【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part28【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513612811/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 準急って練馬から各停じゃダメなの？
それができれば地上各停減らして急行か快速増発するか地下直は優等にできたりしそうなもんだけど
練馬までは豊島園行きがある以上、複々線区間の為だけに無駄に各停走らせてる気がする >>8
それは、かつての区間準急だな
乗降客数を見れば準急の停車駅は合理的 区間準急はもう死語｡
しかしながら､朝のみ数本豊島園から準急池袋って良いんじゃない？ >>10
貴重な池袋優等のスジに8両の豊島園始発はもったいない
それだったら保谷始発の各停を準急に格上げした方がまだマシ
遠近分離の点では、朝ピーク時の石神井公園以西からの列車は全て優等にした方が良いと思う
池袋行きの各停は豊島園始発と石神井公園始発のみとし
清瀬始発の直通各停も準急にすれば、朝の急行・快急の混雑が緩和される 28本急行線は無理でしょ
清瀬発保谷発は石神井で急行快急快速接続の役割だし
準急化で混雑緩和するだろうけど、
それらの列車は石神井で詰まるからさらに鈍足化するな
まぁ清瀬発は準急にしていいとは思う
小手指発準急をさらに上位種別に格上げしてね
保谷発は今のままでいいよ
10連化できれば というか準急化ってさらに練馬で平面交差増やすなら区間準急の方がマシだろ
優等格上げは直通中心がいいよ
直通客を増やすことが混雑緩和には一番
池袋乗り換えメトロ客が小竹向原口に流れるだけでだいぶ違う
西武も朝は直通客を増やしたいだろうしね
だぶるーと拡販のためにも >>12
＞28本急行線は無理でしょ
石神井公園以西からの列車をそのまま急行線に流すだけで何の問題もない
>>13
＞練馬で平面交差増やす
通準を廃止して、石神井公園停車・練馬通過の種別を新設すれば良い
代わりに通急は石神井公園通過としてバランスを取る 所沢時点で快速の後続に通急を出して清瀬で通級に快速を抜かせる
そして石神井公園で通急に快速を追いつかせて接続させる
そうすれば5万人地帯全駅から直通も池袋行きも同タイミングで使えるようになると思うんだけどどうだろう 取り敢えず練馬の全く役に立たない引き上げ線は何とかならないのかね？ >>16
東久留米に通急を停める意味がなくなるのと
石神井公園で優等どうしが接続すると各停のスジが入れにくくなると思う
抜きつ抜かれつのダイヤは面白いけど
そもそも通急の停車駅が時代に合ってないね
朝ピーク時は5万人地帯の停車本数20本が基本だが
通急が通過するせいで秋津と清瀬だけ少なくなっている（秋津は所沢以西からの武蔵野線乗り換えが多い）
逆に石神井公園は複々線の完成で停車本数が20本を大幅に超えた
地下直が池袋行きが混在しているので、停車本数の割に池袋先着本数が少ない
現行のダイヤパターンは時代遅れ あとは一部の優等を練馬高野台に停めて石神井公園で優等同士の同発ができるようにするとか思いついたけど活用できそうにないな >>17
あれを桜台方に6両分延伸（10両化）できれば
異常時の地下直の折り返しに使えるんだけどね 池袋行きの話はもうそこら辺でいいよ
地下鉄直通の利便性について
まずSトレインの券売機問題だよ
https://twitter.com/since1993born/status/960473992044847104
>今年初のSトレイン帰宅だと思ったけど、券売機並びすぎて買えなかった。
さすがに券売機1台は少ないよー
西武線ユーザーでも所沢ならまだしも、特急が止まらない石神井公園、保谷の人がネット決済の登録をするとは思えないしさー
https://twitter.com/since1993born/status/960474117420982274
>10人諦めたから5100円の損失ですよ。
皮算用だけど。 今日40105F、92Mでメトロまで試運転したんだな
やはり40000は全車両小手指かもね >>20
池袋方の上下線の間にスペースあるし、仮に狭くても高高架で作れば何とかなるのに何で伸ばさないのかね？
ダイヤ乱れ時の効果は石神井公園まで持ってくるより威力発揮出来たのにね >>18
日中換算だと、池袋行きは石神井公園でも有効列車は8本（急行3、準急1、快急+準急2、各停2）なんだよな
次発が急行の時は上下とも常に10分ホールになってるし、日中も停車本数のわりに有効列車が少ない >>18
通急って保谷と大泉学園救済種別じゃなかったっけ？
西武のこだわりなんだろうが通急に関しては石神井公園に停まるのが一番ナンセンスだと思う 通勤急行が石神井公園通過したら大泉保谷から副直が利用できなくなってしまう
快速との千鳥停車区間の脱出口である石神井公園に停めるのは自然だと思う すまん発車順序勘違いしてた
でも石神井公園で各停接続があったと思うのでなくなると直通が利用しづらくなるはず 通勤急行と通勤準急の千鳥はひばりヶ丘と石神井公園のバーターなんだがな。通勤急行まで石神井公園通過したら急行快速急行しか池袋への優等が無くなる 乙
前スレで出てた地上急行の練馬停車、解禁するとすれば、新特急車デビューする来春でなければ、2020/03か06だな
有楽町線内急行運転開始に伴うY快急新設とセットで
地上急行とYF各停を練馬で接続させると、練高～中村橋3駅の客が急行に流入してしまい、西武池袋口で混雑偏りを生む
対策として、例えば上りでは急行の2分前にF準急・豊島園準急を設定し、両準急は練馬で相互接続
F準は練馬で豊準を見送り2分後の急行と接続して発車
こうすれば、F準＋豊準が5万人地帯の有効スジになる上、同地帯客の急行流入を阻止でき、急行～F直の速達性向上になり一石三鳥
データイムの西武池袋口は特急1～2・急行2・準急6・各停6で
急行は練馬停車、準急・各停とも毎時6本中2本は豊島園
これが一番合理的なパターンかもね あと、前スレの最後にあった川越観光客の減少と西武本川越の健闘について
確かに蔵造りには西武の方が近いし訪日客を上手く取り込んでいるんだろうね
ただ、あのような結果を見せられ、東武も黙っているとも思えない
何らか対抗策は仕掛けてくるでしょ
その上で西武がどう食い込み続けるかが大きな課題だね
ひとまず昼間の小江戸は廃止せず当面現状維持で様子見だろうけど、
例えば昼間の特急の体系を大胆に変え、本川越～所沢スイッチバック～西武池袋or元町なんてナンセンス過ぎかね おまけ
反論は百も承知だし、ある意味時代に逆行してもいるが、大胆にひばりヶ丘を2面4線から2面3線に変えられないかね
現上り本線を潰して上りホームを拡幅、現下り本線を中線とし、上石神井型の2面3線化
隣の保谷が2面3線になり、保谷も上下とも待避可能なので、待避駅が2駅連続するのはある意味無駄
逆に、2面3線化でひばりヶ丘折返し各停を設定でき、快速と接続させれば合理的なダイヤが組める
何より、狭い上りホームの拡幅で朝ラッシュ時のホーム上の安全性が向上する 新ダイヤの特急時刻表貼ってあったが
休日日中上り増発分は
飯能14:35発→入間市14:42発→所沢14:53発→池袋15:15着
飯能15:35発→入間市15:42発→所沢15:53発→池袋16:15着
池袋着が所沢23発より1分遅いだけ
でも所沢で秋津～東久留米停車列車が44発から55発まで11分空きはないと思う
49発は準急になるだろう ひばりって敷地に余裕ないから膨らむ線形が本線だったら速度制限かかりそう 豊島園と西武有楽町線を結ぶポイントの増設は
どうやっても無理なのかな…
急カーブにしても
日比谷線に20m車が走るような時代だし何とかならないのだろうか
豊島園へ行く2本を西武有楽町線とくっつけられれば小竹向原～練馬間を増発できるし
新桜台通過の優等を設定しやすいし >>34
良く出る話だが、それは区間準急の是非よりもはるかに意味の薄い議論じゃないかと…
いわば地下直の足を短くする施策とも言えるが、練馬乗り換え出来れば問題なしって考えはもはや時代遅れなんだと思うんだ
それに出来るだけ直通した方が個々の列車の混雑も悪化しない
悪いパターンは練馬で池袋発の混んだ準急に地下直からの客を詰め込む形で、
よく言われる非常時云々も、現状で石神井折り返しとか殆ど機能してないのを見ると、8連しか入らず単線の豊島園がその役割を負うのは余計に無理だろう
非常時についてはおそらく乗務員確保の問題の方が大きいのだと思う >>21
券売機が少ないんじゃなくて、「510円？ つべこべ言わずに710円で乗れよ」ってことでしょw >>36
今はまだガラガラだから良いけど
満席で無札乗車だと、座れないのに金だけ取られることになる
そのうち上尾事件みたいなトラブルが起きなきゃいいけど 券売機増設を絶対にしないなら、スムーズを1000円チャージじゃなくクレジット払い出来る様に最低でもすべきだと思う
510円だから必ず1000円入れなきゃならないし、しかも二回ぶんにもならない
それが狙いのつもりかもだが、あからさま過ぎ
買えずに取りこぼしがあっても構わないみたいな感じだし、どうもやり口が雑でよくない印象
返ってスムーズの利用が滞る原因になってる気もするし >>38
あれは多分オーバーブッキング対策
カード決済の処理は時間がかかる
カード番号、有効期限、セキュリティコードのチェックなどをやって
問題なければ所定の金額を引き落とす仕組み
その処理の間に席が埋まってしまう恐れがある
実際に某劇場の予約システムでそういうトラブルがあった
先に座席だけ確保して決済できない場合だけ返席する方法もあるが
発車間際だと返席分が売れ残ってしまい、損失になる
京王ライナーのチケットレスシステムが発車15分前までなのは、おそらくその対策と思われる
オーバーブッキングせず、売れ残りなく、発車間際でも買えるようにするには、今のやり方に落ち着く >>39
ふうむ
小田急や近鉄とかはどう対策してるのかな
クレジットで買えるが当日はむりなんだっけ？使った事あるが事前日に買ったからなあ >>37
極端な話、止まってるのに乗れない小竹向原や練馬で体当たり特攻みたいな事件は起きてないから大丈夫だろ >>35
小竹向原で降ろされるより
池袋線とドッキングする練馬まで行ってくれる方が遙かにいいと思うが
東上線方面の和光市止まりに相当する列車がこっちにはない
長距離直通するより小竹向原～練馬間の本数増、フリークエンシーさが必要
練馬まで高頻度で走ってれば安心して西武有楽町線を使える
何もない地下駅の小竹向原で待たされるなら練馬の方がいいよ
最低でも石神井まで行かなきゃいけないから乗務員のやりくりなど増発できないわけだし 小竹向原と練馬でX字交差したらそりゃダイヤ乱れたら直通切るしかなくなるの当時の経営者は分からなかったのだろうか
それとも堤の頭が悪かっただけか いずれにせよ0か100かなんて考え方はだめだよ
高望みして理想を語るのはいいが、実現できないことより
少しでも改善に向かうようにしないと
西武有楽町線の線内完結列車を設定できないことはやはり問題だよ >>44
副都心線は新宿通るし、新宿線あるから堤は有楽町線を独占したいって言ってたけど
営団地下鉄側に押し切られた
でも東横線直通で横浜まで繋がるのが決まって態度が変わる
練馬に関してはピク臨西武特集で本部長が言ってたようにダイヤ編成上の重要拠点になり
当初考えていた運行形態とは違う形になってる
直通優等＋池袋各停、池袋優等＋直通各停＋豊島園発池袋各停なら平面交差はしない
当時は準急も練馬通過だった時代だよ 不思議なのは、なぜ新桜台にシーサスを設置しないのか？
桜台～池袋の各駅を10両化したり、保谷の配線を改良したり、輸送障害対策を進めてきたけど
単純に考えれば西武側は練馬折り返し（新桜台まで回送）、メトロ側は千川～小竹向原で折り返せば済む話 運転見合わせ時でも池袋～豊島園と小竹向原～石神井公園でシャトルぐらい出来ないのかね
4本/hくらいでもあるだけで、だいぶ違うと思う 練馬の詰まり解消策として、京阪や小田急や東上がやってる緩行線走る優等設定できないの？ >>43
その理屈も分かるけど、東上線の客は和光市止まりの連発に「もっと先まで行ってよ」と心底考えてると思う
代々木上原も中目黒も多くの乗り換え客が下りホームに溢れてるが、正直もっと先まで行ってくれ…と思ってるだろう
本来そのための複々線だし地下直のバイパスなんだから
けれど東上線は乗り入れが嫌なので和光市から先に全然行かない、小田急は直通を増やす、といった違いはあるね
西武も現状、練馬で折り返せないから直通が来ないのではなく、直通そのものへのスタンスの問題の方が大きいのではないか
本気で練馬折り返しのみ欲しがるなら、そこまでメトロ管轄にしないとだろうな
でもやたらに練馬止まりが来るようになっても、結局不満になる位置が変わるだけとも言える 直通中止になったときに混乱が減る、対面乗り換えだけで済むので 練馬と小竹向原じゃ雲泥の差だが？
構内にモスバーガーあるし
小竹向原から西武線は8本だが練馬は帰宅時間帯に中村橋方向に20本もある ID:9CY88Z6+0の練馬以西にいかないなら西武有楽町線は増やさなくていいとしか聞こえないね
線内シャトルが運転できれば直通以外にも小竹向原経由で池袋線に出られるのに
他の直通運転はそういう直通列車を待つ以外の選択肢があるから選ばれているわけで
小竹向原で待った経験がないからそういうことが言えるのだろう
練馬まで本数が確保されて池袋線に乗り換えられるなら小竹向原経由に切り替える人は増えるよ
時刻表見ないと小竹向原の待ち時間で無駄に費やされているし 仮に練馬以西まで直通8本のみと練馬まで12本うち以西まで4本のダイヤだったら
後者の方が断然使いやすいね 当然、練馬以西に行く直通をバンバン増やして欲しいと切に願ってるよ
だからこそシャトル便なんて一時凌ぎみたいのを仮に作れてそれで満足なのかなと思う
一見、現実的な利便性が上がるように見えるが、なら直通しろよと思うのが普通の人の感覚だろう
もし直通客増加→練馬から混雑は増す→直通が増える
という風になるなら、練馬駅改造の意味が薄まるし、そんな無駄な投資なら初めから直通そのものを増やす努力の方が余程大事ではないのかと思う 単純な増発すらしないのに、わざわざ折り返し施設の新設大改造など尚更するわけが無いと思う
だが万一それをするなら、練馬以西への直通列車自体を殆ど無くす位の大ナタを振るう時だろう 18～19時台のSトレイン運転は楽しみなんだが
最初は混乱するかね
20時台でも後の列車が遅延してるし
21時台の増発分も有楽町線メインでダイヤ見てると有楽町線から西武線直通が連続しそうだが
和光市方向のユーザーから反感持たれそうだな 今度のダイヤ改正は西武線優遇だとは思う
もっとも酷すぎたのが多少マシになるだけかもしれんが
でも東武抜きに有楽町線内の増発できたから、東武としては直通枠を増やすつもりはもうなさそう 今度のダイヤ改正は西武線優遇だとは思う
もっとも酷すぎたのが多少マシになるだけかもしれんが
でも東武抜きに有楽町線内の増発できたから、東武としては直通枠を増やすつもりはもうなさそう そういや、スタジアムエクスプレスの設定スジが30分早まるけど、特急むさし増発と何か関係があるのかな
純粋に野球観戦の便宜を図るだけの意味だろうか
何か他に当たりが出るからやむを得ず30分繰上げってことは無いか 削減対象になる急行は増発むさしと被る池袋毎時00分発だから、スタジアムエクスプレスの30分繰上げとは直接結びつかない気がするんだが
強いて言えば、将来的にムーミン村の客数次第では土休日はデータイム標準で特急30分毎にできる余地を作っておくとして、乗車率はむさし＜ちちぶだから、あくまで気持ち程度だが、ちちぶの補間も兼ねてちちぶにスジを近づけたとかね 平日夕夜間に飯能～西武池袋の地上Sトレを設定するのはNGという話だったが、特急と何らか差別化する材料があれば、何とか共存できないかね
高価な特急車をやみくもに増備はできないから、新特急車はあくまで8両で、10両化は少なくともすぐには無理
一方で、西武池袋発で見ても着席需要は潜在的にまだまだ多いはずで、料金収入をもっともっと増やしたいなら、地上Sトレは当然の選択肢のはずなんだが
例えば、大胆だが、特急と停車駅を大幅に差別化し、地上Sトレは所沢を敢えて通過にして、西所沢～池袋ノンストップ
西所沢以西は無料開放で各停、有料区間は特急より100円安い300円とかね
あくまで最大限頑張ってだが、平日夕夜間は有料列車毎時6本（特急2・地上Sトレ2・有直Sトレ2）くらい行けるんじゃないかと
新宿線は西武新宿の線路容量から、特急2・拝島ライナー2が限界だろうけども メトロ東急が40000と同じ設備のLCカー導入したら
帰宅時間帯は有楽町線Sトレイン30分間隔、副都心線Sトレイン＆東横線ホームライナー30分間隔は可能かもな
もっとも東急スレでは東急は田園都市線沿線向けLCカーを大井町発でやりたいという話だが
