快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/ 千歳線から貨物を排除するためには、貨物を厚別→岩見沢の手前→追分のルートを確保、 、江別から栗山までのルートでも良い、
函館本線旭川方面、平和あたりから、高架で上昇、その間から、 貨物江別方面が合流、内側に、函館本線外側も、厚別手前で高架、
厚別駅は高架とする。
厚別～江別は複々線、外側は各駅停車線、内側は快速特急線、貨物はケースバイケース。 江別の岩見沢方面に引き上げ線、
南千歳から植苗までトンネルを掘り、
複線で、新千歳空港は２面４線 引き上げ線２本 エアポート従来通 昼間１時間に２本は苫小牧
特急北斗すずらん 特例措置で自由席普通料金指定席はUシートと同じ料金,指定席は、札幌→新千歳空港は当日発車３０分～５分前に、遠方に向かう人優先、
逆は、指定席は、「空いてるところがあったら座ってもいいですよ券」を、Uシートと同じ料金で。
（余った車両で） 特別快速（札幌～新千歳ノンストップ）号自由席とUシート１時間に１本 各駅停車１時間に３～４本。 札幌駅は、従来の１～４番線を上（駐車場）に上げて、①学園都市線当別方面（立体交差）②～④小樽方面
各駅停車 岩見沢～江別～札幌～あいの里～医療大方面 １時間に４本（昼間３両編成）
いしかりライナー 江別～手稲区間快速 １時間に３本
通勤通学江別大麻快速 江別～厚別各駅 札幌までノンストップ 夕方は 札幌→厚別ノンストップ 江別家で各駅 いしかりライナーの２分前に発車
エアポート （苫小牧）新千歳～小樽 １時間に２本 新千歳～札幌～（各駅停車）ほしみ １時間に２本
各駅停車 新千歳（苫小牧）～小樽 １時間に３～４本
従来の３．４番ホーム→新５．６は特急折り返しラッシュ時予備ホーム
（新７．８） 新千歳方面特急快速
新９千歳方面各駅 新１０ 旭川方面特急 新１１～１２ 岩見沢方面各駅停車快速 新幹線は新２１・２２番
これで余裕 JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか
経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://toyokeizai.net/articles/-/154649
エアポート12分間隔運行へ車両発注（2017/06/02道新）
http://i.imgur.com/LOqV8wv.jpg
（参考）「第二期として新空港駅から（中略）植苗駅間に結び」（昭和60/1/15道新）
http://i.imgur.com/Md0IB0u.jpg 快速エアポート増発、財源が課題 立体交差など百数十億円
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016/10/25 05:00
http://i.imgur.com/2rMF7mo.jpg
ＪＲ北海道が札幌と 新千歳空港 を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。
経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。
ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。
ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。
このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億～７０億円程度かかるとされる。
増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億～２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。
菅氏の発言は１６日の札幌市内での講演で出たもので、２０年の 東京五輪 や、同年に新千歳空港をはじめとする道内複数空港の一括民間委託が始まることなどを踏まえ、観光立国に向けた環境整備を進める狙いがある。
ある政府関係者は「菅氏が時期を明言したことで、事業の先送りはできなくなった。ＪＲが自社で賄えなければ、国交省は何らかの手を打つ必要が出てきた」と指摘する。
国は水面下でＪＲ側に運賃値上げで事業費を賄うよう求めているが、値上げは利用者の反発が見込まれるなど難航する可能性もある。
２０年までに増発するには、来年度には財源の見通しを立てる必要があり、今後、議論が加速しそうだ。 エアポートを単純に12分間隔に増発するより、
夕ラッシュに限ってエアポートの間隔をずらして千歳止まりの通勤快速を挟んだ方がうまくいくと思う。
通勤快速の停車駅は快速停車駅＋島松＋恵み野として一部はサッポロビール庭園、長都にも停車させる。
普通は白石まで基本的に外側線経由として半分は北広島3番線で折り返し。
札幌上り(出発)
05,35 エアポート(小樽始発)
12,42 通勤快速
12～15,42～45 普通(千歳・苫小牧行き)
23,53 エアポート(手稲始発)
23～26,53～56 普通(北広島行き)
09,20,26or32,39,50,56or02 特急
札幌下り(到着)
01～04,31～34 普通(千歳・苫小牧発)
04,34 通勤快速
10,40 エアポート(小樽行き)
19～22,49～52 普通(北広島発)
22,52 エアポート(手稲行き)
07,13or19,25,37,43or49,55 特急
札幌駅がどうなるかはまだ考えてない。というか千歳からして忙しいんだけど。 前スレ>>984
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/l50
＞各方向の間隔をそろえるよりも学園都市線を独立させる方がうまくダイヤを組めるから今のような運行形態になっているのだろう
学園都市線は今の日中20分間隔で需要の面でも札幌駅の折返しの面でもちょうどでいじる理由がないということだろう
20分間隔でよいなら、15分・30分間隔でも大差ないだろうよ。
20分間隔というのは12分間隔ほどではないが、使い勝手がよくない。
それも、札幌～北海道医療大学がすべて20分間隔になっているならともかく、
途中のあいの里公園や石狩当別返しがあって、医療大学では40分間隔になっているところもある。これはいかがなものか。
＞札幌→桑園は、小樽方面行き普通の後、快速まで9分開けないと手稲より手前で快速が追いついてしまう
札幌→手稲の所要時間は普通が16分、快速が9分で差が7分、手稲で普通が着いてから快速が着くまでの時間差が2分
それなら多少間隔を開ければよい。しかしここまで開けなくてもよい。
札幌→桑園なら、普通(函館本線)、7分半後に快速(函館本線)、1分半後に普通(札沼線)、2分後に回送 次の普通(函館本線)まで4分ある
桑園→札幌なら、普通(函館本線)、2分後に回送、4分後に普通(札沼線)、1分半後に快速(函館本線) 次の普通(函館本線)まで7分半ある
問題はない。 >>9
20分間隔と15分・30分間隔は鉄道会社視点（コスト）でも利用者視点（利便性）でもだいぶ違うだろう
現状の20分間隔は需要から見て適正ということだろう
需要が変化すれば適正な運行頻度も変化するが
札幌駅を小樽方面行き普通の8分後に出る快速は9分で到達できる手稲まで10分かかっている
手稲の手前で普通に追いついて徐行していることになる
例
普通 札幌19：05発→手稲19：21着
快速 札幌19：13発→手稲19：23着
もちろん快速が普通に追いついて徐行するダイヤが絶対ダメというわけではないが >>9
20分間隔と15分・30分間隔では大違い。
20分間隔は都市鉄道として使い物になるぎりぎりの上限で、
15分・30分間隔だと徒歩圏内の交通弱者が時間を調べて乗る路線バスのような位置付けになってしまう。
千歳線の快速通過駅が路線バスから相手にされていないのはそういうこと。 >>10
そこまで間隔をあける必要はないでしょう。
そもそも通過駅は4駅で、しかも桑園は本気で飛ばす区間でもない。間隔9分は過剰だ。
>>11
だからこそ15分・30分間隔だ。
あいの里公園まで15分間隔、医療大学まで30分間隔でよい。
現状では20分間隔なれど、あいの里公園以北は40分間隔になっている時間帯がある。
こちらのほうがはるかに問題だろうよ。 >>12
千歳線と一体化させたら八軒まで平和や上野幌みたいな状態になるんですが >>12
現実に札幌→手稲の所要時間は快速と普通で7分の差があり
間隔を9分開けないと快速が普通に追いついて減速している 札幌～手稲で12分かけて走るノロノロ快速もたまにあるよね
間隔の都合でどうしてもそうせざるを得ないこともある >>15
手稲13:39発→札幌10番線13:52着なんてのもあるな。どうもこういう理由らしい。
09番線13:30着13:40発 普通 石狩当別
07番線13:40着13:45発 普通 江別 (元凶？)
08番線??:??着13:55発 すずらん 室蘭
07番線??:??着14:00発 カムイ 旭川 (13:49頃まで07番線に入れない？)
10番線13:52着14:05発 区快→普通 岩見沢 (問題の列車)
09番線13:55着14:00発 普通 あいの里公園
08番線13:59着14:09発 普通 千歳 (参考。すずらん発車4分後まで待たされている) 車内混雑
上級クラスタグの野郎も
LCCの方々も
札幌まで耐えるw >>17
Uシートの一部をクラスJとか銘打ってJALに買い取ってもらうのもありか？ >>14-15
札幌～手稲（稲穂車両基地）
複々線のすりゃいいんじゃね？ >>19
そこまでする必要はないな。
するとしても千歳線の方が優先順位は高い。 >>19
快速が回送を追い越す場所があれば十分。鉄道・運輸機構の言う発寒中央の待避線はそのためのものだろう。
札幌～桑園も足を引っ張っているのは札幌駅の配線だからそこを何とかするのがさき。 >>21
札幌駅の配線は以下の条件を満たせればOK
・本線の桑園方からは7～10番に入線可
・西側引き上げ線からは5～10番に入線可
・西側引き上げ線には3～8番から入線可
・本線の桑園方には3～6番から入線可
・本線の苗穂方外側（函館本線）には6～10番から入線可
・本線の苗穂方内側（千歳線）には5～10番から入線可
・東側引き上げ線は3～10番からの出入線可
・本線の苗穂方内側（千歳線）からは3～8番に入線可
・本線の苗穂方外側（函館本線）からは3～7番に入線可
これは無理な条件とも思えぬが >>21
だったら琴似を２面４線
は中途はんぱか？ >>22
(1) 札沼線列車の発着と同時に函館線下り桑園方・西側引き上げ線から8・9番線に入線可
(2) 函館線下り列車が9番線に到着すると同時に西側引き上げ線から8番線に入線可(このとき札沼線は発着せず)
(3) 千歳線下り列車が9番線に到着可
(4) 10番線から函館線下り列車が発車すると同時に9番線から千歳線上り列車が発車可
このくらい出来るようにしてほしい。(1)が一番優先順位が高い。(2)は(1)の、(4)は(3)の副産物。
>>23
琴似は高架だから工事が大変 発寒中央ってホームの両側道路だけどどこに作るんだ？ >>25
どっちにしてもそんなに高いハードルでもない。
なお、東側列車は基本的に函館本線と千歳線の同着同発は可能。
函館本線特急（5～8番線に到着・出発するものに限る）と千歳線快速・普通の組み合わせ以外は。 通過できる訳無いじゃん
利用客数は年々減少している北広島とほぼ同等で
数年後には抜く >>26
ホームと東の踏切の間にホームのない待避線を作ればよかろう JR東日本みたいなダブルデッカーだな。
複線は厳しいかな？そして、普通列車の待避線も建設しないと行けないし。
ダブルデッカーの方が増発に伴う費用もかからないしな。 >>34
uシートを首都圏のグリーン車見たく２階建てにして、２両にして（４＋２）
有料座席に人を誘導すれば、しのげるかも 土曜朝も721やめろや。千歳線底辺ばかりだから結構混んでるわ。 2階建とか発想がおかしい
でかいスーツケース持った利用客に、あの狭い階段を使わせるとか正気じゃない >>39
いずれそうなるだろうね
733と789と261しか基本的にない状態
ローカル一般DCは別として >>43
ダブルデッカー車は過去に入線してるよ
乗り降りがあの狭いホームじゃ厳しい >>46
二階建て乗ったこと無いだろ。
車端から台車のあたりまでは二階建てじゃない。 >>49
毎日使ってるんだけど
お前が無いんだろ
一階部分は階段を降りなきゃならないんだよ
でかいスーツケース持って移動できるわけ無いだろ 首都圏で余っている６扉車をあげるから
それをつかえばいい >>50
ドア入ったら隣の車両に向かってみれ。
連結部手前が「平屋」（≠１階） でも、日本の車両の場合、２０m車だから両端の平屋部分は席２列分程度しかスペースが
取れてないんだよな。前後合わせても４列分。 そういう構造にせざるを得ないのはホームが高床だから。
低床ホームなヨーロッパではダブルデッカーで３扉なんていう、
いくら２５ｍ車とはいえ信じられない車両まである。 平屋部と１階の両方にドア設置して、低床高床両方でバリアフリーです、
なんてのもあったな。イタリアだったかな。
で、本題。
その平屋部にいすを設けず、荷物（チャリ）置き場、車椅子席にして
Ｕシートを二階建てにすれば、本数増やさずとも着席定員は増やせるんでわ？ 東京の２階建車って、上下合わせて座席は何席あるんだ？ 平屋部は除くとして。 >>59
監視カメラいっぱい付けて、席からモニタで見れるようにするとか。
>>60
たしか70。 >>61
荷物を持っていかれた時点で来道したばかりの人は楽しめなくなるね。
防犯カメラ等で後から犯人が分かったとしても。
最近の東京モノレールに乗った事はないけど昔は荷物置き場あったね。
立ち客いっぱいになっていたけど荷物が紛失した話ってあるのかな？ 新千歳空港駅を延伸して9両運転する方が増発よりいいだろ
なんとか国から補助金だして >>63
つまり小樽～新千歳の6両限界の駅は全てすっ飛ばす運用てことね >>62
そもそも空港の荷物返却台から、他人の荷物を勝手に持ち出せるわけで。
特に国際線は、入国審査が混雑していると、何十分も放置されてるし。 昨日、南千歳乗り換えで新千歳空港発を発車近くで乗ったら
733系ロングシート車、それなりに立ち客もいて、でも、よく見たら
ロングシートをうまく使ってないのな。4人掛けを3人で使っていたり
4人掛け、微妙に隙間は空いているけど、座れるかなみたいな、
改善の余地があるんでない？ >>66
小樽、南小樽、銭函：１０両対応
小樽築港：６両対応、ホーム延長可。 コヒとしては将来の一般車化も考慮に入れたいからuシートの2扉化は無いだろう 9両化だの増発は無理だの
ここには働かないスジ屋でもいるのか？
球場輸送もやたら否定するし
少しは働け >>71
AP編成の普通もあるしね
使い勝手悪くなるようなことはしない 空港客とそれ以外を分離すべくエアポート特急作ればいい
毎時4本：エアポート特急：札幌・南千歳・新千歳空港 普通運賃+300円
毎時2本：快速：札幌-苫小牧
毎時2本：区間快速：小樽-南千歳
毎時2本：普通：小樽-千歳 >>72
これの中によれば、本当に有能なのが居ないんだとさ。
それの原因は他ならぬJR北海道のせいなんだと。
北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171027-00000037-zdn_mkt-bus_all >>75
ってことはさ、在来線を4面8線でどうさばくかということは何も考えていないってことね >>77
実際にダイヤを考えてみれば分かるけど今のインフラのままで4面8線でさばくのは在来線を相当不便にしないと無理。
5面9線でも苦し紛れのダイヤになって一度乱れるとなかなか回復できなくなりそう。
立体交差化や配線の改良をやった上で千歳線にATACSを入れたらうまく回るようになると思うけどね。
(貨物の多い千歳線ではATACSの効果は大きい) 既存のインフラで捌けるとは誰も思っていない
配線改良工事と付近に引き上げ線作りながら、在来のダイヤを改良する余裕は
採用すう200人ちょっとなのに、毎年100人やめるJR北には無いだけ
人材呼び寄せろっていうけど、良い人材が夕張市よりも低い給料の会社にくるわけねーだろw でも、JRってことで大手？ってことでJR北海道でも人材が集まりやすいんでね？
地方バス会社は人材集めに必死だぞ。給料そんなに高くはできないけど、
需要に対応するにはどんどん入れないとどうしようもなくなる、でも、応募者がいない。 >>78
もちろん今のダイヤを4面8線で捌くのは無理だろうよ。
だから東西スルー化して捌けるようにすれば済むことなんだが >>75
西側に暫定駅を作って、最終的にはJRタワー破壊するというのが現実的なのかもね。 >>78
実際のダイヤ考えると1面2線で十分
下手にホームが増えると逆に運用が難しくなる
問題は国鉄時代から全く進歩が無い北海道 >>84
それはさすがに無理。
ホームは多ければ多いほどいいに決まってる。
ただし現実は無限にホームを用意できるわけではない。
だから、与えられた条件の下でどう運用するかを工夫するもの。
しかるにJR北はそれをせず不可能の一点張りではないか >>85
いいに決まってるってるって、思い込みだろw
見栄っ張り道民らしいw
ホームが多いと管理費も余計にかかり人件費も余計にかかる
大赤字こいて本数も少ないのに無駄に止まってる列車が多い現状みたらわかるだろ
在来線は1面2線で十分過ぎる本数と利用客数なのに
5面10線なんて使ってる時点で無能なんだよ
国鉄時代か何も変わっちゃいないからな
北海道に必要なのはスリム化、カイゼンだよ 五条通の地下だけじゃなく、駅前広場とESTAの地下も使えば2面4線余裕で造れるだろ。北海道の社員が無能なら、建設期間中だけ東日本から派遣すればいい。
車庫は函館にあるんだから、札幌に造る必要は無い。 >>86
多いほど良いというのは運用上の問題だよ。
やり方次第では1面2線…はさすがに無理があると思うが、最低2面4線くらいなのかな。
工夫でどうにかなるのは。
旭川も4面7線は過剰だよねえ…どう考えても。 単に線数の問題じゃないんだよね
函館線桑園方から北線（札沼線）を介さずに
8・9番線に入れるような渡り線を作らないと
いくら北側にホーム新設しても使い勝手は悪いまま >>89
本数少ないし平面交差で十分だろ
道民って、拡張しなきゃならないと頭から思い込んでるからな
あと、見栄っ張りだから大きいもの作りたがる >>91
いいから金出せよw
そうすりゃやってやるよ >>92
別に金なんて必要ない
現状の配線で十分
ホーム増設とか馬鹿げてる
在来線を1面2線
新幹線は1面1線で十分
駅員も1/3で済むだろ
これくらいスリム化しないと万年、大赤字から抜け出せないぞ >>93
バカだな
利便性を減らしたら地下鉄に客とられて結局赤字から抜け出せないよ
国に金出させて利便性をあげながら札幌駅スルー化するしかない
金出さないなら会社をたたむだけ
困るのは道民から責めらる国だし
道民が困らないのならそのままでよろしいたろ >>94
地下鉄となんか競合してないだろ馬鹿
どこ見てるんだよw >>91
そこは立体化までは要らないけど渡り線は必要。
ホーム一本分に匹敵する効果があると思う。 >>98
何処が競合してるんだ？w
妄想もいい加減にしろ馬鹿w >>99
鉄道駅の徒歩圏内に住みたい人がJRと地下鉄のどちらを選ぶかという段階での競合はあるさ。
潜在的には路線バスからの乗り継ぎに関する競合もある。これは地下鉄の圧勝で勝負になってないけど。 >>100
所詮北海道憎しの学のないバカだからそんなこと言ってもわからんだろ 勤務地がさつえきでもない限り、駅近物件探すなら地下鉄沿線選ぶだろ 北広島球場も、極力 地下鉄に利用者を流した方が良い。
新駅要らない。 >>100
そんなの競合とは言わないんだよ
利用客が被ってる所なんて一つもない
札幌は車社会の田舎
札幌の地図を見てみろよ広大な市内で有っても路線もスカスカ
利用者も少な過ぎだし
札幌は鉄道も使えない僻地の田舎 >>104
それを競合と言わないのなら何が競合になるのか・・・ >>103
いらないとかできないとかやりたくないとか
