【悲報】問題のN700系台車、JR西日本型だったら破断しなかったことが判明
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
81 名前:名無しのひみつ :2017/12/25(月) 11:44:02.63 ID:rHqJg94Z
溶接の強度低下は避けられない
溶接しないとボルト留めだと、穴開けで鋼材のダメージになるし。
「溶接がまるごと外れる」ことはそのまま台車事故になるので
溶接は必要悪 強度低下も当然。
「溶接で強度低下した!」は見当違いの指摘
その強度低下を補う設計にするのが当然、それができてなかった。
かんぜんな溶接ミス＝溶接に巣ができるとか、ではない。
WDTシリーズでは剪断負荷がかかる部分にそもそも溶接してないので
TDT系統の全般的なミスとも言える。
溶接しても強度を確保する設計はできる、
これはそもそもそういうことを想定してなかったっぽいだけ。
溶接以前の問題。
WDT205 JR西日本500系 700系レールスター用
http://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_wdt205.html
WDT205シリーズなどは 受け部分が1枚構造で 大きく取られてる
今回事故を起こした
http://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_tdt204.html
TDT204 他のTDTもそうだが
https://blogs.yahoo.co.jp/e_l200/32870285.html
非常に骨が薄い部分があり、まさにこの脆弱部で亀裂が発生してる。
中途半端に分厚くしてもだめだが、
スプリング部分のワッシャー受け部の面積が足らないで
内側1列目に強力な 局所的負荷がかかる設計になって
かつそこがものすごい骨が細い」ことが原因。
あと鋼材がうさんくさい2007年資源高騰以降のあやしい鉄骨が納品されたことの
複合要因。
なんにしろ700系統のTDT系統は設計ミスなので、全台廃盤にすべき。
点検してもだめだろ。 80 名前:名無しのひみつ :2017/12/25(月) 11:30:48.80 ID:rHqJg94Z
鋼材メーカー→「台車か運用部分だろ」
台車メーカー→「点検ミスですね」
JR・・「うぬぬ」
って責任の押し付け合い
実際は設計ミス6 鋼材3 点検1
ほとんど設計で、次に不良鋼材なので
点検員の自殺にならないようにしたい。 26 名前:名無しのひみつ :2017/12/24(日) 10:59:07.74 ID:444f1EJy
これただの設計ミスだよな
線路の凹凸の負荷がスプリングの台座の一点に集中するアホ設計。
F/Xcm2
でFを受けるXcm2が小さすぎるから、鋼材の剪断限界を疲労劣化で劣化した時期に上回ったと
つまり、フローリングで小さい足の家具が傷をつける問題
＝主婦でも、足にパッドをいれると大丈夫じゃね？と分かるはず。
Xcm2→2Xcm2だと2倍割れない 4Xcm2だと4倍割れなくなる。
「線路の凹凸のガタガタ負荷」を「すさまじい小さな面積」で一点で受けたことによって
引きちぎり圧力＝ハサミでねじ切ったような負荷がかかると。
ぱっと見で設計ミス。
もっと大面積で受ける台座をつければよかったと分かる。
ばかでかいワッシャーをつけるとか、なんとかすればいいのに
スプリング＝クソ狭いワッシャ＝鋼材直接取り付け
で「フローリングの重たい家具問題」でへこんだと。＝この場合はねじ切り剪断負荷。
あの綺麗な割れは剪断負荷のため。
N700系新幹線 台車の製作
https://youtu.be/4xvGQPLPKpA
JR西日本型WDT台車
https://i.imgur.com/C9ehwlW.jpg
JR東海型TDT台車
https://i.imgur.com/3Vf79fG.jpg >>4
当日に東海が大井で検査したときも亀裂は見つかってないぞ これもしかして日車設計か
国鉄DT50の流れをくむ 一番の問題は、西日本乗務員が再三異常を指摘してるのに
「関係あるかい、定刻通り走らせや！」の西日本指令だろ？ クソボケ名古屋東海は潰れろよ
新幹線に関しては西日本はトンへの子会社みたいなもんだから親会社のトンへが一番悪い 台車って使いまわしだから、K5に初めからついていたわけじゃないよな
もちろん内部では調べて、いつ製造のものかわかっているんだろうけど
情報出てこないよね
N700の改造によるアップデートの仕方を見ると、末永く使うつもりなんだろうけど、
もしかしたら台車交換なんて事になる？ 第一報時点で台車は入れ替わってる可能性があるぞと散々レスされてるのに、気づいてない一見さんが跡を絶たず
事故調の調べが一段落し、西が謝罪会見をしたタイミング、指令が受話器から耳を離した間にとかやり取りの齟齬を公開した際だと記憶するが、車体も台車も川重でしたと発表になってる
のに今度はそれに気づかず、いつまでも台車は別メーカーかもって言ってるの居たね
同じ層なんじゃないかな
報道は指令とのやり取りばかり重点に流してたから、報道に対して受け身だと見落とすのかも そういや、新幹線車両スレでは改造Aにも台車振動センサーを追加改造する事で火消しを図るのでは？と早期に予想されてて、結果当たるのだけど
どこぞのニュースブロガーが仕様違いを知らずに、運転士が台車センサーの警告を見落としたはず！と書き立ててしまった
これが短期間だがGoogleニュースやYahooニュースの見出しに入って拡散してしまう
すぐ後に追加改造の対策発表後があって
その後検索し直したら、訂正記事を上げてたようだけどね
取材も何もなしに曖昧な知識で書かれたのが、自動的にニュースポータルの見出しになって拡散って言うのもどうなんだろうね
マスゴミの情報コントロールっぷりや恣意的すぎる報道を見るに、カウンターとしてニュースブロガーの存在意義は有ると思うんだけど
台車センサーの警告を見落としたはず！とか、取材も裏取りもなしに発信しちゃうセンスが分からん >>13
台車って100％川重の内製なんだろうか？
住金なんかが強いと聞くけど
あと、気になるのはメーカーよりも経年 東海式は欠陥だって事故調が発表したら、東海はどうすんだろ？
やっぱり社長の謝罪会見はなしなんだろうか そもそも、鉄道の台車は、亀裂ができてから破断するまでの間に十分時間がかかり、
一気に進行しない前提で作ってある
この前提が崩れた以上、根本的な見直しが必要 JR西日本は浮上させるのが得意だからな。
尼崎のカーブでも車輪を浮かせたんだろ。 >>20
東海が当日朝に検査したときには亀裂が無かって、新神戸を過ぎたあたりではごく小さな亀裂しか入っていなかったことが明らかになったら、リニアの建設が中止になるぐらいのインパクトだよな
なんせ西が亀裂を見つけるのはほぼ不可能だし、わざわざ西お得意の軸梁式を封印させてまで東海式の台車で統一させたんだから、これ全部東海の責任になるぞ >>23
アクシデント対応やら東海への報告をケンチャナヨしていたのは西だし
当該車両が『西のＫ５編成』だったことも目をそらすんだな。 >>24
お前の読解力の無さに全鉄オタが笑った
運転続行の責任と設計責任は別だバカチョン >>19
,,-‐‐-,,,,,-‐‐-、
／彡彡彡ミミミミ＼
. /彡,,-─""""""-,,,ﾐ. i
i ,," ",, i
.i i .______ .______ i.i
.i,i " ゛: :" .゛i
.. /i. ==･= .. . . =･==. i|
.. ! i i i i|
..丶i ／ （,,, ,,,） ＼ ..i ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| _______ ﾉ ＜ 「あれは未曾有の大災害が原因で、正常で適切な運行だった」
. ＼ ヽ--' ／ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
,,..-‐'゛:::::|＼＿＿＿__／|:::゛｀‐-..,,
,,..-‐'゛:::::::::::::::::::::| ＼______／ |::::::::::::::::::::゛｀‐-..,,
/ ::::::::::::::::::::::::::::::::::::|. <;;;;;;;;> .|:::::::::::::::::::::::::::::::::::: ヽ
./ :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::| |;;;;;;;;| |:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ! >>25
それ言うなら遅くとも岡山で東海と協議して『東海さん、新大阪で替わりの車両の緊急手配お願いします』
と頭を下げなかったのも西の責任（だから東海に迷惑かかった）じゃん。 >>27
無理やり欠陥品で統一しようとした東海の罪は深い
700系みたいに西だけ軸梁式の台車なら亀裂は入らなかった 軸梁式の台車も東武で同じように割れて東武では脱線したんだし
円筒案内は悪者で軸梁式は善玉だというのは素朴過ぎだろうな >>28
でもやらかしたのは西管内で『西のＫ５編成』で
しかも東海（名古屋のホームを一本塞いだばかりか尻拭いまでさせられた）にまで迷惑かけたからな。 858 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/01/14(日) 15:02:32.62 ID:O9iJuwRu
>新幹線は、標準の所要時間に「余裕時分」を上乗せしてダイヤを組む。ＪＲ東海によると、のぞみは東京－新大阪（５５２キロ）を最速２時間２２分で走るが、大部分は１０分程度の余裕がある。
>一方、ＪＲ西が管轄する新大阪－博多（６４４キロ）は最速２時間２１分。現役社員は「余裕時分は数分程度だけ。ぎりぎりでやっている」と話す。「５分でも遅れていたら取り戻せない。遅れを東海に引き継ぐのには心理的な負担がある」と説明する。
https://mainichi.jp/articles/20180111/k00/00m/040/145000c
始発と最終の最速ダイヤ列車が5分程度しか余裕がないのは当たり前なのに、なんで変態新聞は東海道の標準ダイヤ列車と山陽の最速ダイヤ列車を比べて西叩きに走るのだろうか？
東海道の最速列車も5分ぐらいしか余裕ないし、山陽も日中の標準2時間28分ダイヤだと10分以上ゆとりがあることぐらい理解出来ないのか？ 860 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/01/14(日) 15:19:40.14 ID:O9iJuwRu
こっちも酷いぞ
>車両数も大きな差がある。東海道と山陽にまたがって運行する列車は、新幹線を中心に運賃収入を稼ぐＪＲ東海は１３３編成あるが、在来線の割合も高いＪＲ西は４０編成のみ。
>異常があった時の代替車両のやりくりに影響しやすい。社員は「対応の柔軟性に欠け、ダイヤの乱れが東海に比べて多い」と指摘する。