田園都市線旧新玉川区間のキャパオーバーで渋谷からは出せないみたいな話だった あと、新特急車で西武秩父～西武池袋の特急ちちぶを3運用で何とか回すとして、データイムはまだしも、都心側でスジが寝やすい夕ラッシュは3運用ではやや綱渡り
あくまで一つの案として、西武秩父～横瀬1駅だけは普段から無料開放する形にしておいて、遅延時は特急ちちぶを横瀬折返しにしてしまうのはどうかね
平時から横瀬で各停が待っている、もしくは2分前に各停が接近する形にしておき、遅延時は横瀬で各停が接続受けて特急を横瀬で切る
その各停が長瀞・三峰口直通だとより良いけど
同1駅区間の客なんて無視できるくらい少ないし、この1駅だけ無料開放しても、料金収入・ダイヤともにほぼ何の影響も無いだろうし 新型特急は地下鉄直通対応でしょ
地上はしばらく10000が残存しそう
新型特急も池袋発もやるだろうが
今回改正で休日Sトレインと副都心線系統が全く変わらないから
来春新型特急登場で大幅変更だろう >>67
厳密に言えば、旧新玉川線区間のキャパというより、渋谷駅のキャパだろうな
DT渋谷2面3線化の構想を東急は持ってるけど、一つには有料ライナーの折返しをやりたいからなのかなと思ったんだが
大井町は信号・線路は10両対応だから、大井町だけホーム10両化して有料ライナーだけ10両で突っ込むとかできるかもな
メトロ東急が本気出せば、平日夕夜間にF直Sトレ30分毎もダイヤ上は設定できるだろうが、問題はFライナーの経路で同時間帯に通しの着席需要がどれだけあるかだな
>>66でF直Sトレと言わず地上Sトレと言ったのは、F直ではそんなに需要無いだろうと思ってなんだが
もっとも、将来的に新横浜や羽田直結できれば、事情は一変するだろうけどね >>62
メットライフドームは180億円かけてボールパーク化する
なのに直通電車が試合開始のギリギリ前に到着したのではまずいという判断でしょ Sトレイン西武球場前発着はやらないのかな
設定画面にあったのに
副都心線関連で別にリリースあるのかなぁ >>70
最近2020系が10連なのに深夜に大井町線にPQ台車履いて試運転しに行ったんだよね
やはり大井町線にLCカー導入なのかな
東横線はどうするのかな >>73
東急にしてみれば、土休日のF直Sトレが乗車率それほど芳しくなく、一方でY直Sトレが軌道に乗り始めたのを見て、やはり手堅いのは通勤ライナーの方という判断をしたんじゃないの
F直Sトレをラッシュ時に設定しても需要的に微妙かもだし、ラッシュ時の混雑激しいDT線系統の方が通勤ライナーの需要は間違いなくあるでしょ
TY線は意外と路線距離短いから、時間距離的に所沢～池袋相当以上の需要って意外と成立しにくくないかな
渋谷～小杉くらいじゃ短すぎるし 相鉄直通対応でやりそうな気もするけど
相鉄も通勤ライナーのアンケートやってるし 西武としては渋谷、新宿三丁目から西武沿線への通勤ライナーをやりたいんだろうし 有料6本とか御花畑みたいなネタもいい加減にしようぜ 同じIDや連投厨が短時間に大量発生しているし、いくつか自演が混ざってるな 最近、車両スレも路線スレも同じような内容ばっか
レス乞食なんだろうけど、マルチとか似たような内容を複数スレに書き込みのはいい加減やめてほしいわな 東武スレの過去の書き込みみたいだが、結構当たってるな
メトロ新形式って恐らく17000系だろうけど、7000置き換えで近々導入されそうだね
761 ：名無し野電車区：2015/04/19(日) 18:09:46.47 ID:1UcasRQT0
・60000系はあと2編成(61618Fまで)導入
・日々直新車は22編成導入(運用減により2編成削減)
・有楽町・副直9000系列置き換えに新型9編成導入
・300系列置き換え用新型特急は3R固定
62 ：名無し野電車区：2015/07/24(金) 08:32:04.97 ID:MYLOcdGO0
少なくとも野田8000全廃と副都心9000撤退の後＞本線地上口
西武やメトロも新型式を入れる予定だから歩調を合わせるみたい ・S-trainの18、19時台が楽しみ
・40000は新宿線か小手指か
毎回これが発端で同じような内容のレス消費がされるから、これを見かけたらもうNGで良いな 話がずいぶんと長～い人が見受けられるが、要は有料列車をどんどん増やせ、もっと収入増やせ、って言ってるだけだな
三行で済む話だ 有料6本とか停車駅以外は実質廃駅みたいなもんだよな
一般列車のことなんかまるで考えてないアホな妄想に付き合うのもアホ >>66
そもそも特急車って、そんなに高価かね？
座席定員が多い分、コスパが良いと思うが >>20
仮に引き上げ線を伸ばせてもホーム端からカーブがある有楽町線からの分岐ができないと思うんだが 川越観光に便利でお得な訪日外国人向け企画乗車券「西武レールパス」を「西武川越パス」としてリニューアル発売します！
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2017/20180208_SEIBUkawagoepass.pdf
>これまで西武新宿駅・高田馬場駅から本川越駅までの往復割引乗車券として発売していた「西武レールパス」を、
川越の主要観光地に最も近い本川越駅に池袋駅から所沢駅経由でお出かけになる訪日外国人のお客さまが多いため、
西武新宿駅・高田馬場駅に加え池袋駅での乗降車を可能とし、
そうなのか…
東上線があるにも関わらず西武の川越観光の玄関口も池袋なんだ…
これは今後の川越観光の施策も変わるな
池袋、元町中華街～本川越の特急もあり得る 東上線と旅客数比較してるわけじゃないのに何言ってだこいつ 西武の座席指定列車「拝島ライナー」を比較
＞今回のダイヤ改正までにもう1本入ってきて、新宿線系統で2本を動かして拝島ライナーを走らせる
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180208-00000024-rps-bus_all
40000は4本が「池袋線所属」、2本が「新宿線所属」で決定
トイレ処理だけ小手指に戻される >>87
通勤客はもちろん東上線一択でしょ
でも訪日外国人へのアピールは西武が先だからね
でも裏返せば西武新宿じゃ、ターミナルとしては弱いってことだろう
池袋～本川越間の直通レッドアローはやってみていいかも
川越観光は本川越が一番近いのは大きい >>88
2本を新宿線で動かすと書いてはあるが
どこにも新宿線「所属」などとは書いてないが
小手指から40000罫2本を出庫させて新宿線で動かし、小手指に戻る可能性が高い
汚物処理できないし >>90
＞現在は『池袋線系統（S-TRAINなど）』で4本が稼働していて、最近、新しい1本が追加で届いている。今回のダイヤ改正までにもう1本入ってきて、『新宿線系統』で2本を動かして拝島ライナーを走らせる
この文章に『』を付けてやった
この記事では現状の池袋線所属を『池袋線系統』と表記している以上、同じ表現の『新宿線系統』は、イコール新宿線所属と捉えるのが普通じゃないか？
あと見返してみるとトイレ処理も「等」と書いてるから、南入曽も視野に入ったな そんなふうには思わないが？
運行系統の話でしょ？ 所属する基地がどうなんて話はしていない
40105Fもメトロ試運転しに行ったし小手指にいる
新宿線で試運転した40000各車両も結局小手指に戻ってきた
池袋線の一般運用にあんなに入れる必要などないのに
新宿線に置いとくなら、今の段階から新宿線の一般運用に入れて沿線住民にアピールしてもいいのに
京王5000のように
新宿線では送り込みも回送なんだろ
そもそも新宿線の拝島ライナーに予備がないことになる
何かあったときにSトレインにも拝島ライナーにも対応できるよう、小手指に40000を集めるのが最善だね 現実問題所沢で毎日池袋線と新宿線が車両やり取り出来るの？
ダイヤ乱れたら双方影響モロに出そう まぁいつまでもこの状態が続くとも思わないけど
1年はこれでやりくりするんだろ
来春新型特急登場でSトレイン含めて有料列車の運行形態がどうなるのか未知だし
ただ気になるのは他所で
メトロ7000の10連6本について、メトロ02や03と一緒に記録するなら早くしといた方がいいというようなレスがあった
仮にこれが噂される17000系LCカーだとしたらSトレインにも充当されるだろうから
池袋線40000を拝島ライナーに回してSトレインも拝島ライナーも帰宅時間帯30分間隔が実現できる
平日Sトレインの飯能延伸も可能だな 池袋発着川越パス設定は
観光客の多い休日や日中は池袋発着小江戸やメトロ小江戸を運転する布石かもしれないな
東上線がどうするかは知らんが
池袋毎時00発を本川越行きにして、西武新宿発は朝夕以外廃止 日本人には川越へは池袋から東武線ってのが定着してるからこそ
外人向けに売り込んでるんだよ 池袋発の川越パス発売ね
>>30の書き込みしたら、丁度良いタイミングで絶妙なプレス来たな
西武新宿発にせよ、池袋発にせよ、川越～都心の最速時分で見れば、TJ線と10分差はどのみちある
本川越～西武新宿は小江戸45分、東武川越～新宿三丁目がFライナー35分
本川越～池袋なら最速37分、東武川越～池袋が快急で26分
川越地元民の対都心利用ならTJ線には勝てないが、観光に特化すれば十分食い込めるかもね
蔵造りの町に近い上、TJ線にはロマンスカータイプの特急車が無いからね
訪日客のみならず日本人向けにも観光の玄関口駅として売り込む戦略
いっそ、所沢以西4自治体とのダイアプラン協定に川越市も参画させたらどうかと
おまけだが、安比奈線の跡地も例えば観光向けに一部区間を軌道再整備してトロッコ走らせるとかな あと、メトロが7000後継の17000系をLC車にするのは十分考えられるな
7000系10両が6本というのも絶妙な数だしね
東武が認めればだが、西武Sトレというより、それこそメトロTJライナーに充当したら良いのかもな
東武50090が難燃性の面で地下直改造不可なら、新たに直通LC車用意するしかないし >>97
池袋より新宿を訪ねる外国人の方がやはり多いと思う
そこで西武新宿は乗り換えは不便だが、外国人対象なら多少は歩くが複雑な乗り換えを回避出来るメリットがある
西武新宿駅が今のままで良いとは思わないが、無理して池袋誘導で小江戸廃止は、収益を増やす事には繋がらないんじゃないかな
それとも新宿は東武Fライナーに譲るという内々の話でもあるというなら別だが… >>100
Pちゃんと初めて意見合ったわ
7000の10連を6本だけ残したのも、やがてLCカーになる新車投入を見越して計画的になんじゃないか？ >>99
10分差なら観光客には本川越の方がいいだろ。
川越から本川越付近までで既に徒歩だと10分以上かかる。 現実で相手にされないから、ここで長文とか妄想書けば相手してもらえるから嬉しいんだろう
障害者は一つの事に関してズバ抜けた能力があるから、その類なんだろうな
俺も色々と興味はあるが、ニュースリリース出るまでは別に何も思わないな
大人しく待つ事ができないのが多過ぎるんだよ >>100
西武40000系みたいな欠陥車両が増殖されては迷惑
一般車としては車内が狭いし、有料列車としては快適性が特急より大きく劣る
リクライニングしない、テーブルなし、足元は狭い、窓と座席の配置が合わない、一部ロングシート
それでいて特急並みのボッタクリ料金
（1両あたりの定員が少ないからそうなるのは当然だが）
これ以上LC車を量産してはいけない >>93
>>104
俺も二人の意見に１票ずつ
車両スレにも書いたけど下りがライナー上りが急行の
１時間ヘッドで回すんでしょ。
急行で上らせないと拝島線夕夜間の上りが１本減便になると思われる。
これらを上手く解決する方法がLCなのに。 >>105
同意。ＬＣ車は近鉄が名古屋線などクルマに対抗するため無料優等用に開発したもの。安易に別料金とるとかふざけすぎだ。 連投ごめんなさい。
新しいダイヤを見てて気が付いたんだけどもし、ライナーが運休になった場合
ライナーのスジに急行を走らせるんだろうか？
今回のダイヤ改正で下りの拝島行き急行が１本減便してるからウヤになったら
その筋に救済として急行を走らせるつもりじゃないかな？
走らせないと上りの急行も１本ウヤになってしまう。 例えばダイヤが乱れてライナーやってる場合じゃなくなったら４００００系を
急行拝島で走らせるんじゃないのかな？
また、４００００系が車両不具合を起こして代走が発生した場合もライナーのスジに
急行を走らせると予想が立つ。
だから新宿線に予備を持たせる必要が無いのかも。
このダイヤの組み方から現時点で３０分毎の拝島ライナーは考えていないのかも知れませんね。 系統で動かすってのはあくまで運用の話でしかないから所属がどこかまでは確定してないだろ。
最初の2本は仕様が違うから専ら池袋線かもしれないけど、別に車両運用に制約あるわけでもないからな。
40000系は汚物タンクが小さいらしくトイレがすぐ使えなくなるから処理は割と高頻度で必要。
小手指に頻繁に戻るなら所属分ける意味もない。
予備も共通になるだろうし。 仮にしばらくSトレインと拝島ライナー以外の運用につかないなら、所属とかあまり気にしなくても良いんじゃね？ だからみんな小手指に決まってるよ
地下直仕様に合わせて弱冷房車や女性専用車も入れてるし 拝島ライナーの運用など、このスレ的には全くどうでもいい話
西武としても拝島ライナーよりSトレインを重視してるだろ
拝島ライナーは朝含めて上りは運転しないし 教えて頂きたいのですが、
池線で朝、６０００系が一般運用に
入ったときは女性専用車両ってどうなるんですか？
普段乗らないもので。 >>114
自己レスです。
自分で調べた。
ごめんなさい。 しかしSトレイン103号は何度乗っても快適だな
保谷でドバッと降りてったが
毎時運転でさらに有楽町線直通利用者が増えそうだな
これができて有楽町線方面への利用が億劫ではなくなったからな
副都心線はFライナーがあったけど >>112
貴殿のコメントに騙されるところだった。
女性専用車は１号車でしょ。
池線も新線も副都心線も東横も同じ位置じゃないですか。
弱冷車は位置が変わっても良いではないですか。 >>116
つか快適じゃないと金払う意味無いじゃん >>118
まぁな
ロングシート1人で占領してる乗客も何人かいたしな
でもクロスで相席になる状況になるとキツいだろうね
前にメトロホームウェイに乗ってみたけどリクライニングするのに満席だから
やはり狭苦しいし、四方八方人がいると気を使うわ >>117
新宿線用と池袋線用ではステッカーが違う。
有料時は弱冷房は使用しない。 そう、東横線や有楽町線内での女性専用車両の表記もステッカーに書いてあるからね
一般運用で新宿線は走らない可能性高いよね
あくまで余剰10000が出るまでのつなぎだろう >>105
京王5000は40000より数段上、座り心地が
40000はもちろん東上50090より上
LCカーも進化しているのは確か
メトロが17000系LCカーを造るなら40000の欠点を改良した車両を出してくるはず
同社初の有料列車用の車両なんだし 京王5000なんて総車設計の正真正銘走るんですじゃん。 >>122
快適性が向上すれば、その分コストがかかる
京王ライナーは400円と拝島ライナーより高い料金設定で、西武40000系のようにドリンクホルダーやトイレはない
レッドアローなら同じ料金で池袋や西武新宿から所沢まで乗れる
また、LC車はいくら改良したところで、車内の狭さ、定員の少なさ、窓と座席の不一致など基本構造は変わらない
メトロは一般車両に徹して、有料列車は西武や小田急につくらせれば良い
その有料列車もLCより廉価な特急車がベスト 東京メトロってJRと違って完全都市部にしか路線が無い会社だから、乗り入れ先の奴らの為に自社のL/Cなんか造らないと思うがね
何もしなくても郊外から都心へ流入してくるし、放っておいても自然と金は落とす
東京メトロ側としては客を呼び込むのはもう十分なんだよね
東京メトロ側でL/Cを造るメリットを教えてほしい その地下鉄会社だからって先入観を変えたいんだろ
https://response.jp/article/2017/02/14/290652.html
>「直通先の各社も『S-TRAIN』用の（40000系のような）車両を導入したいという思いはあるようだ」（西武関係者）
メトロも東急もLCカーを競って作りたがっているんだから
それだけLCカーには旨味があるんだよ >>126
そんなのあの場で「造りたくない」って言えないだろう
それに先入観を変えたいなら他社のL/Cで十分 >>116
１０１号はもっと快適。
>>119
ロングの部分も売るの？さすがに３人分は売らないとは思うんだけど。 西武と東武が直通関係で競おうがどの道メトロには金が入るし、快適性よりもラッシュをいかに捌ききるかに社命を託してるから、少なくともメトロ側がL/Cを作るメリットは少ないな
作りたい思いがあるとかいう表現は忖度な聞こえが強い
仮に今後都営と統合したら、小田急と京王、千代田線と都営新宿線とかの争いも関係なくなるし >>127