JR北海道みたいなやつだなお前 >>105
競合とは利用客が被ってるところな
京阪間における阪急とJR
阪神間における阪急阪神とJR
豊橋～岐阜における名鉄とJR
札幌糞田舎の何処に競合してる路線が有るんだよw JRが不便になると地下鉄に客を取られるという話からきてるのに
何言ってるんだこの馬鹿は >>108
客を取られる所なんて無いだろ馬鹿w
そもそも札幌の鉄道利用者なんて微々たるものだし 日ハムが新球場を建設したら輸送力増強費の一部を日ハムに負担させればいい >>109
宮の沢と発寒
発寒南と発寒中央
琴似
麻生や栄町と新琴似～あいの里
白石や南郷7丁目と白石
南郷13丁目や南郷18丁目と平和
ひばりが丘～新札幌と新札幌や厚別
全部地下鉄にボロックソに客取られてるが？ >>111
競合以前の問題だろw
最初から地下鉄利用者ばかりだろ馬鹿w
そもそも地下鉄利用者も微々たるものだし
客を取られるとか、頭おかしいんじゃねーの？w >>110
道民思想の典型だなw
なんで道民って、他力本願なんだ？
北海道新幹線のリース料も殆どJR東日本に肩代わりさせてるし
自分の所でなんとかしようと思わないのかな？w >>112
競合した結果が地下鉄利用者ばかりの現状だろうが
馬鹿はお前
ド低脳のクソチョン公ｗ >>114
アホかw
競合する以前に地下鉄固定客だろうがw
地下鉄ができたから地下鉄沿線開発が行われたんだぞ
そもそも路線も被ってないし
競合するほど利用客はいない
札幌のこと知らないくせに出てくるな馬鹿w 在来線を４面８線で捌くには、どうしたら良いかを考える人材がいないとか、マジで終わってるだろ…
社長の一喝すらないの？ >>116
誰がどう考えても札幌～手稲を各駅停車にする以外の答えは出てこないよ ハァ？何が地下鉄固定客なんだ？
先にあげた駅のように函館本線の駅と東西線の駅の間に住んでる住民は
JRと地下鉄いくらでも選び放題だが？
北区じゃどれだけの住民が最寄りのJR駅を無視して地下鉄に乗ってると思ってんだこのアホ
地下鉄ができてから沿線開発されたから何なんだ？
これだけ流入流出が多い札幌で半世紀近く前に地下鉄ができた時から
街や住民が完全に固定されてるとでも思ってんのかこの馬鹿は 4面8線で一度運用してみたらいいんだよ
やりもしないで、端から出来ないとか
道民って、かいぜんとか効率化とコストダウンとか
全然頭に無いからな
だから北海道はいつまで経っても国のお荷物
生産性も低いし、人材も集まらない >>118
選び放題って
被ってる客なんていないじゃねーか馬鹿w
札幌の鉄道密度は非常に低い
選ぶほど駅もないし、利用客もいない
そもそも札幌は車社会なんだぞ？
JRが不便なら車で行くわ馬鹿w >>120
JR駅と地下鉄駅どちらも徒歩でいけるような所に住んでる客が被ってないとか
どういう脳味噌してんだよ池沼ｗ
アホ丸出しのエアプ野郎ｗ >>121
だから、路線が被って無いだろ馬鹿w
地下鉄もJRも少数の固定客
そもそも札幌は典型的な田舎車社会
札幌のショボい鉄道網と交通体系を分かって無いだろ馬鹿 >>122
どこをどう見たら被ってないんだよ糞白痴ｗ
その足りない頭振り絞って1つでもまともな反論してみろよｗｗ >>116
JRの代わりに鉄道運輸機構が色々考えてくれるんだけど
社長が一喝して追い返してしまう >>95
道民は新幹線なんか興味ない
興味あるのは票の為の議員くらい
でも東京～札幌まで開通したって道民はほぼ使わないし
国会議員だってただで乗れるし速さ抜群の飛行機だろ
しってっかＪＡＬのＪシートが必ず搭乗締切間際まで１～２席空いていること >>116
まあ、道から散々自助努力して給料減らした結果だからな
仕方ない
できるやつは東東海西か東京の私鉄に行く とりあえず、千歳線は特急・貨物も含めて等間隔パターンダイヤにできないものか。
等間隔ダイヤになればホームを効率的に使えるのではないか。 >>127
札幌17時台発を遅延対策と言って増車減便しているくらいだからなあ・・・ >>128
17時台って、今は北斗星も無いし、パターンダイヤを乱すような存在は見当たらないんだけどなあ。 >>131
ああそうか貨物があるのか
本当は貨物もきっちり30分ヘッドとかにパターン化できればいいんだけどなあ。 貨物ダイヤ見ても少ないじゃん
貨物も東海道ほど多くないし、札幌も通過しないし全然余裕だよ ファイターズの新球場を造るとして、JRは駅は造らずに、球場～福住・新札幌へのシャトルバス、札幌ゆきの高速バスを運行し、そちらに誘導したらよい。
JRとしては、利便を図らない。 >>132
貨物のパターン化ってできないの？
旅客列車がパターンダイヤになってる区間だけでもいいんだけど 日ハムのドーム建設予定地見たけど、目の前に西の里信号場があるから、それを手直しして終わりでしょ？
駅に関しては半分出来てるようなもんだから、心配の必要はないのでは？
逆にいえば西の里信号があるから、あの位置になったというべきかな。 >>137
追い越し設備と、折り返し設備を造る費用も全てファイターズ負担。駅員人件費(簡易委託な)もファイターズ負担で。
みどりの窓口は無し。券売機のみ。 新幹線開通を待って倶知安にファイターズ球場をつくろう。
駅裏の運動公園に作れば、札幌駅から20分以内に着くから、どこよりも近いだろ？ 球場輸送のやる気のない社員がいるな
こういう奴が札幌駅の効率化ができねーとかいってんだな エアポートの小樽乗り入れを廃止し、721系をエアポート運用から外し、ロング化。
北広島球場新駅は作らず、球場から地下鉄駅に向かうバスを運行。
JR利用者は北広島駅まで歩いて貰う。
JRに利用者集中させないため。 どうやったら４面８線で捌けるかを考えたことがないとかギャグかよ 地下鉄東西線・東豊線を軌間1067㎜の普通鉄道に転換。
倶知安─小樽間電化。
東西線を手稲まで延伸し、函館線小樽方面各駅停車を地下線に乗り入れ、
千歳線・函館線江別方面各駅停車は新さっぽろ駅に乗り入れ線を作り、相互乗り入れ。
東豊線を百合が原公園駅まで延伸し、札沼線と相互乗り入れ。
これで、札幌駅問題とエアポート問題の両方が解決できる >>148
JRは交流で地下鉄は直流なんですが。
そういえば、札幌圏だけなら交流より直流の方が適してる？ >>149
むしろ、札幌圏に地下鉄を張り巡らしたほうがいいかもね。
JRは昔のように中長距離の交通機関になる。 人口密度が低い札幌にこれ以上の鉄道は必要無し
今でも過剰なのに Ｅ３５１がこの春に全車引退だから１２両編成×５を１円で東からかいなよ
振り子だし寒冷地仕様だし長野の次は北海道で大活躍だよ >>152
簿価は1円かもしれないが屑鉄価格よりも安く売ったら株主から追求されるだろ
>寒冷地仕様だし
485-1500の無残な姿を忘れたのか そもそも、電車特急区間は振り子必要ないし
直流ちゃうし >>136
貨物は長距離列車が多いから、調整が難しいんじゃね >>152
いいね、電化路線はE351で、非電化路線は東海のキハ85でどうだ？
12月中旬から3月中旬の間は運休で。 >>6
青函トンネルの邪魔すらしてる、貨物を廃止でいいよ、邪魔 >>150
なんで地下鉄なの？
地下鉄もJRも鉄道じゃないか >>146
球場新駅は作らず。北広島駅まで歩いて貰うか、バスで地下鉄駅まで連絡。
新駅なんか作ると、千歳線の輸送がパンクする。
或いは平日の新球場のナイターはやらない条件下で作るか。
平日もデーゲームなら何とかなる。
休日ならナイター輸送可能。 地下鉄ってのは地下を走る鉄道で、わざわざ地下を走るメリットというものはない。コストが高くなるだけだし。
できることなら地上に走らせたほうがいいんだ。それでも地下に走らせるというのは、建設上の都合によるものである。 日中の貨物は追分周りでいいだろ
志文―上幌向の短絡線つくればいい >>166
それをやるなら、貨物列車全てをそちらまわりにすべき。 >>166
国道12号を越えるのに立体交差必須だから、そこ造るくらいなら札タ→千歳線の短絡線でいい。
岩見沢で機回しするなら検討しても良いのでは？ 球場新駅造るなら、2面4線プラス引き上げ線をファイターズ負担で造る必要が有る。10億円位は掛かるかも。 →でもって無人駅。
駅係員はファイターズ社員を簡易委託で置くのは？ 北海道大学を北広島に移転して、球場を跡地に作れば札幌駅から歩いて行くことも可能 発想の転換で、地下球場を都心の地下50mにつくる。 >>166
それなら夕張鉄道復活がいいんじゃない？
まだ路線跡がほぼ残ってるし。 >>175
道路になっているんじゃね？
あっても踏切を作らないようにしないとダメなんだが…。 >>176
盛土で十分だろ？
一部は寸断されてる場所はなんとかしなきゃならんけど、
道路になってる場所でも幅があるから、どうとでもなる >>175
とはいえ、夕張線だけ復活してもあまり意味がないので、
さらに江別発電所の廃線跡を利用して、石狩川まで行ってそこから土手づたいに、あいの里公園付近で札沼線に合流、
んで、ここからが本題、
日ハムの北広島移転は報道が出た時点でもう決定的なんで、となると札幌ドームは維持できないので、そこに札幌競馬場を移転、
サッカーに加えて、競馬場も併設すれば、市営地下鉄的にも多少ましになる
競馬場の跡地にはこんどは貨物ターミナルを移設する、
これで、室蘭．帯広方面には短絡線、
旭川方面には、札沼線を滝川につなげて直通、
本州方面は函館山線経由
これで、貨物を千歳線から廃除、赤字ローカル線の活用、なおかつ市営地下鉄の収支悪化を多少改善
・・・という妄想でございました。 新球場作るとして、新駅は止めておく選択肢もある。
作るなら、追い越し設備・折り返し設備も必須。それらもファイターズ負担で作るか？
車両は増やさず、指定席以外は全てロング車にしたら良い。 >>141
シャトルバスに乗らない人は、北広島駅まで歩けば良い。 >>178
追記
繋ぐのは上幌向、石川別当付近でもok、むしろそっちの方が楽かな？
他には札沼線を小樽側に接続できれば、貨物ターミナルの位置は自由が利くようになる
あと帯広方面は、滝川,富良野経由でもいいかな？ 赤字ローカル活用としてね。 北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！ (2/5)
http://www.itmedia.co.jp/business/spv/1710/27/news050_2.html
(札幌駅在来線ホームについて)
＞「JR北海道にはね、在来線プラットホームを減らすための人材がいないんです」
＞情報元の鉄道建設OBは、旧知の関係者と接触し情報を集めたという。
＞その結果を聞いて、私はお笑い番組の出演者のように、ふかふかの応接室ソファでひっくり返り、あきれはてた。
俺はコーヒー吹き出したけどな >>184
自助努力で削るだけ削ったから余裕がなくなったんだろ 運行管理システムもJR初期のままだからな
最新のハイテクを扱える人間が居ないのも当然
ダイヤをいじる人間というより、システムに長けた人材と時代に合ったシステムが存在しないのだろう
国鉄採用組は機械系は得意でも、電子工学や情報系は手に負えないだろうし 東か西か大手私鉄から人材借りてくればいいだけじゃん 日本国は東京以外を捨てにかかっている感じですねー。 >>186
ああそうか、当時から何らかの隠し事は有ったにせよ（線路メンテ問題とか）、
豪雪でも１３０km/h走行できるハイパワー気動車特急が造れて、何でソッチ方面は
アカンのやろ？ と思っていたけど、分野で得手･不得手があったんか。 そもそも特急列車の技術はJR北海道のものでは無い
JR四国の2000系がベースで、車両メーカーと共に冬季仕様にしただけ なら、その無能をさっさと解雇して有能な者だけ取り入れすればいい。
無駄に長く勤めてる無能はさっさと解雇でいいよ 今さらの質問ですが、エアポートの721と733て完全に共通運用なんですか？ 国鉄採用組捨てたら今稼働中の気動車はたちまち運休続出だろう
ここは中堅層が圧倒的に少ないから上が辞めたら、知識のある若手に向いている電車が主力の札幌都市圏以外持たないよ >>194
そのうち「JR北海道にはね、ディーゼルカーを走らせるだめの人材がいないんですよ」なんて言われたりしてな >>195
実質そうなりつつあるし、北海道だけでなく東も同じ
液体変速機のメンテが継承出来ない危機だから、電車の技術が活かせる(=若手でも手に負える)電気式気動車が出てくる トヨタとかが電気工学系の技術者を必死にかき集めてるからな、もうだめかもしれんね。 札幌駅を4面8線でどう捌くかなんて、基本的には発想の問題じゃないか。
素人でも発想はできることだぞ。
気動車の運転のように、特別な知識も技術も必要ないわ >>198
それができない（やらない）から問題なんでしょ >>198
全ての閉そく区間、回送を含む全ての列車、全ての進路構成を把握した素人が居るのだろうか
是非とも会ってみたい 運送業のトラック管理者でも同じ事出来る、つまり、JR貨物に出来るのに、何で北は無能なの？
こんなのに無駄なボーナスとか払ってるなら、そりゃ潰れるし、ろくに路線整備も出来ない筈だわw >>183
その手の人材九州や四国にはいるのかね
最近の九州なんか不動産業が本業になりつつあるけど >>202
四国の場合、主要駅でも線数の少ないところが多いし、九州も博多駅を減線できたから、恐らくそういう人材がいるんだと思う。 >>200
それは細部の問題で、それはプロのお仕事。
しかし東西スルーにするという基本的方針は素人でもできることだ >>202
博多駅の例を見たらわかるが
できる人材が九州には居る
四国にしろ、徳島など見たら非電化路線でも十分に利益を生むことを証明できてる
判明、何もやれないやろうとしない北海道は無能に見える JR北海道は無能。で、はるみちゃん率いる北海道も無能。自治体も無能。
もう北海道ごと滅ぶのは時間の問題ですね でも博多駅って鹿児島本線の一本道に福北ゆたかが枝分かれしてる程度だし
新幹線開業で特急も半減近く減ってるから札幌駅とは条件が違いすぎる >>207
福北ゆたか線のせいで、竹下方と吉塚方の本数が大きく異なる。
だから福北ゆたか線を独立させることで、鹿児島本線は竹下方と吉塚方の釣り合いが取れる。
札幌は桑園方と苗穂の釣り合いが既に取れている。差は特急だけと言える。
このような状態で札沼線を独立させておくのは得策ではない。
札沼線を独立させておくと、東西のバランスが崩れる。
それでは折り返しを増やすだけだ 札幌駅の場合、発着本数はそこまで多くないから近隣に車庫なり引き上げ線なりを整備しておけば4面8線どころか3面6線ぐらいでもどうにかなるのでは。
函館本線と千歳線、あるいは函館本線と学園都市線を合計しても毎時30本にすら満たなかった気が。 でも、札幌駅の配線でなかなか複雑みたいで。
以前、エアポート小樽行きに乗っていたら、信号待ちで札幌駅手前でしばらく停車。
遅れていた旭川からの特急が隣を颯爽と通過。やっと動き出して札幌駅1番線到着。
ようは、札幌駅手前で函館本線からの列車と千歳線からの列車が交差してるんだわ。 >>212
逆に言うとこういうところな気がするけどな
JR北海道のスキルの無さって >>212
特急を折り返ししやすい3～6番線に入れようとするとそうなっちゃうんだろうね 個人が大真面目に検証したサイトがあるらしいが、それ見てると単に札幌駅だけの問題ではなく札幌近郊における待避設備の無さも問題
札幌～手稲で待避線は手稲まで無くて、千歳線側も待避線限られているから快速や特急はどん詰まり起こしかねない
普通(各駅停車)が遅れると全てが遅れる、首都圏で言えば各駅停車区間が長い中央快速線みたいなもの
中央快速線は新車入れて閉塞分割もやって、さらにATOS入れているから何とかしているけど
しかし特急は最高速度100km/hに抑えられる 札幌止まりじゃなくても停車時間長いし、特急も早く入線しすぎだし、いたるところに無駄が多いわ 本数的には2面4線で十分捌ける本数だからね
編成も3両から長くても6両だから
名鉄一宮駅みたいに一つの番線に双方向の列車を同時に並べるみたいなことをしたら
無駄にホームを増やすこと無く双方に始発列車を設定できたりするんだけどね
いかに効率よく運営するってことが北海道には頭から無い 追い越しができないのも
下手に複々線なんかにするからなんだけど
函館本線、千歳線合わせてもラッシュで12本程度なのだから
複線で十分なんだよな
複線化し2面4線の苗穂、白石で普通を退避させ追い抜けば十分だろうけど
プライドなのか？見栄っ張りなのかよくわからんけど
無駄ばかりだよな >>218
問題は札幌～手稲間なのに苗穂白石の話してどーすんの？
バカなの？ >>217
それ膨大な金と時間掛けて閉塞分割やった上で警戒信号(25km/h)で駅構内入線をするか、本線で一旦停止の上誘導信号機で駅構内に15km/h以下で入線させるかしかない
あとは分割･併合でよくやる手旗誘導か
1閉塞に1列車しか入れないし、1つ前の閉塞ならば警戒信号現示になる
入線時に毎回大幅な時間ロスと駅構内の配線塞ぐことになるが
やるとしたら特急が最大10両で乗り入れてくるから、16両編成分のホーム有効長は確保しないとだな >>215
こうなったら加減速の良い電車に取り替えて、上位種別から逃げ切るしかないな。
M車比率を上げれば多少は加速良くなるのではないか。 >>211
博多の方が本数は少ないよ。
竹下方が特急2～3、快速系3、普通3
吉塚方が特急2、快速系3、普通3、福北ゆたか線5
だから >>214
札幌で折り返しをしなければいいだけの話。
営業上の拠点である札幌から、運転上の拠点機能を他へ移転すれば解決。
折り返しと車内整備は手稲で、乗務員交代は桑園で。 >>224
札幌～手稲間で何か有ったら終わるなw
地上線区もあり、踏切もある 現状でも札幌～手稲は何かあったら終わる。稲穂があるからな 札幌─手稲間複々線化
手稲─札幌運転所間専用線増強
銭函駅２面４線化 札幌-苗穂の北海道ガスの社宅の横の工事してる道路は地下になるの？
それとも地平のまんま？ 既出だと思うけど、貨物は全て岩見沢経由にしたらどうだろう？
千歳線の線路はあくし、苫小牧～岩見沢の容量は余りまくり
岩見沢でスイッチバックが必要だけど、昔あった短絡線とかつかえないのか？もし線路増設でも、新千歳空港駅のホーム延長とか、待避設備増設なんかより、ずっと費用少なくて済むと思う。ネックは岩見沢経由にするこたに伴う札幌到達時間が遅くなることと、貨物運賃の上昇 >>232
費用負担を法律で守られた極悪客だけどな 本当だよ、新幹線の足を引っ張るゴミ、それすら予想も出来ない北の粗大ゴミ。
どっちともヒグマにでもやられてろ >>230
岩見沢の2番線と8番線?を使えば、容量的には充足するかも知れないが、対本州の20両くらい繋いでる貨物の有効長は多分ダメじゃないのかな？
信号とかも移設が必要になるだろう。 札幌手稲間を複々線にすると札幌桑園間は5線になるから札幌桑園間を学都と函本の複々線にして琴似から手稲までを複々線にするのがいいな
どうせ琴似は快速も停車だから琴似～桑園間は複線でいい >>236
長万部─小樽：複線電化
小樽─手稲：複々線電化(新小樽線合流)
手稲―桑園：三複線電化(石狩線合流)
桑園─札幌四複線電化(札沼線合流) 桑園→札幌って1時間に最大何本走るんだ？
回送も含めるとだが 長万部─倶知安：快速40往復、普通40往復
倶知安─小樽：快速60往復、普通60往復
小樽─手稲：快速160往復、普通130往復
手稲─桑園：快速160往復、普通200往復
桑園─札幌：快速180往復、普通280往復 >>238
一番多い8時台札沼線ふくめて
札幌→桑園が12本、桑園→札幌が14本
因みに8時台の篠栗線ふくめて
博多→吉塚は18本、吉塚→博多は20本
同じ三線区間だが、まだ札幌は余裕がある >>240
他の路線との比較じゃなくて実際に札幌の環境ではだろ。
他所では本数が多い、だからまだ余裕という話でもないはず。 札幌～手稲の回送含めて、ピーク時08:00～09:00にて
札幌→桑園は17本
桑園→札幌は16本
ただ桑園で札沼線列車の平面交差が4本あり >>216
札幌駅に停車する列車は、札沼以外は3分以下にしたら良い。 >>242
札幌はこの時間帯に回送なんて無いけど？
一番多い8時台札沼線ふくめて
札幌→桑園が12本、桑園→札幌が14本
因みに8時台の篠栗線ふくめて
博多→吉塚は18本、吉塚→博多は20本
そもそも、この本数で平面交差があるからとか
