全国の未開業LRT計画◆17 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>949
つまり葛飾区新宿の国道6号と新金線の立体交差は現時点では事業計画すら行われていない
こういうことか
なら、越中島駅の東京レールセンターを移転させ、2駅で貨物列車の機関車付け替えを行えるようにしなければダメだ >>950
タイヤと道路路面ゆえに上下方向運動（バウンド）が激しく、
案内車輪装置がそれを吸収できずに案内軌条へ伝えてしまう構造上の欠陥があり、
実際にそれが原因で案内軌条を破壊した事故も発生している
>>951
あれは工事会社がバカだったので、カーブクリアランスを考慮しないまま案内軌条を敷設したのが原因
総じてゴムタイヤトラムは日本では無理なシステム
まだトロリーバスのほうがよい
ただ、車輪を案内機能ではなく通電（帰電）機能だけに絞り込めば、今の蓄電能力を考慮すればかなり簡単なシステム
（1架線なのでパンタグラフも使えるし、万が一外れても蓄電池でレーンまで戻れる）でできる 短距離の市内交通だったら蓄電池式にしたらどうなんだろ
その場合も摩擦軽減のために鉄輪式が望ましいかな
少なくとも電車線の問題は無くなる >>955
川重のswimoね。まだ導入例はないけど。 >>955
起動（発車時）に一番電力を食うから、発車・停車が多い路面電車では4km程度しか使えない
(SWIMOは平坦で10km以上）
電池を多く積めばそれだけ重くなるので、起動時の消費電力がそれだけ増えてしまう
地表集電方式は人が入る場所では難しい >>958
加減速の回生効率あまり良くないのか
低速の割合が多いからかな
信号での発車についてはあきらめて、停留所での発車については架空電車線引くとか
特定の範囲への出入りでパンタの上げ下げするくらいのこともう自動化できるだろ 札幌地下鉄「中央案内軌条ゴムタイヤ式の視察なら問題点てんこ盛りなうちに来てね」 特殊な車両だと
いざ更新のときに苦労するからやめたほうがいいわな 停留所にのみ架線がある台湾高雄のLRT方式でも良いんでない。 >>955
鉄輪だと摩擦低減になるという意味が誤解されているな
別に車輪とレールが滑るのがいいわけじゃない
転がり自体は軸受が受け持つ
鉄輪の省エネ性は車輪踏面形状による自己操舵効果
カーブでは踏面形状を利用して曲がるため横圧分として損なわれるエネルギーが小さい
直線の惰行時もカーブ同様の自己操舵効果で無駄が出ない
（ゴムタイヤだと直線でもちょいちょい修正しないといけないが、その横圧分がロス）
溝つきレールにフランジと車輪裏を押し当ててゴリゴリ曲がる軌道はこれらのメリットをあまり受けられない
路面電車はバスより動力費割合が高く、高効率とは言えない
そもそも市街地を走るにはグリップのあるゴムタイヤで事故防止できる方が優れているわけで
既存の線路ストックの活用ならLRT、そうでないならBRTを採用するのが適切 >>966
これ、書いてある通りに受け止めていいのか？ タワマン好景気でやべえわ、武蔵小杉が特にやべえわーって自虐風ホルホルばっかりやってた日経の特集が
唐突に地方のコンパクトシティに切り込み始めた模様
コンパクトシティーに逆行 周辺開発、自治体が黙認
限界都市 NIKKEI Investigation
日経 2018/4/20 18:00日本経済新聞 電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29624670Q8A420C1SHA000/
人口減時代に向けたコンパクトな街づくりが進まない。住宅や商業・公共施設を中心部に誘導する計画を作った自治体が、
郊外の開発案件すべてを事実上黙認している実態が日本経済新聞の調べで判明した。３割の市町は郊外開発の規制を緩めている。
人口が減るのに生活拠点が拡散すると財政負担が膨らむ。都市の衰退を避けるため、より効果的に街を集約する制度が必要になってきた。 そもそもネットワーク型コンパクトシティというのは郊外開発を容認する為に生まれた言葉ですから、ネットワーク型コンパクトシティを目指している都市では郊外開発は当然に発生する。。 >>967
「摩擦低減のために鉄輪式」という>>955の言葉を鉄道工学的に解釈する限りはそう
逆に聞くが、鉄輪の省エネ性は滑走になく自己操舵性にあるという見解を否定したいのなら
スリップで制御を失って止まらないから省エネになり素晴らしいと考えるのだろうか？
>>969
というより、今の暮らしを何も変えないと保証するため
多極コンパクトシティの意味はこの4ページ目にはっきり描かれている
https://www.city.aira.lg.jp/tyosha/documents/01_03shimon_setumei.pdf
何も縮小せずに拠点を分散配置して、あらゆる地区の利便性維持を保証する考え方がネットワーク型コンパクトシティ >>967
どうだろ？
間違ったことは言っていないけど
鉄輪鉄軌条とゴムタイヤアスファルト舗装では摩擦係数が１０倍ぐらい違うって前提が抜けているから
間違っていないのになぜか疑問符が浮かんでしまうんじゃね？ ソリやスキー・スケートと違い、滑らせてエネルギー効率を良くしているわけじゃないと指摘されているのに
摩擦係数が１０倍ぐらい違うって前提が抜けている（ドヤァ）してしまう知性に絶望感があるな 滑らせてエネルギー効率を良くしている などとは誰も書いてないと思うのですが じゃあつまり、実際の効率には何ら寄与しないが素材の摩擦係数が小さいこと自体を評価して鉄輪が望ましいと主張しているのか…