西武の関係者が言ってるんだが？
造りたい意向があるのは事実で、実際造ると思うよ
東急が先だろうけどね
京王に続いて
>>128
ロングは隣に誰も座って来ないから1人分の料金で3席分独占できるってことでしょ
ロング席はクロス席が全部埋まってから売るけど、クロスで知らない人と相席するなら
ロング席で1人座った方が遥かに快適だよ >>129
メトロの社長はピク臨で有楽町線に関しては混雑率はさほど高くないから
このような車両の導入に踏み切ったと言ってる
そういう認識じゃなきゃ18時台に今度のダイヤで差し込んだりしないよ
同じインタビューで東西線のような路線では絶対に導入できないと言ってる >>130
意味が分からない
「西武の関係者」が「メトロの意向」を聞いて「メトロも造りたい」と感じたんだろう？
「メトロの意向」を伝える担当者がL/Cを造って走らせてくれる西武にその場で造りたくないって言えるの？ >>131
だから「他社」のL/Cなら走らせるんだろ
自社のL/Cを造る根拠にはならない >>132-133
この記事では各社と言ってるけど、まぁまずは東急でしょ
京王5000の試乗会等、一番興味ありそうにやってる
しかしメトロも含めてトイレ付き車両を造ると車庫の大規模な改修などが必要だから
当分先になると書いてある
でも意向があるのは事実でしょ 定員減のL/Cをメトロが積極的に導入するとは思えないんだよなぁ
もしそうなら編成が増えたんだし、40000の一般直通運用も気にせずやってるはずなんだけど 7000の10連6本だけでしょ
Sトレイン増発用じゃないの？
そうしたらここで噛みついてる新宿線・拝島線民も
40000を拝島ライナー専用車両として新宿線所属になるだろうから
万々歳じゃないの？ 東急は大井町線6020LCカー仕様なんて話もあるから
東横線ではないかもしれないしね まぁ、いくら料金収入が欲しいからと言っても、池袋線で有料列車毎時6本は行き過ぎだな
何となく察した。新宿線も池袋線も地下直含め有料は毎時4本が上限って認識なんだろ
ところで、メトロ17000が本当にLC車になるとして、あと東武が9000後継のYF直通新車を用意するのが本当なら、いっそメトロ13000/東武70000のように事実上の同一車種を各社折半して導入したら良いんじゃないの
せっかく同じタイミングで歩調合わせて導入するんだから、今までのように各社独自仕様で機器配置等細部が微妙に異なる設計では、開発費用もかかるし、乗務員習熟コストもかさむしね
メトロ17000/東武YF直通新車ってのは、実は西武40000ベースだったりしないかな 東急のダイ改プレス、明日もとい今日あたり来ないかな
西武の3/10に改正日を合わせるなら、丁度1ヶ月前の直近平日は2/9なんだが
まぁ東急は今現在は有料列車はSトレしかないし、そのSトレを今回何も変えないなら、直前1～2週間前まで発表伏せることもできなくはないけど
何か減便とか大胆な停車駅変更とか、都合の悪い要素があるのならだが
TY線は相鉄直通開始の2023/03か西武新特急車登場の2019/03～2020/03あたりまで大改正はしないかもだが
OM線で6020投入で朝ラッシュ時急行10分毎化くらいかな
せっかく西武40000を増備するんだから、土休日朝夕に元町Sトレの増発や、実験運行も兼ねて、鼠園向けに豊洲発着Sトレとか設定すれば良いのにな 京王のこの前のダイヤ改正発表の時の社長の話聞くと
本当に通勤車両で通勤輸送しかしてこなかった会社にとって
有料特急を走らせるのは長年の夢（悲願と言ってたが）だったみたいだな
東急も同じような思い抱えてるんだろう
今度の決算だって各社が軒並み定期外を伸ばしている中で
東急はやはり定期外の伸びは疎い https://www.homes.co.jp/cont/s_ranking/shutoken/
買って住みたい街第5位、ひばりヶ丘
初めてランクイン
Sトレイン仮に30分毎に増発するなら現状の豊洲00発所沢行きはそのままで
豊洲毎時30発は新型特急タイプで飯田橋出たらひばりまでノンストップ（運転停車除く）、
飯能行きにして所沢、入間市、飯能と中長距離専用にしたらいいと思う
小田急のロマンスカーも町田、相模大野を分散させてるし
ひばりはもっと人気の住宅街になる (ﾜｯﾁｮｲ e3d2-KAQZ [59.166.89.230])
他でもそうだが、毎日毎日連投と同じネタうるさい
他スレで書いてあった事を複数スレに書いてんじゃねぇよ
妄想ネタもさも決まったかのように書きやがるし
この犯罪者予備軍(快急予告マン連呼野郎)が
現実世界で誰も相手にしてくれないからって少しは自重しろや 全直通先の保安装置を搭載した除雪車をメトロが保有すればいいと思う
有事には有料で貸し出し >>121
女性専用車は朝ラッシュだけだから、夕方の拝島ライナーの返しで一般優等に入ってもステッカー表記は関係ないと思う
朝ラッシュには入らないかもだが
それと10000余剰を云々は今の西武の思想的にありえないと思うな
だいたい、ライナーは小平から一般列車だが、流石にデッキ付き1ドアで賄える程空いてはいないし、近い将来特急化するとしても代わりの線内各停を丸々削減てのも無理がある
別途各停だけ増発というのもそれこそ超シブチンの今の西武的になさそう >>145
なるほど。朝ラッシュに使わないからステッカーは関係ないか。
それにしても渋ちんなんて言葉聞いたの何十年ぶりだわww 保谷駅徒歩3分の西武プロパティーズが開発した分譲マンションの広告見たが
Sトレイン保谷停車はこの自社系列の不動産物件を売るためでしょ
直通利用者が特段多いとは思えないし >>145
普通に有料特急化して400円に値上げ
補完の各停は設定せず、他の列車の運転間隔を馴らして終わりだろう >>148
時間5本に削って利便性が下がり評価が落ちる→新規客減少 と座席指定料金収入とどちらが儲かるかといったら新規客の増加・定着かなとは思うけどね
有料列車はそこまで万能集客マシーンではないよ
そのギリギリ間を狙ったのが今回のライナー運行形態だろうし
まあ今西武ヲタはダイ改といえば如何に自虐・悲観的な内容を語るかに夢中になってしまってるからなあ >>147
>>149
そそ、保谷は有楽町方面に行く定期券利用者が多いから
保谷を停車駅に加えた的な事が何処かにあったね。
>>145
今回のダイヤの組み方見てると10000系の転用はなさそうだよ。
あくまで急行スジをライナーにして接続と乗り換えの均一化を
したようなダイヤになってる。
ライナーで下って急行で上る１時間ヘッドみたいだし。
これは俺の予想だがライナーがウヤになったら
救済で急行拝島走らせそう。 拝島線は未だに22時台から上りは20分間隔だよ
毎時5本12分間隔でも良い方 >>151
拝島ライナーの送り込みが急行だと、西武新宿の折り返し時間確保できるのかな？
LC転換と車内清掃に時間かかりそうだし >>154
今現在上りの急行が４８分で上っている訳だから
到着してシートの転換に５分客乗せに５分あれば
十分間に合ううのでは？
４００人の内２００人が西武新宿から乗るとして
各車両２０人乗るとすると乗車に一人１０秒としても２００秒
４分かからない訳だから大丈夫でしょ。
清掃なんて殆どなさそうだし。 Sトレインは所沢で清掃員が乗り込んで全車両ゴミをチェックしてるよ
上りを不特定多数が利用するなら5分じゃ無理
車内で乗客が飲み物をこぼしてシートがビショビショだから
その席を予約した人を取り消すわけには行かない
回送で送り込みだろ 拝島ライナー、今回池袋線所属のトイレ付40000で新設となると、今後地上LC新車に置き換える際にトイレ無しに変更したら、良く考えたらサービスダウンになっちゃうな
トイレ無しにしたいから、最初から無しにしとかないといけないな
ってことは、後継地上LC新車入れるとしても、トイレは必須だな
拝島ライナーの運用、拝島線内はどのみち無料開放だから、拝島着後に各停小平で折返し、小平から西武新宿まで回送で送り込みだな
ダイヤ乱れ時のことを踏まえると、夕夜間に拝島ライナー充当するにも、できるだけ早いうちから新宿線内に居る方が良いだろうけど、下手にデータイムに一般列車に充当させてしまうと車内もトイレも汚れるから、車庫内で温存しておきたいね
それにしても、土休日は40000系はもてあそび気味になるのかな
拝島ライナーは土休日も運転でも、F直Sトレを毎時運転しないのなら
土休日朝上りの2号はそれなりの乗車率なのなら、せっかくF快急を強引に削ったんだし、9時台前後にもう1本増発したら良いのにな LCカーのトイレってさぁ、イベントでよくある仮設トイレみたいなのをクロスシート運転時だけ外部から嵌め込みに出来ないの？
ロングシート時にあの部分だけスペース無駄じゃん。 >>155-156
折り返し時間10分（客扱い5分＋転換・清掃5分）あれば、大丈夫そうだね
レッドアローもそのくらいだし
>>157-158
そもそも乗車時間1時間未満の有料列車にトイレいるのかね？
TJライナーにも京王ライナーにもWingにもないのに
そんなところに金使わないで、座席とか仕切り壁をなんとかして欲しかった 金かければどうにかなるわけでもないものをそっちに金かけろと言われても困るだろ >>160
金かければどうにかなる
座席にリクライニング機構やテーブルがあれば快適になる しかしまあ皆んな西武にもっともっと金払いたくてしょうがないんだな
まだまだ有料列車だけを増発しろと言わんばかりの話題だらけ
そんなに一般列車を減らして欲しいのか
尤もダイ改といえば特急Sトレ以外は減便・鈍足化しか殆どしない西武が一番気が触れつつあるんだけど 一般列車関係で言えば、ダイヤ詳細が発表されたら、隅から隅まで現ダイヤと比較して細かくチェックしてみるべきだね
昨春のF快急を強引に削ったり、ダイ改プレスで触れていない内容でもしれっと大ナタとか、あるいはその一歩手前で今後の大ナタへの布石と思われる箇所があるかもだしね
小田急も江ノ島線の土休日各停をしれっと減便するようだし、最近はそういう手口が横行してるんだな
ダイ改プレスだけ見てたら当てにならないということ
あとは、意外とプラスな内容でもダイ改プレスで触れられないこともある
上述の平日朝ラッシュ反対方向の急行飯能10分毎とか、平日9時台下りの新木場発Y快急（有楽町線内各停）とか
今後の何かに備えての試行、布石となる地味に新しい要素、パターンがあれば面白いね >>163
なんか最近小田急江ノ島線がよく例にされるが、削るもの以上に朝夕ラッシュ中心に増発しまくってる
西武はトータルで見たら多分全く増発は無く、むしろ全体では減便なのかも知れないくらい
比較しちゃいけないレベルだ ぶっちゃけ西武が考えてる課題は
・秩父方面にどうやって客を呼び込むか
・効率的な収益性の確保
・過去データから今後最も乗降客数の増加率が高くなるであろう練馬駅をどう捌くか
だろ
答えは簡単
有料と準急・快速を増やして急行を削れば良い
事実そうなりつつあるしな >>165
現状の輸送の問題分析が全く抜けてるが、事実今の西武はまさしくその傾向なんだよな
夢や希望は語りまくるが自分らの願望ばかりで前のめり過ぎ、客が置いてきぼり
地味な課題は見ないフリ、存在すらしないも同然の考え
見かけは派手になったがどうもある意味頼りない鉄道になって来てないか…な？ 最近、いつのまにかメトロよりも西武の方が意味不明な遅延が多発してるが、始まりは新宿線の大減便からだったと思う
そもそもからして定時運行出来ないダイヤなのに今日までなんら改善策は打たれていない
しかし現場はおそらくそうなる事を初めから分かっていただろう
にも関わらず強行された
これで上層部と現場に決定的な温度差が出来てしまったのではないか
何でもない昼間の始発時点で遅れたりしてる池袋線だが、おそらく乗務員の勤務体型に問題がある気がしてる
省力化や人員削減などで、急いで移動したりなどの時短の工夫をしないと行路をこなせないのだが、それを現場が拒否してるとかではないだろうか
上と下は歩み寄らず、上は遅れを黙認・下は無理しての定時運行はしない、という事態だとしたら…
見えない所で良くない火ダネが燻ってはいないだろうか >>165
もっと言えば、
・快速すら増やさない（準急化）
・急行も近いうちデータイム練馬停車（本数減＋鈍足化で特急誘導）
じゃないの
まぁ、そこまで完全ネガティブには考えたくはないけども
このスレも2013/03のF快急新設みたく明るく華々しい話題で占めたいものだね 厳密には2013-2015はFライナーなんて存在しなかったけどな S-TRAINも拝島ライナーのような運行体系にすれば良いのに
・下りは石神井公園以遠各停で無料開放（緩急接続が不要になって、5万人地帯全駅カバー）
・利用の少ない夕方の上りは一般運用（西武線内快急で送り込みの時間を短縮）
・西武線区間30km以内90円に値下げ（例：飯田橋～所沢300円）
・所沢止まりから小手指止まりに延長、小手指で飯能行と接続（着席チャンス向上） >>170
一番乗りたがる（金を払ってくれる）所沢民が離れるだけ
それに大量のユーザーでごちゃごちゃしてたら人気も下がる
本末転倒 >>170
そこまで病的に有料化にこだわらなくても…石神井までが有料だなんて実質一番混む区間の減便みたいなものだ
大体90円なんてしたら元すら取れないのではないか
もはやなんの為の有料化なのかすら不明瞭
時間6本だの地上Sトレだのもあったが、有料列車増設定以外語られない流れはちょっと何とかならないものか >>170
90円って満席になっても損益分岐点に届かどうかのレベルやんけ 次の改正で平日下りSトレインは格段に使いやすくやるだろ
18時から毎時運転になるし、豊洲（新木場発）、保谷（小手指行き）、所沢（飯能行き）での接続を確保
有楽町線からの中長距離利用の需要があるということだろ
メトロが17000系を増備するなら30分間隔にして対になるサイクルにもSトレインを入れて欲しい >>173
有楽町線での無料優等はもう無理だからね
Sトレイン増発しかないよ
東上線にはない強みだよ ｽｯﾌﾟ Sdc3-29eT [1.72.6.146]
毎回毎回同じことを書き込むな >>173
一部のヲタが自演で勝手に暴れてるだけだよ
普通のユーザー感覚なら有料増やせとか絶対に考えない 強みと思っていても度を越せば弱みになる
本来オマケである有料列車ばかり目立たせ一般列車の足を遅くする一方なら、全体的には使いづらくなってしまう
誘導してるつもりが、利便性低下で住宅開発や価格にも影響するだろう
不動産屋は電車の頻度や所要時間を朝以外もよく調べてる
有料列車がウリになるのは一般列車との良いバランスがあってこそで、西武は今そのギリギリのトコを狙ってイヤらしくやってる 今回のSトレイン増発に関しては減便などは行っていないが？
平日の西武有楽町線に関しては純増
Sトレイン2本と21時台の石神井公園行き2本はプラス
マイナス分はない
20時台のダイヤを見ると変わってないしね ちなみにTJライナーに続いて拝島ライナーも京王ライナーも一般優等の格下げ、ライナー通過待ち、間隔増大により誘導ダイヤになってる
Sトレインは今のダイヤは逆に誘導しなさすぎ
一般優等を抜かなかったり、だから乗らないんだよね
今度のダイヤは平日も抜けるところで抜くみたいだし（豊洲、小竹向原、複々線区間、保谷、所沢）、
前の列車を待たせてるから時間短縮と利便性向上がなされてる
本来そうでないと >>172-174
そもそもLC車は座席定員が少ないから大して儲からない
今の乗車率ならなおさら
それだったらサービスと割り切って、徹底的に安くした方が全体効用が高まる
510円はボッタクリだが、300円なら許せるレベル
拝島ライナーもWing号も300円なのだから、S-TRAINも西武線内300円ではなくメトロと合算で300円が望ましい
石神井公園以遠、一般開放であれば西武線内は指定券のチェックを省けるので車掌の負担が減る
所沢以遠の利用を増やしたい、増収につなげたいというなら特急車しかないと思うがね 今の乗車率はダイヤの問題だろ
次の改正で乗車率悪い便は送り込み以外廃止
510円で6割乗ってれば十分
朝は8～9割乗っているんだから必要ない 510円を高いというのは学生やアルバイト非正規だけだろ
飯田橋でいつも20:16の直前に勤め人で行列ができてる
発車直前で買えない人が多数
値段の問題じゃないね
高いという人は前後の混雑した有楽町線に乗っていればいいよ >>182
沿線価値の向上（西武が推したい駅）も担ってるし、ただ単に開放すれば良いって話でもない
とりわけ所沢に関しては特別な位置付けなんだろう。石神井公園から各停になってユーザーが満足するわけない
拝島ライナーが開放するのは所沢が関わらないからだと思うよ というか拝島快速が拝島線内優等運転で大失敗したからでしょ
でも無料開放はトラブルの素だよ
Sトレインはずっとビジネスマンで静かな車内なんだわ
拝島ライナーは小平から騒がしい一般利用者と相席になるわけで座席確保しても不快になれ可能性大
逆に言うとSトレインは510円払える層が集まるから快適なわけで価格下げたら逆に上客が離れるよ >>184