どんだけ北海道はできない奴ばっかなんだろう？
名鉄なんて朝から晩まで複線で常時上下60本を平面交差でやり繰りしているのだから 本当にそれ、それに札幌はホーム多いし、普通列車の車両の１編成短いから、北斗星が入るくらいのホーム長なら、旭川や千歳方面の列車で札幌止まりの列車と札幌発の学園都市線だっけ？
それと、小樽行きを同一ホームとか出来るのに、四国でさえ松山とかあれだけの少ないホームでやってるのに、本当に馬鹿じゃねーの？
JR北海道って大卒多い癖に、馬鹿ばっかりか？北海道大学もアホなのか？ >>246
金さえあれば何でも出来るよ
閉塞分割して軌道回路を弄る、信号増設して列車をギリギリまで詰め込める
名鉄名古屋のはもっと金あれば広げられるし、自動化出来ず労働生産性から言えば極めて非効率、国際空港のアクセス担う存在から言えば不親切極まりない
決して褒められるものでもないし、名鉄自身も痛いほど分かっているからリニアを期に改良するそうだし
そんなに名鉄持ち出すなら、ローカル線廃止や駅の合理化も名鉄のようにやらないと >>247
同一ホームに2列車入れる場合は、閉塞をホーム内で分割の上警戒信号(25km/h)での入線か、誘導信号機による15km/h以下での入線するかのどちらかだよ
こっちのがロスが多すぎると思うけど
少なくともぽっと出のオタクよりは馬鹿じゃないさ >>246
回送あるだろ
特急車両どっから持ってきてると思ってんだよ >>249
ドヤ顔で案書いてる奴なんて信号の種類と速度なんて知らないで書き込んでる奴ばかりだろ
自動車みたいに目視で近くに寄せて止めればいいだろぐらいにしか思ってなさそう >>249
１～２線をコンクリートブロックで２つに分けたら？
新白河みたく。 もう１つ同一ホームに2列車入れる方法あったね、手旗誘導
まあいずれにしてもホームに居る時間短くはなるけど、閉塞内に留まる時間は大して短くならないので時間短縮効果は疑問
>>252
異常時の取扱いで余計に制限掛かるものを造るのも無駄
新白河のように完全に運用を分断するならまだしも、スルー運転を完全に放棄するの ロスもなにも東京みたいに本数あるわけじゃねーのに、そんなことも出来ないのか？ >>248
現状考えて見ろよ
北海道最初から駄目と諦めてやろうとしない
名鉄は黒字
JR北海道は大赤字
名鉄を見習えよ >>255
大赤字で更に配線弄くれば余計に回収出来ない費用が増えるだけで
軌道回路直す費用を道や国が持ってくれるならやるだろうけど
国と株主たる鉄道･運輸機構の意向は安全面以外へ金使う前に、単独維持困難線区無くせだからね
だから運行管理システムだって25年以上も使ってるのに置き換えの話が全くない >>250
8時台に回送なんてねーよw
特急車両はホームライナーなど営業車両で送られて来るんだよw
>>243みたいに見栄はって出鱈目書くな馬鹿w
札幌は、このスカスカな本数で複々線にするとか、どんだけ無能なんだよ？
一番多い8時台札沼線含めて3線で
札幌→桑園が12本、桑園→札幌が14本
因みに8時台の篠栗線含めて3線で
博多→吉塚は18本、吉塚→博多は20本
名鉄は終日複線で
名鉄名古屋→栄生 30本 栄生→名鉄名古屋 30本
JR九州や名鉄見習えよ >>257
ちょっと調べれば分かるのにそんな出鱈目言いたいの？
桑園→札幌16本(函館線普通9本･ホームライナー2本･札沼線5本)
札幌→桑園17本(函館線普通8本･回送5本･札沼線4本) そいつは事実とか改善策とかどうでもよくて
名鉄見習えよ←ただこれ言いたいだけだからね
名鉄出羽の守 >>258
架空の回送出して多く見せようとか、ほんと見栄っ張りだなw
8時台に回送は有りませんw
一番多い8時台札沼線含めて3線で
札幌→桑園が12本、桑園→札幌が14本
因みに8時台の篠栗線含めて3線で
博多→吉塚は18本、吉塚→博多は20本
名鉄は終日複線で
名鉄名古屋→栄生 30本 栄生→名鉄名古屋 30本
JR九州や名鉄見習えよ >>260
>>257の時点で送り込みのホームライナー（土日は回送）が2本
存在するのは認知したわけだろ？
にもかかわらず 桑園→札幌が14本 と間違った事実を主張し続けるのは
頭おかしいとしか言いようが無い 回5530M 回5336M 回5140M 回1004M 回5536M
ネットでもダイヤグラム公開されてるのに、ここまで自己主張激しいやつとはな ＪＲ北は新幹線と札幌圏に特化して、
国策上必要なローカル線は国営に戻す。
これしかないだろうな。 >>264
国策上必要なローカル線なんてないだろ。
まさか国防上必要なんて言わないよな？ >>265
過去稚内方面がそうじゃないかと
この板で噂になったので。
有事の時に自衛隊が借りるケースもあるでしょ？ 国防上って書いてる奴は大体ネタ
本気にしてる奴は馬鹿 国防上って話なら国道/高速道路の方がよっぽど大事だよ。
鉄道を活かすのなら複線化は必須 >>265
つまり、ＪＲ北海道は採算の取れる路線だけ運営して、
他は国に任せるということ。 >>246
大手私鉄なら平面交差で捌いている本数だな。
>>269
そもそも、採算の取れる路線なんてあるのか？ >>270
新幹線と札幌圏に注力して、ＪＲ貨物から妥当な路線使用料を払ってもらえばなんとかなる。 >>272
法人税法上車両運搬具の法定償却方法は定率法なので初年度の減価償却費は大きくなる 黒字になるまで値上げしろよ。
無限に上げても黒字化しない所は廃止で。 >>243
札幌のピーク時って18時台じゃね？
朝は普通ばかりで快速や特急が少ないから余裕。 >>276
18時台も少ないぞ
余裕で複線で対応できる
18時台札沼線含めて3線で
札幌→桑園が14本、桑園→札幌が10本
因みに18時台の篠栗線含めて3線で
博多→吉塚は16本、吉塚→博多は16本
名鉄は終日複線で
名鉄名古屋→栄生 30本 栄生→名鉄名古屋 30本
JR九州や名鉄見習えよ >>271
新幹線も札幌圏も全路線全区間で大赤字なのに何とかなる訳ねーだろw 札幌都市圏だけJR東日本に譲渡してしまおうせ
駅名標もそのまんま使えそうだし 国だってJR北海道がそのままではやっていけないことはわかってる。
だから経営安定基金が与えられた。
問題は、その経営安定基金が機能しないことにある >>156
その代わり座席指定車両のみクロスシートで、普通自由は席無しな >>284
年利7%とかだった時代のスキームでやろうとしているからねぇ。
九州や名鉄を引き合いに出す輩は、四国と比較すればいい。
走行環境が厳しく、老朽化とかひどいからねぇ。
四国はその分、第三セクターでも新品が廃車になっている中古機器ばかりの
NDCが全車現役だし、「環境がいい」とも言えるのだが… >>282
札幌圏も赤字なのに、東日本側は嫌でしょ
それに人が使えないから、どうしよも無い JRもNTTみたいに東と西の2分割でよかったんだよ
新幹線と貨物は別会社で そんなことしたら
北海道の路線は全線廃止なってただろ
新幹線も北海道まで来なかった >>289
むしろ、地域別じゃなくて路線別に数社に分けておけばよかった。 >>291
路線が競合するような分割はしないだろ？利用者のためじゃなくて自分達が楽すること考えたらさ。 国鉄改革は旅客流動を勘案しつつ内部補填の限りない縮小を目指したから、割と三島会社がすぐ決まった
三島内の旅客流動はそれぞれの島で99%完結するから
本州内分割が1番揉めて2･3･4･5･6分割の案がそれぞれあった
2分割は名古屋圏から強烈な反発が有ってポシャった
あと東海道新幹線持ってるとこが結局勝ち組になるから、パワーバランスが崩れる
4分割は新幹線ごとに分けるパターンだが、上越と東北の分離が困難でボツ
5分割は上越と東北さらに房総と常磐線を分けるパターン、これは動労千葉対策だろう >>292
その割には東海道新幹線や山陽新幹線は路線別に分割したけどな。 >>294
西と東海とのバランスを考えたんでしょう >>288
運賃計算㌔を倍位にすればいいんじゃね？ 東日本＋北海道でJR東日本
東海＋西日本＋四国＋九州でJR西日本
これでよかったのに(新幹線込み) 総合職含む全ての職種で、事前申し込み不要で中途採用始めてるぞ。ブラック飲食会社みたいな採用のやり方だなw
このスレで完璧な案を書き込んでた奴は受けろよw多分採用されるぞ
中途採用 | 募集要項 | 北海道旅客鉄道株式会社採用情報
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/saiyou/entry/chuto.html
ちなみに新卒もこの時期だけど、全職種で募集してるぞみたいだぞwww どんな分け方にしようと、差は絶対出る。差を無くそうとするのは天に唾するようなもの。
それよりは差をどう調整するかに注力すべき。経営安定基金も一つのやり方だ。
国の北海道や四国への対応が批判されてるけど、経営安定基金のスキームが健全に機能してたらJRだって資金繰りには困らなかっただろうよ。 >>300
何が悪いかという話をしたら
分割民営化時点の金利があれば
ＪＲ北海道がここまで酷くなかったでしょう。
言い方を変えれば分割民営化時の金利より高くなっていたら
本州３社の方が厳しい経営になっていたでしょ。
今やる対策とすれば
経営安定基金を返上した上で
国から補助金を入れるのがある意味現実的かもしれないな。 >>301
東日本大震災前までは、経営安定基金の4000億円超を国に年利3～4%で貸し付けていた
経営安定基金の機能維持策として、市中金利との差が事実上の補助金
だが近年は縮小していって、今年からは全額を自主運用し出した
つまり自立経営の確立が国から求められている >>301
国が（そういう形で）補助金を出してたら国鉄と変わらないじゃん。
どんなシステムなら良かったのかは難しいが、黒字会社の収益が舞い込んでくる形にはできなかったのか？
例えば、黒字三社は北四九貨の経営安定基金を高金利で借りるとか。 >>303
四国と北海道は、不採算路線に大ナタを振るわない限り、完全民営化など
夢のまた夢なのだから、国営に戻すしかないよ。 >>304
国鉄に戻すなんてありえん。
何のための民営化だ？ >>303
国ですら不健全だから止めた経営安定基金の機能維持策を、民間にゴリ押しなんて出来るわけがない
既に全額が自主運用へ切り替わったわけで
国に議決権が皆無なのに、本州3社と九州の経営へ口は出せない
一億総集りにされるなら、それこそ経営自主権が無かった国鉄と何ら変わらない >>306
だから経営安定基金とは違う形でのスキームにすることが前提で。 >>304
国がヨシならば大ナタを振るうのは正解でしょ。 ここではエアポート増強の話をしようぜ。
JRの経営難や支援についてはJR北海道総合スレで同じような話が出てるし、そっちの方が相応しいかと。 ＪＲ千歳線立体交差化を見送り 快速増便にめど
http://news.hbc.co.jp/343c949b80fa92e3ce25698e7c3bd4c1.html
このスレ終了かな。
こんなんで出来るなら今までの大騒ぎは何だったんだって感じだが。 今なら４本のうち２本を小樽直通にする事で均等間隔に出来てるけど、毎時５本になるなら小樽直通はどうなるんだろ？
10時
★00分、12分、★24分、36分、★48分
11時
00分、★12分、24分、★36分、48分
(★が小樽直通)
みたいに2時間で一周するようなサイクルにするんだろうか？ なんじゃらほい、増発は困難なんじゃなかったんかいな これじゃあJR北海道の「出来ない」は誰も信用しなくなるな。新幹線駅とかも。 この調子だと札幌駅ホーム問題も運行システム更新と近隣駅の改修で何とかなるな
あーだこーだ言って補助金引っ張り出す 本当に無理な時に「無理」と言っても誰も信じてくれない狼少年状態にならなければいいが。 >>311
新千歳空港駅の改修ってなにやるんだろうね？ >>314
15分ごとの間に１本入れたりして。
００，０５，１５，３０，４５。
その場合新千歳空港では到着後５～６分で折り返さないとならないから
ホームにはたいがい列車がいない状態になるけど。
普通の本数削減や退避時間が増えたりするのかな? あとは普通がどれだけ不便になるかは気になるな。
下手すると空港客増の何割かを打ち消すレベルで客減るだろうし。 新千歳増発って2020年なんだね。ってことは、まだ2年も先ってことか。 千歳線はエアポート12分等間隔、普通24分等間隔、みたいな形になりそうな予感がする いや、1本は札幌～新千歳空港直行便の特快（関西の人から文句言われそうだからJR北海道は「スーパーエアポート」とかの名前で）
あとは今まで通りの15分間隔だったりして。 >>319
同じ方向に2本続行できるようにするんだと思う。
で、特急のスジを1つ食い潰して全席Uシートのプレミアムエアポートを走らせると。
もし単純な12分間隔だとすると北広島～千歳間がgdgdになるのが目に見えている。
貨物は島松で待たせるんだろうけど、それにしてもねえ。 この分だと北広島に新駅作っても意外となんとかなるんじゃない？ >>328
それだけは普通を運休でもしない限り無理。
札幌駅ホーム問題の方は今の本数が過剰だからぶっちゃけ減便して所要時間も伸ばせばどうとでもなるんだけど。 >>328
定時便と臨時便(しかも当日判断)を一緒にしちゃいかん
レベルが全然違う 毎時５本12分間隔は死亡フラグ…
東武東上線の前例あり 以前から思っていたけど他には不評例ないの？
ないなら12分間隔が悪いのではなくて東武のやり方が悪かっただけでしょ 721系を片側ロング、片側座席無の千鳥配置に改造。
喜ばれる。 >>321
あるいは
00小樽 15札幌 30小樽 40札幌 50札幌
のイメージか。
この場合、15、30の電車の混雑が心配だが。 >>311
計算違いで結局増発無理でしたww
って事で発注文が無駄にならなきゃいいがな >>332
遠鉄や西鉄宮地岳線時代の12分間隔涙目 頑張って１時間６本にして、
00小樽 10札幌 20小樽 30札幌 40小樽 50札幌
で、千歳線普通は１時間１～２本に。 >>338
快速を無理して1時間当たり6本にする必要も無し。
普通の1時間当たり1本はあり得ない。
札幌から手稲方面も改悪になるしね。 >>332
12分間隔の実例が少ない。
常磐緩行線、武蔵野線くらいかな。
遠鉄や西鉄宮路岳は独立してる上に種別も一つしかないから問題ないんだが千歳線は… 12分間隔というのは毎時５本を意味する。
だが５は奇数だから２で割れない。
そこが問題だ。 >>341
普通は24 36分間隔か、24分間隔にするかだな。
普通は、24分間隔にして島松折り返しと、苫小牧行きの交互運転、エアポートは12分置きでは？
エアポートの指定席は2両に増やし、7連化。自由席はロング片側座席無の、千鳥配置にして詰め込み。
空港発でゆったり座りたい人は指定。自由席も座席が埋まる。
恵庭や北広島から札幌に向かう客は立ち席で良い。
札幌発も並べば確実に座れるように、札幌折り返しに。
代わりに特急列車を桑園方面に引き上げて折り返しにし、函館・千歳線普通列車は全て、札幌をスルー運転にする。 >>344
俺もそう思うわ。
だからもっとゆとりを持たせたダイヤでもいい気がするな。
客としては札幌～空港が45分くらいになっても何の問題もない気がする。 空港発着は停車駅を昔の新札幌，千歳，南千歳にもどして
途中駅の速達には苫小牧発で2本ほど別に運転するのは。 よりさ、新千歳空港の利用客が増えるから快速エアポートも増やせってことだろ。
だったら、その増える利用客のほとんどが南千歳（道東、道南に行く）ために乗り換える）、
新札幌（江別方面、地下鉄利用）、もちろん、札幌。
ようは、新千歳空港利用客増加による列車増強において
千歳、恵庭、北広島も増強する必要はないよね。 >>341
そこが問題って、何が問題？
なんで5を2で割る必要があるの？ >>350
いくら空港客が多いとはいえ通勤通学客を排除するほどの需要があるわけではない。
もしやるとすれば20分に1本の有料特急とするくらい。(千歳～空港間は普通扱い)
そして通勤通学客向けの快速も別に設定しないと沿線に人が集まらなくなるだろう。
すると20分サイクルに都市間特急・空港特急・快速・貨物・普通を1本ずつ詰め込むことになる。
常識的に考えて無理だし無駄だ。 小樽発車時刻
00 快速 岩見沢
10 区Ａ 新千歳空港
20 区Ｃ 江別
30 快速 新千歳空港
40 区Ｂ 江別
札幌発車時刻(岩見沢方面)
00 札幌発 特急 旭川
03 手稲発 普通 岩見沢 (手稲発)
16 小樽発 区Ｃ 江別
23 小樽発 区Ｂ 江別
30 札幌発 特急 旭川
35 小樽発 快速 岩見沢
43 ほしみ発 普通 江別
札幌発車時刻(千歳方面)
05 小樽発 快速 新千歳空港
17 札幌発 快速 新千歳空港
29 札幌発 快速 新千歳空港
41 札幌発 快速 新千歳空港
53 小樽発 区Ａ 新千歳空港
空いているところに特急と普通を入れる。普通は基本的に函館線経由。
区Ａ 手稲～新千歳空港で快速運転
区Ｂ 手稲～札幌で快速運転
区Ｃ 札幌～江別で快速運転 24分パターンで
エアポート 小樽1･札幌1
普通 小樽方面:小樽1･ほしみ1
千歳方面:千歳1(苫小牧方面は室蘭～千歳2分毎)
江別方面:岩見沢1･江別1
で、学都線は切り離して20分毎、特急は24-36分間隔で突っ込んでくると思う。
区快廃止になるが、普通6連化で対処 >>354
小樽直通は全廃でしょう。
パターンが合わなくなる。
函館線相互で快速を運転、普通は千歳線～小樽方面の相互。
エアポートは到着～引き上げ～折り返しで、札幌からも並べば座れる体勢が欲しい >>351
変化を付けるためだよ。
快速エアポートなら、小樽直通と札幌折り返しの二つがある。
快速を増発するとして、その全てを小樽直通にするか札幌折り返しにするのか？
前者は明らかに輸送力過剰、後者は利便性の低下になる >>356
小樽方面は犠牲にし、全列車札幌折り返し。
引き換えに、毎時6本に増発、普通は島松でエアポートの通過待ち。
エアポートは北広島で通過待ち3分停車に。
普通は毎時2本のまま。 >>356
それ5を2で割ると関係なくね？
だって、毎時6本なら偶数だけど、小樽毎時3本は輸送力過剰なんでしょ？ 何かを犠牲にしたらその分の収益が減ってエアポート増便効果を吹っ飛ばしかねないだろ。エアポートが便利になっても空港客が増えるわけではないぞ。 >>358
違う。毎時５本の快速を全て小樽直通にしたら札幌～小樽が輸送力過剰ってこと。
札幌～小樽の快速は現状の２本、札幌～手稲で４本が適切だが、これを札幌以東12分間隔の快速にどう当てはめろというのか… 複数の種別があり、しかもその種別ごとの本数が違ったり、
途中で分岐したり本数が漸減したり、他線との関係を考慮しなけりゃならない線区では
12分間隔というのはものすごく使い勝手が悪いんだよ。
他線との関係を考慮する必要がなく、全区間で本数に変化なく、要するに孤立した線区でならいいんだが、千歳線には全く当てはまらない >>360
違わないでしょ
>>341 に5は奇数だから2で割れないから問題って書いたでしょ >>363
2で割れないものを無理矢理割るから間隔が不均等になる。
毎時5本にするとして、その運転間隔は12分ごとの等間隔にするのか？それとも不均等な間隔にするのか？ いっそのこと特急にしてしまえ。
時間あたり特急3本、快速3本。
快速が3分先行して、千歳停車中に特急が通過追い抜きする。
特急は全席指定、空港駅のホーム真ん中を柵で仕切り乗車時に指定券チェックを行う。 >>361
そもそも、毎時5本とは書いてあっても、12分間隔とはどこにも書いてない気が。
もしかしたら変則的になるのかもしれん。 >>366
実際そこは分からないけどね。
等間隔にしたら毎時5本は12分間隔を意味し、これは使い勝手が悪いし
不均等間隔では何のための増発か分からない。
（混雑緩和が目的なら、一部の間隔だけ短縮してもしょうがない。全体を短縮せねば…）
増発をするなら快速は毎時６本10分間隔とし、その代わりに普通を3本から2本に減らす。
これが落とし所だと思うんだけどね。 >>367
一部の快速を普通にしたら普通の減便とはならないな。 いっそのこと、札幌─千歳空港間は快速エアポートのみにして、
小樽直通：10分毎、札幌止まり：5分毎
にすれば？ >>371
増やす。というか、道内の人口を道央圏にかき集める
札幌：250万人、小樽：50万人、後志管内：50万人
石狩管内80万人