https://mainichi.jp/articles/20180111/k00/00m/040/145000c
東海が出禁にしてる8両編成が倍以上の43編成もあることは全力でスルー
車両が少ないのは山陽の利用者が東海道の数分の一しかないからであって在来線は一切関係ないだろ
これ書いた変態の記者は取材力ゼロのゆとりかよ そりゃ5分しかゆとり無いよなｗ
マスゴミってこんなのばっか 倒壊の台車が大失態した事に変わり無い。
応力が集中しやすい所に溶接部を作らないのは鉄物設計のイロハのイ。 そのうち東海のX編成が西管内で破断したりしそう
N700系も今年で11年目だし、ボロが来る頃だろ 責任の擦り付け合いは止めろよ。
島秀雄が草葉の陰で静かに怒ってる。
十河信二が草葉の陰から怒り狂って雷落とされるぞ。 >>40
西「全部うちが悪いんや」
葛西「せやな」
柘植「せやせや」
今んところこんな感じ >>42
N700はまだ譲渡無し
aは無印からの改造車 >>39
ボロがはじまる前に東海から初期型N700は消えるだろう。
Ｎ700は耐用年数たったら廃車にする車両として設計されてるとしか思えない。 >>38
でもやらかしたのは西管内で『西のＫ５編成』
（しかも対応をケンチャナヨして東海にまで迷惑かけた）でしょ。 本来、数日おきの簡易検査で発見可能な亀裂が発生してから、破断するまで、
悪条件が重なっても最低でも１か月以上かかる設計なはず
ところが簡易検査後すぐに亀裂が発生したとしても、数日で破断寸前までいった
そのまま営業運転続けてれば東京駅までに破断してた可能性が高い
運行の問題は西にある程度責任があるとしても、
設計・製造の問題は、東海もしくは川崎にある いくら東海が西に責任を擦り付けようとしても、
欠陥台車の責任は西にはない >>48
「だって太郎くんが先にブッたからボクも殴り返しました」理論が通用するとでも？
お前幼稚園からやり直したほうがいいよ >>17
仮にそれが事実だとしても、絶対にそんな発表はしないよ
理由は・・・わかるな？
西日本の指令員のチョンボってことで終わりだよ >>53
2時間考えた答えがそれかｗ
火災帝国崩壊ｗ >>49
金属疲労の破断は速度速いから、当日朝には見える亀裂が有ったはず。見逃しと台車の欠陥を押し付ける倒壊は束よりも卑怯だなー どちらも同じ台車使って壊れたのは西だけ
西だけが悪い 20mの鉄棒が必要だったとする
ところが10mの鉄棒しか売ってなかった
しかも真ん中はかなり強い力が繰り返しかかる
さてどうする
・10mの鉄棒2本を溶接して繋げる(溶接部分は真ん中)
・10mの鉄棒2本のうち1本を5メートルに切って、真ん中に10mの鉄棒、両端にそれぞれ5mの鉄棒を溶接
(溶接部分は真ん中にはなく両端5メートルの部分に２カ所)
・10mの鉄棒3本買ってきて、10m2本を溶接して20mにするが、真ん中に補強材として
10mの鉄棒を溶接、両端の5m以外は鉄棒2本になる
・メーカーに20mの鉄棒を特注する >>58
用途によるとしか言えない
人がぶら下がるための鉄棒なのか、乗り物の車軸なのか、条件によって解決法は変わる ヒント
新幹線初の重大インシデント当該編成K5編成また新大阪駅で運転打ち切り
「のぞみ」異音「こだま」異臭 ＪＲ西新幹線、相次ぎ停車
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201801/0010901722.shtml >>55
速いんだったら当日朝見えない状態からでも
一気にあそこまで逝った可能性もあるだろう >>62
しばらく乗らん方が良いかもな
わりとまじで >>63
前を見ろ。
普通は一月かかるとあるだろう。 K5編成は呪われとるとしか思えんな
暫く運用から外して徹底的に検査するべき >>67
定期検査受けて故障した阪急電鉄のC#6007×8RとC#5302×7Rもインシデントの兆し！
故障ばかりするC#5132×4RとC#7007×8Rも >>68
阪急１００３Ｆの宝夢ぬこ～♪、たけおと一発出来なかったからって暴れるな。 ステン使ってる会社は古くなると容赦なく潰すけどアルミ使ってる会社は長く使う傾向にあるな 台車の設計のイロハ知らないのは倒壊だってさ
点検で発見出来ないのも当然だ >>71
やかしたのは西（『西のＫ５編成』（またやらかした））ってことを認めろよ、
西マンセー犬め。 最後尾１号車で異音ってどんな音なんだろう
コーンっなのかな 台車の設計に致命的な問題があったなら300～700の時代にとっくに表面化してるはずだよな >>75
その頃は東海の車両で300km/h出せる車両あったか？
300～700系世代で300km/h出せるのは台湾700Tが挙げられるが台車は500系由来の軸梁台車。 やっぱり300系の技術の延長で300km/h出すのは無理があったようだな
今後初期型は疲労破壊トラブルが続出するかもしれない >>76
つまり命が惜しければ山陽エリアでは500系乗ってろってことか？ 700EとN700S/Rも軸梁のはず
N700は九800が軸梁採用でその流れと 700Bもまだいたか
ただ運用で見分けるの出来る? >>77
やりかねん。
入力負荷は速度の二乗に比例だ 500系は300系のを高出力化しただけで、下半分は300系と基本的に同じはず。
勿論、出力に見合ったパラーメータ振ってるだろうけど。
>>76
700系は、300km/hで営業運転出来る能力自体はあったけど、騒音規制をクリアできなくて285km/h止まりだったような。 西が軸梁式に拘ってたのは正解だったのかもな
構造からして全然違う形をしてるのは、負荷のかかる場所に溶接を用いるのを避けた結果か
JR西日本型WDT台車
https://i.imgur.com/C9ehwlW.jpg
JR東海型TDT台車
https://i.imgur.com/3Vf79fG.jpg 溶接じゃなくてFSWだったら今回の事故は防げたかもしれない
東海が四半世紀前の技術から脱却できなかったのが最大の落ち度だと思う >>77
多分今ごろ作業員がこれでもかッてぐらい打音検査しまくってるから、表には出てこないんじゃないの？ >>87
超音波でないと無理。
もしわかるならば、朝に気がつく。
もし、気がついたとしたら、大阪迄持てばいいよ、後は西の車だから西にやらせろ。
そうやって押し付けたかもな >>90
葛西「全部西のせいだ。」で押し通す予定！ 韓西人ホルホルスレと聞いてw
相変わらず責任転嫁だけは得意な韓西人w >>91
往生際が悪いぞ糞酉
安全軽視で福知山線事故を起こした会社の癖に あ、そっかー
まともに整備できないことを東海の設計ミスにすれば責任逃れできるもんねw
でも東海所有の車両ではトラブルが無いのはなんでだろうねww ま、関西は在日のｽｸﾂだし、葛西はじめ右寄りが信奉する勝共連合（偉大なる安倍総理大臣様の御祖父も設立に関わった）の実体は統一教会だし。 ま、束叩きスレを乱立させてるのはコイツだからね。正真正銘の在日。このスレもコイツかもね。
２ちゃんのあらゆる板で、常時トンキンガーカントンガーと喚き続ける東大阪の精神障害のある老人・・・
生きる価値のない汚物とは
食べ物板の元都民で、高校野球板のＰＬおやじで、ラグ板のほもちょうで、なんＪ板のウンコブルドーザーで、
プロ野球板の嫌われ者トラキチで、捏造ノーベル賞コピペが大好物のＺＡＱ大阪蟯虫で、トンキン連呼のメール欄ジジイで、
1947年生まれの71歳で、2chの初期から生息しており、24時間365日ネットに貼りついている孤独な引き篭もり老人で、
複数ＩＤを用いた自作自演を特徴とする東大阪在住の在日二世で、かつ変態ガチホモ(ＰＬ清原の尻の形が好み)であり、
必死チェッカー全板1位の記録を持つ悲しきモンスターである・・・・
参考スレ 大阪の荒らし、糞コテ元都民3
https://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/food/1484995408/ > でも東海所有の車両ではトラブルが無いのはなんでだろうねww
300km/h運転が少ないから。 西車は東海車より走行距離が長くて、毎日スラブ軌道を300km/hで爆走してるからな
285km/hで柔らかいバラスト軌道を珍走してる葛西軍団とは酷使具合が違うのだよ 博多のぞみって東海車も結構入ってるだろ
トータルではどっちが多いのかね？ 100ならC#7037-7157 T#80とT#4300で定期入り！ >>98
ちょっと前迄倒壊区間は275だよね
スラブは破壊は50%増しと聞いた事ある。
西区間では速度分で約16%、軌道差分が8%の24%台車への負荷が増す。
それなら点検厳しくしないと逝くな 西は8連のN700系にオリジナルと違う形式の台車を採用した時点で、東海製の台車の脆さに気付いてたのかもな 速度カウントの仕様によって、COMTRACの270km/hは274km/hまで出せるが、COSMOSの275km/hは274km/hまでしか出せないらしいね。
東海道新幹線の270km/hと東北新幹線の275km/hはどちらも、最高時速274km/hのこと、だそうで。
西の台車、と言うか500系自体が320km/h運転、ゆくゆくは350km/h運転するつもりで投入されてるので
300km/h決め打ちのN700系の台車に対して、マージンが大きめに取られてる、ってことだろう。
で、320km/h運転対応は過剰なので削り、コストダウンと軽量化を図るってのは東海視点では合理的ではある。
>>97
あとは、早めに車両更新するからだろう。
ボロが出る前に廃棄or西へ譲渡で対応してるから。 >>104
でも西は『西のＫ５編成』でケンチャナヨこいて東海に迷惑と尻拭いさせたのは消えないからな。 >>102-103
260km/hまでしか出さない飛び地の九が西式の台車を導入したのはなんでだろう？
全くの新規なら西式の方がメリットがあるって判断？
西と九の直通車は表向きは九には海式台車のメンテ設備がないからってことで。
西と海は両方持ってる。 >>103
この線区は最高速度275km/hです、275km/hになるとブレーキかかります。ってのと
この線区は最高速度270km/hです、275km/hになるとブレーキかかります。ってのでは違うと思うんだが。
前者では遅れてたら普通に272、3km/hで走るだろうが、後者だとよっぽどでない限り270を越えるのは憚られそう。
実際の運用は知らんが >>106
そりゃ、山陽新幹線(西のシマ)を走るからだろう。
あと、新大阪よりも東で営業運転しない分には、東海も五月蠅くなかった可能性もある。
>>107
単に表記の違いだけだから。
確か、N700も実際には304km/hまで出してる、って記事があった気がする。 300キロ運転と言えば、700系ベースで300キロ運転をガンガンしている
台湾新幹線って、どうなん？
もうかなり年数経ってるよね >>103
やっぱり軸梁はマージン有ったか。
そんな台車を使わせなかった倒壊は束並に変な会社。 >>109
700Tは軸梁式
運転席もそうだけどどちらかというと西日本色が強い >>109
