でそれ以上の本数を設定しても需要の喚起は望めないわけだ。
一方、北陸の客1500万人/年は、そこにいる客であって、設定すればのってくれる客。
どちらが儲かるか、判るよね? >>474
ほかでもない東海が北陸ガン無視で、実際に小浜ルートに決まったからなあ。
東海には、北陸スルーのが得策な算段あったんでしょ。 >>474
小浜厨にはそんな現実はみえない みえない 聞きたくもない
あの人達、議論できるような精神じゃないからw 机上の計算で乗り入れが可能だろうが何だろうが
運行主体のJR西と地元自治体である福井県の同意が得られない
利用者の利便性まで最悪な米原になるわけないだろ
そんなことは子供でもわかる話
ましてや既に政府与党PTで小浜京都に正式に決定済みなのに
今さら米原? 寝言は寝てから言ってくれってレベルの話だ 名古屋〜京都・大阪
この区間は毎時5本以上の
途中駅に止まらない のぞみ・ひかり があるね
これだけあれば、待たずに乗れるレベル
なので近鉄特急の倍の料金でもお客は多い
リニア全通後も同じ本数を維持しないと
近鉄特急や高速バスに流れるかも
さらにピーク時に走る臨時便やこだま
やはり北陸を入れることは可能だが
入れたら余裕がなくなるな >>476
はぁ?
現実が見えないの、聞きたくもないのは米原厨の間違いだろw
北陸新幹線、全ルート確定
http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150051-n1.html
自分の気に入らない決定になったからと言って
いつまでも決着済みの話を蒸し返してはゴネ続ける
キムチメンタルの米原厨とは建設的な話は不可能だな >>475
つ>>58
だから、東海には、「国策で決まったので」というお墨付きが要るわけ。
乗り入れ条件(本数やら、貸付料有無やら)の詰めの議論での立ち位置は重要だからね。 >>479
小浜だけのために、たくさんの人が迷惑するようなルートは通らないの。
2031年まで財源ないし、そこまで国民の厳しい猛批判に耐えられない。
仮にできても、みんなに小浜が恨まれるぞ〜 >小浜だけのために
小浜ルートができてメリットを受けるのは
小浜だけじゃないのに
なんで嘘いうの? >>480
国策で「関与しなくてもいいことが決まった」ですかw >>482
さて? 小浜以外にどこがメリット受けるの?
関西は、大深度地下ホームからの所要時間を考えれば、時短にはならない。
さらに府民税を北陸のために使われていい迷惑。
小浜のせいで被害を受けるのは、
米原ルート利用者1日1万人、さらに四国民
そして、2兆円の税金を増税される全国民だが。 >>482
ここの米原厨は、実は四国厨www
四国新幹線を建設してほしくて、小浜京都ルートに文句をつけているだけw
だったらなんで敦賀止めを主張しないのか、理解に苦しむwww >>485
>>219 >>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! >>484
面倒な乗り換えなしで速達性最大、運賃最安、雪害なしの利便性アップの恩恵ですが?
早く、安く、ストレスなくは新幹線で一番大事なポイントだろ
逆に言うとこれらが毀損されるような糞ルートなら作る意味すらなくなる >>457
あと東海道新幹線特有のセールスポイントとしては、東京駅地上ホーム発着ってのがあるな。
首都圏最大のターミナル、それも利便性高い位置に乗り入れしてるわけだから値打ちあるよ。 >>487
リニア開業後の米原乗り入れ
2兆1000億円の増税、府民税の浪費
米原ルート利用者、四国民の利便性
結局、小浜京都ルートは小浜2万人しかメリットないじゃん
1人のために100人が迷惑かかるようなルートが小浜京都ルート
小浜厨 チーン www >>482の小浜厨が嘘言ってんじゃん >>478
前スレから。
----
リニア全通後
名阪間 東名間
のぞみ 3 3
のぞち 3 3 千鳥のぞみ
ひかり 3 3
こだま 1 4
北陸 3 うち1は九州筋活用で
臨時枠 1 時間帯でのぞみ/北陸
リニア(10本/h最大設計)でのぞみ8本分相当の輸送力なので、
現状のぞみひかり12本比で 1.4〜1.5倍はある。ピーク時輸送にも十分な規模だ。
-----
このぐらいは入るので、
>この区間は毎時5本以上の
途中駅に止まらない のぞみ・ひかり があるね
懸念は無いね。
> やはり北陸を入れることは可能だが
> 入れたら余裕がなくなるな
入るけど余裕がない vs 1.5兆の比較だからなあ。
ここまで乗り入れができれば対関西の利便性も差がなくなってくるしな。 >>492
東海道新幹線に北陸新幹線は余裕で乗り入れできるんだよね。
こんな状態で、京都ー新大阪間に二重に新幹線ひいて、
めったに来ない列車のために巨額の維持費用なんてありえないわ。
こんな無駄なことするなら、都市部の大渋滞をなんとかしろ。
2兆1000億円 小浜京都ルートは都市住人の敵。国民の敵。若者の敵。 仮に乗入が計算上は可能という事になったとしても、
小浜京都ルートの建設費を削減したいなら京都止めだな。
米原ルートは、仮に東海道に乗り入れ出来たとしても、北陸〜関西の利用者からすると
サンダバ敦賀乗換と比べて、運賃・料金がものすごく値上がり、東海が絡むから企画切符は減り、
所要時間は対新大阪で大差なし・対大阪では乗換が増えて遅くなるという代物だからな。
全く金かけて作る値打ちがない。
敦賀止に比べて米原ルートを作った方が便益があるというのは、主に対味噌国の利便が高いだけ。
だから何度も、北陸中京の話を持ち出すなと言われてるのに。 >>480
東海のホンネが、「米原を高く売りたい、そのためにわざと小浜ルート決定→頓挫という茶番に誘導したのさ」だとしてだ。
その場合は西が「ほんなら敦賀乗り換えのままでいい」って言い出すに決まってるだろ。 >>494
あー、京都駅まで延伸はあるか。
要は、大阪府が承諾すれば済む話だもんな。 福井−京都で特急料金を比較すると、
【現行サンダバ】2350
【小浜ルート】3110
【米原2社またぎ】2360+980=3340
なんと、小浜と米原は230円の差。
今の新幹線料金がかなり歪んでいることがよくわかる。 >>494
米原ルート:約150キロ
小浜京都:約140キロ(+時速260キロ縛り+松井山手)
乗り入れだと両者大差なしになってしまう >>497
東海の取り分、少ないなあw
やっぱり北陸のおこぼれより、神戸〜福岡の都市圏から山陽のぞみ乗り入れで名古屋や首都圏への直通需要開拓するほうが稼げそうだ。 >>493
> こんな状態で、京都ー新大阪間に二重に新幹線ひいて、
> めったに来ない列車のために巨額の維持費用なんてありえないわ。
ちなみに、建設費に応じて維持改良&再投資費を摘むことになるので、建設費の25〜30%が将来経費としてでて行くことになる。小浜京都だと年度で135億円というところか。貸付料もその分へる。
米原ルートの場合、多くを東海の既存インフラを間借りすることになるのでこの分もお得。 >>500
>>480によると、東海は米原乗り入れを高く売りつける気マンマンらしいから高くつくよ。 >>499
> やっぱり北陸のおこぼれより、神戸〜福岡の都市圏から山陽のぞみ乗り入れで名古屋や首都圏への直通需要開拓するほうが稼げそうだ。
???なにいってるの???
博多開業以来、ずうっとそうしてるじゃん。
あの資料の断面輸送量には当然、山陽からの通し客も含んでるから。 >>502
だから飽和解消した分を、山陽客開拓に回したほうがいいでしょって話。 >>503
上にかいたのぞみやひかりは概ね山陽に直通するんだけどね。
いまと同じ構図だよ。 >>504
だって現状、西が新大阪以東に乗り入れしたくても本数多くて乗り入れ余地ないんでしょ。
それが解消されるんだから、稼ぐ余地できるじゃん。 だいたい、東海はもともと他社線乗り入れを嫌ってるんじゃないか?あさぎりとか北アルプスとか >>497
東海が指定席利用時は特例を適用しない可能性がある。
そうなると2360+2250=4610。こんなのではとても乗れないよな。
福井〜新大阪だともっと高くなるけどw
>>498
ただし乗り入れが可能な場合ね。乗換前提だと所要時間はサンダバと変わらんよ。 >>505
???なにいってるの???
直通便の本数は十分あるでしょ。
山陽対 中京、首都圏はそれでいいじゃん。
あなた間違ってるよ。
JR西は、
○九州編成が東海道区間に入れない
○西からやって来て新大阪で折り返す便を設定しにくい
ってのをぼやいてるの。 西にしたって、看板列車のターミナルがJR東海の駅とか悪い冗談だろ。順調なサンダバ切ってまで国策新幹線引き受けるんだから、軽はずみな妥協するわけない。口出して小浜京都実現した行動力見たらわかるだろう。 >>508
でも、リニアが新大阪延伸されれば、それは解決されるでしょ?
現時点で問題になっている課題を解決するほうが先。北陸はその後。 >>510
そうしなければいけない事情があると見たんだろうね。
米原ルートでは、福井県も滋賀県もJR東海も同意しないから。
しかし見事なウルトラCだったw >>510
口出すんじゃなくて金だせってんだよw
山陽新幹線の新大阪駅の増強は、そもそも西が投資して実施すべき話。
以前書いたけど、南口のタクシープールのうえにホーム増強すれば100〜200億も出せば出来上がる。
リニア全通後は山陽の利用者も増えて増収する(200億/年ぐらいか?)んだから、その金で作ればいいよ。 >>504
山陽側の客は、リニア新大阪延伸でさらに増える。
そうなると、新大阪で西から折り返しにくい状況を変える必要がある。
そのうちの1つに、名古屋延伸がある。山陽こだまの名古屋延伸でも面白い。
今の構図では到底追い付かない。現状でも最繁忙期はカオスになっている。
>>506
新幹線では500系とかねw
現状ではその懸念はほぼなくなっているけど。 そもそも西にしてみたら
東海の投資の穴埋めにどうして自社のドル箱路線を差し出さなきゃならんのか?って話
投資=リニアのケツくらい自社でしっかり持てってことだ
東海もそれくらいのプライドあるから、乗り入れに肯定的なことを言わなかったんだろ >>514
現時点で新大阪〜岡山が最繁忙期に逼迫している問題。
11日の下りなんて始発から最終までほぼ満席だったぞ… >>513
金出せって何様
民営化からこっち、東海も西もお互い様でしょ >>503
開拓された山陽客をスムーズに東海道エリアに運ぶために
使うってことだろうね。 >>517
んじゃ、やっぱり折り返しやめて直通増やして、本数稼がないと。東京なんとかラインみたいに。 >>520
あの状況を知ってたら、誰でもそう考えるよ。
JR東海も、それが頭にあって北陸乗換の余地を答えられなかったのだろう。 >>511
> 現時点で問題になっている課題を解決するほうが先。北陸はその後。
新大阪折り返し便の話は>>510参照。
九州編成の話は、前、やったよな?博多以南vs京都名古屋のパイはやたら小さくて需要喚起が望めない。
なぜ東海が大して儲けのない便を直通させなきゃいけないんだ?
博多でのぞみに対面乗り換え化するのが先決だろう。当のJR九州が現状そうしてないんだからさ。 >>513
その場合、ちょっと分かりづらいけど
← 博多 →東京
西西海海海分岐海海海
西西西
西とか海ってのはレールと思ってくれ
東海のレール上に分岐点を作り西のレールを継ぎ足す
分岐はどちらの所属?
以前の話だと西日本所属だったよね
とすると、当然JR西日本は
分岐点(ポイント)をJR東海車両が通過した場合
その使用料を請求するよな
勝手に(ではないが)JR東海のレール上に分岐点(ポイント)を作り
その上を通過するなら使用料払え
日野富子級の悪人だな
使用料を請求しない。ってした場合
自社管内のレールの上を他社車両が走っても、金は請求しません。
馬鹿だよな。 >>523
ん?
じゃあ、現状の九州山陽折り返し便はどういう扱いになってるわけ?
西日本が東海にタダで使わせてもらってるようにしか見えないが >>518
東海は新大阪の折り返し能力の増強に約400億円投資したの知ってる?
一方の西は投資もしないで貴重な鳥飼回送枠を使い続けてるわけ。
そうですよ、民営化したんだから必要な投資は自分でやるのが基本なのよ。
整備新幹線で、ついでに山陽のターミナルも作ってもらおうなんて虫のいい話なのよ。 >>524
どのへんが懲悪なんだか、要約書いてくれ >>527
それどころか、新大阪から京都まで、国民の税金2兆円でJR西の独自路線を延長させて、
山陽‐京都間の客をJR東海から奪ってしまおうという魂胆。 >>526
細かな契約は知らんが
基本
西日本/東海の分界点より、東側のJR東海のエリアに
西日本の車両が進入した場合、
西日本→東海へ線路使用料を支払う リニア全通後
博多のぞみ 2本
広島のぞみ 2本
九州さくら 2本
ってパターンになるかも
のぞみを減車して12両になれば
山陽区間でのガラガラも回避できるかも 例えば山陽新幹線の広島発東京、岡山発東京というのは、
東海道新幹線内でのぞみがあるからこそ成り立っている。
これがリニア開通で新大阪乗換になったら、
「直通で東京へ」などとアピールできなくなる。
要は、北陸も山陽も、東海の胸先三寸。
西と東海がなんら話し合いを持たない状況で、
西と東海の社長が別々に意見を述べただけでは何の意味もない。 >>529
民営化したんだから西も自分で投資するのが基本なのよ、ってところは理解できたのかな? >>515
もっぺん貼るけど15ページね。
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
(リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減)
あなた方のいう、山陽からの新大阪折り返し便を名古屋へ、なんて需要は、
資料の京都新大阪断面の2200万人のなかの更に一部な訳だ。当然、先のダイヤ例で運べる客に含まれている。
新大阪で折り返しにくいから名古屋に直通させなきゃ、なんてのは新大阪名古屋間を巨大な回送線として使わせろと言っているようなものだ。
別に折り返さなくても東京直通すればよいし実際そういう需要が多いからそうなっているのであって。
対岡山までは北陸を直通ってのもよいと思うぞ。兵庫への便益にもなる。
それでも折り返し能力が足りない分は、東海の施設の余力を実費借りするなり、折り返しホーム(20番)の増強を西が判断して実施すれば宜しい。 >>523
ただのビジネスの話なのに
悪人だのバカだのの表現になるあなたの感性は理解不能だな。
投資額やら距離やらに応じて金銭授受したらいいだけじゃん。
西がその気なら、
← 博多 →東京
西西分岐海海海海海海海
西西西西西西西西
って本線一本作ればいいんじゃないの?