このくらいいれば鉄道維持できるだろう。 JRが等間隔にするか不均等間隔にするかは分からないが、
混雑緩和が目的ならば等間隔にするのが自然だ。 >>372
産業も仕事も無いのに、どうやって集めるんだよ
そもそも札幌、北広、江別、恵庭、千歳、石狩などの石狩振興局全体で230万人だぞ？
札幌に250万人も集まる訳無いだろ
人口12万人で平地が少ない小樽が50万人になると思うか？
夢見過ぎ >>374
三次、四次産業をつくるしかないだろう。
そうでもしないと、北海道ごと終了だぞ。 エアポートを毎時6本に増発し、北広～空港を各停とし、全て手稲折り返し。
島松折り返し普通を毎時2本設定→小樽直通札幌～手稲快速。
エアポートは北広島では5分停車し、特急の通過待ち。
普通とは接続しない。
エアポート編成を増やさずに増発。 >>367
12分間隔なら、もう時刻表見なくても乗れるレベルだから、使い勝手は悪くならないと思うけど
今だって、時刻なんて暗記せずに来たやつに乗るだけ >>377
札幌→空港は時間確認するなぁ、飛行機の時間から逆算して札幌をでる。15分毎でも12分先行でも変わらないと思う。
空港→札幌は来た電車に乗る。 >>377
快速エアポートの札幌～空港のことだけを考えるならその通りだよ。
では小樽直通はどうする？札幌圏全体のダイヤはどうする？
快速エアポート12分間隔を基調に上手く組める？ 増発分の1本は特急にして特急料金ボッタくるくらいの商魂が欲しかった 札幌～小樽も24分サイクルに組み込むとしたらこうか。
小樽発車時刻
03 快速 新千歳空港
18 区快 江別
27 快速 新千歳空港
42 区快 岩見沢
51 快速 新千歳空港
06 普通 岩見沢
15 快速 新千歳空港
30 普通 江別
39 快速 新千歳空港
54 普通 江別
札幌発車時刻(岩見沢方面)
00 札幌発 特急 旭川
03 小/ほ発 普通 岩見沢
16 ほ/小発 区快 江別
23 小/ほ発 普通 江別
30 札幌発 特急 旭川
36 ほ/小発 区快 岩見沢
46 小/ほ発 普通 江別
区快は札幌まで各駅停車 >>381
小樽の発車時刻がランダムすぎて不便だわそれじゃ
現行通り30分間隔（毎時2本のうち1本は札幌で6分余計に停車）で何ら問題ないのでは 空港～札幌は12分間隔
うち2本は小樽までで札幌小樽間30分間隔にすればいい
札幌での時間調整か阪神直通特急みたいな停車駅調整等やり方はいくらでもある >>382-383
>>353のようにすれば小樽～札幌～岩見沢はほとんど今と同じになる。（逆方向をまだ考えてないけど）
あえて>>381のようにする利点は単純で遅れに強そうなのと札幌～手稲間の回送の自由度が高いこと。 南千歳で乗り換える必要ってあるの？
全部千歳乗り換えでいいじゃん 札幌～新千歳空港はまず、エアポートありきからダイヤを組まなくてはならないから大変だと思うわ。
札幌、新千歳空港、出発駅では12分間隔で等間隔だけど
到着時はすべての列車が一律ではなくてそれぞれバラバラでもよくね？
その方がダイヤに余裕ができるし。
>>385
逆になんで１駅遠い千歳で乗り換える意味がないじゃん。 エアポート全列車が同じ停車駅でなくてもよいのでは。 >>386
千歳、南千歳と近いのに両方止まるところを通過にすることで時間短縮できるかなと
南千歳乗り換えの千歳通過でも良いんだけど >>388
千歳乗り換えの南千歳通過だと南千歳の本数が沼ノ端並みになってしまう。
逆に千歳通過の南千歳乗り換えだと今の千歳行きの普通を南千歳まで延長して
折り返しのために美々まで回送する必要が出てくる。 >>386
空港側で10分等間隔、札幌側で7分-13分-10分みたいな間隔にすることは考えられなくもない。
特急は7分間隔と13分間隔のところに各1本、普通は13分間隔と10分間隔のところに各1本入る。
でも快速が毎時5本だとそういうのも難しいんだよなあ。 単純に小樽、札幌、小樽、札幌、小樽、札幌、小樽、札幌、小樽、札幌
でええやろ
毎時2本と3本の繰り返し 増発毎時1本分は千歳・恵庭・北広島通過で6分捻出して小樽とは30分毎とかもいい
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［10位］ 那覇・首里 （沖縄） >>391
>>392
どっちにしろ札幌～小樽は間隔がバラバラになってしまう。 毎時５本計画って、普通列車の削減は予定されてないよね？ エアポート毎時5本(恵庭通過でダイヤにゆとり)
普通列車 毎時3本
このくらいがちょうどいい。 本数は適正だと思うけど恵庭を通過する必要性がわからん >>396
恵庭通過云々はひとまず置いて…
快速5＋普通3で合計8だから、快速4＋普通4や快速6＋普通2でもok？ >>394
間隔は24分間隔になるからバラバラにはならんぞ >>399
24分間隔では1時間ごとのサイクルにならん。
24分間隔の時点で既にバラバラである。 >>400
だから>>392では増発1本を3駅通過で6分捻出して30分毎になると言ってるではないか
小樽方面は30分毎でいいでしょ 12分毎で札幌で時間調整して小樽方面は30分毎キープ。
どうせ札幌を通り抜ける客は少ないし。 空港客を札幌他拠点性のあるとこに運ぶための増発なんだから途中駅はどうでもいい >>405
むしろ空港客による混雑を嫌って他の交通手段を使ってしまう沿線民をつなぎ止めるための増発だろう。
空港客は詰め込んでも逃げないし指定席料金も払ってくれる。 >>406
それは無いと思うよ。北広島にしろ恵庭にしろ千歳にしろ
他の交通手段はすこぶる不便だもの。 >>404
ならば、エアポートは系統分割、手稲行きとしたら良い。
小樽直通は江別方面の快速を毎時2本。
千歳線普通はほしみゆき。
利便性は維持出来る。 でも、鉄道不便だからって自家用車にはならんだろ？
都心部にでたら、今度は駐車場とか大変で。 中間駅から、札幌までの客は立って行く前提で良い。
毎時6本に増やし、指定2両に増やし、自由席は片側座席無のロングに改造。
空港発で座席埋まっても、立って乗れるから十分。 >>404
それは札幌以西を不便にさせる。
しかも札幌駅でのバカ停を拡大させることにもなる。
褒められたやり方ではないね。 千歳線の普通も毎時３本走らせる必要あるのかね～？
毎時３本っていっても20分間隔になってるわけじゃない。
実質的には30分間隔と15分間隔の繰り返しで、
しかも混雑が問題になってるわけじゃない。
これなら札幌～千歳は30分間隔に統一していいのではないか？ ほんと、バカ停と折り返しがホーム容量を圧迫する。
ホーム容量だけではない。車両も乗務員も必要になる。
札幌駅のホームに問題がないとしても、できるだけ無駄を省くべき だから原因は札幌手稲間に追い越し車線がない事が原因なんだから作るしかないんだっての >>413
特急快速退避があるから等間隔は無理だが地域住民の利便性を考えると毎時3本でいい。
仮に何かのトラブルで運休が発生した場合毎時2本のうち1本運休になったら次来る電車が
1時間後ってダメだろ・・・。 >>416
追い越しなんて事故の元だからやめとけ、
順番に手稲まで並べとけばいい。 >>417
そんなの理由にならん。
毎時2本で30分間隔なんて区間は他にもあるではないか ＞他にもあるではないか
の方がもっと理由になってない訳だが 今でも12時・13時台は2本しかないし(北広島下り)
2本の時間帯が前後に広がって適当に減便するんじゃないかな >>409
空港の駐車代を高くして送迎だけでも取るようにすれば宜しい、混雑も避けられる >>421
何を言ってる？
417が正論ならば、毎時2本の区間は増発が必要になる。
そもそも、トラブルを前提に考えるのがおかしい。
トラブルが起きたらそのときはそのときだ。 >>424
現状で毎時2本というのならそれなりの需要というわけだから
トラブルを考えて考慮する必要なし。
417では毎時3本のところを2本にしてトラブルがあった場合を言ったまで。
毎時3本で供給過多というのならとっくに日中の全時間帯2本になっているね。
最近はどこかで車両故障が起きるし運休になっても運だからなぁ…。 >>425
毎時３本といっても、それは20分間隔に統一されているのではなく、概ね30分－15分－15分の繰り返しだ。
最大間隔が概ね30分なら、これは実質的には毎時2本と考えるのが自然だよ。
正確には毎時2本30分間隔のところ、部分的に15分間隔が存在するといったところか。 >>426
全然実質的でも自然でもないな
毎時3本、できれば20分間隔にしたいところだが
快速が15分間隔の関係上、30-15-15の間隔になっているだけのこと
きれいなパターンにしたいからといって本数を三割減らして利便性を悪くするのは本末転倒 >>427
30分間隔という間隔が存在する以上、それは実質的には毎時２本なんだよ。
毎時３本体制を実質的なものとしたければ20分間隔にしなければ意味がない。
さすがにこれは極端な例となるが、毎時のダイヤがこんなんだったらどう思うかい？
00 札幌行き 03 札幌行き 06 札幌行き
これでも実質的に毎時3本だと思う？ >>428
極端すぎて例として不適当だと思うけど
それでも毎時一本よりはマシとはいえる
汚いパターンでも乗車機会は多い方がいい 千歳線普通の話に戻すと
①毎時3本、目の前で電車を逃してしまった場合、
3回のうち1回は30分待たないといけないが、2回は15分待てば次の電車が来る
②毎時2本、目の前で乗り遅れたら2回とも30分待たないといけない
さて利用者にとってどちらがよいか？ >>429
そう、毎時3本走っていても、こんな歪な間隔では毎時１本…よりはマシというレベルでしかない。
要は間隔だ。間隔を等しく整えなければ実質的には毎時の本数未満となってしまう。
>>430
３回のうちの１回でも30分待ちがあるということは実質的には毎時２本30分間隔ダイヤということだ。
それよりはマシというだけで、実質的毎時３本20分間隔には程遠い。 >>431
完全な等間隔にしたいのはわかった
でもそうできない状況であるというのはわかるよね？
だから「実質的に」乗車機会を確保するために15-15-30とひずんでいても
毎時三本を確保してるわけだ
わかったかな？ >>432
等間隔にできないから30分－15分－15分にしてるのは分かってる。
でもこれでは実質的には毎時2本30分間隔ダイヤだ。
ならば普通は完全な毎時2本30分間隔にして、そのぶん快速を毎時6本10分間隔にしたらいいんじゃない？ 快速は5本にするって話なんだからその前提を変えるのは >>434
その快速を5本にするって話には、毎時3本の普通を減らすことは予定してないんでしょ？ >>433
そういうのは「実質的に」とは言わないんだよ
本数を維持した上で等間隔化なら利用者の為になるが、
等間隔化を優先して本数を減らしたらそれは利用者の為になってない
快速増のために普通減となったら各駅とも快速停車を要求するだろうね >>435
まぁ減らさないんじゃない?すぐには
増発に向けて車両を増備するんだし >>436
実質的には毎時２本の30分間隔なんだから、毎時３本を２本に減らしても影響は少ない。
もちろん単純に減便しろということではなく、その減らした分を快速にするとかだ。
>>437
ということは、快速5に普通3の合計8本ということ。
ならば快速6に普通2のほうが良いのではないか？ >>438
「実質的には毎時２本」ではなく名実ともに毎時3本あるんだよ
その前提覆すのは駄目だろ >>438
良い悪いで言えばそうだけど、日経の報道では5本にするって話じゃなかったっけ？ >>439
なんで？確かに普通は３本走ってるけど、それは間隔が不均等で最大30分間隔でしょ？
それは３本走らせても実質的には２本、そうでなくても実質的な３本とは言えない。
つまり効率が悪い。ならば２本に減便したほうが効率という点では向上する。
もちろんそれだけではサービスダウンだから、その分快速の増発に回したほうが効率的ではないか？ >>440
つまり5本案は普通の減便が予定されてない、千歳線全体では純然たる増発でしょ？
全体で８本にするなら、快速6に普通2のほうがいいんじゃないってこと >>442
うん、だからその方が良いと思うんだけど
日経では
以下無限ループ >>441
なんで？じゃないよｗ
「実質的に」の使い方がおかしいんだよ
30分開いていようが毎時3本あるものを「実質的に2本」などと捻じ曲げるなよ >>444
何言ってるの？
毎時3本でも、30分間隔になってるところがあるから「実質的に」2本なんだよ。
これが全部30分間隔になっていたら、「実質的に」じゃなくて「完全に」2本なんだよ。 言葉の定義で揉めるのは程々に・・・
信号を改良して増発と言ってるんだから、普通と快速の合計は今より増えるんじゃないのい。 >>445
お前こそ何を言ってるのか
「実質的に2本」ではありません
名実ともに毎時3本ある
＞これが全部30分間隔になっていたら、「実質的に」じゃなくて「完全に」2本なんだよ。
これは当たり前だろ。当たり前のことを言ってごまかそうとするなｗ そもそも千歳線の普通駅なんて時刻表を見てから駅に来るに決まってるだろ
適当に駅に来て厳冬の北海道で30分も電車待ってるのはあり得んわ
時刻表を見て駅に来るのが当たり前なんだから、15-15-30分間隔でも乗れる電車が毎時3本あればいいんだよ
そんなに30分間隔に揃えたいのかね >>447
「名実ともに毎時3本」とは、20分間隔に統一された場合だけだ。
15-15-30分間隔、これは実質的には毎時2本だ。
正確には毎時2本のところ、部分的に一部本数が多いだけ。20分等間隔には遠く及ばない。 >>448
＞時刻表を見てから駅に来るに決まってるだろ
これは微妙。30分間隔なら誰もがそうするだろうが、15分間隔だとどうだろうか？
まあ、その感覚は人によってマチマチだろうが、時刻表を見てから駅に行くか、駅に行って列車を待つかの差は何分間隔になるだろうか。 >>449
そのような定義を採用してるのはあなただけなんですよ
等間隔じゃないから実質的に毎時何本などという定義がまかり通ったら
日本中で「実質的な」本数が激減してしまうｗ 新千歳空港、国際線ビル2倍に650億円投資
2017年11月17日 20:00
新千歳空港のターミナルビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディング（北海道千歳市）は17日、同空港国際線ターミナルビルの整備内容を発表した。
約650億円かけて面積を約2倍に拡大、富裕層向けのホテルも新設する。500万人の受け入れ体制を整え、急増する外国人観光客を取り込む。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO2361932017112017TJ1000 等間隔にしたいｯつーのはわかるんだけどね
だからといって間隔が揃ってないところは実質的本数として数えないというのは違うだろ 等間隔にしたいｯつーのはわかるんだけどね
だからといって間隔が揃ってないところは実質的本数として数えないというのは違うだろ >>453
じゃあ428に戻るが、00 札幌行き 03 札幌行き 06 札幌行き
これでも「名実ともに」毎時3本と言えるの？ >>455
15-15-30とは明らかに違うよね
極端な例だと自分でもわかってるんでしょ？ >>456
だから00 札幌行き 03 札幌行き 06 札幌行き
これでも「名実ともに」毎時3本と言えるの？
それを聞いている。 >>457
そういう極端な架空の事例を持ち出してどうしたいの？ >>458
だから00 札幌行き 03 札幌行き 06 札幌行き
これでも「名実ともに」毎時3本と言えるの？
それを聞いている。 >>459
だからその架空の事例に何の意味があるの？ >>460
そろそろ答えてくれないかな？
00 札幌行き 03 札幌行き 06 札幌行き
これでも「名実ともに」毎時3本と言えるの？ >>461
うん。そうだよね。
では00 札幌行き 05 札幌行き 10 札幌行き
これだったら？ >>462
毎時03-03-54間隔なんつーダイヤパターンが存在するところは知らないから
俺は答えないよ
>>461は実質一本といってるけどそれだとどうなるの？
相手によって答えが変わるって事は無いよね？ >>464
だろうね。では恐縮ながら
では00 札幌行き 10 札幌行き 20 札幌行き
だったらどうかな？ >>465
答えてくれなければ話にならんではないか。 >>467
話にならない架空の前提を持ち出してくるのだから話になるわけが無いではないかｗｗ >>466
それだと、実質１時間に二本と感じるな。
感じ方は人によるだろうが。 >>468
確かに架空だが、それが何だというのか？ >>469
なるほど。
では00 札幌行き 15 札幌行き 30 札幌行き
ならどうだろうか？ 毎時5本ということは真っ昼間まで増発するんだろう。
そんなことをやっているから札幌圏すら赤字になるんだよ。
ラッシュ時だけ快速系を毎時6本にした方がよっぽどいい。
この場合必ずしも全部が空港まで行く必要はない。 >>471
それなら、１時間に三本と認識するかな。
「２０分間隔にしろよ」と愚痴も出るだろうが。 日中増やすのは大したコストアップにはならないが、ラッシュ時は車両を増備する必要がある
ラッシュ時に最大の車両数となるよう計算しているわけだから
千歳線って輸送効率的には通勤通学輸送のみならず、空港輸送もあるから極めて優良な路線
特に快速エアポートが優れている >>473
つきあっていただいてありがとう。
そう、あなたは本数は同じでも間隔の違いで実質1本から3本と評価が分かれたわけだ。
00 札幌行き 20 札幌行き 40 札幌行き
なら完全なる毎時3本になるけど、
00 札幌行き 03 札幌行き 06 札幌行き
でも本数は同じ。つまりそこに投入してる労働力や車両、エネルギーは同じ。
ならば効率的に運用するため、毎時3本なら完全な20分間隔にしたほうがいいに決まってる。
だけど千歳線ではそれはできない。
ならば可能なのは快速に合わせて毎時4本15分間隔か毎時2本30分間隔にしたほうがよい。
しかし前者は輸送力過剰だし、特急や貨物の絡みで難しくなる。ならば後者の毎時2本30分間隔ということになる。
ただしこれでは単純に減便になるだけだ。尤も快速通過駅はそれでもいいくらいの需要しかないが…
ところがここで快速の混雑が問題になり、輸送力増強が求められている。
そのやり方は毎時4本の快速を5本に増やそうということ。だが毎時5本は12分間隔であって、これは非常に使い勝手が悪い。
ならばもう一本増やして快速は毎時6本とし、普通は毎時2本にしたほうがよいではないか、ということだよ。 まぁ、普通の人が考えたら分に偏りがあろうとどの時間帯も1時間に3本あったら
毎時3本と思うだろうね。
本数が多いと乗車チャンスが増えるから時間が偏っていてもありがたいな。
空港客を考えないとならないけど、それ以前に日々利用する地域住民を大事にしないと
大変な事になる。 なんか頭が悪い流れになっているけど、
快速を毎時6本走らせることができるような線路容量が確保できるのなら
普通も毎時3本走らせればいいだけでしょ？
なぜ普通3本にわざわざ減らさなければならない？
そもそも快速を毎時5本（12分等間隔）で走らせるのであれば
普通を24分/24分/12分間隔で毎時3本走らせれば
現状の15/15/30分間隔よりもよっぽど状況改善されるわけで、
わざわざ快速６本にこだわって不便を強いらせたい人が何がやりたいのかさっぱりわからない typoしてたけど、
普通2本にわざわざ減らさなきゃならない理由を教えてほしいわけだ
もっとも、普通列車も快速とサイクルをそろえる関係で24分間隔固定、毎時2.5本相当に減らすというのであれば
エアポート増発に振り向けるためのやむを得ない減便としてまだ理解は得られそうな気もするけどな めんどくせぇな。
普通しか止まらない駅は廃止してしまえ。 でも、普通に考えると、新千歳空港～札幌間で普通しか止まらない駅、
（長都、サッポロビール庭園、恵み野、島松、上野幌、平和）
白石、苗穂は函館本線と関連するから抜きとして
かなり乗客少ないぞ。30l分間隔でも十分機能すると思うけどな。 今のダイヤだって15-15-30になってる訳ではなくて
30が続いたり、そもそも完璧な15(30)サイクルじゃなかったりと
ひどいランダムダイヤなんだが...