滑るから良いと誤解しているよりも遥かに頭のイカれた発想と言わざるを得ないんだが ＞既存の線路ストックの活用ならLRT、そうでないならBRTを採用するのが適切
要するに、宇都宮市のLRT整備計画に反対だと。 >>975
いや、>>966の本旨は宇都宮市LRTへの反対と、新潟市BRTの肯定だと思う。
もちろん、私の意見は「新潟市はBRTだろうがLRTだろうが新交通だろうが地下鉄だろうが失敗していた」だけどな。 >>968
究極のコンパクトシティは東京一極集中だしなｗ >>972
走行に必要なエネルギー消費量という視点がないからでしょ >>977
966だが、俺は自他ともに認めるアスペルガーなので
摩擦軽減のために鉄輪式が望ましいという発言に対する文字通りの解説だ
そこに党派性を勝手に読み取るのはお前の党派性
>>981
どうやったら走行に必要なエネルギー消費量という視点を持たないことが可能なんだ？
ええ、つまりお前は、鉄輪なら摩擦係数さんが不思議なお仕事をして走行に必要なエネルギー消費量が減ると？
一言で言って、頭がおかしいのでは？
あんだけ説明しても「でも摩擦が少なくて滑るから効率がいい」って感覚だけで物言ってるだろお前
もういいわ
何一つ理屈を理解せずに殴りたいお気持ちだけで絡んでくる低能馬鹿の相手はうんざりだ死ね 鉄道や専用軌道では、ノコギリ運転をやめて自然減速に任せることで省エネルギーが可能
だが併用軌道は自動車並に動いて止まってのドンツキ運転せざるを得ないから消費電力は多くなる
鉄輪/ゴムタイヤ以外の条件を揃え、トロリー同士なり停留所集電EV同士なりの電動2車体同士で比べるとそう差が出ないのでは >>966
あれ、鉄輪鉄軌だと剛体に近いから転がり摩擦が小さく、ゴムタイヤだと変形によるエネルギーロスの分1-2桁大きいんじゃなかったっけ >>985
絶対エネルギーで数倍くらい違うな。
まあ、架線と変電所の維持費で吹き飛ぶ程度の差だけど >>982
駆動電力を蓄電池にするか架線にするかって話が抜けているような表現だったからだろ？
蓄電池の搭載エネルギー密度が見劣りするって話は知らない訳ないだろうし
その辺とトータルで比較しなかったから突っ込まれてるだけだろ
定義の読み落としをアスペ免罪符にして低能馬鹿の相手はうんざりだ死ねで済ませるのはどうよ >>987
え？
鉄輪による摩擦軽減って動力方式のことだったのか？
それは余計意味が分からなくないか？
そもそも停留所充電方式を前提に話題が進んでなかったか
これだとバスでも軌道でも同じ動力方式だろう 摩擦が大きい＝加減速度比はよい＝摩耗しやすい＝一定速走行時の動力費は上がる
摩擦が小さい＝加減速度比は悪い＝摩耗しにくい＝一定速走行時の動力費は下がる
停留所充電方式
急速充電なら、バスの場合はどこへ接地するんだ（鉄道は妥協しているけど、停車時ならレールブレーキでどうにかなる）
台湾高雄のLRTをほざいている奴がいるけど、発車前にパンタグラフをたたんでいるため、全て蓄電池の電力で発着している
https://www.youtube.com/watch?v=IB4B1vjDvoA
約1km未満の駅間だけど、全ての電停に急速充電用架線を設置し、30秒ほど充電している >>984
最高時速40km/h位だと
減速回生分だって加速消費分に比べて効率悪いんだっけ？
>>987-988
たしかに>>958-960のやり取りを飛ばしてるな
ここまで揚げ足取りが目的だと持論押すだけの幼児化まっしぐらだな >>968
京大の藤井教授は大型ショッピングモールは車社会を促進して不便になると指摘してた
あと大型ショッピングモールの売り上げは地元に３割くらいしかお金を落とさないらしい >>991
それな
論破されるとどんどん話を反らして勝利宣言し、他に出たやりとりも無視して飛ばしていくという…
勝ち負けの話じゃねえのにな >>992
京都の人間に地方のショッピングモール事情の何が分かるというんだ
路面電車をなくして地下鉄網も不十分な車社会の辛さは分かるだろうが >>993
条件を整理し直せばいくらでも話組み立て直せるのに
前提条件のソース提示すら投げ出していなくなるんだよな >>995
それは分かってないという
個人商店もコンビニも大規模店舗も百貨店も全て機能している街で
「え？イオンモール桂川に車で行く必要ある？地方民は目を覚まして徒歩圏の町で暮らせよ」と論じても
そんなもんは空論だよ >>894
整備新幹線のように
両端から作れば良いのにw >>992
京都は旧世代の有機的な機能が維持されているのかもしれないが、
今コンパクトシティ政策で集約しようとしている都市は新住民の胃袋の手当をしないんだ
マンションと行政施設出張所と文化施設を作ればコンパクトシティと思ってる
だからマンション買った奴らが食品や日用品に困る難民化して問題になった
徒歩圏で完結する日常生活という理念がすっかり忘れられている
ほならね、ショッピングモールアクセシブルなエリアに住むでしょ
それが距離的には駅のそばだからって「LRTで公共交通沿線居住が進みました！」と言い張ってるのが某市の現実
Status ♦3 ♣9 HP: 1000 pts. たぶん(0)
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