根室本線・石勝線・釧網本線・留萌本線・富良野線11
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
930 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 7dfb-3Nxa) :2017/12/06(水) 02:57:32.80 ID:KQroeDIe0
スレも残り少なくなってきたので、白状すると2427Dの車内でよくオナニーしたな。
この列車２両編成なんだけど、４回に３回くらいは浦幌→白糠で２両目が貸切になって…
浦幌発車してから前後の運転台まで往復して乗り具合確認して、大抵
１両目０～２人、２両目は自分のみみたいな感じだった。
確認してからトイレから紙を失敬して準備してからコキ始めて、上厚内で38号
国道と並走するあたりでいつもピークに達してたわ。
国道の車から見られるかもってスリルもあって気持ち良かったな。
でスッキリした後は尺別手前までに紙をトイレに流して終了、と。
今回の代行バス増発で旭川滝川から2427Dに接続するように改善されたみたいだし、
久しぶりに乗ってオナッてみようかな？
でもあれから10年以上たって折れも年取ってあの頃のような馬力は
無いからな、どうだろ？頑張れば行けるか？イキたいな！ 根室本線、東鹿越～新得間の2427Dの代行バスは東鹿越12:05発で新得13:13着だけど、その続きで、列車のほうは時刻表では新得12:57発(釧路行き)となっていて、代行バスが着く16分前に発車してしまいますが、代行バスの接続待ちはしないのでしょうか？
羽帯駅訪問にちょうど都合の良い列車なのですが… だよねえ～台風で吹っ飛ばされ、敵である高速道路に泣きついて助けを求める役立たずインフラだからねえ
地震で鉄道がーとか、鉄道信者って頭おかしいね ■札幌―釧路
鉄道：「スーパーおおぞら」
＜1日6往復、8850円、4時間＞
バス：「スターライト釧路号」「釧路特急ニュースター号」
＜1日9往復、5770円、5時間30分＞
バスの運行数が特急列車の本数を上回り、価格差は約3000円。
所要時間の差が1時間半であることを考えれば、深夜バス利用のほうが利便性が高い
と見ることもできそうだ。 >>12
道東道が釧路まで延びたら唯一の優良路線が死んじゃうね 南千歳から釧路までで70億の赤字を叩き出してるのに優良路線とな。 >>1
また２０１５年比でみると、今年度の11月までの利用累計は約１０％減少しており、「高速道路が釧路まで延伸した影響もある」と話す。
一方で都市間高速バス「ポテトライナー」の利用は堅調だ。今年1月から11月までの利用は２０１５年と比較し４％増。 北海道 大荒れの天気で交通機関に影響
12月26日 18時37分 NHKニュース
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171226/k10011272251000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_005
２６日、宗谷線や根室線の一部の区間で終日、運転を見合わせるなど、午後４時半現在で合わせて１４１本の特急列車や普通列車が運休しています。
２７日も鉄道への影響は続く見込みで、ＪＲは最新の運行情報に注意するよう呼びかけています。
つっかえねー。宗谷線じゃ除雪車が脱線したって、鉄道は雪に強いんじゃなかったっけー？ >>18
わかったからあちこちに書き込まなくてもいいよ。 ヨーロッパとのシベリア経由のルートを確保しておかないと、
中国の一帯一路に牛耳られて輸出入に高い金を払わなくてはなならなくなる
そうならないためにも、中国と一切関わらないシベリア経由のルートの確保は死活問題
温暖化になれば、さらに北極海ルートも開かれるし、いずれにしてもシベリアを抑えるのが大切 鉄道は災害に弱く、復旧するにも時間も手間も金も掛かる
北海道に限った話ではない ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171229-00000004-mai-soci
それだけ魅力も何もないってことだw >>21
中国同様ロシアも信用ならない。
両国には最小限しか関わらないのが良い。 >>29
JR北海道の存続には輸送密度500未満の路線の廃線は必至だろう。 北海道新幹線も札幌延伸したとしても、パッとしなさそうだし、札幌近郊以外は廃線ラッシュだろうし、遠くない将来、JR北海道は廃業だろうな
札幌市営地下鉄だけあれば十分という時代がくるかもな >>31
輸送密度2000未満を廃線すればJR北海道は存続出来る。 12月上旬に新得→東鹿越の代行バス乗ったけど、お客は自分の他は２人だったわ。
38号国道の途中狩勝峠５合目から６合目で路面工事で車線規制していて、行き違い
のために４分くらい停車したけど落合には11分早着した。かなりゆっくり走ったんだけど。
あと狩勝峠で交換した車両の中に旭川→帯広のﾉｰｽﾗｲﾅｰもいたけどお客は７～８人
だったわ。交換のために向こうも一旦停止してたんで数えられたけど、ＪＲ不通
でもﾉｰｽﾗｲﾅｰも繁盛しているわけでは無いのね。 >>34
今の都市間バス、札幌に関わらないと厳しいかもね。 もうやめて下さい。
住人同士で争いあうのは見たくありません。
私が悪いのです。
私を叩いて下さい。
本当に申し訳ありませんでした。
皆さんにお詫びがあります。
私は今まで皆さんにたくさんの嘘をついてきました。
お気づきの方も多いと思いますが、私は公務員ではありません。
一般会社員でもなく、単なる無職です。
ですので、一日中２ちゃんに粘着していたのです。
皆さんが羨ましかったのです。
寝台車にも乗ったことはありません。
だから、列車の知識が無いのです。
また、北海道にも行ったことがありません。
旅行するお金なんてありません。
品川に住んでるのも嘘です。
本当は茨城の田舎地方です。
たまに上野駅で発車を見送る程度です。
注目を浴びたくて、スレと無関係な車の話もたくさんしましたが、本当は車どころか免許もありません。
最後に、私は童貞です。
本当の負け犬はこの私ですね。
申し訳ありませんでした。 >>38
かまってもらっただけ、ありがたいと思え、アホ >>38
反省してるんでしょ？
そりゃもう涙が出るくらい効きますわ。 380 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2018/01/09(火) 19:15:32.41 ID:mZ915uDt
>>378
だから、つつじヶ丘で退避しないってことになれば、必然的に
烏山から府中（下りは東府中での通過退避という奥の手はあるけど）まで
各駅停車が逃げ切る必要があるんだけど
まあ、調布での相模原線接続を放棄して府中方面同士の緩急接続にするって
事なら話は別だけど
それでも烏山から調布まで逃げ切れるのかわからないけど
新宿よりにしても、桜上水や八幡山で抜いてさらに烏山でもなんて事になったら
たまったもんじゃないので、最低でも笹塚までは逃げる必要があるんだが 昨日で18ｷｯﾊﾟも消えて、また2427D車内でｵﾅﾆｰができる環境になったわ。
さっそく1月下旬に出かけるかな。 >>44
お姉ちゃんを抱けない
お前に相応しい列車番号あげるよ
２Ｄ（二次元） >>50
２Dって上りのトップナンバーかよ？
ｷﾓｦﾀの考えることはわからん スウェーデンは対ロシアへの防衛レベルを上げた
一方の日本は無策
このまま道北をロシアに奪われたく無いなら、稚内を軍港にし道北に
航空自衛隊の基地を作るべき
スウェーデン、国民に「戦争への備え」呼びかけ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180118-35113335-cnn-int
ロシアの脅威の高まりを受けて軍備を増強しているスウェーデンが、
戦争に巻き込まれる事態を想定した備えを呼びかけるパンフレットを、
この春にも４７０万世帯に配布する。
パンフレットは市民に対し、「平和時における危機や惨事だけでなく、
社会とスウェーデンに対する別の種類の攻撃」にも備えるよう促す内容。
「世界がひっくり返った」事態を想定し、自宅に十分な量の食料や水や
毛布などを用意しておくよう国民に助言するとともに、自治体に対して
はかつての冷戦時代の防空壕（ごう）を準備するよう求めている。
有事対応当局者は１７日、ＣＮＮの取材に対し、パンフレット作成の背景として、
バルト地域の治安情勢を挙げた。
スウェーデンは全土で軍備強化を図り、徴兵制を復活させるとともに、
バルト海に面した戦略的な要衝となるゴットランド島に部隊を配備している。 根室本線
（滝川～落合信号場）:廃止
（落合信号場～釧路）:存続
（釧路～根室）:廃止
石勝線:存続
釧網本線:廃止
留萌本線:廃止
富良野線:存続 既に沿線自治体が運営するバス会社が並行路線を走らせているから、客の取り合いが無くなって好都合なのでは？ JR北海道全路線の輸送密度・営業係数ランキング2016年版。全体的には前年並みも、留萌線は大幅改善
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido2016/
▽輸送密度200未満
67 留萌線・留萌～増毛
79 札沼線・医療大学～新十津川
118 石勝線・新夕張～夕張
152 根室線・富良野～新得
183 留萌線・深川～留萌
185 日高線・苫小牧～様似
▽輸送密度201- 500
403 宗谷線・名寄～稚内
449 根室線・釧路～根室
488 根室線・滝川～富良野
500 室蘭線・沼ノ端～岩見沢
▽輸送密度501-1,000
513 釧網線・東釧路～網走
690 函館線・長万部～小樽
▽輸送密度1,001-2,000
1061 石北線・上川～網走
1477 富良野線・富良野～旭川
1481 石北線・新旭川～上川
1571 宗谷線・旭川～名寄
▽輸送密度2,001-5,000
2266 根室線・帯広～釧路
3706 海峡線・木古内～中小国
3799 函館線・函館～長万部
4133 江差線・五稜郭～木古内
4213 石勝/根室線・南千歳～帯広
▽輸送密度5,001-10,000
5106 室蘭線・長万部～東室蘭
7270 室蘭線・室蘭～苫小牧
9538 函館線・岩見沢～旭川
(輸送密度10000以上は省略) >>66
＞▽輸送密度200未満→即時廃止。今月末で廃止とか。遅くとも3月末。
＞67 留萌線・留萌～増毛
＞79 札沼線・医療大学～新十津川
＞118 石勝線・新夕張～夕張
＞152 根室線・富良野～新得
＞183 留萌線・深川～留萌
＞185 日高線・苫小牧～様似
＞▽輸送密度201- 500→今年末で廃止。
＞403 宗谷線・名寄～稚内
＞449 根室線・釧路～根室
＞488 根室線・滝川～富良野
＞500 室蘭線・沼ノ端～岩見沢
＞▽輸送密度501-1,000→2020年末くらいには廃止めど。
＞513 釧網線・東釧路～網走
＞690 函館線・長万部～小樽 富良野→新得の代行バスに乗った。
発車場所は駅本屋真ん前。乗車した後、発車前に行先確認かねて助役の検札
あり。幾寅しか停車しないから、これは大事。
石勝樹海ﾛｰﾄﾞに道東高速できたからか、かつての道東へのﾒｲﾝﾙｰﾄの38号国道も
ガラガラ。それでも除雪は十分以上で代行バスはｽｲｽｲ走れる。つーか早着防止の
ためか途中から超ﾉﾛﾉﾛ運転に。
終着新得には5分早着。お陰で駅前ﾌｸﾊﾗで買い物できた。
去年12月乗った時、38号国道の狩勝峠では路面工事やってたんだが、今回この
区間では路面に積雪が全く無かった。ひょっとしてﾛｰﾄﾞﾋｰﾃｨﾝｸﾞ仕様になった？ 羽帯駅で撮影済ませて、隣の御影駅から列車が発車するまで４５分くらいあったので、御影駅まで国道沿いを徒歩で歩いたけど、
大体の感で行ったため、国道から御影駅へ通じる道がどれかわからず、少し迷ってしまった為、御影駅に到着したのが、残念ながら、列車が発車した２分後だった。
タクシー代浮かす為にせっかく歩いたのに、結局タクシーを呼ばなければいけなくなってしまった。
新得までタクシーで行ってもらい、数分遅れていた札幌行きのスーパーおおぞらに乗車することができたけど、
もし遅れていなかったらこれにも乗車することができず、新千歳からの飛行機に間に合わないことになって、悲惨なことになっていた。
やはり最初から、羽帯駅から御影駅まで徒歩なんかでいかず、タクシーで行ってもらうのが賢かったと思った。
作文みたいになってしまってすまないけど、かなり焦った一時だった。 >>66
JR北海道 平成28年度 輸送密度と赤字
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
H28年度赤字額実績
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269 赤字1.2億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計246.2億円 >>69
そんなに難しい道ではないが。
御影駅に着く前にスケートリンクがある。 >>71
国道沿いの御影小学校の看板のある所を右に曲がってしまったんだよ。
少し遠く(線路沿い)にスポーツアリーナが見えて、その隣に駅らしき建物が見えたので行ってみると、実際は普通の住宅だった。その辺りに平屋の集合住宅が何軒かあって、駅が全く見当たらなかったので、たまたま犬の散歩で通りがかった通行人に尋ねてみて、やっとわかった。
だけど、着いた時には列車はちょうど出発した後だった。 御影小学校ではなく御影中学校だった。
すみません。 道東道・阿寒―釧路西「２０年代前半」開通目標示す 用地買収９割以上完了
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160130
あと５年くらいか。思った以上に早く止めを刺されるね ダラダラと長いだけで、要するに葬式が道間違えたなんてどうでもいい話 コヒは西日本の傘下にでも入って、上質なサービスのノウハウを学んだらええんや。
間違っても束はあきまへん。
サービス悪すぎて鉄道として終わってしまいますから。 >>79
西が北の傘下になって死亡事故を起こさない経営でも学んだ方が良いと思うよｗ >>83
たしかにあれだけ不祥事あるけど死亡事故ないのか
東海と四国ってある？ 437 名前:国立民 ◆KuyRyqhUKE [sage] :2018/01/10(水) 07:54:45.87 ID:Mq7GeRZy
もうやめて下さい。
住人同士で争いあうのは見たくありません。
私が悪いのです。
私を叩いて下さい。
本当に申し訳ありませんでした。
皆さんにお詫びがあります。
私は今まで皆さんにたくさんの嘘をついてきました。
お気づきの方も多いと思いますが、私は公務員ではありません。
一般会社員でもなく、単なる無職です。
ですので、一日中２ちゃんに粘着していたのです。
皆さんが羨ましかったのです。
寝台車にも乗ったことはありません。
だから、列車の知識が無いのです。
また、北海道にも行ったことがありません。
旅行するお金なんてありません。
品川に住んでるのも嘘です。
本当は茨城の田舎地方です。
たまに上野駅で発車を見送る程度です。
注目を浴びたくて、スレと無関係な車の話もたくさんしましたが、本当は車どころか免許もありません。
最後に、私は童貞です。
本当の負け犬はこの私ですね。
申し訳ありませんでした。 根室本線で最も輸送密度が高い区間は帯広～柏林台か？ >>88
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
南千歳～帯広 輸送密度3204 赤字34.0億円 >>93
相変わらず道新は能天気としか言い様がない。
そんなに鉄道が心配なら道新で引き取ればいい。
道新曰く伸び代はたっぷりあるそうだから道新なら経営出来るはずだ。 >>93
なんか変な電波浴びた人が記事書いてるのかな？
自分は鉄道のｷﾓｦﾀだけど鉄道ネタの記事を読むことが嫌になるって稀有なことだわ >65
ただそれがない区間や
都市間移動が公共交通ではJRしかできない区間があるからな
バスでも高速経由ではない長距離路線を走らせればいいけど
区間分割の短区間路線化にすると乗り換えが増えたりして
移動自体がかなり大変になる事態もありえる >>96
都市間交通がJRでしか出来ない区間なんてあるか？ >>93
道新の内容は相変わらずクソだが、このデータはすごい！
他の路線のデータも見たいお！ >>99
既に昨年末から公式HPで維持困難線区のデータは公開されている
たぶん道新もそこから引っ張ってきたでしょ 釧路市一般会計９５０億円 １８年度予算案 ＬＣＣに独自補助
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/165069
早々に今年度予算に補助を組込んでいる。
どうやら鉄道よりLLCの方が重要らしい。 >>102
関空⇔釧路をPeachがやるからな。
東京近郊住いだけど折れもﾁｬﾝｽがあれば利用するつもり。
東京→釧路を18乞食っぷで移動するなら通常成田→新千歳のLCCに自宅→成田と新千歳
→釧路をＪＲとなるけど、ＪＲ区間が自宅→関空のほうがﾗｸかもしれないって思った。
他にも18乞食っぷ無い時期なら東京→大阪なら格安バスにLCCに新幹線乗らなくても
安く移動できる手段はたくさんあるし。 >>105
高齢童貞の方、まずは風俗行ってみましょう！ >>100
維持困難路線もいいけど、幹線も知りたいお。
桑園～札幌～苗穂とか。 >>98
移動需要が極端に無くてバス路線が廃止された区間だな。 流動人口が多くないと鉄道とバスが競合していたら共存共栄は難しいよね。 わ
た
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念のためにのせておきます
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F83LM 石勝線のトマム駅構内で、貨物列車が脱線により切替ポイントを壊してしまった
このため、札幌～帯広･釧路方面の特急は当分の間運休 今日の網走15時10分発の普通釧路行きが、流氷＋流氷＋ルパンの3連だった。