快速増発後も普通列車は12ー36分の間の適当な間隔で
すぐ来たり、なかなか来なかったりの不便なダイヤが続くと思うけど。 >>478
エアポートを４本から５本に増発しようとしてるわけで。
でも毎時５本12分間隔は非常に使い勝手が悪い。
ならばもう１本増やして毎時６本として、
代わりに普通を１本減らしたらいいんじゃない？ってこと。
快速通過駅は快速と比べて利用者はずっと少ないんだし。 >>480
そうなんだよね。これ程度の利用なら、日中は毎時２本で充分だよね。 恵み野駅 札幌方面
10時 10 21 40 55
11時 24 40
12時 10 25 53
13時 22 55
14時 09 40 55
15時 25 37 52 つーか北広島、恵庭や千歳など快速停車駅であっても
乗車人員が1万人にも満たない
快速も30分毎で充分じゃん
毎時一本全席指定の特急走らせたら余裕で捌ける 新千歳空港～札幌を結ぶ快速を途中の主要駅にも停めることで
普通列車の本数を節約している格好なので、
北広島などで乗り降りする客が少なくても減便する訳にはいかないし、
空港需要が伸びてるのでむしろ増発を...という流れなんだけど。 長都 1148人(2014)
ビール庭園 159人(2012)
恵み野 3649人(2013)
島松 1975人(2013)
上野幌 2753人(2015)
平和 2777人(2015)
白石 8077人(2016)
苗穂 4197人(2015)
なお、快速停車駅は
新千歳空港 16121人(2016)
南千歳 1397人(2015)
千歳 8749人(2016)
恵庭 7033人(2015)
北広島 7577人(2016)
新札幌 14267人(2016)
札幌 97652人(2016) 新千歳空港駅を6両で発車、南千歳で前に3両増結、新千歳空港発の半分は南千歳と札幌以外ドア締め切り
で万事解決。
南千歳では1時間に8回増解結が発生することになってしまうけど。 >>487
だから空港利用者に限定して名鉄みたいに新千歳～札幌のノンストップ特急を毎時1本でも走らせたら良いじゃん
全車自由席ロングシート快速を30分毎
これで十分捌ける利用者数 >>491
ここ1年ぐらいの報道とかちゃんと見てる? >>490
浜松 36345
天竜川 2697
豊田町 2834
磐田 7980
袋井 5133
愛野 2822
掛川 11018
菊川 4275
金谷 2082
島田 5582
六合 3042
藤枝 11502
西焼津 6154
焼津 9484
用宗 1544
安倍川 4616
静岡 59079
東静岡 8149
草薙 8512
清水 10857
興津 2245
由比 1656
蒲原 744
新蒲原 1511
富士川 1479
富士 8269
吉原 3280
東田子の浦 1466
原 2369
片浜 2447
沼津 20852
三島 30318
函南 1864
熱海 4543(東海のみ) ただし静岡地区は新幹線利用者を含めての数値だということをお忘れなく それ言うなら、札幌は特急利用者も含めてだろ
航空アクセス利用者も含めてだし なおキロあたりの利用者数
札幌～新千歳空港
約3800人/km
浜松～熱海
約1800人/km 札幌～長万部で比較してみたら？
静岡の圧勝なんだが >>499
札幌で言う新幹線は特急
つまり、札幌に新幹線が開通したところで
静岡に追いつける訳でもない 長万部 176
二股 0
黒松内 57
熱郛 2
目名 2
蘭越 92
昆布 14
ニセコ 139
比羅夫 3
倶知安 510
小沢 18
銀山 33
然別 14
二木 87
余市 621
蘭島 28
塩谷 38
小樽 9056
南小樽 1751
小樽築港 2500
朝里 282
銭函 2019
ほしみ 1086
星置 6264
稲穂 878
手稲 15589
稲積公園 4812
発寒 4420
発寒中央 4129
琴似 11677
桑園 10295
札幌 97652
苗穂 4197
白石 8077
厚別 3246
森林公園 4191
大麻 7194
野幌 6596
高砂 2833
江別 3828
豊幌 113
幌向 1299
上幌向 480
岩見沢 4611
峰延 79
光珠内 21
美唄 1300
茶志内 16
奈井江 291
豊沼 22
砂川 737
滝川 1669 北広島でいつも見る光景。
満員のエアポート、ガラガラのローカル。
乗り継ぐ／乗り換える客でも立ち客はほとんどいない。 >>494
静岡地区では中小都市間の片道20kmそこらの日常的な移動が多いんだよ。しかも双方向に。
北海道ではこういう距離の日常的な移動は札幌圏内以外は農漁村部からの買い出しくらいしか無い。
その札幌圏も多くはただのベッドタウンでそれなりに自立しているのは小樽、岩見沢、千歳くらい。 >>500
全然違う。静岡の新幹線は静岡地域よりも規模の大きい大都市圏を結ぶが、
札幌の特急は札幌よりはるかに規模の小さい地域を結ぶもの。 >>502
そんなガラガラの普通が毎時３本も必要でしょうか… >>505
エアポートで新千歳まで運んで
そこから札幌よりも遥かに大きい仙台、東京、名古屋、大阪、広島、福岡に行くんだろ
札幌の鉄道は新幹線の役割も果たしてるんだよ >>507
それは特急や新幹線利用者ではなく、快速エアポートの利用者でしょう？ またこの流れかよ。本スレでやれよ。エアポート関係ないだろ。 新千歳が盲腸線なのが悪い
そのまま再度千歳線へ合流するようにして苫小牧行の普通も使えばいい
貨物は地上そのまま使えばオッケーだし、昼間の空気輸送してるすずらんとかでも新千歳に行けるようになる >>508
だから、札幌におけるエアポートや特急の利用者は静岡の新幹線利用者と一緒ってこと
それで利用者は静岡に完敗 静岡とか心の底からどうでもいい
無理矢理当て嵌めても何の参考にもならん ウザい阪国塵が消えたと思ったら、次は駿府かよw
ここは鉄板の掃き溜めか？ 静岡は行った事ないし興味もないし静岡の話はどうでもいい。
あ～、昔新幹線で通過だけしたわ。 >>511
そもそも在来線の比較の話をしてるんだろ？新幹線関係ないじゃん 医療大学 1700
石狩当別 2340
石狩太美 942
あいの里公園 1644
あいの里教育大 3799
拓北 2429
篠路 3018
百合が原 754
太平 815
新琴似 3837
新川 3152
八軒 2309
平和 2777
新札幌 14267
上野幌 2753
北広島 7577
島松 1975
恵み野 3649
恵庭 7033
ビール庭園 159
長都 1148
千歳 8749
南千歳 1379
植苗 29
沼ノ端 502
苫小牧 3502
青葉・糸井・錦岡・社台 不明
白老 744
萩野 120
北吉原・竹浦・虎杖浜 不明
登別 310
冨浦 4
幌別 743
鷲別 413
東室蘭 1825 空港から札幌まで快速エアポートなんども乗ってるけど、いつもクロスシート２席占領出来るくらいの混み具合なんだが
混雑してるイメージが全くないや >>517
静岡浜松のJRは東海道本線だけで分岐がない。
しかも本数は札幌圏のほうが多い。
それじゃあ静岡浜松は札幌より混雑してる感じがして当然 なお、JR四国の上位駅
高松 12832
徳島 8187
松山 7135
高知 5276
坂出 5244
丸亀 3976
今治 2470
宇多津 2259
多度津 2102
新居浜 2001
四国の全駅を合計しても札幌駅に到底届かんだろうな >>518
新千歳空港駅出発時点で満席で立っている人もいる状態があるよ。
次発便が隣のホームにいるし立つぐらいなら一本見送るのでも良いと
思うんだけどね。
乗継とか急ぎなら立ってでも乗った方が良いけど。 北広島はエアポート通過にした方がよいな
そのかわり普通の毎時1本は区快にして札幌、白石、新札幌、北広島、以降は各駅に停車 >>520
そして北海道の全駅足しても品川駅には敵わないという 恵庭って停める意味あるの？あんまり乗り降りしてる人見たこと無い。エアポートも名鉄のミュースカイみたいな電車あってもいいと思う。全席指定でノンストップの電車。本州の人はお金持っているから乗ると思う。 温泉と住宅、あとビール館だっけ？
というか、無いなら廃駅になってるだろ？勝手な奴だな Uシートの520円はぼったくりだけどな
名鉄並みの360円くらいが適正だな 利用者が多いんだから
大多数はボッタクリとは思ってないのでは？ 以前は320円だったからぼったくりと思ってるのだろうか？
カムイの時も同額だったし、安すぎたんだよ。 札幌発 0特急 2エアポート 10エアポート小樽直通 18エアポート 27普通 30特急 32エアポート 40エアポート小樽直通 48エアポート 57普通
こういうパターンはいかがですか？ まあ、こんな新幹線ホームの土地を勝手に転用、札幌ホームのやりくりも出来ない無能だしな、しゃーない。
なんでこんな無能で赤字なのにボーナス支払ってるの？馬鹿なの？ >>529
通年で指定席が520円なのは北海道のみ
つまりぼったくり >>531
白石でいきなり2本待避というのはひどい。
そして南千歳～新千歳空港では8分間隔は成り立たないからどこかで10分等間隔にする必要もある。
北広島で10発に抜かれた普通が18発からサッポロビール庭園まで逃げ切るのも厳しい。
05エアポート 09特急 12区快千歳 15普通千歳 23エアポート 26普通北広島 27特急
だったら何とかなるんじゃないかと思う。
これも27分の特急の発車が遅れると26分の普通が白石5番線に入れなくて旭川行きまで遅れそうだけど。 >>523
逆に言えば、そういう状況で営業しているわけだから、赤字になって大変って理解してもらえる？
こっちからすれば、そんなに利用客いればぼろもうけだろって感覚だわ。 >>534の問題点として、普通がサッポロビール庭園で待避する関係で千歳での折り返し時間が取れないというのがある。
苫小牧か美々を引き上げ線代わりに使うことになって効率が悪い。
05エアポート 09特急 12区快千歳 12普通千歳 20特急 23エアポート 26普通北広島
というパターンで固定できればいいが、この場合区快千歳はサッポロビール庭園・長都を通過することになる。 ヒント
新千歳空港、国際線ビル2倍に650億円投資
2017年11月17日 20:00
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO2361932017112017TJ1000
新千歳空港のターミナルビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディング（北海道千歳市）は17日、同空港国際線旅客ターミナルビルの整備内容を発表した。約650億円かけて面積を約2倍に拡大、富裕層向けのホテルも新設する。
500万人の受け入れ体制を整え、急増する外国人観光客を取り込む。
増築後の新千歳空港国際線旅客ターミナルビルのイメージ
既存施設南側に地上8階建てのビルを増築、ターミナル部分を既存部分を含め約12万4000平方メートルに拡大。チェックインカウンターは74ブース
（現状47）に、保安検査レーンは9レーン（同4）に増やす。供用開始予定は2019年8月。10年度に94万人だった国際線旅客数は16年度に272万人と急増した。拡充で今後の増加に対応する。
新ビルの上層部は富裕層向けの高級ホテルにする。客室数は約180室を計画、温浴施設や高級レストラン、スパなどの併設を検討している。20年1月の開業を目指す。
国際線ターミナルビルの拡張の背景には国による後押しもある。国土交通省は20年に開催される東京五輪に向けて、新千歳空港の利便性の向上を検討。
訪日外国人客が増えるとの見通しも踏まえ、安全性や利用者の受け入れ能力の拡充などの改善を目指す。 新千歳空港駅のホーム延伸。9連対応に。
エアポート編成は2両指定席化。3両は0番台を増結。 千歳線は快速は輸送力不足で、普通は輸送力過剰。
ならば普通を減らして快速を増やすというのが自然な発想だが >>540
それやるには、やっぱ増結は必須じゃね？ >>541
大雪の時期頻繁に増解結はむりだろう
既出なので過去ログ嫁 >>544
中間車を増備して固定7両編成に組み替えるって意味じゃないのか？ >>543
快速は増結ではなく増発で輸送力増強。
そのときはついでに白石も停めていい。
さらに函館本線にも平和駅を設け、菊水新駅も作るべき >>541,545
すんません早とちりでした、しかもageてた >>531
このパターンで貨物はどこに入れますか？
札タから新札幌まで走るのに、平和～新札幌の上下線を何分支障しているのか考えると無理。 >>548
何分支障してるの？そういう情報は共有しようよ。
言えない中の人なら、帰ってくれ。 札タから千歳線下りへの進入に5分間交差支障します。 >>548
ならば、12分おきかな？
普通は24 36のパターンで。 >>548
支障箇所の手前で待機させときゃいいんじゃない？ ダイヤの組みやすさ分かりやすさなら、快速エアポートは15分間隔が一番。
10分間隔なら一部無理が生ずるが、できないことはない。
12分間隔ではメチャクチャになる。 快速通過駅だけを見るならば、千歳線は札沼線以下の需要 新千歳空港駅のホームを伸ばし、基本編成の指定席を2両に
自由席4両の全ロングシート化の上、席を片側、反対側の座席は撤去。中間車を境に千鳥配置(一両に座席8席)。
3両増結は通常の733系。自由席の輸送力を確保(中間駅からの着席は考えない)。 地下ホームの改良がいかに大事（おおごと）なのか、京成の空港駅工事で判ってると思うんだけどなぁ？ 増発方針は決定的なのになんでここの奴は増結の話してんだ？ 毎時5本への増発も決定事項なのに
（自分が気持ち悪いと思うから、という理由だけで）
なぜか毎時6本に無理やり増発したあげく普通を減らす話を延々してる奴もいるよな
どういう思考回路してるのかさっぱりわからない >>557
バカだな、上には空港ビルの躯体があるんだぜ？
増結＝ホーム延伸にテコでも動かないってことは、やれないことはないけど、
凄くゼニと期間の必要なことだから避けている（議題にも上らない）ってことでしょうが。 >>559
毎時５本じゃ上手くダイヤが組めないだろ ダイヤ組めないなら、なぜ当事者であるJR北海道や鉄道･運輸機構がそれを目指しているのか >>562
ダイヤは組めるよ。ただ、上手く組めないってだけ >>564
快速12分間隔ではとてもそれできない。 >>562
ダイヤ云々よりも、単に輸送力を今より25%程度増強するのが最適ってだけじゃないかな？
毎時6本だと道内全体的にダイヤが分かりやすくなったり接続は良くなるけど、輸送力を50%も増やす必要はないという判断かと。 毎時5本は使いにくいだけでなく無駄も多い。
小樽方面まで純増になってしまう可能性が高い。
札幌～江別は毎時4本に減便したいのにそれもやりにくくなる。
ラッシュ時だけ5本にするとしても昼間のダイヤからうまくつなげられるかどうか。 >>568
末端で素直に間引くと24分間隔になってしまうから >>568
札幌圏ダイヤの骨格になってる快速エアポートを12分間隔にして、どうやってダイヤを組めばいいのか？ 新札幌手前の貨物の平面交差、なんで片側ポイントで一回下り線を走りまた片側ポイントで上り線に移るのかな？
貨物が千歳線に合流するところで片側ポイント、分岐した一つは千歳線下り線と合流。もう一つは千歳線下り線とはクロスして
千歳線上り線と合流。そうならば、千歳線下り線を走る分が少なくなる分、上り貨物の平面交差の制約する時間が
短縮できると思うんだけどな。 札幌毎時2 12 22 37 52発では？
小樽直通は廃止。全列車手稲折り返しで。 >>574
札幌側で10分間隔にするのは線路容量の無駄。
7分間隔にまで寄せて間に特急を挟むとちょうどいい。 >>575
間隔の空いた所に貨物列車を入れる。
全列車北広島で5分停車し、退避線にて通過待ち(空待ちも含む)
普通は島松でエアポートの通過待ちをする。 今のダイヤには各方面いろいろな問題があるが、特急を除けば東西のバランスはとれている。
いちばんわかりやすいダイヤを組むなら15-30間隔基調で、こんな感じで組める。
普通 小樽発 59着(10)02発 北広島
特急 函館本線 05発
快速 小樽発 07着(９)10発 空港
普通 札沼線 05着(10)10発 岩見沢
特急 千歳線 15発
普通 ほしみ 14着(10)17発 千歳
快速 手稲発 22着(９)25発 空港
普通 札沼線 20着(10)25発 江別
普通 小樽発 29着(10)32発 北広島
特急 函館本線 35発
快速 小樽発 37着(９)40発 空港
普通 札沼線 35着(10)40発 岩見沢
特急 千歳線 45発
普通 ほしみ 44着(10)47発 苫小牧
快速 手稲発 52着(９)55発 空港
普通 札沼線 50着(10)55発 江別
毎時5本と言ってる人、こんな感じで快速を12分間隔にして組んでごらんなさい。 >>573
シーサスポイントをメンテする能力が無いんだろ >>573
単線だった旧線に比べれば、200ｍちょい逆線走行するくらい
たいした支障じゃないさ、ということだったのだろう。新線建設当時は いっそこれで5本と言い張るのはどうよ
特急エアポート
全席指定・札幌ー空港ノンストップ、1本
特快空港ライナー
小樽ー空港、星置停車、Uシート有り、2本
快速
手稲ー空港、全席自由、白石・恵み野停車、2本
星置停車はほしみ折り返しを削るのが目的だが 種別変えてダイヤ調整するのはいいとは思うけど、種別によって車両変えるのは車両運用が縛られてダイヤ編成が困難になる。
四国のマリンライナーみたいに、列車によって停車的微妙に変える程度でいいと思う。 >>582
特急エアポートって…
昔、札幌～千歳空港（南千歳）を走るとがあったんだよ >>584
エアポートシャトルきっぷが設定されていた時代に、その区間のみ運行のホワイトアローがあったね JR化後最初の改正見たけど、特急ホワイトアロー千歳空港行きとかあったのな
快速空港ライナーなんてのもあったけど、本数は毎時1本程度
あとは普通が毎時3本程度だけど、10分後に続行する時もあれば30分以上空く時もある典型的な国鉄ダイヤ >>586
典型的な国鉄ダイヤ
その当時は「エアポートシャトルきっぷ」を買うのがデフォだった。
札幌行き特急は、今の九州の佐賀・小倉から博多までと同様に指定席は座り放題。
ちなみに実際見れば分かるが、札タから出発する貨物は信号開通で待機するのは不可能。
上り勾配から貨物を引き出すこと自体が無理。
最初はそこを電車線だけ2重高架化しようとしてた筈だけど、「要らん」って結論が出た以上
手を加えない事は決定済。 北広島行きは胸熱だなあ
折り返し撤去したばかりなのに！！！ >>578みたいなのを出されてもねぇ・・・北広島行みたいなのをとつぜんしれっと混ぜ込むのもおかしいけど
貨物はどこにはいるの？
札幌発の札沼線は何分着・何分発で何番線からどうやって支障せずに走らせられるの？
そもそも9番10番ばっかり使うとかいまの札幌駅の配線分かったうえで言ってるの？
正直、論外 >>587
でも当時としては画期的だったみたいで新聞にも取り上げられていたのを今でも鮮明に覚えている。
「千歳空港駅開業は国鉄の久々のヒット！」って見出しで。
でも、当時ライラック（今のすずらん）利用客からすればうっとうしかったよ。
始発札幌駅で早くから並ばないと座れないし、下手すればラッシュ並みの混雑にで立たされるし。 湘南新宿ラインと埼京線の快速の運転間隔が合わないので、池袋ー大崎間が
いびつなダイヤとなっているのに較べたら、札幌近郊の普通列車が快速エアポート
のあおりで間隔が一定にならないのも止む終えない。
需要の多いほうを優先するのは当然のこと。 >>592
歪な間隔を是とするならば、最大間隔に合わせて減便したほうがいい。
等間隔こそ効率を最大限に活かす方法。効率の悪い列車にもコストがかかり、それを無くせばコスト削減にもなる。 >>593
コスト削減はいいけど、需要に対応しなくてどうする？
会社の存在価値が無くなる。
滅びるよ。 >>592
バカの理屈で言うと
湘南新宿ラインは20分来ない時があるから毎時3本でよい、
埼京線各駅停車は12分来ない時があるから毎時5本でよい、
という話になるなwww パターンダイヤ信仰もここまでくると弊害でしかないな
他山の石としよう >>599
千歳線って日中は快速は混雑してるけど、普通は全然でしょ 快速を補完する形で普通が存在するのは有効だと思うんだけどね。
地域輸送の利便性。 普通は島松か上野幌でエアポートと特急か貨物の通過待ちをし、エアポートは北広島で特急の通過待ちをしたら良い。
エアポートは全列車、北広島で5分停車に。特急・貨物を動かす為に、エアポートの所要時間を増やす。
北広島での、緩急接続は考慮せず。普通は札幌基準で30分間隔固定。 普通は需要が少ないから30分に１本で十分賄えると思うけど、
千歳線千歳方面から白石駅乗り換え、函館本線江別方面に行く客にとっては
白石駅に止まる普通が30分に１本になるわけだから、サービスダウンだよな。
それなら、白石駅にもエアポートを止めないといけなくなる。 >>603
あまりにも低レベルすぎて苦笑
やり直し！ >>606
普通を白石・上野幌・島松・札幌ビール庭園のうち2回でエアポートの退避。
エアポートは北広島で特急退避の停車。
特急優先。
エアポートは空港～札幌(又は手稲折り返し)、普通は30分おきで(札幌基準)
小樽直通(札幌～小樽快速) 毎時3本を札幌・新札幌・千歳・南千歳・空港のみ停車の特快エアポートに(733系限定)。
残り2本は北広島～空港を各停にした、区間快速に→小樽直通・Uシート無し(721系エアポート編成を全ロング改造)。
小樽直通は、札幌をエアポート出発の2分後に発車。
普通は、島松折り返しを毎時2本と、苫小牧ゆきを毎時一本。 >>603
エアポートの特急通過待ちとかめんどくさいだけだろ とにかく利便性に若干問題があっても運行上制約があるなら、5本/hの高頻度なら等間隔にはこだわらんでいいだろう
ほかの大都市だって基幹路線が必ずしも等間隔で走ってるわけじゃないし 貨物ターミナルを札幌から追い出し苫小牧にもっていけばいいだろ。 快速エアポートは１２分間隔にして北広島と恵庭は交互に千鳥停車にする。
快速が２４分間隔になるが、埼京線の快速だって２０分間隔なのだから、
けっして不便ではない。
時間によって停車する列車がずれてしまうが、そのくらい仕方ない。 >>614
交互に停車して意味あるの?
乗客の混乱を起こしデメリットだけだと思うが…。 今までの感じからするとJR北海道が快速エアポートの増発で1本増発。
札幌～新千歳空港間、１２分間隔。って宣伝しそうだから
今まで通りダイヤはエアポート主体。と、列車を続行するのに最低３分が必要とすると、
今までの１５分間隔より１本減って、間に３本しか入れないんだよね。
（特急、貨物、普通とあるわけだからなかなか大変じゃね？） >>615
北広島、恵庭とも快速が１２分毎に停車するほどの駅ではないし、運転時分に余裕を持たせるため。
乗客が混乱するって？
なかにはそういう人もいるかもしれないね。
快速エアポートの最大の存在意義を優先して考えているのだが。 >>618
運転時分に余裕を持たせるため通過
という発想がセルフっぽくて笑える >>614
20分間隔も不便だが、12分間隔はもっと扱いにくい >>617
一番簡単なのは普通を毎時2.5本、特急を毎時最大2.5本として札幌を交互に出るやり方だろう。
の路線との整合性は特に考えてないけど。
上り札幌発 +0快速 +3普通 +12快速 +16特急
普通は北広島で+12快速と+16特急を、サッポロビール庭園で+0快速を待避。
貨物は+0快速の後、+4普通の前に出発して島松かサッポロビール庭園で+12快速と+16特急を待避。
下り札幌着 +0快速 +9普通 +12快速 +15特急
普通はサッポロビール庭園で+12快速と+15特急を、北広島で+0快速を待避。
貨物はサッポロビール庭園か島松で+0快速を待避して+9普通の後追いで札幌貨物ターミナルに到着。 >>620
扱いにくいって、べつに扱ってくれなくていいよ。 >>623
扱いにくいとダイヤが組みにくい。
組みにくいダイヤは不便になる。
不便なダイヤがいいんか？
1時間に数本走るような路線なら、等間隔ダイヤが最も効率的なんだよ。 >>624
１２分間隔が扱いにくいのは君の考えなのだから、君は扱ってくれなくてよくて
乗客として利用するか、時刻表を眺めてニヤニヤしていればよい。
１５分間から輸送量を増強するには、まず１２分間隔にすることなのだから、
そうした場合に、停車駅をどうするか、間に走る普通列車のことをどうするか
考えているまでのこと。
俺も１２分間隔という、等間隔を前提に話しているけど。 >>625
その「扱った」結果が>>614かwww >>625
快速エアポートの札幌～新千歳空港はそれでよいかもしれないが、他はどうなる？ >>627
他は現行の本数を維持すればいいのでは。 >>628
そういうことじゃなくて、間隔をどうするのかってこと >>629
今だって北広島で快速と普通が接続したりしないときがあるのだから、
どっちにしても時刻表をみないと利用できないでしょ。
できるだけ普通の利便性が損なわれないよう考えればいいじゃないか。
京成のアクセス特急乗ったことある？
スカイライナーの合間を縫ってスジを引いていて、制約が多く運転間隔も
所要時間もばらばらなんだよ。
それでも、とても便利に使っている。
スカイライナーが優先度の高い列車なのだから仕方ない。 >>631
他人の意見の批判ばかりしていないで、快速エアポートの輸送力増強について
言ってくれよ。
そういう場なんだからさ。 >>632
快速の輸送力を増強するにしても、毎時５本12分間隔ではメチャクチャなダイヤになる。
輸送力増強をするなら快速を毎時６本10分間隔として、代わりに普通を２本に減らしたほうがいい。
何度もそう言ってるんだが。 素朴な疑問。
１時間に５本に増えるという話は聞いた事があるけど
１２分等間隔ダイヤというのはソースはないのでしょ。 >>633
毎時6本にする程、需要が無い
千歳線の沿線人口や利用客数を見たらわかるだろう
数倍の利用者のある名古屋の東海道線でさえ快速は毎時4本で十分
札幌を過大評価し過ぎなんだよ
あと、普通は快速停車駅までの乗り換え客を運ぶ役割があり
30分毎は有り得ない
快速停車駅で到着時間に近い列車に利用客が偏ってしまうから
その電車だけ大混雑で次の電車はスカスカになる >>635
確かにない。
しかし等間隔にしないなら、どんな間隔にするのだろうか？
>>636
んじゃ何で快速を５本に増やそうとしてるのさ？
つまり快速５＋普通３でやるってことで、その本数なら快速６＋普通２も同じではないか。
それに現時点で普通が30分間隔になっているところがある。 現行のエアポートは20分おき、区間快速を空港ゆきを毎時2本・苫小牧ゆきを毎時1本新設。
普通は毎時3本。
区間快速は721系使用。
721系エアポート編成の半数から、中間3両を抜いて、731系に組み換え。自由席はロング改造。
外した転換クロスは残りの721系エアポート編成のUシート車の普通車改造に使う。
小樽直通は区間快速で実施。エアポートは全列車札幌折り返しにする。 しかしまぁ、札幌都市圏ですら赤字とはなぁ。似たような条件で山陽新幹線をJR西に盗られている福北都市圏は黒字だというのに（仙台・広島は本州会社がやっているから運賃水準が低く、参考にならない由） >>637
普通列車が30分間隔のところがあるにしても全時間帯30分間隔で良いとはならない。
快速列車の増便は別にＪＲ北海道が進んで決めた事ではないのでは?