ちゃんと無理せずに500系と同じ台車履いてるから大丈夫 >>110
自分所の技術が否定されたくなかったんだろ
700系より高性能な300キロ運転できる500系を作られ
新幹線に社運がかかってる会社がプライドを傷つけられたんだからな
700系でもB編成の方が高級感があって更に追い討ちをかけられる始末 もしK編成やF編成に西のオリジナル性が認められてたら、安全な軸梁式台車にセンスのいいアコモデーションのN700系になってただろうな
それらを封印した東海の罪は大きい VIP神コテ「エルティー ◆ELTIXXMII.」さんとはこんなコテだ！！！😃
・トリップがELTIXXMII. ！エルティーダブルクロスミー！かっこいいんだ！😘
・エルティーさんは2006年からコテをつけはじめた、つまり10年以上5ch(旧2ch)している超古参なんだ！😝
・2004年から続く伝統ある「コテ雑」を影で支え今まで途絶えさせなかった縁の下の力持ちなんだ！😁
・専門板へ自ら出張してコテ雑を立てて専門的な知識を持った個性あるコテを探すコテハンターの一面もあるんだ！😚
・VIPコテだけでなくVIP＋やおーぷんコテなどを網羅する5ch公認のコテ版ウィキペディアこと「ヴィキペディア」を運営してるんだ！😆
・BEアイコンを自由に作れるのも実はエルティーさんが運営に訴え続けたおかげなんだ！😍
・東工大出身でしかも高IQ集団のMENSA会員という学歴・IQどちらにおいてもパーフェクトな天才なんだ☺
さあみんなもコテを名乗ってコテ雑に書き込みヴィキペディアに記事が乗るようなコテになろう！😤
2004年から続く伝統あるコテ雑
https://ff2ch.syoboi.jp/?q=%E3%82%B3%E3%83%86%E9%9B%91
エルティーさん運営
2ch公認VIPコテフリー百科事典 ヴィキペディア
http://2ch.me/vikipedia/
エルティーさんのvikiの記事
https://2ch.me/vikipedia/%E3%82%A8%E3%83%AB%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC
エルティーさんのtwitterアカウント
https://mobile.twitter.com/eltixxmixi >>108
九のATCは海ベースだけど駅停車の手動ブレーキは15km/hからとか
東のパンタグラフを乗せたり、離れ小島だからと好き勝手してる会社
西と直通でATCは仕様変更、異常時の運行方法が独自で海と喧嘩したり
西と九のN700は窓のサイズが違うとか引き通しが屋根の下とか
どちらが言い出したか知ってる人いる？ >>115
穿つた見方すれば、見つけたが新大阪迄はなんとか行けるから、そのまま走らせろ。
西の車だから西エリアでトラブルのは知らん顔しろ。そうやって朝出庫したかもね。 >>119
それ発覚したら東海の株価が死ぬぞ…
もしかしたらそれを織り込んで葛西が代表権手放したのかもな >>120
JR東海を設立したのがそもそもの間違いだから
それを機会に東海を西日本に吸収合併すればいい。 >>120
あり得る。
破断から発見された長さになるまで約一月掛かるとの記事有ったからには可能性は否定できないよ
たまたまブーメランになっただけで いや、完全な憶測でしょ。
結局実現はしてないけどN700での深夜早朝便で330km運転する構想もあったし たった50kmの米原京都間で330km/h出しても意味ないからな
それだけの為に強力なVVVF積むとか無駄の極み >>124
360キロで試験した台車と構想で終わった台車で同じか？
破壊係数1.4の実績ある軸梁と1.2の倒壊構想台車で？何処が耐久で同じだって？ 設計そのものに問題があるのなら
例え軸梁式だったとしても
東海型台車に亀裂が入るんじゃないの？ いずれX・G編成に同じトラブルが起きるよ
最も、編成数がK・Fと比べて圧倒的に多いから、特定の編成が山陽区間に入る確率は低いだろうけど
山陽新幹線の軌道とTDT台車の相性悪いのは間違いないと思う >>128
そう思います。
そういえば、山陽区間でも傾斜させたんですね。
負荷が更に増えたからヤバイかもね。 >>127
設計ヘボならば起きるよ。
たがら？
倒壊の設計ヘボは変わらないよ なお、西マンセー犬は西自身のケンチャナヨ対応まで海のせいにしてまつ。 ロリコン西犬叩き鉄厨は、西が叩かれないと愛媛のスレにロリコン画像貼り付けシコるそうです。 >>1
構造力学から見たらやったら亀裂入る作りだよ。目視でも亀裂あれば直ぐわかる位置だから、朝の点検しっかりしたかが引っかかる。
見落としならば、検査員再教育だろうな。 そもそも応力がかかる所に溶接部を集中させるつーのが信じられん
溶接がいる自動車部品でも応力がかかる場所やかかりやすい場所には溶接は打たない :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>131::::::::::::::::::::＼
::::嫌阪厨死ね:::::::::::ヽ
:::::会津民::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::北朝霞在住:ﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>00-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'ぱよちん''ﾞ ,´
＼ 道端ｳﾝｺ野郎 |
ヽｸｻｲﾉﾊﾃﾒｰﾀﾞﾛﾉ
｀` ﾚｲｼｽﾄｼね JR東海の特急南紀の台車に10cmのヒビ！
JR東海が関わった台車はヤバイ!! >>128
相性の問題じゃないよ。
山陽新幹線の軌道構造はわかってたことだし
車体傾斜だって想定できたことだから
単に東海の設計担当がアホだったってだけ。 610 名無し野電車区 (ｽﾌｯ Sd1a-oRq4 [49.104.32.238]) sage New! 2018/01/21(日) 21:43:18.28 ID:XxY0FkGcd
東海の特急車両の台車の亀裂、西日本の運転士が発見したんだってね
仕業検査で亀裂を見つけられなかった東海、運転士の簡単な出区点検で亀裂を見つけた西日本 >>86
FSWって車体みたいな平面なら別だけど台車みたいな複雑な形状の溶接だと不向きなんじゃないの？
で素材もアルミなどの軽金属に適してるから鉄の台車には向かないと思うけど
コストかければできるのかもだけど、海だからそこは… 溶接台車そのものの限界かもな
東武は鋳鉄にこだわってたけどメーカーの都合でやむ無く溶接にしたらやはり台車亀裂起こしてるし ＪＲ東海の特急電車の台車にひびが見つかる 特急1本が運休に
2018年1月21日 18:15
21日朝、駅に停車中のＪＲ東海の特急で、台車の部品の一部にひびがはいっているのが見つかりました。
ＪＲ東海によるとひびが見つかったのは和歌山県のＪＲ新宮駅構内に停車していた特急ワイドビュー南紀4号の車両です。
21日午前7時半ごろ、出発前の点検で、車輪を回転させる軸の両側に設置される「軸箱体」と呼ばれる部品の1つに10センチほどのひびが見つかりました。
この影響で特急ワイドビュー南紀4号が運休となりました。
https://www.nagoyatv.com/news/index_detail.html?id=176868&;p=1 >>135
全くその通り。
以外にも束の209の台車が構造的に倒壊の新幹線よりも遥かにまとも。溶接無い一体構造。
バネスパンが狭いのが惜しい。 へびって怖いよな。
へび年生まれだけどへびはこわい >>139
新宮と勝浦の間のために対海対策な香具師を送り込んだんやろ。富山にも配置されてるかも知らんけど。 JR西は、キハ181や381系を維持酷使出来る米子の工場があるから、技術レベルは海より上やろ。 >>146
１８７は部品落下やらかしているし
それより３８１を交代させないといかんだろ。 >>147
そのために一畑に新車売って稼いでるねんで >>140
平面というか、直線しかできない。
アルミが溶ける手前の温度までしか上がらない。
強度が必要な場所には不向き。 東は保守簡略化し西みたいな事故を避けるため205系209系世代も潰そうとしてるの？ 東海が設計した台車が亀裂まみれになってるけど、大丈夫かこの会社？
設計した奴全員アホばっか 設計の実務はメーカーがしました。僕は何も知りませんww 暫定対策案
・東海の台車つかった新幹線の新大阪以西の営業運転を禁止
・東海の台車は１日１回の検査を義務付け
・東海の台車は、寿命を短く設定しなおして早期破棄
当面これで乗り切るしかないでしょ？ >>156
西も同等の措置が必要（またケンチャナヨしかねない）だろ。 トンヘの謝ったら負け精神の方がよっぽど朝鮮臭いがなｗ >>156
N700は台車を全て西タイプに交換がいいよね 走行中に異音が確認されたため、運行途中の新大阪駅で車両を交換した博多発東京行き新幹線「のぞみ２０号」（Ｎ７００系、１６両編成）について、
ＪＲ西日本は２４日、ボンネット（鼻の部分）の内部で部品が当たっていたのが原因だったと発表した。安全運行に支障はなく、音が出ないように処置したうえで、車両を通常のダイヤに復帰させるという。
不具合があったのは１６日。広島県内を走行中、車掌が異音に気づき、岡山駅から乗り込んだ保守担当も異音を確認したため姫路駅で停車。
台車に亀裂があるなどの異常は見つからなかったが、新大阪駅で乗客を乗り換えさせた。ＪＲ西は「念のため車両を交換した」としていた。
ＪＲ西は実際に走行を再現するなどして原因を調査。その結果、最後部の１号車のボンネット内にある「救援用連結器」が、走行による振動の影響で収納枠に当たっていたことが判明。
通常は接触しない構造だが、連結器と枠の間にゴムを挟んで音が出ないようにしたという。
また、「油のような臭いがする」と申告のあった１６日の新大阪発博多行きの新幹線「こだま７４１号」（５００系、８両編成）
については、前日の全般検査時に床にかけたワックスの臭いが原因とみられることがわかった。
運行後の点検でも油漏れなどの異常は確認されなかったという。
（‐＠∀＠）アサピーです
https://www.asahi.com/articles/ASL1S3G0HL1SPTIL00J.html 通常は当たらない構造なら
何かしらの異常で当たってるんじゃないの？
ゴムを付けても音が消えるだけで治ってないんじゃ(笑)？ >>157
倒壊の台車に関しては、キハだけでなく、基本構造が同じな電車もヤバいね。
交換すべき むかしの日本 質実剛健な製品を作るぞ（設計強度より大幅に性能が高い）
いまの日本 高度な設計・材料・製造技術を使って低コスト化するぞ→設計通りいかずに寿命不足・強度不足 >>164
安全係数減らしまくったから、その通りだよね >>165
だから西の話（去年１２月３０日に新快速で約２０㎏のアルミカバー落下事故おこしながら
今年１月２４日になってようやく発表って・・・・）だろ。 むかしの日本
必要な強度が１００だったとすると、十分な安全率をとって設計・製造するので実際の強度が１５０とか２００になる
