コマルの大阪市営地下鉄 93号線
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大阪市営地下鉄（ニュートラム含む）に関する93スレ目です。
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スレタイにあるコマルとは、大阪市交通局のマークでこの「大阪市高速鉄道」から
“大阪市のアルファベット頭文字のＯと高速鉄道のカタカナ頭文字のコ”を重ねた
ものが図案化され、それをアルファベット頭文字のＯをマル、
カタカナ頭文字のコをそのままコと読み、コマルとなりました。
前スレ
コマルの大阪市営地下鉄 92号線
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509004880/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured wikiによると綾瀬駅は東京メトロ管轄駅だがJR東日本の公称駅数にも含まれるとあるから2社分の計算？ >>951
梅田乗り換えの場合改札口を出るけど、綾瀬や押上などは電車から降りることすらしないのに乗降客が2人分もカウントされるんだよ >>951
システム上は乗降してるけど、実際に人は乗降動作をしてないから 不条理に感じるわ 運賃を2社分払ってる事実があるのに
乗降に含めないってのも不条理に感じるけどな
境界駅でそれぞれにカウントされるのも当たり前じゃんとしか
それに対して乗降動作なんて曖昧なもので
直通列車が設定されている線区だとしても全便とは限らないし
実際には構内で乗換をしている場合も多くある
乗降客数が駅前の発展度合などとシンクロしてないと違和感を覚える
人にとっては変な数え方となるんだろう >>955
例えば長田駅の利用内訳は
近鉄乗降人員:約4,000人
市交乗降人員:約20,000人
直通通過人員:約60,000人
となるが
これをもって「長田駅は乗降客数84,000人の駅」
と表現するのは間違いだと思うんだが >>15
｢長い15両編成｣と｢短い10(11)両編成｣だから当り前かと。
間に｢丁度いい12(とか13)両編成｣なんてのがあれば別だけど。 そういや堺筋急行だけ8両で他の堺筋線が6両だった時代は、堺筋急行は間違えて6両の停車位置に停まり再発進して8両の停車位置に停まることがしばしばあったね。 >>956
「直通通過人員」という中に長田で改札を通過した
「近鉄乗降人員」「市交乗降人員」はそれぞれ含まれてないんでしょ？
そこの重複が無いならおかしくないと思うが
改札から出ていない人を数えるのがおかしいと言いたいのかもしれないけど
直通云々を持ち出さなくたってそういう他社乗換駅はある
直通自体はサービスとか輸送改善のひとつの手段であって
やってることの意味は乗換だからね
「A駅は乗換があるから乗降客が多い」
「B駅は大規模団地に近いから乗降客が多い」
「C駅はバスターミナルがあるから乗降客が多い」
「D駅は直通運転があるから乗降客が多い」
「E駅は近隣他社線に押され気味で乗降客が少ない」
駅なんて細かくみれば全部環境要因が違うんだから
ひとつひとつに注釈つけたって仕方なないだろ？
あくまで数字は数字だ >>949
その代わりソウルでは長距離列車と市内電車が別だからターミナルで乗り換えるだけで二重計上じゃないか？
日本で 三ノ宮（新快速）大阪（サンダーバード）金沢 は大阪駅の乗降人員にはならんと思うが
ソウルで ソウル（ソウルメトロ）ヨンサン（セマウル）テジョン はヨンサン駅の乗降人員２人になるはず。 >>960
＞日本で 三ノ宮（新快速）大阪（サンダーバード）金沢 は大阪駅の乗降人員にはならん
いや、これは当たり前じゃね？
どちらも同じJR西で、改札を通過しているわけでもないんだし
むしろ気になるのは同一会社で中間改札がある例だな
例えば、本町〜生駒〜奈良と乗ったら、途中長田駅で地下鉄と近鉄が切り替わり、
生駒駅では近鉄同士の乗り換えだが中間再撮がある
この場合、長田駅と生駒駅の乗降者数カウントはどうなるんだ？って話ではないかな >>960
なんでソウルメトロと比較するのか
모르겠어요 >>961
その韓国のケースがまさに同一事業者で途中に改札があり運賃が別計算されるケースなのだが。
>>962
ごめん、首都圏電鉄と書くつもりでソウルメトロと書いてしまった。
韓国の事情を分からない人に説明しよう。
韓国鉄道公社が運営する韓国の最重要幹線（日本では東海道本線に相当）の京釜線（ソウル−釜山）はソウルから100km弱の天安まで複々線で、
急行線と天安以降の路線には全席指定の長距離列車であるセマウル（日本の特急に相当）やムグンファ（同急行）が韓国の各地方都市へ走る。
一方で天安までの緩行線はソウル交通公社が運営する地下鉄１号線（清凉里−ソウル）と直通運転している。
ここで日本の常識で考えられないのが、この緩行線は運営母体が違う地下鉄他線と改札無しで乗り換えできて運賃も通し計算なのに、
緩行線を走る地下鉄直通列車と急行線を走るセマウル等を乗り換えると改札があり運賃が別に計算される切符の買い直しになる。 >>955
泉北高速沿線に住んでて難波に出るの高いていう人いるでしょ
南海と泉北高速の2社乗ってるんだから当たり前なんだが