宮原は西の土地だし。 >>522
九州直通開始時は、対面乗換を含めて毎時4本あったが、
まず山陽で1本臨時化、次に九州で1本廃止。
今は直通1〜2本と乗換1〜2本で、日中は毎時3本になっている。
九州区間はどうでもいい。むしろ新大阪〜岡山の状況に改善が図られるべき。
11日の下りで、終日満席だったのは、東北と山陽だけなんだから。 >>534
それでも約1時間短縮されるんだから、
「新幹線とリニアで東京へ」のアピールはできる。
品川〜広島は3時間を切る可能性あり、航空が大打撃を受ける。
品川〜小倉は4時間を切るから、いい勝負になってくる。
さらに、福山、徳山、新山口の停車数も増やせる。
名古屋まではリニアにしなくてもいい客は、そのまま乗ることもできる。
本数が増えることで、意外なところで需要喚起があるかも。
需要喚起の可能性があるのは、何も北陸だけではない。 >>538
で、それは新大阪折り返し問題起因なのか?
その日のダイヤ構成が別れば書いてくれよ。スルーできる便も臨時扱いだから読みを間違えただけかも知れないしな。
新神戸ネックじゃないのか? >>539
> 需要喚起の可能性があるのは、何も北陸だけではない。
そういうのも含めて、あの断面輸送量なんですけど。 >>536
新大阪駅の新幹線ホームは、JR東海の管理下にあるはずだが。
会社分界点はかなり西のほうにある。北陸云々はそこから西で分岐させればいい。 >>540
新神戸は全停しているから、熱海ほどのネックにはならない。
新大阪での西への折り返しについては、東海道山陽スレの住人にでも聞いてみれば?
過去に聞いたことがあるが、現状では毎時2本が限界だとか。
>>541
えらく少ない見積もりと思ったんだがねw
北陸新幹線の金沢延伸の時と同様、
需要を少なめに予測するのが流行ってるのかなw
今のところ根拠はないけどwww >>522、>>538
九州は北陸新幹線には関係ないので馬鹿にするのはやめてくれ >>543
むしろ、人口減少や少子高齢化を考えるとかなり強気な予測だと思われるが?
今まさに、日本が上り坂から下り坂へと差し掛かっていることを意識した方がいい >>539
山陽とリニアで、結局、JR西もリニア頼みになる。
東海道の客がリニアに移行したら、北陸の客で穴埋めできる。
西と東海はWIN-WINの関係になるしかないようだ。 >>545
東海道でさえそうなら、北陸は敦賀止めになるようなレベルだ。
人が減るのにインフラだけ作るのってどうなんだろうか。
>>547
2行目の意味がよくわからない。 >>546
本当の味噌は、敦賀〜米原のリレー快速化を希望する。
金ばかりかかるのはいやだしなw >>544
たしかに、片道4時間はかかりそうな距離だ。普通に航空利用だよなw しかし、実際に米原ルートで得するのは、名古屋を始めとした
東海地方に限定されるからなあ
時点で南関東 東海道新幹線下り新大阪方面
米原停車のこだま(ひかり)がある場合
後続の列車はダイヤスジ1本分を開けて、運行しているのか? >>543
今は
スルー6本、鳥飼回り1本、20番線折り返し2本で時間9本が最大。
8/11とやらも概ね最大本数だけど、時間帯によって少ないのね。この理由はわからないなあ。
で、20番線折り返しが到着するとき、西方のシーサスからホームまで約500m下り本線を逆送してやってくる。
このためか、1時間に二回、下り出発間隔が10分開くところがあるね。この分密度は下がってる。
なので、まあ、九州直通のあおりということかな。東京スルーが設定できないし、8両だし。
こういう意味でも九州は北陸にスルーするのが効率的。
上にかいたように、西方の分岐からもう一本本線を引くとこの平面交差支障は解消or短縮するだろう。
また、リニア後の東海道側の新大阪折り返しを減らせば、その分、東海の折り返し設備も使える。(使える配線にはなっている) たまたま値段が近いから四国四国言ってるが、実際は東九州、伯備、羽越、奥羽、旭川と色々出来ることはあるんだよなあ
フル新幹線じゃなくても都市間鉄道にお金落とす新たなスキームは必要だし(それこそ小浜ルートの代替に若江線とか)、
整備新幹線の現行スキームを墨守してる場合じゃないと思うんだが、今の与党には政策立案能力がないのかしらん
ま、国交省的には鉄道自体もうお呼びじゃなくて、昔の計画を伸ばし伸ばしダラダラやってお茶を濁してくつもりなのかねえ >>554
今回の小浜京都ルートの無茶苦茶でよくわかったよ。
もう政治屋が国民を無視して、勝手に利権を分配していく時代じゃないんだろう。
とくに兆円単位の案件は、国民投票や住民投票を活用して、十分な議論と数字的データ、公平公正、透明性を十分に確保して決めていくべき。
あまりにも無茶苦茶な小浜京都ルートのせいで、議員を全面的に信用してても、まともな結果にならないとよくわかったよ。 >>551
値段が高すぎてマイカーや高速バスに逃げる >>556
名古屋が顕著だが、米原ルートが敦賀止めよりも実質安くなりますよ
米原ルートにて早く且つ安くなるのが、名古屋〜横浜に渡る地域
米原ルートは、実質この地域の利用者だけのためのルートと言うのが、
このスレでの重要な結論 >>557
その地域だけで2000万人。日本の人口の6分の1がいる。産業なら日本のベスト3都道府県。かたや小浜は2万人。
だから、小浜利用者 1日100人
対 米原ルート利用者1日1万人
みたいな顕著な差が出てくる。
建設費は2兆1000億円 対 5900億円。
どう考えても米原に通すのが妥当。
小浜に必要なのは、他を犠牲にした2兆円の新幹線じゃなく、仕事だと思う。
小浜京都ルートの無茶ぶりの代わりに、1000億円ぐらい出してもらって、廃炉産業の研究所と施設を誘致した方がいいと思う。
廃炉産業は次世代の重要産業になる。 >>558
>>557 故に米原ルートだけは建設してはならないというのが、
このスレの良識ある人の共通認識なんだが
まだ理解できないの? >>559
うん、あなたの抱くそのゲス感情は普通の人には理解できないものなんだよ。 敦賀−32km−小浜−55km−京都−17km−松井山手−23km−新大阪
●敦賀−12分−小浜−18分−京都−9分−松井山手−11分−新大阪=50分
●敦賀−14分−米原−20分−京都−13分−新大阪=47分
米原直通は小浜京都と同じくらいの所要時間になる。 >>560
やはり、米原原理主義者の思考回路は常人の理解を超えてるなw
ホント、こんなヤツが街なか歩いてたら、近寄りがたいわw
米原米原、クワバラクワバラ〜www >>559
それが良識ある小浜人?
小浜を馬鹿にしてるのか? >>562
この米原原理主義者って、小浜ニートだっけw >>563-564
何故そうなる?
カルト思考の廃人とは、マトモに会話もできないなw >>553
それでも、順番からしたら山陽の8両をスルーさせることが優先なんだろう。 >>561
ところが、米原直通できるめどは立っていない。
乗換なら15分はプラス、敦賀乗換とほぼ似たレベルになる。
つまり、北陸新幹線の敦賀〜新大阪は、
どのルートでも現行サンダバと大きな違いはない。 >>553
それ九州車両に何のメリットがあるの?
走行距離が伸びるから困るんじゃないか? >>558
小浜に原発ってあったか?
それより敦賀は危ないぞ。美浜原発のすぐ目と鼻の先だ。
北陸中京ルートは、安全をみて福井から分岐すべきだなw お馬鹿な人達は、九州車が北陸に直通する事を妄想してるのか?w
何でそんなニッチな需要のためだけに、わざわざcosmosや防雪対応車に
する必要があるんだ?w
距離が伸びれば、所有車両も増えるだろうに
相変わらず頭おかしいな >>557
原発を例に挙げる者がいるが、福井には、美浜、大飯、高浜の3つの原発がある。
美浜は敦賀のすぐそばだ。
原発利権云々というのであれば、小浜京都も米原も作ってはならない。そうじゃないか? >>572
建設の是非は国が決めること
利権とかはどうでもいいが、ここ数年で詳細に調査して欲しいとは思う >>568
名古屋へ持って行ったほうがまだましな話。
九州直通開始前に議論され、JR東海が断った形になっている。
しかし、JR東海が短編成化可能なN700Sを開発したので、
実現の可能性が否定できないところ。
8両編成の3社持ちということになるかもしれない。 >>571
四国厨がよく言うよw
小浜京都の費用で他を作れという、
小浜京都と同レベルの我田引鉄www >>573
着工前の精査は必要だろうね。
建設費が当初見通しで済むか否かについても。 >>576
財務省が言及するくらいだから、確実にするだろ
しかし、個人的な予想としては、JR西日本の貸付料を
どの程度アテにできるかが、一つのポイントになりそう
貸付料の割合が増えれば増えるほど国の負担が減り、
その分費用に効いてくるからな
結局は、その匙加減のようにも思える
まあ、JR西日本も相当勉強した上での提案なんで、
自信はあるのではないかな >>553
>西方の分岐からもう一本本線を引くとこの平面交差支障は解消or短縮する
西方の分岐ってのは、新大阪以西のJR西日本区間と言うことか?
確か神崎川の鉄橋付近だと思ったが、そこから新大阪駅まで線路を引くの?
>以前書いたけど、南口のタクシープールのうえにホーム増強すれば100〜200億も出せば出来上がる。
桁が1つ違ってくるね
そこまでして作るならいっそ
西方の分岐から地下トンネル作って、新大阪駅地下ホーム(北陸新幹線ホーム)へ伸ばしたほうが良いんじゃないか?
それならJR東海のエリアを通らなくていいし、さらに延長運転して
松井山手の車庫を利用すれば、JR東海への支払いもなくなる >>570
ニッチな需要というより回送扱いみたいな感じなんだけど
それなのにオーバースペックを要求されると特に九州は困るんじゃないかと思うが
まあ妄想に目くじら立てても仕方ないけどね >>580
米原カルト脳と書きあった直後なんで、口が悪くなってた
スマソ
別に目くじら立ててないよ
これからも、米原ルート以外のことで色々書いてね >>581
ごめんなさい、貴方に向けて「目くじら立てても」って書いた訳じゃないんだ
すまなかった。気を悪くしないでくれ >>578 に関連して色々調べてたら、一年前の記事にあったな
流石、福井新聞
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/62660
この記事の通り、長野新幹線区間の貸付料がどうなるかが
気になってたんだよなあ
>>582
謝る費用はないですよ
全く気を悪くしていないから
私も以後気を付けます >>567
小浜京都だと、京都駅が大深度ホームになって、
所要時間は同じだが、乗り換え時間で大幅なロスタイムが生じる。
無駄な工事だと思うわw >>570>>580
勿論九州〜北陸直通なんていうニッチな需要のためではなく、貴重な筋の有効活用のためな。
北陸は京都から乗る層がそこそこいるから新大阪京都が空くことになるのだか、
九州便が直通すれば九州から京都の客でその分が埋まってちょうど良いだろうよ。 >>579
500mって書いてあげてるのに。。
ちょうど宮原車庫の西の端ぐらいにシーサス分岐がある。そこから西がJR西。
> >以前書いたけど、南口のタクシープールのうえにホーム増強すれば100〜200億も出せば出来上がる。
> 桁が1つ違ってくるね
だから、桁違いませんよ。200億もあれば出来るでしょ。
> 西方の分岐から地下トンネル作って、新大阪駅地下ホーム(北陸新幹線ホーム)へ伸ばしたほうが良いんじゃないか?
だからこれ、そんなもんの存在を当てにせずとも西が独自にでもやるべき話だし、出来る額って話だから。 >>586
前にも書きましたが、九州〜北陸直通ではなく、山陽〜北陸直通に
なると思いますね
直通が出来たとしても(当然、ハードルは高そうだが)
あくまで自社内での直通
確かに九州車両の京都止まりの可能性も無くはないが、
cosmos対応車にしてまでやる必要はありますかね?
まあ、または京都〜新大阪間をJR西日本の独自の運行管理システムに
したら出来なくもなさそうですが、そこまでの投資をするに値するかは
よく分かりません >>462
何に対してのツッコミかよくわからないが
JR東海の最優先事項はリスクヘッジであるということを
証明してる記事だと思うけど >>587
神崎川でなく、シーサスポイント付近だったか、それは失礼 >>506
スレチだが気動車の管理が面倒が増えるだけなので
名鉄が切っただけでしょ北アルプスは >>574
> しかし、JR東海が短編成化可能なN700Sを開発したので、
> 実現の可能性が否定できないところ。
短編成の車両自体はもともとあるわけで、短編成のまま東海道区間を走るのが筋の無駄遣いになり困るってことでしょ。
>>588
> 前にも書きましたが、九州〜北陸直通ではなく、山陽〜北陸直通に
> なると思います
これ、米原乗り入れルートの時、
九州編成はどうするのって話なんだけどこれ。
あなたアンチ米原なあの人でしょ。話噛み合わないと思うよ。 >>592
>米原乗り入れルートの時
その辺はよく読んでませんでしたが、個人的に想定していたのは
小浜京都ルート〜山陽直通ですね >>587
宮原車庫の西の端ぐらいにシーサス分岐、さらにその西側から
宮原車庫の上まで線路を1本引く
それだけでも1千億円かかりそうだな >>594
あなたは工費の感覚のない人だから軽々しく印象操作しない方がいいよ。
たしか以前も福島の新在の分岐設備で数千億とかいって恥かいてたよな。
(実際は山形まで全部で数百億)
地上のキロ単価 50億円/kmぐらいの数字なんだから500m伸ばしても25億円ぐらいの感覚だろ。しかも土地は西所有。
どうやったらそれが
> それだけでも1千億円かかりそうだな
に膨れ上がってしまうんだ? 宮原車庫の西の端ぐらいにシーサス分岐、さらにその西側から分岐させるのだろ
その辺だとJR西の用地ではないだろ
その用地を買収して高架線(単線)を作って
って思っているのだが違うのか? >>506
そのくせ、ひだは大阪まで乗り入れさせているな。
しなのも長野まで乗り入れているし、臨時で諏訪まで乗り入れているし。 >>586
サンダバなら京都からでも大阪でちゃんと社内清掃された車両に乗れたのに、
北陸客は京都から、九州からの客がゴミを散らかしまくった車両に乗ることになる訳か。
どこまでサンダバ客を軽視してるんだか。
そんな机上計算でとにかく輸送できればいいってもんではなくて、サービス維持も考えろよ。 >>596
宮原の敷地内までシーサスを移動させる余地はある。200m程東に移動できる。
それより西から分岐する形にするのがよいが宮原の土地の中でできる。
厳密には東海の土地から分岐するわけで、その数百メートル分、西が買うってのも良いが、東海も細かいことは言わないだろうよ。
リニア輸送のための工事でもあるわけだからな。 >>598
始発は綺麗なのにってのをサービスと見てしまうと、どうしてもそのサービスを受けられない利用者が出てくるよな。
なのでそれはサービスと見なすべきではないという解釈をしている。
まあ、ちゃんと西が投資して九州編成を新大阪で(鳥飼をつかわず)折り返してくれれば直通でなくてもいいよ。 >>599
○山陽のどこかで4両増結する
○8両増結し、米原で速達8両、各停8両の2列車に分離する、
○8両のまま、各停として北陸に向かう
ってやり方が考えられるな。 >>600
もしJR西日本がJR東海から用地買収するとなれば
当然JR東海は時価で販売するだろうね
品川駅の新幹線ホーム
建設費+土地買収費、合わせて1000億円だっけ?