いまの日本
必要な強度が１００だとすると、高度な設計・材料・製造法を使って余裕を切り詰めるので、
実際の強度が７０とかそんなのになる
高度なことをやると逆に強度が低くなる >>167
その通り
必要なのは、余裕代
馬鹿な経営者はそれを無駄と言うが、想定外に対応していた。
今は無いから、設計条件外れると破壊になる。
金の亡者の末路は人に迷惑かけるだけ。ハレノヒがいい例 保守点検コストも削るから風神雷神みたいな事故が2000年以降続発するようになる >>168
なお、西はケンチャナヨしている時点でダメ。 見れば見るほど倒壊の台車設計した奴阿保だ。ブラケット付けて、応力集中させるとは。
承認したそいつの上司含め阿保だ
しかも在来線も共通構造とは。
在来線もやりかねん いまの日本は、設計・材料・製法を高度化して余裕を切り詰めるので、
少しでも想定外のことがあると、すぐ壊れる
むかしの日本は各段階で十分な安全率をとってるので、
想定外のことがあっても大抵は安全率の中に吸収され問題はおきない
想定外っていうのは、
設計不良、材料不良、加工不良、溶接不良等いろいろある >>177
今風の設計にする場合、設計・材料・加工・溶接等に必ず不具合・偽装・ミス・検査漏れ等が無いことが前提になるが、
そんなことは難しいので、なにかあればすぐ壊れる
机上で設計してる奴が安全率を切り詰めるだけで、
その切り詰めた安全率の中でちゃんと製品を作れるかどうかどうかの
視点が抜けてる 福一もコスト削減し過ぎなんよな
自然災害など起きない言う前提でやってたからなあ >>178
加えて言うと前提条件を超えると極端に耐久性下がるのも安全率削り過ぎの証拠。どんなに正しい設計でも、使用条件が設計条件超えると壊れる。帰省とかで150%に荷物分の重量掛かった疲労によるとかが考えられる 台車｢ｶﾀｶﾀ…ｶﾀｶﾀ…」
西「なんか変やな…ま、このくらいいつもの調子やな あとは東海さんよろしくやで」
台車｢ガタガタガタガタ…ガタガタガタガタ…」
東海
∩＿∩ 人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
／ ＼ ／＼ ＜ すごい揺れを感じる。今までにない何か物凄い異音も。 ＞
| （ﾟ）=（ﾟ） | ＜ オイル霧・・・なんだろう吹いてきてる確実に、着実に、客のほうに。 ＞
| ●_● | ＜ 中途半端な運転続行はやめよう、とにかく名古屋で停めてみようじゃん。 ＞
/ ヽ ＜ 浜工の極秘エリアには沢山のオシャカになった台車が積まれている。決して一台じゃない。＞
| 〃 ------ ヾ | ＜ 設計者を信じよう。そしてともに祈ろう。 ＞
＼＿＿二＿＿ノ ＜ 亀裂は入るだろうけど、絶対に折れるなよ。 ＞
ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>182::::::::::::::::::::＼
地域対立スレはヽ
::DAT落ちしろ:l:ヽ::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>00-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?ageﾝﾅ 'い N700Sの台車は、亀裂の入った台車の軽量型らしいが、１年遅れていいので、
300km/h運転に実績のある西側基本設計にした方が良いんじゃないの？ >>185
言う通り。
枠を軽くする=薄くするだからこそ、今の構造では危ない。 検査で見つけたのを一々報告する必要あるの？
見つけるための検査でしょ クモヤ145か。DT21系だからDT33や32だって同じ軸箱方式だからやばいじゃん。。
東急車両の元技術者の書いた「電車を創る」って本のボルスタレス台車について
書いてある箇所によれば103系や201系の台車って結構亀裂が起きてるっぽいな。 >>187
やっぱ日車の方式はダメってことなんだろ >>193 いいねえ、民営化の成功例として作られた会社は余裕があって。
いつか俺が若いうちに大事故起こして、会社の評判が駄々下がりになってしまえ。 >>191
それをケンチャナヨした西もどうかと・・・・・ 当初は西持ち編成というのが大手マスゴミを駆け巡っていたのだが、
完全にデタラメの悪意しかない虚言だったわけだな。
お前ら狂気レベルのヲタは編成番号、車体番号、
客室内の車内環境などで最初から見抜いていたのだろうが、
世間一般は未だ西持ち編成を西の指令が東海エリアに突っ込ませたと信じ込んでいるぞ？ 東海が仕様や検査周期をゴリ押しした話は全く報じられんな 東海は、先日の台車破損そうだが
不具合の調査報告を確実にあげてきているが
西日本の、この台車破損の調査状況って
どうなってんの？
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036310.pdf 台車異常センサーを取り付けるのは根本対策にならない
東海の欠陥設計台車は破棄して、西日本型の台車に換装することだけ N700Sは、台車を西ベースにするしか無い
安全率を削りすぎた欠陥台車なんて使ったらまた同じことになる 暫定対策
・東海型の台車は、新大阪以西の最高速度を240キロ、新大阪以東の最高速度を260キロに設定
・東海型の台車は、寿命計算時に新大阪以西ののぞみ・ひかり運用した場合は走行距離を３倍にして計算、
それ以外は２倍にして計算
・東海型の台車は簡易点検の回数を１日１回に増やす、本格点検の間隔も狭める
・東海型台車すべてにセンサーを入れて異常検知
この対策を行ったうえで、西型の台車を増産してできるだけ早く入れ替える ドイツのICE脱線事故は、欠陥車輪の使用をすぐにやめた
日本の脱線する可能性があった事故も、同様に欠陥台車の使用中止の対策が求められる 台車を放り投げて破断しなければ継続使用
破断したら新しい台車に履き替えよう 重大インシデントの会見で説明してた副社長って、なぜ1月5日付で平取に降格されたんだろうな。
今のところクロが確定してるのは当日関係者のコミ不足まで。
ハード系は未だに結論が出ていないから、副社長1人に責任とらすのは明らかに時期尚早。
外部責任の可能性もあるし。
会見や対応に不手際があった狭義責任しか考えられんのだが、何かやらかしたかな？ 西の役員が降格人事を決めた後に事故調が原因を設計ミスと特定したら、自動的に東海の役員も処分しなきゃならなくなるだろうね 西は福知山の件があるから早々に行動しとかないとまた叩かれると感じたんだろうな…
発生当初は西の方が悪い感じの報道だったしね… 原因究明できていない段階でのパフォーマンス的な更迭は、
非を認めたと世間から一方的に解釈され、かえって企業イメージの低下に繋がると思うよ。
最近では不祥事があっても逮捕でもされない限り、幹部は責任を持って事後処理にあたり、
落ち着いた時期に引責辞任するのが主流。
オーナー会社じゃないところでこの対応は、物凄い違和感を覚える。 N700Sの台車はさらに軽量化してあるっていうのが不安なところだな
どうせ安全率を削って軽量化してるんだろうし、さらにやばくなるよ 昔
設計 溶接場所は強度が50低下するとして設計
現場 優れた溶接技術により強度が30しか低下しない、仮に40低下したのがあれば溶接不良として廃棄、
もしくは熟練工の神業リワークで30まで復旧
今
設計 溶接場所は強度が30低下するとして設計
現場 技術低下により強度が40とか低下、コスト削減のためにそれを破棄せずにそのまま正常品として使用 >>77
どのみち初期型はこだまと臨時のぞみでのんびり使われ耐用年数で廃車だろ
酷使されなければ問題ないでしょう >>98
ならさっさと廃車すべき
耐用年数は年数だけでなく走行距離も関係してるのだから
N700系はあまり酷使しない東海の使い方で13年で廃車が前提の車両なのだから酷使するなら10年程度で廃車でしょう RJで国鉄OBの永瀬和彦が
「今はどの台車も溶接してる」って擁護してた
こことかで溶接を問題視してるからそういう風に書いたんだろうけどツラいね。
亀裂した台車の写真を見た瞬間に原因がわかったはずだから。 >>98
だとしたら西の車両こそ早期廃車（特に５００と７００（ＲＳ））だな。 >>210
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035165.pdf
JR東海も、N700Sで台車の設計に手を入れてるあたり
インシデントを起こした部分は以前からN700の泣き所という認識はあったんじゃないか、って話もある。 >>225
別紙２－１の部分ですね。
西の軸梁式台車はすでにそうなってるのに 今回の件で福知山の事故遺族、被害者に説明会やったらしいな…
んで当然の様に西が悪いと…
西が全く悪くないとは言わんがまだ全容解明もされてないのに叩くのは違うと思うんだけどな…
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL2C4DL2L2CPTIL008.html 溶接で確実に基準以上の強度を保証するのは難しい
基準以上の溶接をするだけじゃなく、
基準以下の溶接があれば１００％発見して破棄するのがとくに難しい
とくに原価削減が重要な現在では、すこしくらいいいかとなりやすい
安全率を十分にとってあれば、少しくらいいいかで通しても問題ないが、
安全率をあまりとらない今風設計だと、すこしくらいいいかってやると重大な問題になる
いっそFSWを取り入れるとかしたほうがいいのでは？ >>224
５００と７００（ＲＳ）の台車は、亀裂の入った台車と型式（構造）がちがう。
>>227
下を一枚板にすると下側からのクラックは、入りにくい。
内緒で構造解析にたのかもね。 >>230
溶接は剥がれ易いよ
下をこの字にすべき。
じくはりで無いから、加減速の反力を台車梁が受けるから基本は事故になった台車と同じように欠点抱えるよ >溶接は剥がれ易いよ
下手がアーク溶接すればね。
ロボットでTig溶接して、RT検査すれば問題ない。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>234::::::::::::::::::::＼
地域対立スレはヽ
::DAT落ちしろ:l:ヽ::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>00-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?ageﾝﾅ 'い いずれは西日本もN700Sを導入するんだろうけど700系B編成のように西日本編成は軸梁台車採用など西日本式にアレンジした車両の導入は駄目なのか？ >>236
却下どころかＮ７００Ｓは最初から日車と日立しか作らせない
（と言うか川重と近車にはまずやらせない）だろうな。 >>236
それが認められてたら西日本編成は全部500系の台車を履いてるはず。 >>236
車体傾斜対応の開発費でもケチったんじゃない？ そもそも東海は300km/h運転の経験が無いしな。