>>185
食事代削ってまで乗るでしょとか書いちゃうのはどうも社会人ではなさそうだな
その粗雑な考え方をここのヲタじゃなく西武自体が本気で持っていたら、有料誘導以上のもっと酷い施策が待ち受けてるかも知れない 食事代削らなくても510円ぐらいは出せるよ
都内の上場企業で働く正社員ならね >>188
小平から先はそもそも乗客少ないしトラブルにはならねーよw 利用者目線でS-TRAINがコスパ悪すぎ（=ボッタクリ）と感じるのは自分だけ？
リクライニングしないから、ゆったり寛げないし
テーブル広げてPCで作業したり、食事もできない
どれもレッドアローなら普通にできることで、乗車時間を有効活用できるのに
有楽町線が混雑するといっても豊洲からは座れるし、飯田橋なら池袋まですぐ着く
快適性を求めるなら地下直の特急車が良いし、座れるだけの価値しかないのなら高すぎる
S-TRAINは中途半端な列車だと思う >>193
せっかく指定券買ったのに煩い学生集団や外国人が乗ってきたり
途中から年寄りが来て席を譲る譲らないで問題になるって
ライナースレで言われているよ >>190
練馬・小竹向原、どっちみち運転停車なら客扱いした方が良いんじゃないの？ >>195
大丈夫、アンタが思ってるよりずっと田舎だから >>194
レッドアローはクロス二席を一人では乗れないよ
リクライニングにして周りが知らない人に囲まれるとしんどい
池袋まですぐ着くって帰宅時間帯のあの区間が一番嫌だね
しかもまた池袋で乗り換え前提でしょ？ >>197
一時期、武蔵村山に通ってたことがあるからわかるよ
無料開放になるのが玉川上水からならいいが小平からではダメだよ
特に東大和市は民度が低い
小平では一般車両でも拝島行きは立ち客がいるよ
小平から拝島線利用者が乗ってくるならトラブルになるのは目に見えてる 先に無料開放区間があるリバティは座席をどくどかないでかなりトラブルになってるみたいだし
同じ多摩エリアでもこっちの西東京や東久留米より、東大和や武蔵村山は住民の質が悪い 少なくとも西武新宿・高田馬場利用者は小平から乗ってくる、そこから先は指定ではなくなるのを分かってて使うんだろ？
それでトラブル起きるなら、そもそも拝島ライナーの仕組みを理解してないし、小平までで料金トラブルとか起こしそうだけど だから拝島ライナーは失敗するだろ
40000を新宿線から撤退させてSトレイン30分間隔になりそうだ >>199
トラブル以前に問題は混雑とそれによる様々な不快適さだろう
ただでさえ詰め込みが効かないのにますます奥に詰めづらいクロス状態
乗るのもそうだが降りる方でも時間食うだろうな >>203
それは悪夢だな
一般運用では狭くて混むし、有料列車のときは前後の列車が混む
しかも有料列車としては座れるだけの価値しかない
最悪 京急ウイングは上大岡から一般客が乗ってきて車内が一変するとか、TJはふじみ野から隣にデブが乗ってきて不快とかあったな。俺もレッドアローでも隣にデブがいて不快になった。 >>205
上にも出てるけど、18時や19時に運転することで真価を発揮すると思うよ
Sトレインだけがせわしない乗降がなく、混雑や乗り換えを気にすることなく西武線内まで帰れるて
低速でも停まらない、乗降がないというだけで全然違うと思ったよ
まぁ平日有楽町線の便が新型特急に置き換わるかどうかはわからないけど
置き換わるなら指定券ではなく特急券になるだろうから
所沢まで610円になるだろう
保谷までは510円のままだろうかね というかSトレインは特急に乗ることがない保谷や石神井公園など
従来では賄えなかった都内利用者への着席サービス提供が狙いの施策だと
時差BIZキャンペーンの時に西武鉄道が紹介してたけど
所沢や埼玉の人は特急使えってことでしょ 実際運行してみたら、結局所沢や埼玉エリアまで乗る利用が多かったから
次は飯能行き接続を考慮するダイヤにしたんだろ
ただ最近利用すると保谷でも結構降りる
保谷利用者ももちろんだがひばりヶ丘～秋津の多摩エリアの利用者だな >>209
今のダイヤでも有楽町線直通を利用する人がそれなりにいるのだから
もっと便利になれば切り替えるような潜在的な利用者は多いだろうな
特に東西線の日本橋以東、東陽町辺りまでのエリアに池袋線から通ってる人は
池袋から丸ノ内線で大手町へ出て東西線に乗るのが主流だけど
飯田橋経由を選択する人も増えるかも
大手町も飯田橋も東西線への乗り換えで歩く距離は同じぐらいだし
有楽町線に平日Sトレインを走らせてわかったのは需要がないと言われてた有楽町線への直通運転も
一定数の利用があってまだまだ伸びしろがあるってことだな >>210
しかしなんで有直に需要無しっていう決め付けがこうも蔓延してるのか
皆ダイヤを素直に受け取り過ぎだ
有直増発を書き込めばいつだって総スカン食らったし
ところがダイヤ充実を二足飛びにすっ飛ばして有料列車が走りだしたらみんな掌返してこんどは潜在需要を掘り起こせだの現金なものだ もう有料の話ばかりで病気だな
すっかり洗脳されてるわ >>161
LCカーとしての機能に支障をきたすだろ 石神井公園から横浜までの指定料金が860円
内訳は西武310＋メトロ200＋東急350
個人的には小竹向原・渋谷をまたいだ時に相互利用割引を設けてほしい
鉄道会社が変わるのは鉄道会社の都合でしかないんだから >>213
なぜ？
LC車にリクライニングとテーブルがあっても何の問題もないと思うが？
（一般運用ではロックしてテーブル使用不可にしておく）
ついでに言えば、座席をクロス・ロングに回転するだけでなく
位置をスライドする機構があれば車内の狭さは解消する >>190
あの時間帯に練馬でドアを開けたら間違いなく乗車してくる連中がいると思う（降車専用なのに）
それに西武の方針はあるだろうが、高級住宅街の石神井公園の方が有料でも払ってくれるんだろうな
練馬に臨時特急が停まってた時も、秩父方面の利用者はほとんどいなかったし
その代わり一般に関しては練馬の方が明らかに優遇を受けてるし、何しろ有料を使わなくても良い気楽感と、各停でもそれなりに早く着く利点は強い
豊島園行きと急行飯能行きしか来なくて優等が詰め込みな時に混雑を避けられたり、有楽町線の池袋乗り換えをしなくてもほぼ所要時間で到着する
今後進むであろう、急行が準急に置き換えられて恩恵受けるのも練馬だけだもんな >>194
お前が乗らなくても席は埋まりますので乗らなくて大丈夫です
一般車に座って帰ってどうぞ
>>214
こっちはガラガラで増発もされないから値下げしてもいいのにとは思う
>>216
誰も乗ってないの間違いw 休日のS-TRAINはどんな感じなのかと思って
今日渋谷から乗ってみたけど、相変わらずガラガラだった
ボックスにして足を伸ばせるから、ある意味ゆったり寛げる
あれだったら指定席にしないで定員制の方が自由に座れて良いんじゃない？ 何号？
休日は2号以外パッとしないね
平日も渋谷からの通勤ライナーにしたらいいのに >>194
飯田橋から池袋は夕夜でもかなり混むし、よく遅れるからすぐに着くという感覚はない
それに池袋駅でも降りてから改札を出るまで混雑で一苦労
メトロはそのあたり解消するつもりがないからSトレイン推しに舵を切ったのだろう 統計数が少ないから何とも言えんが、練馬駅周辺に住みたい人って専ら池袋のアクセスを重視してて、有楽町や渋谷方面ってあまり重視して考えてないんだな
というか六本木に取られてる
http://sumai.tokyu-land.co.jp/branz/nerima/interview/index3.html 複数路線利用可が2位じゃん
新宿、六本木足せば西武線より大江戸線の方が利用大きい練馬
Sトレインが練馬通過なのは納得
これが石神井公園になるとYF直通の魅力度が変わってくるだろう というか有楽町線で練馬区内なら氷川台かや平和台に住むよ
大江戸線が使えるのが練馬の一番のポイント >>227
各停、準急、快速、快急のどれを取っても地下鉄から最短で到着するんだし、優優接続や緩緩接続、池袋乗り換えも気にしなくて良いんだから、S-TRAINなんて停まっても要らないに等しい
一般は練馬で長時間停車するのがデフォだし、何なら先を急ぐ向こうのユーザーからバンバン金取って優先させた方が良い 混雑する一般の地下鉄で20～30分より
Sトレインで40～50分の住宅地の方が
人気出る時代になるだろう
格差社会だから追加料金出して通勤時間を有効活用できる上流階級が集まってくる
逆に下流層は混雑や乗り換えを気にして心身ともに疲弊して通う
この二極化でしょ 次のダイヤ改正で増える時間帯のSトレインはたぶん数ヶ月後ぐらいで定着しそう
帰宅時間帯ど真ん中だし
しかしSトレインの乗車率が良くなってきて、東武がメトロTJライナーをやりたいと謂いだしたら厄介だな
Sトレイン30分間隔が実現できなくなる
指定券の発券システムが西武の端末利用なら東武を締め出せるのかな >>224
3号（渋谷17:32発）
乗って思ったのは
・肘掛けの位置が低い
・窓框の出っ張りが邪魔
・せめて窓側席だけでも大型テーブルが欲しい
あのガラガラぶりだと、増発して副都心線・有楽町線双方に設定するのは難しいだろうし
平日はスジを引きやすい有楽町線なのは仕方ないと思う
メトロの料金分合わせて510円取って良いから、小竹向原から乗車できるようにして欲しいね
経営的には失敗している気がするけど、S-TRAINは1人で2席や4席分のスペースを占有できるところに価値があるのかもしれないと感じた >>231
券売機を見た感じだと、たぶんDB周りの処理は西武と共用で、画面は各社で作っているんじゃない？
そうだとすると、地下直TJができたらDBの接続先を変えるだけで実現できちゃう気がする
どう実装しているかわからないけどね 今後単身者が増えるのに、家族向けの郊外が増える見込みは少ない。だから鉄道各社で顧客の奪い合いが起きてる
小田急も京王も一般を合わせて強化してるのに、西武は急行や快急削減
一般のことに関してほぼ弄らない姿勢は、そのうち露骨な有料誘導と一般が不便と感じて離れる人が続出するよ
（因みに21時台の申し訳程度の地下鉄直通増発、あんなの一般重視と言わない）
快適な有料が停まる郊外地は選ばれるかもしれないが、S-TRAIN、もとい西武は選ばれないね。絶対
反論しても構わないが、これは断言する >>232
どこで降りたの？
平日に比べて休日はアピールが弱いよ
設定当初、休日の方が好調だったから特に時刻などは大々的にアピールしないまま1年過ぎた
平日の方は埋まると思ってたんだか大慌てで各駅の階段に「今日は座って帰ろ」のポスター掲示し始めた
拝島ライナーはその反省からか今からすでに拝島線各駅の階段にポスターが滅茶苦茶貼ってある >>234
そうかねぇ
京王なんかライナーのせいで皺寄せがおなり起きてるよ
小田急も多摩線重視のあまり、他のところがかなりおざなりで詳細な時刻が判明してから叩かれっぱなし
あと混雑した有楽町線から優雅な着席列車で飯田橋を発車するのを大勢の立ち客が羨望の眼差しで見ているからな
有楽町線に通う人が西武線沿線に絞って家を探したり、借りたりすることもある
実際大勢の立ち客が見ている中で、発車メロディーの星の行方が鳴って出発していくSトレインの中から
クロスシートに座ってそれを見ているのは優越感に浸れるよ
あと今回の改正は池袋線に関しては平日Sトレインの純増であり、そのことで一般列車の削減、格下げなどは行っていないよ
拝島ライナーに関してはかなり一般優等に大ナタが振るわれたようだが
休日の特急増発に関しては知らん
池袋の話だからどうでもいい >>234
完全同意
一般があっての有料だしな
一般を見直さないと、30分サイクルで有料にしたところで自分の首を絞めるだけ
金ない奴は乗らないで良いとかいう理論が押し通せる程ユーザーは甘くない >>234
これからは有料列車の時代だよ
メトロの有楽町線Sトレインの売り文句は「新しい時代の快適な着席直通通勤」だから
詰め込み思想の家畜運搬列車からの脱却だよ
見ているとメトロは平日有楽町線Sトレインを休日副都心線より重視してる
最近の西武はSトレイン以外にも
レストラン列車にSL接続特急に夜行列車にビアトレインに、本当に各種イベント列車が充実している
今年はいよいよ新型特急が登場するし楽しみ
沿線価値は間違いなく向上する >>238
Sトレインの券売機に行列ができているし
元々レッドアローの通勤ニーズは高く朝夕はプラチナチケット化しているんだが？
追加料金を払ってでも座りたいという層は確実にいる
まして有楽町線を使って都内に通勤しているような上場企業勤務のホワイトカラーにとっては
510円なんてはした金だし、快適な移動空間、移動時間を確保することで
仕事の能率を高め、移動時間を有効活用でき、510円以上の価値を得ることができると言っているんだよ
時給1000円で小遣い稼ぎしてるバイトやヲタとは住む世界が違うんだよね
そういう層と切り離して快適に移動できるというのもまたこういう列車の良さだろう
>>239
そういえば最近、あまりイベント列車が走らないな
ちょっと前まで頻発してたのに
Sトレインができてから自重したのかな >>239
有料列車の時代なのは否定しない
西武は一般軽視で選ばれないと断言してるだけ
小田急や京王より遥かに酷いし、その2社の欠点を言った所で何ですかって話
まあ実際の正体は優等の混雑率を酷く上げて相対的に有料の価値を高める姑息なやり方になってるけど >>235
ガラガラなのはPRの問題じゃないと思うけどね
大して宣伝していないのにFライナーも多客期の臨時特急も大盛況
S-TRAINは運行前からメディアに注目され鳴り物入りで登場したのに閑古鳥
どう見ても西武の失策
ただ、そのおかげで静かな空間を独り占めして足を伸ばしてゆったり寛げるのも事実 >>241
京王は今後どういうダイヤを組むかわからんが
やはり有料列車増発の方向
都営新宿線発の京王ライナーもやりたいと言って勉強中だと言ってる
あと小田急は長距離利用が多い路線だから快急と特急が両立できる
終点が箱根という一大観光地なのも大きい
その快急もロマンスカーの通過待ちするようになったし本厚木～新松田は各停だしな
西武の輸送量で有料列車と一般優等の両立は無理だろう >>242
Sトレインは鉄道マニア向けの雑誌やサイトでいっぱい目にしたが
一般人には大して宣伝されてなかったぞ？
東横線内なんて乗り方わからない、そもそも何の列車なのかもわかってない一般人ばかり
東急的にはいやいやお付き合いしてるのかね
だから今は平日有楽町線に傾倒してるんだろうけど
Fライナーは各沿線で相当宣伝したよ
しかも乗車券だけで乗れるからでしょ
Fライナーというけど、あれは東横線直通時に愛称なしの時代の快急直通が始まり
所沢の発車時刻も直通快急が中心でダイヤが組まれてるしな
テレビの特集で大々的に渋谷地下化と相まって埼玉と直結と大宣伝されてたよ
それで何の投資もしてない、やる気ない東上線の川越の利用が増えたことで
西武が有料列車で秩父に呼び込みたいという流れでしょ https://www.youtube.com/watch?v=kUXxjTofpGM
この映像がわかりやすいね
一般車両に押し込まれる乗客とSトレインで優雅に通勤できる乗客のコントラスト
しかし最近はテレビもNHK含め有楽町線Sトレインばかり特集してるけど西武的にもこっちを推してるんだな
去年の今頃は横浜だ秩父だ観光だってこのスレで言ってたけど
来年の今頃は休日Sトレインが新型特急に置き換わってるのかね >>239
S-TRAINによって前後の列車が混雑し、家畜運搬ぶりが悪化している
通勤輸送の二極化は公共交通のあり方として疑問
しかもガラガラのS-TRAINでは経営面でもマイナスだし
>>240
富裕層をターゲットにするなら、特急車とかもう少しマシな車両にできなかったのかと思うけどね
>>244
13年改正の時点は東横線と副都心線の直通運転は宣伝されたが、直通快急は一般的なダイヤ改正の告知のみだった
それでも３月の改正直後から大盛況
需要があれば大して宣伝しなくても利用される
需要がないか商品サービスに欠陥があれば、どんなに宣伝しても一過性で終わる >>240
40000使った雲海ツアーとかやってるじゃん
でも確かに最近は、列車というより列車を使わない西武鉄道企画が増えてる
練馬駅に「西武鉄道企画の◯◯バスツアー」って書かれたパンフレットとか以前と比べて確実に増えたよ
鉄道会社なのにバスツアーが多いのも変な話だが S-TRAINは無理に利用者を増やすより、閑古鳥を逆手に取ったサービスを充実させた方が良い だから今は副都心線系統は新型特急置き換えを考えて、その繋ぎ程度に考えているんだろうし
Sトレインは、こうして埋まってきている平日の有楽町線系統に力入れるんでしょ
さすがに帰宅ラッシュど真ん中に走らせるのをメトロが許すとは思わなかったが
これ見るとメトロも気合入れてるようだしな
https://twitter.com/keitanchi/status/962318087528722432
あと快急の成功は誰も予想してなかったよ