今回は
・JR東海から数百m分の土地買収
・ポイントの移設と新設
・宮原の上に線路新設
・ホーム新設
やっぱり100億、200億では無理じゃないか? サービス維持も考えろよ
↓
それはサービスと見なすべきではない
米原派って何かあると
我慢しろ・許容しろ
こればっかりだね >>598
だったら東海道山陽に乗り入れないことを主張していればいいと思う。
それも一つの考えだし、自分としては結果的にそうなると思う。 >>597
しなのの大阪乗り入れは終わったな。
ちなみに、臨時の行き先は白馬だよw >>602
東海道山陽九州のどこかでやると、JR東海が難色を示すw
そこまで無理するなら、北陸の東海道山陽乗り入れは現実的じゃない。 >>604
ここの米原厨、実は四国厨だったりするんだよなw 北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは、事実上不可能
北陸新幹線の山陽新幹線乗り入れは、不可能ではないが困難 >>592
人口減少に対応して先手を打ったとは考えられないのか?
東京〜名古屋ならともかく、名古屋〜新大阪なら可能性はある。
リニア新大阪開業で名古屋〜新大阪の利用者が約半分になるとして、
短編成を高頻度で運転するのも、一つの対応ではある。
それならシステムの整合などのハードルは低い。
JR東海も、最初はそういうところからやるんじゃないか?
あの会社、いつもリスクの低いことから試している感じがあるから。 >>603
別に東海から施設を買うのはmustじゃないだろ。
今でも営業キロ比で収益を分配してるんだ。厳密にやりたければ100m分ぐらい使用料を東海に払うことでもいいじゃないか。
仮に新神戸から新大阪まで西の列車に乗った人がいたとして、
36.8:0.1 で0.3%分が東海に分配されることになる。これが最大ケース。
岡山からなら180.2:0.1で0.05%だ。
リニアでの増収に比べればごみみたいなもんだ。
代わりに日中の鳥飼枠返しますっていって相殺してもいいだろうしな。 >>604
そんな次元じゃなくてな、
--
5 国土交通大臣は、第三項の旅客運賃等又は前項の旅客の料金が次の各号のいずれかに該当すると認めるときは、当該鉄道運送事業者に対し、期限を定めてその旅客運賃等又は旅客の料金を変更すべきことを命ずることができる。
一 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき。
--
始発の方がきれいってのをサービスと見なすのなら、始発以外から乗った客を割り引く必要が出てくる。
だから、それはサービスとは位置付けない。そういうことを言っている。 >>606
9月23日、24日運転の
名古屋茅野間を「諏訪しなの」で運転する事も
知らない情弱かw >>606
その様子だと、189系M52編成で南木曽に乗り入れする事も知らない情弱だな >>610
新幹線網の整備に先があるとするなら、
短編成の枝線と新大阪/東京とをどう結ぶのか?あるいは結ばないのか?というのはいずれ解決しないといけない問題。
短編成がそのまま新大阪や東京といったターミナルに着けるようにするなんてのは輸送力不足になるし、そうできるまで設備を増強するんだなんてのはナンセンスな話だ。
なので、分割併合はいずれこなさなければならない課題だろう。N700Sのコンセプトには含まれてないけど、その次ぐらいには。
例えばのぞみの編成の半分程度を 8両+8両の構成で準備しておく、というのはあり得るのではないか。
先頭車の定員はグリーン車の定員よりは多い。だから、互いに連結される先頭車をグリーン車にしておけば、16両フルののぞみとも定員を揃えられるだろう。
こうしておけば、九州は名古屋も越えて東京までスルー運転できるようになる。
勿論鹿児島から東京まで直通したい客のためにやるのではないよ。
九州用の筋を、無駄なく、東海道用の筋と繋げるための話ね。 >>598
安心しろ、そんなのは実現しないから
九州もわざわざ金掛けて異システム登載してまで回送扱いに甘んじるほどお人好しじゃないだろう >>615
遅れの増大要因かつ回復阻害要因でもあるから、実現されないと思う。 JR西が、敦賀−新大阪の独立運営を希望している一方で、
敦賀−金沢の開業にあたり、W7系を導入したならば、
敦賀−新大阪の車両の更新は、JR東日本にお伺いを立てることになる。
つまり、線路はJR東海から独立しても、車両はJR東日本に従属する。
西は、新大阪・京都に詳しい東海と組むのが自然だろう。 >>618
そうなると、東海道山陽新幹線には乗り入れないほうがいいね。
JR東とJR東海が新幹線で協力し合うことはおそらくないから。 >日中の鳥飼枠返します
車両整備(室内清掃ではなく、メカ整備等)を無視するのか? >>598
なるほど
つまり、仮に小浜京都で全線開通したとしてもかがやきが新大阪までスルー運転することはありえないってことね >>620
北陸だけよければどうでもいいって感じなんだろうね。
身の程知らずというかw
>>621
片道4時間以上かかるだろうし、発地のピークと着地のピークがずれると、
一部区間で空気輸送することになりかねない。
実際には、東京〜金沢と新大阪〜富山に分かれることだろう。 >>608
そりゃ、四国の住人も小浜京都ルートに怒ってるからな。 >>620
> >日中の鳥飼枠返します
>
> 車両整備(室内清掃ではなく、メカ整備等)を無視するのか?
日中の、って書いてあるじゃない。
折り返しのための鳥飼使用をやめるという意味。
整備は停泊したのち実施したらよいでしょ。 >整備は停泊したのち実施したらよいでしょ
車両の運用本数が増えるね
さらに、日中車両不具合(走行は可能だが、途中打ち切りが必要なレベル)が発生したとき
・故障車両は回送できません。新大阪ホームに夜まで置いときます
・代走車両は鳥飼にあるけど、新大阪までのダイヤ枠がありません。岡山か金沢から回送します。
デメリット大杉
さらに何度も出ているけど
北陸ー山陽直通筋を作れば
米原付近の大雪で山陽のダイヤ乱れ、これも拡大するね
回送筋をつぶして増発に回しても
デメリット > メリット だな >>622
>実際には、東京〜金沢と新大阪〜富山に分かれることだろう
それは、確実無い >>623
米原厨も今度は四国住民の代弁者気取りの妄想か
色々と忙しいことだな 今から米原になる可能性なんて現実的にはありえない
2ちゃんでどれだけ負け惜しみを吐こうが現実はな〜んにも変わらない >>622
富山−敦賀のグランクラスなんてだれが乗るんだろうねぇ。
富山金沢福井からグランクラスに乗っても敦賀で乗り換え。
敦賀から先は旧サンダバグリーン車の、悪くすると自由席。
2046年の新大阪延伸まで、これが24年間も続く。
W7系は24年間、グランクラスがまともに使用されないまま廃車。
敦賀金沢W7系導入8年後、JR東は東北に360km/hの新型を投入。
東海道山陽では2年前にN700S、5年後にはリニア新型車両が投入。
敦賀金沢用のW7系の古臭さが際立つ。 >>625
いちゃもんばかりだな。
良く考えて、書いた方がいいぞ。
> 車両の運用本数が増えるね
増えないだろ。
そもそも整備は計画ダイヤにしたがって基地入りして実施するものだ。それが夕刻入りになるようにすれば良い。
> さらに、日中車両不具合(走行は可能だが、途中打ち切りが必要なレベル)が発生したとき
回送筋をただの折り返しにつかうダイヤにしちゃってたら、その回送筋は そうした故障車両の回送にはどうせ使えないじゃない。
あなた、回送筋 と 運行余力 とを混同してないか?当日ダイヤに組み込まれている回送筋はどうせ事故車両の対応には使えないんだよ。
> 北陸ー山陽直通筋を作れば
> 米原付近の大雪で山陽のダイヤ乱れ、これも拡大するね
?? あなたの脳内では 山陽直通ののぞみやひかりは一本もないのかな ??
何故 北陸山陽直通筋が やり玉にあがるのかしら??
> 回送筋をつぶして増発に回しても
> デメリット > メリット だな
あなたが無理矢理デメリットにこじつけてるだけだよ。だって、私が書いてるのは、
回送筋をただの折り返しにつかうのをやめる
ってことで、運行余力を全部なくすなんて書いてないですから。 >それが夕刻入りになるようにすれば良い
乗車率の低い日中に回送筋を営業運転に回して
利用客の多い夕刻(夕方〜夜)は回送として使う
逆だろw
>>米原付近の大雪で山陽のダイヤ乱れ、これも拡大するね
>?? あなたの脳内では 山陽直通ののぞみやひかりは一本もないのかな ??
>何故 北陸山陽直通筋が やり玉にあがるのかしら??
拡大するね ←これの意味わかってる
現状でも東海道ー山陽直通列車があり、米原付近での降雪による遅れが発生している
それが、直通列車が増えることにより
「米原付近の大雪で山陽のダイヤ乱れ、これも拡大する」 と言っているんだけど 東海道と山陽は、ほぼ一体化してるからなあ
JR東日本の新幹線ネットワークと一体化している
北陸新幹線とは、根本的に違う
そんな事もわからない奴が、ここでいつもまでも妄想を語ってるだけ
だからねえ >>629
>W7系は24年間、グランクラスがまともに使用されないまま廃車。
グランクラス付き編成を北陸〜東京で使う。
こうは考えないのか?
>敦賀から先は旧サンダバグリーン車の、悪くすると自由席
米原乗り換えだと
米原から先は東海車両のグリーン席の、悪くすると自由席で座れず立ちんぼ
って事ですね >>585
はぁ?
京都はターミナル駅だしそこで乗り換えるのは
元々がそこで乗り換える人だけだろ
米原のような途中の田舎駅で不要かつ面倒、無駄な乗り換えさせられ
二社跨ぎの無駄な運賃取られて雪害にまで巻き込まれる糞ルート米原は論外
推す運行主体も無ければ地元の自治体も得られない、
利用者の利便性も最悪の糞ルートだから落選したんだよ
既に政府与党PTで正式に小浜京都に決定しているのに
今から整備新幹線着工5条件を満たせない米原になることは絶対に無い
もはやありえない糞ルート米原の話なんてしても時間の無駄 まーだ米原の夢を見ている池沼がいるのか
世間知らずにも程があるな >>631
> 利用客の多い夕刻(夕方〜夜)は回送として使う
> 逆だろw
夕刻と書いちゃったのはtypoだな。しかし否定脳でなきゃ夜の意味だとわかると思う。停泊って言葉と繋がってるんだから。
これでオケだな?
> それが、直通列車が増えることにより
> 「米原付近の大雪で山陽のダイヤ乱れ、これも拡大する」 と言っているんだけど
北陸に限らず直通比率に従って乱れが相対的に上がると、という意味なら設問は理解。
ちとこれは実態の確認も必要だが、
例えば東京から山陽直通ののぞみと、ダイヤ上でその続行の新大阪発のみずほがあったら、
そのみずほも新大阪発を遅らせてる、
のではないか?そうでないと乗り継ぎできなくなるからな。
つまり、雪による遅延ってのは、その始まり時は 乱れ だが、遅れた状態はそういうダイヤになってるってことだ(だって徐行運転なんだからいつもより何分遅いってのも確定するしね)
なので、直通比率が増えても乱れは増えない、だろうな。
ところで 北陸山陽の直通に いちゃもんつけたがっているようだが、あなたは北陸兵庫の便益はすてろ(「我慢しろ」かw?)と言っているのかな? >>632が正答
性質の違う新幹線が直通できるのか? 敦賀乗換というのは、在来線の遅れで、敦賀発の新幹線も遅れるということ。
敦賀−東京を直通させたら、敦賀発を柔軟に遅らすことは困難。
しかも、大阪・京都から敦賀に着いて、「東京」行きに乗り換えるなど、興ざめもいいところ。
つまり、金沢を境に、東京方面と関西方面は別系統になる。
車両も、W7系とN700S系を分けて、誤乗を防ぐようにしなければならないだろう。 >>638
東京駅で、新潟行きも金沢行きもE7になるんですが 上越新幹線で不要になったE7系が、24年間も使う予定のW7系の増補になるかもな。
JR西は山陽でよく東海車両を中古で買い取って使っているし。
北陸はJR西が大阪までJR東海とは別線を希望、
でも車両は大阪までJR東と一緒なんて、皮肉もいいところ。
関西−北陸のニーズに合った車両を作ろうとしても、
W7系の後釜はやっぱりJR東(東京)目線になる。
大阪目線のN700Sが関西−北陸の車両にはふさわしい。 カルト脳にマジレスするのもなんだが、
>>638
>敦賀乗換というのは、在来線の遅れで、敦賀発の新幹線も遅れるということ
現状のつるぎタイプは接続させることができるから、全く問題なし
現状のかがやき・はくたかタイプは、接続時間を多めに取るか、九州直通の
ように特発を出す事が考えられますね >>553
自己レス。
> 今は
> スルー6本、鳥飼回り1本、20番線折り返し2本で時間9本が最大。
で、現況は鳥飼回りするのは九州編成だし、九州京都需要にも対応可なので、
> こういう意味でも九州は北陸にスルーするのが効率的。
という流れだったのだが、
別解としては、
九州編成2本とも20番線折り返しとし、代わりに山陽こだまを鳥飼回送筋にのっけると、
北陸から山陽こだまにスルー
が可能で、車両運用上はこちらが問題少ないね。
ということで以後はこっちを実施例にするわ。 >>642
ん?
> >敦賀乗換というのは、在来線の遅れで、敦賀発の新幹線も遅れるということ
> 現状のつるぎタイプは接続させることができるから、全く問題なし
> 現状のかがやき・はくたかタイプは、接続時間を多めに取るか、
これはすなわち、対関西、対首都圏は実質分断されるということを言っているのでは? >>644
敦賀延伸時は、その方が都合が良いと思いますよ
但し、現状のつるぎタイプは、例えば長野行きが設定されるとか
そういうのはあってもいいかも知れない >>645
>>638への反論になってないんじゃね?ってことだけど。
まあ、後はID:AdtXt86W氏にお任せします。 >>645 に加えると、大宮行きもいいかも知れませんね
大宮駅の配線がちょっと残念ですが
まあ、敦賀暫定開業で大きな期待はできませんね
2022年までに国費が増額されることを取り敢えず期待していますかね >>641
> 大阪目線のN700Sが関西−北陸の車両にはふさわしい。
関西北陸は短距離輸送だからね。グランクラスなんか要らんし。
ここのJR西シンパさん達はなぜかW7がお好きなようだから通じないだろうな。N700系譜も立派に西の共同開発品なんだけどな。
東が、東としては360km/h対応種に注力、整備新幹線260km/h品種はN系譜を導入、とか判断したらいいんだけどね。
今でこそN700Aの方がW7より7%程高いようだけど、N700Sで逆転するだろうから。 JR西が関西−北陸を第一に考えている中では、
敦賀−富山の速達が敦賀乗換の第一優先。つまり、
@東京系統とは別、上越妙高・長野・大宮行きも同じ
A各駅(つるぎ)タイプは速達に遅れて発車
B富山−敦賀の新幹線と大阪京都の一体感
この3点を満たさなければ、サンダバの代替といえない。 >>648
?