流氷物語号って、いちいち釧路に帰るのか？ >>114
去年は斜里発着でいちいち網走にもどしてたのが
今年は網走発着に変えたのにのになぜかいちいち釧路に戻してる 流氷物語号の燃料は一日でなくなるとか？
って、そんなわけないか。
素人目では長距離の回送はもったいないと思うわ。
営業列車に連結でもエンジン切っているわけでないものね。
まぁ、回送は運用上仕方がないのだろうけども。 無人で動かしてるわけじゃなく旅客列車として運用してるならもったいないって事はない 15:10発で釧路に戻して、始発で網走に持ってきてるんじゃないのか 新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html 夕張支線廃止後は新夕張駅を夕張駅と改称したり、紅葉山駅に戻すか？ >>125
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
d >>128
建設費と維持費を128が出すならお好きにどうぞ >>129
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
ハメルク 日高本線はまず不通区間を復旧してディーゼル気動車１両の普通列車の運行再開を図るべき。 >>132
今となっては復旧ではなく内地に路線を移動した方が安上がりになるのでは？ >>131
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
h >>134
国道上に敷き直せば除雪代はタダになるな 静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
t >>139
案外良いアイディアかもな。
例えば、北米では高速道路の上下線の間に地下鉄相当の路線を敷設している。
日高本線の要復旧区間もそれマネすれば良い。
列車と自動車との乗り換えも簡単にいくし
除雪の手間が軽減できるかも知れん。 >>141
静内が札幌通勤圏に
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
qlk >>142
なんか高速の中央分離帯に貨物専用リニアとか言う構想がどっかであったような… >>142は軌道免許と鉄道免許の区別がわかっているのかはなはだ疑問 留萌・日高線は全線廃止、根室線は滝川～上落合・東釧路～根室、室蘭線は追分～岩見沢、札沼線は大学～新十津川、宗谷線は名寄～稚内。
これだけ廃止し、他の維持困難路線は、自治体負担で維持。 ■上下分離する線区２
新しく第三セクターを設立。
JR北海道から第三セクターに事業譲渡。
上限分離を行い、上を第三セクター、下を自治体が管理。
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部-小樽
札沼線：北海道医療大学-新十津川
留萌本線：全線
日高本線：全線
https://railway.chi-zu.net/39235.html >>147
函館線以外は、上記路線はバス転換だな。
残さなくて良い路線ばかりだ。 >>148
＞残さなくて良い路線ばかりだ。
”ばかりだ”ということは、必ずしも”全て”ではない。
したがって残しても差し支えない路線も有る、ということになる。
具体的な線区を挙げると
根室本線：東釧路-根室
根室本線：富良野-新得
函館本線：長万部‐小樽
留萌本線：深川‐留萌
これらは必須。あとは・・・状況次第。
日高本線は、
DMVが実用化できたらそれを活用すべきとは思うが。
バスと鉄道の一石二鳥だし。 >>147
どの路線も大赤字路線だ。
自治体と第三セクターの負担はどれ位になるのかな？
負担する為の財源はどうするのだろう？
金こ裏付けが無いなら鉄ヲタの妄想に過ぎないな。 >>149は根室本線・石勝線・釧網本線・留萌本線・富良野線を理解不可能なことが分かった >>150 >>151
だからと言って、片っ端から廃止、廃止、廃止
の一点張りなら
誰でも簡単に言えるし、理解もクソも無い。 >>152
重要なのは公共交通機関を残す事で鉄道を残す事ではない。
鉄ヲタは鉄道を残す事が重要なのだー
噛み合うはずもないな。 >>153
そもそも鉄道の廃止を主張している連中は、もはや廃止そのものが目的となっていると言える。
公共交通だの輸送密度だのは後付けに過ぎない。 そもそもDMVは自動車並に維持管理費を抑えて、軌道法によるコストダウンが出来て初めて成り立つ
軌道法なら保安装置なんて要らないし、自動車並の扱いになればメンテナンスコストも減る
でも国交省からは出来ないと言われて断念
今の経営陣はその点踏まえて開発中止した 鉄道廃止しろなんて言ってないよ
自治体が相応の金を出して、受益者負担の原則を守らないと
JR北海道としては見直しがあっても、自治体の行動次第ではいくらでも残す方法はある
民間事業者に丸投げしておいて、見直しが入ると口だけ出すのがそもそもおかしい >>155
＞国交省からは出来ないと言われて断念
＞経営陣は・・・・・・・・・開発中止
それは、技術的に不可能なのか？
それとも法律その他、制度的な理由なのか？ 国交省が現行法に照らした上での見解
軌道を走る以上、自動車には当てはめられず鉄道車両扱い
軌道回路による車両検知が絶対なので、DMV入れてもあらゆる保安装置が必要になる
この壁をクリア出来ずにDMVの運用は結局コスト削減にはならない
もっとも阿佐海岸鉄道のように短距離かつ輸送力が極端に少なくて、DMV1台のみの運用が出来るならその限りではない
しかも雪の心配がないから尚更 >>158
＞法に照らした上での見解
ヤッパリ・・・・！
＞軌道を走る以上、自動車には当てはめられず鉄道車両扱い
＞＞車両検知が絶対なので、DMV入れてもあらゆる保安装置が必要
自動車か？鉄道車両か？でポシャッたか・・・・
その地域の特殊な事情も顧みずに。
もし技術的に可能なら、ドンドン規制緩和したらいいのに！
昨今、自動運転うんぬん言い出してるご時世なんだからさ。 規制緩和をして>>160が自殺するのを誰も止めない
こいつが自殺した直後に元の法律へ自動復帰するようにしておく >>159
ATACSを扱えるほど高度な技術力と開発予算があるなら良いけど
DMVのためにATACS入れるぐらいなら、民営化当初から使っているオンボロな札幌圏の運行管理システムなんとかするのが先でしょ バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
1万人程度なら十分バスでも運びきれると思うが
仮に4000人だとしても、小樽-札幌-旭川と札幌-千歳空港と札幌-北海道医療大学だけしか残らん。
https://railway.chi-zu.net/39282.html
つまり、廃止派の主張は上記の路線以外全部廃止しろというワケだ。
どうやら函館-長万部間の貨物専用線化にも反対みたいだしね。
廃止派は、自分の主張としてコレをハッキリ言うべきだよ。 >>165
全線赤字なんだから上記の路線も廃止だよな
なぜそれを言わないのかが不思議でならないわ 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
pc >>162
＞名言教えてやろうか「鉄道は慈善事業じゃない」
お答えしよう！
だが鉄道は、国家・国民の共有財産でも有る。 >>169
だからこそ！！
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html >>169
地元民も碌に使わず赤字を垂れ流すだけの路線は不良債権だ。
国民の財源などではない。 >>170
＞新根室線 ・・・・160km/h運転
いや、そこまでは言っちゃいない。
まず、現状を維持できる程度の支援を国家や都道府県・市町村のそれぞれのレベルで
実施すべきだということ。
>>171
＞路線は不良債権だ。 国民の財源などではない。
それはアナタ個人の意見。アナタはその一点張りで完全思考停止状態だ。
だが、多くの人々はそんな風には思っていない。そして
世界の主要国も大都市以外の鉄道経営には赤字は覚悟でその存続・維持に努めている。 >>173
ドイツは赤字ローカル線を廃止している。 >>171
まぁ、経営する鉄道会社単独の財産だからね。
鐵ヲタに多い発達障害児には、理解できないようだが。 >>175
日本はそのドイツより（たぶんズーっと）前に赤字ローカル線は廃止済みだ。
白糠線や、相生線、渚滑線など、ほとんどの赤字ローカル線はすでに
旧国鉄時代に廃止されている。
だが、今残っている路線はもうおいそれと廃止はできない。 >>177
特定地方交通線の廃止の際に除外事項があってザルだった。
また定期的に残すべき路線の見直しを検討するべきだった。
今、問題となっている路線は特定地方交通線の廃止基準を下回る路線ばかりだ。 >>173
赤字であっても、垂れ流す価値がある路線ならば税金で補填していいさ。
問題は、赤字であり尚且つその価値がないんだが >>173
大陸国家では貨物輸送に海運が使いづらい。
貨物輸送に鉄道を使うなど鉄道自体残す理由が明確にあるのだろう。
鉄ヲタは残すべき理由も無く鉄道を残す事が目的になっている。 >>149
根室線の上記区間と留萌線は廃止が必須。
こう言うか？
留萌線は即刻切る必要が有るが？ >>152
理解もくそも無いのだよ。
留萌・日高線は全線廃止。
根室線は滝川～上落合・東釧路～根室、室蘭線岩見沢～追分、宗谷線名寄～稚内は廃線で良い。
自治体の気持ち？関係ない。
逆に、富良野線・釧網・石北本線は残す必要有り。 赤字だから廃止されるんじゃない。
赤字を垂れ流す価値がないから廃止されるのだ。 道東や富良野線が脂肪したことで札幌駅コンコースには外国人大量足止めされ途方に暮れてたわ。 >>177
日高線・留萌線は全線切り捨て、根室線も滝川～上落合と東釧路～根室を、札沼線非電化区間、室蘭線岩見沢～追分、宗谷線稚内～名寄は切る必要有り。
残りは維持。新幹線は全通したら、JR東日本に移管。
かなりスリムになる。
富良野・石北・釧網・宗谷線はフランチャイズ運営に切り替え。 >>177
その時代より更に沿線住民が使わなくなくなってる鉄道を残さねばならない理由は？ 宗谷線名寄以北も鉄道を残す必要性に乏しい。
留萌線・日高線と根室線滝川～上落合・札沼線非電化区間は即刻廃止で。 >>179 ＞赤字であっても、垂れ流す価値がある路線ならば税金で補填していいさ。
例えばどんな路線？具体的な線名を挙げてもらいたい。
＞赤字であり尚且つその価値がない
それはアナタの意見。価値は有る！169参照。
>>180 ＞鉄道を残すことが目的になっている。
169 参照。鉄道に限らず、形の有るどんなモノでも
残そう！という強い意志無くしては、残せるものも残せない。
>>181 ＞根室線の上記区間と
トンでも無い！廃止絶対反対。
＞留萌線は廃止が必須・・・即刻切る必要が有る
無い！
手優香、留萌線の留萌～増毛間はそっちの思惑通り廃止済み。いわば譲歩した形。
今度はそっちが譲歩する番だ。 >>182＞富良野線・釧網・石北本線は残す必要有り。
当然だ！今さら疑問も議論も必要無いくらいだ。
＞根室線は滝川～上落合・東釧路～根室、室蘭線岩見沢～追分、宗谷線名寄～稚内は廃線で良い
トンでも無い！大反対だ。
＞留萌・日高線は全線廃止。
まぁこの２つは多少仕方ない面は有るが・・・だがアッサリ廃止にするのは
あまりにも惜しい。
＞自治体の気持ち？関係ない。
関係無いのはアンタの気持ち。利用者特に観光客の利便とその気持ちをもっと考えるべきだ。 >>188
短距離の移動には鉄道は使わなくなってるだろうが、
中長距離しかも厳冬期にはまだまだ鉄道の役割は捨てたものでは無い。 >>191
JR北海道というのは、実質的には国の税金で赤字を補填している会社だ。
したがって、価値の有無は「国として」価値があるかどうかということになる。
これが前提とする。JR北海道の在来線の場合だと
札幌～稚内・北見・根室・函館、
追分～沼ノ端、五稜郭～木古内、札幌都市圏
これ以外は国としては必要ない。 >>191
価値はあるというが、価値があるとしたらそれは国ではなく沿線自治体だな。
そういうものは国が関与する必要はない。
３セクとして沿線自治体の自己負担でやってくれ。 バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
1万人程度なら十分バスでも運びきれると思うが、
仮に4000人だとしても、北海道新幹線札幌延伸後には
小樽-札幌-旭川と千歳線と札幌-北海道医療大学だけしか残らないと予想できる。
https://railway.chi-zu.net/39282.html
つまり、廃止派の主張は上記の路線以外全部廃止しろというワケだ。
どうやら長万部-東室蘭間の貨物専用線化にも反対みたいだしね。
廃止派は、自分の主張としてコレをハッキリ言うべきだよ。
まぁ「札幌近郊も廃止しろ」と主張する奴もいるかもしれんがね。 >>191
なんで留萌～増毛の廃止が譲歩なんだ？そんなもの廃止になって当然だが >>192
気持ちなんてどうでもいい。残したいのなら、そう思う者が身銭を切ってやってくれ。 >>196
廃止に反対する理由が路線がこれだけになっちゃうー。
僕ちゃんさびしーか？
鉄道は鉄ヲタの趣味の為に存在するのではない。 >>196
＞バス転換可能な低輸送密度の路線を鉄道で残したいなら、
＞鉄道でなければならない理由が必要なんだろ？
＞
僕ちゃんさびしーでは理由にはならないな。
結局、鉄道でなければならない理由は無いのかな？鉄ヲタ君。 H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明確だ。 輸送密度500未満の路線は全収益の1.72%しかない一方で全赤字の18.10%を垂れ流している。
まさに不良債権と呼ぶしかない路線だ。
こんな路線の廃止は当然で譲歩と言う鉄ヲタの主張は呆れるしかない。 >>202
妄想ではなくデータに基づいて反論すればいいだけだ。
それすら出来ないのかな？鉄ヲタ君。 >>192
留萌・日高線全線、札沼線非電化区間、根室線滝川～上落合はまず廃止！
被災した区間を復旧させる必要無し。
留萌・札沼非電化区間は、代替輸送すら要らないレベル。
室蘭線追分～岩見沢も要らない。沼ノ端～追分は貨物輸送に必要。 >>194
＞価値の有無は「国として」価値があるかどうかということ・・・・
＞札幌～稚内・北見・根室・函館、追分～沼ノ端、五稜郭～木古内、札幌都市圏
＞これ以外は国としては必要ない。
それは一介の個人としてのアナタの意見なのか？
それとも国土交通省のトップ又は幹部クラスの人物としての意見なのか？
もし、前者だったらそんなモノあまり意味は無い。 >>195 ＞国が関与する必要はない。 ３セクとして沿線自治体の自己負担でやってくれ。
トンでもない！国は既に間接的に関与している。それをもっと認めるべきだ。
>>198 ＞残したいのなら、そう思う者が身銭を切ってやってくれ。
私企業つまり民間企業レベルでの鉄道経営が不可能だから国そして都道府県・市町村等の
支援云々になる。そして国は間接的に支援している。
それは残したい・・・と考えてるからに他ならない。
>>197
＞留萌～増毛の廃止が譲歩なんだ？そんなもの廃止になって当然
譲歩は譲歩だ。そっち側の連中があまりにも廃止しろ～廃止しろ～と喚き散らすからだ。
だがこっちが譲歩した以上、今度はそっち側が譲歩する番だ。 >>209
残す価値があるというなら、具体的な意義を教えてくれ >>209
鉄ヲタのオモチャを残す為に国民の税金を使うことがあってはならない。 >>211
具体的な意義だなんて・・・・今さらそんな事無邪気に質問されてもなぁ・・・！
ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/300210tetudoumounoarikataP14.0220.pdf 北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方についてのpdfによれば、
例えば、宗谷線（名寄～稚内間）については
「ロシア極東地域と本道との交流拡大の可能性も見据え、
国土を形成し、本道の骨格を構成する幹線交通ネットワークとして、
負担等に係るこれまでの地域での協議を踏まえ、維持に向けてさらに検討を進めるべきである」
と書かれている。 >>215
言うのは只だ。
実際に維持する為には金が必要だ。
財源について何も言及しないのは単なる問題を先送りするだけの駄文だな。 >>215
>「ロシア極東地域と本道との交流拡大の可能性も見据え、
この文言が説得力無し
夢を追うのもいい加減にして現実を見ろ >>216
ご心配なく、もう既に国家が一定の支援をしている。 >>218
一定の支援をしている事と更なる支援をする事は全く別の問題だ。 どうせ乗らないんだから
雪が融けるまで運休しても
誰も困らないやん >>228
困らないのはおまいだけで、皆困るんじゃね？ だいたい、最近の北海道の対応には、みな呆れているよ。ますますJR離れが進むぞ >>228
関係ないやつにはどうでもいいわな。
>>230
事故が起きてからじゃ遅い。 昔 各地域で除雪組合作って鉄道に限らず道路などを除雪
今 自治体がやれJRがやれ業者がやれ
総ゆとり化だな。
まあ、じいさんばあさんばっかになってしまったせいもあるけど。 北海道でも雨が降ったんだろ
雪じゃなくて
スケートリンクができそうだな >>230
乗らないで済むならわざわざ乗る必要ないし、残す必要も無い。 >>230
まず、廃線を打ち出した区間から一気に廃止。 >>236
廃線を決めるのは事業者であるJR北海道だ。
道や自治体ではない。 >>236
いいや。JR北海道が決める。
自治体に決定権は無い。
赤字穴埋めするならともかく。 >>237、>>238
能力のない会社にそこまでの権限はない そもそもJR北海道に権限があればもっと早く廃止してるはず （事業の廃止）
第二十八条の二 鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
３ 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