拝島快速は大失敗したし、西武では遠方まで優等運転する列車は短命に終わる
でもその快急も休日ダイヤの朝だよね
快速になっても一定の乗車率を維持してるみたいだしね 快急の成功というのは、
横浜観光や東横線から飯能、秩父方面誘客という意味合いでの設定された当初の目的ではなくて
西武線から新宿、渋谷需要が大半だと思うけどね
上客は要所要所で入れ替わるよ
でも東横線内まで終始混雑してるけどね
あと有楽町線の一般優等はもう無理でしょ
有楽町線準急も拝島快速と並んで黒歴史
有楽町線の優等は有料列車しか運転できない 所沢～渋谷38分は劇的だからね
一度使ったら便利さを実感するよ
あれで小竹向原ルートのイメージも変わった
Sトレインにしても
こうして1年後に増発されるのは有楽町線の方なわけだからね
有楽町線の需要はないとおもわれてたが
一過性で終わったのは休日副都心線で平日有楽町線はコンスタントに8割乗る列車があるんだから >>248
おしぼりやコーヒーのサービスは必要かもね >>252
いや、そういうことではなくて
子供連れや病院通いの高齢者・障害者など
満員電車を利用するのが難しい（迷惑がかかる）層を取り込んで
福祉列車として収益化を考えてはどうかということ
せっかくパートナーゾーンもあることだし
おしぼりやコーヒーといった快適性の充実は特急の役目
S-TRAINとは別に地下直特急が実現して欲しいね おしぼりなんて近鉄がとっくの昔にやめたこと、今さら何をと言う感じ。
コーヒーも隣の客がこぼされたら迷惑だし不要だよ。 皆通勤輸送をしたり顔で語ってるが、Sトレなんて夕方のわずか数本だぞ
それに朝はどうした？早朝一本だけとバランス悪いぞ
歪な形なのに、見た目だけにすっかりのぼせ上がってないか？
優雅な通勤てのは帰りだけで成り立つものではあるまい
朝少ないのはスジが入らないからだが、増やされてもしわ寄せが酷くなり困るのが間違いない
つまりSトレのみの新設で通勤輸送の未来だのなんだのってのは浮かれすぎも甚だしい
現実の問題からあれこれ理由つけて逃げて（ヲタが勝手に背景を想像して理解示してるのも情けない）、逆に客から追加料金を取る策でごまかしてるとも言える
マスコミ対策や沢山の宣伝…
西武の思惑は混雑緩和や利便性にあらずだ
Sトレそのものに通勤輸送の未来を託せるチカラは無い
朝から皆がスムーズに速く地下直を利用出来、その上で付加サービスとして座席指定列車があって初めて富裕層向けとか言えるんじゃない？
オマケなんだよ本来 Fライナーが便利で定着してるからこそ東横線へのSトレインは需要がないんだろうな
時間も2号以外は時間が悪すぎて試験にすらならなかった感じ
東急はSトレインの指定券はホームの券売機はICのみ対応だけど全駅の改札外券売機と窓口で購入可
メトロはホームの券売機と停車駅の窓口のみ
有楽町線の方が好調なんだからメトロも発売方法拡げたらいいのにな
Sトレインの設備は特急との差別化もあるからこのままでいい 久しぶりにFライナー快急
所沢10時発
ひばりヶ丘から凄く混雑するな 練馬で降りる客が少ない地下直はこれだけだろう
連休中日だけあって練馬過ぎても混雑してるわ
豊島園始発各停は先頭だけ混雑してるが後ろはガラガラだな 練馬で降りる客が少ない地下直はこれだけだろう
連休中日だけあって練馬過ぎても混雑してるわ
豊島園始発各停は先頭だけ混雑してるが後ろはガラガラだな 小竹向原、池袋から身動きできない
通勤ラッシュ並み
なんだ、これは https://www.fastpic.jp/viewer.php?file=8455611972.jpg
https://www.fastpic.jp/viewer.php?file=7317502751.jpg
↑この頃から乗車率変わらんな
むしろ悪化してるか？
副都心線で一番混む列車かもな
渋谷でも座席がなかなか空かないが、座ってるの所沢より奥からの利用者だろうが
今日は東横線直通客が多い
小竹向原から乗ってくる客は新宿三丁目で降りる客が多いね 横浜まで立ちっぱなし…かなり辛いね
Sトレインの需要はむしろFライナーに着席できる埼玉エリアより
西武線から乗って座りにくいひばり、石神井、練馬辺りをターゲットにしたらいいのに
しかし直通って練馬や小竹向原で乗客が入れ替わらないとずっと立ちっぱなしで辛いね
通勤の有楽町線とか立ち客は相当辛いはず >>262
練馬で豊島園始発の池袋行き2090Fに乗ってたが、今回はたまたま定時だっただけだよ
（たまたま定時ってのも変だが）
凄い時なんか、快急4分遅れ→後の準急も遅れる→52席が豊島園から来る→その後の急行が通過線で止まる光景もある。つい2ヶ月前 >>263
ぶっちゃけ練馬に関しては保谷の対、休日に停まる感じで良いと思う
この前朝の渋谷から下りに乗ってみたが、所沢までまあ平日午後の「送り込み」と同じくらいの閑散なんだわ
練馬の強みである高速バスの伊香保温泉や長野行きなんて、午前中は新宿と同じくらい練馬で乗るしな
地上快急も停まらんし、需要はあると思うけどな
どうせ運転停車だから所要時間もさほど変わらないし >>264
いつもあんなに混雑してるの？
普段ほ地下直使わない人？
>>265
下りは一般優等も全然空いてるから
付加価値ある特急列車じゃないと秩父に客は呼べない
Sトレインじゃダメ 京急2100に乗ってるが
40000より座り心地が全然いいね >>266
混んでる
特にどの駅の出口にも無難に近くて、練馬乗り換えの池袋行き先頭車付近にも大体スムーズに乗れる7、8号車は毎週ヤバい
特急に関しては、仮に特急置き換えすれば多少はマシになるのだろうが、あれだけ秩父推してても朝の西武線方面って本当に人気無いんだなって正直思った 関東甲信広域で見ても、秩父は観光地としてはやはり弱い >>268
10:16発のFライナーだよ？
今日は練馬から先も大混雑だったよ
前から4両面だけど所沢で座れなかったら横浜まで立ちっぱなしだよ >>270
だからそれが毎週起きてる感じ
前から4両目って指摘した7号車じゃなかったっけ？ 4号車だったら訂正する
あそこは所沢から横浜まで乗降とも激しいから混雑率は変わらないよ みんな要求レベルが高すぎる
箱根ロマンスカーだっていつも満席なわけじゃない
かつてに比べたら宣伝効果もあって秩父の客はかなり増えた
観光地は時間かけて育つものだ
このスレが休日Sトレに浮かれてた 間違えて途中で書き込んだ…
休日Sトレに浮かれてた頃からもうすぐ一年程だが、皆結果を焦りすぎだし、直ぐの結果ばかり見過ぎ >>272
>>273
まあ事実このスレはSトレに浮かれてるけどな 上りFライナー客が多いので秩父と比較しちゃうのかもだが、池袋・新宿・原宿・渋谷といった全国レベルで集客力ある都心への休日客も乗ってるんだ、そりゃ多いよ
これだってかつて快急登場前は散々需要なしとこのスレでも言われまくってた
オレらは見る目無いんだよ
偉そうには語れない 三崎に来てるが大混雑だよ
まぐろきっぷの客ばかりだけどカップルや学生の2～3人組、シニア層まで幅広い
でもバスも大混雑、大遅延でウンザリ…
秩父は芝桜や夜祭りだけ盛り上がるけど
年間通しては安定してないよね
>>271
今日は座ってる人たちがなかなか降りなかったよ
入間や飯能辺りの客だろうし行楽客ばかり
普段座れてるような都内までの利用者が立ち客ばかりになってるから
立ち客の入れ替わりは激しいけど、座席は空かない >>231
メトロTJは1000%実現しないから安心しろ
東武池袋誘導の切り札が地下直する事はあり得ない >>277
メトロTJ設定のインセンティブは東武側にはなくてもメトロ側にはある
メトロTJが和光市以遠開放であればメトロの独断で設定できる
メトロ17000系にLC車か入るという話もある
実際に投入されればメトロTJは確定だろう 和光市行きはできても東上直通はやらないでしょ
無料ならなおさら
有料列車でメトロTJライナーはやると思うよ 東武がやる気ないのは確実
池袋発TJの客が減ってしまう >>251
そうそう。だから、所沢～有楽町40分・豊洲50分を味わったらこれまた（以下略
それにしても、今日は暖かいからか、特急もF快急も本当混んでるな
秩父は盛況か。軽井沢なんかこの時期はガラガラだけどな
そういや、西武秩父の特急ホーム、早々と1両分延伸が完了したようで
来月から土休日混雑時に一部8両一般列車が発着するのかな
あと、ノーマークだったが、豊島園は屋根の耐震補強とホーム縁石の更新してるんだな
ってことは、今の8両1面2線のままで当分行くって事実上の意思表示か
1線潰して10両対応化とかはしないのね
客居ないんだから、それこそホーム屋根なんて取っちゃえば良いのに メトロTJライナー、東武がもしやる気無いのなら、それこそメトロ17000をLCにするとして、和光止でメトロ線内完結の形でライナー設定できないかな
保谷か石神井公園止のSトレみたいなもんだが、志木朝霞あたりの客が使ってくれないかな
東武が池袋誘導を強引に進めたところで、平日夕夜間に直通客は多いのは事実だし、ってことは潜在的な需要はあるはず
あと、土休日のF直Sトレは最初のご祝儀乗車が終わって以降はやや苦戦してるようだが、今日は満席になったのか？
強引にF快急削減したことで多くの乗客の内心に不買運動みたいな気が生じて、本来乗ってくれるはずの客もソッポ向いてるとかいうことは無いのかな
前後の生き残ってるF快急の乗車率に比してSトレ2号の乗車率がさほど…っていうのなら、そういう可能性も考えられるわな
所沢9時台のF快急強引削減に起因しての乗客減による減収分とSトレ料金収入とでどちらが多いんだろうかね
最近のこのスレの流れで見ると、やっぱりF快急削減するんじゃなかったって空気だし あと、土休日昼間、増発むさしの前後の地上急行は削減されるとして、それ以外の昼間時間帯は現ダイヤパターンのままなのかな
増発むさしのある時間帯・ない時間帯とでダイヤパターンを変に変えてしまうと、その境目で運用のつながり等に無理が生じ、無駄な回送が必要になったりして運用数削減にならない場合もある
ってことは、今後必要により随時特急を臨時増発するためにも、データイム全体でダイヤパターン変えちゃった方が得策だったりしないかな
小田急も改正プレスで一切触れてないのに土休日の江ノ島線各停を毎時6→5本に削減するわけで、その手口が許されるなら、単発で数本削減じゃなくてデータイム全体で毎時1本急行をしれっと削減って可能性も考えられる なんでそんなにまでして急行減らしたいの？
何かっちゃあ手を変え品を変えそれ言ってるよな
ダイヤっていう図を綺麗に描くのが目的になってるでしょ
Fライナー削ったからSトレ客が減ってるかも？って独自理論を語る口でよくそんな予想（提案）するよな… >>257
かなりスレチだが川越10：07のFラ急行も混む事がある
ふじみ野と志木で更に乗ってきて朝霞台でもあまり降りない
ただ和光市では流石にそこそこの入れ替えがあり座れる事もある 休日朝のFライナーの混み方は東上線発<<<西武線発だろ
もっとも9時台の2本は快速化されたが
有楽町線の帰りの小手指行き（西武線内準急）もディズニー帰りばかりで座席が占拠されてるな
池袋でこの人たちは降りない
帰りは疲れているから座って西武線まで乗り換えしたくないんだろうな
子供は寝てるし
これは休日も有楽町線にSトレイン走らせたらヒットするだろ
帰りは新木場から座れるから微妙だが、行きに新木場行きSトレイン走らせたら休日繁盛しそう 急行は練馬で地下直から乗り継げないから
池袋ユーザーしかメリットない種別だならな
やっぱり小竹向原でディズニー客は降りないな
途中駅から乗ってきた人たちは結構降りたが 有楽町線から直通は準急でも帰り快適だな
無駄な時間調整ないし
しかし練馬20:29発準急小手指（有楽町線）、20:31発各停小手指（副都心線）って
2分間隔で西武有楽町線から来るんだなｗ 有楽町線、休日に快速でもいいから走らせたらヒットするな
できれば千川、要町、新桜台は通過できないのかな
メトロ内種別も快速にして
銀座、湾岸エリアへの需要はもっと狙える
平日はSトレインでいいけど、休日は座れるから普通に速達性が求められる >>282
Fライナーが混雑するのはひばりヶ丘辺りだからね
快速化して今までの通過駅を拾っている分、実はそんなに乗車率は変わってないんじゃない？
快速になっても混雑してるみたいだよ
でもやはり休日所沢10時発は異常
同時間帯の池袋行き急行より混んでたよ
三大副都心直結はやはり大きいんだな そう言えば今日から相鉄20000が営業運転開始だが
早速不具合起こして途中から運転取り止めたらしいねｗ
しかし実際乗車した人の話だと、西武や東武の仕様に合わせた点がいくつかあるらしい
もう内部では相鉄～西武の直通運転は決定してるんじゃないの？
https://twitter.com/guradius_mio_A/status/962514231206690816
相鉄20000系、本日より運転開始！
運転室の機器類見たらホントに直通仕様なんですねー。地下鉄・東武・西武の文字は隠されていましたが...。
ドアチャイムと連絡ブザーの音は西武仕様、車掌スイッチは東武・東急に近いタイプ。
今までの相鉄の電車とタイプが違いすぎるでしょ。 有楽町線の優等は2010年の準急廃止からまだ日が浅いからやらないでしょ
2020年のオリンピックの年に、湾岸エリアの会場への輸送で有楽町線が注目されるだろうけど
それにかこつける形で設定するのが一番やりやすいだろうけど >>291
A-trainだからじゃないの？
総車ならJRぽくなるし、日立ならメトロや西武に似るでしょ
相鉄に阪急みたいな強い信念とか拘りは感じられないし 色々調べてみたら平日Sトレイン30分間隔は無理だろうな
恐らく対になるスジは東武の有料直通が入るとみてる
東武スレの過去ログに2015年の時点で9000置き換え以外全部当ててる（しかも編成数まで！）レスがある
ということは9000置き換えの新形式やメトロの新形式（17000？）も発表間近ということだろう
それらの新形式が一部かもしれんが、やはり2015年に某東急系掲示板の書き込み見る限りLC車で出て来るのは間違いないだろう
761 ：名無し野電車区：2015/04/19(日) 18:09:46.47 ID:1UcasRQT0
・60000系はあと2編成(61618Fまで)導入
・日々直新車は22編成導入(運用減により2編成削減)
・有楽町・副直9000系列置き換えに新型9編成導入
・300系列置き換え用新型特急は3R固定
62 ：名無し野電車区：2015/07/24(金) 08:32:04.97 ID:MYLOcdGO0
少なくとも野田8000全廃と副都心9000撤退の後＞本線地上口
西武やメトロも新型式を入れる予定だから歩調を合わせるみたい >◆ 近い将来… 投稿者：DM503 引用する
有料座席車両の検討をしているそうです。
（あくまで検討。確定も公式発表もしていません）
ロマンスカータイプかグリーン車タイプだそうで、夕方以降の帰宅者向け、土日は観光向けにも使えることを考えると、
東上ライナーのような車両となるのでしょうね。
元々は西武が有料特急を元町・中華街まで走らせたいと言っていたことと、東武は既に車両もノウハウもあり
利用者増が見込めることから、会社間の定期連絡会で検討段階に入ったと思われます。
相鉄線直通も控えてる運行本数が非常に多い東横線。何年か後に実現するのかな？
※本件のご質問はご遠慮ください
2015/08/14(金) 23:38:48 [ No.13421 ] 西武線発みさきまぐろきっぷ
途端に宣伝が消えたが
横浜経由を考えてくれないかね >>297
今でも経由してるが。
途中下車可と言いたいのか。 >>298
東横線直通で横浜に出てってことだろ
池袋乗り換え品川周りじゃなくて
ちなみにみさきまぐろきっぷは途中下車可能（逆戻りは不可）
小田急のフリーパス系も途中下車可 >>299
そゆこと？じゃ品川まわりじゃなくて、とか東横経由で、とか書かないと伝わらないわ。 >>299
東横線経由では京急の旨味がなくなるからね。 >>302
303が書いてるように京急との連携企画だから東横経由なんて普通はありえんと思うがな。
それに横浜乗換は面倒なうえ下手をすると横須賀中央まで座れんこともある。
だから横浜経由を横浜途中下車と読み替えただけなんだがな。 JRでも湘南新宿ラインだろ。
座れないなら横浜で前の方の車両から乗れ。
品川なんて考えられん。 このスレ的（西武有楽町線スレ）にそんな捉え方するのおかしいわ
なんでここに来てるの？
乗り換え1回の東横線横浜経由が一番楽だしFライナーなら品川に出るより全然速い
せっかく横浜まで1本なのに池袋乗り換えで間のJRは自腹、品川で引き換えじゃ不便だとネット上でも言われてる
一昨々日、京急は横浜からでも全然座れたけどね
それより休日Fライナーの混雑がね 品川から3500円、横浜から3400円って金額設定だから
京急としてはそこまで痛くないと思う
まぁ今の池袋、品川乗り換えじゃ売れてなさそう
窓口で池袋から品川に出て乗ってください、横浜直通は使えません、って駅員さんも買おうとしてた人に言ってたから