そんな会社が300km/h車両設計のイニシアチブを握る事が異常なんだよ。
設計は全て西に任せて西が設計したものをそのまま東海が導入すべき。 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
DNDBL 東海は台車に優しいバラスト軌道を285km/hで走ることしか考えてないからな
山陽のスラブ軌道ばっか走ってる西車が先に悲鳴を上げるのは目に見えてた 実際500系由来の軸梁台車は300km/h運転始めて20年以上経つけど台車に致命的なトラブルが発生したことはないもんな。
台湾700Tが西日本式軸梁台車を採用したのも東海式台車では不安だったというのはあっただろうね。 のぞみ台車亀裂は強度不足 製造段階で溶接不備か
2/24(土) 5:55配信 神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本の新幹線「のぞみ３４号」の台車が破断寸前のまま運行を続けた問題で、台車枠の強度が定められた基準を下回っていたとみられることが２３日までに、関係者への取材で分かった。
また台車の製造段階で、溶接作業に不備があった可能性も浮上。ＪＲ西などは同様の不備がある台車がほかにないかなどを調べている。調査結果は国土交通省が近く公表する方針。（小西隆久）
台車の亀裂は昨年１２月１１日に発覚。乗務員らが異常に気付きながら約３時間、運行を継続させ、国の運輸安全委員会が重大インシデントに認定した。
関係者によると、亀裂が入った台車は、川崎重工業が２００７年に製造。台車枠となる鋼材に部品を溶接した際、鋼材を削っていた疑いがある。
溶接部位の厚さは設計で決まっており、厚さを一定にするため鋼材を削って調整していたという。亀裂の場所も溶接部位に近いという。 ＪＲ西や運輸安全委、製造元の川崎重工業などは、溶接作業の不備が台車の強度不足につながったとみて調べている。同時期に製造された台車は計１６０台あった。
新幹線の台車は、目視で確認できる傷ができてから破断するまでに約１６万キロ走行できる設計になっている。
亀裂発覚の昨年１２月１１日からこの走行距離をさかのぼると１０月上旬ごろで、この間、１１月に電気配線などを点検する「交番検査」と、１２月１１日運行前の「仕業検査」があった。
発覚時に亀裂は破断まで残り約３センチだったことから、保守作業に詳しい鉄道関係者は「検査時点で傷は相当の大きさになっているはず。見逃すとは考えにくい」とする。
両検査から亀裂発覚までの走行距離はそれぞれ約２万７千キロと約２５００キロで、いずれも設計基準の約１６万キロに達していない。鉄道関係者は「当日の運行中にできた亀裂が急速に進行したのでは」とも指摘する。
ＪＲ西などは、台車の強度不足が亀裂の原因になった可能性が高いとの見方を強める一方、目視検査で亀裂の兆候を見落とした可能性や、検査方法、点検項目、実施頻度などが適正だったか－なども慎重に調べている。 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>249::::::::::::::::::::＼
::::嫌阪厨死ね:::::::::::ヽ
:::::会津民::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::北朝霞在住:ﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>00-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'ぱよちん''ﾞ ,´
＼ 道端ｳﾝｺ野郎 |
ヽｸｻｲﾉﾊﾃﾒｰﾀﾞﾛﾉ
｀` ﾚｲｼｽﾄｼね N700のKとFは日立製と日車製だけじゃなかったのか 日車設計の台車を川重で作らせるのが悪い
西の車両なんだから西標準の軸梁式にすべきだった 左右の台車フレームを溶接したら下面の高さにずれが生じたため、
勝手に部材を削って面を揃えたということかな。
とすればずれの原因は、溶接作業のミス あるいは 部材曲げ加工の不良
のいずれかとなる。 >>247-248
台車の設計そのものには踏み込まないあたり東海に対する忖度以外の何物でもないな。 九州新幹線も台湾新幹線も台車は西がベース
東の欠陥台車使わなくてよかった
700Sはどうなるんだ？ >>236
前倒しで導入し汚物700系全廃してくれ 溶接は、
・規定の強度以上にする
だけじゃなく、
・規定の強度を下回るのは１００％排除する
この後者が難しいんだよ
昔みたいに現場に熟練溶接工がたくさんいて、安全率も十分にとってあって、少しでもダメな奴ははじかれてた時代ならともかく、
一通り指導をうけた素人溶接工が作業して、安全率もろくにとってなくて、コスト削減のためにできるだけ不良率を下げないといけないっていう
要請がある場合でも、問題ない設計をやらないといけない >>264
してないから同じく破断かも
軸バネ牽引装置側取り付けに加減速するたびに曲げ入力が入る。
軸梁なら台車フレームに曲げ入力は日入らない。倒壊の台車は50年前と変わらないよ のぞみ台車亀裂 強度不足、ほかにも十数台
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180227-00000010-kobenext-soci
＞ 目視できる傷があっても約１６万キロの走行が可能
JRの指令は、台車の設計をきちんと知った上で、
このまま運航継続して、台車の検査なんて運行終了後にすればいいって判断したはず
設計マニュアルに従って判断したのに、設計マニュアルが間違ってた これを思い出した
181 名前:名無し野電車区 :2018/02/01(木) 05:37:35.04 ID:3whE68Br
台車｢ｶﾀｶﾀ…ｶﾀｶﾀ…」
西「なんか変やな…ま、このくらいいつもの調子やな あとは東海さんよろしくやで」
台車｢ガタガタガタガタ…ガタガタガタガタ…」
東海
∩＿∩ 人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
／ ＼ ／＼ ＜ すごい揺れを感じる。今までにない何か物凄い異音も。 ＞
| （ﾟ）=（ﾟ） | ＜ オイル霧・・・なんだろう吹いてきてる確実に、着実に、客のほうに。 ＞
| ●_● | ＜ 中途半端な運転続行はやめよう、とにかく名古屋で停めてみようじゃん。 ＞
/ ヽ ＜ 浜工の極秘エリアには沢山のオシャカになった台車が積まれている。決して一台じゃない。＞
| 〃 ------ ヾ | ＜ 設計者を信じよう。そしてともに祈ろう。 ＞
＼＿＿二＿＿ノ ＜ 亀裂は入るだろうけど、絶対に折れるなよ。 ＞
ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ そのうち東海が西に「500系の台車の図面をよこせ」とか言うんじゃないの？
東に「品川に駅作るからあの土地をタダでよこせ」って言った前科があるだけにやりかねないぞ。 結局は川重の手抜きが原因か？
素材メーカーは嘘つき、
加工メーカーは下手くそでヤミ改修？
受入検査する鉄道会社はこれから大変だなw >>271
川重はバイクのサイドスタンド折れなんて
当たり前のトラブルだしねｗ >>268
西日本はわかったが、東海の台車にも不良があるんじゃないの？ カワサキのバイク乗ってるけど、品質悪いからな。
バイクだとそれも一興で済むけどさ… >>275
同じ構造だし東海保有の台車にもあってもおかしくないけどそれについては何も言われないよね。 >>279
東海保有の台車に川崎重工製があるかどうかじゃないか？ :::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>281-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い まぁ結局設計じゃなく製造ね。
で、川重って、兵庫工場だよね。 >>278
北海道（札幌市）向けの車両どこも作れなくなるし駄目です 本来7mm以上の厚さが必要なところが
事故車は4.7mmしかなかったらしいね 鋼製車体は阪急電鉄の2000系～6000系と南海電鉄の高性能車が超頑丈で精錬した材料と聞く。 海の車両は全て日車ないし日立だと
思い込んでたが、川重も僅かに存在
するんだね
X12 26 30 36 の4本が該当
編成だと4本で2×16×4=128で予備2を足して
130台？
そのうち46台でヤミ改修が発覚とは
中国に設計資料を垂れ流し
国内向け新幹線電車で不良品納入
神鋼のデータ偽装も最悪だが、その後に
判明した本件はもっと劣悪だな
耐震設計偽装のマンションとかわらんw >>278
西鉄・山陽・神鉄・京阪・神戸市・札幌市（地下鉄は全部）
「オレらは川重が亡くなっては困るんだよ。」 近畿車両&総合車両
「安心安全の我が社がお待ちしております」 川重については昔から溶接に関して噂が有ったな
国内唯一の潜水艦メーカーだし万が一の時は国が助けてくれる
甘えは有っただろうな >>291
川重分は、近車に発注。
近鉄系の会社だけど、社長は、資本の関係ないJR西日本出身。なぜかわかるよ。
あと、山口の日立に発注。
昔、子供小さかった時、JR西日本の鉄道少年隊のような催しで、日曜日に新幹線で徳山に行って笠戸の日立の工場見学をした。
日曜日に社員が出社して、工場見学に対応するんだから、JR西日本は重要顧客なんだと実感しました。 JR西日本は、近畿車両の株式の5%を所有しているのに「資本の関係ない」はおかしいだろ > 国土交通省やＪＲ各社によると、ＪＲ東日本、北海道、九州の３社の新幹線でも川重製の台車が使われているが、不備が見つかったものとは構造が異なるため問題はない。
> https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2752410028022018MM8000/
やはり構造上不利なのは設計の責任でもあるみたいだな N700Sも試験で台車徹底的に解析して、量産車で改良せざるを得ないんじゃない？
つか、JR各社の新幹線受注はじわじわと他社に移るんだろうな。特に東とか。 >>296
Sでは台車枠底面部は独立した曲げ加工無しの鉄板になっていて、
勝手な削り込みが起こり得ない構造になっているから、少なくとも今回の件への変更対応は必要無い。
構造変更の背景に設計メーカーでも川重と同じミスがあったのか、
あるいは部材曲げ加工の精度確保が難しく歩留まりが低すぎコストアップを招いていたのか定かでないが、
現行N700の台車枠に問題があることを関係者が認識していたとみて間違いないだろう。
設計に問題のあるものを世に送り出した以上、現場が暴走する可能性も想定して製造・保守上の注意情報を流したり、
早々に改良変更を行うような対応があってしかるべきと思うな。 >>300
今までの台車枠は、ほとんどが破断した
タイプと同じ構造
209系や223系1000番台あたりのDT6x
あたりから平板折り曲げのベースに変わった
たしかに加工が面倒だが、失敗したワークを
削って使うとか、考えられない