現行の1時間に4本でも激混みで乗車できなかったという話は聞かないけどね。
>>638
残念ながら快速エアポートが1時間に5本。
それしか決まっていない。 >>637
根本的にわかってないね
普通を減らせば、乗り換え客が偏るんだよ
快速6本にしたら、2本は満員であとの4本はガラガラになる
5本に増やすのは6両以上の連結が不可能で
ラッシュ時に混雑し苦情が出てるからだろ
デッキ付きの3扉クロスシートの編成に問題が有るのは明らかだけどな
千歳線の利用状況から言えば現状のダイヤでも十分くらいだが
北海道の運営能力が低すぎるから色んな問題が出てくる 快速６本にしたら、１０分間隔か。
素晴らしいね。
だけど、その間のスジには１本しか入らなくならないか。 5本でも偏るのは避けられないし、途中駅退避が増えるなら今普通を乗り通してる人もエアポートに雪崩れ込んでくる。単純に混雑が緩和する訳ではない。 >>630
そもそも接続する必要無い、最初から普通に乗れですむ。 >>640
現状の快速エアポートがそこまで激混みとは思えない。
確かに利用者は多いだろうが、輸送力増強しなければならないほどなのか？とは思う。
しかしJRは増強する方針なんでしょ？
それはそれでいい。
ただ、快速４＋普通３を快速５＋普通３にするなら、快速６＋普通２のほうがいいんじゃない？
>>638
そんなの現状既に偏っているじゃん。
快速５＋普通３体制にしても同じことだよ。
快速５で偏りを無くしたいなら普通も５にしないと意味がない。 >>642
基本は１本だろうけど、２本入れることも不可能ではないかと。
まあ、日中は１本入ればいいんだけど。
普通２、特急２に貨物２あれば十分 >>639
福北の方が明らかに都市圏はデカいし雪もない 一時間5本か…
等間隔だと12分ヘッド
独立路線ならまだしも
やめた方がいい
そんなことするなら
国が金を出して
対象の駅のホーム延伸して
エアポート9両運転させたれ >>639
周辺都市圏と九州全域都市間輸送まで比較すると勝負にならない
あとやっぱり雪対策のコスト でも、高松なんか２両編成がちょこちょこ走っていて、私鉄も存在。
札幌圏よりかなり乗客とか少ないだろうに成り立っているんだから、
やっぽり北海道は雪対策にかなりコストがかかるってことか？ だからどうして等間隔を前提とするのか
出来ないことはやらない、やれる範囲でやる
お前らの勝手な妄想で決められてたまるかよ >>652
いや、私鉄があるってこと。だめならすでにバス転換されているだろ。 >>653
札幌ほどの輸送は無いが、そこそこね需要有り。
北海道の札幌圏以外の都市の通勤輸送はまともに機能してるのは、旭川くらいか？
釧路も函館も北見もまともなラッシュ輸送すら無いが？ 地方私鉄相当のものが地下鉄と市電なら札幌も成り立ってるといえるのでは >>654
>札幌ほどの輸送は無い
でも現に成り立っているんだから、それが不思議。
高松圏よりもかなり多いだろう札幌圏で
赤字で成り立たないんだから、摩訶不思議、
って思ってもおかしくないだろ？ >>651
あんたの勝手な妄想でも
物事は決まらないよ
残念だね >>656
JR四国は国から自立経営に目処をつけろと言われているだけで、ああしなさい･こうしなさいと言われていないから今のところ必要とする金は少ない
北海道の場合、10年20年スパンで投資すべきものを5年で集中投資やっているから金が無い
経営安定基金の実質積み増しやっている時点で、四国も経営がヤバいのは言うまでもない >>651
等間隔でなければ、どんな形でダイヤを組むというのか？ そんなの関係者じゃないとわからんだろ。
学園都市線以外の札幌圏のダイヤを見直さないとならないだろうからな。 Uシートやめて733-3000だけにすれば簡単に増発できるだろ 札幌圏の4倍の利用客が有る東海道線の名古屋口でさえ
快速4の普通4で十分やってるのに
何で閑散路線の千歳線の快速が5本もいるかってのが疑問なんだよな
本数を増やせば人件費もかかるし、車両も増備しなきゃならない
北海道って無駄に金を使うことしか考えてないのかな？ 空港輸送のある名鉄神宮前の常滑線系統だと、平日12時台は
特急6（うち空港行4）
急行3
準急2（うち空港行2）
普通4
だな。 菅ちゃんが増発と明言したから従うしかない
忖度どころのレベルじゃない
国家による命令であるぞ >>661
やってみたところで関係者じゃないと正解にならんからな。
関係者以外は妄想の域。 >>663
空港輸送やってない東海道線は比較対象にならない
>>664で新千歳よりも利用者の少ない中部が毎時6本なんだからどちらかと言うと足りないだろ 東海の岡崎～豊橋や西日本の加古川～姫路だって優等４に対して各停２だし。
普通が毎時２本30分間隔ってそんなに問題視するようなことかな？ >>663
ただ、最近は千歳線の乗客の伸びがかなりあるんだよね。
新千歳空港の利用者は急増してるし、札幌駅の乗車人員も来年は10万人を超えるのではないだろうか。
そう考えると、今は良くても >>668
その区間は札幌圏で言うところの南千歳～苫小牧だろ
名古屋と比較すると利用客も1/4なのに札幌～南千歳は明らかに過剰な本数
>>669
北海道では伸びてるって話だろ
それでも仙台と同じくらいしかない
そもそも札幌都市圏自体が人口減少になってるので
これから減る一方だ >>670
どこの区間かの比較じゃないよ。
利用実態を問題にしてるだけで。
新千歳空港の利用者の伸びはすごいぞ。ついに手稲を抜いて道内２位になった。
仙台都市圏の伸びもかなりのものなんだけどね >>671
伸びって
乗車人員がたった1万6千程度だろ？
たった1000人程度増えただけじゃん
名古屋近郊だと毎年2000人程度増えてる駅がゴロゴロ有る
新千歳空港駅の様な閑散駅がJR北海道で2番目って時点で本数が過剰と気付かないのか？ >>672
いや、これは率で考えるとかなりの増加ペースだよ。
中部国際空港駅と比べても新千歳空港駅はずっと利用者は多い >>672
新千歳空港駅を閑散駅と言い切るバカさに大笑い 新千歳空港の発着が時間当たりプラス10便認められたので、それに対応して
JRでも対応強化が本数増強で時間当たり５本ってことだよね。 >>672みたいなのは札幌・新千歳出発時点で満員状態（時間帯によってはままある）のエアポートに
乗ったことがないんだろう。ひょっとしたらエアポート自体一度も乗ってないとかもあるかもね
自分の部屋で時刻表とだけ向き合ってないで外に出て実態を見てくればいいのに >>676
そんなこと言っちゃダメだって。
だったらあなたは東京の混雑を知らない。
すごい混雑なのにやりくりしている。
それから比べたらまだまだ余裕がある。 >>676
途中駅からの利用は立ち席で良い。
自由席はロングで統一。721系もロング改造。 9連化して、Uシート3両化。全列車札幌止めが良い。普通を小樽直通に。 >>677
東京の話しているのか？
そりゃ東京や大阪のラッシュ時の混雑は誰でもわかるだろ。
>>678
そんなのより他にやる事がいっぱいある。 新千歳空港のホーム伸ばすの無理なら、せめて途中駅で増結できない？
混むのは空港利用客以外の乗車が多いからであって、新千歳出る時点では789系でも空いてる。
増結車の引上げ線設置に協力しなければエアポート通過するって自治体脅せ。 >>667
快速エアポートは毎時3本(札幌折り返し)。
北広島～空港・苫小牧が各停の区間快速が毎時3本うち1本は苫小牧ゆき(小樽直通721系使用)、
島松～ほしみの普通毎時3本設定。 増結じゃなくて増発で対応するんだから
増結なんてしないよ >>679
増結のほうがダイヤを作成はしやすいんだけどさ… >>673
中部空港駅は名鉄だろ
そもそも名鉄1位は15万人の名古屋、名鉄2位は9万人の金山
名古屋のJRは1位が21万人の名古屋、2位が7万人の金山
1位が9万人の札幌、2位が1万6千人の新千歳空港
札幌のJRよりも遥かに利用者が多いんだよ
新千歳空港駅みたいな閑散駅が第2位の時点で終わってるだろ >>673
新千歳空港出た時点で満席になる列車なんて見たことない
1両目と6両目は大抵空席ばかり
2人掛けのクロスシートに荷物乗せて占領してる奴が多いだけ
利用者が多いんじゃ無くて荷物が多いだけなのを気づけよw 国が費用負担し、空港駅及び、札幌までの停車駅+手稲駅のホーム延伸をやれば良い。
9連対応Uシート3両化。自由席のロング化で十分対応可能。
721系エアポート編成から中間車抜き、731系に2編成分組み込み。自由席はロング化。
721系の転換クロスはキハ54・150に使う。 >>641
ならば北広島で普通の接続を取らず、島松でエアポートの通過待ちをすれば良い。
恵み野・島松からの客が、新札幌までは普通に乗るようになる。かなり違うだろ。 >>643
北広島で普通に接続しないようにするのは？
北広島を通過にすると効果的。 >>686
たまたま空いている時間帯だったんだろ。
満席になっている時もある。
立っていくの面倒だから次発に乗るけどな。
>>687
頑なに同じ事ばかり話しているんだな。 北広島通過・小樽直通廃止
等間隔じゃないから減便
ナゴヤ
変な所に拘ってる奴ほどしつこい ところで、苗穂なんだけどさ、この駅は毎時４本15分間隔でも問題ないかな？ >690
たまたまって
月に2回、10年以上新千歳空港から快速エアポートに乗ってるが
一度も新千歳から満員だったことなんて無いぞ
立って行く奴も見たことない
そもそも1万6千人程度の乗車人員で6連が15分毎有るのに満員になる訳無いだろ
満員になるってことが、たまたまなんだよ 733系６両の座席定員が288人、空港駅を発車する列車が64本だから１日の座席定員は18,432人。
一方、空港駅の１日の乗車人数は16,000人。
１日の中でオフピークがあるのに、これで立ち客が出ないのか。 田園都市線と名鉄名古屋は
このスレでは無い事になってるのですよ！！！
さて本題。
中部空港と新千歳空港の利用客数は全く違うでしょ。 >>693
もしかして、毎回同じような時間に利用してるってオチ？ 首都圏や他の大都市圏と比べるのになんの意味があるんだろうか？
そりゃ首都圏の方が遥かに混雑が激しくて問題としての深刻さもケタ違いだけど、それを解決しようと思うと複々線化とかで大規模な用地取得や制約の大きい工事が必要で、課題解決にかかる費用もケタ違いになる。
一方、エアポートの増強は複々線化なんて必要ないし、仮にするにしても用地取得の手間や費用も首都圏に比べると格段に低い。
比べるならb/cで考えなきゃないけないのに、cを無視してbの部分だけ比較して「田園都市線のラッシュの方が酷いからエアポートの増強なんて要らない」なんてマヌケなことを言う。 エアポートは空港利用者だけではなく、地元民も使うもんな 増発するのはいいが、単線区間と新千歳空港の停車時間とかの運用は問題ないんかな 新千歳空港の発着枠が増えて利用客が増えるのは確かだけど、
それで新千歳空港駅が逼迫するって大げさだよな、ある意味。
今のままでも十分やりくりできる、ほんとにやばいなって時点になってから
一本増やすとか増便考えてもいいんでない？ どうして3両1組なのですか
3両単位でしか増減できないのが難点． >>685
どうしてもエアポートの増便を認めたくないんだな
いいからバカは黙ってろ >>700
そういえば空港の発着枠はどうなんだろ？
丘珠の活用も考慮する段階かな？ >699
やはり定員に対して利用者が居ない、スカスカってこと
ほぼ新千歳を出た時点で満員の電車なんて無いな
快速エアポートって言うか、千歳線は利用者に対して本数が多過ぎ
>>695
本題は4倍の利用者が有る東海道名古屋口が快速4に対して
千歳線が快速が5本も居るかってことだろ
>>696
朝の8～9時台とか17時～18時台時台が多いけど
新千歳から座席が埋まってるなんてことは一度も無い
1両目と6両目は大抵空席ばかり >>705
名古屋の快速４本は名鉄への対抗という意味合いもあるんじゃ？ 千歳線の輸送密度は約45000で、路線単位ならばこれより高い数値の在来線はJR東日本とJR西日本にしかない。
JR東海の東海道線だが、名古屋近郊なら千歳線よりは高いと思うが、熱海～米原の全体では引くなる。
ただし静岡地区も決して低くはないので、名古屋の近郊が千歳線より上回っても、そう大きく上回るかどうかは美味 12分おきなら、小樽直通は毎時一本に減らすか、直通廃止だな。 >>708
その二つは考えにくいが、
・直通廃止
・毎時１本に減らす
・札幌で大幅な調整をして、札幌～小樽を30分間隔にする
・札幌～小樽も不等間隔にする
・札幌～小樽も快速毎時５本体制
のどれかになる。
どれもナンセンスになるが… >>706
意味不明
東海道線名古屋口の利用客が千歳線の数倍有るのに快速4普通4なのに
利用客が少ない千歳線に快速5もいるかって？ことだぞ
>>707
熱海や米原が名古屋近郊なのか？
それならば長万部や室蘭も札幌近郊だろw
本当に千歳線が名古屋近郊よりも混雑してると思ってるの？
1万6千の新千歳が2番目だぞ
岡崎で1万7千、刈谷や岐阜なんかは3万超えてるし >>711
名鉄への対抗の意味合いがあるから、必要以上に走らせている可能性がある。
米原や熱海が名古屋の人のわけないだろ。
JR東海だけ輸送密度は路線単位で公表してて、区間別に公表してないから、推理するしかないんだよ。 あと確か、数年前まで名古屋の東海道線快速新快速って日中は４両じゃなかった？ >>712
じゃーなんだ
札幌の千歳線は名古屋口の東海道線よりも遥かに利用者が少ないのに
見栄はって名古屋並みの本数を走らせてるってことかw
しかも大見栄はって、名古屋よりも多くしようとしてるってことだろw >>713
6連固定されたのは5000番台が出来てから
ただ今でも日中は4両でも問題ない
4両時代でも今のエアポートよりも遥かに利用者は多かった
なのでエアポートは3両の20分毎でも十分対応できる 名古屋の新快速と札幌のエアポート
どっちが利用者が多いかって聞けば
誰でも新快速と言うだろw
エアポートのが利用者が多いなんて言うのは無知な道民だけw >>714
名古屋を意識しての増発とはだーれも考えてないと思うので。
そんなに千歳線に負けたくないなら
東海に増発を陳情したほうがいいんじゃないですかね（はなほじ >>719
大赤字で利用者が少ないのに見栄はって本数増やそうとしてるだけじゃん
北海道に必要なのは謙虚さと自制心だよ
たった乗車人員が1万6千人の新千歳が北海道第二だぞ？
明らかに必要ねーよ 千歳空港にいくのは一時間に一本で十分つめこめるだろ
今の四本は無駄、赤字の原因 そもそも千歳線快速エアポートで乗車人員が1万人を超えてるのは
新千歳と新札幌だけ
つまり途中駅の客が少ない
3両で十分
一方の名古屋の新快速は豊橋、岡崎、安城、刈谷、大府、金山と途中駅からも多くの利用客を拾える >>720
なら東日本と統合だな
東日本なら東の感覚でやってくれるからへらすだろ
北海道だけで独立してるから増やそうと躍起になってるんだよ >>722
エアポートのあの混雑状態に対し、3両で十分とほざいている時点で大馬鹿者であることが決定！
こんな発言しなければまだ説得力があったかもしれないのにねぇ。 エアポートの混雑が理解できない人って
そもそも大多数の客が乗り通すってのを忘れてないかね？ 名古屋を出すんだったら、あっちは朝夕は7.5分間隔8両編成だぞ。
下りエアポートも、羽田から773が2機着くような時間にぶつかった場合など、
波が激しいのも事実。
Uシートも、ガラガラのと満席なのはランダムに来る。
まあ、着陸直後に「えきねっと」で指定取ったことも何度もあるが、
一本前はガラガラ…と言うのもあったぞ。
本当はチケットレスや「ひたち」方式が理想だが、そういう所にJR北は金出さない。
正直、15分待っても >>714
自分も千歳線より名古屋の東海道線の方が利用は多いと思う。
ただ、どれくらいの差なのかは分からん。
それをハッキリさせるためには、各駅の利用者がどうのと論じるより、輸送密度で比較したほうが分かりやすいでしょ？
だけどJR東海だけは輸送密度を路線単位でしか公表してないから（他のJRは区間別に公表してる）
推理するしかないんだよ。 いい加減、このスレ
・名古屋馬鹿
・静岡馬鹿
は書き込み禁止にしろ このスレ終わりで良いだろ。あとは本スレでやれば良いよ。 ＜札沼線＞
１０番０７着１４発 普通 あ公園 →当別
１０番２２着２９発 普通 医療大 →医療大
１０番３７着４４発 普通 あ公園 →当別
１０番５２着５９発 普通 医療大 →あ公園
＜小樽方面→岩見沢方面＞
０７番５４着００発 特急 西引上線→旭川
０９番５７着０３発 普通 手稲 →岩見沢
０９番１０着１３発 普通 小樽 →江別
０７番１９着２３発 区→普 小樽 →江別
０９番２４着３０発 特急 西引上線→旭川
０７番３２着３５発 快速 小樽 →岩見沢
０９番４０着４３発 普通 ほしみ →江別
＜小樽方面→千歳方面＞
０８番０２着０５発 快速 小樽 →新千空港
０７番０３着０９発 特急 東引上線→函館
０７番１４着１７発 快速 西引上線→新千空港
０７番２７着２９発 普→快 手稲 →新千空港
０８番１７着３３発 特急 手稲回送→帯広
０７番３８着４１発 快速 西引上線→新千空港
０８番４９着５３発 区→快 小樽 →新千空港
０７番５２着５７発 特急 琴似折返→室蘭 ＜千歳線普通折り返し＞
０６番０９着２１発 普通 苫小牧 →千歳
０６番３３着４５発 普通 千歳 →苫小牧
０６番５７着０９発 普通 苫小牧 →千歳
＜千歳方面→小樽方面＞
０４番００着０４発 快速 新千空港→小樽
０３番１２着１７発 快→区 新千空港→小樽
０４番１５着２９発 特急 室蘭 →琴似折返
０５番２４着３１発 快速 新千空港→西引上線
０４番３７着３９発 快→普 新千空港→手稲
０５番４０着５３発 特急 函館 →手稲回送
０３番４８着５９発 快速 新千空港→琴似折返
＜岩見沢方面→小樽方面＞
０３番０２着０９発 普通 岩見沢 →手稲
０５番０５着１５発 特急 旭川 →西引上線
０３番２２着２６発 普通 江別 →ほしみ
０４番２９着３４発 快速 岩見沢 →小樽
０３番３５着４５発 特急 旭川 →西引上線
０４番４２着４７発 普→区 江別 →小樽
０４番５２着５６発 普通 江別 →小樽 >>731訂正
×０７番１４着１７発 快速 西引上線→新千空港
○０７番１４着１７発 快速 琴似折返→新千空港 >>728
各駅の利用者数見たら一目瞭然だろw
札幌圏は名古屋圏の1/4
千歳線快速なんて3両で20分毎で十分な需要しか無いのに
見栄はって本数を増やそうとしてるからな
千歳線も大赤字こいてるのに、いい加減にしろと言いたいよな >>734
3両で1時間に1本にしてもガラガラだから なぜ１時間に５本エアポートが必要かと考えると
ＪＲ北海道が単独で維持できない路線を廃止する時期に
運転士を露頭に迷わせないためでしょ。
鉄道会社にしてみれば田園都市線を例に出すまでもなく
詰め込んで利益を確保するのが経営戦略上一番いいわけで
なおかつ快速エアポートで新千歳空港～札幌間では
他の交通機関よりも利便性も高いから多少の混雑も我慢させればよい。
でもＪＲ北海道の一番の問題はローカル線なのだから
金を出さないくせに口を出したがる道庁や沿線自治体と交渉するにおいて
組合との関係を悪くするのは得策ではないでしょう。
そのためのエアポート増発案かと思うのだが。 >>734
名古屋の東海道線のほうが利用者が多いのは容易に想像がつく。
だけどそれはどれくらいのレベルの差なの？となると分からん。
JR各社は輸送密度を公表してるが、東海だけ区間単位ではなく路線単位だからね。 >>738
田園都市線の混雑詰め込みは、もう他にとれる手段がなくてどうしようもないから、
やむを得ないものとして社会的に許容されてるだけだ。
基本は小田急みたいに途方も無い大金を投じてでも複々線化して緩和することが求められる。
そんな状況が好ましいわけないって。 札幌圏も千歳線も北海道は全線全区間赤字
快速も3両で20分毎で足りる需要しかないのに
見栄はって数倍の利用者の有る名古屋並みの6両4本で運行して大火事
そして、勘違いして5本にするとかどんだけ赤字を増やしたいのかとw
車両増備や人件費増になって赤字増大
新幹線のホーム地下案とか無駄の極みの旭川駅もそうだけど、何で必要もないのに金かけてやろうとするんだろうな？