勘違いする人も多そう さすがに今日もリリースないなら
副都心線、東横線、東上線の改正はないね
来春、西武新型特急デビュー時に改正かな しかし有楽町線の池袋乗り換え客はまだまだ多いな
Sトレインもだぶるーとも混雑緩和に効果的じゃないな
池袋へ出た方が速いのではダメだな
朝は直通電車の速達性を重視して優等列車を直通に回し、池袋口は各駅停車の平行ダイヤにしないと分散しないね 特に飯田橋、市ヶ谷、九段下とか池袋から近いエリアの人はあんまり直通使わないイメージ
さらに先まで長距離乗る人はひばりヶ丘以西でも割と座ること重視で小竹向原を選択するイメージ >>309
もうこれ以上優等を直通にするとかやめてくれ。 >>306
副直横浜乗換だとJR品川経由の倍近い運賃がかかるから割安感がなくなる。
新宿線と共通にできない。
直通にするなら改札通らない以上横浜までの切符を1枚で作らなきゃならないし、当事者でないメトロや東急(特に横浜)の窓口に負担がかかることになる。
だからできない >>309
ワッチョイの -29eT は地下直とS-TRAINマンセー厨だから放っておけ >>309
速さではなく絶妙に使いにくいからだと何度か書いてるがなかなか浸透しないな…
朝なんか池袋での乗り換えを5分でするのは難儀
昼間の乗り換え時間やドア前からダッシュするとかは朝の基準にならない
だぶるーとは逆に池袋の混雑悪化と地下直利用の妨げになってる 池袋行きの優等列車に混雑が偏るし有楽町線の客も池袋乗り換えを選択してるのが現状
池袋から地下鉄に乗り換える乗客が小竹向原口に流れればだいぶ混雑緩和するよ
招かざれる客まで池袋行き優等に乗っているから混雑する
だぶるーとも売れない
新桜台通過が可能と判明したからには朝は池袋行きを鈍足にして地下直優等を新桜台、千川、要町通過にしてした方がいいよ
練馬も運転停車で乗り換え遅延をなくす
>>311
このスレで何を言ってるんだ？ >>312
そんなかからないが？
例えばひばりヶ丘を例にして他の企画乗車券の割引サービスと同様に計算すると
横浜経由はひばりヶ丘～横浜往復1280円（副都心線のみフリー）＋横浜発みさきまぐろきっぷ3400円＝4680円
池袋乗り換えみさきまぐろきっぷ3940円＋池袋～品川IC往復518円＝4458円
222円の違いなら東横線経由を選ぶ人はいる
メトロの取り分をフリーやめて往復にすればもう50円安くなる >>314
だぶるーと発売で池袋を使える安心感から小竹向原口の利用者が増えたのは明らか
鉄道会社側も増収
より多くの運賃を支払う乗客を優遇するのは当たり前でしょ
だぶるーとを買えば最も効果的に電車を使えるダイヤにするのは差額を取るのだからしょうがない
今はテレビCMいっぱい出してるしマスコミも味方だからね >>316
通過厨にレスするのもあれだが、
横浜経由は3940+(237+267)×2だから4948円だぞ
西武東京メトロパス使うなら3400+900+267×2だから4834円だけどそれならそもそも西武と京急が共同の意味ないから
何で京急の為にメトロと東急が割引すんだよアホか
都合のいい考え方すんな 今日のSトレ103号は小竹向原3分遅れで発車、石神井公園1分遅着、保谷で定時着
フルに飛ばせば小竹向原～保谷は11分で走れるな
しかし小竹向原で西武方面を待つ多くの客がいる中でホームで交代するSトレの乗務員は気まずいよな >>318
おかしな計算してるぞ？
3940円は品川からの3500円にひばりヶ丘～池袋の往復540の2割引端数切り上げで440円を足してる
小竹向原口は往復480円で400円だからなんで3940円に足すんだ？
メトロパス900円もメトロ24時間券600円になった時に24時間ではないから100円引きされた
だからメトロ1日乗車券500円に小竹向原までの往復400円が足されてる
副都心線区間に関してはベイサイドきっぷやトライアングルチケットなど乗り降り自由で一律
メトロは450円で計算してる
トライアングルチケットは西武400円＋メトロ450エリア＋東急トライアングルチケット400円で1250円、ベイサイドきっぷは西武400円＋メトロ450円＋渋谷発のみなとみらいチケット860円で1710円
という内訳
で西武線まるごときっぷは東急往復分が2割引の端数切り下げみたい
横浜から1830円だが内訳は西武線フリー950円＋メトロ450円＋東急往復430円
単純にこれを足すとひばりヶ丘～小竹向原往復400円、小竹向原～渋谷フリー450円、渋谷～横浜往復で1280円
横浜からみさきまぐろきっぷは3400円だから東横線横浜経由で企画乗車券出したばあちゃん4680円
別に京急のためじゃないだろ
メトロ東急も増収になるし
ただ京急が品川から乗って欲しいから東横線発はやりたくないんだろうね
西武線からは横浜まで1本で行けるから池袋線エリアだけでも東横線経由のオトクきっぷを出して欲しいけど
多少割安と言っても池袋線エリアでは今は全然売れてないよ 品川まで出にくい上に間のJRは別じゃ人気出ないわ
無理に出す必要は全くなかったね 最近は西武線発みさきまぐろきっぷではなくて
西武横濱中華街グルメきっぷのポスターやパンフを前面に出してるな
経由地を誤解する人いが多いと思うし 西武民がわざわざ遠征して相鉄20000系ノリに来てくれたらしいね
遠くからお疲れ様っす >>319のような事態もある中で>>317の意見はだんだん実態と中身が伴わなくなりつつある
西武側は混雑分散はしたいと思いつつ本音は都合良い比率で池袋利用客も残したいと考えていたと感じる
しかしあまりに不便だったのでだぶるーとが生まれたが、複々線完成後も直通の通勤利用に積極的なダイヤ設定や宣伝はしなかった感はある
時代は変わり、IC利用浸透と乗り換え無しへの関心の高まりから直通への欲求は増している
だぶるーとは朝は直通・帰りは池袋乗り換え、がウリだが実際の利用がどこか狙い通りに行っていないのは、本数の少なさが遅さに直結してるからだろう
所沢以西からだと有直は副直快速小竹乗り換えしか実質使えない
しかも帰りは各停しかない
それでも小竹・練馬乗り換えを巧みに使って池袋ラッシュを避ける客は増えてる
また今は池袋利用者側も2010年頃より混雑が悪化した上に鈍足で不満が溜まってるだろう
いつまでもまやかしの混雑率とごまかしのようなダイヤでは、客の不満が表面化して来ないとは言えないよ >>308
大井町線の7両化とかあるからあるはず。
2週間前とかに急に出てくるかも。 前に並んでる客が九段下まで池袋乗り換え6カ月定期を買ってた
Sトレイン帰宅時間帯毎時5本に増強のアピールが弱すぎ
知らない人多いだろうな
早くポスター作れよ Sトレより夜間下り有線からの快速を時間2本設定する方がアピールになるよ
有料が1時間一本ある切りじゃ全然新規の選択肢には弱い
一般直通列車客には金輪際速達サービスしないというなら、池袋経由定期を買う客に文句言う筋合いもないし、西武は収入減らないしで全然構わないんだろう
現状はね 誘惑に負けてSトレイン乗ったら
区間外料金と指定料金の二重取りで美味しいよな
Sトレインの後は大混雑だし18時や19時ならなおさら
それをきっかけなだぶるーと買ってくれたら万々歳 >>330
有楽町線からの快速なんて意味ないよ
今でも帰宅時間帯は小竹向原で快速飯能行きに接続する便が時間2本、練馬で快速小手指行きに接続する便が2本で計4本あるし
これで十分、練馬まで各停の直通快速と同じこと
しかも直通でも有楽町線内では各駅停車表示で西武線内の種別はよっぽど注意してみないとわからないから利用されないよ
利用されても西武としては収入減
それならSトレイン30分間隔の方が鉄道会社も儲かる
だぶるーととSトレインの宣伝しかしないよ >>328
サラリーマンは最安ルートの定期しか買えないの知らんのか？ >>332
だからそういう有料ばかりの西武の姿勢を嫌って沿線民が離れるんだよ
有料しか宣伝しないポスターで「有料だけか…」で呆れてるユーザーは多い >>333
最安ルートは小竹向原経由だよ
だから丸ノ内線でも小竹向原経由のみの人までいる 最安が小竹でも池袋乗り換えやだぶるーとは差額自腹でしょ >>333
企業・団体と個別の状況による。
病弱者や妊婦など。 例えば東久留米～九段下通勤1ヶ月だったら
小竹16410円
池袋17070円（+660円）
二区19110円（池袋+2040円、小竹+2700円）
今の状況で小竹を選んでる人がこの差額でだぶるーとを買うメリットはあまりない
池袋乗り換えでたまに直通も使いたいって人がメインでしょ（区間外309円×7回利用でOK）
あと何回か言ってるがだぶるーと売り込むべきは丸ノ内線方面利用者だな
朝だけ小竹にシフトしてくれるだけでだいぶ混雑緩和するし、西武の収入も増えていい >>334
離れてないから増収増益で乗降人員も増えているんだよ
西武の方針が指示されてるということ
追加料金払ってでも座りたい人がたくさんいるんだよ
都心まで勤めに出てる人はそれなりの所得だから数百円で快適な移動空間を買えるなら安い買い物
学生のアルバイトや自給パートとは違うからね
ポスターもSトレイン運行開始で選択肢が増えだぶるーとがますます使いやすく、ってな感じだしな >>339
過去のことを見てないで、いい加減将来のこと考えれば？
間違いなく離れるよ http://www.train-media.net/report/1710/seibu.pdf
しかしこれ見ると西武池袋は定期が増えて定期外が減ってる
通勤客は池袋へ出るが買い物客や行楽客は小竹に流れてるんだな
西武有楽町線は定期も増えてるが定期外の伸び率がピカイチ
小竹なんか10万人台の駅で定期外前年比3.3％増は母数が少ない秩父線区間を除くと全駅でトップ
西武有楽町線に関しては定期外獲得のツールとしてアピールするのは変わらないだろう
通勤需要はどうするのかな
定期3.9％増もかなりいい数字だと思うけど
2016年度乗降人員
池袋 定期321,700人（+0.9） 定期外163,251人（-0.8）
小竹 定期 85,946人（+3.9） 定期外 46,261人（+3.3）
直通 定期 61,702人（+4.4） 定期外 34,300人（+3.4）←西武有楽町線から中村橋以西への乗客
一番下の直通客の定期の数字はだぶるーとは含まれない
券面は所沢⇔池袋、練馬⇔有楽町の二区間になるように西武有楽町線区間は練馬乗降扱い
小竹オンリーで買ってる人が大多数なんだな ID変わったな
連投が多いから気にはしてたが、今回は
ワッチョイ -LSTk
…が地下直&S-TRAINマンセー厨 >>342
地下直マンセーは別にいいだろ
このスレでは
有直快速2本増やせだって地下直マンセーだと思うけど？ >>340
間違いなく離れるというなら根拠を示しなさいよ
根拠を示しつつ議論している人に対して失礼じゃないか
単に妄想でいちゃもん付けているようで見ていて非常に腹が立つよ >>344
だから有料ばかりの増発でそろそろ沿線民も気づいてるんだよ
人口減少時代、こんなことばかりじゃ新規も既存も減るだけ
テメェも気づけ >>345
根拠を示せと言っているんだが
あんた日本語読めないのか 労災関係の決まりで
通勤定期買うルートは勝手に変えられないよ
会社に定期のコピー出す必要あるし >>309>>315
池袋優等のスジを寝かして不便にしてまで地下直に誘導するのは反対
地下直では行けないエリアもあるし、だいたい池袋優等が混んでて何が悪い？
急ぐなら池袋乗り換え、乗り換えなしで空いているのは地下直と棲み分けできて良いじゃん
>>332>>339
ガラガラのSトレインを増発したって儲かるわけがない
そのツケを満員電車に乗る通勤客に払わせるなんて、たまったものじゃない
それだったら朝晩満席のレッドアローでも増発してくれた方がマシ
増収云々は平日朝晩のSトレインが全便満席になってから言うことだね >>346
人口減少、路線競争の時代に一般冷遇で有料偏向の西武に客がそっぽを向くのは至極当然
別にアンタなんかに根拠を示すまでもない 乗降客数だって10年単位で見れば郊外に行けば行くほど減っているのは分かる
それを見据えてなお有料だけってのはナンセンス。毎日有料使うようなカネ持ちだけじゃないんだよ
だったら最近話題の海老名とかに住めばいい。あそこは西武と違って一般優等も便利だって推してる >>349
根拠をもって議論している人に失礼だろうが
根拠なしに妄想を主張して済まなかったと一言詫びを入れてから切り出すのが筋だろう >>347
会社に届け出たルートでないと通勤労災が認められないというのは都市伝説
通勤労災の認定基準に会社の認めたルート上の事故という項目はないので監督署はそんなことは確認しない
監督署の基準は単に合理的な経路か否か
定期を買わずに毎日違う経路で通っていても、不自然なルートでなければ労災は下りる
この都市伝説はあちこちで語られるが、社労士に確認すれば一発でウソとわかる 実際会社から指定の経路を払い戻して買ってる人もいるしな
>>348
池袋行き優等が混雑するのは別にいいよ
F快急のように乗り換えなしで速い選択肢があればそっちに流れるよ
有楽町線に関しては無料優等の準急が失敗した以上、有料のSトレインでやるしかないでしょ
ガラガラってだから今度のダイヤで帰宅時間帯の中心に増やすんでしょ？
いずれ30分間隔にはなるよ
ちなみに池袋口の特急増発は間違いなく急行削減に繫がるからね
今度の土休日14時台以降どうなるかな
特急時刻表だけ見ると急行は準急になるだろうね >>341
しばらく小竹向原口は増えていくんだろうな
今のダイヤでこれだけ利用者が増えているのならね
しかし埼玉エリアはもうダメだね ケンカは不毛だ
何であれ便利な有直を望むのはこのスレ民は皆共通した思いだろう
ただ西武の尻馬に乗って有料大歓迎だけってのはどうかと思うけどな
それと混雑緩和は誰しも望む事で、否定する理由がない
鉄道が儲からなきゃ困るし、西武なりの根拠があって今の体制なのは確かだろうが、かといって自分ら客がひたすら犠牲になってまで不便を受け入れるのも違うだろう
通勤より定期外の増加率が大きいのは自然現象じゃなく、様々な施策でそういうふうに仕込んでるから
通勤ダイヤを便利にすれば間違いなく大量に流れるから制限してると見るのが正しいと思う
その比率をもうちょっと地下直シフトさせて、混雑率で池袋口145%・小竹口120%位にバランス取れるダイヤと商品販売にして欲しいよ
それには朝も夜間も今のままでは全然ダメだし、様々に我慢が必要な客ばっかり生まれる だぶるーと買うしかないんだよ
そしたら海老名並みにゆっくり直通も池袋からの優等もSトレインも全部使える
利用の制限がないから様々なシチュエーションに対応した便利な路線だよ
まずはだぶるーとを買ってもらうことからだよ
>>356
定期客の小竹向原口増加率は3.9％で定期外よりも比率も人数も上だよ
でもだぶるーとではなく小竹向原のみみたいだから西武は困ってるだろ 池袋口の定期外が減ってるっていいのは
経路の指定がなければ乗り換えしたくない客が多いんだろうね ワッチョイ -LSTk
地下直&S-TRAINマンセー厨
ワッチョイ -MriG
西武遠退く厨
ワッチョイ -cMzx
右翼
荒れすぎ 南北、半蔵門が3/30改正
新富町、築地乗り換え駅設定は3/17から
副都心線が改正するなら30日か？ しかし埼玉高速は平日日中15本削減、休日は21本削減
大ナタだな
大手の西武は恵まれてるよ 現時点で発表ないところを見ると副都心・東横側はダイヤ改正なさそうだな
3月10日がなければやらないだろう >>357
だぶるーとを否定はしないが、それありきの売り方はもうニーズに合ってないと思う
みんな乗り換えは出来れば行きも帰りもしたくない
すなわち今は追加料金払っても半ば強制に近いダイヤになっているから、だぶるーとのメリットを感じず通勤客は不便でも小竹経由一択が多くなってるんじゃないの
更なる不便化とかで強化したりしたら不満が表面化するだろう
今はギリギリの所で皆黙ってる感じだと思う
当初の売り文句である「帰りは池袋で一杯」とか「ショッピング」ってのを毎日しろと言うのも無理があるし、ダイヤ的にきちんと選択出来てたまには池袋に寄ろうか、という使い方なら受け入れられるだろうと思う
>>358
定期外も直通増が大半という方が西武的にはむしろ悩ましいかも知れない
直通ウリな面はあるにしても、普通客も池袋をスルーしたい欲求が高いという事だし、池袋自体が目的地として弱いのが現れてしまっている
西武もそれはわかってるから、手堅い通勤客をある程度の割合で池袋乗り換えで残したくて積極的な策を取らないのだろう 池袋は乗り換えターミナルなだけで
特にこぞって行きたくなるような街としての魅力があるわけじゃないからな
デパートのブランド力が弱まりつつある中では乗り換え客を繋ぎ止めないと没落する でも西武沿線の不動産の売り込みには
西武自身が直通で便利だという点を協調しているよ でも椎名町～池袋のピーク1時間の混雑率は163％に上昇している
私鉄のトップ10入り
で池袋は定期客しか増えてないみたいだな
