学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】 52
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学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】 52
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お前らプロフェッショナルやろ！プロならプロなりに考えろやボケと言ったら通りすがりのおっさんに「素人さんは黙っとき、バカなんだろお前」と言われていまだにイライラしてる
平日なのにアロハ着てるからまともじゃなさそうなので大人の対応で去ったが一発くらい殴っとけば良かった
おまい、久しぶりに痛い子、構ってちゃん。
先頭に毎日同じ電車で車椅子で通勤してるおっちゃんがいるのに毎回先頭にデカいチャリを乗っけてくる
残念ながら本物の大人の対応はそのオッサンの方だけどね
なにわ筋線、大阪府市の負担同額に 590億円ずつ ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H30_Z10C17A9AC1000/
2017/9/19 12:48
府市、ＪＲ西日本などが出資する第三セクターの関西高速鉄道（大阪市）が建設し、
ＪＲ西と南海電気鉄道が線路などの使用料を払う「上下分離方式」にすることも決定した。
なにわ筋線に兵庫県や尼崎市も負担するのか？
「自称プロ」にプロレベルの仕事を要求するお前が間違い。
最後まで未着手だった3径間も工事始まったし、架線柱も建柱されてきたしねー
駅名決まったんかな？
衣摺というのは仮称だっけ？
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/170922/20170922035.html
「府都市整備部の担当者は、駅の位置や線形、費用負担などの具体案を「来年春までに示したい」としている。」
車両の隅は有料エリアにしたらいい
一乗車300円で現金払いのみ
無賃乗車は3倍の隅っこ料に加え乗車券、定期券没収で3倍の額面を罰金な
そんなややこしいことやるなら素直に京阪のようにプレ車導入するほうが手っ取り早い。
321系の変態無能袖仕切りのせいじゃないのか？
あれはさっさと207系更新車と同じものに替えてほしいな。
321は腕を逃せつつ、扉口に立つ人間と干渉しない構造。
ラッシュ時に乗っていれば321のよさはよくわかる。
そんなことより、一時ましになったと思われていた野崎駅下りホームに流れ込んでくる、キコーナのタバコの臭いがまた悪化しだしている。
キコーナ撤退しろ。
京橋折返しで構わないから117系辺りを引っ張ってきて運行してほしい
あと、快速の早朝発車を出してほしい。6時代がなくて不便です。
あと、松井山手駅からJR奈良線へ接続させる計画はどうなったんだろう？
北陸新幹線が松井山手駅を開業するころには、何かしら動きはあるんじゃなかろうか？
北陸新幹線ってスゲー先ですね。
でもそもそも旅行しかないような北陸行きに新幹線って必要なんでしょうかね。
サンダーバードで十分な気がしますが。。
新大阪まで乗って大阪に出るもよし、京都へ行くもよし、
同じJRだから特急料金は通し計算で、京都乗り換えで東京へ行くもよし、使い道なんていくらでもあるだろ。
(金が無いは知らん。働け。稼げ。)
東海道・山陽新幹線と東北・上越・北陸新幹線の通しの特急料金の設定はしないだろ
＞サンダーバード
旅行しか行かないなんていかにも世間知らずの子供の発言丸出し。
207系未改造車は肘置ける。更新車は腕のやり場に困る代わりに思い切り寄りかかって寝れる。
パチンコ屋はこの先どんどん潰れるから、心配ご無用。新規制の破壊力は、1995年の確変5回規制以上だから。
あの時以上の客ぶっ飛び再来見込みなんて、今から胸アツ。
https://www.youtube.com/watch?v=UGpYP2OuYwc
給料日ぐらい同僚と居酒屋へ行けよ
手が汚れるスナック菓子を電車の中で堂々と食ってる馬鹿には、殺意が湧くな。
それはそうと、JR宝塚線の踏切確認の影響で、東西線と学研都市線も遅れと行き先変更が出始めてきたな。
特に松井山手から先、木津方面に向かう人、快速が松井山手行きに変更出てるから要注意。
えっ！？
http://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11201.html
「衣摺加美北（きずりかみきた）」駅
少ないというよりは西が重視している客層ではないだけ。重視しているのは二人以上のグループ旅行客。
ただ、北陸の企業は東京重視の企業活動をしていて、ビジネス利用の激減は避けられない。
「衣摺」は平仮名にならなかったんだね
Bの地名がそのままきたか。
加美のつく駅が3駅に。
糞やな加美人
加美人欲張りすぎ
この道路が東大阪市と大阪市平野区との境界線
ミニストップ側が東大阪市で、駅舎はその左奥
美人だからいいじゃん
あと最近の高速道路の新設インターみたいな名付け方か？
こんなこと言うのもなんだけど…
阪神高速にはICは無い
私も信じられないんですけど、友人が真面目に語るんで
基本的には長尾と西明石の各駅停車に使っていたようですが、
朝夕ラッシュ時には快速として三田だったか？に乗り入れていたとか
更に津田には東西線直通に限らなければほぼ終日始発の各駅停車が出ていたけど、
東西線直通の快速だと朝夕に限られたとか
更に◯◯でんの車庫にも入庫するんで、放出行きもあったとか
当時友人は京橋まで通っていて、日本橋からミニ車両の地下鉄に乗り換えていたと言ってましたが
多分これは京橋乗り換えで日本橋方面ってことでしょうね
後に青に塗り替えられたものの爆走し続け、最後は普段入庫しない
ほうでん？の車庫でイベントを行い、三田まで最後の力走を見せたとか
友人は鉄じゃないので多少の誤字脱字はありましたが、とにかく
水色帯のステンレス車が大半を占める中、黄色の103系はまさに異色の
存在で見間違えるはずがないって言うんですよ
本当に東西線に黄色の103系が走ってたのでしょうか？
何回繰り返せば気が済むのか
もし東西線が建設されなかったら103系の後継は本線緩行の201系が転用されて一部の編成はブルーのまま使われたかも？
JR東西線と千日前線で空気の吸い込みあいしてる・・・、海老江駅ヨコの線路は淀川の超深い地下通ってるせいもあるか
大阪天満宮駅も風が吹いてない？
京橋で10分待つぐらいなら歩いた方が早くね？
迷惑かけるなら歩いた方がいいよ
駅はあった方がいいと思うが、加美駅とは別の「新加美駅」ではなくて
「加美駅のおおさか東線ホーム」で良かったと思う。
加美は大阪市内対象、新加美は現状大阪市内対象外だからそういう訳にはいかないかと
創価やフェミナチに忖度して雌車を強要する西のクソ駅員。
極左労組なのか？
ババアがもういいと言ったのに列車を20分以上止めた御幣島駅の大嶺は120%忖度
あと、休日雌車設定が解除されてる路線でも雌車を避けるのは忖度。
ところで西蛆虫は18乞食基質なのに昼得廃止は気にしないの？
すっごーい！皮肉を込めた悪口のつもりだけど自分語で2ちゃんねるに書くから誰にも理解されないのだねー！
平気平気、フレンズによって得意な事違うから！
ところであなたはなんのフレンズさんなの？
お猿さんにしては知能が低いし～、ヒトにしては髪の毛が少なくて腹部の脂肪分が多い…
そうだ図書館に行こうよ！
流石学会都市線、1時間もしないうちにレスが着いたよ
和歌山支社の社員がレイプして実刑判決とか他社ではあり得ない。
西社員の詰所スレで社員が与野駅で新幹線運行部の社員が盗撮で捕まったのは
条例違反は大した罪ではないとか言ってたな。
雌車への協力を拒否したと言うと大騒ぎするくせに。
>>86その特徴は雌車に熱心な忖度ファシストの
西蛆虫や枚方粘着のこんぶのひらこんだろ。
二人縛りや雌車熱心でモテることの証明にはならないよ
プゲラ
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｀` ?---? 'い
極左よりむしろ極右かと。
現状では雌車を推進しているのは、創価と安部や小池といった日本会議内のフェミナチ勢力。
てか、特例で久宝寺駅も大阪市内にすればいいのにね
新大阪まで繋がったら増えますかね？
既開業区間に何の効果ももたらさないことだけは確かかと。
久宝寺の朝ラッシュは限界だからこれ以上増やすのは厳しいのは間違いないけど
逃げ切れない普通は平野待避にダイヤ変更した方がいいな
久宝寺の配線じゃもう限界だよ
快速に混雑が集中しないか？ ＞柏原での緩急接続。
大和路ユーザーは学研ユーザーほど馬鹿では無いので大丈夫です
外から見る限り見分けがつかないんだが…w
何となくわかる。
たとえば環状線でも、大阪駅8号車で4本くらい連続で3扉来るのに○で並んでいたり。
同社内なのにJR私鉄ヲタのいがみ合いより険悪なイメージだわ
路線の成り立ちからしても兄弟みたいなもんなんだからもっと仲良くしろと
近親憎悪ってやつさ。
混雑するほど人がいない、というのが正解。
学研は年々ラッシュの混雑が酷くなってる数少ない線区だしね
混雑が酷くなってきているのに快速8両編成化とか考えないのか？
降車客が降りきる前に強引に突っ込んでくる学習力のなさで非常にわかりやすい
学研都市線っていかにも賢そうな路線名ついてるに沿線住民が猿並の知能しかないのはいかがなものか
京阪と実質競合してるのって河内森～河内磐船位だと思うが、そんなに河内磐船の利用者増えてるの？
猿未満の知能しか持たないオマエに言われる筋合いはない。
京阪でプレ車新設やライナー設定の本音は枚方客の取り込みだと思う。
快適利用の観点では学研都市線は太刀打ち出来ない。
>>112
京橋駅の構造が悪すぎるのが根本の原因だけどね・・・
いっそ大阪環状線では8号車を雌車にしたらどうだろ？
学研都市線で雌車が5号車なのは京橋駅における階段下の集中防止だと思う。
朝ラッシュの話ならほぼ学研民だぞ
京橋からの利用者は酷くなるのが分かってるから逆の入口から入る
朝ラッシュだと大和路民が東線経由で来る人も多いみたい
特に快速の少ない朝ラッシュ前半
大阪駅御堂筋口天王寺メイン改札口新今宮南海乗り換え口と複合的要因が重なってだからな
やるなら学研の乗り換え階段部分の前に柵でも立てて強制的に動線を作りさえすればいいのか
朝ラッシュやダイヤ異常時は余計危険なことになりそうな可能性が高いが
吉野家や神戸屋が閉店して不便でしゃあないんだがいつ再開するのか
毎日見てたら分かるが前よりからわざわざ後ろに来る客は少ない。いやまず行けない
ドアホ学研客は意地でも8号車に乗りたがるから真ん中へ行きたい客も詰まって行けなくなる
8号車専用車はありだと思う
そんなことしたら、7号車の最後尾の扉のガラスが割れるぞ
一番近いのは
４号車
おそらく大阪駅の構造が一番の癌
アンチは京阪ユーザーは学研ユーザーより頭がいいからと問題をすり替えようと必死だが
本当は学研ユーザーで大阪駅が最終目的地や通過地点になってるような利用者が東西線に移行してくれていたら大阪環状線8号車問題が幾分か解決してたんだろうけどね。
それ考えたらやっぱり東西線北新地は場所悪いわ。
酉が大阪駅乗り入れでないと価値がないと考える理由も分かる。
北梅田が北新地と違って大阪駅に可能な限り近付けたのも北新地のトラウマがあったからだろう。
阪急やヨドバシの買い物目的で定期を大阪駅にしてるユーザーも結構多いだろうな
学研沿線からでも定期券、回数券で大阪駅と北新地駅の両方を利用できるようにすればいいのにな。
神戸・宝塚線からの２ウェイは本当に便利だよ。
それ、既にできるんじゃ？
そうか？