４ 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
５ 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html >>209
留萌・日高線、札沼線非電化区間、根室線滝川～上落合・東釧路～根室は残す価値がない。 >>246
残す価値があるかどうかは他に決定権があるけどな。 ｺﾋ「赤字だから廃止する」
道「だめ」
市「残せ」
町「残せ」
村「残せ」
ｺﾋ「じゃあ金くれ」
道「無理だ」
市「いやだ」
町「いやだ」
村「いやだ」
ｺﾋ「じゃあ第三セクターでいい、このままプレゼントするよ」
道「いらないよ」
市「いらん」
町「いらん」
村「いらん」
ｺﾋ「いらないんでしょ？不要なんでしょ？だったら廃止しても問題ないでしょ？」
道「だめ」
市「残せ」
町「残せ」
村「残せ」
ｺﾋ「………」 ＞ｺﾋ「じゃあ第三セクターでいい、このままプレゼントするよ」
これは応じるような
廃止するかどうかは道、沿線住民が決めればいいわけだし そもそも地域住民の足って考えてる時点でダメだ。高山線、中央本線とか見てみればわかる。特急の合間に申し訳程度に普通列車が走ってるだけ。
釧網線とか観光客が乗ろうと思ってもまともに列車もない。花咲線も全部、石勝線的な発想でダイヤを組み直すべき。 >>248
＞ｺﾋ「じゃあ第三セクターでいい、このままプレゼントするよ」
ソース >>250
今後、観光で生きていくべき地域の鉄道が、観光客にとっても使いにくいダイヤではね！ 朝と夕方だけでいいんだがな。この時期だって列車のなかから湿原みたいやつもいるだろ。 ｺﾋ「なら鉄道代行バスにする。文句ないな。あと冬季の道路除雪よろしく」
道「ぐぬぬぬぬ」
市「ぐぬぬぬぬ」
町「ぐぬぬぬぬ」
村「ぐぬぬぬぬ」
ｺﾋ「ならそれで」 >>250
石勝線は札幌と道東を結ぶ大動脈であり特急が走ってるからできる芸当なんよ。
釧網本線やら花咲線には逆立ちしても無理だから 釧網本線と夕張支線が被災して今頃コヒ社内では祝勝会開いてるんだろな
復旧サボるだけで自動的に廃線
雨乞いの準備にも余念がないだろうね 低気圧接近に伴う列車への影響について
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180311-2.pdf
石勝支線 新夕張～夕張間
釧網線 釧路～網走間
当分の間、運転を見合わせます。 まあ、流氷物語号も今シーズン終わっちゃったし、花が咲く5月か6月くらいまではなくても問題なさそうだしねぇ。 石勝線支線 新夕張～夕張間を 3月16日もって廃止となります >>258
釧網線は復旧させるんじゃないかな
石勝支線？
もういいかな
沿線自治体から見放されていれば廃止で問題ないし ＞ｺﾋ「なら鉄道代行バスにする。文句ないな。あと冬季の道路除雪よろしく」
そのバスの条件をよくしなければ交渉が成立しないのでは >>264
逆でしょ
廃止に同意してる夕張は最終運行日まできっちり責任持つところを見せる
釧網本線は放置してグダグダ難癖つけるだけの自治体への見せしめにする
被災のない網走斜里間も容赦せず代行なし運休をブレずに続けないと 具体的な例
鉄道代行バス：今現在の鵡川～様似間（鉄道運賃を適用）
同社グループ内バス転換：今現在の深名線 (ジェイ・アール北海道バス。バス運賃を適用） >>266
網走～斜里はほぼ平行して路線バスが走ってるからいらないと思ったんかね？ >>250
石勝線的な発想ってなあに？
増発するために必要な設備、車両、人員に対して、利用者増による売り上げ増でそれを凌駕す
る見込みは？
そういうことすら考えないプラレール的発想ではなぁ… >>217
ロシアから日本に来るのに普通飛行機で来るだろうに >>266
地元から見放されてるのに？
責任持つって何を？
だからJR北海道は信用されない鉄道会社なんだよ 釧網本線は代行バスを走らせるべき
代行バスがないために公共交通で移動出来ない区間が出来て
網走⇔釧路間が移動自体を止めるか特急乗り継ぎで札幌経由
飛行機を利用して千歳もしくは羽田経由で移動しないと移動出来ない事態になりかねない 釧網本線で代行バス走らせたら間違いなく4～5時間は掛かる。 >>277
今ある交通機関を利用して好きに移動したらいいんじゃない？
選択肢として飛行機を選ぶならそれでもいいしね。 >>280
分割するかもしれないね。
一人の運転手が往復は無理だろうし…。 ちなみに釧路網走間は約170ｋｍあります。列車交換含めて片道普通列車で
約3時間掛かりますので、国道道道から途中駅付近に立ち寄る形だと早くて
も4～5時間は掛かると思います。 釧網本線はこの際徹底改良したほうが良い
石北本線は上川～西留辺蘂間111.3kmは豪雪地帯しかも過疎な上、折り返し運転が必要であの常紋
それに比べて釧網本線は野上峠と釧路湿原区間の改良だけで済む
しかもJR北海道が望んでいる上下分離を北見市から新富士駅まで行えば、JR北海道以外にも列車を運転する会社が参入する
トラック運転手不足が深刻化する中、運転手4人でトラック12.5台分も運べるからね 運休は1週間では終わりそうもないね。雪が溶けるまでかかるかな？ 網走斜里間も所々やられてるんだな。
2016の台風10号被害の時は釧路斜里間運休だった。 代行バスは運転手の確保に苦労してるみたい。
路線バスもダイヤ維持にギリギリで
運転手不足のため減便考慮中だからな >>272
民営化のときにそんなもの既に無くなってたでしょ >>284
徹底改良というわりにショボい改良だな。何の意味もない改良 >>291
人手が足りぬは待遇が足りぬだ。
運転手の待遇を改善すれば人手不足は解消される。 >>292
炭鉱は操業中で南大夕張と真谷地の炭鉱からの路線は存在しているのだが…。 >>296
南大夕張は爆発事故後に業務縮小
真谷地は運営会社そのものが危うくなった
いずれにしてもスクラップ&ビルド政策で出来た、大型かつ最新鋭の炭鉱で大規模な事故を起こしたのだから経営的にはリスクが大きすぎる
1980年代に相次いだ炭鉱爆発で、石炭産業そのものが壊滅するのは時間の問題だった 荷主が路線の維持費を負担してまで鉄道貨物を使うとは思えんが? >>295
赤字経営で待遇改善もままならない零細のバス会社が多い
過疎化とマイカーの普及で路線バスの乗客は右肩下がりの一方 >>302
そんな状況でバスより高コストな鉄道を維持しろと言う鉄ヲタの考えは全く理解出来ない。 新富士まで出せば、そこから先は臨港線路で港まで引っ張って行けばいいだけ
（臨港線の踏切は踏切新設制限には該当しない）
→道路法施行令第三十五条
法第三十一条第一項ただし書及び第六項に規定する政令で定める立体交差とすることを要しない場合は次の各号に掲げるものとし、法第四十八条の三ただし書に規定する政令で定める立体交差とすることを要しない場合は第一号及び第三号に掲げるものとする。
二 臨港線又は市場線である鉄道が港又は市場に近接して道路と交差する場合及び鉄道が停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、立体交差とすることによつて道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合
そこから太平洋を挟んだ日立まで毎日運んでいる牛乳と一緒に運ぶだけ >>298
JR貨物には線路保有する資金力も技術力もない。 誰が悪いわけではない。日常の需要が減少したことがすべて悪かったのだ。 釧網本線は釧路塘路間を保存鉄道にしてボランティアがSLでも運行すればいい
その他はムリ >>174
アムトラックも利用者の少ない旅客路線は廃止してますよ。 釧路グリーンベル鉄道。釧路～摩周。均一運賃2000円。 通学に「救済バス」 釧網線の全線運休長期化 釧路―標茶間「授業間に合わぬ」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/171580
>「朝もバスに乗ったが、１時間目の開始に間に合わなかった」と話した。午後５時５０分ごろ、標茶駅前から乗った標茶高１年の深井翔さん（１６）は「バスの時間が早い。部活を途中でやめて帰らなければならない」と残念そうだった。
こういうのって不便とか文句しか言わないよな
代行バスを走らせてくれてありがたいとか感謝の記事って見たことない >>296
んじゃ運炭列車が消滅したときに廃止すれば良かった。
いずれにせよ30年近く無駄な赤字を垂れ流してきたわけだ。
その総額はいくらになるだろうか >>311
朝は何とかしてあげたいけどね
帰りは緊急事態なんだから、切り上げとか学校も考えてあげたらいいと思うけど >>311
もうちょい配慮出来るだろｗ
学校も救済バスもｗ ていうかろくに保線しなかった結果だから不便とか文句しか出ないのは当然だわｗ
日高線の時とまったく同じだわｗ
160キロあるのに全線というのがまた草生えるわｗ >>305
そして主たる荷主であり受益者でもあるホクレンやJA北海道が路線維持が転嫁された運送費用を負担する気があるとは思えない。 >>311
東北の震災の時もそうだったけど。災害時に生徒の通学事情を考慮した対応をしない学校の方が問題じゃあないか? 鉄道を守るために生徒が通学出来なくても始業時間は維持
基地に反対する為に校舎は移転させない、みたいな >>301
こうしてみるとバスの方が網走市内の主要部分に行きやすいから、鉄道なんか要らないな。
バスの方が運行本数も増やせる。鉄道にこだわる奴は、バスの何がイヤなのかさっぱり理解できない。 >>311
ホントそう。あって当然だと思ってるんだろうな。全てJR北海道の負担なのに感謝されない。
こんなんでやってられるかよ >>307
おおきなおともだちの吹き溜まりになって、まともな観光客が敬遠するだろうな… >>316
ボランティアで保線作業に協力しろよ
メシも宿も自腹な
当然だろそこまで言い切るなら 道路財源から、公共交通維持にお金を回す。
高速道路は全て有料化し、新規建設は終了。
道路補修と借金返済に充てる。 >>325
公共交通?
道路とバスとタクシーでしょ。 >>325
道路財源は利用者のガソリン税等。
鉄道に金が欲しいなら利用者から鉄道税を取ればいい。 >>321
定時に来ない座席少ない揺れが酷い運賃高い 根室線富良野～上落合・東釧路～根室と留萌線は廃止しよう。 電気自動車時代でガソリン税は今後、急激に先細りになるがな >>327
ガソリン税・自動車税を鉄道・路線バス維持にも使う。(高速バスは補助対象外)
勿論極端に輸送密度低い鉄道は廃止し、バス転換するが。 >>328
運賃は鉄道が不当に安いだけだろ？維持費に見合ってないんだから。
今の5倍の運賃でも元取れない >>313
朝練に間に合う便は不要。但し授業前後の便は必要。部活切り上げも仕方ない。 >>332
通学定期を廃止し、通勤定期に統合がよい。 >>332
国鉄時代から何度か上げようとしたけど国に却下されたんですがね >>331
負担はしないが恩恵は受けたいのか？
鉄ヲタは浅ましいな。 しかも鉄道のライバルとなる高速バスは恩恵の対象外か？
ただでさえ鉄ヲタは嫌われている。
こんな発言を平気でするならますます鉄ヲタは嫌われていくだろう。 >>334
通学定期はあっても良いが定期運賃は通勤と同額
購入者に文部科学省と自治体の予算から現行との差額を補助 >>336
そもそもJR北海道に協力したいとは思わないなｗ 根室線滝川～富良野～上落合・釧路～根室と留萌線と釧網線は廃止しよう。 >>340、>>342
本数が同じじゃ意味ないからなｗ 小駅が廃止されたら、普通列車だって速くなるぞ。いいことづくめだ。 駅の維持費って年間いくらだ？信号系でお金がかかるのかな？踏切の方が維持費高いような 羽帯地区はR38沿いのセブンイレブン撤退で命脈を絶たれたようなもの >>348
駅の維持費って言ったら、やっぱり信号と除雪と分岐だと思う。 >>348
片面ホームの無人駅の場合は除雪費用だろう。
停留所扱いなら信号機は廃駅しても変わらないし、分岐もない。無人駅なら人件費も基本的に不要。
とすると除雪費用と燃料ぐらいしか節約できないものと推測される。 >>353
営業停止してもホームの除雪は有る程度必要になるんじゃないかな？ >>337
高速バスまで補助対象にする？
こちらも路線によるな。 >>353
残す意味なし。秘境駅は全部切り捨てるべきだな。 清水町羽帯地区の人口
2018年3月18日現在 0人 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
ywp 南斜里や南弟子屈を通過するだけで快速を名乗るとは… 釧網本線の釧路湿原内一帯って何気に千葉の夢の国を走る列車に雰囲気似てない？
・観光路線
・SLが走行
・線路に沿って流れる河川(しかもカヌーがあることまで共通！)
・沿線の所々に野生動物が生息
・途中に見えてくる駅舎がログハウス風 >>362
巌根通過のみの内房線快速だってあるんだからへーき トンネル内分岐なんて地下鉄にいくらでもあるだろ
なにが天然記念物ものだよ、笑 >>364
トンネル内分岐があるから廃止反対とでも言いたいのか 釧網線存続へ 合同協議会設立
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180325/3212521.html
また、路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策などを来年度中に作る方針を確認しました。
来年度中に対策策定ねえ。そこまで引っ張れるかどうか。 釧網線に必要なのは観光客でなく、軸重14t化と野上峠・釧路湿原区間の改良による玉ねぎ貨物列車 >>375
貨物を走らせたらアボイダブルコストルールで釧網線の収益は悪化するだけ。 アボイダブルコストルールとは、「回避可能経費」のことで、JR貨物がJR旅客会社に支払う線路使用料のうち、
貨物列車が走行しなければ回避できる経費(例えば摩耗によるレール交換費用など)のみJR貨物が負担するというルールです。
現在釧網本線は軽い一般用気動車が一日9本（季節臨時以外）しか走っていない
キハ54の運転軸重は約11t そしてほぼ1両運転
そんなところへ重い貨物列車が運行したら、当然増加する回避可能経費はほぼ全額JR貨物が負担
機関車で運転軸重13t～16t、コンテナ車で15t（1両あたり）
しかも石北は運転士も機関車も2つ必要、そして石北は特急用気動車も運転しているため、回避可能経費はあまりない 貨物列車はどんなに長くても列車キロで計算
つまりｷﾊ54とコンテナ列車どっちも同じ1:1で比率は算出される
軸重が何tで何両編成であろうがｷﾊ54単行でも同じ1列車
三セクの貨物調整金は車両キロで計算されているから、コンテナ列車も当然1両単位で比率算出される
アボイダブルコストルールは相当貨物に甘くしているし、言い換えればそうでもしないと経営が成り立たない極めて脆弱な会社 >>380
比較的北海道は貨物列車の比率が高いのかな？
それだけ、割を喰っているのか？
貨物からもう少し金を貰わないといけないのかな？ >>381
JR6社で一番割合が高いだろうね。割合としてはね。
割合で一番低いのはダントツで四国だろう。 >>380
お前いつの検討資料を見ているんだ？
1両毎だぞ
だから、JR東海がかたくなにEH200の入線を阻止しているため、EF64重連を今でも見ることができる
機関車を1両にしたらそれだけ減るからね >>381
アボイダブルコストの考え方からすれば、単独で維持が困難な路線に貨物列車を走らせている事の方がおかしい。 >>383
機関車だけはね
釧網線に重連走らせるだけの荷物があるという発想は無かった 玉ねぎ列車は北見が発着と聞いているが、釧網線回りだと、遠回りすぎないかな？ >>374
>路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策
相も変わらず的外れな「対策」・・・
釧網線存続に必要なのはたった一つ
「お金」
これを、誰が出すか、だよ。
観光列車1本で100人来させるのは大変なんだよね。網走や釧路まで列車で連れてくる需要誘発になれば小さくもないが。
①たとえば仮に札幌から100人を知床斜里までこさせるとして、正規運賃で11,000円。
②飛行機で女満別まで来る客だと網走～知床斜里間の運賃しか落とさないから840円。
②の客が100人増えても、1日たった84,000円。
①の客ばかりなら、1日110万円の増収になるから、釧網線の観光列車単体なら赤字でも別に良いといえば良いけれど。 >>374
>路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策
貨物輸送が増えたとしても、大した線路使用料は得られないうえ、軌道破壊されるだけなので、ある程度まとまった本数がないと全然収益源にならないよ。
よほど低速で走ってくれるなら別だけど。
そんなことより、網走市と釧路市の移住政策を進めたら？
網走市に1万人分の公営住宅を作る。釧路市にも5万人分の公営住宅を作る。
なぁにプレハブでいい。家賃は月5000円程度でいいだろう。
仕事は都市部で行う比較的単純作業をあてがう。現代版コルホーズというわけだ。
生活保護者を中心に移住を促すのはありだと思う。
当然、住宅は、駅の近くに建てる。網走市なら呼人付近、鱒浦～止別あたりまで。釧路市なら大楽毛～新富士、東釧路～遠矢・別保まで。 >>374
>路線の存続に向け、観光客などの利用増加を目指す対策
貨物輸送が増えたとしても、大した線路使用料は得られないうえ、軌道破壊されるだけなので、ある程度まとまった本数がないと全然収益源にならないよ。
よほど低速で走ってくれるなら別だけど。
そんなことより、網走市と釧路市の移住政策を進めたら？
網走市に1万人分の公営住宅を作る。釧路市にも5万人分の公営住宅を作る。
なぁにプレハブでいい。家賃は月5000円程度でいいだろう。
仕事は都市部で行う比較的単純作業をあてがう。現代版コルホーズというわけだ。
生活保護者を中心に移住を促すのはありだと思う。
当然、住宅は、駅の近くに建てる。網走市なら呼人付近、鱒浦～止別あたりまで。釧路市なら大楽毛～新富士、東釧路～遠矢・別保まで。 >>385はソースを示した方が良いと思うぞ