急ぐ客は時間ぎりぎりの列車に乗りたいだろうし池袋乗り換え客は混雑時間帯に集中するんだろうね
小竹向原口は僅かに減っているが定期客も増えているので
ラッシュを避けた時間帯の利用者が多いのかも
新宿三丁目や渋谷などで働く小売流通関係はシフト制だろうし 2015年度→2016年度
小竹向原口
定期 82,734人→85,946人（＋3,212人）←小竹向原経由＋だぶるーと
非定 44,780人→46,261人（＋1,481人）
西武有楽町線～池袋線直通
定期 59,093人→61,702人（＋2,609人）←小竹向原経由のみ
非定 33,183人→34,300人（＋1,117人）
定期客で増えたのは、ほぼ小竹向原経由のみの利用者だな >>366
そんなの各停10連化すればたちまち120%台
混雑のうち入らん b3e2-LSTk
コイツ連投しまくりだな。しかも同じ話題ばっか >>368
先頭に固まるし10両化しても意味ないよ
優等だって後ろは余裕あるしな
池袋の構造を変えないと
>>369
アンタは有料批判、西武批判だけだろ >>368
混雑率の数字合わせの時代もとうに過ぎたと思う
これからは実質的な混雑感の改善が必要だろう
池袋優等客の分散が何より必要
将来減る減るアピールだけで何にもしないと、せっかく向上してる沿線イメージも実質が伴わないのがわかって来たら悪くなってしまう
客は誘導策にただ乗る程バカではないよ >>361
埼玉高速の経営事情と利用実態を考えたら、減便は仕方ないとは思うが、ある意味画期的なのは、1面2線で引上線もない赤羽岩淵で約半数の列車が折返し運転を行うことだな
以前の阪神元町に似ている
考えてみれば、当時は阪神も12分サイクルで元町断面で特急5・普通5、それに加え山陽からの直通が4程度
良くもまぁそんな過密なダイヤで元町折返しなんてやってたなと思うけど
今回の赤羽岩淵の折返しは当時の阪神元町よりは列車密度的にもダイヤの複雑さの面でも楽ではあるか
ギリギリやって出来ないことはないレベルなんだな 地下鉄赤塚で急病人で遅れているためSトレ103号が快速飯能と順序入れ替えて運行
小竹向原と練馬で向かいのホームまで届く大行列ができてたが
颯爽と見せつけだけして発車して行った やはり副都心線、東横線系統は何も変わらないっほいな
休日Sトレインに関しては新型特急で発展的解消だろう
しかしその場合、車内販売をどうするんだろう
最近の特急車内のアナウンスではワゴンサービスによる車内販売はないとわざわざアナウンスし始めてるから
望む声が多いのかもしれないし、新型特急はレストラン列車のノウハウ生かして供食サービス復活させそうな気がする
元町中華街から西武秩父まで車内販売ないのは辛いし
リバティも苦情殺到して車内販売始めたし、観光特急にするならなおさら
しかしワゴンや販売員、商品の補充をどうするかはかなり問題
東急側に車販基地を造ってもらえるのかな
昔レッドアローで車内販売やってた時は列車内に車内販売準備室があって飯能に車販基地があったんだよね
今も使えるのかな？ 車内販売復活の前触れに
池袋線～有楽町線直通開始20周年にかこつけて
新ダイヤになってから102号と帰宅時間帯の常識向上と宣伝を狙って
お絞りと缶コーヒー配るサービスしたらいいのに
TJライナーは運行開始何周年かのキャンペーンでやってた >>375
車内販売をやるなら予約制にすれば良いんじゃない？
特急券購入と一緒にお弁当などの代金を支払う。
車内では車掌が特急券のチェックと合わせて商品を受け渡す形にするか
副都心線や西武秩父線のようにドアの開閉は運転士が行い
販売員が特急券のチェックを行う形にすれば
在庫リスクも要員の問題もない。 >>375
レッドアローでもやってないのに車内販売基地とかアホ？自動販売機設置して終わり 昼間から夜間にかけて立て続けに連投するヒマがある奴なんだから、
有料マンセー、S-TRAINマンセーのただのヲタなんだよ >>378
だからやり始めるんだろ
5000の時はやってたし
最近頻繁に車内販売についてアナウンスしてるよ
52席と至福もあるし 秩父を箱根や日光に並ぶ観光地にしたいなら
特急の車内販売は必要不可欠 >>379
平日の昼間に立て続けに投稿する暇人に言われたくはないわな 次のダイヤ改悪でFライナーは幾つ減るかな？
速達は有料でぼったくって数年後にFライナーは急行や快速になるオチか？ 東急のダイ改きたな。但し東横線は対象外
やはり今回は有楽町線と西武だけか。 快速急行は残るけど、飯能～小手指間は各駅停車になるだろうな。
これで、昼～夜は飯能口は特急2本、快速急行2本、急行2本、準急2本になりそうだ。
数年後には、メトロ有楽町線の平日のＳトレインの朝と夜の増発、休日の設定。
副都心線側は新型特急化だな。
池袋発着の快速急行は特急に格上げ。秩父鉄道線内は急行化。 もしや西武は快速急行を廃止にするつもりか？
Fライナーも急行にする可能性ありそうだしな。 球場前発着にしたいときに困るからFライナーは練馬停車の急行とすべき
快速急行はラッシュ時の上りと土休日秩父本線直通列車のみでよし >>390
一律急行で良いだろう
通過駅があるといっても入間市と小手指で結構停まるから、所要時間そんなに変わらないし
地上快急も練馬停車で良い
所要時間的に停まって困るのは池袋ユーザーだけだし、何なら有料使えって話にも出来る
一般なら詰め込まれても文句ないし
まあ土日の快急は廃止されそうだが >>391
そもそも何で時間調整しているんだろう？
飯能の発車時刻を繰り下げても支障なさそうだけど
ちなみに、朝の急行は
飯能6:43→池袋7:42（59分）
飯能7:14→池袋8:11（57分）
快急だと
飯能7:04→池袋7:56（52分）
飯能7:36→池袋7:26（50分）
なので、5分～9分差
これを大きいと見るか小さいと見るかは人によるけど、急行より快急の方が早いのは確か 成る程、速達性はあるのね
勘違いしてた
有楽町線からの小竹向原22:52発、練馬23:01発の清瀬行き。副都心線が遅れてたから小竹向原接続無しで発車した
接続無いとかなりガラガラなのね。練馬で座れた（練馬発車時は混んでるけど）
しかしこの時間接続取らないのは非情だな 快急は全廃もしくは地上定期運用に戻すのも良いよな
Fライナーは急行でも十分
秩父や神奈川へ急ぎたいなら金払って特急やSトレイン使えって話 >>392
この差を僅かな違いでしかないと感じるとしたら、相当に余裕のある生活をしてる人だろう
普段電車に乗らない学生とか
「時間に余裕を持つ」というのは遅い電車を容認するって事じゃないからな
時間調整の如き停車時間はなんでだろうね
位置的に遅延吸収の為でもなさそうだし
急行との時間差を敢えて小さくする為とか？
それか入間市・小手指の客に出来るだけたくさん快急に乗ってもらう為かな 地下快急の地上化は今更ないね
特急2本化にするよ
せっかく地下直にして池袋へは特急に誘導できたのに
急行に関しても疎ましく思ってるでしょ
所沢までの客を拾ってそこから池袋まで飛ばすから快急以上に特急誘導の邪魔
何とか理由つけて準急や快速にしたいはず
急行も地下直種別に加えるのは良いけど 昨年は確か3/17(土)改正で、一般列車の全容が発表されたのが3/2(木)
今年もその前例に従うとすると、発表は来週木曜2/22あたりか
さてさて、どんな内容になりますかな
土休日の増発むさしの前後、地上急行削減だけでなくF快急の急行格下げはあるかもな
でないと、飯能上り40分発のF快急とむさしが5分で接近してしまうから
細かいこと言うと、F快急を急行格下げすると、飯能発は特急の後追いで06,36発になるが、それだと所沢01,31になってしまう
まぁ、10秒調整して00分50秒発とかにすれば良いのか
昨年も全容発表直前にF快急削減の話題が出た
全容発表前に話題になる内容には要注目ということで
快急を小手指以西各停化してしまうと、平日朝上りも困るし、
だいたい停車駅変更ならいくら何でもプレスで触れるはず
1駅だけ通過で違い持たせるのも無駄だし >>396
確かに地上急行は邪魔だろうが、さすがに毎時2本は堅持するでしょ
土休日朝9時台上りもSトレと被るから毎時1本じゃね？なんて昨年言われたが、さすがにそれは無かった
毎時2本より削ったら、さすがに苦情殺到レベルでしょ
まぁ飯能口ではF快急を急行格下げする代わりに毎時2本とも飯能発着にして相殺ってことだろうね
単純に考えれば、飯能発上りでは05特 06F急 15急 25準の30分サイクルか
いや、先週言ったように運用数削減のため準急とY各停のスジ入れ替えるなら、25,55は準急ですらなくY各停になるかな
どうせY直化するなら、Y急行が一番良いんだけどな
2020/03or06改正以降に備え、そこだけY急にしてくれないかな 急行も準急も奇数本なのが中途半端ではある
特急強化なら急行2、準急4で完全30分サイクルダイヤだね
2本は所沢で特急と、もう2本は小手指で快急と接続するから準急が全部活かせる
上りも練馬の池袋方10分ホール（02、12）を潰せるし、現実的 でもって、もし増発むさしの時間帯、F快急を急行格下げするなら、
逆に土休日朝9時台の快速に強引格下げしたF直スジを急行化できないかね
9時台より利用の少ない15時台を急行格下げレベルで特急誘導になるのなら、9時台も快速でなく急行で済むはず
そしたら、朝9時台から15時台まで通しでダイヤパターンの骨格を限りなく同じにできるかな？ 次の改正で急行格下げはないよ
快急を小手指発に短縮して36発準急池袋が小手指で接続
快急は1つの種別で小手指発着にして運用短縮した上で急行と同じ効果になる便利な種別だから
地下鉄直通種別として残るね
新桜台は通過してもらいたいけど まぁ、朝9時台の上り特急スジが今と変わってないから、F快速の急行化は無いだろうね
増発むさしの無い時間帯はF快急のまま
増発むさしの前後だけ急行化はありうると思うけど
F急行は11/3航空祭ダイヤで既成事実化されてるしね 果たしてそこまでの特急誘導はあるのか？
少ないパイをさらに潰す策でしか無いと思うが…
JR幹線の様に元々都市間輸送があったり、ローカル輸送も長距離とかなら特急・普通の組み合わせも分かるが、飯能にも秩父にも殆どそんなものは無い
単に強引に有料誘導するというのは、平均所要時間も長くして利便性を潰し客の純減に繋がる
埼玉区間がオワコンだからとか言うが、そもそも各停ばかりで電車利用に不便な印象があったのも問題だった
利用減を加速する様な施策は賛成出来ないな
他でフォローするから冷遇で構わんというのはザルだし、見通しが甘いと思う 今日の練馬10:18発豊島園始発池袋行き、快急元町・中華街が石神井公園で車両点検した影響で接続無し発車
乗り換えの人は結局ひばりヶ丘で抜かした準急を待つことに >>397>>401
昼間の快急は営業施策的な意味合いが強い
特急増発はムーミンのテーマパーク開業によるものだが、新宿・渋谷方面や東横線沿線から呼び込むにはF快急も必要
安易な区間短縮や急行格下げは愚策
将来的にはダイヤパターンを変更して、特急と快急の時隔を離した方が良いね >>404
今日もそのF快急は混雑してた？
この時間はF快急とSトレインは共存できそうだが
混雑で横浜まで座れないならSトレインは価値あるし Y急行なんて一番有り得ない。
Y準急だって日中以外にダイヤの都合上設定がある程度なのにな。
基本地下鉄からの準急の運行は現場もお客も嫌がってるからそんなもん。 >>406
前回と大体同じくらいか若干空いてた
相変わらず練馬で客は入れ替わるが見た目は混んでる印象
その後は乗ってないから知らないが、まあ渋谷とかその先まで行くのだろう
接続無しの各停池袋（38103F）が休日10時台前半の上りとしては超VIPな空席率で発車した反面、行き場を失った快急乗り換え客とその後の新木場行きからの乗り換え客で練馬が朝ラッシュ絶頂期だったわ
よりによって接続の準急は8＋2の2000系だし
しかもその後例の52席が来たから、続行の急行はノロノロ来た挙げ句通過線で1分止まった >>407
客や現場が嫌がってるって根拠は？
まあ準急じゃなく最低でも快速中心にして貰いたいとは思うけど
各停ばっかなのはあまりに利便性が悪い
よく練馬乗り換えがあれば充分などと言うが、帰りなんか寒いホームに吐き出され更に混んだ快速や準急へ乗り換えなんてウンザリなだけだ 取り敢えず練馬にホーム屋根を設置しよう
あそこは本当にビル風がヤバい >>408
そのまま地下鉄直通使ってよ
池袋行くなら快急じゃない列車使ったらいい
>>407
準急とはまた違うんじゃない？
副都心線も快速で十分って言われてたけど
有楽町線への速達も実際やって見ないとわからないだろう
まぁ設定はないだろうけどね
だからSトレイン増発なわけで
これだって昔言ったら一蹴されてただろうし ホーム屋根？
ホームは全て10両分の屋根があるが…
純粋に乗り換えるならむしろ小竹の方が夏涼しく冬暖かいからそっちの方がいいな >>412
有線の優等を作らないのはかつてとは事情が違い、今だと特にラッシュ時は流出が半端なくなるから警戒してるんだろう
Sトレから設定したのは正にそんな理由からで、優等はやりたいが本格的にしたくないからプレミアタイプから始めたんだと思う
普通に考えて有料速達が成り立つのに普通優等の需要が無いわけが無い 有楽町線行きもSトレ以外は行楽需要でしょ
夏休みとか休日の行楽需要を見込んで
休日朝に有楽町線方面の臨時快急または臨時Sトレインを
調査目的で走らせてみたらいい
なんなら40000でトイレ付近の4～5号車だけ有料クロスにして
他の車両はロングで無料とかね 小田急メトロはメトロおさんぽ号とか
臨時のメトロ直通ロマンスカーをよく出すから
今回のダイヤ改正で休日Sトレはいじらない代わりに
休日に有楽町線方向の臨時スジはあるかもね
40000の有料設定画面には拝島ライナーの他、休日豊洲～西武秩父もあったし >>413
紛らわしくてスマン
池袋や石神井公園にあるドーム型のやつ 小竹向原のエキナカにエチカ作って飲食店入れたら儲かりそうだが >>405
現ダイヤで見れば、下りは特急とF快急が所沢断面でほぼ15分等間隔になってるな
上りは、我ながら特急誘導寄りの意見するのも何だが、土休日夕方上りの増発むさしの前後のみ飯能まで30分毎にする代わりにF快急を急行格下げしたら良いのではないかと
長瀞・三峰口～西武池袋の直通だって朝下りは快急、夕上りは急行だしね
以前も土休日朝夕の球場前だってそんな時期があった
往路は上位優等を行楽ピークに数本設定し需要喚起、復路は帰宅時間帯がばらつくから下位種別にする代わりに往路より高頻度運行
そう考えると、土休日夕方のみF快急の急行格下げは一理あるとは思うな 特急誘導と言えば、何度も例に挙げてるが、朝ラッシュ反対方向に急行飯能10分毎の時間帯、特急の前後は急行で、池袋を3分前に発車し所沢で待避
この急行に囲まれた時間帯の特急って利用率が目に見えて低いのかね
もっとも、この時間帯の下りは何をしてもガラガラかもしれんけど
どうせ何してもガラガラなら、特急誘導する意味も無いから、敢えて急行の高頻度運行にしてるのかもね
所沢以西には大学キャンパスもあるし、通学需要のためが一番かもしれんけど 休日に関しては上り9時台も下りの増発箇所以外も全く特急の運転時刻が変わってないから
何もいじらないだろ >>419
>長瀞・三峰口～西武池袋の直通だって朝下りは快急、夕上りは急行
それは秩父快急とFライナーのスジが被ってるからでしょ 40000系ロング2本に関しては本数的には6000置き換えじゃなくて
地下直増発用ではないかと車両スレで言われているが果たして
増発用だったら嬉しいけどね >>417
大賛成。
>>418
乗り換え客ばっかりだからどうだろうか。電車もわりかしすぐ来るし。
大きめの商業施設は真上の小学校にも文句言われそうだし。 あと、西武池袋発下りの発時刻だが、今後の各停削減の布石として、
平日・土休日共通で日中の毎時25(,56)の各停が22(,52)に繰り上がるんじゃないかね
()は増発むさしの時間帯のみね
その場合、代わりに練馬でF各停に接続する51各停豊島園が48に繰り上がり
つまり、（今現在は）練馬通過の地上急行の前後だけ各停が密になり、準急の前後は各停が10分開く
こうすると、毎時10分開く箇所が現2か所から3～4箇所に増える あと、今さらだが、土休日夕方の球場前発各停2本が準急格上げになる
時間帯的に増発むさしに接近してるから、それと関係あるんだろうな
例えば、増発むさしと被る急行を準急格下げするとして、その準急が球場前発になると
ただそうすると、飯能発は代わりに何になるのかってことになるけどな
特急ちちぶの前後に習うなら、清瀬で待避する準急は飯能発でないと所沢以西通過駅からの乗換利便性を確保できないしね >>426
準急じゃないの？
練馬で準急池袋の次に準急池袋が続く時間帯って夕方～夜に結構あるよ >>426
16時台前半を踏襲するんだと思うが？
所沢現行
30F快急 35各停 39急行 44各停 49急行 52準急 55各停新木場
↓
所沢改正後