北新地の利用客は一日約10万人で大阪駅の８分の１だけど、たった１面２線であの立地で特急系統も新幹線乗換客もなしで10万人なら、むしろ善戦してる方でしょ
だからこそ西日本で初めてホームドアできちゃった訳で。
あと、北梅田の立地は西日本が独断で決められるような問題ではないでしょ
建設費だって国や自治体からも出てるはずだし。
京橋から鴫野へ向かう客とかはあえて最後尾に乗ったり女性なら専用車に乗れば快適に行けるのにわざわざ先頭に集中する
鴫野新ホームは広いから先頭に集中したアホを見送ってから改札へ降りればいいのにね
内回り8号車も同じで7号車や真ん中の車両は空いてるのに学研客が意地を張って8号車に集中するから問題が起きる
車内も同じだな意地を張ってドア付近の争奪戦になるから乗降に時間がかかる
出来るみたいですね。
http://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?id=1200
東西線から御堂筋線乗り換えは不便だけど
都心方面なら四つ橋線でカバーできるのに
会社が淀屋橋や肥後橋だったら北新地から直接歩くかな。
本町の西部だったら四つ橋線、東部だったら天満宮まで行って堺筋線だろうな。
本町の中央部は不便。
北新地⇔西梅田は乗り換え多いって
わざわざ車内の端まで歩いてそこのドアから降りるから、並んで待ってる人はその人らが降りきるまで乗り込めない
北新地西口からだと西梅田はすぐだもんね
東西線の開通直前にアピールしまくってたから皆知ってるかと思ってた。
ただ途中下車は出来ないので、天満や桜ノ宮も使うことが多ければ大阪駅まで、北詰や大阪天満宮駅も使うのなら北新地にしたほうが良いよ。
いきなり降りてきた客が全員エスカレーターを全力疾走しようと突撃してきて怖かった。
ただ、状況は分かったから次乗るときはエスカレーターの真ん中で立ち止まってやるからな。
本来エスカレーターは立ち止まって利用するもの。せめて歩く程度にしておくべき。
あと、環状線8号車を雌車にとか書いてる奴。そんなことしたら余計に危険を煽るだけだからな。
空いてる車両に乗らせてもらえないなら手近な8号車でいいと
>環状線8号車を雌車にとか書いてる奴。そんなことしたら余計に危険を煽るだけだからな。
ある意味学研都市線において5号車が雌車になってるのは環状線8号車を雌車にするのと同じなんだけどな。
学研は殆どの駅で5号車が一番便利な位置だから。
つーか207/321系が5号車に雌車が設定されてるのは学研と東西線基準だと思う。
駆け込み乗車はよくないが、木津行きの快速で祝園までの奴とかだったら酷すぎ。
そうしたら東西線から北口行く客も、途切れ途切れで作れば環状線乗り換える客も使える
103系ラストランがいろんなニュースで取り上げられて京橋がたくさん映ったが見るからに駅がボロい
電車が変わっても京橋駅があれではイメージアップに全く繋がらない
本当は京阪が高架の今の形になる頃に学研の京橋も京阪に並ぶ形で環状線を跨ぐ形になったら良かったと思う。
結局それに尽きる。
城東貨物線(→おおさか東線)と分岐するところで一気に地下に潜り、国道1号線直下環状線東側に京橋駅を建設、環状線ホームは北寄りに移動。
京橋から直進して桜ノ宮橋東側に網島駅を設置。あとは現在のルートに。
もちろん、その後に地下鉄が計画されて建設されていて調整は必要にはなるが。
北新地駅のホームの狭さは、間違いなく設計ミスだと思いますが。
東西線は冗長性と動線の悪さという意味では設計ミスが多い。
そんな小手先の化粧直しレベルじゃダメだ
京橋は改札を出入りする人間の数だけで一日平均26万人
学研東西環状線間乗り換え客を含めれば50万は駅構内で動いている
私鉄なら(関西私鉄で京橋を上回る駅は阪急梅田しかないが)絶対こんな状態で放置してない
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で、具体的にどんな工事するか知ってて言ってるの？内容教えてー
ちなみに京阪の京橋駅は一見綺麗だが、お手洗いはほとんど和式で悪臭漂い、蛇口は未だに手動(昔ながらの出すのも止めるのもクルクル回すタイプ)で今のＪＲ京橋駅より酷い有様ｗ
私鉄の立ち食いは総じて不味い。
しかし、小田急の立ち食いだけは関東風の出汁だがそれを差し引いても他社とは格段に違って旨かった。
京阪京橋に立ち食いあったっけ？
阪神尼崎の阪神そばは、まずまずの味だと思う。
阪急そばよりかは美味い。
JRは麺家に変わって、レベルの低い側に統一されたと思う。
学研都市線京橋駅をそんなとこにもって行ったら、地下鉄御堂筋線天王寺駅と、
地下鉄谷町線天王寺駅の乗り換え並みに不便な駅になりそうだ。
バブル絶頂期には、キタ、ミナミと並ぶヒガシを作るといった構想があった。
大阪ビジネスパークにその痕跡が残る。
そこらへんとうまく絡めれば、片町駅京橋駅西口化構想も実現できたかも知れなかったと思う。
2Fコンコースの帝拳がやってるうどん屋
秀吉という屋号だったか？
とにかく自家製麺が不味いを通り越してる
汁は市販品だろうからまあまあ
各駅の麺座も麺座で、天カスフリーでないとあの汁では不味い
>>165
元々、京橋は東西線ホームのそば屋は「あじさい」というオリジナルの店で美味しかった。
環状線ホームも細うどんの店だったし、大阪駅にはシオヤがあった。
今ははっきり言ってコンビニでどん兵衛に湯入れた方がいいレベルだが。
学研ホームの蕎麦屋も天王寺のうどん屋も麺屋に屋台変えしてから極端に味が落ちた
今の西は鯖や牡蠣の養殖の副業にも手を出してるんだから
駅ナカ飲食物販ももうちょい力を入れなきゃ
>>161
東西線は元々ルート的に難があるよね。
東側は大阪環状線と完全並行に大阪駅まで建設
(京阪が計画していた梅田線の再来か？)して西側は東西線計画当初のように神戸線と完全並行で尼崎に向かわせてたら
学研都市線も大阪環状線乗り入れ路線メンバーに加われたし西側も駅が最小限で済んで速達性も保ててたと思う。
もっとも学研都市線自体松井山手や長尾、四條畷などの視点では大阪方面へは有り得ないルートだからな。
道路だが第二京阪やR163はごく自然なルートだからね。
でも四つ橋線の西梅田でも12万いることを思えばまだもの足らんな
四つ橋線と違って学研宝塚神戸方面の広域エリアから頻繁に直通が走ることを思えばもっと伸びてもらわなきゃいかんかも
ただ駅のキャパが今の段階で限界近いんだよな
戦国武将の名前の店？
そばやうどんに入れてぶよぶよにふやけた天カス
…アレってどうよ？
京橋の混雑が減ると思う
本線の大阪駅通過やハニワ大和路の天王寺通過ぐらいあり得ない
中百舌鳥の“セルフ版”か？ w
｢計画はオリジナルが一番美しい｣の人？
何度も｢そのルートはダメ｣と言われてるはずだが。
東西線の話になると決まって同じことを毎度毎度言うやついるよねこのスレ糖質か何かなのかしら？
ずっと同じ人間がへばりついて書き込んでるだけ
東線も来年開業なのに西は詳細を未だ発表しないし純粋にネタがない
どうダメなのか説明して欲しい。
今の東西線のダメさ加減は何度でも言えるけどね。
俺は最初の計画案のほうが断然優れてると思ってる。
簡単に今の東西線がダメなのを挙げる
・京橋～尼崎で既存ルートより遠回りで時間が掛かりすぎる、東西線を乗り通すよりも大阪駅乗り換えのほうが速い
・北新地～尼崎間で駅が多過ぎる
・そもそも梅田の駅が北新地でお茶を濁らされた
・トンネルが地下鉄規格で走れる車両に制約が有りすぎる
・ホームドア設置を早まり過ぎた、国交省や世論に対しては223系直通快速の存在を理由(楯)にして拒否や先送りも出来たはず
最初以外の短所はなにわ筋線では反面教師となり生かされる予定。
つまり
・北新地でなく大阪駅至近な北梅田に駅を設置
・通行する車両に制約を設けないために山岳トンネル規格とする
・駅は最小限として通過運転に対応
>>179
関西でこんなネタもないつまらない路線もちょっと見当たらない。
それにここの住民は現状維持しか脳がない。
だから変化を滅茶苦茶嫌う。
おおさか東線延伸は大きなネタだと思うけど。
なんでわざわざここに来るのか意味不明。
ちなみに京阪京橋のトイレはいまだにリニューアル工事する予定もないと言う。
もう連結解放やらないから誘導信号要らんやろ
近鉄も最近新田辺～興戸辺りで落雷原因の信号トラブルあったはず
そんなことも知らないの？
西側はもうちょっとうまいやり方もあったとは思うが、失敗だとは思わない。
阪神よりも電車賃安いし、どの駅も1万人くらいの利用者がいるし。
１万人どころか御幣島ですら２万人以上いるぞ
加島で１万６千人位
ほんと、何とかの一つ覚えですな。
>>180
詳細は以下のスレを見ればわかるよ。
ttps://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1456012587/923-n
新大阪延伸段階で大きな変化あるかな？
例えば学研都市線から新大阪へ直通する快速が新設されるとか昼間に快速が復活するとかは考えられるが。
もっと派手に変化するとしたら梅北延伸になるか？
大阪府や大阪市は新大阪から吉野方面への特急を！なんて川島も真っ青な妄想吐いてた気がするがw
新大阪⇔吉野は阪和線と南大阪線の交差のところに連絡線建設って妄想でしたね。
柏原から乗り入れの方が現実的なのに。
多分何も変わらん。
放出乗り換えで新大阪へ行けるようになるだけ。
西側は東海道線沿いに高速新線にするか、現行の地域路線にするかは二者択一だったな。
神戸、宝塚方面からのバイパス路線としては疑問のある線形だが、
空洞化が激しかった西淀川区の再開発には効果があった。
だけ、かもしらんが対面乗換えだからでかいよ。
放出で知合が不動産屋やってるけど新大阪直結になるからということで決める人も少なくないらしいし、実際東線沿線の不動産チラシでもそれをアピールしてるものも見かける。
特に出張多いサラリーマンなら
放出でお乗り換え下さい。今より十分便利になります。
というか大和路線からよりも学研から直通するほうが需要的にも優ってると思うけどね。
なぜか(直通させるとして)酉は大和路線からの直通を優先したがってるみたいだけど。
他の優位性というのは別に鉄道のことだけではないよｗ
家買ったり借りた経験ない子供かな？
新大阪へ直通が走るくらいで優位性が出るような生易しいエリアじゃあるまい
＞学研都市線沿線。
そういう意味ではなく、家賃相場や周辺環境、梅田などからの距離などなど鉄道以外の優位性の判断材料はいくらでもあるという意味だよ、坊や。
カッコつけて「あるまい」なんて使ってないで学校でもっと勉強した方がいいでｗ
判断材料を集めれば集めるほど優位から遠ざかる ＞学研都市線沿線。
坊やにも分かること w
あ、悪いけど放出限定の話だから。
他の学研都市線は知らない。
まぁ何にせよ不動産屋が言うんだから間違いないわ
ガキの偏見より1000倍は参考になる
放出はこれからマンションが増える可能性はあるね。
都心回帰ブームだから梅田や京橋至近だから放出周辺での住宅需要は伸びそうだな。
逆に郊外の四條畷～京田辺辺りはどうだろうか。
これからではなく既に増え始めてるそうだよ
町工場が潰れてマンションがどんどん建ち始めてるとか。
特に大阪市側。東大阪市側は人気無いらしいがｗ
放出ならどの方向から(へ)の直通もなくて構わないしな。
あと、鴫野はどうや？…オレは真っ平だけど。
やはりかなりの混雑で降りる客の9割は学研四條畷方面の階段にそのまままっすぐ向かってる
走って階段駆け降りてる馬鹿も多数
京橋西口利用客と思われる東西線ホームに向かう人間はごくわずか
やはり京橋の混乱は学研の猿のせいであることが明白
おかまいなしにどんどん突っ込んでくるのは本当にみっともないと思う
また8号車に群がる客の列が進路を塞いで進みたくても進めないという悪循環