>>384は目がおかしいから眼科へ行け
>>386 遠回りだが、ほぼ同じコンテナ数を運ぶのに運転士が1名だけでよいのは利点
それに釧路の次の駅である新富士まで運べばほくれん丸が待っている >>388
機関車1両と10両編成の貨物列車が1日5往復では不足か？
現在の北見市における鉄道コンテナ利用での最大出荷量が1日あたり255個（トラックによる輸送分を含む）
1列車あたりコンテナ50個を運べる（現在遠軽経由では1列車55個を1日3本運転） >>391
12ft255個×＠18,000（12ftコンテナ1個あたりの北見～釧路間約220km）
→459万円／日、16億7535万円／年
ていうかこの255個の貨物は、通年あるんですかね。
あと、JR北海道に入るのはこの内のどのくらいの金額でしょう。
ちなみに釧網線の赤字額は年間約16億円みたいです。
貨物がもう少し欲しいですね・・・ >>392
クレクレの釣り餌はぶら下げるけど、腹いっぱいになるエサは与えない >>388
> 網走市に1万人分の公営住宅を作る。釧路市にも5万人分の公営住宅を作る。
> なぁにプレハブでいい。家賃は月5000円程度でいいだろう。
> 仕事は都市部で行う比較的単純作業をあてがう。現代版コルホーズというわけだ。
> 生活保護者を中心に移住を促すのはありだと思う。
ぜひお前が音頭とってやってくれ スレとは若干違うが
「そだねー」の申請は北見が数日早かったらしい
+にスレ来ました。
地元北見が登録するには大半の人は文句言わないよねー
「そだねー」ｗ >>374
釧網線の輸送密度は432。
JR北海道が単独維持可能とする輸送密度4000。
現在の9倍以上増やす必要がある。
観光客頼りでは不可能だろうな。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
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:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
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::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
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､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 基本的に人がいないという問題だから即効性のある対策が無い。 >>401
利用増加の対策が無いなら、存続するなら沿線自治体が金を出すしかない。
それが出来ないなら廃止するしかないな。 釧路市内中心部にも廃屋やら廃ビルがそこかしこに林立しているのはなんか
すごい非日常な感覚だわ。
ピーク人口23万近くが17万強に減ればそら廃屋だらけに 釧網本線ねぇ。
私なら、電気式ガスタービン機関車でも開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーでも走らせるかな？ >>405
私なら？
無脳のくせに恥ずかしくないのか？ 釧網本線
電気式ガスタービン機関車を開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 電気式ガスタービン機関車の開発費用は誰が出すんだ？ >>410
JR東日本だろうなぁ。
H100形も東日本が金を出して開発したようなものだし。 まぁ、釧網本線は動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 ガスタービンはディーゼルより燃費が悪い。
特に部分負荷時の燃費が悪い。
何故、燃費の悪いガスタービンを開発する必要があるのだ？ >>413
そもそも釧網線を存続する必要があるのかな？ 無いね。
H100が450馬力の大出力エンジン積まないと走れない時点で定員がほぼ同じのハイブリッドバスに燃費、税込み価格で負けてるからなあ あるよ。もっと言えば都市間輸送と流氷観光、湿原観光に特化すればいい。 >>417
釧網線は釧路以外の都市はない。
都市間輸送はない。
流氷は時期が限定されるし、釧網線沿線の観光地は駅から離れた場所ばかり。
観光には鉄道より観光バスやレンタカーの方が適している。
釧網線の利用者が増える見込みはない。
釧網線を残す必要はない。 夕張支線廃止で普通列車の特例区間が南千歳～新得に拡大？
追分～新夕張の途中2駅は廃止で問題ない(10人未満)し。
普通列車車両削減できるからね。
春限定の北海道&東日本パスの北海道線特急オプション券の意味が道東ではほぼ無意味になるがw >>408
そんなことよりも現状のワンマンシステムを改善した方がいい
不正乗車とか定期使い回し出来るとかザルシステムだろ
降りる時に投入口に現金入れるけど運転士が瞬時に現金数えるとかできるはずもない
不正されてる金額よりも改善費用の方が安いだろう >>419
もしかして青春18きっぷか北東パスの利用者？
残念ながら現状では追分～新夕張の普通列車廃止の話にはなっていないけどね。
その特例は特急列車しか走らない地元住民を考慮してのものだった。
仮に追分～新夕張の普通列車廃止でも特例区間はそのままに思える。
というか南千歳～追分の普通列車はなくならないのに特例をなぜ南千歳～新得と
思うのだろう。
自分の都合で勝手に普通列車を無くそうとしているし不思議だな。 >>421
南千歳～追分を電化し毎時1本走らせるか？
ちょうど北広島市内に日ハムの球場が移転だから、快速エアポートを札幌～千歳で9両にして、3両の部分を2本は千歳止まり、1本は苫小牧行き、1本は追分行きにするとか。
9両必要なのは恵庭だけでいいんだし。あとは特急停車駅だから9両可能？ >>414
電気式ガスタービンだから部分負荷は無いよ。 特例、追分～新得のほうがいいか。
南千歳では新千歳空港からトマム、サホロ(新得から東鹿越行き代行バス)リゾートへ向かう客から特急券がとれなくなるし。
ただ似たような時間に普通と特急が被るが。
安平町民用に10円特急券つききっぷを、南千歳、千歳、新千歳空港で作り、普通を少し減らすか？
車両は室蘭線苫小牧～岩見沢と共用だろうから。 色々個人で考えるのは自由だが今は他にやる事がいっぱいあるから
石勝線についての話は当分出てこないな。 >>422
南千歳－追分が電化の話が何故唐突に出てくるの？
南千歳－新夕張まで普通列車があり、乗客もいるから、
新夕張－新得の特例区間は変わらないのでは？ >>429
追分～新夕張の小駅が絶滅したらってことでしょ 国
立
民
さ
ん
は
一
度
も
Ｓ
Ｅ
Ｘ
し
た
こ
と
な
い
自
演
大
好
き
の
童
貞
で
す
w 電気式ガスタービン機関車を開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 釧網本線
電気式ガスタービン機関車を開発してもらって、動力集中方式ワンマンカーを走らせると良いと思う。 新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
https://railway.chi-zu.net/18649.html
yib スレ違いだけど石北本線の土砂崩れ、痛いよな
復旧までどれくらいの期間がかかるんだろ >>439
今知ったわ
もっともこないだの釧網線の浸水同様、当のｺﾋはむしろカミカゼと思ってるかもだが >>439
2カ月～3ヶ月はかかるらしいよ。開通は夏休み前かる 復旧させないで、その分の金のいくらかを地元に落とした方が得策だとは思うけど色々あるんだろうな >>444
道新はいつも懲りないな。
雨が降ったら危険で作業ができないから、5日以降になる可能性が高いのにねぇ。 >>447
いや、JR北海道が4日の復旧を目指してるって記事だろw
道新が4日に復旧の見込って記事じゃないやん JR北海道 列車運行情報 http://mobile.jrhokkaido.co.jp/webunkou/
【列車の運休について】 平成30年4月1日21時30分現在
3/29に発生した石北線 上川～白滝間で融雪に伴う雪崩の影響により、少なくとも4/3まで、石北線の一部の区間で運転を見合わせます。
※運転再開時には別途お知らせいたします。 >>440
留萌線や日高線ならともかく、石北線だぞ。
復旧させなきゃいけないんだから、神風のわけないだろ >>452
個人ブログのだけど、こんな事かも…
公式HPに載らない臨時列車に乗る 根室本線芽室～幕別間 (鉄道、列車)
https://blogs.yahoo.co.jp/oasaeki/40372740.html 要は芽室高校の大会に合わせた臨時で若手運転士の修行でもあると。 >>449
土砂が、かなり上の方から流れてきている。そう簡単には運転再開はできないだろう >>456
ただの全層雪崩だけどな。
雪崩止めの木を巻き込んで雪崩れ下るのが珍しいだけで。 なぜ北海道の自治体は責務である治山治水を道路周辺仕方ないやらないの。
鉄道は地域住民とっていらないものだから？ 帯広駅は高架化が遅ければJR東日本の伊勢崎駅みたいな配線
(中線をホームではさむ2面3線)になっていたのかね。 >>427
その場合、新夕張をまたぐ利用には特急料金課すべきだな。
また18きっぷ利用の場合特急料金徴収。 ボンネット型電気式ガスタービン気動車でも作ればいいんじゃね？ UAC TurboTrainを走らせるのか
祖先戻りでよいではないか
ということで、それに必要なすべてを全額crementexが現金払いすること 根室線富良野～新得・札沼線非電化区間・留萌線・日高線・室蘭線岩見沢～追分は無条件で要らない。
バッサリ切るべし。 >>471
根室線富良野～新得は微妙だな。JRが維持すべき性質ではないのだが… >>469
冷却水が不要である反面、耐熱性に優れた素材で製造する必要があり、素材の関係から整備に専門的知識を伴った特殊な技術を要する。
定期的な保守時の作業量がレシプロエンジンと比べて多く、時間とコストがかかる。
この様な都合もあり、保守の利便性を考え、全てをユニットとして取り外せる様に（ASSY交換）するため、設置位置に制約が付く事がある。
始動性は良いが、始動時の消費エネルギーが大きいため、頻繁にエンジンを停止する用途には不向きである。
窒素酸化物や炭化水素の排出が少ない[要出典]が、排気が高温の上に単体の熱効率はやや劣る。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ガスタービンエンジン >>473
残念ながら丸の内シャトルでバスの使用実績アリ。 >>474
だから？
使用実績ならディーゼルの方が桁違いに多いな。 めんどくさ。
電気式ガスタービンなら、頻繁にエンジンを止める必要は無く、効率は悪くならない。
だから電気式ガスタービンならバスでも採用できるようになる。 >>478
通常使われているディーゼルに対するメリットは？
メリットが無いなら開発費が必要なガスタービンは必要無いな。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521420046/432
432 ：名無し野電車区2018/04/01(日) 22:17:33.94ID:KXZ4iEqk
>>431
生産地でも消費地でも無い宗谷地区を遠回りしてまで経由する必要がない。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521420046/435
435 ：crementex ◆3k4AjwwgB6 []：2018/04/01(日) 22:48:18.26 ID:LpOpNsMI
>>432
SAL >>479
高速回転時の効率が良く、発電等の用途に向いている。
軽量なので、航空機ではガスタービンの一種であるジェットエンジンが主流。 >>481
発電用途で高回転を使う必要は無い。
燃費効率のいい回転を使えばいいだけ。
ディーゼルに対するガスタービンのメリットは何？？ >>482
発電用途で、これだけガスタービンが使われてるのにねぇ。 >>483
H100はディーゼルハイブリッド。
ガスタービンがディーゼルより優れているなら何故、ディーゼルを採用するのかな？
ガスタービンがディーゼルより優れていると言う定量的なデータは無いのかな？ 札幌近郊区間の黒字化や、北海道新幹線の黒字化についても、可能性を否定しているような御仁を納得させられるとは思ってないよ。 >>488
札幌近郊の黒字化って無理だろ？
wiki見たら札沼線の札幌より区間でも輸送密度20000無いみたいよ？
この水準は東京大阪の外縁部にあって、減車減便の合理化が行われてるレベル。
普通列車のみで黒字化するって相当輸送密度高くないと厳しい。
強いて言えば千歳線と石勝線くらいか？現状で黒字化できそうなの。
高単価の空港客と特急客を極力つかむのが大事だよ。 >>489
20000もあれば可能だよ。首都圏関西圏には負けるが、相当な量だし大量輸送と言える。
ただし北海道は寒冷積雪地だから、除雪費がかなりかかる。それが黒字化のハードルを高くしている。 JRなんてそれこそ名鉄より運賃安いくらいだし、値上げすればそこそこ収支は改善できるだろ。今は赤字が大きすぎて運賃値上げする意味がないだけで。 首都圏は朝夕ラッシュ時の事考えているから、日中は遊ぶ車両が多いし輸送力過剰になる
通勤･通学輸送は片道輸送になるから輸送効率が悪い
千歳線は快速エアポートで定期外の利用も多く、一日通しての輸送量は首都圏よりは平準化されている
空港線は初期投資さえ回収出来れば、極めて効率が良い
今のところ新千歳空港の路線は建設費を計画通り回収しているしね 札幌近郊の小駅は遠隔操作の自動改札入れ、無人化しては？
みどりの窓口も特急停車駅とターミナル駅以外は廃止し、券売機に置き換えてしまう。 名古屋近郊は6000人が１日に利用する無人駅がある。 >>485
留萌線・日高線・札沼線非電化区間・根室線富良野～新得は数年後にJRが代替輸送を確保し、廃止に踏みきる。
無駄だよ。バスで何とかなるんだから。 >>486
エンジン2個で10両編成を動かせるんじゃね？ >>494
札幌近郊も6000人以下の駅は無人化し、地方も800人以下の利用の駅は特急停車駅でも拠点駅以外は簡易委託か無人化。
中途半端に駅員置くのを止めるべき。 >>496
北海道の非電化区間で10両編成が必要か？ >>498
そうだね。
ローカル線なら小型のエンジンで十分だと思う。 175 名前:crementex ◆3k4AjwwgB6 :2018/03/25(日) 10:38:24.42 ID:Ct5ctbrd
俺様概算を出して「さぁ信用しろ」と言われてもねぇ。
176 名前:名無し野電車区 :2018/03/25(日) 10:39:48.38 ID:1IlTqrqU
出せないんだ
じゃあ話は終わり
177 名前:crementex ◆3k4AjwwgB6 :2018/03/25(日) 10:42:22.53 ID:Ct5ctbrd
>>176
つーか、あと15年待てば実績が出るのに、何の為に概算を出す必要があるの？
そりゃ、君が私が出した概算を無条件に信用するなら出すけどさ。
ダブルスタンダードの典型だ。 >>883に対する>>884を実行したので、>>885となり、
「crementexの要求・主張・提言はすべて無効が確定」
これにより、crementexのレスはすべて無効になっておりますので、お引き取り下さい
883名無し野電車区2018/04/07(土) 13:22:26.65ID:lEpXbfp4
ああ、そういえば>>435が出せないことは>>175に矛盾となるから、
crementexとその類似物は荒らし認定していいことになるね
884crementex ◆3k4AjwwgB6 2018/04/07(土) 13:25:00.79ID:S4xtD1CB
それじゃ>>175は撤回しとくわ。
885名無し野電車区2018/04/07(土) 13:26:49.79ID:lEpXbfp4
>>884にて、crementexの要求・主張・提言はすべて無効が確定しましたことを記録しておきます 【crementex ◆3k4AjwwgB6】のスレ荒らしテンプレ
・自分に不利な事はアーアーキコエナイを決め込む
（ソース出せ・翻ってソースは脳内）
・複数回線を使用し（IDコロコロ）多数派工作を装い
全力で相手の揚げ足取って罵倒
・誰がどう答えても人格完全否定であげ足を取られる
袋小路まっしぐらコースも
・自演の名指しをされると挑発レスで釣り堀を始める
・仮想敵と味方を勘違いして殴りつけたのが分かると
謝罪もせず開き直るかやはりシカトを決め込む 落ち込むなよ、crementex脳がお花畑なのが証明できたじゃないか！
それにみんなを笑わせて笑顔にしてくれたじゃないか。
crementexはよく頑張った！僕らは腹筋が鍛えられて凄く嬉しいよ。
. ∧__∧
( ´･ω･)∧∧l||l
/⌒ ,つ⌒ヽ > ←工作員crementex
(___ ( __)
"''"" "'ﾞ''` 'ﾞ ﾞﾟ' ''' '' ''' ﾟ` >>497
そして１日の利用者が１０人以下の駅は廃止にしてしまえ。
鉄道はボランティアじゃないから。 そういや、留萌本線は深川-石狩沼田間と石狩沼田-留萌間じゃ全然状況が違うよね。
そのあたりについて沼田町とかはどう思ってるんだろ？ >>503
JR北海道のように不快にさせてるわけでもないからな >>506
これ。
路線廃止じゃなくて駅廃止。
無駄な駅ばっかり。 >>505
大差無い。石狩沼田とて１日乗車200人いかないだろう？
無人駅だぜ？
一応 簡易委託の受託者は居るが。 >>504
賛成！
石勝線や宗谷北線普通列車廃止出来る。 10人以下の駅を廃止すると、
地元の高校生ガーとかお年寄りガーとか、ほざく奴がきっと出てくる☆
そんなのは自治体の仕事だから。
コミュニティバスでもバンでも走らせて彼らを運べばいい。 輸送密度17000程度の路線（単位）
JR東…白新線 伊東線
JR西…可部線 宇野線 関西空港線