軽量化が行き着くところまで進んでるから
どこも必要最小限の厚みになってる
製造現場の作業員の独断にされてるが、
品管の確認もザルであることが示された >>297
中身がこんなに薄くてスッカスカなのにビックリした 東は日車にオーダーするのを再開（ロンキヤをオーダーしたし）するかもしれん。
西は１６両編成に関しては川重はおろか近車にもオーダーが出来ない
（てか海が日車と日立以外製造を認めない）と思うな。 やっぱり兵庫工場。神鋼といい、関西企業らしいということか。 結局東海の欠陥台車を西に押し付けたのは関係ないの? >>305
あいかわらずこういうバカが湧いているな 東海も川崎製がいまいちだとは感じつつも、他社にここまで酷いものが納入されてるとは思わなかったんじゃないのか。
N700Sの台車設計での時点では「川崎みたいなへぼいメーカーでも作りやすいように念のため構造変えとくか」くらいだったのかもしれんぞ。 あと東海は立入・受入検査を結構しつこいくらいやってるからな。
西は川崎任せだったというのは新聞にさえ出ていた。
東海の厳しさについては近車と313の話とか有名な話がちらほら。 18おさかなくわえた名無しさん2018/03/01(木) 15:53:55.94ID:bR871Ztr>>19
新幹線のぞみの台車亀裂が見つかった件で、川崎重工製と報道された時の関西人。
「さすが川崎国ｗｗｗｗ」「関東製は不良品ｗｗｗ」「関東人は謝罪しろ！」（※川崎重工は神戸本社）
問題の台車が兵庫（神戸）工場で作られ、
川崎重工の設計図を無視して削りすぎていたことが原因と発覚した時の関西人。
「ミスは誰にでもある」「失敗は成功の父！ドンマイ！」「関東人は謝罪しろ！」 関西人のダブスタと責任転嫁は今に始まった事ではない :::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:>>312-00::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い >>313
道端でウンコするな。
>>315
お前がバカなんだよ。 バカが芽吹いてきたので春が近いんだな。
どう見ても川崎重工がダメ会社だってことだろ。
軸梁式は走行安定性が悪いから東海はウィングバネ式に拘ってるのに。 >>317
>軸梁式は走行安定性が悪いから東海はウィングバネ式に拘ってるのに。
ソースは？
今回の問題って東海式台車の製造や組み立てが西日本式他の方法と比べて厄介だから起こったという可能性ないか？
西日本式の軸梁台車で製造時の問題とか設計上の問題でトラブル起こしたことはとりあえずは今のところはないし。 >>317、>>318
曲線性能（車体傾斜装置との兼ね合い）を優先させたんだうな。 >>318
厄介だとしても
川重以外のメーカーがノントラブルの製品を
納めてるにもかかわらず
なぜ作りにくさが問題になる？
手抜きして折り曲げの足らない台枠を作り
そこで気づいて作り直せば無問題だったのに
軸ばねの取り付け部が寸法どおりにならない
時点で設計や品証、製造現場と3者協議したら
削ることなく作り直すチャンスもあったろうに
現場が削ってしまい、品証もろくに確認せず
見落として出荷、客先で重大不具合に
（相談した上で品証もOK出してたら
本当にどうしようもないけどねw）
>>317
では最高速度時速300キロの500系が軸梁式で
使えてる説明が欲しいね
あと軸梁式に近い東のSミンデンはどうなのよ？ >>320
別にボルスタレス台車でも適切な管理をしてれば脱線しないけど、名鉄とかメトロとかボルスタ付きに変えた事業者があるのと同じ。
軸梁でもSUミンデンでも別に使えないことはないだろ、そりゃ。
他方式と比較しての話なら、
ウィングバネ:上下動の軌跡が円弧にならず、また曲線にも強いが構造が複雑
SUミンデン:構造が割とシンプルで水平を保つのが容易だが支持が硬すぎて曲線通過性能に難あり
軸梁:一番シンプルで保守の手間がいらない
つう特徴がある。
東海は保守は割としっかりしてるし自社管内はカーブも多いので理にかなった選択をしてるのだ。
東日本は剛性を重視してるんだろうな、多分。これも線形を考えれば妥当か。 不良品しか作れない川重が悪い
海外にまで不良品輸出するなよ
海外受注取り消されても文句言えない
あらゆる分野で日本製より中国製のほうがマシになったとはなあ 川崎重工は鉄の加工技術の伝承が出来ていないのならば、強化プラスチックのefWINGだけ作っとけよ efWINGだって車体洗浄液の影響や北国の融雪剤の影響による劣化を受けやすいとか
色々問題抱えてるよな
まーなんたってシナに新幹線技術渡しちゃった売国企業だし そのせいか金のない熊電はともかく、四国の7200系も白っ茶けた汚い車体になってるのが多い。
洗浄はしてるっぽいけど、なんかステンレスが茶ばんでるんだよな。 NHKが東や西の台車は構造が違うから大丈夫って言ってた
全部東海のせいだ 朝日新聞は東西九北車両の台車構造の違いは全く触れず川重製はすべて危険みたいな論調になってるね
ＮＹ地下鉄大量受注取り消しに持っていきたい思惑が見え見え 東日本が設計した新幹線では絶対に起こりえない事態
つまり諸悪の根源は東海 歪みのある溶接面にピッタリ板を貼り付けるのって難易度高くないか？
つーかほんの数ミリの板厚違いで破断寸前になる設計って安全係数低すぎだろ >>331
所定7ミリを4.3ミリとか、本来の6割しかないぞ
数ミリとか寸法の問題ではないよ なんで？川重以外で作ったものには何ら問題ないんだよ >>322
その一番シンプルかつ保守の手間が要らない軸梁台車は今のところノントラブルで推移してるよね。
300km/h運転の実績も500系や台湾700Tで実績豊富。 川崎重工製のN700系新幹線の亀裂箇所は痺れる設計だった
ttp://temcee.hatenablog.com/entry/N700_incident >>337
読めば読むほど、ただ単に川重の加工製造技術力が稚拙だったって話なだけじゃん。
他のメーカー製では全く問題が起きていなかったのが何よりもの証拠。
新幹線からは撤退させろよ川重なんか 賠償責任が100%川重にあるのは分かり切った話で、問題は今後の防止策だよな。
製造への配慮を欠いていた設計であることはN700S台車での設計変更を見れば明らかだし、
監理を厳しくしないと品質を確保できない設計ならコストに跳ね返り利用客に転嫁される。
オペレーターは必ず値切ってくるから、変な設計を100年も続けていたら同じ失敗を
誰かがやらかして今度は死人が出たかもしれない。
設計メーカー、設計指導会社、運行事業者も加えた関係者全員が安全運行の責任の一端を担ってる、
みたいなくだりを運安委が入れてくるかもしれないな。
川重は、空母として人類史上最強の艦体防御能力を持つ大鵬を初陣で喪失した歴史的失敗に関与している。
それをオペレーターの責任と決めつけて教訓を軽視してたんではないかとオモタ。 26 名前:名無しのひみつ :2017/12/24(日) 10:59:07.74 ID:444f1EJy
これただの設計ミスだよな
線路の凹凸の負荷がスプリングの台座の一点に集中するアホ設計。
F/Xcm2
でFを受けるXcm2が小さすぎるから、鋼材の剪断限界を疲労劣化で劣化した時期に上回ったと
つまり、フローリングで小さい足の家具が傷をつける問題
＝主婦でも、足にパッドをいれると大丈夫じゃね？と分かるはず。
Xcm2→2Xcm2だと2倍割れない 4Xcm2だと4倍割れなくなる。
「線路の凹凸のガタガタ負荷」を「すさまじい小さな面積」で一点で受けたことによって
引きちぎり圧力＝ハサミでねじ切ったような負荷がかかると。
ぱっと見で設計ミス。
もっと大面積で受ける台座をつければよかったと分かる。
ばかでかいワッシャーをつけるとか、なんとかすればいいのに
スプリング＝クソ狭いワッシャ＝鋼材直接取り付け
で「フローリングの重たい家具問題」でへこんだと。＝この場合はねじ切り剪断負荷。
あの綺麗な割れは剪断負荷のため。
N700系新幹線 台車の製作
https://youtu.be/4xvGQPLPKpA
JR西日本型WDT台車
https://i.imgur.com/C9ehwlW.jpg
JR東海型TDT台車
https://i.imgur.com/3Vf79fG.jpg >>340
それ以前に東海からしたら日車と日立以外には作らせない（西や九州向けも同様になりそう）と思うな。 >>340
N700Sでの設計変更が配慮www
すごいご都合主義ですね
単に軽量化検討の結果なのに
それとも配慮って言う根拠がるのかな
ぼくちゃんには
ぼくがかんがえたしきょうのだいしゃ…じゃ
どうしようも出来ないでちゅよｗ >>342
西日本の奴なんて、メインのスプリング一本で
大部分の荷重を受けていますねｗ
まさか横のリンクぶで荷重を支えているとでも思ってるのかな？
しかも今回の不具合が明確な製造不良だってのにwww >>1って、山ほど酉ﾏﾝｾｰスレ立ててる基地外阪国人なんだろうな。
もう設計原因説は完全に否定されたのにさ。
同じ仕様で川重以外が製作した分に問題は生じてないんだし、そもそも川重自身の内規にも反したことが原因。
そして酉日本自体も責任を免れるわけじゃない。問題を察知しながら走らせ続けた責任は重大。 >>344
プレスの謳い文句を鵜呑み引用するとは、お花畑脳だな。
N700Sの変更、根本的に構造を変えている。
ちょっと構造力学かじった人間が見れば、組立て改善が最大の目的であることはバレている。
構造変更と軽量化がどう結びつくのかきちんと説明してみろよ。 嘘つくなよ。詳細検査の結果、他社製造台車にも問題は生じているんだが。
報じられているのは初期亀裂で台数も少ないが、山陽の過酷区間のわずか数時の間走行で
微細亀裂から10センチ以上に一気に成長したことを考えると、数が少ないからといって看過できない。
監理のしっかりしているメーカーでもこれまでの検査項目から外れている部位で
破損は生じたということは、組立て工程への配慮を欠いた設計ということだ。 >>346
確かに西の責任はあるな。
台車交換費用は川重持ちだが、海の運行上の損失や撤去費用は西持ち部分もあるだろうな。 >>348
寡聞にして存じ上げないので、これのソースを提示してくれまいか？
> 他社製造台車にも問題は生じている >>351
他社は2台車見つかり
検査途中だからまだ増える可能あるんじゃない？ 報道元は？
妄想文なんていくらでも投稿できる馬鹿でも 東海みたいなR2500とかいう欠陥軌道をのろのろ走る新幹線向けの台車だな
R4000のスラブ軌道を高速で走る新幹線には向いてない
台湾はR6000くらい、中国はR8000くらいだし、
ますます西方式が有利だな 東海区間におけるスピードアップの障害はカーブより縦曲線のほうなのに
それすら知らないでカーブの数字だけ出す馬鹿 無知無能 >>355
西に東海道新幹線やらせないで良かった（西にやらせたらグダグタだったな）な。 東北新幹線の東京～大宮間なんてR600で縦曲線5000という劣悪環境なのに
スピードアップしろとかいう馬鹿がいて笑える。