下手したら中百舌鳥から御堂筋線に乗り換えても運賃同じくらいやとか言ってる人いましたし
昔の話ですけど
これって普通の人は改札無くて乗り換えてるという意識が無いからだと思うんですよね 前スレか前々スレ付近で、御堂筋線梅田駅は山手線高田馬場駅を若干上回る程度で
しかないと書きましたね。どちらも1面2線の駅です。
同一会社の複数の路線が乗り入れている駅では、乗り換えも含めた利用者数≧改札通過数
なので、以前はJR東日本東京駅は同渋谷駅よりも「改札通過数」で下回っていました。
JR東日本東京駅の平均の乗車数は44万人で、乗降数だと単純に倍するとして88万人ですが、
改札内で乗り換える数も含めると180万人くらいだそうです。テレビでやってました。 直通客を乗降数に含めるか否かですが、東急では含めた数を出していますね。
このような数字を見る場合は、上記の東京駅の場合もそうですが、
様々な条件下での数値を見たいものです。
ちなみにJR高田馬場とJR西日本京都駅も乗降客数では似たような数値です。
地下鉄の梅田３駅も、例えば中津以北⇔谷町線の駅間を1人の乗客が往復する場合、
改札の外を通りますので、梅田の乗降が2人、東梅田の乗降も2人になりますね。
もし梅田と東梅田が一体的な駅で建設されていればこの数字は発生しません。
その数字は発生しないとはいえ、梅田と東梅田が一体的な駅であれば、実際の
梅田駅よりも乗降客数は多くなっていただろうと思います。 要するに駅利用客の解釈が統一されてないからまともな比較はできんて事でしょ >>963
スマン、ただ単にモルゲッソヨ言いたかっただけでw
都市圏鉄道の事業者が元国営と公営と私鉄が入り乱れている日本のケースが特殊であって
韓国のほうが欧米標準の都市交通システムなんだよな >>968
というか、都市間交通（新幹線・特急や近郊型車両で走るいわゆる「列車」や、飛行機、高速バスなど）と、
都市内交通（通勤型車両で走るいわゆる「電車」や、地下鉄、市内バスなど）は、
もし前者と後者をともに経営する事業者があっても、完全に別建てで運賃計算するのが世界の標準的なやり方。
ＥＸ−ＩＣやモバイルＳｕｉｃａ特急券のようなシステムがそれに近い。 >>969
で、欧州の多くの都市では
都市内交通を複数の事業者が運営しても
同一ゾーン同一運賃になってるんだよね 国鉄分割はJR首都圏、JR関西、JR長距離でよかった。 今里筋線も低床LRT企画で造っていれば、地下トンネルをLRTとバス共用にしてBRTを直通させることができたのに。シアトルみたいに「 >>972
そもそも今里筋なんて、バス専用レーンで十分じゃねぇの？ >>971
JRの反省から
NTTは東西地域会社と長距離会社(コミュニケーションズ)に
NEXCOは東中西になったんだよね >>973
昔はグリーンエースという都市新バス路線でして
大正区内とともにBRTの先駆けみたいなことをやってた 乗りっぱなしで直通することには鉄道や駅自体の設備が不要なので駅の規模と数字が噛み合わない 今里筋の交通量が多いからそこに地下鉄ができた訳だが
実は今里筋の隣にある菅原城北大橋が無料になった事を知らん人が多いから今でも今里筋に車が集中する 今里筋線を建設するのと今里筋にバス専用レーンを1列追加するのとどっちが安くついたんやろ？ 南海中百舌鳥はインチキな乗降客カウントしてるから乗降客数（10万人）の割にホームに人がいない訳か 営利会社が手を出せないサービスをするというのも自治体の使命かもしれない
民営化するけど >>978
そりゃバスレーンの方が圧倒的に高額やろう（笑）
具体的な金額は見当もつかんが >>971
JR新幹線もつくって在来線と競争させたい >>983
今のまま、専用レーンを設けるとか、いっそのことバス専用道にしちゃダメなのか？ >>985訂正
｢今のまま｣は変だな。
｢拡幅なしで｣と言い換える。 >>985
地下鉄今里筋線はそもそもバスのルートと違う
だからバスも減便したが廃止にはなってない
バスは上新庄や井高野から内環状線をそのまま辿って布施まで
地下鉄は井高野から新森古市までは内環状線、関目成育まで国道163号線、そこから今里筋を南下というキメラルート
いづれも道路も日中でも渋滞気味だからバスレーンで車線減らすのは非現実的やな
淡路付近の菅原から野江内代まで至る四車線道路はガラガラなんだが、区間の短いルートなので今里筋のバイパスにはなり得んのやろう 今朝、住之江公園から乗って8:50ごろ北加賀屋に着いたら
「向かいの車両にお乗り換え下さい」と回ってきて乗り移った
元の車両は「回送」になって逆方向に行った。たぶん緑木なんだろうけど
こんな運用、３線ある駅だからできるんだろうけど
「北加賀屋止まり」を少しでも減らすためかなと思うとちょっと嬉しい工夫。 >>988
単なる車両交換だろ？
森ノ宮でも時々ある。
阪急正雀、阪神尼崎でも毎日数本はある。 >>993
分かりやすいのか分かりにくいのか微妙だなこれ >>993
めっちゃ窮屈やな
つーか、丸ゴシックじゃ無いのか… 四つ橋線の西梅田方面行きホームの前後区間、保線してるんか？
めちゃくちゃ揺れるぞ ようやく方向幕にナンバリング付けたのか
こういうのは全てに付けないと付けてる意味無いんよな〜 このスレッドは１０００を超えました。
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