四条畷～長尾辺りは減少傾向だけど松井山手以東は増えつつあるよ
同志社前らへんも宅地できたりしてるし三山木の駅前もどんどん建物建ってる
221系を更新した時にドア周りにスペースができてしまい、そこには立ち客が溜まるが、それ以上奥に行かなくなってしまった。
更新前はドア周りが狭すぎて逆に強制的に奥に詰めざるを得なかったのに。
ドア周りにスペースを取るべきか否か…常に議論になる点だな。
ぎゅうぎゅうでなくても、ドア周りに広いスペースがあるためにスマホ弄りながら適当に足止めて立つ奴とかもいる。
そいつらのせいで奥に行きにくかったり補助椅子使うのに邪魔なとこに居座ったりして座るのにも邪魔だったりする。
あと、京橋で東西線から降りようとしたら学研の客はドアが開いた途端な降車客無視してなだれ込んでくるな。
作業ミスなんかな？事故調くるかもなー
放出駅手前の新線区間に向けてカーブ&アップで移るとこ？
＜大阪・片町線＞線路脇に穴、一時運転見合わせ（毎日新聞） - Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171012-00000046-mai-soci @YahooNewsTopics
http://www.sankei.com/smp/west/news/171012/wst1710120047-s1.html
時代の流れだね
宅配ロッカーってロッカーで宅配物を受け取れるヤツ？定期で降りられる範囲にできるのは助かるな。
http://www.packcity.co.jp/our_service
これだわ
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20171012/4733721.html
この路線について、ＮＨＫはこれまでＪＲ片町線の名称を使っていましたが、ＪＲの路線の案内などでは現在は使われていないことなどから、愛称として広く浸透している「学研都市線」とすることにしました。
乗り換え案内アプリで「片町線」表記になっているのも変わるかな？
乗換案内もYahooとジョルダンのやつは前から学研都市線表記だよ
スーモとかは未だに片町線表記だな
「京橋駅で『片町線乗り場はどこですか』と聞いて回る人がいた」という話に出てくる人は
一体どこのアプリを使ってたんだろう。
ドコモの乗り換え案内。
ググるマップも片町線。
一昨年辺りはまだYahooも片町線表記だったな
この話がスレに書き込まれた直後に検索したら本当だったので閉口したわ
梅田～川西能勢口も、大阪～川西池田もそれほど変わらない
北新地～川西池田だと、阪急よりも時間がかかる
川西から宝塚は、ＪＲの方が圧倒的に早いけど
｢北新地～川西池田｣でもJRの方が速くないか？
列車によるが、東西線快速の方が、阪急急行より5分ほど余分にかかる
カーナビで駅を目的地に設定する時メーカーによって正式路線名と愛称を使うので分かれる。
分かってる範囲ではカロッツェリアは愛称でケンウッドは正式路線名だった。
>>252
やっぱり東西線西側で快速の通過運転は必要。
(想定停車駅は海老江のみ？理想は北新地～尼崎ノンストップ)
もし通過運転していて大阪駅発着の(丹波路)快速と所要時間差が僅かだったら昼間の東西快速廃止はなかったかもね。
尼崎で大阪行きに乗り換えず北新地まで行く人は、北新地駅のほうが便利な場所が
目的地なのだろうから、5分くらい余計にかかっても構わないと思う。
現状だと快速を増発するほどの客数がいる訳でもないというのもある。
今更どうしようもないことがほとんどだろうから、言うだけ無駄なように思う。
追い抜き設備とか、折り返し設備とか、改札やホームの位置とか。
新福島の無駄に長い地下通路とか、無駄にコストをかけて不便にしているように思う。
> >>191
> 西側は東海道線沿いに高速新線にするか、現行の地域路線にするかは二者択一だったな。
> 神戸、宝塚方面からのバイパス路線としては疑問のある線形だが、
> 空洞化が激しかった西淀川区の再開発には効果があった。
・大阪市内の地域路線：千日前線の延伸
・JR東西線：東海道線沿い
が良かったが、コスト縮減という発想で、JR東西線に両者の役割を持たせたのだと思う。
夕方ラッシュ時は、快速を御幣島・加島通過にし、京橋止まりの学研都市線を甲子園口か塚口あたりまで伸ばせば便利になりそう。
路線愛称なんてその地域以外ではほとんど通用しないのに。
亀山駅あたりの路線図を見たって「学研都市線」なんてどこにも書いてないし。
鉄道の運行状況のニュースを見るのは地元の人なのだから、地元の人が理解できないと意味がない。
その通り。乗換案内に関してもまた然り。
喜久蔵へgo
JKが「キモいおじさん絞首刑！」と言ったら逃げていった
山田くーん、そのJKに座布団５枚やってー
快速除くと7時台3本なんだよね、昼間より少ない
とはいえ、放出駅・久宝寺駅にホームを増やさないと無理な気もするけど
朝のラッシュ時は貨物列車は運行していない特徴を利用して、
直通快速の停車駅を「久宝寺ー衣摺加美北ー放出ー鴫野ー淡路ー新大阪」とした上で、
朝ラッシュ時
・直通快速：3本/時
・普通（久宝寺ー新大阪）： 3本/時
・普通（平野ー新大阪）： 3本/時
（平野ー衣摺加美北間は、貨物線を走行）
として、
久宝寺から来た直通快速が衣摺加美北に停車し発車した2分後に、平野から来た普通が衣摺加美北の同じホームに停車し発車することで、
久宝寺から衣摺加美北以北の普通列車のみの停車駅へ向かえる有効列車本数を倍増させる。
オジサンにも座布団やっていいと思うけどな－
そのやり方だと、新加美から放出方面に向かう人は普通列車の運転本数増加の恩恵にあずかれないね。
代わりに阪急三宮駅東側での本線上の折り返し運用に倣って、新加美ー久宝寺間に転轍機を設置して、
放出方面からの普通列車の一部を新加美行きとし、新加美ー久宝寺間で一旦本線上での待機を実施。
新大阪方面行き快速列車を新加美に新規で停車させ、発車後に転轍機を切り替えて、普通新大阪行き（あるいは建設中の大阪北駅行き？）
として運転すれば、新加美の乗客を切捨てずに済むかと思われ。
ただし、そもそもの話、大和路線の乗客動向から見て、現状の久宝寺での緩急接続がベストな選択肢なのだろうかという問題のほうが重要な気はする。
というのは、久宝寺での緩急接続により乗り換え客の大半は八尾と志紀、柏原の乗客であることは明白な状況であり、
特にラッシュ時の八尾の乗降量が多いことを考えると、中長期的には八尾駅を高架化し2面4線化して、大和路線の緩急接続は八尾に集約し、
久宝寺の2、3番ホームはおおさか東線専用に役割分担することが望ましいように思う。
雨の中傘も差さずにタバコとか
その忍耐力を禁煙と仕事に使うべきだわ
せっかくの名文なんだから、鉄道ジャーナルのタブレット欄へでも投稿すれば？
会社まで100mくらい近くなるんや。。。
あと半年
柏原ー久宝寺ー東線でいいだろ
高井田中央ー放出間にも新駅欲しいなあ
数はいくつぐらいが希望？
ラッシュ時の大和路線側の線間容量に余裕がないから無理
朝夕は快速で宝塚線直通、日中は区間快速で神戸線直通
[直通快速]
日中は15分間隔で東西線経由塚口発着に
[学研普通、東線普通]
共に東線新大阪方面直通
台風来るけど、朝の通勤ラッシュ時に学研都市線は止まるだろうか？
1、止まる
2、遅れはあるけど動いてる
3、ダイヤ通り動いてる
片町線って普通の雨でもよく止まってた印象
あやふやな記憶程度ということは「普通の雨」では止まらんということだな
安心した
何十年もまえの印象だからあてにならないよｗ
そんなのとっくの昔から知ってるし、だからアンチJR西日本スレがあるんだろが。
雌車マンセーしてるわいせつ社員とこんぶのひらこんみたいなアスペのキモヲタニートが学会都市線スレで暴れてるんだろ。
フェミナチはパヨクだろ。学園物を連載した菅〇が草の根保守といったら信じ込む馬鹿か？
少女を14人レイプして実刑判決受けた社員のいる会社とその信者は違うね。
西蛆虫がこんぶのひらこんと仲良く中宮病院に逝け
右翼というか、安倍や小池百合子や橋下信者のネトウヨも。こいつらは創価とつるんでるのと男を徴兵の弾にしようとしている分なおさらたちが悪い。
そして、お抱えの識者は女性差別発言はするのに、飼い主のフェミナチ政策や創価とつるむことには全く異論をはかないという矛盾。
残念
もうちょっとパンチが効いて聴衆の心に響くようなネタ持ってきてくれない
大雨の中お疲れ様
学研民は台風が来るとテンションが上がって外出するからJRは判断を見誤ったな
お年寄りが多いね
いつもよりだいぶ少なかったな
＞撮り鉄
前がそうだった
遅延は出たが、遅延って呼べるものではないな。
尼崎の影響を回避できる環状線と京橋から先は動いてる。
本数は半分だろ？
そこに雪崩れ込むから大変なことになる
>>315
南アーバンの環状乗り入れ中止と同様、本数半減の時点で
早々に本線と東西～福知山とを分離しとくべきだったな。
通常の運転系統を軸に、快速を間引いて快速しか来ない末端に普通を延長する形にしたからこうなった。
こんな時だけはしぶといんだな
学研都市センはもうじき盛土区間の雨量計が
積算雨量の規定値超えで運転取り止めになる予感
会社行けるやろか
近くに京阪があるから運休しても問題ないと判断されたか？
それと四条畷から北は京阪バスが京阪の駅に向かってるからなー
分かるけど何かややこしい書き方やなぁ…
どういう基準で四条畷なん
次は野崎に臨時停車します
四条畷～京橋は京阪や近鉄(奈良線、けいはんな線)等と離れてるからだと思う。
折り返し目的なら大昔のほうが向いてたからな。
そんなことより、四条畷以南、運転はしているがダイヤはかなり乱れているし、間引かれている。
快速も運転している。
四条畷駅があの構造になったのは長尾複線化の一環だけど1978～1979年当時快速を設定する予定だったらしい。
星田の前後のバラスト路盤部や津田の駅構造も2面4線構造の準備工事になってるのも快速運行を予定していた故。
まあわからんでもない
台風なのでおおさか東線も間引き運転します
は？1時間に3本しかない電車間引くなや！
放出で30分待つはめになったわ！
ボケ！
http://f.xup.cc/xup5cbebicm.jpg
訂正
列車位置情報を見ると運転再開してるっぽい。
ありがとう
なんとか帰れそう
https://www.train-guide.westjr.co.jp/gakkentoshi.html
四条畷シャトルが運休してるのも要因だが放出で東線を待つ人で長蛇の列だったので久宝寺や加美ユーザも加わってる模様
あいつらホント害悪だな
快速は空いてたから臨時停車でもよかったと思うんだがハズレ指令だったのだろうな
鴫野に快速止めた方がいいな
灰塚駅？
そうそうその辺
モノレールとの接続良くなるな
モノレールの駅まで連絡どうするんだろうね？
なんにもなし？
クソむかつくわホンマ
そのマンコにおめえのチンポぶち今でやれ。
月亭八光は苦手だわ。
月亭八光ははちみつって読むんだな
最近知ったわ
親父は、はっぽうだし、
八光オートガスとかあるから、はっこうだと思ってた
http://www.hakko-group.co.jp/
まあ、たむけんと並ぶ忖度芸人だからな。評判や実力はそっちのけでのしあがった。
小薮も忖度芸人だが、まだ面白い。
結果を残せないように呪ってやろう
結果を残している部の部員は皆マナーが良いしな
くろんど池とか星のブランコとか
ググレカスでいいんだよ、そこは。
ひったくりとか車上狙いとか
小学生の遠足集団もよく見かける
国見山もハイキングコースとして有名だと思う。
吊革を持とうとすると「俺が予約しとるんじゃボケ」と弾いてくる
津田から乗ってくる
グローバルには当り前の事だよ。
四條畷も駅名標の隣にハイキングコースの案内がたくさん書いてあるね