JR九…篠栗線 山陽本線 >>505
2駅だけだが、秩父別で乗車率150％超える
秩父別事件とかも起きたし 確認だけど、輸送密度4000未満を特定地方交通線にした根拠はこの水準を
下回ったらバス輸送の方が鉄道よりも効率的ってことだったはず。
別に4000人上回ったら黒字化できそうな、とかそんな話はなかったよね？ >>514
私の手元の資料だと「バス転換が適当」とは書いてあるけど「効率的」とは書いてない。
何を根拠に「バス転換が適当」としたのかは不明。 10人以下の駅は廃止にした方がバスとの相互補完が出来ていいね。 利用者が10人以下の駅はＪＲ北海道全体の36％との事。
なんだ、まだまだ効率化の余地があるじゃないか。
路線廃止はまだ早い。 >>514
国鉄の運賃体系では最低でも8000人ないと黒字にならないと言った話しであったはず。
ただ、道路整備と自家用車の普及が進んだ今、輸送密度8000で黒字化出来るレベルの運行本数だと人々の日常の足として鉄道は使ってもらえないんじゃ無いかな？ >>514
国鉄時代はな。
今は2000人程度のはず。大きな組織で無くなって管理費用が削減された為とされている。
2000人未満であっても即鉄道廃止=バス転換とはならないのは、
地球温暖化防止=CO2排出量削減の観点(当然鉄道の方が有利)からだったり、
昨今の人手不足の為にバス運転士確保が難しいからだったりする。 >>518
秘境駅を無条件で一気に全廃しよう。
宗谷北線や石勝線は、特急停車駅しか残さずに済む。
普通列車を急行に格上げ出来る。 JR北海道は通学運賃を廃止し、定期券は通勤定期に一本化。
通学証明が不要になり、手間も省ける。 >>523
国鉄時代のローカル線はワンマン装置やCTC、自動閉塞も導入されず、よほど利用者の少ない停車場でもなければ駅員が居て分岐器や信号を動かしていたからな
国鉄改革が始まった時から、職員の大量定年退職と共にローカル線合理化を進めた
この時のポイントは、原則として解雇者を出さずに自然減で賄っていったこと
ワンマン化は動労の意向もあってJR化後にされたが、ｷﾊ54とかは当初からワンマン化を考慮した設計にしていた >>525
さっさと解散すれば手間が省けるよｗ
道民の信用を勝ち取れない鉄道会社じゃダメだよｗ >>524
それはいいけど、特急料金はいくらにするの？
今のままでは実質値上げになってしまう。 そら今のままやろう。
経費考えたらせめてそれぐらい負担しろや >>531
どんなに不便でもいいから、普通を残さないと特急料金を取れなくなるぞ 一駅だけ残して、週一や月一で普通列車走らせればいいんじゃね。 そもそも特急が儲かってるとは限らない。
特急の方が経費がかかるから、特急の方が赤字額が大きいかも。 >>534
特急の方が圧倒的に儲かるだろ。
智頭急、ほくほく、石勝線と半端ない金額の黒字を計上してたじゃん。
普通のみなら上記各線よりも１桁以上輸送密度が高くないと黒字化は無理だろ 博多南線とか特急しか走ってない路線もあるから普通列車なしでも問題ないだろ 特急料金は速達料金じゃなくて特急型車両の使用料だから普通は存在しなくてもいい >>535
石勝線は赤字だし、遺り２線は運賃体系が違うよね。 >>540
３セクだと収支の『支』がＪＲと異なっている可能性があるからな。
とは言え３セク同士の比較で見ても智頭とほくほくは優等生で普通よりも特急
のがはるかに儲かることは明らか。
石勝線は今は赤字だけど、分割民営化からしばらくの道内黒字５線区に
入っているし、23年頃に道内全線区が赤字転落した直前の最後の黒字２
線区に千歳線と残っていた。
道東道との競合は熾烈化しているので是非態勢を立て直して反撃に転じてほしいけど。 >>527
JRの運賃体系で輸送密度2000で黒字って路線ってあるのか? >>545
必要なのは駅廃止であって路線廃止じゃないよな >>547
宗谷線の例では駅廃止による赤字削減はたった2.5%
旭川－稚内の５４駅のうち、１日の乗車人数が１０人以下の３４駅を廃止するといった経費削減案も提示。ただ同区間の２０１６年度の営業損失が約４８億円である一方、経費削減案の効果は約１億２千万円にとどまるとの試算だった。
https://www.google.co.jp/amp/s/www.sankei.com/politics/amp/171223/plt1712230022-a.html
駅廃止による赤字削減は2.5%しかない。
鉄道は線路等の維持に大金がかかる。 >>548
いや
とにかく実行しろよｗ
それで判断しろよｗ ＞鉄道は線路等の維持に大金がかかる。
それ言ったら全路線廃止になっちゃうだろｗ >>550
経営安定基金の運用益で補填出来る路線だけ残せばいい、
即ち、輸送密度4000以上を残せばいい。 >>548
つべこべ言わずまずはやれ。
話はそれからだよ。
無駄な駅を廃止してから、それでも駄目なら廃線にする。
その事に何か不都合でもあるのかい？ 輸送密度4000を消すなら石勝線本線も消えるな。それもアリか。 北海道新幹線が札幌まで延伸されたら東室蘭-長万部も廃止になるよ。 路線の存廃論議になっている段階で「駅廃止による赤字削減は2.5%しかない」と言われてもな
少しでも減るならまず駅廃止はやるべきだろう
スピードアップ等付随する効果があればそれを見てまた判断する 廃止への１段階としても駅廃止は大事だよ。
深名線もふきのだい、白樺を予め廃止しておいたから、転換バスの運行経路を
効率化できた。 >>553
だからそういう屁理屈はダメだと言ってるだろｗ
赤字なんだから廃止対象だろｗ JR北海道は過疎地の住民の足など考える必要はない。
貨物と特急の高速輸送の維持を考えるべき >>558
人がいなくなった土地の駅を廃止するのは当然だよ トラックドライバーの不足は深刻みたいね
宮古～室蘭フェリーの新設もドライバーの休息確保を狙ったものとか ドライバー雇いたかったら給料上げろって事だよな資本主義社会なら
中世ジャップランドは資本主義社会じゃないんだな >>562
いままでマトモに利用せず、金も出さないくせに今さら何を言っているのだか >>563
16時間拘束までOK
勤務間の非拘束時間は8時間さえ空けておけばいい
業務上の事故で運転免許を失うリスクもある
こんなんで最低賃金レベルなんだから、いったい誰がやるのっていう >>５６０
そのとおりだよね。そこが鉄道の得意技なんだから。
１両２両のガラガラの鈍行列車しか走っていないような路線は、メンテコストのかかる鉄道じゃなくてもいい。 >>562
少なくとも富良野線は残る。
富良野線経由で貨物を走らせられるんじゃない？ 定期旅客が一番少ないのは滝川～富良野
定期旅客は多いけど急勾配なので貨物絶望が旭川～富良野
定期旅客は少ないけど、勾配も緩やかなのが富良野～新得（上落合信号所）※ただし、災害不通中
上落合信号所に南千歳方面と富良野方面を結ぶ短絡線があれば、滝川～富良野は廃止しても何ら問題ない >>564
＞中世ジャップランドは
ほほう！
ここ最近、廃止を画策してるのは某半島人だったか？チョン！ >>573
金のかかる鉄道をむやみに存続させて国富を浪費させる方が国力は落ちるので、
存続論者こそ反日なんじゃない？ >>575
東証一部上場の大手運送事業者でさえ、基本給10万以下、休日は6日程度
過労死ライン以上つまり100時間とか残業するから、手取り総額30万以上と人並みには稼げるよ
ただ時給ベースに換算すれば最低賃金レベル >>571
初代根室本線（当時は釧路本線）は旭川～富良野～釧路だけど、当時は貨物走ってなかったわけでもあるまい >>578
一応走らせた
しかしあまりにも悪く
（DF200単機でもたった330tしか牽引できないほどの急勾配）
ゆえに滝川経由で新しく作った
（今の根室本線（富良野貨物）はDF200単機で1000～1100t牽引している） EH200あたりは同レベルの勾配を単機で1000t牽引できてるはずだよ。 >>582
直流電化の工事費とEH200の新規製作費を出せばやってくれると思うよ >>583
そんなことしなくても、8軸ディーゼル機関車を開発すりゃいい。
富良野線にしか使えないシロモノじゃない。
石北本線のプッシュプル解消にもなるし、札幌-函館間の重連解消にもなる。 >>581
富良野駅構内ってコキ22両も入れたっけ？ EH200が33‰で1100t引き出し可能？
25‰の間違いだろレス乞食
8軸のDH200？ ぷぷぷ
まず33‰半径300mにおいて1100tを引き出すのに必要な定格引張力を計算したら？ >>584
石北のプッシュプルは牽引力の問題じゃあないでしょう。 >>589
遠軽に貨物専用の短絡線を作るのは、それほど難しい話じゃないと思うよ。 >>590
季節限定、実質、片道１本の為の貨物の為じゃ投資回収できんだろ。 >>591
現状でも、その季節運行の貨物列車の為に遠軽駅の >>591
現状でも、その季節運行の貨物列車の為に遠軽駅に線路を1本用意しているみたいだが？ >>593
既存の設備をそのまま使うぶんには投資はいらない。それに、その線貨物のためだけか? 根室本線が『幹線』なのがなんか不思議。
幹線か地方交通線の区別って全線一体化した輸送密度で判断されたのかな？
花咲線とかよくて地方交通線、下手したら特定地方交通線にすら
なりかけたかもしれないよね？ 特定地方交通線「除外規定路線」全線データ 40年を経て輸送密度は10分の1に https://trafficnews.jp/post/80195 >>596
確か幹線と地方交通線の仕分けは1980年…
当時はまだ石勝線が開業してない。 >>596
「幹線か地方交通線かの判断は全線一体化した輸送密度で判断された」
でFA。 >>596
線区別にすると地元が駄々こねるから、路線ごとに全区間一括算出
例外を認めないようにするために、国が示した国鉄再建のための責任
旅客輸送密度8000人以上または貨物輸送密度が4000t以上の路線を無条件で幹線にした
人口10万人以上の都市を連絡する路線は輸送密度4000人以上と条件が緩和されているが、根室本線はこれに当てはまる 今廃止しようとしているのは、特定地方交通線のリストには入ったものの、いろんな理由で除外された路線ばかり
その中でも「代替輸送道路が未整備」として除外された路線が多く廃止になっている
代替輸送道路が未整備路線一覧
深名線 JR北海道バスに転換
木次線 山間部は冬季バス代行（2012年から）
三江線 バス転換
予土線
山田線 大震災の津波で被災した海側を復旧したのちに三陸鉄道へ譲渡予定
日南線
肥薩線
岩泉線 自然災害によるバス代行の後、バス転換
名松線 自然災害によるバス代行を行ったものの、沿線自治体も復旧を行って復活 今(平成29年時点)現在の、
しかも全線一体ではなく各線区区間ごとに、輸送密度を算出して、
それによって運賃ランク(幹線、地方交通線、(もっと細分化するなら特定地方交通線、等)を判断すれば良い。 >>591
しかもお情け同然で設定されてるもんだしな。
自治体と農協が手を引いたら終わるシロモノでは？ >>596
そこはあれよ
町村が一度「市」になったら永久に市のままという横綱ルールみたいなもんじゃね
昔は士幌線、広尾線、池北線、白糠線、標津線、それと10以上の私鉄や森林・炭鉱鉄道等が接続されていた
また北方四島を抱えていた根室支庁の繁栄は半端なものではなく、東の海の幸・山の幸・黒いダイヤを運ぶのに大活躍したであろう >>606
当然、輸送密度が減少したら運賃ランク転落もあるべき。 北海道は移動時間が4時間を超えることが少なくない。
昼行列車だろうが個室やフルフラットシートがあって当然。 車両を寄贈して乗車保証を兼ねて貸し切り運行すればいい
どうせダイヤはスカスカなんだから二つ返事で了承えられるよ
さあすぐやれ >>606
市も3万人切ったら町に格下げ、市・町が1万人切ったら村に格下げ出来るよう地方自治法を改正して欲しいな。
都市の資格無いのに都市を名乗る糞自治体を排除しなくては。 横綱ルールというなら
横綱は降格はない代わりに
ふさわしい成績出せなければ
引退を余儀なくされるんだかな。 町村なら上位自治体である都道府県に業務を委譲して行政をスリム化出来る。
ただ、各種行政書類等の改定にかかるコストもかかる為、夕張市とかはその辺を勘案して変更しなかったらしい。 むしろ法改正が必要なのかな？
「人口⚪万人以下の市町村は委託できる」みたいな内容に。
地方自治法についてシロウトばかりの鉄道板で言っても仕方ないかもしれないけどさ。 >>613
実質村や町の市が都市を勝手に名乗る事。
「何処が都市だよ」って。
都市を名乗るルールを人口20万人以上に定めたら良さそう。
人口少ない市は、都市を名乗るのを禁止し、10年毎に、3万人切った自治体は町に格下げ。
郡も廃止。 『市』→『町村』への変更は住所の書き換えとか手間のわりにﾒﾘｯﾄが薄いんじゃね？
それとは別にＪＲの運賃区分は毎年とは言わないものの、10年毎くらいに
見直してもいいよな。まぁ旭川～新旭川と札沼線の札幌より以外は幹線→地交線の
格下げしかなさげだが。 >>616
アンタが勝手に決めただけだ。
アンタ何か自分の発言や構想があたかも公的な権威であるかのような勘違いしてないか？
そんなモン法的拘束力なんか何にも無いシロモノ。 都市とは人口が概ね10万人以上有る、規模が大きい市のみが名乗れる。
北海道は札幌近辺と函館・旭川・北見・釧路・苫小牧・小樽・室蘭位か？
あとは市ではあっても街クラスばかりだ。 鉄道維持するには、人口が足らない。
足らない分を知恵を絞り埋めないとダメだったのに、何もしない自治体ばかり。 石勝線は日本でもトップクラスの無人地帯の沿線だが、ＪＲ北海道管内
では１～２位を争う営業係数。
沿線人口≒沿線の輸送需要≒普通列車の稼ぎなんて微々たるもの。
路線の存続は特急のお客をいかに掴むか次第。
それだけに23年以降石勝線が赤字転落してＪＲの経営が崩壊局面の時に
道東道が開通したのは痛かった。 JR北海道の特急には個室もフルフラットシートも無い。
北海道と東京では違うことを理解していなかったのが敗因。 まずは、JR東を見習って特急の全席指定席化と普通へのグリーン席の導入からかな？ >>619
時の流れで当時の分類が当てはまらなくなってきているから、見直すのはいいと思うな。 >>625
そりゃ駅が少ないから経費がかさまない。
特急料金払うから１人あたりの単価が高い。
普通列車みたいに経費はかかるは収入が少ない列車がない。
そりゃ儲かるわな。 >>630
その話が本当なら、駅を減らせば業績が改善されるということになる。 >>630
１日5人以下の利用の駅は全て切るのは？
かなり経費削れる。 >>631
北海道は乗降場あがりの駅も多い。
それらの大半は役目を終えた秘境駅に。
全部切り捨てるべき。
都市部は新駅を造る。
メリハリが必要かと。 仮乗降場からの駅で最も出世したのは北海道医療大学？ >>629
東北のローカル線にそのニーズは無いんじゃ無いかな? >>619
時の流れで当時の分類が当てはまらなくなってきているから、見直すのはいいと思うな。 >>630
それに加えて石勝線特急は北斗やカムイと違って安売りしていないのもデカイ。
Ｓきっぷもかよえーるも得割きっぷ(とかちのみ設定あり)も無かった。おおぞらも
集客目当に停車駅増やすこともしてない。
とかちのみ設定ありの得割きっぷも函館が距離320ｷﾛで11000円なところ帯広は220ｷﾛで
10000円と大して『得』割になってなかった。
だからこそ、おおぞらもとかちも北海道管内で最新鋭最高峰のスペックの
車両のみを集結して編成された。 東根室駅、観光バスのコースになっているのかな？
ホームにたくさん人がいて下に大型バスが横づけ。
根室へ行った帰りに列車内から駅名標でも撮ろうかと思ったら人が邪魔で･･･。
列車利用者なら問題ないけど乗るわけでもないのにただホームにいられても。
狭いホームの端っこにも人がかたまっていたし事故が起きたらどうすんだろと思ったわ。 >>619
旭川ー新旭川間を格上げする意味あんの？ >>638
これ入場券いらんのけ？
個人ならなかなか捕まえにくいにしても
旅行会社相手なら催行日判るから
何十人分×催行日数
まとめて請求してよいのではないか >>640
＞東根室って住宅街の中にあって残念
そう、街はずれって感じで日本最東端の秘境ムードとはほど遠かった。 逆に考えると、市街地なので近くに根室駅からの路線バスもあっていくのはそれなりに容易。
まあ、根室まで行くのが容易じゃないけど >>642
入場券は有人駅でないと難しいみたい。
これで事故が起きそうになったりしたら警備員を配置しないとならなくなるし
鉄道会社泣かせになるなぁ・・・。
ツアーだったらまずは主催しているところに苦情がいくだろう。
釧路湿原、美瑛富良野ノロッコ号のようにツアーの一部として
乗車したらまだいいのだけどね。
>>644
歩いても余裕でいけるね。
数年前のように折り返し時間が少しあったら徒歩込みで東根室駅から乗車できるのにね。 せっかくプチのろっこ観光列車走らせるなら
東根室5分くらいとめろよせめて根室行は2分ってなんだよ >>647
駅の階段降りたとこにも記念碑みたいなのあるんだが >>648
東根室行ったことないのか？
２分も停まれば十分だろ >>649
だから階段下に降りて写真撮って戻るのに2分でできるのか？
客が多かったらどーすんだ？ >>650
なんだ、行ったことないのか
心配するなよw 行ったのが20年以上前。記念碑なんて有ったかな？いつ頃できた？ >>637
石勝線は安売りしてるぞ、逆にカムイは安売りの対象外、ライラックのみ。
ついでに言えばオホーツク(大雪)は安売りだが、宗谷は対象外。サロベツなら安売りしているが…接続はライラック。 道東道が諸悪の根源
高速道路の料金をもっともっと高くすべきだ。 >>654
今でも割引あっても高いし車利用者は特別な事情が無い限り鉄道やバスを利用しないよ。 >>654
道民の利便性の改善より鉄道の存続を優先するのが鉄ヲタ >>654
赤字のJR北海道は鉄道料金をもっともっと高くするべきだ。 >>654
北海道内の2車線高速道路は全部無料でいいと思う。
逆に4車線道路は今まで通り有料。
つまり「4車線化＝有料化」という基準で判断すれば良いと思う。
それと、高規格道路と並行する道路は道道に降格すべきだね。 >>657