道民独特の見栄っ張りなんだろうけどさ 訂正
大火事じゃなくて大赤字
札幌圏も千歳線も北海道は全線全区間赤字
快速も3両で20分毎で足りる需要しかないのに
見栄はって数倍の利用者の有る名古屋並みの6両4本で運行して大赤字
そして、勘違いして5本にするとかどんだけ赤字を増やしたいのかとw
車両増備や人件費増になって赤字増大
新幹線のホーム地下案とか無駄の極みの旭川駅もそうだけど、何で必要もないのに金かけてやろうとするんだろうな？
道民独特の見栄っ張りなんだろうけどさ 北海道は未だに国鉄体質
3両20分毎で無駄な人と車両を削減
これが赤字ローカル千歳線の唯一の黒字化の道
私鉄や東海だったらやるぞ 新千歳へは便利で快適な空港バスをご利用ください
ということか 千歳線の輸送密度は45000くらいだが、名古屋の近郊の東海道線はどれくらいよ？
それが分からないと比較のしようがない >>747
名古屋近郊の東海道線と千歳線の乗車人員調べると4倍以上
200,000くらいじゃないのか >>749
いくらなんでも盛りすぎだろう。その半分の100000すら怪しい。
ちなみに、路線別単位での集計なら、千歳線以上の輸送密度を誇る在来線はJR東日本と西日本にしかない。 >>750
盛り過ぎじゃなくて現実
各駅の乗車人員を見てみろよ
乗車人員は4倍以上軽くある
閑散ローカル線の千歳線よりも多いのがJR東海やJR九州に無いってことは
その輸送密度の取り方がおかしいのだろ 平成27年
JR名古屋駅 20.4万人(新幹線約4万含む)
JR札幌駅 9.5万人
どこが4倍なのだろうか？ 名古屋は朝夕の通勤通学客の利用がメイン
新千歳～札幌は朝は利用が少なく、日中以降がメイン
利用傾向が異なるものを同列に論じてる時点でお察し >>753
JR金山 7万人
JR新札幌 1万4千人
JR刈谷 3万人
北広島 7千人 名古屋 21万
金山 7万
大府 1万4千
刈谷 3万3千
安城 1万2千
岡崎 1万8千
蒲郡 8千
豊橋 2万9千
札幌 19万
新札幌 1万4千
北広島 8千
恵庭 7千
千歳 9千
南千歳 1千5百
新千歳空港 1万6千 >>756
あほか
札幌は函館本線も札沼線もでてるが 大垣 1万8千
穂積 9千
西岐阜 6千
岐阜 3万2千
尾張一宮 2万8千
小樽 9千
南小樽 1千7百
小樽築港 2千5百
手稲 1万6千
琴似 1万1千 駅の乗車人員じゃなくて、輸送密度が必要なんだってば >>738
離職者が多すぎて必死で中途採用をやっている会社で雇用維持策なんてものが必要になるとも思えない。
石北線・宗谷線特急のあの公務員の出張に特化したようなダイヤを見ても、
公的支援を取り付けてできる限り廃線を回避しようと考えているように見える。
エアポートの増発そのものが国や自治体の側を向いた実績作りだろうと思う。
空港アクセス列車というのは実際の合理性は別にして政治家や役所の関心を集めやすいからね。 >>761
そのダイヤはうん公務員だけに特化してるように見えるのかいな 輸送密度って話が出てきたので素人なりに調べたら意味分からなくなってきた。
A→B駅しかなく、A駅一日10000人の乗車客でB駅で全員降りる。その場合の輸送密度。
１）A電鉄。A～Bの距離は１Km。
2）B電鉄。A～Bの教理は2Km。
その場合、同じ人数がA～Bに乗っているけど、
１）は乗車密度10000
２）は乗車密度5000
てことでいいんだよね？ >>763
1㎞あたりの輸送量だから、両方とも10000(人/日)で同じかと >>765
でも輸送密度って１㎞あたりでしょ。てことは、分母、距離で割らなくてなならないから
距離が大きくなるほど不利になるよね？ >>738
単独で維持できない路線の運転士は内燃車免許しか持っていないのが殆どじゃないか？ >>763
単なる乗車客だけではない
その乗車客数が何km乗ったのか、輸送人キロを出す必要がある
A電鉄は10000人×1km＝10000人キロ
B電鉄は5000人×2km＝10000人キロ
そこから初めて営業キロで割る
結論から言えばA電鉄とB電鉄は同じ輸送密度 >>768
B電鉄は10000人×2km＝20000人キロ ね。
結論は上記の通り。 輸送密度の単位って１キロあたり◯人/日って表記をするから分かりにくいけど、単位の成り立ちとしては「人キロ/日/キロ」で、キロが約分されて「人/日」になるんだよね。
それなのに約分前の分母の1キロあたりと言う言葉が付くからややこしい。
輸送密度を簡単に言うと、全区間利用を１人と数えて、半分の区間の利用は0．5人と数えることになる。
だから、区間利用のある区間では輸送密度は利用客数よりも必ず少なくなる。 快速エアポートは3両20分毎で十分
名古屋 21万
金山 7万
大府 1万4千
刈谷 3万3千
安城 1万2千
岡崎 1万8千
蒲郡 8千
豊橋 2万9千
札幌 19万
新札幌 1万4千
北広島 8千
恵庭 7千
千歳 9千
南千歳 1千5百
新千歳空港 1万6千 レスつけてもつけあがるだけだから、絶対に反応するなよ。 間違い
札幌は乗車人員9万人
名古屋の新快速は6両15分毎で十分なのだから
快速エアポートは3両20分毎で十分
名古屋 21万
金山 7万
大府 1万4千
刈谷 3万3千
安城 1万2千
岡崎 1万8千
蒲郡 8千
豊橋 2万9千
札幌 9万
新札幌 1万4千
北広島 8千
恵庭 7千
千歳 9千
南千歳 1千5百
新千歳空港 1万6千 単純に人数だけで語られてもな
エアポはデカイ荷物持った客が多いんだぞ ある程度エアポートの頻度がないと、札幌駅のホームで行列ができてしまうんだよな。
でかい荷物の障害物も一緒だし。 京成の成田空港第1・第2ビル駅は乗車人員2.4万（新千歳の1.5倍）で
有料特急2～3、無料特急4.5の約7本走っている。
中部国際空港も
空港輸送の場合、バスなどとの対抗上「座れない＝乗れない」とも言えるので
多めの輸送力を提供するもんだと思うけど。 ↑
中部国際空港も乗車人員1.1万人で6本/時（無料2、一部有料2、有料2） 新千歳空港の場合、他の空港より鉄道利用の割合が少ないんじゃなかったかな？
なので鉄道を利用してもらえるサービス、ひとつはスピード。札幌～新千歳空港間３６分。
130キロ運転でってのが今は崩れて120キロ37分になったけど。
その次に乗り心地。最初のころは転換クロスシート、一部特急車両も使っていたけど、
札幌近郊輸送客のニーズに合わなくなって撤退。
で、現在は普通のロングシートで対応しているけど、空港利用客の鉄道利用の割合、どうなっているんだろ？
（空港全体の利用客が増えているので鉄道利用も増えているのはたしかなんだけど） 空港輸送で新千歳の条件近いとこってどこだろう
参考にならんかな >>780
新千歳並みの(それ以上の）空港、福岡、関西、羽田、成田、だろうけど、
それぞれの空港、鉄道輸送がかなりを占めていると思ったけどな。 >>780
鉄道アクセスがある
新千歳、仙台、成田、羽田、中部、伊丹、関西、米子、福岡、宮崎、那覇。
鉄道が一社だけ
新千歳、仙台、中部、伊丹、米子、福岡、宮崎、那覇。
都心から30分以上
新千歳、中部
やっぱ名古屋だな >>779
空港輸送にベストなのは
有料クロス＋無料ロング
もしくは
2-1クロスorセミクロス
だと思うね
上級客の快適性、大荷物のためパーソナルスペース広く取れることを考えるとね 成田や中部見ると、特急2、快速4ぐらいがいいんだろうね >>783
利用者数だと新千歳空港のほうが中部国際空港よりずっと多い 快速エアポートよりも名古屋の新快速のが利用者はずっと多い
名古屋の新快速は6両15分毎で十分なのだから
快速エアポートは3両20分毎で十分
名古屋 21万
金山 7万
大府 1万4千
刈谷 3万3千
安城 1万2千
岡崎 1万8千
蒲郡 8千
豊橋 2万9千
札幌 9万
新札幌 1万4千
北広島 8千
恵庭 7千
千歳 9千
南千歳 1千5百
新千歳空港 1万6千 快速エアポートの輸送力増強の必要性があるかどうかは分からないが…増強に反対する理由もない。 >>786
空港輸送で似ているとこの話じゃなかったのか？
利用者数の話なら福岡とか那覇だろうけど、そんな所の話しても仕方ないだろ。 >>784
利用客の層が違うでしょ
札幌に全車指定特急を走らせても空気輸送になるだけ >>792
札幌場合は道外に出るのはほぼ飛行機だから空港利用者は多いが
名古屋などの大都市は新幹線だからな
ただ、新千歳空港駅の利用者は空港の利用者数の割に少ないし
現状考えると本数も両数も過剰なのは確か
新幹線開通すると空港快速は仙台並みの2両30分毎くらいになるだろうな 新千歳だと
団体で着いて観光バスで移動
個人で着いてレンタカーで移動
ってパターンが他の地域よりも多い気がする。
違う見方すると、だからこそ新千歳空港利用者がとんでもなく多いのに鉄道が6両編成15分間隔でも事足りるのかもしれない。 新千歳空港利用者の最終目的地が札幌や小樽で有る割合は2割ほどだからね
だから札幌行きや小樽行きの快速エアポートに乗る必要性を感じ無いのだろう
まあ、道民って大半が電車に乗り慣れてないってのも有るけどな ただ、新千歳空港駅の利用者がここ数年で急増してるのも事実 急増って、年に1000人程度だろ？
名古屋あたりだと年に2000人くらい増えてる駅がゴロゴロある >>795
>新千歳空港利用者の最終目的地が札幌や小樽で有る割合は2割ほどだからね
ソース出して 特急のダイヤ引いて、
エアポートをちょうどいいだけ設定して、
空いたところに普通走らせて、
貨物には残った穴を使って貰う。
穴を潜れない貨物は岩見沢まわり。
ってできないの？ 利用旅客数1927万人から一日辺りの片道利用客数を計算すると2.6万人
駅の乗車人数が1.6万人
シェアは61.5%
途中駅迄で2割ぐらい降りるとしても
50%ぐらいは札幌以遠目指してると思うわ >>797
一日の乗車数が1万数千の駅で年間1000人増加って、相当なものだぞ。
さらに言えば札幌駅の増え方もすごい。2010年には87790人だったものが、2016年には97652人なんだから。 >>803
その程度の増加率なら名古屋周辺は数え切れないくらいあるよ
それに6年で1万人程度の増加なんてどこでも有るレベル
仙台や福岡は2万人くらい増えてる
JR名古屋駅は2010年に18万人だったものが去年は21万人
3万人も増えてる
北海道では凄いと言う話で内地では全く気にならない微増レベルなんだよ >>804
仙台は東日本大震災の落ち込みがあった。
博多は新幹線の開業があった。
では札幌は？ インバウンドで外国人観光客が増えて空港利用者が増えた
だけど鉄道利用者はそれほど増えてないので大赤字をこいてる
名古屋や福岡あたりは都市圏人口が増えてるのが大きい 道民にﾛﾝｸﾞｼｰﾄは無理
詰めて座るって事しないから 札幌でJRや地下鉄乗ると
観光客は膝に荷物を置くが
地元民と思われる人は荷物を下に置くからね
札幌はどの路線も閑散路線みたいなものだから
詰めて乗るとか荷物が邪魔になるとか、そんな感覚が無いのだろうな
だからスカスカ状態のエアポートでも本数増やすとか勘違いしちゃうんだろう エアポートの本数増やすのって、札幌駅新幹線ホームを在来線から転用したら捌けなくなるアリバイ作りだったりとかじゃないよな >>809
それは無いんじゃね？札幌駅でやり繰りすれば十分やっていける。
ただ、エアポートの編成と札幌駅の構造で後ろ2両がすこぶる
混雑する状況を改善してほしいわ。 >>779
新千歳空港アクセスでの鉄道のシェアは大きい部類に入る。
主要空港のアクセスに占める軌道系交通の比率（国交省、平成22年度航空旅客動態調査）
http://www.mlit.go.jp/common/000210456.pdf
羽田58% 神戸53% 福岡52% 【新千歳51%】 関空45%
中部40% 仙台39% 伊丹25% 成田24% 宮崎19% 那覇17%
この年度は調査日が11/28・12/1だった影響で鉄道のシェアがかなり高く出ていて、
平成21年度は41%なのだが、それにしても地方圏としては破格に高い。
むしろ千歳線の特徴は空港利用者に比べて通勤通学の利用者がそれほど多くないこと、
そのくせ札幌から遠い恵庭や千歳の利用者が相対的に多いことで、
どうしてもエアポートに両方の役割を兼ねさせる必要がある。
しかも新札幌という中途半端な乗り換え駅があって遠近分離がうまくいかない。 >>808
海外の観光客でそれ見たな。
混んでいる時にスーツケースを通路に置いて座席を7人分ぐらいを4人で座るという…。
自分が乗車する時はほとんど気をつかって座っている状態ばかりだな。
たまに足を投げ出しているアホはいるけど。 エアポートなんていつもガラガラなんだから1時間に1本でいいだろ
普通も1時間に1本で足りる 新千歳から苫小牧方面に再度合流できるようにすれば全て解決する カネ無かったんだろうなぁ？ 自分も新千歳空港駅は函館線に再度合流できる貫通式で
造るべきだったと思うよ。
地下煤煙問題あるなら、すずらんだけでも地下経由にさせてさ。
どうせ東室蘭で段落ちあるんだし。 >>813
そう言い切る根拠は？ 乗ったことないだろ？ >>81
逆に新千歳空港の鉄道シェアが高いのに
何で新千歳空港の利用者がたった1万6千人程度と閑散駅なのかってこと
閑散駅の新千歳空港駅でも北海道第二の利用客なのだから、今の本数は過剰とも思える
名古屋の新快速は6両15分毎で十分なのだから
快速エアポートは3両20分毎で十分
名古屋 21万
金山 7万
大府 1万4千
刈谷 3万3千
安城 1万2千
岡崎 1万8千
蒲郡 8千
豊橋 2万9千
札幌 9万
新札幌 1万4千
北広島 8千
恵庭 7千
千歳 9千
南千歳 1千5百
新千歳空港 1万6千 空港利用者数は福岡空港＞新千歳空港
そもそも福岡空港駅の乗車人員が2万6千人で
新千歳空港が、たった1万6千人の乗車人員で
軌道系シェアがほぼ同じって、どんな調査なの？疑いたくなるんだけどな >>818
福岡空港駅は近隣住民や空港勤務者も使うんだろ >>820
新千歳空港は空港勤務者は使わないのか？w
空港がイオンみたいになってるから空港利用以外の利用者は福岡よりも断然多く感じるんだけどな
つまり、新千歳空港駅は空港利用者数の割りに鉄道利用者数が少ないのは事実なんだよ
だから6両15分毎の今の編成では新千歳空港駅を出た時点で、どの電車もガラガラ
途中駅も閑散駅しかないので札幌駅に近づいてもラッシュ以外は空席が目立つんだよ >>821
いえいえ、こちらこそ
今日は天気が良いから何よりです それにしても福岡空港駅の利用者の伸びは凄まじい
2010年に1万8千人だったものが
去年は2万6千人だからな >>822
新千歳空港の近くに民家はほとんど無いし空港勤務者はだいたい車通勤だろう。
空港の商業施設？あんなものを利用するために札幌から来る馬鹿はいない。 >>818
福岡空港は年間21994977人の乗降客がいて（国内線、国際線合わせて）
新千歳空港は年間21311918人の乗降客数。1日当たりの空港に降り立客数は
福岡空港 30130人
新千歳空港 29194人
それぞれの駅の乗車人員から軌道系シェアは
福岡空港 86%
新千歳空港 55%
明らかにシェアが違うけどなぁ。 >>826
福岡空港の軌道系のシェアが86%だなんて自分で書いてておかしいと思わないのか？
福岡空港駅には飛行機に乗らない利用者が多いんだよ。 >>825
あのさ、君わかってないよね
福岡空港駅周辺に民家なんて無いんだよ
そもそも福岡ってのはバス社会
どんな場所でもバスの時刻表など要らないくらい次から次へとバスが来る
市民は地下鉄など乗らずバスを利用するんだよ
なので福岡も新千歳も条件は変わらない
それなのに
福岡空港駅 2万6千人
新千歳空港駅 1万6千人
と、大差が付いているからな >>827
福岡空港行ったこと無いだろう？
福岡空港駅利用者は、ほぼ空港利用者 >>830
上から見てもわかるだろ
国内線ターミナルが有る福岡空港駅周辺は、民家が無く
倉庫や工場ばかりで民家など殆ど無い
それでも新千歳空港駅よりも1万人も乗車人員が多いんだよ
空港利用者が鉄道を使わないってことがよくわかる >>832
お前が無知なだけだろw
福岡にいっぺん行ってみろ
福岡空港駅 2万6千人
新千歳空港駅 1万6千人
これが現実
新千歳空港は鉄道利用者が少な過ぎ 地下鉄福岡空港は博多まで至近でほぼ空港利用者で高頻度運転だし、新千歳と条件が違いすぎて比較できないな 千歳空港は電車でいくよりもリムジンバスのほうが繁華街に直接行けのを旅行者は知ってるから鉄道の勝ち目ない
福岡空港は地下鉄で繁華街の中洲や天神に行けるから地下鉄の勝ち
馬鹿道民は現実みろや 大通すすきのに直接行けないのにシェアが50％超えてる
たいしたもんだ >>836
そういうことはすすきのまでバスで行って何分かかるのか調べてから言ってくれ。
都市高速のない札幌は中心部まで車やバスで行くと異様に時間がかかる。
所要時間で鉄道と勝負できるのは福住と大谷地だけだ。 >>712>>728>>734>>739>>747>>749-750>>760
国土交通省の第12回大都市交通センサスの駅別発着・駅間通過人員表によると
駅間通過人員（片方向）は
熱田→金山：78,137人
枇杷島→名古屋：74,840人 >>837
空港から目的地が大通やススキノな人がどれだけいるかってこと
でかい荷物持ったままススキノの行く馬鹿なんて居ないしなw
何にしても新千歳空港駅の利用者は少な過ぎ
福岡空港駅 2万6千人
新千歳空港駅 1万6千人
これが現実
新千歳空港は鉄道利用者が少な過ぎ >>840
九州島内で観光する場合は目的地に近い宮崎や長崎に直接飛んでレンタカー。福岡に飛ぶ客は市内もしくは近郊が目的地だから電車。
北海道で観光する場合は、目的地までかなり遠くても航空料金が段違いに安い新千歳にとりあえず飛んでから、レンタカーで長距離運転して目的地に向かう。
その差だろ。 >>840
お前さんが札幌大通がどんな所か知らないのはよくわかったよ >>842
衰退が著しい繁華街
札駅のデパートに客を取られ売上が激減し
休日でも人もまばら
世界で唯一アップルストアが撤退した場所
そもそも札幌の大通は札駅から歩いて5分
札幌は街は小さく徒歩で歩いて回れる >>843
真っ先にデパートとか言うあたり
出張客の事は全く頭に無いんだな >>844
そもそも頭の中に物が詰まってるかどうかも怪しい >>844
意味不明
札幌は凄く街が小さい、札駅から徒歩で全て済む
百貨店売上もオフィス需要も福岡半分ほど
上場企業の支店も半分しかない >>847
札幌のショボさを説明してくれ有り難うw 75%以上と半分ほどの区別が付かないあなたの頭のショボさを説明してくれ有り難うw なんで「エアポート」の話題に名古屋や福岡と比較する奴が出てくるんだ？
そもそも同律に語ること自体がおかしい。
そもそも空港は何もないところに作ったし、最寄りのJR駅は廃駅。
あと、北海道は寒冷地かつ雪があるから、多少遅れてもJR頼みになるし、
多少余裕を見て空港に来るのがデフォだから、空港や南千歳のアウトレットがある。
あとは自衛隊の基地以外何もない。 新千歳空港と高速道路はどうして直結していないんだろ。
旅客を乗せたバスも貨物を載せたトラックも、空港と道央道の間の一般道をとろとろ
走っているのが理解に苦しむ。 >>851
新千歳空港ICをご存じないのか？
新千歳空港からは新千歳空港IC、千歳東ICが10分以内。苫小牧東も以遠に行く場合には使う。
おそらく「空港と道央道の間の一般道をとろとろ走っていく」千歳ICは15分程度。
全国の空港で、都市高速以外で３つもICが近接しているのは珍しいと思うが。 >>815
空港のターミナルが南千歳駅至近にあればいい >>850
鉄板の北海道新幹線スレで、とにかく札幌と名古屋を比較せな気の済まないバカと
同一人物っぽいな。新スレでワッチョイ入れたら途端に逃げたけど。 >>852
その新千歳空港IC経由だと遠回りになるという理由で、一時期札幌行きの直行バスが通っていたが従来の千歳IC経由に戻ってるんだよな。
道央道は苫小牧へのアクセスも悪いし、あれは失敗だ。 >>857
いや、室蘭方向からのバスは苫小牧東インターから新千歳インターになって取り合えず10分短縮にAなっているし、