今作ってる学研上りになる高架橋が出来た後は暫定的に貨物線(新しい東線)と学研で線路分けるのかな？
分けてしまうと全線開業まで東線の車両は貨物線の本線上で入換、折返しになってしまうんだが…
多分分離しそうですよね。
貨物線は放出西方のシーサスがあるから折り返しとかはしなさそうです。
そうか、貨物線の放出～鴫野を暫定的に単線とすれば東線の引上げも問題ないね
もしそうであれば北区間開業日に複線化するのか、それとも前もって複線化するのか気になるところではある
訓練期間もあるから開業前に複線化されるでしょうね。
信号をわざわざ単線のシステムに変更して、さらに複線化の際もシステム変更するのはコストがかかり過ぎる
放出～鴫野間の複々線化が完成するまでは、現状と変わらないでしょ
いまの工事状況を見てホンマにそう思うんか？
そこは特殊自動閉塞式でいける
現学研都市線の上りを使うから問題ないでしょう
ここ最近通勤時に事故等で動かなくなったことってある？
台風で間引き位かな
放出周辺が目的地の場合くらいか
河内永和→近鉄河内永和
俊徳道→近鉄俊徳道
長瀬→近鉄俊徳道か近鉄長瀬まで歩け
衣摺加美北→加美まで歩け
新加美→加美まで歩け
俊徳道or河内永和→布施
布施から放出行きバスがある
昔はあったんだけどなあ・・・
それが八尾駅～吹田駅間の全廃前
…国鉄バス･東大阪線だな。
おおさか東線にチョットだけ関連しないか？…しないか ＞東大阪線。
奈良線・阪神なんば線快速急行の方が本数多いし便利
学研快速は快適性向上とスピードアップの余地ないのかと思う。
空き地だらけの現状じゃ夢のまた夢だが
労働人口の急増に対応するためだとか
理系軽視のこの国で大学や研究所が移転してくる程学校法人も企業も余裕はない。
それと同じ学研都市の筑波と違って道路アクセスが悪すぎる。
それに学生の側も大卒というタイトルだけが目的なら文系一択で理系なんて出る幕はない。
筑波は常磐道で東京に直行出来るのが強みだけど京阪奈は大阪市内にも京都市内にも高速道路で直接行けないし行けたとしても大阪なら東京のような市内直結にはしないと思う。
学研快速も大阪と学研都市を結ぶ目的ならば放出と住道の停車が余計過ぎる。
朝夕ラッシュの客が増えても昼間は閑古鳥では鉄道会社もバス会社も余計な出費ばかりで嬉しくないだろ。
ましてや現代はインバウンドなど観光需要とかデータイムでも稼げることが重要な時代だからそんな要素は皆無な学研都市線はJR西にとっては要らない子になるのも当然。
関空の１民～２民で走ってるあれか
あっちはベンツだが、学研都市のやつはどこのかな？
そして下狛で非情ボタン押されたため遅れ発生中
↓によるとスウェーデン製のエンジンにオーストラリア製のボディということだからボルボでない？
どこを見てスピードアップの余地とか言ってるんだ？
京橋ー鴫野間はR250や300の急曲線。
鴫野ー鴻池新田間はR400だらけ。
そこから先も学研都市線内（長尾以南）の最高速度110kmを出せるところは限られる。
※住道や星田の高架区間は、今年に入ってから軌道部の改修工事済だから、最高速度の引き上げ自体は可能だが、するかどうかは別。
曲線部分の速度の引き上げ可能な車両を開発しない限り余地なんか生まれようがない。
第二京阪枚方学研IC、京奈和道精華学研IC、それに新名神
あと高規格幹線道路ではないが学研都市連絡道路(門真-山田川)とか
学研エリア外とのアクセスは少しずつ整備されつつあるよ
まぁ、学研エリア内での相互移動は、3府県に跨がるせいで悲惨なことになってるが
四条畷～長尾間は案外線形良くないか？
確かこの区間は複線化の時線形を改善していたはず。
ゆとりダイヤになる前の星田→河内磐船の下り坂で120km/h位出してたことがあったのと藤阪前後でも110km/h程出してたことはしばしばあった。
逆に四条畷～京橋はそのまま複線化したから京阪も顔負けのカーブの多さだけど。
>曲線部分の速度の引き上げ可能な車両
それも重要だけど特に207系は停止からの加速はいいけどある程度以降の速度域からの加速が鈍い。
その点321系のほうが最高速近くの速度に達するのは早い。
これは学研都市線よりも宝塚線内や大和路直快でかぶりついてるとよく分かる。
>あと高規格幹線道路ではないが学研都市連絡道路(門真-山田川)とか
R163の清滝生駒道路の大阪府内はほぼ完了、京都府内の精華拡幅が始まったけど奈良県内は高山大橋を弄くっただけで何ら進んでない。
>まぁ、学研エリア内での相互移動は、3府県に跨がるせいで悲惨なことになってるが
特に奈良県が大阪府や京都府を目の敵にしてるからな。
上と関連するけど奈良の今の知事は道路の通過交通をことのほか嫌ってるから奈良県をただ通過されるだけの道路の整備は物凄く消極的。
道路板の奈良県の道路が関わるスレを見たらどのスレでも奈良県はボロカスに嫌われてる。
文科系×体育会系＝パワハラ自殺
確かに四条畷～京橋で線形がいいのは野崎前後と住道～鴻池新田だけだもんな
連節バスの愛称及びデザインについて
http://www.town.seika.kyoto.jp/contents_detail.php?frmId=13975
連節バス導入記念グッズの発売について
http://www.narakotsu.co.jp/news/news_0793.html
その区間は四条畷～京橋で100km/h以上出す可能性高いよね。
野崎を通過する際ホーン鳴らす時あるけど何か京阪藤森を彷彿とさせる。
事故前は１２０キロでノッチオフする位まで出してた。
事故前からここは速度が遅くなってた。
もう、今は見る影も無いが。
そんだけ元気あるってことよｷﾘｯ
じゃあ、金輪際ジジババに席を譲る必要はないってことだな。
此迄も譲ったことなんかないくせによく言うよ。
働いて疲れた若者が座っていて乗ってきた遊んで来たであろうおばはんが嫌味を抜かした後若者が激怒したという内容のコピペあったな。
①何故奥に詰めないのか？
→ドア付近を占拠することにより、乗降客に対しマウントを取ることができる
②何故気持ち悪い顔のオッサンが他人をガン見するのか？
→自身の凶器とも言える顔でガン見をすることにより、相手に精神的ストレスを与える。
それにより精神的マウントを得ることが出来るため
③何故喫煙マナーが悪いのか？
→学研民はニコチンの為に吸っているわけではない。
他人に副流煙を吸わせる事によりストレスを与え、精神的マウントを得ることが出来るため
④京橋駅内回り後部問題
→流れを塞ぐことにより多大なマウントを得ることが出来るため
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==
дﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟд
==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==
дﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟдﾟ》==《ﾟд
・・・と思うＳＴＡＰ細胞であった
「まもなく京橋、京橋です。2両目の車両のドアは開きません」
ってやってくれたらいいのに
特にババアにはな。雌車行けと。
さすがにあのドア付近占拠はきつい。
323系でも効果は限られているし、あれ、6ドア座席なしでもドア付近塞ぐ勢い。
ホームドアだけ開けたまま発車することもあるということ？
西の車掌はとにかく一言でも多く喋りたがる。
323系なんか、自動放送を一通り流してから同じ事を繰り返しでいちいち喋るのまでいる。
上り線の移設も近いのかな？
鴫野駅東側の高架部分が未完成なのに
エスカレーターを付けるためでは？
結局は作り直しに近い改造だよな。
鴫野駅、元々の想定と実際の線型とは違うけどね。
方向別→方面別
鴫野は南海天下茶屋みたいになる
上屋の形状から、北側が片面、南側が両面化想定のホームに見えたけどなぁ。
俺もそう思った
だからなおさら作り替えるのは意外だったが
ホームの形は実際その予定だった。
でも、学研都市線と東線の交差が鴫野駅西方から東方に変わった。
学研都市線沿いの池が2か所登場するらしい。
http://www.tv-tokyo.co.jp/ikenomizu/
遅れてた普通→超満員
直後の快速→超ガラガラ
快速は放出でも数人しか乗ってこなかったから馬鹿が普通に集中したんだろうな
普通遅延時の宝塚からの快速はいつも空いてるな
有難いけどそろそろ学習しろと思う
学習した結果だろｗ
遅延時に次の電車がすぐ来るかわからない
来ても、延々と停車して発車しないかもしれない
次の列車は折り返し予定の列車が遅れているため、当駅の到着がいつになるかわかりません。
とかあるよね。
遅れているときは来たやつに乗れ
コレね
東のやつはその仕様だったはず
尼崎3→2番線着になって、階段を使っての乗換になったために、尼崎22:20発の
京都線からの西明石行きに接続しなくなった。
3番線に支障する列車は前後に無いし、誰得？と思ったが、次の北新地22:14が
新快速に接続しなくなったために、新快速接続を優先したのかな？
>発車標
学研都市線と東西線の各駅の発車標って乗車位置表示要るか？
○1～7以外の表示することはないし。
それに学研都市線バージョンの発車標の筐体では印刷されてないが乗車位置表示の部分は列車名表示も兼ねてるけど列車名がついた列車も学研都市線と東西線にはないから。
尼崎駅満線のため、しばらく停車します。
塚本方面から来る電車にガンガン抜かれる、の巻。
尼崎駅の配線は癌だ。
東線のホームなら分かるんだけど学研都市線用下り新ホームも何故か8両対応で建設したのは謎だな。
東西線のホームドア設置駅はそのままでは8両対応は出来なくなってるのに。
更に言うなら学研下り新ホームから東線には行けないはず。
もっと言うなら同志社前から東側は木津1番乗り場を除いて7両対応で済ませているのに余計に鴫野学研下り新ホームを8連対応にした意味が不明。
まだ酉は学研都市線の8両編成化は諦めず計画は存続しているってことか？
なんてな
プレミアムカー自体元ネタはグリーン車なんだから
学研はロングしかないし着席欲求ありそうに思えるが。
それがあるから空席があれば躊躇なく座ることも必要。
昔の等級制運賃の名残
せっかく客が高い二等運賃を払っていても、三等車しか走ってないのでは
その区間分の二等運賃が無駄になってしまうので
どの列車にも出来る限り二等車(=現グリーン車)を繋いでおく必要があった
京橋始発の普通のロングシート１つに4人等間隔に座って占拠
鴫野に到着するとほとんど降りていったわ。。。
昔、環状線は出てたが出なくなったか？
前のドットの荒いタイプ。
放出側で確認。
https://www.jr-odekake.net/railroad/newstation/
放出→鴫野？
①リュックを背負っている
大型→＋150pt
中型以下→＋50pt
②体型は？
デブ→＋50pt
小太り→＋300pt
中肉→＋50pt
ガリ→＋50pt
③髪型は？
フサフサ→＋50pt
ハゲ→＋150pt
④眼鏡を
かけている→＋150pt
かけていない→－50pt
300pt以上で不審者
鴫野→放出の間違いだったスマン
乗車時間短いからじゃね？
時刻表貼ってくれ、寒いのにバス停に待ってられない。他社とは言えJR側にも利用促進・サービス向上で客増えるし、､､
東線だと歩きゃならん､､､､他社局としょうもないパス作るより、こう言う痒い所に手が届く的サービス考えろ‼
それでも京田辺や松井山手、長尾から大阪方面ならそこそこな乗車時間にならない？
京阪なら樟葉や枚方市から大阪方面に該当する距離だし。
ガラケーじゃないならネットで見れば？
http://www.kintetsu-bus.co.jp/search/pdf/855_1472720250.pdf