あなたのいう接続ダイヤの形態(対関西はつるぎで接続、かがやきなどとは接続時間大)だと、そのつるぎがN700Sになっても問題ないでしょ。
ID:AdtXt86W氏の>>638はそういう主張だから。
あなたのは、何をどう反論してるのか、読み取れないよ。 >>651
N700Sになったら、そもそも北陸新幹線を走れませんよ?
根本的な所で、何が言いいたいんですか? >>648
あと確認、あんたは つるぎ って書いてるけど、それは 対関西便って意味であって、速達タイプの設定もあるって想定で書いてるよな? >>652
ええと、端からで恐縮だが、
あなたは、何を反論したのかというと、
ID:AdtXt86W氏は、金沢で分断という表現を使用し、
一方あなたは、
対首都圏便も敦賀までくる、対関西便も長野や大宮まで足を伸ばす、
というやり方を主張している、という理解で良いか?
なお、こういう文脈でN700Sがでてきたら耐雪やds-atcに対応したN700Sを想定しているのは、もはや暗黙の了解事項。 >>649、>>650
東日本と東海ではシステムが全く違うんだが
敦賀への工事も当然東日本の規格で造ってるんだからどうやってN700Sを走らせるの? >>655
>対首都圏便も敦賀までくる、対関西便も長野や大宮まで足を伸ばす
そうですね
>耐雪やds-atcに対応したN700Sを想定
そんな意味不明な妄想に付き合う気はサラサラありませんね >>657
> >対首都圏便も敦賀までくる、対関西便も長野や大宮まで足を伸ばす
> そうですね
相手が完全分断を主張してるなら反論として成立してるかな。
重複輸送すりゃあええやん、ってことな。その、重複輸送、ここでは小浜京都派が米原ルートに言いがかりつけるやりかたなんだけどな。
あんたは、敦賀期間中は、それをやるのがよい、それはできる、って言ってるのな。
> >耐雪やds-atcに対応したN700Sを想定
> そんな意味不明な妄想に付き合う気はサラサラありませんね
話を噛み合わせるにも相手の前提を理解しようとする脳が必要だよと言ってあげただけ。 >>658
上段は、イマイチ何を言ってるのかよく分かりませんね
どこがどう言い掛かりなんですかね?
>相手の前提を理解しようとする脳が必要
実現性の欠片も感じない事象については、ハッキリと否定したほうが良い >>659
対首都圏便は金沢以西ががらがら、
対関西便は金沢以東ががらがら、
これをJRに運行させるのか?と、小浜京都派は良く言う。 >>660
そうでしたか
自分はそんな事は言いませんね
各沿線都市間需要が丸々抜けた発想ですからね
そう言った意味では、多少の接続時間を取っても
何本かは敦賀で東京便に接続させる意義はあると思いますね >>629
wwwwwwwwwwwwww
運用でどうにでもなるだろうがwww >>638
編成を変える必要まではない。
主に東京〜金沢と、敦賀〜富山の2系統にしておけば、
敦賀乗換の大半の客は影響を受けない。
東京〜敦賀を主体にすると、乗り継げないか遅れを抱えるかのデメリットあり。 >>649
JR東は、まずそんなことをしない。
現行つるぎと同様、またはグランクラスをシートのみで運用すれば十分。
グランクラスのサービスは東京〜金沢のみで考えている可能性もある。
どこかで聞いたような。ソースは思い出せない。申し訳ないが。 >>655
JR東海はそこまで考えているだろうか? サンダーバードは米原迂回で大幅な遅れになることもあるからな
かがやき→サンダーバードはいいけどサンダーバード→かがやきは設定しづらいだろう >>668
>主に東京〜金沢と、敦賀〜富山の2系統にしておけば
それだと、福井の利用客が北陸新幹線のメリットを受けられない。
2027年に名古屋までリニア開業後は、東京までリニア経由が北陸新幹線より1時間以上も時短になるのは事実だが。 だから、必然的に毎時1本は福井発東京行きの列車が必要になる。
2038年米原ルートか、2046年小浜京都ルートかはしらんが、
2022年度福井開業後は、敦賀始発で毎時1本、東京行きが走るだろう。
敦賀はすごいな。
大阪駅でも東京駅でも、片田舎の敦賀行き(新快速と新幹線)が表示されるというww >>656
ううむ、N700Sの、
地上信号の読み取り〜解釈〜電動機制御
の部分を東仕様にすると、
東区間を走れるN700Sになる、
ただそれだけのことなんだが。 >>678
小分けスマン。
あと、
L字ガイド装着、コンバータの複周波数対応、スノウプラウ装着
とやれば北陸仕様になる。 >>676
www
で、なんで乗換なしにこだわるの?w >>679
で、そのための車両の設定は誰がするの?
そのためのテストを誰がするの?
そういう話がない限り、机上の空論の枠を出ないよ。
過去にやったことがないことについては、
新たに動けば金もかかるしリスク要因にもなる。
東北〜北海道のたぐいは、あらかじめ予定されてたことだからトラブルが少なくて済んだ。
九州〜山陽〜東海もしかり。これも事前に計画されていた。
で、北陸はどうなの?
誰も主体的に動かないんじゃないか?
今のところJR東のシステムで動いているんだし。
JR東海が協力するとは思えんから、JR西がやると仮定しよう。
JR東海に損害が及んだら、全部JR西の責任になる。
そこまでJR西がリスクを取れるかどうかの話。
たぶんそこまでリスクを取ることはないと思うけどな〜w >>680
常識的に乗り換えありは受け入れられないと思うよ。
>>680の常識は違うみたいだが、高卒? 別の観点では
事業ってのは、できるかどうかではなく、
やる意味があるかどうかで、やるかどうかを決めるのだ。
学校の実験とかじゃあるまいし、システムを触ってどうのこうのとか、
槍身があればやるし、そうでなかったらやらないんだよ。
去年のルート検討の時は、JR東海はせ極的ではなかったでしょ?
これは、やる意味があると思ってなかったことの証拠。
「我々から積極的に動く考えはないが」は、それを示している。
(国や国交省から指示されたら、いやでも検討せざるを得なくなるのは当然) >>682
あなた福井人?北陸人ってわがままなんだなwww
乗り換えてもいけることがわかったら、乗り換えてでもいくのが利用者の本質。
無論、乗換なしに越したことはないが、
北陸の場合は、両端に向けた流れがメインで、両端を通した利用はほぼない。
だから両端から需要のあるところまでを中心に運行することになる。
東京からは金沢まで、新大阪や敦賀からは富山まで。
これで多くの需要をカバーできる。問題は首都圏〜福井のような需要。
これの救済は、需要の多い時間帯に東京〜敦賀のかがやきを走らせることになろう。
ただし1日9本も設定されるとは考えられない。5〜6本あればいいほうではないか。 >>684
ヒント
ほとんど敦賀発着なる。金沢みたいな中途半端な駅止まりになっていたら、新潟止まりの上越新幹線より情けない状態になる。
バーカ >>684
その答えは2022年度に出るから、楽しみに待とう。
おそらく、ほぼ毎時1本福井発ができると思うよ。つまり敦賀発。
12両も需要があるわけないから、金沢、富山まで空席が目立つだろうけど。
その状態が2022年から2046年まで20年以上続くのかw、
それとも2030年頃までに米原までつなげてしまって変動するかはわからない。 >>686
ヒント
サンダバード、しらさぎ号の乗客が乗るからガラガラじゃないぞ。頭悪すぎ。 >>687
おお、そうだな
それならなおさら、敦賀始発でいいなw >>678、>>679
行先を明確にしたいだけでそのような仕様を東・海・西が許諾するとは思えないが
乗り入れ関係では東海や西日本に負担を掛けるような妄想が多いのは何故? サンダバ−敦賀乗換−かがやきでサンダバが遅れた場合、大宮東京でスジがない。
かがやきは全車指定なので敦賀−金沢の自由席利用はできない。
グランクラス敦賀−金沢は空気輸送になる。
1時間に1本のサンダバ−かがやきに利用者が集中し、各駅停車敦賀−金沢がガラガラになる。
二兎を追うもの一兎も得ず。一石二鳥とはいかないようだ。 >>686
米原につないだら敦賀止めより悲惨なことになるw
>>687
その敦賀乗換の客は、大半が富山までの客。
つまり、敦賀発着のかがやきは、富山〜長野で空気輸送になるwww
だから東京〜敦賀、東京〜金沢、富山〜敦賀の3種類が必要なのだ。 >>690
だから3種類用意しておかないと困るということ。
そちらさんの事例では、各停便が救済専用になるような書き方だけどw 米原駅で現行東海道新幹線停車ホームの対面は、空いている。
11番ホームの対面を10番とし、サンダバを入線させ、
しらさぎとして出発させる。12番の対面13番はしらさぎ入線・サンダバ出発。
東海道新幹線こだまを毎時2本にして時刻に合わせるだけ、
たったこれだけのことができないなんて。
(例)北陸→米原10番7:32着…11番こだま新大阪行7:37発…10番7:42発→北陸 >>693
10分で折り返しをするのか?
東京駅以上にタイトなスケジュールだな ちょっと質問
現行 サンダーバードが米原迂回したとき
何分遅れで敦賀に到着するの? 敦賀まで来たら、大阪ー長野、新潟(しらゆき乗り継ぎ)は視野に入ってくるんじゃないか?
大阪ー新潟はここまで開通したら東京周りや飛行機より時短になってくるだろうし。
もちろん値段はこれらより安い。
敦賀開通の暁にはしらゆきも増発されるだろう。 >>689
米原を通したいというその目的のためには、すべての関係者がわがまま聞いてくれるし、
逆に国はそのワガママを通すためにゴリ押しするべきだ。という立場だからでしょ。
ここまで来ると、米原の想定ルート沿いに大量に土地買ったが、あてが外れたやつぐらいしか考えられん。 >>664
新幹線の特性を押し殺すような発想だから
流石に新大阪〜富山間は短すぎる
>>696
新潟は微妙だが、長野は確実に入ってきますね
つるぎの上越妙高(長野行きか?)便がどの程度効果が
あるのかが、一つの注目点になるかもしれませんね
まあ、スキーには更に行き易くなるな >>697
米原の実情を知ってたら、絶対にそんな恥ずかしい主張はしないよねw >>698
もう一つ
東京〜敦賀or新大阪をメインにしたら、
特に長野〜富山で空気輸送になる時間帯があるから。
本数的にメインになるのは、敦賀開業の時点では、
東京〜金沢と敦賀〜富山で、東京〜敦賀は6往復程度になるであろう。
敦賀〜富山は、おそらく現行のつるぎより本数が増える。 >>695
サンダバが米原回りになる時の状況
所要時間が30分以上延びる。
上りは米原に臨時扱いで停車する。おそらく関西以西への救済措置。
米原から大阪方面へ乗ることもできる。(ただし特急料金はA料金なので高い) >>702
角栄新幹線や長野新幹線も一定の効果があったが、
新幹線の特性を発揮する領域は、もっと遠いですからね
勿体無いということですよ
>>703
この辺はまだよく分からないどころか、暫定開業後の動向で
大枠が決まってくると思う
リニア開業後ほどじゃないが、議論する段階では無いと思う >>636
>利用客の多い夕刻(夕方〜夜)は回送として使う
こう書いておいて
>しかし否定脳でなきゃ夜の意味だとわかると思う
分かんねえよw
まぁそれはともかく
ぼくのゆめ まいばらちょくつう
って言うのなら生暖かく見守るが
米原米原、小浜ではなく米原
ってまじめに言ってるわりに、その計画が杜撰なんだよ
そのずさんな処を指摘しているのだが
君にとっては、いちゃもんに思えるようだな >>706
俺>日中の鳥飼枠返します
雪>車両整備(室内清掃ではなく、メカ整備等)を無視するのか?
俺>整備は停泊したのち実施したらよいでしょ
雪>車両の運用本数が増えるね
俺>増えないでしょ。そもそも整備は計画ダイヤにしたがって基地入りして実施するものだ。それが夕刻入りになるようにすれば良い。
「夕刻」と書いたが、もともとが、「整備は停泊した後」、との話から来てるんだから「車庫入りするぐらい遅く」だと判るだろと思うがな。
まあこれは言葉の選択ミスだからしゃあ無いな。
> そのずさんな処を指摘しているのだが
> 君にとっては、いちゃもんに思えるようだな
結局全部あんたの空回りだったな。 ぶっちゃけ福井駅って一面二線で事足りる程度の需要しか期待されてないみたいだし、敦賀〜東京直通便はあまり走らせてもらえないのでは
北海道新幹線とどっちが多くなるだろうね >>708
(暫定)終点の1つの前の駅で2面4線が必要になるって、どんなダイヤだよ? >>685
上越新幹線は新潟より北に延伸させたらもっと情けなくから。別に情けなくは無い。 整備は停泊したのち実施したらよいでしょ
1日目 夜間に鳥飼基地入り
2日目 日中帯に整備、夜間に本線へ戻す
1日目 日中に鳥飼基地入り、入線後整備開始
2日目 日中(午後くらいに)整備完了、その後本線へ戻す
整備にどれくらいの時間がかかるか分からんが
後者のほうが運用効率は良いな
つーか
日中の鳥飼枠返します、鳥飼へ入選していた列車は北陸まで営業運転します
これって
九州車両にも北陸走行可能に改造します。ってことだよな
九州にとって、メリットないだろ
>>697氏が言っている
米原を通したいというその目的のためには、すべての関係者がわがまま聞いてくれる
まさにこれだな 米原に通すためなら何やってもいい
何をやっても米原に通す
これこそ正しく我田引鉄 >>711
3.鳥飼車両基地でのメンテナンス
山陽・九州新幹線直通運転列車の車両が大阪府摂津市にある当社の烏飼車両基地に乗り入れるのに伴い、
車両の清掃整備を当社が受託するので、車両設備の確認等の準備を行っています。
また臨時に検査・修繕を行うこともあり、それに伴い必要となる社員教育も実施します。
---
上記は九州新幹線開業前の東海のプレスリリースなんだが、そもそも、九州車両が日中、鳥飼に回ったら清掃して戻ってくるだけなんだよ。
定期の検査修繕は博多、熊本でやっている。
上にある"臨時に検査修繕"ってのがどの程度のものかはわからんが、臨時ってことから、頻度も低く検査時間の長いやつと推測されるので、そういうのを夜入庫し翌朝から検査ってのもなんの問題も無い。
兎も角、日中は清掃のみってのが実態な訳で、その筋を活用してない現状は東海の資源を浪費しているわけだ。 >>711
> 九州車両にも北陸走行可能に改造します。ってことだよな
> 九州にとって、メリットないだろ
ここでも常々出てくる九州〜京都の延長のニーズとの兼ね合い。1/2が直通ってことになるので西の車両だけでやっても良い。
>>643にも書いたが、九州筋を2本/hとも20番折り返しにして、代わりに山陽こだまを北陸直通でも良い。
要するにこの筋は営業用に転換する策はあるってことが本質。 >>711>>712
> 米原に通すためなら何やってもいい
このレス群は>>538ぐらいから始まっていて、必ずしも米原ルートの話でもなく、西の、新大阪駅への取り組みの話なんだな。
いま九州便が2本/hあって、それが8両なもんだから、>>538にあるように山陽の輸送力が不足している、ということ。
で、ここのスレ民はそれを東海のせいにしたがるし、だから西にターミナルを造ってあげるんだと言う訳なんだが、
いや、西の企業努力も足りてないんでないの?って話だ。
先日東海は折り返し能力増強に400億投資したことは書いたけど、そこで西も一緒に投資し西方折り返しを強化することも出来たはず。
或いは今でも、東海の施設の賃借等の話し合いも出来るのかもしれない。
或いは、西が、分割併合機能をメーカーに発注し、九州編成を博多等で16両化する等の方策をとれば山陽の輸送力逼迫も解消されるだろう。
このような、本来西が企業努力すれば解決する課題までも、東海のせいにしたり、転じて、小浜京都の理由付けにしたりするのは、違うでしょ、ってことをいっている。 >>705
しかし、その効果は新幹線が直線的に伸びているケースだけでしょ?