あと、新千歳の駐車場、A、B駐車場があるんだけど（Aは千歳インターから、Bは新千歳空港インターから）が近いんだけど、
新千歳空港インターができる前はA駐車場が混雑していたのに、今はB駐車場が混雑している。ってことは、
車で空港にくる人は新千歳空港インターを利用するようになったわけでけっして失敗ではないと思うけどな。 新千歳ICの道道めっちゃ迂回するからアンダーパス掘って直結してほしい >>859
えっ、あれで迂回って感じるの？
むしろ、北海道の原始林を走れるぞ、
走れて感謝とか思わないｗ 名前ばかり新千歳空港ICでも、実際には離れているんだから使い物にならないね。
羽田だって成田だって関空も伊丹もすぐ高速に入れるよね。
北海道なんか、とんでもない過疎地に立派な道路があるのにおかしいよ。 >>856
そうだよ。
鉄道をターミナルまで延伸するのではなく、ターミナルを鉄道駅近くに移転すれば良い。 札幌圏って鉄道もそうだが
高速道路もショボいよな
都市高速も無いし
地図見てもスカスカ でも位置的にトンネル後から掘ってもおかしくないから
苫小牧のIRとか確定したら掘ったりするんじゃね？
空港支線と違って施設や誘導路の真下じゃないから開削工法で簡単に掘れそう
工事中東滑走路は南側1000メートルを過走帯として2000メートルで運用すれば良い >>835
福岡は鉄道は便利だし，高速道路も便利。
高速バスも頻発。
新千歳空港は完敗だな。 福岡空港駅 2万6千人
新千歳空港駅 1万6千人
これが現実
新千歳空港は鉄道利用者が少な過ぎ 福岡に較べてあらゆる交通機関が不便な札幌の役人は何をしてきたのだろうね。
新千歳空港自体は使いやすいけどね。
快速エアポートの増結さえままならないとは呆れるよ。 福岡空港は行ったことがないけど、ちょっと調べたら国際線は地下鉄駅より無料バス乗り継ぎなんだな。
ってことは、国際線利用客はわざわざバスを乗り継いで地下鉄には乗らないだろうな。
（直接ターミナルからのバスとかで目的地に向かう）。 それに福岡空港も将来は市街から遠い所に移っちゃうんだろうし。 >>872
でも、それやったら航空会社も利用客数激減になるかもしれないので、
どうにか今のままにして、ってところだろうな。 >>873
アクセス時間が３０分そこいら伸びても東京便は安泰だろうけど、関西便は死亡だろうし、
名古屋便も対新幹線で劣勢になるだろうな。
東京便もリニアの新大阪開通で、品川～博多が新大阪での乗り換え時間含めても
３時間台確実だから、移転は致命的になり兼ねんな。 >>874
名古屋便は、今でも新幹線が優勢なんだよ
往復割引きっぷなど出してるからね
それに東海道山陽の場合はエクスプレス予約が有るから
新幹線の列車変更や座席変更が改札入るまでスマホで容易にできるから便利なんだよな >>878
それは本末転倒な話しだな。河川敷でもＯＫなヘリポートを遠くに移して、
ジェット旅客機を市街中に残すなんて。 >>835
丘珠がジェット空港だったら東豊線延伸でウハウハだったろうね 丘珠は夏ならFDAが飛んでるよ。
場合にもよるが、インターへのアクセスは千歳ICより千歳東IC経由の方がストレスフリーだと思う。
インター内に一時停止があるショボいICだけど。 >>833
新千歳は道民の利用より訪道客が10倍ぐらいいるんじゃないの
福岡は半々といったところかな。そもそも利用者の構造が違う。 >>853
LCCターミナルを南千歳に造ればよい。
でも、既存ターミナルより便利になったら、不味いかｗｗ >>874
中部～新福岡にエアアジアジャパンが就航するだろう。
関西も、おとなび会員になれば、こだま利用で5990円とか
新門司～大阪南港がフェリーで3980円～とかあるからね。
それを考えると北海道は大都市から離れているから航空
一択。今のところはねｗｗ 福岡から南に約50kmの空港のことでわ？
せっかく誤魔化してるんだから問い詰めちゃだめ。 >>880
でも敷地内であることには変わらないでしょ？
空港ターミナルを南千歳駅近くに配置して滑走路を離れたところにしとけば良かったのよ。 岩国錦帯橋空港みたいにしろってか
滑走路とターミナル離すとか積雪地&混雑空港でやる事ではないな >>889
一時期そうだったんだよ。新滑走路が先にできて（現使用の滑走路）
新空港ターミナルがまだできてなかったころ、旧空港ターミナル（千歳空港ターミナル）から
新滑走路に移動して離発着していた。ただ、今までの滑走路より遠くなる分、
着陸にしろ離陸にしろ時間が伸びた印象があるな。 エアポートを毎時5本にするのは普通を毎時2.5本に減便する口実なのかもな。
昼間は0.5本の増発になるけど夕方は逆に0.5本減便できることになる。
ついでに特急をパターンに組み込めばピーク時には11本だったのが10本になる。 >>891
今考えると、ターミナルを移す必要性あったのかな？ >>893
滑走路の新設が必要な時点で移転しないと手狭だし、去年の大混乱はもっと酷いものになっていただろう
あと、防衛機密上も旧ターミナルの位置は宜しくない しかし国際線ターミナルを千歳基地側に作ってしまい
しかもロシア便を今後増やすという… >>895
位置関係が全く違う
旧ターミナルの位置だと真ん前に施設が集中してるけど、現国際線ターミナルの位置だと真ん前は滑走路しかないからターミナルからは偏光ガラスで視界を遮られる
誘導路で見れちゃうじゃんと言われるかも知れないがゆっくりは見れない >>894
拡張の必要性はあっても、ターミナルを移す必要性はあったのかな？ まあ…確かに作ってしまったもんな。
今更再移転するわけにもいかないし。 快速エアポートの話をしていたのに、何時の間に空港の話になるとは。
みんなヒコーキが好きだね。
俺もそうなんだが。 >>902
わかったわかった、札幌にも何時間もかけて陸路で行ってくれや。 >>900
航空旅客を運ぶのが主な仕事となれば、切っても切れない間柄だからねぇ。 これがさ、「仙台空港アクセス線を熱く語り合おう」なんてスレだったら、こんなに
盛り上がらんぞ？ 実際にあったっけ？ そんなスレ。 そりゃあ仙台空港を使うのは地元民ばかりだけど、新千歳空港利用客のメインは首都圏民だからね。関係する人口が違いすぎる 新千歳空港利用者は7割か8割方道民だと思うけどさ
新幹線のみの仙台駅利用者数＞新千歳空港利用者だからね
仙台は更に仙台空港も有る
関係する人口が違い過ぎる 昔から思うけど
札幌～新千歳空港ノンストップ電車一時間に一本あればだいぶお客さんをさばけると思う。
車両はいつものじゃなくて特急のを使って（10両編成くらいの）。
新千歳空港駅のホーム改修しなきゃいけないけど
国が補助してくれるだろう。
他の大都市の鉄道アクセスはだいたいあるのにどうして札幌にはないんだろうね。 飛行機は予定より早く着くこともあれば、遅く着くこともよくある
毎時1本だけあったところで、早く着けば前の電車乗るし、遅くなったら後発の電車乗る
誘導できるとか甘すぎ >>909
名鉄のミュースカイやJR西の特急はるかがどうしてあるのか知っているか？
羽田も成田も途中ほとんど止まらない電車を設定している。
どうして新千歳だけしていないんだ？
北海道の人は本州と特性が違うと言われればどうしてもよないけど。
JR北の能力不足だったらどうしよもないけど
他の鉄道会社がいいヒント出しているのに
できませーんの一点張り。北海道の人って努力しようとしないよね。 新千歳空港発は
途中、南千歳だけ停車の札幌行き5連特急を30分毎で運行したら余裕で捌けると思うけどな
その上で新千歳空港～南千歳千歳間は乗車券のみで乗車できる設定にしたらいい
で、全車自由席の快速エアポートを30分毎で運行
これが現実的だと思うけどな >>911
新千歳の場合はあっても便利だと思わない 無いから便利だと思わないだろ？
北海道独特の感覚と言うのか
他所から見たら今の快速エアポートの編成は不便だよ >>911
容量と利用者のバランスの問題でしょ
7274万人羽田は複線二路線6両と8両
3287万人成田は単線並列8両(16)と12両
1922万人関空は複線(共有)8両
*976万人中部は複線8両
それに対して1927万人新千歳は単線6両
単純に有料列車走らす余裕はない 鉄道利用者の少ない新千歳空港場合は今の本数でも過剰なんだけどな 将来はこうなるだろう・・・ ってことで、準備工事さえしていなかった空港駅・・・
そういう事例がある一方、準備はしてあったけど、耐え切れずに準備を潰してしまった
札幌駅の例・・・
なんなの？ この会社。 こういうの見ると、上野～東京の高高架準備は凄いよな。 >>911
＞どうして新千歳だけしていないんだ？
福岡、宮崎、神戸、伊丹空港を知らない奴がいるぞｗ まあな、４６ｋｍ（道内じゃ屁みたいな距離だろ？）しかないから、追加料金の優等は
要らないっちゃ要らないわな。 >>916
中部国際空港駅ならば有料列車毎時2本に料金不要が毎時4本
それでいて新千歳空港駅より乗降客が1万人少ないし、設備も潤沢に出来ている
輸送力過剰とか言うならまずそっちが先だろう >>922
中部国際空港は国際空港だから、ローカルな新千歳空港とは格が違う
名鉄途中駅からの利用者が多いんだろ
名鉄は黒字だし
大赤字の北海道とは違うんだよ 格が違うとかローカルとかあんたの主観でしかないわな
線路の建設･運営を第三セクターに投げれば、そりゃ中部国際空港の輸送は採算合うだろうな
上下分離していながら、でかい面すんなっていう >>926
中部国際空港の利用者数は1000万人を超えてるよ
それに新千歳空港に無い欧米中東便もある
中部国際空港は国が定めた国際空港
第１種空港
名鉄は黒字の大手私鉄で全国に事業を伸ばしてる大企業
新千歳空港は仙台や新潟同様の第２種空港のローカル空港
JR北海道はJR最下位で名鉄の売上の半分以下の赤字ローカル企業
中部国際空港及び名鉄とローカル新千歳空港と赤字JR北海道とでは格が違う 格云々ではなくて利用者数に見合った輸送力を供給するだけの話。
新千歳空港駅の乗車人員はここ数年で1.6倍になっており（中部国際空港駅の1.4倍）
今後もインバウンドを中心に増加が見込まれるため、
輸送力の強化が課題になっている。
菅官房長官が2016年10月の講演会でも言及したように、
快速エアポートの増便は、新千歳空港の民営化に向けた施策の一環として
国交省とJR北海道が進めている事業であり
「格が違う」などといった意味不明な理由で中止されることは有り得ないからwww 菅がこのスレを見て格が違うからやめるかって言うわけがないよな。ないよな？ >>930
ないでしょ。羽田空港だって新千歳と同じ「旧第二種空港」なんだからwww >>931
無知の恥さらしwww
羽田空港の正式名称は東京国際空港って言うんだよw
羽田は第１種な
中部国際空港は国が定めた国際空港
第１種空港
名鉄は黒字の大手私鉄で全国に事業を伸ばしてる大企業
新千歳空港は仙台や新潟同様の第２種空港のローカル空港
JR北海道はJR最下位で名鉄の売上の半分以下の赤字ローカル企業
中部国際空港及び名鉄とローカル新千歳空港と赤字JR北海道とでは格が違う >>931
自己レス
羽田は千歳と同じ「国管理空港」だが、旧第二種空港ではなかった。ｽﾏｿ >>932
間違いの指摘サンクス
まぁいろいろ妄想してるところ申し訳ないが、
こんなところで毎日毎日新千歳を貶める書き込みをしたって
国策として進めてる施策（新千歳空港の誘客＆エアポート増便）が撤回されることはありえないぞwww >>933
大馬鹿の恥さらしw
知識も無くウィキ見て、羽田は千歳と同じだべさと思い書き込んだ馬鹿w >>935
生半可な知識で書き込んだことは謝るよ。
利用者が新千歳の半分しかいないのに「第一種だから」って理由で
格がどうとか、エアポート減便とか騒いでる方がよっぽど恥ずかしいと思うけど（大爆笑） 1.6倍に増えて、乗車人員はたった1万6千
これが北海道第二の駅とか大笑いw >>936
国際空港と地方空港の格の違いがわからんのかな？
利用者が多いって、東京行く羽田便が多いだけじゃん
新幹線が無いから空港の利用者は多いが
地方のローカル空港で有ることには変わりない 国際空港でたったの1万1000人か
廃止が妥当だな 国内線だろうと国際線であろうと利用者は利用者
中部との比較でも相対的に輸送力が足りてないのに
増発は見栄っ張りだとか減便しろだとか
頭おかしいんじゃねえの？ 格だとか、第何種だとか、国際線がどうとかはアクセス手段には関係ないだろ。空港の利用者数が全て。 空港の利用者が多くても鉄道利用者が少なければ必要無し
大赤字こいてる北海道だから、無駄な出費を抑えることを考えな
北海道第二の駅なのに、たった1万6千人の利用者しかない赤字ローカル駅に
増発など必要無し こいつ、理屈とかは何でもいいから荒らすのが生き甲斐なんだな ふざけんじゃねーぞ飛行機屑共
神聖な鉄道板だ、書き込むんじゃぬーよ！
消えろゴミが！！ >>944
んじゃ、東京から帯広まで陸路で行ったレポートでもしてくれや。 スレの内容に合った進行ではないから、もう次いらなくね？
そもそも誰も6日の事故でgdgdの話しないし、そもそも道外民が騒いでいるだけ。 >>937
関西国際空港だとJR、南海、それぞれの乗車客は13000人程度で新千歳空港駅の乗車客より少ないのに
それぞれ、時間当たり特急2本、普通列車4本走らせているんだよな。
それから比べるとそれより多い乗車客数なのに時間当たり4本では少ないよね。 >>949
増やしたくても簡単に増やす事できないのが現状だからね。
障害がないなら特急2本追加で良いと思うけど。 関係ないけど新千歳空港駅ホームの階段横の部分あまりに狭すぎないか？ 常にホームに電車が滞在がコンセプトだから、客のホーム滞留を想定していないような
ホーム幅だしね。 一日６００本程度の札幌駅で１０個ホームじゃないとできないとか抜かす
JR北海道に新千歳空港のアクセス線がまともに運航できるとは思えない。
新幹線も未だに揉めているし。
JR北海道自体なくして、札幌圏だけ残してJR東に譲るのが現実的。 いつかの記事にあった、デキるスジ屋の存在とかダイヤ作成についてアレコレ
出来る人間が本当に居ないんだな。 >>956
最初から東案で決まりだろ。もう一案くらい挟むかも知れないけど。 >>954
実際に札幌駅に行ったことがない奴ほど使う常套句。
問題は札幌付近での立体交差が、函館／千歳線くらいしかないのと
留置線が極端に少ない（どころが札幌ー桑園間と、苗穂のが撤去）から
必然的に札幌駅で捌かなきゃいけない。
依然湧いていた「APの学都線直通案」も同様の詭弁。
本当は新千歳空港アクセスの正常化を考えるなら、冬季気象条件の違う小樽直通を
「いしかりライナー」に任せ、千歳線内だけに専念した方がいい。
誰も言ってないが、俺は「北海道ダイヤの夏冬独立化」を提唱したい。
夏はAP全便小樽か手稲に持って行き、スルー列車を増やせば3面6線で充分。
冬は極力直通をやめ、特急は旭川と帯広で分断。
函館本線系は「いしかりライナー」全線快速化を復活させる。
引き上げ線と言えば、今となっては無理な学都線を苗穂まで回送線延長すれば良かったけど。 >>958
冬ダイヤの導入は大賛成。
夏は札幌駅停車時間を削ってホームを空けて冬は千歳線特急を遅くすることで線路容量を捻出する。
ただ帯広分断は無茶だし意味も無いでしょ。
あと札幌駅の能力を考えると札幌～手稲間は冬だけ各駅停車にするのが良さそう。
そして冬のエアポートは小樽・手稲行き、千歳線普通は札幌折り返しを基本にする。 >>958
以前に鉄道建設なんとか機構が
新幹線を１・２番線にするために
札幌近郊の駅に待ち電車を回避する工事を
新幹線予算でやっていいよっていったのに
JR北海道がダイヤ考えるのがめんどくさいといい
拒否した。
そんな腐った馬鹿に冬ダイヤとか考えられるわけない。 >>960
苗穂と発寒中央に留置線新設すれば何とかなるって言って
精査したら予算的にもダイヤ的にも
やっぱり無理でしたって言ったのは機構の方なんだが？ >>961
それソース出してもらっていいですか？
ググっても見つからなかった。 発寒中央に引き上げ線作れば、エアポートを発寒中央折り返しにして効率化出来る。 車だけ折り返せても乗務員が・・・とか、
ものぐさなJR北海道には色々とハードルが高そう >>966
札幌駅のホームをチンタラ歩いてる乗務員に、発寒までシャキッと運転してもらうだけだろ？ 発寒中央まで持っていくくらいなら手稲か小樽まで営業運転した方が効率的 名鉄は岐阜市近郊路線すら、近代化せずに切り捨てた。
八百津・谷汲線や、美濃町・竹鼻・揖斐・三河線末端は仕方ないけど、
岐阜市内線・美濃町線田神～関・揖斐線忠節～黒野はどうにかして残すべきだった。
過疎路線では無かったから。
美濃町線は、鉄道線に改良したら便利な路線だった。忠節～名鉄岐阜の地下線でも有れば・・・ >誰も言ってないが、俺は「北海道ダイヤの夏冬独立化」を提唱したい。
これは前から自分もたまに書き込んでいた。 >>969
バスで十分と判断したから
と、黒字企業が言うことは北海道は鉄道が要らない
バスに転換しろ >>971
北海道新幹線はJR東日本に移管。
日高線・宗谷北線・根室線(滝川～上落合・厚岸～根室)・留萌線・室蘭線(追分～岩見沢)・札沼線(大学～新十津川)の廃線。
並行在来線はいさりび鉄道転換。
富良野～旭川～名寄・網走～釧路は北海道保有で。 国電時代からほとんど基本は変えていない東に優秀なスジ屋ねぇ
全国的に言えることだけど、白紙改正を経験した国鉄時代のスジ屋と比べたら見る影もない >>974
今はスジ屋というよりシステムエンジニアだろ、で、北海道にはエンジニアが使うようなシステムがない。というところか？ >>969
岐阜の自治体と岐阜県警の無理解・非協力
軌道だけに公の協力なくしては存続できない罠 >>976
これ、スジ屋よりシステムの更新が必要
埼京線に導入されたATACSとか導入すべき >>978
ATACSとか時代遅れすぎやろ
世界はCTBCが主流やで >>979
中国信託商業銀行？
ハハ、CBTCの間違いだよね そんなシステム導入できる予算があればやってるはず
無能な現場職員で運行させないといけないから増発すらできない。 >>906
この前、仙台に行ったが、空港アクセス線のダイヤがランダムで最悪だった…
さすがはJR東と思ったら、仙石線だけはパターンダイヤだったw 線路容量は今で限界なの？
千歳行き普通を新千歳までのばすとか >>985
空港支線が単線なのと、空港駅ホームが２線しかないから厳しいかと。 >>985
新千歳での常時在線を諦めて、千歳→新千歳間を続行運転すれば詰められるかも？信号システムを弄る必要が有るかもしれないが。 続行運転しても結局2列車の出入り待つこと考えたらあまり詰められないじゃないかな？ もう２００ｍくらい先まで地下トンネルを掘っておけばなぁ～
一旦の引き上げ線として使えたのに。 空港駅のホームを100メートル伸ばし、9連対応にしたら良い。
空港会社が整備する。 >>989
でもなぁ、当時、千歳空港駅でも7000人ぐらいじゃなかった、駅利用客。
新千歳空港駅を作ってもそんなに乗客は伸びないだろうって感覚だったんじゃね？
で、なるべくコストをかけずに最小限でってコンセプトが今の駅じゃね？
コストをかけずにコンパクトにしては空港利用客の動きをうまくとらえていて
駅から空港に向かう流れ、空港から駅に向かう流れがうまく分けられているんだよね。 かつて空港駅ができた当時には、1時間5本入れた実績がある。
その1本はJTだし、無理矢理南千歳の引き上げ線使ったり、南千歳で7分停車など工夫していたが。 札幌発新千歳空港～追分～岩見沢経由のフラノEXPがあったな
エアポート遅らせてねじ込むとかすごい話だわ 空港駅のホームを100メートル伸ばし、9連対応にしたら良い。
空港会社が整備する。
全列車札幌打ちきり。
普通列車を増発。 空港～小樽直通を廃止。座席半分のロングにする。
代わりに快速は毎時2本の石狩ライナーに建て替え721系を充てる。千歳線普通も小樽直通に。
利便性は上がる。
快速エアポートは札幌～千歳線沿線と空港客のみの利便性を考慮した列車とすべき。他方面は乗り換えをして頂くと良い。 このスレッドは１０００を超えました。
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