メンドクサイ、俺も、時刻表はる事
自体意味がある、年寄とか､､､､高井田は極楽湯の時刻表を､､､､ひと路線だけなら
鉄道時刻表と紛らわしくないし､､､､
こんなところに書き込む暇あるくせに何がめんどくさいじゃジジイ
近鉄バスのやる気のなさが伝搬している感じ。
京阪バスだったら放出とか住道に直Qを寄り道させてそうなんだが。
東線が出来たら新大阪経由新快速の方が早いだろうし。
住道は無理だな
インターから遠いし駅までの道路が狭いから
最近、大阪バスが高井田（中央）駅に
バス停を造ったのでいらないが・・
京橋で割り込み乗車した上、ドア付近を占拠
鴫野で降りて行ったけど顔がフィリピンパブだったわ
3千人程度で長瀬の客を減らすぐらいなら作らない方がマシだった気がする
首都圏の地元路線みたいだった
雌車のせいで実質6連みたいなもんでこの大量の客を捌いてるんだぜ
この西の無能ぶりは首都圏じゃ考えられんだろ
京橋に来たなら環状線のガタガタのプラットフォームも見てくれ
これだけ利用客の多い駅なのにこんなん放置してるのは日本広しと言っても西だけ
インドネシアと同レベルいやそれ以下か
酉は今も学研都市線8両化は諦めてないようだけど。
C電縛りでがんじがらめにされて学研特有の輸送形態に柔軟に対応できない（8連化転クロ車）など
いろんなデメリットも抱えてしまったのも確か
かつては独立線区もあって関西国電初の電化や自動改札機導入
JR西初のインバータ制御車の投入や初の女性専用車実施（これは負の要素とみなす者がいるが）
先鋭的意欲的施策もあったが今はまったく面白みのない路線となった
それは分かるのだが学研都市線の8両対応には矛盾してることが多い。
散々出てるが西木津～同志社前間各駅は7両対応に留めた一方で木津1番乗り場や鴫野の学研都市線用新ホームはちゃんと8両対応にしているのが代表例。
そういや祝園駅の留置線は8両編成が停まれるのだろうか？
地平にポン付けできるホームと高架躯体という土木構造物の違い…
>初の女性専用車実施（これは負の要素とみなす者がいるが）
いるじゃなくて、少なくないだろうが
アレのおかげで、男性だけが駆け込み乗車を強いられる駅が多数存在してるし、
宝塚線は、そのおかげで、新三田は終電のタクシー争奪戦は女性が圧倒的に有利だし
相野駅は後部車両に乗ると男性だけ雨に濡れることになって、同じ運賃を払いながら
男性だけ多大な損害を被っている
東西線開通段階で快速だけでも207系の4+4で8両編成にしたかった感じはした。
或いは利用状況次第(例えば京橋や北新地を通り越して学研都市線～宝塚線直通利用が定着するとか)で快速を転クロ車8両編成に置き換えとかも考えていたとかはないか？
大阪環状線の201はサハを抜いてナラ行きになるのはほぼ確実
京橋にホームドアが付くまでは東西線乗り入れを考慮しなければ8連快速の設定もあり得た
それがなかったということはJR西にはもともとその意志がなかったかと
敢えて現段階で8連快速を設定するなら東線新大阪(北梅田)開業後に学研都市線～放出～新大阪・北梅田のルートで直通快速設定か？
これなら京橋も東西線も関係ないからね。
放出以東の学研都市線駅にホームドア設置の話は今のところないから極端に言うなら223系や225系すら使える。
昼間は空気輸送でも確実に座れることで定着し今後伸びるかもしれない利用客をむざむざ手放すのは勿体無い
もともと増解結にかかる手間と人件費をカットするための施策で車両運用増に生じるコストは採算度外視してるし
実質３両じゃ厳しいしね
神戸電鉄もそうだけど
連結解放じゃなくて京田辺分断にすればよろし
京田辺の4番に当たる現状留置線は
ホームとしては4両分しかなくて
もともと木津方への分断折り返し用で設計されているからな
乗換客は鴫野で普通に乗り換え
綺麗に遠近分離が出来る
混雑緩和に役立つか？…ソレ。
むしろ、おおさか東線の鴫野は普通も通過でいいだろ
新規のドアカット運用は国土交通省がまず認めない
鴫野はここ数年盛り返して1万人台復活も見えてきたな
今里筋線との乗り換え需要の定着そしてこのおおさか東線全通による流動の変化で
学研の要の駅になる可能性も十分ありえる
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201712011601
12月5日に221系NA405編成がおおさか東線を走行した
多少定期代の節約になってもこのクソ寒い中チャリでもお断りだわ
チャリでも無理ってどんだけ貧弱なんだよ
放出通過にしてくれよ
永久にならないから安心しろ
結局学研、東西線ホームの地下化は諦めてないってことか
架線の工事も進んでるし切替に向けて着々とって感じ。
もう３ヶ月以上前に設置されたと思うけどな
車掌用の信号も増設されてるし。
そんなに前やったか…
鴫野-放出間の工事が完全に完成しないと、貨物列車は寝屋川の新しい橋は通れなくない？
学研都市線の上り切替と貨物線の分離、東線用寝屋川橋梁の供用開始はセットだね。
一番北側の線路から通そうとしているように見えるよ
たぶん色は水色系統だったと思う。
鴫野の新線の勾配、25‰で済むかな？
33くらいありそうだが
どっちにしてもあそこを貨物が通ることは永久になさげだが。
昭和43年、SLが走る写真。
京橋・鴫野間でも跨ぐようになってるのと、皆さんの書き込みで
東線を貨物が通るから学研線側を上げるようにしたって、やっと分かりました。
みんな、良く知ってるなぁ
放出鴫野間の工事が完了してなくても、鴫野-寝屋川橋梁間の配線を変えれば
東線の寝屋川橋梁を貨物列車が通れるようにはなるよな。
ただ、わざわざそこまでするか？って思うのでやはり工事完了後に切り替えかな？
【おおさか東線工事状況】2017年12月10日 学研都市線 前面展望 京橋?放出 放出～京橋 4K
https://www.youtube.com/watch?v=bAWUnfZ1Iuc
それならあの坂を上る必要はないね
百済-吹田も現・学研上り線を走らせる方法もあるけど、信号を整備しないといけないからしないだろうな。
えっ？現学研都市線上りは当面貨物専用の単線（上下共用）になるんじゃない？
放出3番線に出発信号機増設されてるし、鴫野駅構内の新学研都市線上り用の分岐器は用意されてないし。
学研上り線の鴫野は新ホームになるだろ
だからポイントは要らない
出発信号機以外もいくつも信号機は設置済みだし。
貨物の渡り線残すのか？残りそうな様子は無いけど。
①学研都市線上りは新線に切替完了
②現学研都市線上りは単線の貨物線として利用
③鴫野駅は棒線化
がセットなんじゃないかなと思うけどどうかな？
1番線から貨物が追い抜くダイヤがあるけど、
路線切り替え後はそれができなくなるから、
わずかだが放出の折り返しがタイトになるな。
本数の減る深夜帯の東線を京橋発着に出来れば鴫野と放出の多客を捌けるんだけどな
ドアに物が挟まれていたので、発射が3分に遅れました。
発射が3分
「発射が3分」は凄いぞ w
加島の物流関連のバイトだわこいつら
どおりで道中なんかスピードがいつもより早かったわけだ
脱線事故の原因になったようなこと、未だにやってんるだなこの路線
：( )：
：／ ､つ：
：(_(__ ⌒)ﾉ：
：( (ノ：
：彡 ⌒ ミ：
：( ´･ω･)：
：／ ､つ：
：(_(__ ⌒)ﾉ：
：( (ノ：
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.....川( (ノ：
⊂..............⊃ﾄﾞﾊﾞﾄﾞﾊﾞ
普通いつも電車はちょうどに来るか駅の近くにきたら「まもなく～…」て言うけど同志社前行きも京橋行きもいつもより早めに着いてて腹立つわ
昼間京橋方面の三山木で5分位止まるのは止めてほしい
時刻表位見てからほざけボケが
何か事件でもあった？
区画整理事業が収束段階に入ったこと、また長年にわたる使用から老朽化したことから、この８月に撤去しました。
長らくのご利用ありがとうございました。
そりゃあそうだろ…到底家族持ちが住めるような処じゃないもの。
公衆便所のことまで調べたら出てくるの？
23:00 各停 放出
24:00 各停 放出
※22時以降の普通は鴫野を通過
京田辺市の区画整理だよりに載ってたよ(↓の4ページ目の終わり)
ttps://www.kyotanabe.jp/cmsfiles/contents/0000011/11548/kukakudayori_141.pdf
佐川にクレーム入れるかな
チキンがクレームなんか入れれるか。
あれだな、前原と同じだな、ここでしか吠える事が出来ない。
：彡 ⌒ ミ：
：( )： と思うバイトくんであった
：／ ､つ：
：(_(__ ⌒)ﾉ：
：( (ノ：
何時ものワンパターン。
程なくしてまたチキンの書き込みが再会と。
学研都市線も白紙でダイヤが変わる可能性あるか？
せめて土休日は昼間に快速を復活させて欲しい
欲を言えば新大阪直通快速も欲しいところ
というか東線北部への直通列車設定は大和路線よりも学研都市線からを優先するほうがいいと思う
年末の社長の定例会見。
ここで翌春の改正の要旨発表。
東線普通を京橋折り返しに
日中の東西線は15分間隔でも充分
ちなみに北新地以東は昼間でも十分乗ってる。東西線がガラガラだと信じてるのは尼崎～加島しか見てない人でしょうな
あそこの区間が昼間は一番空いてるから
東西線だと各駅に代替駅があるから行けるだろ
宝塚線から片町線へ向かう客も大阪、京橋経由で行けばいいし
中間駅で代替ＪＲ駅があると言えるのは新福島だけだね残念ながら
冬休みのうちに目の前の機械でGoogleマップ見てみたら？
北新地～大阪天満宮(南森町)とか、御幣島～北新地とか
お前の脳みそにはJRしか無いのか
北新地～京橋は京阪も並行路線と言えなくもないか？
同様に四条畷～松井山手も枚方付近～大阪市内間での京阪の並行路線と言えると思う
東西線～学研都市線で完全な単独路線は四条畷～京橋だと思う
てか四条畷～京橋間のルートが有り得ないエリアを走ってるからな
違う
直通で行けるのに、なんで初乗り払ってまで乗り換えなあかんねん
偶然今年と曜日配置一緒やね
減るといっても四条畷～京橋の快速通過駅と同じになるだけだ
でも枚方～大阪市内は京阪が学研都市線を意識してる側面あると思う
例えば枚方市駅の特急停車がそれ
当の京阪は枚方市駅特急停車は嫌々やってるのは洛楽設定で窺えるけどね
そんな戯言はキモヲタしかしない
学研都市線に競合相手がないってことはないだろ
それを言い出したら大和路線も競合相手は居ないことになるし京阪も単独路線ということになる
大部分はしてないというだけ。
河内森～京橋と河内磐船～京橋とか。
なんで０か100かしかないんだろうねヲタって(笑)
学研都市線
京橋ー河内磐船間
運賃：300円
通勤定期(半年)：43550円
通学定期(半年)：39550円
京阪
京橋ー河内森
運賃：350円
通勤定期(半年)：72040円
通学定期(半年)：22090円
安い学生大量に運んで薄利多売しか京阪を利用するメリットないし
京橋～河内磐船(河内森)だけでなく枚方交野エリアならばバスや自転車を介したらどちらも利用可能という条件もあるだろ？
それに大阪側の駅は京橋だけではなく北新地と淀屋橋とか大江橋も近隣駅と見なせると思うがね
学研都市線で鉄道では他に選択肢がないのはそれこそ大東(野崎・住道)とか鴻池新田・徳庵辺りだけだと思う
逆にこうとも言えるんだがなｗ
京阪と本線もほとんど競合してないね
京阪と阪急なら河原町～梅田、祇園四条～淀屋橋で何とか競合してると言えるかも。大和路線と近鉄奈良線も難波～近鉄奈良、ＪＲ難波～奈良の区間だけは競合してますわな
下の例を学研都市線で当てはめたら枚方や交野～大阪市内では学研都市線と京阪は競合関係と見てもいいと思うがね
西日本はどうか分からんが京阪は学研都市線を意識してると思うけどな