北陸新幹線で東京〜大阪は、リニアや東海道と比較して大きく遠回り、
かつ乗り通しだと直線でも航空に負ける4時間以上。
そうすると、北陸新幹線に関しては、特性を発揮できる領域が極めて小さい。
そちらさんの考えに当てはめると、東京からだと金沢で不十分だと福井ピンポイント、
大阪からだと特性を発揮して意味のある目的地はないことになる。
つまり、北陸新幹線の利用状況は在来線特急の延長線上で考える必要があるのかと。 >>712
そんなことをされたら、東海道新幹線利用者にとっては迷惑でしかない。 >>714
京都〜山陽・九州については、早朝下りと深夜上りが少ないのが難点。
北陸に直通させて片付く問題ではない。 >>715
山陽の輸送力の不足を、リニア新大阪完成後は北陸方面でなく、
名古屋方面に流せば済む話。
システムの整合を取る必要もないし、JR東海に必要以上の負荷を強いる必要もない。
山陽九州直通前から一応議論になっていた話。北陸に延ばすよりはスムーズに話が進む。
それに、分割併合は遅れなどのトラブルからの早期回復を阻害する要因でしかない。
その観点では、分割併合の影響のある北陸新幹線は、
分割併合のない東海道山陽には乗り入れるべきではない。
例えば東北に起因した遅れが東海道山陽九州に波及したら問題だから。 前のレスにも有ったが、性質の違う北陸と東海道山陽九州の直通乗り入れは無理だろう
思考実験としては面白いと思うが、実現は無いだろうね 米原ルートそのものが実現性ゼロの現実的にはありえない空虚な妄想だからな ここは
隔離スレ
妄想スレ
米原厨が議論していると勘違いしているスレ >>689
>乗り入れ関係では東海や西日本に負担を掛けるような妄想が多いのは何故?
どのみちスキームにアグラかいてワガママこいてるとひどい負担を押し付けられるぞ
米原派のやり方は恐らく財務省よりずっと甘いはず
北陸新幹線財源で財務省案 JR負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/ 財務省は整備新幹線は2035年までしか約束してないからな
前倒しが実現したから2030年までと言うかもしれない
小浜ルートは財務省の同意なしに作れない 財源の裏付けが無いルート決定なんて何の意味もないからな
着工前に精査すると言ってるし利用者数盛り盛りで
やっとB/C1.05のルートなんか簡単にぶっ飛ぶな まぁ国は原発再稼働で小浜に借りがある
ルート変更して新幹線はないけど核は
これからもよろしくなんてあり得ない
あるとするなら財源不足を理由に
やるやる詐欺で先送りという名の敦賀止め >>727
県全体では原発が多いな
カニと原発しか無い乞食地域に新幹線は勿体ない
金沢以西の延伸は全面中止が相応しい
しらさぎや毎時2本のサンダーバードで我慢しろ
ベクレる可能性がある新幹線は不要 >>724
国交省が確保でそうな財源は3000億だから2035年までなら9000億の事業はできるんだよな
もったいないなあ >>719
九州の東海道区間乗り入れで考えたとき、
> 名古屋方面に流せば済む話。
> システムの整合を取る必要もないし、JR東海に必要以上の負荷を強いる必要もない。
システムはよくても、名阪間の輸送力ダウンと、さらには、名古屋駅の折り返し能力向上の方策が必要。東海への負荷は小さくない。
リニア全通で(北陸乗り入れもなく)、すかすかになっていればこうするだろう。
だが、この状態を理由とし、だから北陸乗り入れ不可、なので国庫で小浜京都に過剰投資する、というロジックは誤りだ。
何故なら、代案として下記も存在するから。
> それに、分割併合は遅れなどのトラブルからの早期回復を阻害する要因でしかない。
ここでは九州の8両を増結して16両にすることを指すが、分割併合を博多等の山陽区間でやる分には問題はない。
8両+8両でも、1323の座席配置を互換にすることは可能。
こうしておけば、それは東京までも乗り入れられ、いまののぞみ筋の振り分けで対九州がこなせる。これなら東海区間の輸送力も減らない。 >>731
航空機とのガチ勝負区間なのに分割併合なんて手間の掛かる事する訳ないと思うが >>732
下りは付属編成をおいていけばよいからロスタイム無いし、上りもe5e6の実態からして+1分もあればやれるでしょ。
勿論いまのN700ではダメだけど。
上りの+1分と、それで得るもの(東海道区間の輸送力キープ、東海の名古屋駅投資不要)との比較で論じないとな。 米原ルートでなければ金沢より西の建設を中止しろってどういうマインドなんだろ・・・。
北陸ではありえないし近畿でもありえないよな。
どこか他の米原ルートで利益を得る地域・・・。あっ そういうのでなくて、何でも反対のパヨパヨチーン。
次スレは共産党板でやれ。 東海と西日本がシステム改修や対応車両を造ってまで北陸新幹線を受け入れるかね?
米原派はそれでwinwinと言ってるけどまだ妄想の域からは出ないわけで
どうしても北陸>>>>山陽にしたいみたいだけど 山陽>北陸とは誰も言ってない
しかし北陸>九州でしょとは思う
新鳥栖以南から京都へ向かう客(名古屋だったら新大阪でリニア乗り換えでしょ)と
北陸から名古屋や静岡へ向かう客とは比較にならない >>725
もう数字で議論するしかないよな。
費用便益比1.05を算定した根拠資料はどこかに公表されてんのかな?
公表されてないと、恣意的な行政になってしまって問題だよね。
みんなで1.05をみれば、集合知的になにか見えてくるはず。 >>737
北陸と名古屋、東海道新幹線沿線は、人の移動でも、産業でもがっちり結びついてるもんな。
これを断ち切ってしまう小浜経由ルートはどうにも理解できない。
どこかで止めないといけない。 パヨパヨ米原厨は前向きに北陸中京を進めるのでなく、単に幸せな小浜京都の足を引っ張りたいだけ。 2046年開業が幸せなのか……脳内にはどんなお花畑が広がっているのやら
こりゃ、どっちがパヨクか分からんぞ >>726
ヒント
小浜には原発は一つもない。情弱すぎて話にならない >>733
山陽ー北陸の直通投資はしろ
でも
名古屋駅の新大阪方面からの折り返し設備増強投資は不要だ。
面白いねww
といっても
リニア名古屋開業すれば
名古屋駅の新大阪方面からの折り返し設備増強は必須になるんだろうけど 新大阪←自自自自自自自G GG指指自自自指→名古屋
米原止←自自自指指G指指→富山
こだま号1〜8号車は弊社(JR西)がJR東海様から借り上げ、
北陸新幹線ご利用のお客様専用車両となります。
米原から/までお好きな席をご利用ください。
グリーン車は北陸新幹線のグリーン券をお持ちの方が優先となります。 >>737
九州は別に東海道に乗り入れたいとも何とも言ってないのに
東海や西日本が正式に北陸新幹線を乗り入れさせます、と言ってから勝ち誇ってくれ 小浜厨よ喜べ!
小浜厨の頑張りで札幌延伸より早く開業しそうだ! >>745
また適当な部分切り取ってwww
> 名古屋駅の新大阪方面からの折り返し設備増強投資は不要だ。
> 面白いねww
九州編成のためだけににそうしても東海は増収無い(どころか輸送力が落ちる)。
それなのに名古屋駅投資を当然のようにいうのは変でしょ。
東海だけが投資してそうする必然性はないよ。
> リニア名古屋開業すれば
> 名古屋駅の新大阪方面からの折り返し設備増強は必須になるんだろうけど
必須ではないでしょ。名阪間より東名間が少なくなれば増強不要だし、同等であっても 東名間はこだま、名古屋以西はのぞみ、って形のスルーも設定できるしな。
実際投資計画無いし。 >>737
いやいや、べつに熊本や鹿児島と無関係に
フツーに神戸〜博多の客を追加投資なしで呼ぶでしょ。京都や名古屋に。沿線の政令指定都市、7つかな。
規格やらの調整してまで、福井や石川の客を優先するとは思えませんね。 >>750
> フツーに神戸〜博多の客を追加投資なしで呼ぶでしょ。京都や名古屋に。沿線の政令指定都市、7つかな。
ごめん、あなたの頭の中がわからないんだけど、それ、いまののぞみと何が違うの? >>732
その通りだ。
>>733
いまどき分割併合なんて流行らない >>736
それ自体まずありえない
北陸<九州なのにwww >>743
むしろ美浜なんて敦賀に近いところにあるしな。小浜京都も米原も中止!www >>745
日中に名古屋折り返しが設定される可能性はあるね。
>>746
東海道利用者から白い目で見られることだろうw >>749
リニア名古屋開業後の輸送量は
名阪>東名 になるだろ
東京ー名古屋の客はリニアに移るだろうし
東京ー山陽の客も航空機からリニア+新幹線に移ると思うよ
そうなれば、山陽方面から来た列車の名古屋折り返しは必須だろ >>757
ちゃんと、
> 名阪間より東名間が少なくなれば増強不要だし
って書いてるんだけどな。
名古屋で、
西から来た列車を車庫にしまう、
車庫から出して西に向かわせる、
ことになるのだが、その東側のスジが空いてるなら今の施設のままでも問題ない。 >>743
大飯も高浜も小浜ルートで恩恵を
受けられるのは子供でも分かるだろ >>758
あぁスマン読み違えた
名古屋のホームから名古屋の車庫への入線
ここは単線だからね
名古屋折り返しの列車が増えれば増強は必要だと思うよ >>754
高速道路利用者に加えて、
車移動じゃない老人やビジネス客もそれなりにいる人口規模だから、
特急が1日16往復も走ってる。
名古屋や東海道新幹線沿線を、小浜3万人と同じに見てもらっちゃ困る >>766
あれは複線ではなくて単線が2本引いてあるだけ >>767
へー。だけど、能力は複線分あるってことだろ。 >>759
> 変更はコスト
そうだよ。だから、収益を得るところが適切な規模の投資をするべきと言ってる。
故に、
×九州編成を名古屋に引き込むための投資を東海だけにやらせる&名阪間の輸送力削減を東海に強いる
○九州編成を増結可能にする投資を西や九州もやる
×新大阪西方折り返し能力向上のため名古屋折り返しを東海だけにやらせる
○新大阪駅折り返しホーム増強への投資を西もやる。or東海の折り返し施設を西が賃借する
×小浜京都を税金で造って西にくれてやる
○米原乗り入れの増収にみあった投資を東海が行う
という感じだな。
東海"だけ" とか 西"も" という表記はokだよな。
例えば、山陽の増収は東海の増収にも繋がるので、東海がその投資に荷担するのはok、ということな。 九州編成を増結可能にする投資を西や九州もやる
→九州にメリットあるの?
東海の折り返し施設を西が賃借する
→東海にメリットあるの?
どう言うのを考えているか分からんが
もしそれをした場合、東海車両が折り返し施設を使うとき、西に金を払うんだよ
米原乗り入れの増収にみあった投資を東海が行う
→今のところ東海は米原乗り入れを拒否しているんだが
例えば、山陽の増収は東海の増収にも繋がるので、東海がその投資に荷担するのはok、ということな。
→リニア全線開業で西日本の増収につながるから、金出せ。 893だなww >>764
しかしその特急は、繁忙期にやっと満席になる程度の利用状況。
それに、小浜京都ルートは小浜のためではなく、
北陸〜関西を極力遠回りにしないための苦肉の策。
名古屋や東海道新幹線利用者に不便を強いる米原ルートなんて主張するなよw >>770
つまり、米原ルートを主張しているのは「893」なわけねw
ひどい我田引鉄ぶりだわwww >>770
> →九州にメリットあるの?
応分の投資といってる。九州が東京直結により得る受益分を出せばよかろう。
> 東海の折り返し施設を西が賃借する
> →東海にメリットあるの?
リニア後、直通比率をあげてダイヤを組めば折り返し施設の能力は余るだろう。それを山陽のぞみの折り返しに使えばよい。400億投資した施設だ。ただってことはない。
> 東海車両が折り返し施設を使うとき、西に金を払うんだよ
君の発想は本当に不思議だな。西が使った分を時間貸しのようなイメージだ。
> →今のところ東海は米原乗り入れを拒否しているんだが
条件の議論にまでいってないだろ。リニア全通後を国交省と詰めろと言ってる。
> →リニア全線開業で西日本の増収につながるから、金出せ。 893だなww
逆だ。リニア全線開業で山陽の客は増える。その増収を得るための投資を西も実施するのは当然。なんでもかんでも東海やら国やらにクレクレするな、ってこと。 妄想にしか過ぎない事に努力しろ!投資しろ!って言われてもな… >>771
ところが、小浜京都ルートと米原ルートとの距離差はたったの10q。
時速260qで所要わずか2分。
そこに小浜京都ルートの場合、大深度地下ホームからの移動時間を考慮すると、
小浜京都ルートは、米原ルートよりも時間がかかってしまう始末。
結局、関西方面はどちらの部分も大差ない(むしろ米原ルートのほうが早い)。
違いは、毎日1万人の米原ルート利用者を優先するのか、
それとも1日100人いるかいないかの小浜駅利用者を優先して、
米原ルート利用者を犠牲にし、さらに差額1兆5000億円の税金を、小浜だけのために使うのか。
小浜やりすぎでしょ。あまりにもたくさんの人に迷惑かける。犠牲にする。 はっきりいって、小浜京都ルートなんて、小浜以外、
国民や利用者は誰もメリットないんだからさ。
デメリットはたくさんあるけど。
逆に、米原ルートで困る人は小浜以外、ほとんど誰もいない。
だから、ここで小浜京都ルートを主張してるのは、90%は小浜関係者。
でも、小浜だけが栄えて、その50倍、100倍の人が困る状態で
小浜厨はそれでいいのか? >>775
>>538によると山陽区間の輸送力逼迫は現実の課題らしいよ。恐らくは九州編成8両2本/hがその要因でしょう。
その解決には、西も投資をすべきでしょ。西の増収に繋がる話なんだから。
なんでもかんでも、東海なんとかしてよ、じゃないだろうさ。
この話だけだと完全スレチだけど。 >>776
> それとも1日100人いるかいないかの小浜駅利用者
小浜に新幹線が通る頃には100人どころか50人未満になってるだろうな。
過疎化が一気に加速しているわ。 >>779
2兆1000億円かけるんですよ!