仮に騒音問題クリアしても上げられないんだよ。 結局、ID:qtIGk8EQの
> 他社製造台車にも問題は生じている
てのは嘘、捏造ということで決定だね。川重製以外に問題が生じたというソースが出せない以上。
>>352はID変えての発言だろう。
で、その直後またID変えて曲線がどうのと話を逸らしてるね。
多分、>>1が度々ID変えてはおかしな自説（妄想）を主張し続けてるわけだな。 >>348
これは重大なリークだぞ
ある程度証拠出してマスコミに知らせてやりなよ
全部が全部JR側のマスコミじゃないから取材しだすだろ
おまえがヒーローになれるぞ！ 一時ソースの無い書き込みほど信用ならんもんは無いからな 曲げ加工で誤差が出まくるのに、正確な寸法に曲げ加工ができることが前提の、
非常に製造が難しい設計にも問題がある
で、本来なら誤差が一定以上あって跳ねられる部品を使ってそのまま製造した側にも問題がある
安全率がまともにとられてないのも問題
３つの問題が混在してる だからさ、そういう誰が書いたか分からないのは一次ソースにならないんだよ
分からずやのチンドン屋 >>362
（1）非常に製造が難しい設計にも問題がある
今までの技術者や職人は、普通に製造できていた。だから問題ない。
（2）跳ねられる部品を使ってそのまま製造した
これは今回問題となった、川重の手抜き作業が原因
（3）安全率がまともにとられてないのも問題
では元の設計での安全率がいくらで、川重製不良品のそれはどの程度と見積もれるのか
現在の有限要素法解析と経験論を加味した、当該箇所の厚みは7ミリ以上
実際は削られて6割強の4．3ミリ 強度半減で無事な台車があるとは思えない
３つの問題 ＞実は川重が手抜きした、1つの問題点に集約される >>365
妄想歪曲誘導の自由というものは日本にはありませんので悪しからず >>353
ググる知恵もない馬鹿が釣れたな
今日は情薄阿呆丸出しの大漁だ 限りなく果てしない脳内妄想の披露はもういいですから。 >>368
お前本当は勘違いだったんだろう。
正直に告白しろよ。
（＾∀＾）ｹﾞﾗｹﾞﾗ 本当に川重が悪いのかそれとも泥をかぶっただけなのか？
今後の川重の処遇を見れば分かる
たいしたペナルティもないようなら、推して知るべし >>366
>>371
川重100％ってのは決まってるから、オウムみたいに繰り返さなくてもいいよ。
問題は今後の話。昔みたいに職人いないんだから、現実から目を背けちゃいかん。
身内や子孫が御巣鷹、尼、関越、軽みたいな目に遭うの嫌だろ。
あ、守る人が居ないんだったら言っても無駄か。 >>372
ルール守らない
指示に従わない
指示どおりに作業したか確認するのを怠る
どんなに作りが簡単でも、手抜きに対して
品質チェックが機能してないのが問題
自分の経験上、チェックシートに規格が
明記されて組立作業者のサイン必須
組み付け途中で要所要所で組立場所で有資格の
第三者確認とその署名
第三者確認で引っかかったら組立作業者は
説教部屋と反省文だった
それでも年に数件は第三者確認をすり抜けて
品管チェックで挙げられると大変だった JR東海が山陽新幹線への乗り入れ終了を打診してくる可能性を想定してみる
でもそれしたら国交省から雷が来そうだけど 産経って沖縄の米軍がらみで捏造でっちあげ記事書いた新聞社だよな >>376
西が倒壊の欠陥台車式の乗り入れを禁止するのもあるぞ
嫌なら全部軸梁式に履き替えてこいってな >>378
それは無理（東海が最初からＮ７００Ｓの製造は日車と日立しか認めないと思うし）だな。 >>379
500系の時のように西日本が完全に自社開発出来たらいいのだが。 考えたくない話だが、下りだったら博多手前でマジ分解してたかもしれないな。
運命の日、東海道で亀裂が少し進行し、負荷の大きい山陽で一気に拡大。
これまでの話からして、途中で打切って事故阻止できた可能性はゼロに等しい。 >>380
西厨は東海の圧力で台車を統一させられたことにしたいようだが、
E7/W7を見る限りそれはないだろうな。
台車にこだわりがあるならW7だけでも軸梁式にしてくるだろうし、
ここでも圧力をかけられたというなら東日本から「ほんとははくたかの停車駅を増やしたい」なんて発言が出るはずもない。
結局単に他社と共通仕様にすることで開発費用の低減を狙ってるんだろうし、九州直通用車で軸梁式を選んだのも九州の保守の都合となっている。
そもそも性能的な側面からは積極的に軸梁式を選ぶ理由があまりない。
…となると、西の姿勢が500系の頃と変化してるわけだからオリジナルの新車はなかなか難しいんじゃないかね。 >>375の産経の記事を「川重製以外にも問題があった」証拠とするのは無理があるな。
その記事で言ってるのは溶接部の傷のことであって、鋼体を削り込んだという元々の原因のことではない。
負荷のかかる鋼体そのものを削り込むという、自社内の規定すらも破ったのは川重だけ。
それで薄くなった上に溶接部の傷がキッカケであの破断寸前まで行ったわけでしょ。
両方揃わないと起きなかったわけだし、そもそもの削り込みが一番悪質。それをやったのは川重だけってことでしょ。 >>378
無理だね
今度は新大阪駅に乗り入れ拒否されるだけ >>383
現在調査進行中だから、
>両方揃わないと起きなかったわけだし、そもそもの削り込みが一番悪質。それをやったのは川重だけってことでしょ。
という結論は出てないんでは内科医。 本当に姑息なレトリック使うなコイツ。
破断寸前まで行った事例が両方揃った状態だった。これは揺るぎない事実。
板厚が規定通りで傷だけある台車で亀裂が生じたのは現時点では無い。
そして、板厚を薄くする削りをやらかしたのも川重だけ。これも現時点で。
「宇宙人が存在しないという証拠はない」
から
「宇宙人は存在する！」
と決めつけようってわけか？ >>382
フリーゲージで使われてる台車のノウハウだって得たいだろ。 >>384
信頼性の高い軸梁式を出禁にすんのかｗ
これだからトンヘヲタは嫌われる >>389
国鉄を変な形に解体分割したからこうなったんだよ
福知山線脱線事故が起こったのも
北海道の特急がリアル炎上したのも
JRをNTTのように2分割程度に留めず
JR東海なんてこんな歪んだ会社を作ったからだからんs
経営安定化基金を上場会社から引き出す仕組み作らない限り
これから北海道や四国なんざ維持できる訳がない
今のように直接税金投入とかおかしいだろ
JR化して今残ってる路線は全部維持しますと日本政府は約束したんだからな
それを路線は廃止しますじゃあ民営化した意味が丸でない >>389
西マンセー負け犬の方が二桁倍以上嫌われているぞ。 >>391
トンヘのケンチャナヨは良いケンチャナヨニダか >>390
年金ですらあの状態
政府の言うこと信用するのが無意味
というか、旨味のない案件に官僚が
手出ししないのがこの国の不幸
自分の思い通りにならないとリニアですら
談合と因縁つけて、工期遅れも気にせずに
仕切り直しさせる >>394
自己責任とか抜かすくせに北や四国に税金直接投入とかおかしいんだよねえ
当初言われていたとおり
水色は青に薄緑は緑に塗って東海は西と東に吸収させて
東海の金吐きださせるべきだよ
こんなのは税金の使い方として絶対におかしい
上場してようがお上の一言で国鉄債務引き受けできるのに
できない道理はないからね 東,西,貨物,新幹線の4つに分けるか、今の分割である程度以上の利益出たら分配とかして完全な民営化じゃない方式にすればよかったんじゃないか?
詳しくはわからないけど >>396
新幹線はないとやってけないと思うが
並行在来線切り離して貨物に多大な負担かけさせてるのは
明らかにおかしいよねえ
資本主義の原則からいえば新幹線と在来は競合路線になるべきだしな
JR貨物が会社を跨げるのにLCC的な会社が参入できないのもおかしい
民営化時の約束を並行在来線問題だけでも日本政府は完全に破ってるし
兵站(物流)を無視するような今のやり方は明らかに国益に反するよ
トラック運転手がいないと抜かしてても全然移転が進まないんだからひどいもんだ >>396
それやるとどこも利益出す意味がなくなるし、そうなると現場の士気も下がるしで国鉄民営化した意味がなくなるのよね。
だいたい西なんて利益が出てるのに何度も大事故起こすわローカル線は廃線にするわでしょう。
理屈から言ったらまず西から解体すべきとなるんだけどね。 >>398
JR西は無茶苦茶やっただろ
あれだけの人柱の上に今の利益がある 人柱って客と自治体だろ。
西は今も昔もそんなに利益は変わらん。 >>358
え？
Webでニュースになってたな。2日位前に見た。日立製台車でも不良が発見されたが、
川重製の不良率が群を抜いて多いと。
記事のリンクをメモしとけば良かった。 WEBで話題（笑）
なんだちゃんとした報道じゃねえのか >>404
>>375 の一個目のリンクがそれだ
報道機関じゃないって言う人ならそこまではお構いしない そのリンクの産経って沖縄交通事故で捏造報道したとこですよね 交通事故すら正しく報道できないのに技術的なことなんて報道できるのかしら？（ｸｽｸｽｯ） 意訳したせいで反応しちゃった人が出たので書き直そう。
JRによれば、川重製の台車は全数の検査が終わり、今は日立製作所など他社製の台車を検査中だ。
川重以外の他社製の不良率はかなり低く、製造品質に大きな隔たりがあった。
とある。そういう記事。
内容に疑問あるなら産経新聞にでも問い合わせれば？ と私は率直に思います。 過去7日分はお近くの図書館へ
それを過ぎたら縮刷版を待て >>390
東海なんて出来た当初は借金だらけ
新幹線も航空機にやられボロボロ
九州より悲惨な状況だったことしら知らないのかな？
それとも今の状況だけ見て、東海なんて誰がやっても…とか
言っちゃう低能君なのかな？ >>410
当時の看板列車だった100系を全部東海に取られた西の方が悲惨
新幹線だけではなく在来線も >>410
それは知らなかった…
でも、東海道新幹線という何とかすれば何とかなる物があって実際そうなった
三島にはそれが全くなかった JR東海は借金返済マシーンとして作られたことすら歪めようとするトンキン、恐るべしw
にしても、ここ数日、東海シンパのネットトロールが出没しだした、ってことは
東海側に都合の悪い事実でも見つかったんかね。 >>413
だから三島だけ金貰ってその利息で埋め合わせるはずだった。 結局東海は借金返済マシーンになることなく利益を全部がめてるクソ企業であることに変わりはない どうしたらそういう結論になるんだw
JR負担分のうち東海が5.4兆、西日本が1.5兆くらい負担してるぞ。
ここらへんは東日本含め三社ともよくやったと言うべきだろう。
借金を返さなかったクソ(というよりバカ)は国鉄清算事業団だ。 >>420
西の区間には入れてなかったことから
西の安全に対しての認識は福知山線脱線事故から変わってない事が分かった >>421
それは別の問題だろ。
発熱が分かっていたなら東海が西日本に伝えるとか出来たのではないか？ >>422
西こそ新下関辺りで既におかしい状態だったのに新大阪まで走行して「異常なし」と報告したのはいいのか？ >>423
発熱が分かった段階で東海の乗務員に知らせるということは出来るぞ。