京阪の駅が便利な場所に家や用事があれば京阪使う。
単純にそれだけのこと。
それな。
駅しか見えないやつがいるからね。
ぶっちゃけ完全に並行している阪神間各路線や京阪間の本線と阪急でも用途によって完全に使い分けしてるのが現状だからな。
例えば甲子園に行くのに阪急使うか？JR使うか？って話。
京阪間のJRと阪急にしても共通してるのは梅田だけで極端な話どこも離れてる。
京都側に至っては全然違う場所だから競合関係にはなり得ない。
つまり競合なんてはっきり言ってどの路線図も「ない」と断言出来る。
競合や並行路線という言葉など使うな！と言いたい。
本当に交通機関同士競合していると言えるのは新幹線と航空といった点と点で結ぶ需要、つまり東京大阪間とか大阪福岡間等ならば競合という言葉を使ってもいい。
阪急京都線9300系がロングシート化されるという噂あるが結局は本線とは完全に棲み分けられているし京阪とも性格が違う路線という証明ではないか。
特に大東市内3駅
河内磐船は京都へ行くなら京阪で大阪へ行くなら学研都市線だな
冷蔵庫の言うことは全て出鱈目、こいつの言うことの逆が正しいと思えば間違いはないと思う
関西のユーザーは車両の質に興味持ってるという発言があるんだがもしそうなら学研都市線の快速に転換クロス車が入ってるわ！
直通快速に223系が使われてた頃快速にも入れて欲しいなんて学研都市線ユーザーの声など一切なかった。
つまり冷蔵庫の発言は全くの出鱈目という証拠。
どの路線も、そして特に学研都市線には競合など存在しないからな
３１日午前６時１０分ごろ、兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線・塚口駅構内で、
同駅発京田辺行き普通電車（７両編成）の運転室が便で汚れているのを、運転士が見つけた。
清掃したが悪臭が消えず、この車両の運転をとりやめた。
ＪＲ西日本によると、同駅まで乗車していた車掌が「我慢しきれずもらした」と話しているという。
上下４本が運休、約１７００人に影響があった。
朝日新聞 2007年08月31日08時14分
http://www.asahi.com/national/update/0831/TKY200708310006.html
>>640 にとっては目新しいニュースなんだろう。
久宝寺行
衣摺のホームに止まりそうな感じで減速…
止まるつもりだった？
完全に止まるわけではないのに練習になるのか？
今朝工事してるとこ見たんだけど？
梅田（大阪駅）に出るのに運賃が全然違うからな。
全線開業後、快速とか停まってくれると新大阪から帰るときすごく便利なんだけど。
近鉄河内永和は各駅停車しか停まらないから、近鉄利用者は布施や河内小阪から乗ってるんじゃない？
大東駅にして利用者が困惑したりして？
京都地下鉄鞍馬口みたいにw
結局、駅名なんやねん？エッタムラ君
ずっと河内永和駅使ってたけど、わざわざ布施や小阪まで歩いて準急急行乗るより、
最悪10分待って各停乗る方が圧倒的に楽だよ。
難波方面行く人がほとんどだから準急急行乗ったところでほとんど変わんないし。
家が布施永和の真ん中くらいならともかく、わざわざ一駅分歩く人は近所で聞いたことはない。
永和から徒歩3分布施まで徒歩10数分に住んでるけど。
>>667のとおり家が布施永和の中間なら布施使ってるかもしれないけど。
いつ来るかなんて時刻表調べていけばわかるし、通勤客は毎日同じ列車乗ってるだろ。
東線沿線内なら比較の意味でセーフ
それが理解できない奴に掲示板の利用は無理
あの辺りって駅と路線だらけだから、ドコへ行くかによって選り取り見取りじゃん w
仕切らないでください
／ ⌒ヽ/ ＼
./ | ヽ
| ／´￣｀''"´￣｀)ﾉ''- 、 .',
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ヽ｜ ﾉノ |
.)ﾉ＿＿, ､＿＿ '´ヽ ,'
.{ __,ﾆ､ヽ ,.ﾆ､＿ ﾘ .,.ﾆ./
〉ヽ●ゝ〉 , ﾉ_●ノ | .//ヽ｝
.|. ￣/ ￣ ﾘﾉ>.ﾉﾉ
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. ヽ. ｀ｺj⌒´ ／ || ﾘ
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.ヽ＿＿＿,,-''´ ,' .|、
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.|｀''ｰ――一''"´ ﾉ｀"''
''"´ヽ ／
確かにそうだけど、永和から布施をわざわざ歩く人はほとんどいない。
そもそも東線の方が近鉄より利用者が多くなったって話に、布施や小阪まで歩く人がいるからじゃない？って帰ってきたのかが謎。東線ができたことに関係ないじゃん。
東線が全線開通すれば、少し流れは変わるかもしれないね。
10年後にはモノレール一本で伊丹空港に行けるんだから変わるものだなあと思う。
「近鉄は東大阪のことを高架の脚置きくらいにしか思ってない！」
と憤慨してた。
東住吉区もな。
もっとも、JRも5号車以外は控車、予備の電気系統くらいにしか考えてなさそうだが。
そろそろ切替かな？
それでも１時間６本以上確保されてんだから良いだろが。
JRじゃ１時間4本だぞ。
駅の構造的に死角になりやすいみたい
まともな日本語で書けよ
駅の構造的に死角が多いと治安が悪いとする具体的な根拠は何なのって聞かれてるんでしょ
文章を書けない低脳がコミュニケーションとろうとするからこうなる
相手するだけ時間の無駄だよ
ダイヤ改正前の切替か、それとも年度内にギリギリか、いやいや4月になるか
どんなに混んでようが8号車に真っ直ぐ突っ込んでくる
京橋はそれにあいまって雌車の位置が最悪だからな
一般客はそこで生じるロスでいやおうなく８号車に乗り込まざるを得ない状況に追い込まれる
アホなのは学研客じゃなくてつまり西
1分かからず瞬時に乗り換え
アホにはこの凄さがわからないかな
このリニューアルで身障者に訴訟されてるバリアフリーも対策されるしね
でも利用者が多い割りに満足度が極端に低い駅として大阪環状線プロジェクトで取り上げられてるからなぁ。
構造はアレでいいようにも思うけど、
もう少しキレイにならんかなぁ… ＞京橋。
階段下を雌車にする西もアホだし、321系が増殖した今でも3扉4連続でも◯に並ぶほど客も馬鹿。
バランスが取れていてイイではないか w
未だに京橋がリニューアル始まってることも知らない無知自慢乙
いやいや流石に始まってることは知ってるよ。
北口内の店舗とか閉鎖されてるし。
現時点ではまだあんまり良くない。
乗り換えが便利ってことは必ずしも万能じゃないからな
京橋は近すぎて僅差乗り継ぎが可能ゆえダッシュ降車や駆け込み乗車などの危険行為が後を絶たない
ダイヤ異常発生時に乗客の大量集中群集事故発生リスクが高まりやすい
理想はやはり学研ホームを地下に移設すること
これも時代の流れ
京阪京橋の南隣に並行するように学研都市線の京橋が位置したら大阪環状線とは十字架のような位置関係になって丁度良かっただろうね。
京阪京橋が高架になる頃は東西線(片福連絡線)は計画すらなかったはずだから学研都市線京橋の高架化は可能だったと思う。
地下化されないから玉造筋は通らないから駅前線としても機能しないしOBPとのアクセスも悪いし、改装したりホームドアつけても今の形では抜本的に解決しないよね
http://livedoor.4.blogimg.jp/anico_bin/imgs/f/3/f3050cbd.jpg
京阪京橋が高架移転した1971年は京阪本線の通勤需要がとにかく爆発的に増えてて
輸送力増強が何より急務で天満橋までの複々線が主眼だったから実現したようなもんだし
地上時代の京阪京橋が本当にただの小さい駅で完全パンクしてたのもある
一方当時の片町線は牛が引っ張ると揶揄された旧式国電がゴトゴトのんびる走る田舎路線だった
だから京阪みたいに重視されて国や自治体の補助が出て事業化されるってのはありえなかったんだよな
現代に至ってもこの状態で放置ってのは事業者であるJR西日本そのものが学研の存在価値を舐めて軽視してるのもある
>学研軽視
昼間の快速を廃止したのも学研が酉にとってはどうでもいい路線という位置付けだろうね。
何せ酉関西エリアの運営の基本方針であり他の路線では必須であり売り物になってる大阪駅直通が不可能だから。
北新地があるだろと言われるが同駅は大阪駅と別駅であり離れ過ぎてるから。
北新地は位置的に梅田ではないから。
あくまでも梅田の定義は大阪駅を核にして阪急阪神の梅田と地下鉄の梅田3駅だけ。
北新地はそれらとは外れてるので。
梅北新駅は大阪駅隣接だから「梅田の駅」という定義に当てはまる。
京阪がイマイチなのも「梅田」に行ってないのも原因のひとつ。
腰曲がったじじいかよ
大阪(北新地、京橋)起点で考えて行き着く先がリゾート地や観光地だったら良かったんだけどね＞特急設定
15年前、郡津から乗る近大生。
京阪かＪＲかはかなり迷った思い出。
あそこが地下に下りる場所って決まってたの？
＞北新地は位置的に梅田ではないから
北新地駅の住所は「大阪府大阪市北区梅田1丁目」なんだが、それはどう説明する？梅田の“１”丁目なんだが。
＞あくまでも梅田の定義は大阪駅を核にして阪急阪神の梅田と地下鉄の梅田3駅だけ。
北新地駅は西梅田駅と直結してる(ＪＲからだと大阪駅よりはるかに近い)が、それはどう説明する？
君の言う通りだと西梅田駅も梅田では言えなくなりそうだがｗ
細かいことはどうでもいい
個人的なイメージで梅田の定義をしたまでのこと
オレは北新地に梅田なイメージを持ってないだけのこと
つまり北新地は北新地という梅田とは別の世界と思うわけで
カスか、コイツ
早朝深夜にライナー的な感じでこうのとりの早朝深夜の便を学研都市線駅始終発にしたらどうかと思った
学研駅～北新地は特急料金の上限を500円にしたらそこそこ乗車ありそうに思えるのだが？
北新地から西は通常のこうのとり扱いにしたらどうだろ？
それと287系なら東西線走れるだろ？
ホームドアどうにかしないとダメだぞ
かと言ってラッシュ時だと現状でもおおさか東線から直通快速の影響で学研都市線の運行が減らされて混雑してるのに、
さらに間引いて間でライナーかよになるし、あまり意味がないような
それなら京阪のプレミアムカーみたいなのを増結してくれたほうがありがたい
(京橋・大阪天満宮・北新地のホーム柵どうするよにはなるが)
あと別件だが、このところ207系のリニューアルされていない一部の車両なのだが、空気バネがおかしくなってきているような気がする
以前より曲線区間での揺れがひどくなってきている
何か劣化してきたのかね？
プレ車を新製増結するとしてドア位置をホームドアに合わせたらいいんでは？
ホームドアはプレ車の号車に掛かる部分は車両側にドアがある部分のみ開ける形にしたら良さそう
そのずらすのが大変なんじゃないか…
北新地と大阪天満宮は、元々8両停車できるホームなのに、停車位置をずらして中程に7両分のホーム柵を設置する愚行をしてしまっているのだから
夕方上りはともかく、京阪のライナーを見てる限り京橋駅８時前後をずらして走らせるのはガラガラ決定かと。
京橋口はその時間帯３分おきに走っててこれ以上増発も無理そうだし、ましてや特急型だと降車にも時間かかるしね
できるとしたら東線の新大阪開通後に新幹線接続の特急を走らせるとかでは？
新幹線利用客にもメリット(乗継割引適用できる)あるし。
個人的なイメージではなく、単に北新地駅の所在地が梅田１丁目ということをお前が知らなかっただけだろ
個人的にはおおさか東線全線開業後は、学研都市線とおおさか東線の相互乗り入れはやめてもらいたいのだが