値上げは道民の利便性とやらを考えた結果かね？ >>660
JR北海道の経営が破綻したら道民の利便性を損なう。
経営改善の為に値上げは当然だ。 >>663
いや
とっとと解散しろよ
冬に役立たない鉄道会社などに用はない >>666
それなら札幌圏以外は廃止で問題無いな。 >>666
帯広だけは幕別駅－芽室駅間にて駅を増やすことで利便性をかなり上げることができる
おそらく札幌独裁主義の弊害で冷遇されたんだろうね >>668
乗降客が劇的に増える要素はないからなぁ。 札幌圏だけじゃなくて都市間輸送でも利便性はあるだろう
特急が停まらない小駅を全廃するべきなんだよ
そういうのはバスなり自家用車に任せればいい >>669
赤い札幌が北鮮の放射線による慈愛を受ければ、すぐにでも増えると思うよ >>671
北見は無理 減り始めた
帯広は2015年に持ち直した JR北海道の都市圏輸送が成立する都市圏は札幌と旭川のみ。
函館は3セクになってしまう為除外。
他は都市圏人口が少な過ぎる為不成立。 >>675
旭川の都市近郊輸送も、富良野線以外は利便性イマイチなダイヤだがな。 >>659
国道12号有料にしたら怒りでじゃがいも飛んで来るぞ。 旭川 滝川方面普通列車
06 28手稲
07
08 10滝川
09
10 34滝川
11
12
13 47滝川
14
15 14留萌
16 12岩見沢
17 36岩見沢
18
19 15深川
20 52岩見沢
21
22 04滝川
これでは都市圏輸送の本数じゃないな >>680
出退勤、登下校の時間帯ですら時間１本で捌ききれるほどしか利用者いない日常の移動需要が著しく低い街って事でしょ。 旭川、帯広、釧路、北見、どの都市圏にしても、
日常利用に使えるような駅の配置ではない
都市近郊利用を喚起したいなら、もっと駅の間隔を短くして、列車も頻発する必要がある
高山線みたいに社会実験やってみるのも良いが、JR北海道にそこまで余力があるだろうか 日常利用に使えない駅て
では逆に誰が何の用件に使うことを想定して
つくったんだ？ >>684
高山線の社会実験は、13%利用者が増えた代わりに1億円赤字が増えたね。
高山線と同じことをやっても高山線と同じ結果になるだけだとは思うよ。
高山線とは違うことをしないとダメだと思う。 >>685
駅は汽車で札幌に行くときに使うものだから
日常利用は車か路線バス >>680
＞旭川 滝川方面普通列車
＞都市圏輸送の本数じゃない
14時台は無しとしても、
通勤通学時間帯の朝７時台と９時台、18時台に無いのはね・・・・
あと、11時台12時台と丸々２時間無いのも。
せめて近文か伊納辺りの区間運転できないのか？
あるいは、近文から旭川を挟んで電化した新旭川とのシャトル運行とか。
１時間に1本は走らせてほしい。 >>684
日常的にドアtoドアで移動できるクルマが利用者できれば鉄道をはじめとした公共交通機関なんて使わないでしょう。
都市部で鉄道をはじめとした公共交通機関が利用されるのは道路施設が貧者で人々の日常の交通手段としては使いものにならないからじゃん。
クルマなら１５分で行ける所を徒歩と公共交通機関つかって３０分とか１時間かけて移動しているのだから。 旭川から見て函館線は学区跨ぎだから通学需要が薄い。
富良野宗谷石北は同じ上川中学区なので通学需要が高い。それだけの話。 >>690
やっぱJR北海道の鉄道経営方針が利用客の考えとは違うってことでOKだな ～心癒される、森と水の楽園～「くしろ湿原ノロッコ号」今年も運行スタート！
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/yyyymmdd_KU_20180425.pdf
昨夜の地震の影響により車両繰りがつかず根室5：31発釧路行き始発列車が運休となった 北見都市圏は意外にも鉄道依存度が高いんだよなあ。
不思議な事に。
石北本線の北見付近だけ輸送密度がポコンと高い。 でも市政は旅客鉄道なんてどうでも良いって考えているんじゃね。
新新市庁舎の予算は数十億なのに、維持困難とされる鉄道の活性化活動に付けた予算は100万円。 >>695
あるローカル線沿線自治体の関係者は、声を潜めて話す。
「正直なところ反対するのはJRから廃止後の補償について好条件を引き出すためという側面が強い。
日常的に乗っている人がいないんだから、廃止になっても誰も困りませんよ。
みんなマイカーやバスで移動するのが当たり前だから。そもそも学校や病院、商業施設が鉄道を使って訪れられるような場所にないんです。
『鉄道がなくなれば高齢者の通院が不便になる』という意見を耳にします。
でも、駅から徒歩30分の病院に誰が鉄道で行くんです？ 目の前まで行ってくれるバスやデマンドタクシーを使うのが当然でしょう」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180415-00163851-hbolz-soci ＞そもそも学校や病院、商業施設が鉄道を使って訪れられるような場所にないんです。
どこだろう
見当が付かない ＞正直なところ反対するのはJRから廃止後の補償について好条件を引き出すためという側面が強い。
ちゃんと補償はしなきゃダメだろｗ
何言ってるんだコイツはｗ >>694
東西に伸びた市街地と鉄道のルートがマッチしてるからね
東相内～端野で増駅・増発して都市内輸送を狙うのもアリだと思う >>689
特急や貨物に影響が出る
バス使えば済む話 なんで？複線で電化されてる区間に
１時間当たり１本増発するだけでそんなに逼迫するのか？ >>701
新冠が合併から抜けたおかげで、静内は市にならんで済んで良かった。
市に昇格してたら、「都市」を名乗る恐れがあった。
今から新冠合併で。3万人以下で市になれないが。 >>698
宗谷本線の北側とかは国道40号側に集まってるよな >>709
ちゃんと補償はしなきゃダメだろｗ
それも手厚く、なｗ
タカリの大地を相手にしてるってことを忘れるなｗ >>710
相手がタカリの大地だからこそ
最初が肝心、バケツの底抜くようなことするなよ >>711
最初も何も廃止させるなら補償はしなきゃダメだろｗ
何で補償なしで廃止しようとしてるんだよｗ 狩勝峠を越える代行バス、利用状況は悲惨だなぁ･･･。
昼間に乗ったけど快速が3人、東鹿越からのが1人。
それでいてそれぞれ新型の大型バスだもんな。
違う日に帯広から白糠にも乗ったけど池田までそれなりにの乗客が
そっから先は3人だったね。
どっかで1人降りただけで乗った客は無し。
こういうのがあると減便や路線廃止は仕方がないに思えるわ。 >>713
何時乗った？そりゃ観光シーズンでも何でも無い平日なら
そんなもんかも知れん。 まぁ根室本線末端部は自動運転貨物専用線に転用した方がいいね。 >335 名無し野電車区 (ﾜｷｹﾞｰ MMff-RETc) sage 2016/09/07(水) 18:40:12.67
>ID:49XLs6eGM
>輸送密度1000というと、
>これは上下線合計の数字なので、片道だと500人。
>50人乗りバス10台分でしかない。
>乗車効率を低く見積もって50%としても20台分。
>1日にバス20便というと、
>有効時間帯を朝6時から夜22時の16時間とすると、
>1時間1本ずつに加えてあと4本。
>朝の2時間にそれぞれ2本ずつ配分したとして、これで計20本だ。
>これで輸送密度1000なんだよ。
>こういうふうに、輸送密度1000という数字がいかにバス輸送が簡単に出来てしまう数字か良く分かるだろう。 >>719
2000の場合：
輸送密度2000というと、
これは上下線合計の数字なので、片道だと1000人。
50人乗りバス20台分でしかない。
乗車効率を低く見積もって50%としても40台分。
1日にバス40便というと、
有効時間帯を朝6時から夜22時の16時間とすると、
1時間2本ずつ（計32本）に加えてあと8本。
朝の2時間にそれぞれ4本ずつ配分したとして、これで計40本だ。
これで輸送密度2000なんだよ。
こういうふうに、輸送密度2000という数字がいかにバス輸送が簡単に出来てしまう数字か良く分かるだろう。
、、、、、いや、2000だとちょっとキツイな。 ゆーても朝のラッシュに集中するわけでそれをバスで代替輸送するとなるとその1.5倍くらいの台数がいるのでは？ >>714
国道の狩勝峠、晴れた日なら景色はまぁまぁ、
でも絶景というほどでは無い。
新得を出て新狩勝トンネルまでの区間なら
晴れた日なら鉄道だってそこそこの景色は見える。 根室本線の交換設備の設置基準がよくわからない。
新得～十勝清水や札内～幕別のように駅間９ｷﾛ以上あっても１閉塞なのに
池田～十弗は駅間８ｷﾛでも昭栄信号場が設置された。
しかもその後合理化で十弗の交換設備が撤去されたので、池田～豊頃は昭栄信号場を
挟んで閉塞距離が４ｷﾛと10ｷﾛってめっさバランス悪くてよくわからんわ。
あと直別～尺別～音別も変だわ。尺別の交換設備合理化しても閉塞距離は８ｷﾛ以下
で上記各区間より短くて問題無さげなんだけど。
どういう基準で合理化してるのか、ちょっと興味津々だわ。 >>718
鉄道は線路等の設備に大金がかかる。
故に大量輸送しなければ設備投資を回収出来ない。
自動運転になろうがこれは変わらない。
自動運転になろうが大量輸送しなければ設備のコストを回収出来ない。 >>727
それに対して自動運転専用道路なら税金で維持するのでコストを回収できると。 >>724
狩勝峠は旧線なら日本三大車窓だったのよね >>696
やはりそうだったか
もはやローカル線は不要か 残すのは
函館本線
学園都市線
千歳線
石勝線
根室本線(滝川～富良野、新得～釧路)
富良野線
室蘭本線
石北線(旭川～上川、遠軽～網走)
宗谷線(旭川～名寄)
ぐらいでいいのかな？
上川～白滝～遠軽は信越線みたいな路線バスで >>734
JR北海道として残すのは、
北海道新幹線
函館本線(小樽ー旭川)
学園都市線(桑園ー北海道医療大)
千歳線
石勝線
根室本線(落合信～釧路)
富良野線
室蘭本線(長万部ー東室蘭、室蘭ー苫小牧)
石北本線(旭川～上川、遠軽～網走)
宗谷本線(旭川～名寄)
のみ。 上川ー遠軽は石北ゆきまみれ鉄道とか3セクにしてJRは乗り入れる感じかな？ 「責任は国にある」という主張は労働組合から出ていた。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/145377
＜「維持困難路線」公表１年＞６ 沿線に赴き 今後も協力 ＪＲ北海道労組書記長・笹森哲也氏（５６）
鉄路は広域にまたがるので、市町村が道に旗振り役を期待するのは分かる。
しかし、鉄道事業者への監督権限を持たない道が、ＪＲの路線見直し問題を取りまとめるのは無理がある。
まずは国が方針を示した上で、道や沿線自治体に働きかけるべきだろう。
ＪＲの路線見直し問題は国政課題だ。
多くの国会議員に理解してもらい、国会で議論してもらうため、労働組合としてもフォーラムなどの取り組みを行っていく。
昨秋以降は維持困難路線の沿線自治体に赴き、鉄路存続に組合も努力すると説明してきた。
引き続き協力関係ができればいい。 革マル浸透が疑われる北鉄労ねぇ
元を辿れば泣く子も黙る鬼の動労だよ 高速道路が発展している今、もはや鉄道は130km/hで競争するのは難しくなった。
ましてや、スーパーおおぞらは110km/hだから尚更。
打開策はただ一つ、160km/h走行対応の石勝・根室線の再構築だ。
北海道にビルゲイツたいな革命家がいればな。 北海道庁が存在する限り、北海道でビルゲイツたいな実業家が出ることはないし、北海道を捨てて本州または外国で事業を興す 線形が良くなったって、トンネルの気温差とかエゾシカ急ブレーキとかの問題もあって難しいでしょ
池田～白糠とか金があればもう少しマシなルート掘れるような気もするけど途中駅もあるし >>743
160kmにしようが殆ど変わらんだろ。
ドアtoドアで見たらクルマに比べて優位性が大幅に高まる時間短縮にはなら無い。 【存続前提】JR北海道単独維持困難線経営改善スレ
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525066345/ １．宗谷線（名寄～稚内間）
輸送密度283～543なので廃止
２．根室線（滝川～富良野間）
輸送密度223～626なので廃止
３．根室線（富良野～新得間）
輸送密度30～238なので廃止
４．富良野線（富良野～旭川間）
輸送密度1075～2445なので存続
５．留萌線（深川～留萌間）
輸送密度148～449なので廃止
６．石北線（新旭川～網走間）
輸送密度663～1562なので存続
７．釧網線（東釧路～網走間）
輸送密度221～741なので廃止
８．根室線〔花咲線〕（釧路～根室間）
東釧路～根室間は輸送密度281～687なので廃止
釧路～東釧路間は輸送密度1199なので存続 滝川富良野は迂回に使えるから残す
釧網線は観光需要で残す 釧網線は一部の改良だけで、DF200 1両でほぼ現在の北見臨時貨物2本分を牽引できる
むしろDE15 1両でほぼ現在の北見臨時貨物1本分が牽引できるようにする
あと冠水などしないために一部区間は大きく釧路湿原から離れる
釧路まで出せば、鉄道でも海運でも運ぶことができる >>750
道東に来ているが釧網線利用者は宿では全くいない。
飛行機とレンタカー利用者かフェリーと自家用車利用者しかいない。 >>754は釣りか？
玉ねぎが届くまで JAきたみらい
http://www.jakitamirai.or.jp/nousantop/onion/onion1/
収穫し、コンテナに詰められたたまねぎはシートが掛けられて、しばらくの間、畑で乾燥させます。
乾燥作業が終了してから、コンテナに詰められた玉ねぎは定置型タッパーと言う機械によって、葉を切り落とします。 >>755 ＞道東に来ているが釧網線利用者は宿では全くいない。
道東と言っても
一体どこよ？相当広いぞ。
釧網本線沿線から遠く離れてりゃ居ないだろうよ。 >>696
SPA!が看板すげ替えただけのゴシップメディアの記事だから割り引いて見る必要はあるが
当たらずといえど遠からずってところだろうな
まぁ露骨にJRから手切れ金ふんだくってその金で駅舎改修した増毛の例もあるわけだがｗ >>759
コヒは閑散駅の廃止を進めようとしてるけど
ここは増毛に習って逆転の発想で
路線の廃止を先行させて駅の方はバンバン新増設してはどうか
そっちのが地元も喜ぶ >>760
＞路線の廃止を先行させて
ここだけを行う予感 増毛駅は後から増設された公衆便所が邪魔だな。あれがあるからいくら駅舎を増設しても原形からかけ離れた形になってしまう。 >>760
地元を喜ばす必要などない。
ただ費用対効果あるのみ。 新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に ２２年の完成目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916?rct=n_major
南千歳駅を改良してスイッチバックを容易に出来るようにするだけでいいじゃん >>763 ＞地元を喜ばす必要などない。ただ費用対効果あるのみ。
いかにも経営者気取り、経営コンサルタント気取りで
さも”聞いたふう”なこと抜かすんじゃない！ >>765 ＞南千歳駅を改良してスイッチバックを容易に出来るようにするだけでいいじゃん
トンでも無い！大間違いだ！！
＞国土交通省が・・・新千歳空港駅と周辺・・・大規模改修の検討に着手
＞・・・駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させ・・・石勝線を接続する構想。
＞実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上・・・ＪＲの増収効果も期待
＞１千億円規模・・・２０２２年の完成を目指す。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
＞南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか複線化。
＞帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更
いやはや、素晴らしい計画じゃないか！大いに結構。 >>767
そんなのに大金だすんだったら、日ハム新球場の最寄り駅新設と新駅～札幌までの輸送量増加対策に金を出すべき この内通者は新千歳空港の自衛隊区画もぶん捕るつもりだよ
そして石勝線も含めた十勝・釧路方面のJRを切り離す
だから、北回りで移動する新千歳空港駅に連結させている
この計画の内通者はどのような考えの売国奴かすぐにわかるよね 宗谷スレから漂着した全角鉄道原理主義パヨクが暴れているようで >>768 ＞ 日ハム新球場の最寄り駅新設と
それはそれ、これはこれだ。
まずは、日本プロ野球界における日本ハム球団のポジションというか位置づけがだいじ。
＞新駅～札幌までの輸送量増加対策
それはダメだ。そこまでやる必要有るのか？上野幌駅に待避線増設し、白石駅でも退避する程度で十分だ。
>>770 ＞空港の自衛隊区画もぶん捕るつもりだよ
＞そして石勝線も含めた十勝・釧路方面のJRを切り離す
＞・・・この計画の内通者はどのような考えの売国奴
これはあくまでも北海道新聞に掲載された記事の抜粋。
道新が取材して得た情報でいわば公開済みのもの。
やれ「内通」だの「売国奴」だのと物騒な語句を駆使して挑発したってダメさ。 >>772
え、朝日機関紙へリークした技家検事が居たことを知らないとか？
なに、その時は子分に任せてムショに入っていたということか！！ >>772
煽り抜きでプロ野球なんて典型的なオワコンだろう。
そらあプロ野球団と密接に癒着一体化した新聞社テレビ局等の既存マスコミは
やたらとﾆｭｰｽで野球ネタを報じるけど、視聴率は低値安定で肝心の試合は
ｽﾎﾟﾝｻｰつかずテレビ中継なし(東京の場合)
まぁ広い日本だから、北海道の地域の特徴として野球が盛んなのはあっても
いいよな。実際東京から来るとテレビの日ﾊﾑネタ多くて異郷感満載だしさ。 >>774 ＞プロ野球なんて典型的なオワコン
そらあ過去と比較したら明らかに視聴率は下がってるのは認めるが。