子どもに大借金を背負わせて、小浜はいいよな
敦賀や米原で毎日1万人が小浜に文句言うよ >リニア全線開業で山陽の客は増える。その増収を得るための投資を西も実施するのは当然。なんでもかんでも東海やら国やらにクレクレするな、ってこと。
山陽ー北陸の直通をするから東海金出せ。国が金を出せ。
九州車両を北陸へ入れるから、九州金出せ
新大阪駅の折り返し設備、東海は貸し出せ
あんた面白いね
西日本以外に金出せ金出せと言っているんだよ >>782
相変わらず国語力ゼロだな。。
俺:九州編成を増結可能にする投資を西や九州もやる
雪:→九州にメリットあるの?
俺:応分の投資といってる。九州が東京直結により得る受益分を出せばよかろう。
それで何故、
雪:九州車両を北陸へ入れるから、(西でなく)九州金出せ
になるんだ?
ちなみに、増結して対東京直結のモデルだ。今は。
>新大阪駅の折り返し設備、東海は貸し出せ
有償って書いてるじゃねえかよ。。
>山陽ー北陸の直通をするから東海金出せ。国が金を出せ。
東海が受益する分は、システム連携だのデュアルモード車両の開発だのに投資するのは妥当と言ってる。 >>780
何を言うか四国厨www
我田引鉄は変わらないくせにwww >>783
だから、分割併合なんて遅れからの回復を阻害する要因にしかならないの。
JR東の上越ですらやめる方向なんだからw >>775
ビジネス感覚が全くない妄想ってそんなもんだよなw
事業としてやる場合は、技術的にできるかどうかというより、
やる意味があるか、利益が出るかどうかでしょ?
ただでさえ九州の博多〜熊本より利用者が少ない北陸新幹線に対して、
JR東海などの本来部外者が、努力や投資をする動機は存在しない。
>>776
かりに毎日1万人としても、九州の博多〜熊本より少ない。
よって米原を通すまでもない。本来の東海道山陽新幹線利用者に迷惑になるだけw
小浜京都が無理なら敦賀止めになるだけのことw >>777
JR東海が巻き込まれずに済む。
小浜は単なる通過地、停車数はそれほど多くはならないはず。
滋賀県を通せないからそうなっただけということが、なぜわからんのかwww しらさぎ16往復は過剰設定
2017年夏の臨時列車本数
サンダバ 128本
しなの 174本
ひだ 54本
南紀 72本
しらさぎ 3本(無視して良いレベル) >>777
乗り換え、速達性、運賃、雪害と利用者目線でデメリットだらけで
なおかつ運行主体も地元自治体の同意も得られず永久に着工不可能なのが米原
だから米原は落選して、その全てにおいて優れる小浜京都が選ばれたんだよ
いつまでズレた主張してんだよ、バカか >>788
滋賀通すのはマジで論外
新駅問題でもクレクレ言うからJR東海が協力して作ろうとしてあげたら
予算化されて着工直前にも関わらず
急に「もったいない」と言い出してちゃぶ台返ししてJR東海をキレさせたからな
サヨク王国滋賀を通すことは、そのようなリスクを抱えると言う事
これも落選した理由の一つだろう >>784
いよいよ動き出したな
米原厨は妨害のための市民運動でもするのかな?
そんな行動力ないかw ところが、小浜京都ルートと米原ルートとの距離差はたったの10q。
時速260qで所要わずか2分。
そこに小浜京都ルートの場合、大深度地下ホームからの移動時間を考慮すると、
小浜京都ルートは、米原ルートよりも時間がかかってしまう始末。
結局、関西方面はどちらの部分も大差ない(いや、むしろ米原ルートのほうが早い)。
違いは、毎日1万人の米原ルート利用者を優先するのか、
それとも1日100人いるかいないかの小浜駅利用者を優先して、
米原ルート利用者を犠牲にし、さらに差額1兆5000億円の税金を、小浜だけのために使うのか。
小浜はやりすぎ。あまりにもたくさんの人に迷惑かける。犠牲にする。 はっきりいって、小浜京都ルートなんて、小浜以外、
国民や利用者は誰もメリットない。
デメリットはたくさんあるけど。
逆に、米原ルートで困る人は小浜以外、ほとんど誰もいない。
だから、ここで小浜京都ルートを主張してるのは、90%は小浜関係者。
でも、小浜だけが栄えて、その50倍、100倍の人が困る状態で
小浜厨はそれでいいのか? 米原厨って>>797>>798のような
論破されたコピペを貼ることしか出来ないのか?
しかもすぐ上で論破されてるのに
やっぱり米原厨って頭がおかしいわ デメリットはたくさんあるけど
どんなデメリットがあるの?
少なくとも10個は上げてほしいね 九州新幹線が回送扱いで北陸まで走らなきゃいけないとか
デュアルモードN700Sって凄いギャグだな
米原派はまさかN700Sが北陸新幹線米原ルートの為に作られるとか本気で思ってないよね? 米原ルートみたいに乗り換えしなくても良いし乗り換えのタイミングで駅前に何もないなんてこともないからね
関ヶ原の着雪でダイヤが乱れるなんてこともないし。
小浜駅自体も海の近くで海水浴もできるし寺社仏閣も見れるし城下町めぐりもできる。海の幸も楽しめる。
蛍しか見るものがない米原とくらべたら月とすっぽん。 >>800
ところが、小浜京都ルートと米原ルートとの距離差はたったの10q。
↑事実じゃん
はい論破 >>803
実際、敦賀以西開通時にはN700Sのさらに次の世代になってる >>786
> だから、分割併合なんて遅れからの回復を阻害する要因にしかならないの。
だから、分割併合の代わりの対案とセットで考えないとダメでしょ。
> JR東の上越ですらやめる方向なんだからw
このときの対案は何だったかというと、越後湯沢以北も16両が乗り入れられるようにする、だったでしょ。
同じことを九州でやる、ってのも対案の一つだよ。そっちがよければ、どうぞ。(それも、はみ出し停車を認めればできなくは無いと思うが)
こまちやつばさ、これだけ新在直通はトラブルのもとっていっても、単独で東京まで行ける本数は極僅かでしょ。
で、何とかするんだっていって大宮以南線増しますか?ってことだ。
しろってんなら、それこそ小浜京都よりこっちを先に投資しなきゃね。 >>803
> 九州新幹線が回送扱いで北陸まで走らなきゃいけないとか
誰が回送扱いなんて言ってるんだw??
別に必ずしも九州とスルーしなくてもよいが、鳥飼回送筋は有効活用出来るよねってことが独立に議論されてるだけだろ。 まあどのJRもID:csCmcPs3の持論を真面目に検討するとは思えないが
北陸の東海道山陽乗り入れはあり得ないと思うよ >>791
福井県に全国的に見ても核関連施設が
密集してるのは自明
福島の原発事故以来原発再稼働が
国の悲願
米原ルートと小浜ルートが滋賀県と福井県
の綱引きならば福井県が優遇される
県知事選でも新幹線誘致と原発再稼働は
争点になるが滋賀県知事はどちらも反対
福井県知事はどちらも賛成が勝つ JR西は北陸と山陽の相互乗り入れを否定してるが
http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
「システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した」 システムはいつか更新するので
俺の妄想は止まらないって話だろ >>805
小浜厨なんか、米原派の指摘に反論できないんだから、過去レスの繰り返しで十分じゃん。
小浜厨が反論できない以上、何回でも同じことを指摘される。 >>813
小浜厨って書いてるのに、なぜ米原は「米原派」?
米原もちゃんと「米原厨」と書けや 米原派の指摘に反論できないんだから
小浜派の指摘…米原乗り入れだと関ヶ原の雪がぁ
米原派の反論…対策案はある
小浜派の質問…それは何?
米原派の反論…年間損益 6億円だ
確かに米原派に反論できないよなぁ 敦賀〜新大阪の地質調査はじまったな。
敦賀〜東小浜はともかくとして、
東小浜〜京都は山岳区間と京都市街地がどうでるか
松井山手〜新大阪はどこで淀川を渡るか
が調査されることになる。
湖西フルだったら、
滋賀県大津市の比良沖の湖底調査もやっていただろうな。
(近江今津〜堅田をまっすぐ引くと大深度地下湖底ルートになる) だがしかし、敦賀止まりの間に何らかの状況は変わるぞ。なんせ着工はさしあたり京都までなんだろ? >>819
変わりようがないって。
西日本、東海、地元自治体、みんな小浜京都か、あるいは蚊帳の外放置の平穏だもの。
せいぜい、リニア大阪開通とあわせて早くしてくれ。ぐらいのものだろう。 >>819
結果的に見れば「力のある」関係者全員が納得するところに落ち着いたわけだしね。
最後の新大阪へのトンネルどうするかで、リニアと兼ねるか。また、それに合わせて先に作ってしまうとした場合、
京都までという事ももうないだろう。京都までできたのなら後もう少しなだけだし。 リニアも北陸も、トンネル抱き合わせだからこそできるって理解でいいのかい?
南ルートはリニアと無関係に決まった建て前のはずなんだが。 >>822
新大阪だけまとめて作れば工事一回で済むとかそれくらいの話だろ >>821
つっても実キロは敦賀米原とほぼ同じなんだから
それで「もう少し」なら敦賀米原だって「もう少し」なんだからさっさと作れ、ということになってしまう >>823
というより、駅部はまとめずに2回掘り返すのは無理だろ
本線トンネルの共用はナンセンスな話
ルート取りは倒壊にとって聖域 京都は日本のみやこやから新幹線来るの当然です
米原推しの人は刈谷市に住んではるんですか?
やはり田舎の人には田舎の米原がお似合いでよろしいすな
自分も名古屋の人みたいにとんかつにお味噌付けて食べてみたいですわ >>797
しかし米原乗換の場合は、敦賀止めにすら劣るwww 結局米原は小浜に政治力で負けた訳で
システムでも何でも後付けで官僚が
いくらでも考えてくれる
少なくとも米原にルートが変更される事
はもうない まだまだ財源問題に、民主的プロセスに、司法的プロセス、社会環境の激変。1.05。環境問題。
色々残ってる。
新国立競技場の見直しを忘れたか? 米原にするために無駄に事業を拡大している
レスがいっぱいある中
それらに対してもはや宗教って言ったのを
レッテル貼りと申されても
感覚麻痺してるんじゃないの?
としか思わんな ていうかそもそも>>817のレスを読んでそう言ってるんだろうか? 2027年のリニア開業まで、敦賀以西が着工されないのは100%確実。
そこで、東海道新幹線の客が予想以上にリニアに流れた場合、
JR東海は、名古屋−新大阪のリニア完成後の北陸乗り入れ容認を表明するかもしれない。 >>832
見直されたとすれば、その結論は敦賀止めw >>836
リニア名古屋開業時点では、名古屋〜新大阪の客は増える。
そんな無責任な判断はできないだろう。 >>831
米原乗換なら敦賀止めにも劣るんだから、
米原ルートになるはずがないよなw
北陸新幹線は小浜京都か敦賀止めの2択w >>837
>>219 >>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! >>839
>>219 >>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! >>838
名古屋新大阪の混雑は一時的なものだって誰もが思うね。
そして2027年を境に、名古屋以西延伸と敦賀以西延伸は完全なライバル関係に。
国民世論はどっちなんだろうね。 1日に63回も書き込みしてる暇人の書き込みが何だって? >>843
>名古屋新大阪の混雑は一時的なものだって誰もが思うね。
そう思うだろ
ところが米原派は違うらしい
リニア名古屋開業のあと、東海道の名古屋ー新大阪はどうなる?
それに対する米原派の回答は
バカの壁だな
こっちから見ると時系列を見れないあんたはかなりのバカに見える
だが、両者には「数字と論理」という客観性、という決定的な違いがある
2027年、2038年、2046年
誰がどう見たってこの順序は変わりようがない、それが数字
「それが北陸新幹線敦賀以西ルートとどう関係するのか?」
結論として明確な終着点、議論の目的が設定されている、それが論理
あんたのは論理も文脈もないタダの揚げ足取り
と言うことだ >>842
延伸はリニアだけで十分と思われることだろうw >>833
>>817の引用
>小浜派の指摘…米原乗り入れだと関ヶ原の雪がぁ
>米原派の反論…年間損益 6億円だ
を読んで米原派を宗教と呼ぶあなたの方がよっぽど、
> 感覚麻痺してるんじゃないの?
なんだけどね。 >>811
信号システムだけではなく、速度も壁になる。
山陽は今後は300km/h運転に統一される予定。500系が16両だったころにたたき出した速度。
その500系はN700系に置き換えられ、東海道から去って、8両短縮のうえ、『山陽こだま』で余生を過ごしている。
重要な機械類を短編成に詰め込んだ結果、16両時代より1両あたりの重さが増え、最高速度は285km/hへ落とされた。
新幹線の速度は重量でも左右されるんだぜ! >>803
そもそもN700シリーズが雪国に耐えられるのか?
北陸の車両は東日本の新幹線ベース。敦賀延長後も全区間開通後も。
東海道・山陽・九州の台車(300系ベースのウイングばね方式、500系ベースの軸はり方式)は雪国に弱いのだけど?
パンタカバーも雪国には不向きだし。 >>809
東海道は16両固定編成・1323席の原則があるからね。
あと、2003年秋以降から速度の遅い車両は入れなくなった。3年後は車体傾斜装備車両で絞られ、速度は285km/hで統一される。
1両あたりの重量は300系以下にすることなど、制約が厳しい。 >>853
当時、ちゃんと、
確かに対策案/解決策という言葉は微妙だがとした上で、
「受容」すると判断するのも「対応策」のひとつだという議論で終結してたよ。
(「受容」というのはリスクアセスメント/リスクマネージメントの概念から流用した言葉ね)
雪バカはいつものように都合のいいところしか切り出さないんだけどね。
さて、あなたも、彼同様、文脈でなく言葉尻でいちゃもんをつけるタイプなのかな?? >>852
東海道の16両固定編成・1323席の原則
リニア開業後、これは緩和されると思うよ
その代わり軸重制限が厳しくなってくると思う
N700Sの11t(だっけ?)
それ以上の重い車両はNG ってなると思う >>847
>>817を読んで何も感じないなら
あなたも病んでる。 >>856
さてあなたは>>854を読んでどうですか?だな。
ある不利益があったときに、
その不利益を定量的に理解し、それを解決する為のコストとの関係から物事を判断する思考が出来ないとダメだよな。 >>857
>>854を読んで
>対策案/解決策という言葉は微妙だが
微妙? 何が微妙なの?