直通快速を運行するまでは、朝ラッシュ時の快速と普通の運転間隔は6分ないし7分間隔テイだったのに、
直通快速運行後は、8分ないし9分間隔とかになって、全く納得していない。
8分も間隔あったら近鉄奈良線なんか快速急行と準急と普通の3種別を運転できている間隔なのに、放出→京橋に直通快速の筋をつくるためだけに無駄に間隔とられてる
どうしてもおおさか東線と学研都市線を相互乗り入れしたいのならば、大和路線と完全分離して北アーバン組に編入させてからだ
その上でならば、あくまで計算上ではあるが、四条畷ー住道ー放出ー新大阪ー大阪北駅と久宝寺？ー放出ー京橋ー尼崎のクロスでラッシュ時の7分間隔復帰を条件に認めなくもない
京橋で環状線に乗り換えて大阪駅に向かうのと、おおさか東線経由で大阪北駅まで1本でいくのは、時間的にほぼかわらないはずだから
久宝寺のホームが大和路線と共用だから、北アーバン組み込みは難しいだろな。
そんなに放出から新幹線利用する人いるのかね？
停車位置をずらしたことでホームの残りの長さが1両分に満たなくなったんだよな？
>>740
学研都市線から新幹線利用するために新大阪に向かうのは大体どの辺りが東限だろ？
勿論東海道か山陽か等状況次第なのは承知だが。
大和路線が久宝寺で緩急接続しているのがすべての元凶だな
いろいろ考え方はあるのだが、なにわ筋線開業を含めて考えると
前提条件
・JR側のなにわ筋線への乗り入れは、特急(はるか、くろしお)、大和路快速、大和路線の区間快速とする
・関空・紀州路快速は、引き続き環状線へ直通
・大阪北駅から貨物線経由で桜島線へのルートは残っているものとする
・南海は、新大阪ー十三ー大阪北駅ー難波地下駅を走行するものとし、特急(サザンとラピート)と急行が乗り入れる
・可能ならば、JRと南海が合流する西本町駅は、2面2線かつ駅北側に電留線2本設置して、大和路線普通を西本町折り返しにし、大阪北駅方面へは南海車両に乗換
・天王寺駅18番線から西側の空き地を使って環状線外回りの高架線へつながる線を設置し、
天王寺駅18番線から新今宮駅4番線へ、大和路線を通らずにダイレクトに環状線をつなぐ
(関空・紀州路快速と特急は、この線を走行)
※反対方向は、思案中
との前提でいけば、大和路線の快速待避をJR難波、平野、柏原で行い、久宝寺での緩急接続を廃止というダイヤが組めるか？
平野で追い越した大和路快速の3分後に普通がやってくれば、大和路快速→普通の乗換は許容範囲内か。
東部市場前、平野、加美から大和路快速への乗換がどうなのか
加美は新加美からのおおさか東線で接続という逃げ道はあるかもしれないが
地下化で新喜多、馬の口、鯰江踏切が廃止予定だから、鯰江踏切手前から地下に入れるってなってたはず。
いっそのこと鯰江踏切の廃止は諦めてマックスバリュの南側辺りから地下に入るというのもありなのでは？
予算も抑えられるだろうし。
そして新喜多以外は普段ほとんど交通量のない踏切
この辺が事業化に向けてのネックになっている
だが玉造筋と疎開道路の南北連結による効果で京橋付近の慢性的渋滞多発の道路事情の円滑化
特によく混む国道1号線の状況が相当改善されるからこのまま凍結させとくのは忍びないな
もう少し時期を待つ必要があるか
https://higashiosaka.keizai.biz/headline/664/
現ルートからずらしたら立ち退きが発生するからな。
阪神は国道2号線直下にルート修正で特に立ち退きは発生してない
JR難波はターミナルで車庫や貨物施設も併用してた広大用地だったから逆に再開発されOCATができた
京橋も学研用スペースがけっこう幅取ってるからそこそこ開発できる余地があると思う
仮に作り方や構造が同じだとしても、
駅そのものや周回の雰囲気に何の類似点もないという意味。
京橋は・・・ 菊名かな
むか～ぁしの武蔵溝ノ口には似てないこともない。
駅間は圏外で大阪城北詰は駅も圏外だわ
設備故障か？
確かに北詰と各駅間が圏外。docomoとSBで確認。
海老江駅も圏外やった
どのぐらい？
検討はするみたいだけど
評価をC（消極的事業継続）からD（事業休止）に変更したという点で
進みようがないと思うけどね
家からなのでID変わるけど
2～3メートル位 すぐにバックしていた
この運転士は京橋から乗務だったけど、京橋出発もかなり遅かった。
一昨年の事業再評価ではそうなんだけどね
https://www.kensetsunews.com/archives/133095
一応検討する形になってるから期待はしたいかなと
破棄されて現状のままイオンと京阪周りが再開発されたら地下化はますます絶望的でしょうねぇ
詳しい動機は依然として不明です
うーん・・・これは別に検討するという訳ではないのでは？
札幌みたいにどーせ新幹線なんかこねーよと再開発したら数十年後に阿鼻叫喚
みたいな馬鹿げた事態を避けるために考慮して計画しますよ程度の事で
地下化その物の進展には微塵も影響を与えないと思う、残念ではあるが
豊里矢田線（鴫野・蒲生）の完成（これ自体何十年後かわからんが）の方が
まだ現状を打破する可能性があるのでは
豊里矢田線って城北筋と名付けられてる部分以外は通称名もない名無しの道だな。
大阪市内は幹線道路でも筋や通り名がない名無しの道が多い。
細い道でも通り名が付く京都や幹線道路なら通称名しか使わない東京と大違いだね。
今里筋で大阪国際女子マラソンの交通規制を告知する看板や横断幕で「大阪環状線」と書かれてるのを見て「ハァ？」と思ったわ。
東京や京都ならこんな無粋なことはしないだろうね。
そんなに悪かったん？
あれはテレビの演出なのに
えっち しよぅ
ですね(^^)
この時間帯で北新地で
一本逃したら9分待ちってかなんわ
夕ラッシュ時は京橋ー四条畷の普通運用を廃止にして、尼崎以東を快速（区間快速）と普通の10分間隔で運転にすればいい
これは尼崎で接続するJR神戸線やJR宝塚線にも言えること
例えば、夕ラッシュ時のJR神戸・京都線の普通列車がデータイムと同じ7・8分間隔で運用しているが、大阪駅から乗車しようとすると
どう考えても需要が供給を上回っている状態が継続しているので、新幹線へ乗る客が大阪→新大阪の一駅を移動するだけで、ひどく体力と精神の疲労を感じるハメになっている
（大阪→新大阪のために新快速や快速に乗ると、新大阪で降りられるだろうかという無駄な恐怖に駆り立てられることもある）
新快速と普通は積み残し寸前まで混むけど快速はまだ空いてる
新大阪･茨木･高槻に先着する快速の２分後に発車するのに
普通の方が混んでるのか？
実見した光景と違うから訊いてるんだが？
時間帯によってはそんなことがあるのかとも思って…。
ソースは？
ああ見えて真ん中辺りは乗れるからな
快速が穴場なのは割と本当
休日午前中の四條畷～大阪方面の西行きは快速4本と区快2本が完全ではないが結構等間隔になってるのは上手いダイヤだと思う。
解釈じゃなく、単に大袈裟な表現の濫用。
あまたの書き込み見てりゃ分かるだろ？
本当の積み残しを見たこともないくせに
チョット混雑したら「積み残し、積み残し」と騒ぎ立てる。
逆にチョット空いてたら、今度は「空気輸送」だ。
（放出派出所→放出駅間は単線運転みたいなものだし）
そろそろ松井山手駅の東側の空地あたりに松井山手派出所をつくるなりしないとマズくないか？
仮に本数増えたとしても、1時間6本くらいだろうから、大丈夫では。
放出駅の鴫野側に電留線でも確保するのならばともかく、今の様子だと電留線は設けないようなので新大阪ー久宝寺間を通し運用前提になると、
ダイヤが乱れたときの影響が避けられそうにないように思うのだが
日中のおおさか東線内の快速運用は無しということ？
まぁ、おおさか東線内で快速運用しようとすると、久宝寺駅の八尾側の配線位置を変更して電留線を2本体制にしないとさばけなくなるだろうけど
（日中におおさか東線から大和路線へ乗り入れるほどの乗客は見込めないし、ダイヤが乱れやすくなるから乗り入れてしてもらいたくもないし）
放出で京橋方面に向かう列車が接続しないと無駄に放出駅のホームが混雑するのはわかりきっている
かと言って久宝寺側からの普通列車を京橋経由東西線直通にするには、車両が対応しないしダイヤが乱れやすくなるから歓迎されない
京橋ー久宝寺の折返しでいいだろというのはヲタの発想
ダイヤが乱れた際の学研線内折返し用の電留線を確保できなくなるのと、乱れの収拾に無駄に時間を要するし、乗客にも迷惑なだけ
201の6両だと、京橋のホームドアが対応しないし
訳のわからんこと書いてないで働けよ
中学生が溢れとるわい
過去の例からして3/31かなあとは思ってるが
さっと調べたら鴫野駅新下りホームの時は1ヶ月前の発表だった
http://pbs.twimg.com/media/DVvDe4xVoAEALnI.jpg
最近は少々運行障害がおきても全く書き込みがなくて逆に寂しい
おまいはチンコ包茎か？
需要動向から言えば日中は
■JR神戸・京都線（停車駅は西明石ー京都間のみ記載）
・新快速→20分間隔
停車駅→西明石、明石、神戸、三ノ宮、尼崎、大阪、新大阪、京都
・快速→20分間隔
停車駅→西明石、明石、垂水、須磨、神戸、元町、三ノ宮、芦屋、尼崎、大阪、新大阪、茨木、高槻、桂川、西大路、京都
・区間快速（JR神戸線ー東西線ー学研都市線）→20分間隔
停車駅→西明石ー須磨間各駅、新長田、兵庫ー三ノ宮間各駅、六甲道、住吉、芦屋、西宮、尼崎（JR宝塚線、区間快速と接続）、この先JR東西線へ快速系統として運転
・区間快速（JR宝塚線ーJR京都線）→20分間隔
川西池田以北各駅、伊丹、尼崎（JR東西線快速系統と接続）、大阪、新大阪、茨木、高槻、高槻からは各駅
・丹波路快速→20分間隔
停車駅→宝塚以北は現行のまま、伊丹、尼崎（東西線尼崎始発着快速系統と接続）、大阪、新大阪、吹田
・東西線、尼崎始発着快速系統→20分間隔
・普通
10分間隔
にすれば、学研都市線からJR神戸線側への利便性はアップする
学研都市線から神戸線に快速系種別を直通させるなら思い切って本線新快速相当の列車を設定するのはどうだ？
さすがに新快速は本線でブランド化してるから特別快速として序列的には新快速の下位、快速の上位にすればいいかも。
それにどうせ車両は207/321系しか使えない(223/225系は東西線・学研都市線に乗り入れ出来ない)から新快速を名乗るのは格落ち感あるだろうから特別快速でいい。
そんな運行の需要があると思わない
でもおもしろいから走らせてほしい
そうだよ、仮性包茎ってやつ
直通快速がすべったのは尼崎発着だからと思う。
最初から三宮や神戸に直通していたら知名度あったと思う。
阪神なんば線ははじめから快速急行を三宮～奈良で運行したから大成功に繋がったと思ってる。
東西線を介した学研都市線の快速も最初から宝塚駅側では終日新三田か篠山口発着にしてれば良かったと思う。
思いすぎ
＞ 阪神なんば線ははじめから快速急行を三宮～奈良で運行したから大成功に繋がったと思ってる。
完全な思い違い。
東西線区間って通過できない決まりがあるんだっけ？
なんか昔そんな話を聞いたような
京橋～鴫野の新東線放出方面の橋梁部分も架線が張られはじめたね
あの駅の入口に駅名さえ書かせない地域の皆さんがうるさかったのかな
まともなとこに住み替えるしかないのか
待避線が無いからってだけだったような。
作る予算的にもね。
FM802で話題になってた「むかつく電車の行き先選手権」より
普通土地の安いもっと田舎側に設けるよね
東京総合車両センター「…」
学研都市線のように車庫が都市側起点付近の1箇所だけという路線もちょっと珍しいと思う。
本当なら京都・奈良側にも固有の車庫があってもいいような気がする。
反対側の宝塚線は郊外側の新三田や篠山口に車庫があるのと対照的。
ホームの留置きも放出、四条畷、長尾、松井山手、京田辺、木津と多いのもそんな事情からだな