この件は西日本は勿論東海も批判されるべきだと思うけど。 何のために線路上センサーを設置したのか、理解に苦しむ。
今回の事故、起因は川重のあり得ない手抜き作業による物が大きいが
わざわざ設備投資してセンサーを設置して、それが以上を検知していながら
具体的な対策を施すこと無く博多まで走らせて、
博多からの上り列車でついに歯車から油が煙になって車内に流れ込んだ
自社のサービスに責任が持てないのは東海も同類だったんだ。
新幹線の安全性も高速バスと同程度しかなさそうだｗ >>424
発熱レベルが規制値以内なら問題として上がって来ない事すら理解出来ないお馬鹿ですか？
今回の不具合を受け、データの確認したら発熱の兆候が確認記録されていたってだけだろ
ただそれは基準値以下だったので問題にならなかっただけ
逆に西日本が同じようなセンサーを設置していれば、西日本区間で発熱値が基準値を超え
異常として引っかかっていたかもよ
センサーすら設置していない西日本が何偉そうに言ってるの？ >>427
＞発熱レベルが規制値以内なら問題として上がって来ない
それはセンサーを付けたのに知見がなさ過ぎて結果、見逃しただけ
今回の事件を受けて、慌てて規制値に盛り込んだことだろう。
だいたい可撓継手の部位に発熱が検知されること自体が異常だ。
別に酉の事を贔屓もしてないし
海にしても川重のヘマであることが判明してからこの情報をリークして
次に同じ事があったら見逃さないと言い訳してるに過ぎない。
ま、仮に東海車で検知してたら名古屋か新大阪でしれっと車両交換
してしまうつもりだっろうよｗ しれっとと言うけど車両交換こそまさに取るべき処置であり、
かつ西がやろうとしなくてインシデントを招いた原因だろ。 >>418
それは簿価で買い取っただけで他の国鉄の借金は1円も負担してない
おかげで残りの借金がまだ17兆以上あって全部国民に押し付けられてる
リニアみたいな無駄事業に10兆円も投入するぐらいなら国鉄の借金返せJR倒壊
http://www.mof.go.jp/faq/budget/01ae.htm 全部「じゃあ西は？」で終わる話だろ。
何のために分割民営化スキームを選んだと思ってるんだ >>410
国鉄はちゃんと走らせれば黒字経営可能な地域路線もいくらか切ったからね
そんな現実みて「低脳」とかいう神経が知れないよ
お子さまかなw >>430
新大阪で交換しなかった東海も同罪
これでは指令が一緒に居る意味が無い >>429
やっぱり倒壊はわかっていたか、基準値なんていくらでもごまかせる
倒壊は新幹線を西と束に分割譲渡だ >>430
オレもそれを言いたい（全くやろうともしなかったからな）。
>>434
完全に西が悪い（西の判断ミス）。
>>435-436
山陽新幹線も東海管理にした方がいい。 >>437
仕方ないよ
酉のオペレーション能力が低過ぎたし
川崎の手抜きが判明して、
そこに焦点当たったところで
「実はウチも兆候を掴んでました」って
テヘペロしたんだからな >>438
酉に交換できる予備車あったのかな？
お金じゃないが、無いなら差し替え不能だぞ？ >>432
国鉄解体はデカいプロジェクトだから想定外の難問が起きる。
債務返済のために設立した東海は返済を拒否して増長するばかり。
組織保持のために分割民営化の時だけ寝返って
今では東を支配する旧動労。
どういう型で解体しても巨悪は生まれる。
国鉄のままで良かったとは思ってないけどね。 >>440
無ければ接客面では同じ東海から車両を借りたらいい
何のための仕様統一なのか
使用料のやり取りは後で調整つけたらいい >>442
返済を拒否というけどもともとの割当て額はほとんど引き受けてるぞ。
そもそもここまで巨額の債務ができたのは政治介入も少なからず原因なんで、国鉄清算事業団→一般会計である程度面倒見るのは当然とも言える >>444
それなら貧困者に負担かかるし海が面倒見るべき 訳:外食したり車を買ったりする余裕は>>446にはありません >>447
俺にはプライドが無いからデートの時も女に金出してもらったよ 東海道新幹線が5兆円の価値しかないはずが無い
何で国鉄は東海にドル箱を簿価で売り渡したの？ 新幹線保有機構が解体されたのって300系のぞみがデビューする直前だろ？
そりゃ底値で手に入れられるわ 新幹線だけ国鉄のままでやればよかったのにね
運営だけ各JRに投げて利益は借金補填と赤字路線の補助に当ててさ 次期700S台車に必要なのは
・安全率を大きくとること
・製造を考えた設計にすること
・不良品を１００％はじく体制を作ること（製造メーカー・鉄道事業者両方）
山陽のスラブ区間を320キロで40年間走っても大丈夫な設計で作った上で、
それを300キロ20年間として使用する
これくらいの安全率は必須 >>454
安全率の定義が曖昧 無意味すぎて・・・・・
それに今の東海車は13年で取り替えて順次廃車してる状態
酉が大事に使い倒す事は考慮されていないよｗ >>453
それが新幹線保有機構なんだが。
路線ごとに30年間のリース料を決め、事実上の内部補助とする方式。
投資を減価償却できないという問題があって買取に改めはしたが、買取価格は予定リース残額(26年分)とほぼ一緒。
家計でいうとこのレンタルから分割払いに改めただけなので、別に内部補助をやめたわけでも実質の国鉄債務負担を免除してもらったわけでもない。 >>438
東海も同罪だろ
新大阪で差し替えしなかった時点でアウト
車両はあるんだからな 犯人はわかったわけだが、運転取り止めの払戻しや名古屋駅での放置にかかった損害は川重が持つの？
過失割合的にはJR西3:川重7くらいだと思うけど >>17
事故調が発表したら、、、
葛西のことですから、担当者「死亡済」
にするよ。発表前にな。
世間には西が悪い事にしてな。
自分ら(糞JR東海)のミスは徹底的に隠して、俺らの(糞JR東海と葛西)やる事は
全て正しい、、、とするだけだ。
糞JR東海の社長が頭下げた事はないんだよ。
下げるわけないだろ？死亡済にして、出さないんだからな。
いつものパターンよ糞JR東海の。
そうだろ？糞JR東海と葛西？ >>121
糞JR東海の設立=葛西だからな。
諸悪の根源は葛西だよ。 >>450
葛西が分捕ったんだよ。
政治がらみだからな。 >>270
ヤッパリなぁ～葛西。
何様自己中だな。
確かこの件でも「死亡済」にしたらしいなぁ～？
そうだろ？葛西と糞JR東海。
言うなら今だぞ。 >>414
葛西と糞JR東海の火消と死亡済案内人が
動いている？
やりそうだな、葛西。
弘道会もお友達、犯人に捜査情報教える創価の犯罪者集団もお友達。
だろ？葛西(￣^￣)ゞ >>466
山陽新幹線を西に任せるわけにはいかん（海にやらせて見るといい）。 うわぁ～
キチガイがキターｗ
>>467
キチガイの相手すんな 東海道以外の台車は軸梁かミンデン式じゃん もともと高速運転向かない古臭い台車を
使い続ける倒壊の企業体質が招いた事故だと思う 間違えた
>>461
過失
川重7:東海1.5:西1.5 >>474
オレは
川重６．５（製造責任）：東海０．５（ゼロとは言わん）：
西３（『尼崎から何も学んでいない』と言われても仕方ない後手対応）と思うな。 確かに
今回は製造上の不備であって設計上は不備ではない
海の責任といえば西指令の騒ぎに興味を持たず引き継いだことと、作るのが難しい設計だったという点くらいか 東海は責任が10でも絶対に謝罪しない企業文化だから >>477
正確！(￣^￣)ゞ
新幹線でなくとも、在来線でもな。
しかも銭ゲバだし。
客=荷物だから。
まぁ糞JR東海は謝罪とかは今後も無いぞ
葛西がFBで日本の経済も立ち行かなくなると、インドあたりで戦争でも起こってくれると、、、とか抜かしてやがるからな。
そんな企業に謝罪なんかむりだわ。 北…自治体が威張ってる
東…社員(組合)が威張ってる
海…社長が威張ってる
西…遺族が威張ってる N700S試験車は大丈夫かな
A、Sときたら後続はD、Fだな 新幹線の台車の安全は、
目視できる亀裂が出来てから、実際に破断するまでに○キロ以上走れる、
その間に何回か台車の詳細検査があるからその時に発覚して重大事故が起こらない
っていう前提で成り立ってる
日本車輌等の川崎以外の台車や、川崎の規定通り作られた台車で、
この前提が本当に成り立ってるのか、なんらかの方法で検査が必要
設計上で成り立ってるのと、現物が成り立ってるのとは別 >>488
そのあたりの安全確保の判断に関して、ＪＲ西・海の対応には違和感を覚えるな。
大まかなところの破断原因は数日後にわかったはずで、安全性確認のための詳細検査が
必要になったから早々に着手している。
疑問に思うのは、検査が完了するまで安全宣言を出せないはずなのに、
運休も徐行もせずに台車を使い続けたことと、詳細検査を極秘で行ったこと。
川重分の詳細検査が終わった段階で特に問題のある台車は外したと事後報告したが、
よくよく考えると検査途上の段階では安全に使える保証はなかった。
現時点でも、他社製の台車は製造上の欠陥は無いとして検査途上でも使い続けている。
これは、性善説による推定を前提としており、サンプル検査で100％合格する必要がある。
ところが、完成検査不合格となる傷物台車が発見され推定安全の前提が崩れているはずなのに、
なお通常通り使い続けている。
傷と削りすぎの両立によって台車枠の破断が生じるとの説明がされているが、
それは発生確率がきわめて低いことの説明だ。最後の一台まで確認して
安全宣言を出すまでに至っていないが、説明はグレーなままだ。 >>489
お前が疑問に思う必要はない
体制に問題があれば国交省が文句を言うようになってる 既に出ているかもしれないが、こういう記事（↓）もある。
ttp://modelernahibi.blog.jp/archives/22713080.html
小田急70000形の台車の記事だが、恐らく側梁はN700S系の台車側梁で採用したものと同じ工法。
東武も60000系と500系で「4面溶接構造」としているので、もしかすると各社とも、コの字のモナカ合わせには強度面で少し脆弱な面があると考えているのかな？ ＞恐らく側梁はN700S系の台車側梁で採用したものと同じ工法。
すでに川重設計JRE DT61で採用されてるっつうの
223-2000の台車なんかもな
住友もメトロ東西線でトラブったあとその工法
日車が一番遅いだけ 台車近影に載ってる各社の見てみ
日車だけ一番遅いんだよその溶接方法が >>492-493
レスさんくす
川重はDT61で採用していたのか。
ってか、日車は遅すぎるな……。 >>490
行政機関が指導する義務があるのはいちいち言うまでもなく当然だけど、
それが適正に行われているかが疑われているんだよな。
決済文書の改竄問題を見ていると誰でも思うだろ。 >>491
強度よりも底面に溶接したところが来るから寸法精度が出ない。
溶接歪みは未だコントロール出来ない。
それで川重が削ったんだよ 川重製以外で不具合出てる以上設計に無理があることは否めない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