＞球団と密接に癒着一体化した新聞社テレビ局等の既存マスコミは
＞やたらとﾆｭｰｽで野球ネタを報じるけど、
さりとて、サッカーJリーグがプロ野球にとって代わるほどのモンでも無し。
それ以外のスポーツはたかが知れている。
＞視聴率は低値安定・・・・ ｽﾎﾟﾝｻｰつかずテレビ中継なし(東京の場合)
地上波でのテレビ中継は激減もいいところだか
BSではまだまだ中継やってるよ。
結局それぞれの地方での人気に分散しつつあるのでは？
だとしたら、北海道が日ハム新駅造るのもそれなりに妥当。 >>774
>煽り抜きでプロ野球なんて典型的なオワコンだろう
オワコンなのは巨人戦だけだよ 釧網本線の改良（JR道東への鉄道転換時）
意義
1.北見玉ねぎの輸送路確保および途中貨物駅と合わせた通年輸送量の確保
旭川へ出しても鉄道以外運べないが、釧路へ出すことにより、鉄道と船舶の2つで運べる
白滝側は途中貨物駅もしくは自動車代行駅もないけど、知床側は中斜里があることからそこそこの通年輸送量を確保できる
当面は1駅間（緑－川湯温泉）で重連運転となるものの、運転士は1人だけでよく、全区間2人必要な白滝側より優れている
2.輸送障害の除去
特に釧路湿原区間は世界遺産に登録されたこともあり、改良が困難で、たびたび冠水の被害に遭っていることから、出来うる限り同範囲外に敷設する 改良ステップ
第一段階 バス代行（2018年9月中旬～2019年6月末） Ａ・Ｃ1
→2019年7月から鉄道運転再開、2019年8月盆後より貨物列車運転開始
北見地区－緑 DD13単機+コキ10両
緑－川湯温泉 DE10重連+コキ10両
川湯温泉－新富士 DE10単機+コキ10両
標茶以南にて冠水の場合は、標茶駅でシャーシに積み替えて道路輸送
第二段階 Ｃ2（～2024年夏くらい）
→秋季完成時を除き、その翌月から新ルート使用開始
北見地区－標茶 DD13単機+コキ10両
標茶－新富士 DE10単機+コキ10両
第三段階 Ｂ（遅くても2027年夏まで）
→即座に新ルート使用開始
全区間 DD13単機+コキ10両
標茶の臨時貨物設備撤去 Ａ標準対応軸重14.5t化工事および排水路整備
バス代行を行い、すぐさま表題のことを実施
釧路川に近い摩周駅西－標茶駅南間については必要な個所においてかさ上げも実施
排水路整備 全区間
かさ上げ 摩周駅西－標茶駅南
交換設備復活 遠矢
貨物駅設備復活 中斜里、標茶（臨時）
標準対応軸重14.5t化 網走－札弦、美留和－標茶駅南、釧路湿原駅東－釧路
札弦－美留和間は「野上峠の付替」工事、標茶駅南－釧路湿原駅東間は「釧路湿原区間の付替」工事にて、それぞれ実施
Ｂ釧路湿原区間の付替
旧五十石－遠矢間がほぼ特別地域に入っている
特に川のすぐそばを走っている旧五十石－細岡駅南間は改良が困難であり、東側へ大きく線路を付け替える以外どうしょうもない
付け替えはほぼ34km、最小半径400m、最大勾配13‰、標準対応軸重14.5t
＜釧路湿原駅＞
達古武八幡神社南（国道391号線交差付近） 交換駅（東根室より20km付近）
旧阿歴内小中学校付近 駅（達古武八幡神社南から6.5km）
［達古武八幡神社南から10km付近に信号所用地を取得］
雷別中央西端付近 交換駅 （達古武八幡神社南より21km付近）
＜標茶駅＞（雷別中央西端付近より10km付近） Ｃ野上峠の付替
札弦－美留和間
新設トンネルが必要なため、2段階で行う
1.最大勾配11.5‰、標準対応軸重14.5t化、機関車交換設備と機関車庫設備の設置
これらはバス代行時を行う
最大勾配11.5‰、標準対応軸重14.5t化 札弦－緑、川湯温泉－美留和
機関車交換解結設備（スノーシェルターとか）の設置 緑、川湯温泉
機関車庫設備の設置 川湯温泉
2.緑－川湯温泉間の付け替え
最小半径400m、最大勾配13‰、標準対応軸重14.5t
新設トンネル付
機関車庫設備の設置 標茶駅 >>766
でも経営だからね。利用する見込みのない奴などお客じゃない
地元を喜ばせて金が出るのか？クルマから鉄道に乗り換えるのか？ >>782
いくらかかって収益力がどれくらい上がるのかを検討しないと、全てが無駄な妄想で終わるよねー 豪雪地帯及び特別豪雪地帯として国から莫大な助成金をもらっている分を差し引けば、どう転んでも赤字
http://www.mlit.go.jp/common/001154688.pdf 71ページ目から
ただし、今の赤字額よりは大幅に減る
もちろん赤字を無くすことは可能だよ
オホーツク地域から鉄道を無くせばいいだけだから
その代わり、玉ねぎとかの農産品が12月から平均で2.5倍に跳ね上がっても、南半球からの輸入物が出回る4月まで待てばいいだけだしねｗｗｗ 石北の留辺蘂以西を廃止して釧網を改良して使えなんだけど、石北の西部分に儚い夢を託しているのが多くて爆笑しているんだけど >>783 ＞でも経営だからね。
アンタが直接鉄道会社の経営に携わるわけじゃなかろう？
しょせん部外者ならばその立場で語れば結構。
＞見込みのない奴などお客じゃない地元を喜ばせて金が出るのか？クルマから鉄道に乗り換えるのか？
アンタが過度に心配しても仕方ない。
かりにも”自分は鉄道「愛好家」・鉄道「ファン」だ”と認識するのであれば、
そんな事あれこれ考える前にまず乗客として利用すること。 >>782訂正
最大勾配11.5‰（直線に限り13‰）、標準対応軸重14.5t化 札弦－緑、川湯温泉－「弟子屈」
弟子屈町ごみ焼却場付近を中心に大幅に削る必要がある >>788
＞まず乗客として利用すること。
利用しないんだから廃止で構わない。
そういう君が利用するなり、私財を投じて寄付するなどすれば良いと思います。 >>788
一般会計に継承された国鉄長期債務の残高につきましては、
平成29年2月10日に閣議決定されました「平成27年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」の中で、
平成10年度末で24兆98億円でしたが、
平成27年度末時点では17兆7,690億円になったとされています。
http://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm
碌に使わない路線の無駄な赤字のツケは次世代も払う事となる。 >>791 ＞そういう君が利用するなり、私財を投じて寄付する
世界中に兆単位の個人資産を持つ富裕層が何人か存在することは知られてはいるが、
それでも鉄道経営が一個人の資産やら財産の範疇を超えていることは分かってるはず。
分かっててそういう発言をすることに底知れぬ悪意を感じる。
そんなことより、
まず利用者として料金を払ってその鉄道を利用することが大切だ。
それはアナタにも十分可能なこと。
まずそういう議論をしなさい。 >>793
宗谷本線スレでメッタメタのギッタギタのフルボッコにされ、揚げ句の果てにワッチョイ導入されたものだから今度はこっちに避難か？ｗ
ここにもお前の居場所なんて無いんだから何言ってもムダだぞ
はよ精神病院に帰れ 宗谷本線スレに長いこと居たから分かるけど、そのスレに初めから廃止派なんていなかったんだよ
飛び込みでやって来る一見さんまでは知らんが、少なくとも日課レベルで読み書きしていた常連の中には見られなかった
「このままじゃ確実に廃止になるけど他に打開策があるわけでもない」
とむしろ殆どが存続を希望しつつも現状考えると廃止も仕方なしというような空気だった
ところがお呼びでないのに孤独な存続バカが粘着し始めた
奴の主張は概ね以下の通り
・今現在あるのだから残せ
・国が面倒見ろ、支援しろ
・俺は利用しない、金も出さない、でも口は出す、とにかく残せ
・存続のために税金を投入しろ
（以下100行ほど略）
全く筋の通っていないキチガイだらけの主張なものだからこいつが批判されるのは当然だが、
その副作用としてテキストだけを読んだらいつの間にか廃止派が多勢を占めたように見えるかもな
しかし元々はバカを叩くためのカウンターが目的であって、廃止を主張するためにやったことではないからな >>793
H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
過疎化、高速道路の延伸等で鉄道の需要が増える見込みは無い。
輸送密度2000未満は廃止が当然だ。 >>794 ＞メッタメタのギッタギタのフルボッコにされ、揚げ句の果てにワッチョイ導入され
＞今度はこっちに避難・・・ここにもお前の居場所なんて無い
どいつもこいつも、とにかく驚くほど廃止！廃止！廃止！でコリ固まってる。
これで鉄道愛好家だの鉄道ファンだのと言うのだから全く理解不能だし呆れ返るしかない。
>>796 ＞そのスレに初めから廃止派なんていなかった・・・少なくとも常連の中には見られなかった
＞「このままじゃ確実に廃止・・・むしろ殆どが存続を希望しつつも現状考えると廃止も仕方なし
＞というような空気だった 」・・・いつの間にか廃止派が多勢を占めたように見えるかも
＞・・・廃止を主張するためにやったことではない
今さら何を寝ぼけた言い訳だか開き直りしてるんだか！
要するに、本音というか本性があらわになったってだけじゃないか！？ このスレにいる奴で地元民は
年に何回くらい利用してるの？ ほとんど使ってないんだろうな。
定期券持ってる人っている？ そうそう
清算事業団の赤字が増えたのは、すぐ売ると表明していた超一等地を塩漬けにして、超氷河期にほぼ赤字で売ったのが原因だから >>805
まあ、そこは地価高騰をあおるなってことで抑制させられていたから >>806
その理論だと再度バブルになるまで放置すればいいだけｗｗ >>802 ＞このスレにいる奴で地元民は ・・・利用してるの？
そんな問いかけより、
このスレで躍起になって廃止廃止と喚いてるヤツらで地元民以外はどれくらいか？
という事の方がだいじ。
そりゃ自分と関係無ければお気楽に
廃止廃止と喚いてりゃ済むわけだからな！ >>802
自分は富良野～幾寅を年二回位。
嫁は月二回位。 逆に、それっぽっちの頻度で、しかし準定期的に何の用事なんだろ？ JR貨物がJR旅客から機関車・運転士付きのウェット・リースすることは普通に行われており、
それを釧網本線で出来ないという輩はいないだろう
例としては、主に常磐線での田端機による貨物列車運転、四国内のDE10による貨物列車運転
3分割時はDE10 10両とDE15 17両のすべてが道東へ引き渡される予定なので、何ら問題ない
東日本 JR貨物の委託を解消してDE10 3両を青函地区へ配置、除雪用は青ザリガニでやるから問題ない
道央 機関車自体不要（電車もしくは気動車だけになるため） ここまで利用者が居ないのでは廃止以外の選択肢はない。
分割した所でその瞬間に札幌会社以外は倒産するのが目に見えているし。 >>811
自分は飲み会。だけど23時発がなくなったから乗らなくなるわ。
嫁は病院。 >>802
当然0回。最後にのったのは
札幌～釧路に8年前 宗谷本線、石北本線、釧網本線、花咲線は、北海道を領土として保持する威信を示すために、会社方式を諦めて完全国有に戻すことを検討するレベル。 >>819
地元民も碌に使わない鉄道は廃止して、地元民が使う高速道路を開通させて領土を保持する威信を示そう。 正直、赤字や借金の事は気にする必要はない。
日本の国土維持、北海道の発展の為に必要な社会資本の整備。
それだけを考えて経営すれば、結果は自ずと付いてくる。 路線単体で赤字とか不採算とか議論する必要はない。国益を考えなくちゃ
根室・石北・釧網・宗谷の各路線の存在は国益に寄与しているから、維持して行かねばならぬ >>827
同意
まずはお前が金出すなり無償で労働力提供するなりして、口だけじゃなく行動せねばならぬ
俺はなにもしないけどなｗ >>828 ＞俺はなにもしないけどなｗ
じゃぁ乗客として利用しなさい。
それもしないつもりなら黙ってなさい。 >>827
特急…根室・石北・宗谷
貨物…根室・石北
国境…根室・宗谷
釧網は？ ポテト丸だけではジャガイモを本州各地に運べないので
玉葱・ニンジンも込みで鉄道輸送を維持してもらいたい。 石北特急 高速道路ができるまでの間
石北貨物列車 釧網本線が改良されるまでの間 台風より、大雪とその後のとんでもない短期間温度上昇のほうが効果的
やはりその無知さゆえにJR北とか札幌にしか行けなかったのだろう そもそも釧網本線を何とかしようとか何とかなるとか考える発想自体がちゃんちゃらおかしいわw 個別だけで判断して、全てを把握できない輩が居て楽しいよ
そういう輩によって、国鉄もJR北海道もつぶれたようなものだけどね 釧網本線は網走～知床斜里間については国防上重要かと。
その他の区間についても池北線なき今、石北本線と根室本線を結ぶ緊急ルートになる。 >>841>>842
おまえの個人的意見を聞くスレじゃないからここ もうJR北は完乗したから、いつ廃線してもいいお
道民のくせにほとんどは完乗してないだろ >>845
リアルでもいじめられて、２ちゃんでもいじめられて大変だなw >>843
世間に向けてはいかにも鉄道愛好家だの鉄道ファンを名乗り装ってるくせに、
肝心の鉄道路線の廃止を執拗にわめき散らす
連中の個人的意見を聞くスレでも無いからここ。 >>841
その２路線、緊急ルートとして使い物になるのか？ ならない。
台風で吹っ飛ばされて道路インフラに泣きつくくらいだし 雨降って湿原が増水しただけで一週間止まる路線が国防上有効ってどんな頭してんだろうな
国道が整備された今、国防上大切な路線なんてどこにもないよ それは・・・・
昔昔の大昔に建設された当時のままで老朽化してるからでは？
それを、かりにも最新の土木工学と技術で造られた道路と
同列に比較してただ単純にその優劣を判断するのはどうか？とは思う。 大正時代や昭和初期に建設され、老朽化する一方の鉄道と比較したいなら、
だったら同じ時代に作られたドロんこ道やジャリ道と比較せいよ。 国防とかwww 、標津線、根北線、勇網線、名寄本線、興浜南線、北線、天北線、羽幌線、
これだけ廃止しといて今更何を言ってるんだ？ >>852が関東に28.5万人を移住できる場所を作れ 今更キハ40の再塗装程度で客が来ると思っているのだろうか？
どうせやるなら懐かしの100番台仕様に戻して
函館-山線-長万部-函館本線-札幌-岩見沢-追分-釧路-網走-旭川-稚内
ぐらいやってみw >>855 ＞国防とかwww 、
＞標津線、根北線、勇網線、名寄本線、興浜南線、北線、天北線、羽幌線
＞廃止しといて今更
そんなこと言うんなら、じゃぁ今からでも復活再開させるか？
国防を名目に。 >>858
最北端稚内発、最南端西大山という特殊なツアーを除き、北海道周遊は札幌発着が原則だろうな
または起点・終点のいずれかを札幌、もう一方を旭川ぐらいにしないと空港利用客が望めない
さらに欲を言えば往路復路が完全に一致する宗谷線よりは、同じ所をなるべく通らない環状型がベター
これらを考慮して、
札幌-小樽-函館-苫小牧-岩見沢-富良野-釧路-網走-旭川 ぐらいがいいんじゃね
再塗装したところでどうせ満席になんかならねえんだから、イス外して全車両タタミ＆ゴロ寝でもいいわ >>853
利用者からしたらいつ作られたとか関係ないでしょ
最新の土木技術で作られた便利な道路があったら鉄道は使わないって単純な話なんだけど、鉄オタには理解できないのか？ ＞最新の土木技術で作られた便利な道路があったら鉄道は使わない
鉄道会社もそういう努力を日夜しなきゃいけないんだよなｗ
あ、単にJR北海道が怠慢だったってだけかｗ >>854
> だったら同じ時代に作られたドロんこ道やジャリ道と比較せいよ。
で？
自動車はそもそも未舗装だろうが段差があろうが、線路と違って数cm程度の障害で通れないとか無いからなあ >>865 ＞未舗装だろうが段差があろうが、
＞線路と違って数cm程度の障害で通れないとか無いからなあ
で？
アンタそんな事言うけど、実際ドロんこ道やらジャリ道走ってみろ。
そんな涼しいシタり顔で語れないからな。 >>861 ＞さらに欲を言えば往路復路が完全に一致する宗谷線よりは、同じ所をなるべく通らない環状型がベター
今さらそんな事言うんだったら、
天北線や名寄本線を廃止すべきじゃなかったんだ。
＞再塗装したところでどうせ満席になんかならねえんだから、イス外して全車両タタミ＆ゴロ寝でもいい
今さらそんな事言うんだったら、
かつての快速・ミッドナイト号を今でも運行させておくべきだったんだ。
>>863 ＞利用者からしたらいつ作られたとか関係ない・・・
いやはや・・・！鉄道会社の経営者気取りやら経営コンサルトント気取りに飽き足らず
今度は技術者気取りかい！？
＞鉄ヲタには理解できないのか？
yRT9E4qeさん、アンタはしょせん一利用者としての立場でしかないにも関わらず、
相変わらずそれが理解できず
鉄道会社社長気取り、経営コンサルタント気取りに加えて今度は技術者を気取るから
まったく呆れかえるばかり！ 利用者の立場からすれば、と言うが、
大正時代や昭和初期の道路と昭和末期から平成の時代に作られた道路とでは
その走りやすさは全然違う。ならば鉄道とて同じこと。
それを大正や昭和初期の規格で造られた鉄道と昭和末期から平成の時代に作られた道路とを単純に比較して
道路の方が優れてるから鉄道なんかいらない・・・・
などと単純に決断下すのはおかしな話だ。 夜行列車については、停車駅には改札要員を配置する必要があるから経費がものすごくかかる
確かにはまなすでも需要があったほどだから、当然函館－札幌間でも需要はある
しかし、それに見合う収入があるかと言えば、週末しかない
それは夜行高速バスの方が運賃よりも安いから
JR 5720円（これ運賃だけの値段）
高速バス高速はこだて号 4810円 道路に金を掛けたのは区間別に見れば、正しい区間もあったが、間違いであった区間もあった
全て正しい・すべて間違いではない 鉄道事業だけで黒字するには
小樽から江別と札幌から新千歳空港だけにして
特急は運行しない
恐らくそういうレベル
新幹線ですらお荷物 >>873
手稲－札幌－千歳空港を除いて全部ダメなレベル >>869
おまえバカだろ
今あるレールや枕木やバラストが大正時代からそのまま残ってると本気で思ってるのかよ
少しはその少ない脳みそで考えてから書いてみろや 本線に使用中という縛りなしならば大正時代のレールは駅構内側線に残ってるぞ。 >>875 ＞おまえバカだろ