車庫事情は自線内を越えた終端部平城山1ヶ所しかない奈良線の方が深刻に思える
東線全通と複線化を控えさらに車両運用が増加するのにナラはどう対応するのだろうか
学研用として木津にも留置線を増設した方がいいかも
今でも留置場所が不足するのは京都口だし
放出は奈良区の電留線も兼用させる。
回送の無駄が大きく感じる
そこしかないからまあしゃあないんだろうが
梅小路は貨物と博物館のもんだしな
千里線の淡路行き
3/10よりみどりの券売機＋導入の引き替えに前日限りでみどりの窓口閉鎖
1番と2番になってたな
これか。
新大阪駅の旧11・12番のりば、改装後は 「1・2番のりば」 に！ 他のホームも のりば番号変更か！？
http://blog.livedoor.jp/sashibuxxx_osaka/archives/51989926.html
昔は新幹線が1～4番線だったのにな。
京田辺4番線を現地で見て思ったけど木津方は線路を伸ばして3番線からの線路に合流させるのは不可能に思える。
あの4番線は最初から留置線として考えられてたのか？
線路が敷かれてなかった時は2面4線に出来ると思ってたけどね。
てことはかつて言われていた京田辺で系統分断を前提としてたことに繋がる話？
松井山手連結解放時代で京田辺には4両編成しか来なかったときの話だから
鴫野駅新学研都市線上りホームには乗車位置案内のシールが貼られてました。
忍ヶ丘も３月21日から
＋開始&前日限りで窓口閉鎖
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
6659X
新大阪（大阪市内）ー西吹田（吹田市）ー淡路（大阪市内）ってなるけど
あの大阪市内扱いってどうなるの？
単に西吹田は市外扱い、淡路は市内扱い…ってだけのことだろ。
西吹田駅にバス路線が乗り入れるかどうかによるんじゃ？
駅周辺にも細々とした事業所が結構集積してるように見えるし。
お客様同士のトラブルと言え
今の加島－尼崎－塚本のようになるんじゃないの？
尼崎駅で乗降できないが通過は可能
尼崎のケースでは逆戻りだから組み込まずに通過特例で済ませたけど
西吹田を組み込まずに通過特例にすると公正さに欠ける感じがするし
川崎が横浜市内扱いされている例もあるし別におかしくはない
反対側の新加美と同じ扱いだろ
>>872
新加美と一緒で対象外になるでしょ
加島～尼崎～塚本は通過できないと不便だから特例を設定してるだけで
特例無ければ大阪＝北新地の徒歩連絡か京橋経由になるからね
西吹田は大阪市外だけど両側が大阪市内
だから放出経由で市内で繋がってる淡路、都島、野江の各駅は普通に大阪市内になるだろ
ただ淡路だと新大阪行くのに西吹田経由のほうが近いから特例ができるとかどうかって話でしょ？
大阪市内行きの切符で出られるようにはならないのか？
大阪～京橋～鴫野を経由しないといけなくなるということかと。
車内で検札があるわけでも無いし、どっちのルートで来たのか区別できないと思うけど。
市外－市内－市外 で市内の駅が対象外は当たり前だとしても、
尼崎や(仮)西吹田の場合
市内A－市外－市内B で、A-Bの直接移動が可能かどうかという話だから、
認められるでしょ？
そうだけど、ほぼ同じ例の加島だって特例がある以上は設けられる可能性は高いだろ
あと特例が無いと人身事故等の運行不能時に西吹田などでの対応が矛盾によりできなくなる
それこそ、そういう時だけ例外扱いすりゃいいんじゃないの？
それなら最初から作れよと
通常は市外扱いでいいだろ ＞西吹田。
どうせ通過はOKなんだし。
「JR○○」でお茶をにごすとか
「衣摺加美北」もスマートじゃないし
候補(独断と偏見あり)
・赤川橋(←個人的に一番可能性が高いと思う)
・城北通
・城北公園通
・友渕赤川
多分ない
・赤川(東日本の赤川駅と重複するため)
・大東(大東市と混同するため)
・大東赤川(同上)
・都島(地下鉄都島と離れすぎて混同するため、なおかつ今後都島区の名称が廃止される可能性があるため)
・JR都島(同上)
・旭(旭区の名称が廃止される可能性があるため)
旭駅も東日本にあるがな。
もし西に旭駅が出来たら、新旭駅より後に出来た旭駅ということになるな。
小金井と武蔵小金井
京セラ前とドーム前(＆ドーム前千代崎)
大和路線平野と能勢電平野(現実に間違える人あり)
など、むしろナビタイムなどで現在の方が誤乗が増えてるから、
紛らわしい駅名は避けるべきだわな。
野江や淡路はすぐそばだからいいが、地下鉄都島と徒歩20分は離れてるからJR都島はやめた方がいい。絶対のちのちクレーム来るわ。
どうしても都島を入れるならなら、高井田中央みたいにあえて長ったらしい名前にするか、
北都島みたいに離れてることを強調するか。
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｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
所在地は赤川と大東町の境界だからなあ。
宮本武蔵みたいに。
どうせローカルな地名がついても大半の人にはイマイチ駅の場所はわからないんだし。
大阪市営だったらだいとう赤川
JRだからじぇいあーる都島
http://www.jyo2.com/archives/1070244089.html
菅原城北大橋って、100円橋って呼ばれてるんだね。
朝に区間快速と放出止が放出に同時入線する時があるんだけど毎回乗り換えで遅れてる
それなら放出止を東西線経由西明石行きにでも出来たら混雑も分散できるのにと思うんだよな
放出の乗換による遅れは学研都市線側の増発で対応すべし
おおさか東線部分開業により直通快速乗り入れのために学研都市線側の運行本数を減らしたからこうなるんだ
通過したらいけない取り決めの東西線
同じようなアレな地区を通ってるのになぜ差がついたのか？
>>906が勝手に言ってるだけだろ
そう言ったら「契約で直通快速は東線内は停車できない」ってここで言われたんだがw
春休みのクソガキ乙
嘘ぴょん w
九条のややこしさを考えれば･･･
大和西大寺で迷子
夜に通りかかるから見とくわ
確かに工事してるな
看板見たら一般車専用の乗降場所の整備だそうだ
3月20日までの予定らしい
まぁ確かにバスとタクシー用の乗降場所に一般車が少なからず乗り入れてきてウザかったからなぁ
https://www.town.seika.kyoto.jp/contents_detail.php?co=cat&;frmId=14536&frmCd=10-1-2-0-0
そこから各駅にしたらいいのに。
そこから先は結局平行ダイヤと同じにしかならんやろ？
発作か
ttp://www.neyagawa-np.jp/higashi-neyagawa-station/20180306.html
アホちゃうか…
東寝屋川の仮称は打上だったんだな
どこかで仮称が「寝屋川」となってたのを見た覚えあるけど記憶違いか？
東寝屋川を寝屋川公園にするなら藤阪を王仁公園にしたらどうか？
万葉まほろば線の時は桜井市とかから文句出なかったの？
東寝屋川→寝屋川公園よりも四条畷→四條畷のほうがはるかにハードル高そう。
後者は車両の行き先表示も弄る必要あるだろうし。
>>931
少なくとも学研都市線はそんなに地元から文句とか批判はなかったような？
それよりラインカラーが東西線に合わせられたのが疑問。
文句どころか万葉まほろば線も地元とコラボした事業の一部ではなかったかな？
遷都1300年絡みで。
地価とか上がっちゃったりするんやろうね
実際にそういう例があるのかどうか、気になる。
JR長瀬もどげんかせんといかんね…
それか河内永和と俊徳道のJRを外すとか…
塩釜とかは明らかに違う漢字だから、地元から変更要望出てもおかしくないだろうが。
忍ヶ丘→四條畷
じゃいかんのか？
四条畷→四條畷口
忍ヶ丘→新四條畷
西日本の近畿圏内現有車両で学研都市線関連の種別や行き先を収録している車両って207/321系だけでもかなりの数になるよね。
それだけでなく本線系統の221/223/225系も学研都市線関連の種別・駅名は収録されてるだろうからね。
網干と宮原の223/225系にピンクの新快速幕がある位だから。
ガイジは京阪スレから出てくんな
北新地からでも着席余裕のガラッガラ
どこから混むの？京橋あたり？
環状線と東西線の色が似すぎ
環状線をもっと金赤に近い赤にするか、
東西線を淡いピンクにすればいいのに
てかラインカラーを統一するなら学研都市線の黄緑に統一すりゃ良かったのに。
隣駅がどっちも桜川なのもややこしい
そいつは知らなかったなぁ w
よくあれで苦情が出ないものだ
京セラ前は知っていたけど隣が桜川って知らんかったｗ
大和西大寺で迷子
京都の与謝野と紛らわしくない？
似たようなケースが大船(鎌倉市)を横浜市内に含まないんだよね。
戸塚も本郷台も隣なのに。
尼崎と違うのは大船は笠間口に出ると横浜市栄区にも関わらず。
何回か乗り通したけどよくわからんw
どこに行くための路線なのか謎、ってイメージ
で今の学研都市線がカオス
一番最初に開通した片町ー四条畷間は何のため？
寝屋川の運輸を狙ってと聞いたことがあるんだけど。
四条畷神社参拝の為だったはず
wikiからだけど
片町駅 - 四条畷駅間は、浪速鉄道が生駒山地北部の飯盛山西麓にある
野崎観音（慈眼寺）・四條畷神社への参詣鉄道として1895年に開業させたもの
古典落語にも噺があるように昔は野崎参りといって5月の祭りの時に
今の大阪市内から寝屋川を船で上って野崎観音まで行ってた
そんなに大勢いるのか？ ＞鴫野人。
以下、引用。5ch的には長文？ゴメン
> その歴史は古く、浪速鉄道が片町-四条畷間を開通させた明治28年まで遡ります。
> 四条畷-木津間は城河鉄道が敷設免許を得ていましたが、両社ともまもなく本社を
> 四日市におく関西鉄道に買収されました。
> 関西鉄道は明治31年中に四条畷-長尾、長尾-新木津、新木津-加茂間を相次い
> で開通させるとともに、放出-網島間を開通させることにより、網島-名古屋間
> 172.2kmが全通しました。
> その後、明治39年に鉄道国有法が成立し、翌年に関西鉄道も国有化されてしまい
> ました。
以上、学研都市線で行こう！！のホームページより。
深夜に行ってみ
普通電車の乗客の60%以上は鴫野で降りる
そして残りの20%ぐらいは放出で降りる
放出を過ぎると驚くほどガラガラになるからな
鴫野で60％以上降りるのは前の２両位でそれ以外はそうでもないよ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520657382/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1520657382/
久宝寺側は王寺や奈良まで走らせたらある程度本数は増やせそう。
むしろ引き上げ線のない新大阪側の方が厳しいんでは。
梅田信号所で折り返しもできないことはないだろうが。
電車が15分に一本程度しか来なかったら
全く定着しないんじゃないの
河内永和なんか近鉄より利用客多いからな
そら同じように南北に走る近鉄バスより本数多いからな
梅田発で乗り換え無しだからこその需要だから減らないだろ
元路面電車の路線だし大学行く奴もおるし需要あるやろ。ただ、赤川生江大東町等のややこしいところにすんでる人達が、都島駅（仮称）をどれだけ利用するかだな
村山明さんとよしいけいこさんの声大好きだから
http://www.w-higa.com/41351
加美・新加美駅はすでにあるんだから加美の人も不公平じゃないだろう？
モロにアレな衣摺に食い込むなんて一般市民じゃ無理だろ
ロータリーをまだ工事してて大丈夫なのか？
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