あきらかに対策案でないものを対策案として使っているでしょ
>「受容」すると判断するのも「対応策」のひとつ
それは対策案ではない。
(対策ではない)
>「受容」すると判断するのも
諦めろ。我慢しろ。と言うことだろ。
そう言う考えは否定しない。
だがそれは対策案とは言わない。
もう一度言う
>その不利益を定量的に理解し、それを解決する為のコストとの関係から物事を判断する
それ自体は否定しない。
ただし、その結果「「受容」すると判断する」これは対策(対策案)とは言わない
以後、雪に対する対策案は年間損益6億円。と言わないように切に望む。 >>858
ちゃんと、
「対応策」
と言葉を訂正していますが何か? >>858
> 以後、雪に対する対策案は年間損益6億円。と言わないように切に望む。
これは、雪バカさんが議論の都合のよいところを適当に切り取って引用してよろこんでるだけでしょ。
当時も、最初から費用対効果の話をしてたし、↓
> ただし、その結果「「受容」すると判断する」これは対策(対策案)とは言わない
はい、当時も 対応策 として補足議論しましたんで。それを忘れちゃうような人はニワトリチャンなんだろうな、きっと。
> >その不利益を定量的に理解し、それを解決する為のコストとの関係から物事を判断する
> それ自体は否定しない。
じゃあ、もう、いいじゃん。言葉遊びに興じる必要もない。 >>858
> >その不利益を定量的に理解し、それを解決する為のコストとの関係から物事を判断する
着雪君という人はどうしてもそれができないらしく、名文を作ってたよ。異常な思考が衝撃的だったので、一時テンプレ扱いされてたね。貼っとく。
---
http://mevius.2ch.ne.../rail/1501045305/735
735 名無し野電車区 sage 2017/07/31(月) 18:33:30.54 ID:20ngNcIN
では米原君の好きな二つの数字をつかった文章
北陸新幹線を米原ルートで作ります。
それで北陸新幹線の遅れは増大します。
それを望んでいるのが米原派なのです。
でもこれは知られてはイケないことなのです
そのため
小浜ルートと比べて建設費は1兆5千億円減るのです
年間便益(減)6億円しかないのです
この2つを大きな声で主張して
米原ルートの欠点を隠すのです。
ほれこれで満足かww まだ相互乗り入れとか夢を見てるのか
いや、東海道山陽九州車両を一方的に北陸に乗り入れさせたいみたいだね
対応機器も載せて耐寒仕様にしないといけないのか
海西九は嫌がると思うよ 年間損益6億円
これは対策でも対応策でもない。
なんでそれが分からないんだろう?
>「受容」すると判断するのも「対応策」のひとつ
違う
それは「対応策」とは言わない
言葉遊びでなく日本語の問題なのだが
君は日本語が不自由なのか? >>855
緩和された後にも、N700AとN700Sしか入れない状況は続くだろう。
あえてJR西が金を出して北陸乗り入れ車両とか作るわけもないし、
JR東海やJR九州が、北陸などのために1円も金を出すはずがない。 >>859
なんで北陸などのために東海道山陽の利用者が不利益を被ることが正当化されるのか。
米原乗り入れなんて他に害を及ぼす妄想はやめてもらいたいw >>862
JR西日本はともかく、JR東海やJR九州は絶対に同意しないよな。
仮に初期費用をJR以外が全額負担しても、その後のメンテナンスコストがかかる。 >>840
四国厨の行きつく先は敦賀止めw
>>219 >>220を何度読もうと、結論は変わらないwww
小浜京都を止めたければ、まず敦賀止めを主張すべし。
これが物事の順序。 着雪も敦賀どめも、小浜くん、全然駄目だ。
なんど論破されても、同じ論点を恥ずかしげもなく書き込む。
彼らは数字を出して議論できない。
その論点が間違いと論破されたのも忘れちゃう。
相手にするのも時間の無駄だから、過去のコピペで十分。数秒で黙りこむ。 >>867
>>219>>220を100万回読め
敦賀止め 死んだ! 1日63回書き込みの暇人、今日も一日中書き込みですか?
頑張ってね 暇人の四国厨がまた何か書いてるな。敦賀止めは四国厨のほうなのにw
小浜京都を止めたければ、まず敦賀止めを主張すべし。これが物事の順序。
そうすれば四国新幹線が北陸新幹線より先に着工される可能性が出てくる。
願ったりかなったりじゃないのか?w >>845
2027-2038がリニア新大阪工事期間、
2031-2046が北陸新大阪工事期間。
・2030年ごろ、北陸はリニア工事に割り込むか、
米原−新大阪を使わせてもらうかの選択となるね。 つか、リニアスレは工事難航で開業延期の話題ばかりだが 四国厨の問題点
・国や国交相に否定された情報だけで米原ルートを主張する
→同じ話をしても国は聞く耳を持たない。
・小浜京都ルートの費用で、米原ルートと四国新幹線の建設が可能と思い込んでいる
→小浜京都ルートが中止になったら、形の上では敦賀止め。
理由が財政逼迫なら、米原ルートも四国新幹線もない。
かりに北陸新幹線の優先度が低くなったら、四国新幹線は建設されうるが、
米原ルートは建設され得ない。
・自身の主張が敦賀止めに直結するだけであることを認識していない
→小浜京都ルートが税金の無駄なら、米原ルートも税金の無駄。
国に米原ルートは小浜京都ルートより劣っていると判断されたから、
それを覆す新証拠でも出さない限り、国は米原ルートを再検討しない。
つまり、小浜京都ルート否定は、現状では敦賀止め以外になりえない。 >>873
だとしたら、なおさら米原ルートなんて無理だね。 >>866
そんな話を持って来られても
海・九「「だが断る」」で一蹴されるよね
米原派は増益に繋がるので相応の負担をするべき!等と意味不明の主張をしてるが なんで論破してるものが採用されないんだろうね?
それに>>219の差益は現状では発生しないと何度言ったらわかるのだろうか?
そりゃ勝手に自分の都合のいい前提で話せば論破wだわな そもそも「乗り入れ前提」 で書いている時点で読む価値無いし。
リニアが本当に2027年開通するかも怪しい >>863
>年間損益6億円
>これは対策でも対応策でもない。
あなたがこう言葉を繋げて遊んでるだけであって、本来の
「
雪による遅延は、
その損益は年6億と評価されるので、
受容することを対応策とする。
」
の文章ではおかしくも何ともない。
年6億は 損益の評価 であり、
「受容」が、その損益にたいする対応。
> >「受容」すると判断するのも「対応策」のひとつ
> 違う
> それは「対応策」とは言わない
恐らくあなたは、
「雪による遅延」が 改善しない以上、
「受容」を 「対応策」とは言わない、
といってるんだと思うが、
解くべき課題は、
「「雪による遅延」という不利益にどう対応しようか」であるから、
受容するのも対応策になる。 >>863
> 言葉遊びでなく日本語の問題なのだが
> 君は日本語が不自由なのか?
きっと、あなたが使う日本語の意味と、
私が使っている日本語の意味の違いで、また不毛な言葉遊びが続きそうなので
補足しとく。
私はリスクアセスメント/マネジメントの用語を借用していることは書いた。
wikiると、次のような用語の使い方が載っている。
---
リスク対応
リスク対応の種類には、リスクの回避、低減、共有、保有などがある。
(ry
リスク保有
対策を何もしないこと。リスクを受容するともいう。発生頻度が低く、損害も小さいリスクに対して用いる。
---
明らかに「受容する」を「対応」の一つと扱っているよな。こういう使い方をする分野もあるんだよ。 調査も始まったことだし そろそろ小浜ルートについて(のみ)語るスレ立て方が良くないか >>881
立てても良いけど、まだ情報が少なすぎて書くネタが乏しい >>883
おじいちゃんレス番間違えてるよwボケてるの?
しかも東海と九州に北陸新幹線の負担させるのか。そりゃスゲーわ >雪による遅延は、
>その損益は年6億と評価されるので、
>受容することを対応策とする。
それは対応策になっていない。
君は日本語が分からないようだね
例えば
交通事故による死亡事故
年間1万人以下なので
受容することを対応策とする
君はこれもyesと言うのか?
>リスク保有
>対策を何もしないこと。リスクを受容するともいう。(以下略
対策を何もしていない。と言うことだろ
それなのに対応策はある。と言う
自分で矛盾していると気が付かないのか?
もう一度言う
「年6億の損益だから我慢しろ」
良い悪いは別にして、それは否定しない
だがそれは対応策とは言わない。だ。 >>877
我田引鉄の四国厨に何を言っても無駄かもよwww リニアが難工事と聞いたらみんなこぞって応援するのが我が国の国民性。
トンネルばかりでもサマになるのがリニア500km/h体験。
トンネルばかりでマヌケな京都新大阪W7系、中間駅付。 >>887
> >雪による遅延は、
> >その損益は年6億と評価されるので、
> >受容することを対応策とする。
>
> それは対応策になっていない。
> 君は日本語が分からないようだね
こう来るんだろうなと思ってワザワザ>>880も書いてあげたのにな。それ読んでもヤッパリワカリマセンカ?
あなた、ちと、恥ずかしいよ。
> 例えば
> 交通事故による死亡事故
> 年間1万人以下なので
> 受容することを対応策とする
>
> 君はこれもyesと言うのか?
リスク評価として、
その頻度や影響度を定量的に分析した上で受容可能か判断することではじめて、
受容が対応策になるのだといっている。
あなたの例では影響度が大きいので受容は対応策にはなりません。当たり前です。 >>887
> >リスク保有
> >対策を何もしないこと。リスクを受容するともいう。(以下略
> 対策を何もしていない。と言うことだろ
> それなのに対応策はある。と言う
> 自分で矛盾していると気が付かないのか?
あなたはwikiで用いられている用法に文句言ってるんだけどさ。まあ頑張って。
> もう一度言う
> 「年6億の損益だから我慢しろ」
> 良い悪いは別にして、それは否定しない
> だがそれは対応策とは言わない。だ。
もう一度言うね。
不利益の大きさを定量的に分析した上で受容できると判断するのであれば、それは、対応策と言うんです。 >>890
だったら建設費も税金も維持費もはるかに安く、利用客も多く、直通時期も早い米原ルートになる。
小浜の我田引鉄でみんなが迷惑する。 往生際が悪い
窮地に追いやられて負けを認めざるを得なくなった局面においてもなお態度や振る舞いに潔さがなく、未練を持ってぐずぐずしていたり悪あがきをしていたりする様子、などの意味の表現。
これって、米原厨の事じゃん >>894
だったら建設費も税金も維持費もかからず
今のサンダバが存続する 敦賀止めになる
中途半端な米原ルートはみんなが迷惑する
というか滋賀県民は新幹線建設
そのものに反対だろう >>896
明日の昼飯を考える方が君にとって何倍も有意義だと思う >>894
あのさ
米原止まりになんの価値があるのさ
京都駅はJR西日本では大阪駅に次ぐ旅客数だ
米原駅止まりなんか意味はない そもそも
なぜ小浜京都止まりルートのBC出さなかったのか
京都止まりを恐れる大阪への配慮なのか
京都止まりなら建設費も大幅に抑えられ
一日平均数えるほどしかない米原より
BCは優秀なはず >>900
それをやったら新大阪までの延伸が完全に不可能になる。
京都止まりと比較しての便益向上と、京都から新大阪の建設費でB/Cを比較することになり
どうやっても1を超すことはなくなる。 米原ルートは福井と滋賀でなんてやる気ないだろ
財源というなら地方負担分の担保が取れない 京都開通まであと25年
新大阪開通まであと35年
もう新幹線よりも速い公共交通機関が登場するというのに
この開業ペースの遅さ。
とっとと米原繋いでおけ。税金の無駄。 >>903
敦賀乗換でも米原乗換でも、北陸〜関西の移動の便利さはちっとも変わらない。
いや、寧ろ敦賀乗換の方がマシ。なので早く米原につないでも何もいい事がない。 >>892
何もしないのも対策の一つとはいうからなw >>897
滋賀県民としては反対だろうな。
まず、北陸新幹線や現状のサンダバ・しらさぎによる利益を享受しない。
また、米原ルートなどであれば、県内の在来線が3セク化されかねない。
小浜京都ルートで何とか蚊帳の外になったのを喜ぶ者は多いと思う。
極論すれば、滋賀県南部は米原より京都が便利になることを喜ぶはず。
小浜京都=敦賀止め>>>米原≒ゼロ だな、たぶんw >>902
福井は米原経由だと所要時間が長く運賃も料金も高くなるので同意しない。
滋賀は県内路線の3セク化をされかねないので同意しない。
米原ルートにするには、滋賀県の他にJR東海の同意も必要だが、
JR東海は去年の時点で同意しなかった。
>>903
米原につなぎたくてもできない事情はわからないか?
小浜京都は消去法なんだよ。 >>904
小浜京都が無理なら敦賀止めでも十分。実は関西にも中京にも有効。
乗換時間:米原乗換より敦賀乗換のほうが短い。前者は10〜15分、後者は5分。
敦賀〜京都以遠について(サンダバとの比較):
米原乗換は、所要時間でサンダバより不利になる。
米原乗換は湖西線3セク化が前提で、運賃料金ともサンダバが安い。
敦賀〜米原以遠について:
小浜京都でも、敦賀での上下乗換が維持される前提で、利便性は大幅には低下しない。
コストも敦賀延伸以降はかからない。
結論:
米原ルートに6000億円かけることは、沿線の同意も得られず、税金の無駄。 敦賀どめくんは、深夜ずっと起きてる引きこもりなんだな 仮に米原ルートに決まっていても
新駅をひっくり返した前科者の滋賀県
ならまたプロ市民が新幹線反対で
大騒ぎしてちゃぶ台返しに決まってる
結局滋賀県を通る事が最大のリスク
で米原ルートは最初から相手にされて
なかった事がJR東海のつれない対応
でもよくわかる >>904
だったら最初から敦賀止まりでいいだろと5千兆回くらい言ったけど >>915
敦賀で関所を作った一儲けしよってのか?w
実際乗り継ぎ出来なくて一晩敦賀止なんて頻発するんだろうな。
実際最終で金沢乗り換えできない富山民が年に数回バスで真夜中に移送されてるんだよな。
風に弱い湖西線と人身遅延などのあおりを受けやすい関西アーバンを走るサンダバと時間数本の田舎新幹線の接続って結構危ういよね。
敦賀から接続できなかったらバス輸送なんて無理だろうな。
米原の方が安定接続できるだろうね。 しらさぎ16往復は過剰設定
2017年秋の臨時列車本数
サンダバ 85本
しなの 62本
ひだ 48本
南紀 8本
しらさぎ 0本(定期を削減して良いレベル) もともと名古屋から福井に特別に
仕事ある人を除けばべつに用事も
ないしどうしても行かなければ
ならなくなっても車大好き名古屋民
は北陸道で行くだろう >>916
新幹線ならほぼ定時運行。
サンダバみたいな風に弱いこともないな。
2030年までに米原につなげちゃいなよ >>916
新幹線ならほぼ定時運行。
サンダバみたいな風に弱いこともないな。
特例で0時以降の運転許可をすれば良いよ >>919
もともと名古屋や関西から小浜に特別に
仕事ある人を除けばべつに用事も
「福井の比ではなく」全くないし
どうしても行かなければならなくなっても車大好き名古屋民は北陸道&舞鶴道で行くだろう
そもそも小浜に電車で行っても、
福井や金沢やらの都市部と違って足がないし、駅近辺に用事もないw >>922
関西から福井には名古屋から比較にならんほど行くのだが しらさぎは富山利用客が高速バスへ逃げた
福井の高速が完成したら、金沢行く客のみになる
近いうちに廃止でしょうね >>922
それなら何で米原ルートを欲しがるんだろう?