そりゃ今あるレールや枕木やバラストが大正時代からそのまま残ってる
とは言えないだろうが、路線そのものは基本的にその時代の規格と変わらんだろうが。
だが、道路は明らかにそれよりはるかに後の時代の規格で建設されているものばかり！
それらをただ単純かつ同列に比較して機械的に道路の方が優れてるから～
などとホザいて鉄道を廃止しろ～！廃止しろ～！とわめき散らしてるのがお前らだ。 >>809
廃線で良いなあ。甘く見積もって最低限月一回は乗らないと。
出来たら週一回程度は。 >>878
大正時代や昭和初期に敷かれた道路も悉く廃道になってるけどそれが何か？ >>878
新しく線路を引き直したのが新幹線。
北海道新幹線は鉄ヲタには不評のようだな。 >>883
廃止賛成。
口先だけで金は出さないのが鉄ヲタだ。 >>884
もう少し詳しく書いてやれ
それでは千歳線白石口も「新幹線」になるぞ >>885
お前はホント馬鹿だな
救いようのない馬鹿だ
廃止するには保障しなきゃならないんだよ
夕張見たって廃止後の支援要求してるだろ
一度倒産させて選別するんだよ
切り捨てた地域にはその地域のバス会社にやらせりゃいい
もう一度言う ばーーーーか ＞廃止するには保障しなきゃならないんだよ
どうもそれをケチっていることによって交渉が難航している模様 >>889
道民だから当然だよ
まさかJR北海道はそれも知らなかったのかな、って >>882 ＞大正時代や昭和初期に敷かれた道路も悉く廃道になってる
だから鉄道も廃止しろ、ってか！？
大正から昭和初期の道路は後の時代の高規格道路に付け替えられている。
その新しい道路と大正時代・昭和初期のままの鉄道と単純に比較し機械的に
道路の方が優れてるからぁ
などと言ってる。
ならば鉄道も昭和末期か平成の高規格で造り替えるか、あるいは
道路も大正時代、昭和初期の時代の道路と比較すべきなんだ。 大正から昭和初期の鉄道は複線、電化、高架といった高規格化が進んでますねえ 根室本線の場合、石勝線という高速新線の開通、新狩勝トンネルや厚内トンネル
での別線改良に、平成９年の104億円の高速化完了、さらに全車両をFRICOとTILTに
置換えと、複線化や電化はされてないけど、相当に投資されてるよな。
それでも、輸送需要の繋ぎ止めに苦戦している。
ただ今後の希望として10年くらい前に社長が長期的な目論見として帯広まで電化して
北海道新幹線の乗り入れをしたい、って発言していたな。それまでにﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞ車両
の実用化が達成されてるのが前提のようだが。 >>895
改正でスーパーおおぞら、とかち減車
もうここはダメポwww >>895
10年前の社長の話じゃもう参考にもならない
JR北海道は今の社長に変わってから、過去は否定された
そもそも人口が減っているのに、輸送需要を減らさないなんて無理だから >>899
東海道新幹線も沿線の人口増えてないのに25万人から40万人に増えてるだろ。 >>900
新幹線は車に対して速度で明確に優位。
在来線では車に対して利便性で劣る。
高速道路が延伸し続けると在来線の需要は減る一方だろうな。 お金がない今のJR北海道にはどうすることもできない
破綻するか3まいおろしになるまでどうしょうもない
在来線特急も表定速度90km/h以上で運転距離が180kmを越えれば有利 >>902
札幌から帯広まで220㎞、釧路まで350㎞だし、評定速度も90ｷﾛ超えてるようだが。
ただ道東道できるまで、石勝線は開業直後に航空路線を撃破してから有力な競合相
手もなく、この地域のお客をほとんど独占して大もうけしていたからな。
平成23年以降赤字転落したようだけど、それまでが実力以上に儲かっていたのかも
しれん。 これしか方法はありませんｗｗｗ
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html >>903
それいつの資料だ？
今の時刻表では
0700-1100 400 おおぞら1号
0854-1320 426
1153-1556 403
1416-1839 423
1724-2159 435
1940-2355 415
0626-1045 419
0823-1226 403
1124-1541 417
1339-1756 417
1614-2015 401
1900-2258 358 (2034-2258 224) おおぞら12号
札幌－釧路348.5km
348.5/(3+(58/60))=87.857
札幌－帯広220.2km
220.2/(2+(24/60))=91.75
とかちで表定が90km/hを超えるものがあったら、列車番号と発着時刻を書いてくれ >>895
釧路まで電化でok。
電車化すればだいぶ速度アップ=所要時間短縮が実現できる。
現在はおおよそ4時間だが、これを是非3時間にして欲しい。 表定速度が現在87km/h→117km/hへ。
所要時間2時間58分。 >>907
新根室線
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
789系4000番台（160km/h対応車）
札幌ー釧路が2時間46分に
https://railway.chi-zu.net/18649.html >>906
このレベルになると電化イコール速度アップではない。
到達時間短縮には
線形改良による制限速度緩和
振り子車両などによる曲線通過速度向上
車両最高速度の向上
部分複線化による交換ロスの削減
駅構内一線スルー化による制限速度緩和
といったところで、ディーゼルでも速い車両は速いし、電車にしたってこの条件が揃わなければ遅い。 >>906
それだけだったら、加速度の違いでちょっと速くなるだけですね 283も直結4段、曲線通過速度は減速措置前は本則+40km/h
西の283系電車でも同じ線路規格であれば、曲線通過速度の差で追い付けない
性能だけは電車以上の物を持っていた
それ維持出来る保守能力が無ければなんの意味もないが >>904
>>909
高速道路に半殺しにされてる負け犬がなんだって？もう負けは確実なんだから諦めろ >>913
あんな線形、あんな遅さじゃ勝ち目ないよなぁ
やっぱ何も発展させないで遺産を喰い潰すだけじゃ道民に見放されちゃうよなぁ 北海道新幹線に手を出さなければ、トンネル蒸し焼き事件は発生せず、
今頃「これ以上どのように増結しようか」と頭を抱えてうれしい悲鳴を上げていたはず
あと、交流電化となればトンネルを作り直す必要があるけど、そこまでしても今度は雪塊の落下がひどくなって、ほぼ相殺されると思うけど >>919
結果論だが今思えばまさにあの事故がｺﾋの運命を決定づけたターニングポイントだろうな
あの振り子式は他に対抗するために、ｺﾋが社運とプライドをかけた会心の力作
少なくともデビュー直後の90～00年代前半ぐらいまでは、ｺﾋの本気度が十分に伝わっていた
実際に道内発着の航空路線を廃止させたぐらいだからな
ところが無理な運用が祟ったのか、トンネル火災に始まって出火事故や脱線事故が連発
国交省も呆れるほどのずさんな管理が浮き彫りとなり世間一般からもバッシングの対象に
おまけに社長の自殺
最初の事故で問題を徹底分析し再発防止に努めたならむしろ優良企業の姿勢として評価されたかもだが、
内輪で責任の擦り付け合いをしている間に今まで蓄積されていた問題が火山のように噴出するわするわ
しまいにゃマニアですら擁護できなくなってしまった
国鉄から民営化に伴って赤字線を廃止しまくった直後は無駄な脂肪がそぎ落とされて適度な骨と筋肉が支えるスリムな健康体に生まれ変わったが、
今は骨粗しょう症に蝕まれ筋肉もないほとんど皮だけのガリガリのイメージ
こういうのを死に体という そもそもが鉄道を高規格化したって高規格道路が要らなくなるわけじゃないからなあ >>920
結局ゴミ会社という事実が浮き彫りになっちゃったんだよな >>920
事故がターニングポイントではないよ
自殺した社長が今の状態での北海道新幹線開業に最初は反対していた
しかし数年後にそれを手のひら返しして容認してしまった時点がターニングポイント
JR北海道は新幹線に手を染める前、1路線・1区間（合計2区間）をバス転換していることからもあきらか
さらに新幹線工事を起工させたあと、夜行廃止・とくとくきっぷの削減など立て続けにやったのは史実のとおり
その上、重大事故・インシデント・在来線破壊を連発させ今のJR北海道を作った >>923
結局ゴミ会社という事実が浮き彫りになっちゃったんだよな
JR北海道に対してはそれしか言えないｗ
擁護する奴の心理が理解出来ないｗ そら俺だって鉄道ファンだからいつまでも残してほしいに決まってるさ
でも今のコヒに対しては労いの言葉をかける気持ちにすらなれない >>923
一連の事故、不祥事がターニングポイントなのは疑いのない事実！異論は認めない！
石勝線トンネル火災はその最初のきっかけ！
社長の自殺はそれらを象徴するもの！
…と昔の俺ならｺﾋについてこんな風にアツく語っていたのになあ
今じゃすっかり地球温暖化も一夜に解決するぐらい冷え込んでしまった
正直言ってもはやどうでもいいから、貴殿の主張する通りでいいよ 在来線破壊と言うのはそもそも国鉄時代からだろう
保線区の合理化を進めて、さらに言えば電子閉塞を入れてしまったのは、国鉄末期の失策
函館の現場では国鉄末期の伝統を引きずっていたらしいしな
中身の人間が少なくとも10年は変わっていないんだから、慣習になるのは十分有り得る
国鉄採用組でなんとかしていたのを後継の補充が間に合わず、路線のリストラをせず更に労働生産性を高めるよう追い込んだ結果 >>928
電子閉塞よりトータルコストで安価に整備+運用できる通過可能な閉塞が当時あったのか？ >>915
やれるもんならやってみろよ。あと５年で道東道は釧路まで全通だ。その一方で着工どころかお前の妄想オナニー止まりじゃなあ >>918
貨物列車も運転しているからあまりカントも上げられないからなあ。 南千歳－釧路で利益が上がっているのは、「おおぞら」のほぼ常時増結と「とかち」の減車で証明済
このため、南千歳－帯広だけではそのうち廃止にせざるを得ない
問題は富良野－上落合信号所
滝川－赤平－富良野は電化不可能だけど勾配は緩やか
旭川－美瑛－富良野は電化可能かつ旭川空港に乗り入れがしやすいものの、急勾配
そして北側からは根室本線・富良野線の2本があるため、客の奪い合い状態になっている
当然富良野線を残すのは当たり前だが、その場合貨物列車を運転するため、勾配の緩やかな富良野－上落合信号所間を運転させるしかない
折り返しとなるが、問題区間の運転本数を考慮すれば、PPより苅田港線方式（ヨ38000の推進運転）が採用できるので問題ない
ヨ38000は廃車になったので新しく改造して作るか推進回送用コンテナを作って載せるかのどちらかにする（後者かな） >>937
頓挫したときいたことがある
先立つものがないからね 釧路駅は地下の通り抜け地下道に接する形で駅設備を設置したほうがいい（地下駅舎） https://www.hokkaido-np.co.jp/article/194321
05/30 05:00
【月形】ＪＲ北海道が廃止を提案する札沼線北海道医療大学―新十津川間（４７・６キロ）について、空知管内月形町の上坂隆一町長は２９日、廃止を容認する意向を固めた。
沿線４町のうち、月形高生など日常的な利用者が多く、これまで維持存続を強く求めていた月形町が容認に転じ、同管内新十津川、浦臼両町も
ＪＲとの個別協議で町側の提案がおおむね受け入れられていることなどから、沿線自治体は廃止容認に大きく傾き、札沼線は廃止、一部バス転換となる見通しになった。
廃止が決まれば、ＪＲが単独で維持困難とする１０路線１３区間で、自治体側が当初から廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除き初めて。
月形町が同日夜に開いた住民説明会で、廃止に明確に反対する声は上がらず、町民の一定の理解は得られていると判断した。
上坂町長は終了後の取材で「もう少し（反対）意見が出ると思っていた。今後も要望があれば町民にしっかり説明する」と述べた。
６月７日開会予定の定例町議会での議論を経て、同月中にも正式表明する考え。
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月形町の民度が普通で良かったわ >>944
札沼線は全線廃線でいいよな
札幌圏にしても運休や遅延が頻発してるし >>945
札沼線が廃止なら札幌圏全部廃止だなｗｗｗ >>930
今でも、全線開通しているようなもんだろ 札沼線ネタは札沼線電化区間スレを建てるか、北海道総合スレでやってね >>949
いや、廃止でいいでしょ
あいの里は苗穂からの方が近いよ
わざわざ新川や桑園を廻る理由がない 4kmトンネル化+川2か所付替（もしくは田畑がある1か所のみ1.5kmトンネル化）＋橋1か所交換
これくらいならどうにかなるか 何でそう執拗に廃止！廃止！！廃止！と喚き散らすんだろう？ 100回言えば本当になる
これがチゲ都市札幌で蔓延している >>955
札幌圏は実際バスや地下鉄の方が便利でしょ 何でそうもバス、バス、バスなんだよ？
ここはいつの間にかバスファンの巣窟かよ？ >>960
あっても1日数往復じゃ使えないよ
しかも接続も悪いし
どう考えても乗客を減らそうとしてるとしか思えないよ あと
車輌内部も臭い
速度も遅い
音もうるさい
冬は運休や遅延が当たり前
こんなんじゃね >>961
札幌圏と言っておいて札沼線の北部の路線に話はすり替わったんだな(笑)。
話がかみ合わないからもういいや。 >>959
地方に足を引っ張られてると信じて疑わない札幌市民の巣窟。JRさん生意気な地方を懲らしめてやってくださいってだけ。 H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
過疎地の低輸送密度の路線が経営困難になった原因であることは明白だな。 >>963
駅から徒歩圏内の住民なんて高々しれてるだろ >>969
早くごめんなさいしろよ
そもそもちゃんとJR北海道が保線怠らなければこうなってないんだからさ 3枚おろしになるとして、キハ281系・キハ283系は北海道新幹線開業と同時に廃車
なので、3枚おろし時にJR東日本へ配置転換され、代わりにキハ261系1000番台が「おおぞら」で使われる
「おおぞら」は連結すればするほど乗車するけど、キハ261系化により、現行最長より1両減る10両が限度
なので、トマム駅も1両分ホームを延伸して10両まで対応
キハ261系は編成両端だけ2両ユニットで、あとは中間車を足してゆく方式。しかも、グリーン車は先頭車となり、昔はグリーン車サービスが良かったこともあり、グリーン席需要が続いている
全席指定と全席自由に分けたほうが簡単なので、先に全席指定10両・後を全席自由5～8両が好ましいだろう >>962
それと普通列車に冷房が無いのが客離れ
今時期だと40だと車内温度が外より暑いからな
車内温度30度越えは当たり前 >>974
そういうのを改善しないで乗客が少ないって言われても
当然だよな
ってなっちゃうよ レトロ車両に乗れて喜ぶのは極一部のマニアだけなんだよな
全部183にしろとは言わないが、夏期だけでも他社から冷房付きの40借りるぐらいできるだろうに >>977
出来ません。
他社でも夏は冷房車引っ張りだこ。 https://www.youtube.com/watch?v=rWmZpda8LNg
釧路駅に眠る幻の6番ホーム
いやあおもしれえなこれ
許可制じゃなく有料制かつ鉄道利用客に限って公開すればオタがガンガン寄ってくると思うがな 昨日の道新朝刊
根室線 滝川～新得の存続
沿線7自治体の対策協議会が国交省と北海道選出衆議院議員に要請。
https://pbs.twimg.com/media/DfCefM5UwAEmQpB.jpg >>980
ここは何言っても無駄なような。
輸送密度180しかない線区。
札沼線非電化区間の次に廃止したい線区だな。 自分達が利用するとか観光列車の運営費用負担するとか主体的な取り組みは無いのかね？
根室市、JR花咲線維持へPR事業 ネットで寄付募集: 日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31506310X00C18A6L41000/ PRって……広告屋に金たれ流して自己満足とかアホくさ
JRに握らせる金のクラウドファウンディングは無理なのかねぇ 利用しないどころか北海道に足を踏み入れたことすら無い奴が勝手にほざいてんだから
いい気なもんだよなｗ 富良野線以外は全区間乗ったが
車窓を1回見りゃ もうおしまい その程度だよ
イベントねぇ
厚岸駅で牡蠣の無料提供とかやっても果たしてくるかね
JRで釧路以遠から根室まで来た客に、
納沙布岬までの当日片道無料バス乗車券配布とかどう >>987
例えば小樽の海岸線や釧路湿原はいつも見入ってしまうけどな。
他にも色々あるわ。 釧路湿原 まあ霧が冷たくて気持ちいいぐらいかな
このぐらいは全国あちこちある
じゃあ10万から20万使ってもう一度都内から行くかと言われたらNoだな
列車のいい点は1つ 朝から飲めること
キハ40・54の車内で朝から泥酔だぁ 釧路湿原を「このくらいなら全国あちこちある」と言ってしまう時点で
乗ったこと無いのが丸わかりだなｗ
だいたい日本の鉄道沿線風景は９割方は宅地・田畑・森林だからな >>990
×宅地・田畑・森林
○宅地・工場・田畑・森林 じゃあ なんでそんないいところなのに
GWの真っただ中 日中ガラガラなんだろう
あんたの価値観が世間とずれているだけ >>992
ほんとにコロコロ話すり替えるんだなｗ
価値観の話なんて誰もしてねぇよ
「GWの真っただ中 日中ガラガラ」すら本当に乗って言ったのか怪しいもんだｗ 安定輸送のため、釧路湿原部分は南側の一部以外付け替えになる
冠水とかどこの武蔵野線ですか 留萌本線は深川～石狩沼田の区間運転列車を多数設定すべき >>985
何であいの里行くのに桑園、新川経由しなきゃいけないんだよ
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