しかも西や東海の車両乗り入れとか。ありえねーw 名古屋方面は線形が悪いから、高速にはかなわない。
反対に大阪方面は、高速のほうが舞鶴や米原に迂回してるから湖西線を爆走するサンダバが無双。 >>923
ん?
人口比で考えてみりゃわかる。
関西圏2000万人。中京圏1100万人。
中京圏(米原ルート)はこれに東海道新幹線、リニア利用客がさらに加わる。
小浜なにそれ不味いの? >>930
関西圏も中京圏も首都圏南部も、
東海道新幹線もリニアも全部大事。
これらを満たせるのは米原ルート。
関西圏しか満たせない小浜京都ルートは、小浜しかメリットない。 >>931
リニア使ってまで米原経由で北陸まで行く物好きはいないw >>919
逆に福井民も車で行く。
>>920
ところが米原は雪に弱いんだよw
米原につないだら、北陸〜関西はサンダバ以下w >>912
米原のように10分以上かかることはない。
>>916
米原のような宿泊地のないところで足止めを食らうより数段ましwww 金沢・福井発→京都・新大阪方面行きの始発が米原ルートという現実
新大阪・京都発→福井・金沢方面行きの終電が米原ルートという現実 そのうち
金沢・福井発→名古屋方面行きの始発が小浜ルートという現実
名古屋発→福井・金沢方面行きの終電が小浜ルートという現実
になるだろうね >>938
それはあくまでも対首都圏の連絡用のおまけ。
それ以外はサンダバで間に合っている。 >>909
敦賀止めは、米原厨をかたる四国厨のことだろうよw >>940
よっぽど早朝に出ないと、東京着は遅い時間になっちゃうから仕方ない。かがやきの敦賀延伸が待ち遠しいな。 敦賀の乗換5分はどうせ福井新聞ソースなんだろうが、高低差20mの垂直方向乗り換えでどうやったらそんなことが実現可能なのか具体的に説明して >>934
敦賀止め:比良下ろし+アーバンネットワーク
米原:関ヶ原
この時点で米原の圧勝では >>942
朝一の上りと最終の下りだけだったりしてねw
>>944
表面上よいと見えた米原が落ちた理由は?
滋賀県とJR東海が同意しないこと。(福井県もJR西日本も同意していないが)
対関西では、敦賀止めに劣る面がある。
このように、米原が落ちた二つの大きな理由がある。
なぜ米原が選ばれなかったか、もう一度考えてみたら?
消去法の小浜京都に負けるほどひどかったってことでしょ?w >>946
原発利権への配慮から意図的に財源問題を度外視したり、倒壊への協力要請を怠ったんだろ
滋賀県が同意しないは意味不明だが
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
> また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
>動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 敦賀−接続せず−金沢6:00−東京着8:32(福井県民利用できず)
敦賀6:10−金沢7:00−東京着9:32
敦賀5:50−普通列車−6:44米原6:47−東京着9:10 >>904
敦賀で乗り換えてどうしろと?
新幹線が新大阪まで乗り入れた方がもっと快適。
2社跨ぎもシステム互換も数十年もあれば解決できる。
従来のサンダーバードで大阪まで乗る利用客は
神戸なり、難波から南の和泉方面だと
新大阪で乗り換える事が出来れば十分。
敦賀のような真冬は糞寒い場所で
乗り換えしろとか草生えるわw 2046年開業予定か。バカみたいな話だな。
実質は20年敦賀乗り換えってことか。その間に定着するんじゃないか。 >>952
長岡・越後湯沢の乗り換えも20年以上だったよな >>953
なるほど、つまり敦賀開業時には金沢開業時の金沢フィーバーとは逆の現象が起こると言うわけか
今から楽しみにしておこう >>950
関西人の分布を、JR路線でしか考えないバカさ加減はどうしようもないな。
なんて新大阪が僻地扱いかというと、阪急・阪神沿線に出るのがめんどうだから。
関西の一般常識も知らんとは。 >>955
つっても、何ルートになっても終着駅は新大阪なんだが? >>955
それはそうなんだが、在来サンダバは大阪(梅田)まで行けていたので
敦賀乗換と他ルートの比較の際にそこは考慮すべきだよ。
新大阪で乗り換えて神戸や難波に行けるから新大阪は不便じゃないとか、関西人の主張じゃない。 >>952
遠距離部分から建設ってのは九州新幹線の手法だね。 >>947
なんだ、また四国厨かw
>>949
米原での3分乗換はかなり厳しい。敦賀5:33→米原6:27が妥当。
ちなみに、この電車は福井4:48発の電車と接続している。
東京着は、名古屋乗換で9:03が最も早い。 >>950
米原より敦賀のほうが数段ましだ。足止めを食った時のことを考えればなおさら。
>>951
真冬は糞寒い、さらに新幹線の本数は少ない、
普通列車や新快速も実質毎時2本。
駅の回りに何もないうえに、お世辞にも便利なところとは言えない。
やはり敦賀のほうが数段まし。 >>951
米原なんか、敦賀に比べたらまだ暖かいわ。
冬の積雪敦賀とは比較にならないくらい積もらないぞ。
>>955>>957
新大阪からなにわ筋線が2031年に開業予定。おおさか東線とも接続しているからな。
私鉄では南海も乗り入れ決定。
阪急も新大阪連絡線も整備される予定になっている。
大阪駅と変わらない利便性になるのにな。それすら知らなかったとか?w
こうなると、新大阪は不便とは言えなくなるな。
先を見ろw草生やすぞw >>956
大阪梅田まで1回乗換で行ける小浜京都を支持する者がいるのもうなづける。
>>957
そのとおりだ。
サンダバに乗れば、京都にも大阪梅田にもそのまま行ける。
米原ルートだと大阪梅田まで2回乗り換えがありうる。
1回乗り換えの敦賀乗換のほうがまだましだ。
>>958
北陸新幹線の手法は、九州新幹線の手法とは異なる。
長野〜金沢が先行開業しているなら、同じ手法と言えるのだがw >>960
敦賀なんて、湖西線が強風で運転見合わせになったら最悪レベル。米原迂回?w
しかも一時間に1本しかない特急と、各駅停車新快速だけ
下手すれば、糞寒い敦賀ホームで運転回復待ち?w >>962
大阪梅田を主張するが、JR大阪駅から、阪神や阪急、地下鉄梅田各駅への
乗り換え時間や距離考えて見ろよ。
これから新大阪駅は利便性が良くなる。
馬鹿だなあw >>961
米原は、周囲に何もないのが寒々しさを強調していると思う。
敦賀は、一応街として機能している。
トラブル時にどちらで待たされるのがつらいかといえば、米原だw
新大阪は、これから便利になるんだろうから、様子見だ。リニアも来ることだし。
ただ、現状から想定が難しいところもあるので、草を生やすにはまだ早いよw >>963
そうなると、当面の解決策は、湖西線の強風対策ということになるな。
新幹線よりもそっちを何とかしてくれないと。当面は敦賀乗換なんだから。
>>964
新大阪の利便性がよくなるであろうことは理解するが、
例えば首都圏のJR、相鉄、東急等の直通線がなかなか進まないのをみると、
大阪でも同様の事態が起こるのでは、と懸念している。
想像以上の難工事にならないことを願いたいね。 >>961
おおさか東線はどうでもいいが、なにわ筋というか阪急新大阪線は気になるな。
でも、十三で乗り換えるぐらいなら梅田回ろうかなとも思う。
>>964
梅田の乗換は、ちょっと阪急百貨店に寄って行こうかなとか思える点で
新大阪とか十三の乗換とは所要時間の問題以上に決定的に感覚が違うんだよな。
合理性じゃなくて、梅田だったら少々歩かされても仕方ないというか。
その辺の感覚は関西人なら理解してくれるはず。
店が閉まってる深夜とかはどうでもいいから合理的で早いルートがいいけどな。 >>947
その話は去年終わった。既に無効だ。
>>948
四国厨の我田引鉄とどこが違うの?w 四国に新幹線というのは経済成長を
大義名分に無駄なモノでも造る
敦賀止めに無駄な公共事業より
人口減少するなか社会保障に使え
という主張なので対極だろ >>961
敦賀サンダバは、そんな新大阪にも停車するから最強だな。 >>968
もちろん米原ルート 5900億円だけにして、
小浜2兆1000億円との差額1兆5100億円は、増税せず、使わなくてもいいぞ。
小浜2万人のためだけに2兆円増税、浪費するよりは、
例えば、米原ルート+四国新幹線に投資したほうがはるかにまし
という話だ。 四国は整備計画に昇格してから出直して来い
あわよくば北陸新幹線と接続するとか妄想してるし 米原ルートなんてとっくの昔に終わった話なのにいつまで言ってんだか
バカじゃねーの >>934
米原以南は積雪がほどんどない。
米原以東は積もる事がたまにあるぐらい。
米原以北で積もっているなら、敦賀や福井周辺ではもっと積もっている。
と言う事は、北陸新幹線のせいで遅れる事はない訳だ。 新大阪が不便で大阪梅田が便利なのは阪神阪急のターミナルである事と周りが都会である事の他に
バスのターミナルである事もあるな。大阪市内はバスでどこにでも行ける。
さらに地下鉄の駅が3つもあるし環状線とも接続している。大阪梅田の方が果てしなく便利だな。 >>976
北陸新幹線は雪に強く東海道新幹線は雪に弱い
そして東海道新幹線の路線で雪が積もるのはほぼ米原から関ヶ原の辺りだけなのだが・・・。 >>966
>>962で「そのとおり」だとか言っておいて、湖西線の強風対策を指摘されて
気が付いたのかよ。
何も知らないんだな。比良おろしの対策は、ちょっと金掛けた程度では済まされないよ。
年々強風の風力が強くなっているし、吹き付ける地域が広がっている。
昔は志賀、比良近辺だったものが、比良に近い北小松でも起きる時がある。
現在では箱館山から流れてくる近江中庄付近でも起きる時がある。
若狭湾方面からの北西の季節風の流れが変わりやすいのが原因。
湖西地域は、冬の季節風対策はこれからひどくなるよ。
つかそんな事知らないのが、敦賀乗り換えを容認しているのかw >>965
>米原は、周囲に何もないのが寒々しさを強調していると思う。
>敦賀は、一応街として機能している。
見た目だけで判断しているな。
敦賀の駅前通りなんて、今やシャッター商店街だよ。
殆ど店が開いていない。国道27号線などの車で行ける大型商業施設に
利用客を取られている。
敦賀や米原に行った事がない、引き籠り厨がほざいているのかw ソースはウィキペディア
1月の平均最高気温&最低気温
敦賀市 7.5度、1.6度
米原市 5.8度、−1.8度
2月の平均最高気温&最低気温
敦賀市 8.0度、1.5度
米原市 7.9度、−0.9度
敦賀より米原の方が寒そうですが >>966
>大阪でも同様の事態が起こるのでは、と懸念している。
>想像以上の難工事にならないことを願いたいね。
小浜京都ルートも同様だな。
2045年にすら全線開業もできないレベルの難工事だろ。
しかも京都新大阪間も同様。
へたすりゃ全線開業まで2050年代後半になるだろ。
その頃に「新幹線、イラね」ってなってるわ。
まだ米原に繋いだ方が半分の期間で新大阪乗り入れ
できるだろうにw >>967
>ちょっと阪急百貨店に寄って行こうかなとか思える点
現状で存在する百貨店しか想像できないの?
新大阪が便利になれば、こちらにもそういう商業施設が
できる事すらも想像できない程の知能なの?w >>970
湖西線強風で抑止されるけどな。
これからの近未来では、北西からの
偏西風が強まって、湖西地域の冬の強風が更に強くなる傾向。
今年は、北西からの季節風による影響で大雨が降って湖西線の
運転抑止が起きている。 >>977
大阪市内しか考えていないの?w
大阪市内はこれから人口減なのにな
施設観光というなら、新大阪でも変わりはない。
バスターミナルがこっちにもできる事になるわけだ。
「現状」しか見ていないおつむなんとかならんのかw >>978
うん、だから北陸新幹線は走れると言う事だね。
真冬の湖東地域見て見ろよ。
米原より東、近江長岡ぐらいまで行かないと積雪量の
多さは目に付かないよ。
米原はまだ平地だから、殆ど積もらない。
運行に支障が出るのは、そっちがわだけ。 >>981
その違いは、アメダスの観測地点の周辺環境の違いだな。
米原の場合山裾近くの田園地帯だが、敦賀の観測地点は
市街地の住宅地の近くに設置されている。
その気温差なんだわ。
まー無知って怖いねw >>979
湖西フル近江今津止まりだと、
近江今津で身動き取れなくなってたってことか。
湖西フルで近江今津止まりだと
サンダバも
近江今津止まりもしくは若江線経由小浜行き
なので迂回運行不可だろうし。 >>987
どうした?
朝から必死だな。
たくさん書き込んでも米原ルートになることは無いぞ >>983
このスレ住民の大半は今の人口で今の輸送需要が保たれると思ってるからしょうがない >>987
いろいろつっこみどころが満載なんだが
とりあえず市街地の存在する敦賀と比べて米原には市街地が存在しない
駅前に飲み屋や商業施設や喫茶店やコンビニが全く存在しない。ビジネスホテルがかろうじてあるだけ
南彦根駅の西口の方がマシと思えるレベル >>985
新大阪駅周辺が発展したらバスターミナルができる?
新大阪駅ができてから一体何年立ってると思ってるんだ。(米原も同じことが言えるけど)
淀川を挟んで川の外側にあるのにバスターミナルなんてできるわけないだろ
せめて北や西や東にバスの路線が延びてれば良いのだが大阪市の外側には市バスの路線は延びていない
川と市の境に挟まれた端っこという交通には最悪の立地 >>991
だったら永久に敦賀乗り換えしてろよ。
ぜんぶ足しても愛知県の半分未満の人口しかいない北陸三県のようなど田舎に
多額の国費を使ってまで新幹線なんか要らんだろ >>993
だったら愛知県が自腹で金出して作ったら? >>971
敦賀止めは本来小浜京都ルートだが
財源不足で敦賀以西が凍結される
という話
そもそも財源がないのに四国新幹線
を造る余裕はもっとない このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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