30F快急 35各停 39急行 43準急 49準急 53特急 55各停新木場
13分準急は石神井で新木場行きに 練馬で元町・中華街行きに接続
特急に抜かれず池袋先着（43着、特急は45着 これ前半も12発先着各停を準急にできないのかね
その代わり04発の準急はひばりで急行退避だし準急である必要はないから各停でいい
そうすると準急4急行2各停2でも5万人地帯からは格段に使いやすくなる
しかも新たに準急が入るスジは上手く練馬で地下直（渋谷・自由が丘先着各停）に接続するし どっちみち急行格下げすれば、レッドアロー乗ってくれる人が増えるからな
埼玉県民限定だけど。 >>427-429
まぁ普通に考えればそうだろうね
ただそうすると、メトロのプレスにあった土休日日中の一部Y直スジの行先変更って何を意味するのかね
増発むさしに接近する地上急行の準急格下げだけでなく、前後のF快急も毎時2本とも飯能発着にする代わりにF急行に格下げとすると、
石神井公園以西で本数は同じになるから、むさし増発するにも運用数をそこまで躍起に削る必要もなく、したがってY直スジをわざわざいじる必要はないと思うんだが
例えば、小手指発着のY直毎時2本を削ってY直は毎時4本とも保谷止に戻すとか？
そうすると、保谷以西の5万人地帯で本数純減になる
5万人地帯の乗降客数が順調に伸びているし、大ナタの2012/06改正当時とは事情も違うし だから急行格下げはない
小田急と千代田線のプレス見ればわかるように臨時でない定期のダイヤ改正で直通種別が変わるならプレスに書くよ
快速の時も快急の時もリリースで書いてたよ F急行なんてやると直通先まで路線図作り直しだから、そんなコストかかる事しないでしょ F快急は協定で速達種別として他社と結ばれてるし、格下げは出来ないでしょ 飯能メッツア一部開業もあるし急行格下げはないと思うよ。 F快急の格下げは無いとすると、飯能発17時台のように特急むさし・F快急が5分差で接近する形なのか
Y各停を準急の代わりに飯能まで伸ばすとして、下りは保谷止を延長すればうまくつながるけど、上りが一工夫しないと難しいな
例えば、小手指でF快急待避の準急をY準急に置き換え、複々線断面で地上急行の2分前に設定すれば、つながることはつながるけども
西武池袋口のその他の準急・各停とつながるかどうか
豊島園準急の設定をしれっと解禁すれば、少し自由度は上がるんだけどな
停車駅案内を書き換えなくとも、例えば以前に朝ラッシュ反対方向に準急玉川上水が数本あったが、その頃の停車駅案内には準急の線が拝島線に伸びてなかった
一日数本のイレギュラーなら許容範囲かもしれんね 有楽町線からの行き先変更に関しては、仮に区画延長するなら、それはメリットとなるのでリリースに堂々と載せると思う
ただ今回は変更としか書いてないから、恐らく短縮がなされるんじゃないか？
そうなると考えられるのは、
練馬22、52同着の池袋からの各停所沢（52は西武球場前から短縮）と地下鉄からの各停保谷の発車順序が地下鉄→池袋から池袋→地下鉄に変更され、
地下鉄直通の保谷行きが全て石神井公園止まりになるパターン
練馬から大泉学園と保谷へのダイヤホールが13分になってしまうが、13分後に来るのは準急なので石神井公園では10分に短縮される
何か最近の石神井公園推しもあって俺の中ではこれが匂う Sトレイン3号と5号に乗って、東久留米、清瀬、秋津へ行く時は、一旦石神井から急行に乗るってダイヤなのは何とかならんもんかね。土日は確かに空いてるけどさー。 >>438
確かに練馬26と56の各停は、池袋～練馬と練馬から保谷行きに乗り遅れた人しか使い道はないしな
池袋00発の急行が午後に無くなる可能性が高い今、56のひばりヶ丘接続の役目も終わるからあり得る
しかし大泉学園と保谷はこれまでも冷遇されてたのに、これが本当だとさらに冷遇を受ける羽目になるのか…
保谷に関してはS-trainが停まるとは言え、今回は休日の内容だから関係ないしな Fライナー、土休日朝上りはあくまでもSトレ誘導と一番F快急が混む時間帯だったから、良く言えば混雑緩和も兼ねての快速格下げでしょ
急行格下げが無いなら、快速格下げはもっと無いでしょ。その時間帯にはSトレが無いし
地上特急と競合するのはあくまで地上急行だから接近する地上急行を削減すれば特急誘導としては十分ってことではないかね
YF直通の行先は、毎時1本のF各停が石神井公園止になっている以外は飯能・小手指・保谷でほぼ統一されてる
ダイヤ乱れ時（地下直中止時）に面倒な運転整理手配を伴わずに地下直列車を車庫にボンボン放り込めるメリットがあるから、地下直列車の行先はなるべく車庫駅に統一したいんじゃないの
逆に、地上列車は車庫の無い駅（所沢・清瀬・石神井公園）終点で構わないと
その考え方からすると、もし5万人地帯で各停削減するなら、例えば保谷発着の地上各停を石神井公園止に、F各停を全て保谷にする方が良いな あと、準急・各停の調整するなら、乗降客数が豊洲とともにマンモス化しつつある練馬対策が必要だな
西武池袋発下り、練馬発地上上り断面で各停が9～10分開くのは準急の前後だけにした方が良い
桜台～椎名町4駅は各停10分毎で十分としても、池袋下り・練馬上りで練馬停車列車の間隔が9～10分開くのは、あまりよろしくないのではないかと
今後の池袋口での各停削減（毎時2本分を準急に格上げ）への布石と上述の練馬対策の2点を踏まえると、各停のスジがどう変わるかが何となく見えてくるかも 日中の飯能発上り
05特急 06 準急 15 急行 25 準急 35 準急 45 急行 55 準急
行先全て池袋
小手指始発F急行2 Y各停2
これで良いと思う 昼の準急、各駅停車飯能行きは辞めて快速にしてほしい。
清瀬行きかひばりヶ丘行きの各駅停車を毎時2本増発してが、無理だろうな。 土休日上り14,15時台
もし飯能発25分急行を準急に格下げされたら、今の所沢52発の所沢始発準急のスジになるから、15分後に飯能出るF快急に練馬で追いつかれるのか。 あと、可能性は低いとは思うが、敢えて最後の悪あがき的にもう一つ
14～15時台の球場前始発を準急格上げって、まさか石神井公園以東でも準急純増（代わりに各停1本削減）って意味ではないよな
西武池袋口で特急1・急行3・準急3・各停8なのを特急2・急行2・準急5・各停7なんて
せっかく完全30分サイクルに出来るはずなのに、これじゃバランス悪いか
準急純増ならプレスで触れるはずだろと言われそうだが、でもだったらどのみち（急行格下げとして）準急増発にはなるわけで YFとも小竹断面でスジ動かさないとして、下りに関しては、完全30分サイクルでこうできるな：
西武池袋発下り
00特飯 02準豊[Y快急小] 03各石 11準所[F快急飯or小] 13各豊[Y各保or石] 20急飯 21準飯[F各小or球] 23各飯 30特秩
[ ]…練馬での接続
F各小or球…保谷で特急・清瀬orひばりでY快急の待避
21準飯…所沢で特急・小手指でY快急の待避
23各飯…複々線で特急に抜かれ、石神井公園でY快急・小手指でF快急の待避
豊島園準急を解禁し、池袋口で各停を毎時8→6本に削減、小手指発着のF各停を快急に格上げ
練馬断面で豊島園行きは完全15分等間隔 【池袋口】
特急1 池袋～西武秩父
特急1 池袋～飯能
急行2 池袋～飯能 石神井公園で所沢行と接続
準急4 池袋～飯能
各停2 池袋～所沢
各停6 池袋～豊島園 練馬で石神井公園行と接続
【地下直】
快急1 飯能 練馬で準急と接続
快急1 小手指 練馬と小手指で準急と接続
各停6 石神井公園 >>455
昼間は10分毎で充分でしょ
池袋優等が6本しかないんだから
それ以上停めても死にスジになるか、練馬で各停に乗り換える羽目になる こんなダイヤにしたら不満続出だな
練馬区内10分1本は無理だね
8本にした時も区から槍玉に挙がったからね
そう簡単には行かないよ
税金投入したからね
そういう妄想はもういいから
それより駅探で新ダイヤが検索できるようになったから現実的な話をして欲しいわ
拝島ライナー送り込みは各停小平で小平から回送みたいだし
40000の新宿線所属編成はなさそう この清瀬折り返しは池袋先着各停の4分後のスジに入って練馬先着、練馬乗り換え池袋先着
ひばり、久留米、清瀬からの有効列車を増やしたかったのかねぇ https://seibu.ekitan.com/pdf/20180310/2997.pdf
平日保谷のSトレイン増発箇所の接続は18時と22時は特殊だな
ひばりや清瀬で退避するなら保谷待ち合わせして欲しかったわ
あと夕方の池袋発快速は毎時2本から1本になるんだね
準急格下げかな 平日夕夜間池袋
18:32発快速小手指→準急格下げ
19:35発快速小手指→準急格下げ
この時間帯池袋発は
18時台は
特急2、急行4、快速1、準急7、各停8で22本
19～20時台は
特急2、急行4、快速1、準急5、各停8で20本だな
準急が増える傾向だな
保谷に西武鉄道と西武プロパティーズが開発する大規模分譲マンションできるし 土休日15:56を西武球場前にして、16:02を飯能行にするのか。そして、小手指でF快急と接続させるのね。
せめて快速運転にしようよw 休日夕方のひばりヶ丘を見ると
急行と各停の緩急接続がほぼ無くなってるね
東久留米～秋津も石神井公園接続の各停に乗ることになる
でも今もこんな感じになってたかな
特急増発するために急行を準急などに格下げして
通過駅が便利に！ってやりたい布石かな ひどいな
机上ダイヤ引きで嬉々としてるスレ民達には楽しくて仕方ないみたいだが、準急が心底嫌いになりそうなダイヤだ
ひばり緩急接続もなく、所要時間は全体に伸びるという事だな
取り敢えず急行集中は酷くなると思う
ただ、ひばりの緩急接続無しはもしかしたらひばり一号踏切の遮断時間短縮もあるかも知れない
あれは平日夜は渡りきれない歩行者や自転車、そして車もホントに危険なレベルだが解決策が近い将来も皆無だし >>465
ひばり土休日の下り接続はこんな感じ。しかし、15時、16時のF快小手指のひばり接続が無くなってる気がする。これは初。 快速は極力減らして行きたいんじゃないの？
中途半端は種別だし、西武が重視してる区間を素通りして
東久留米～秋津に便宜を図る理由はないし
土休日も平日も快速は本当に少なくなった
快速を縮小して行って将来的には、今と全く違う停車駅の新「快速」を運転したい可能性ある
快速なら終日設定できるし
新宿線の通勤急行も新「通勤急行」として停車駅を大幅に減らしたからね >>469
本当だね
石神井公園で抜くのかな
確かにひばりヶ丘まで逃げ切れないんだよね ただ毎時02発に挿入された準急は
練馬で有楽町線からの小手指行きに連絡するから
これはよかった
できれば27発も32発にして欲しい >>457
あのダイヤが良いかどうかは別として、
池袋に先着しない列車（死にスジ）を多数運転して意味あるの？
たとえば、停車本数が12本で先着列車が6本のダイヤより
停車本数は8本だが、すべて池袋先着の方が便利じゃない？ ひばり近辺は高架化でもしないと踏切の問題もホームの狭さも抜本的に解決されないだろうけどそんなスペースも無い
ひばりに折り返し設備あれば、快速とセットで活用できたかもしれないけれど・・・
そんな大きい道路があるわけでもないし
伏見通りと新小金井街道は地下潜ってるし、北口工事以外何も変わらないままだろうな >>473
目的地が池袋じゃない人も一定数いるからね
あとどっちにしろあのダイヤは保谷大泉から池袋先着も減るしね なんというか、80年改正前の思想に戻りつつあるのかな
以降段々と高速化・遠距離速達化・緩急接続の設備整備を進めて来たのだけど、80年改正前よりも遅い準急主体にある意味退化してしまったね
かつての石神井～池袋はつりかけ車でも10分のダイヤだったが今や望むべくもないし
石神井から先は遠くなったなあ 遠距離が減って近距離利用（各停、準急）が増えてるんだから仕方ないよ >>465
有料収入での特急増発と、乗降客が増えてる練馬・石神井公園の対策が一度に出来て一挙両得だろうし、そのうち他の日中もそうなる可能性大
それにしても土日の夕方は豊島園行きも動かしてきたな。練馬の豊島園行き時刻がキモいわw
まあSトレイン以外は大方変わらないな
豊島園発着のまったりトレインを使ってる俺としては、休日午後の51、56、02、04、10、12が全て死に筋にならずに最速で練馬に着くホイホイダイヤになるのが嬉しい Sトレインの所沢での接続改善は良いね
所沢までの利用が増えそう >>475
>あのダイヤは保谷大泉から池袋先着も減る
池袋先着が練馬乗り換えの各停でも本数さえ多ければ良いってこと？
70年代のように各停15、準急3の方が便利？
自分が練馬区民ではないせいか、その感覚がよくわからない >>480
ぶっちゃけ大泉学園に関してはとにかく学生が多いから、一旦ホールを作ってしまうと瞬く間にホームに人が溜まる
先着云々構わず、早く大泉学園を脱出させる方が安全 さて、2/22かと思ったら、3日も早いとはね
Y直各停の行先変更、清瀬延長とは意外だったな
特に深い意味はなく、増発むさし絡みで保谷待避でもやるから、
折返し列車の設定に支障あって止む無く伸ばしたんじゃないの
ひばりもだが、大泉もあの島式ホーム何とか拡幅できないのかね
立て看板類をギリギリ用地限界まで後退させればもう少し行けそうだけどな
増発むさし回り、各停が10分開く箇所が逆に減ったな。意外
ちゃんと計画的に10分開く箇所増やさないとじゃないの？ >>470
やっぱり現快速は縮小傾向なんだな
ひばりに折返し設備が無いのが一番の問題かもね
練馬区重視もあるけど
増発むさし回りの急行は準急格下げで快速化はないと言ったけど、その通りだったな
現快速は完全に廃止できるのかな
少なくとも朝ラッシュ上りだけは名称を「通勤××」として残す価値はあるとは思うけど
新「快速」を設定するなら、今後データイムに急行練馬停車になるなら、その急行と2駅差で秋津・清瀬停車（現快速から東久留米を削除）か、秋津+1駅停車だな
あるいは、練馬停車急行を新「快速」とするのか
何通りか考えられるな >>480
保谷、大泉は微妙だが区内に関しては地下鉄のネットダイヤの方が喜ばれるのでは？
時刻表見て速達列車選ぶのではなくて、一定の運転間隔で同じ速度の列車が待たずに来る
あと日中は病院とか隣駅へ習い事とか数駅の近距離利用が増える時間帯でもあるしね
日中は石神井公園で優等から各停への乗り継ぎも多いからね
そういう人たち含めて都区内の人口多い区間で10分に1本の列車に押し込めるのはあんまりよろしくないよ
そもそも昔から各停は保谷発着メインだからね
時間かかっても空いてる電車でのんびり行きたいという人もいる
というか、ここは地下鉄直通をメインで語って欲しいんだが >>481
同感
10分に1本は普通に危険
小学生とかかなり乗ってくるし
狭いホームで滞留した乗客を尻目に通過電車が走るのも危ない
石神井公園まではコンスタントに運ばせないとい本当に危険
そもそも終日立ち合い駅だし 地下直つってもどうせS-trainだけ語りたいんだろ
Pちゃんの話聞いてる方が余程マシ 自分に都合の良くない変更は「特に深い意味は無いんじゃない」 >>484-485
確かにホーム上の停留乗客数は考慮すべきと思うよ
私も自案でさすがに大泉10分毎とか言ったことはない
桜台～椎名町4駅は10分毎で十分と思うけど
江古田は待避設備潰してホーム広がったしな
問題は、具体的に停車列車の間隔が何分間隔までなら許容範囲かだな
現状では大泉は毎時12本停車
それでも以前は14本停車だったから、2本削減は頑張った方かもしれんが
10分毎は行き過ぎとして、約6分毎（毎時10本）、約7.5分毎（毎時8本）のどれならギリギリOKかね
時間帯にもよるはずだが
前に所沢以西大盤振る舞い案が出た時は5万人地帯通過駅は7.5分毎になってたけども >>481>>484>>485
つまり、湘南新宿のような速達運転より山手線のような高頻度運転の方が良いわけか
この話、地下直にも同じことが言えるんだと思う
F快急のような速達列車が30分毎に走るよりも、保谷や清瀬行きの各停がたくさん走った方が良いわけでしょ？
個人的は、渋谷や飯田橋から各停で保谷や清瀬まで行くなんて苦行としか思えないだけど
たぶん色んな考え方があるんだろうね 地下鉄直通はまた別だろ
池袋までとは乗車時間が違うし
ただし清瀬も保谷も石神井公園も、朝は各停でも有楽町線直通の始発待ちの列が凄いからね 地下直の練馬の長時間停車がふざけ過ぎている。
2本接続する必要ないし、6分も停車とかって‥ まあ何を言っても詮無いのだけど、複々線完成以降は直通快急以外は増発どころか楽しくない減便・所要時間増ダイヤばっかりになってしまったなあ
色々な期待もあったが、もうそれも萎んでしまって妄想する気も失せてしまった ホーム上混雑の関係から、大泉は毎時12本程度が停車でも良いかもしれんが、逆にそれ以外の5万人地帯通過駅は大泉と同程度にする必要もないんじゃないの
保谷はマンション売り切りたいとしても、平日Sトレも停まるし、始発駅なんだから、それだけでブランド価値としては十分
大泉のホーム混雑緩和のために保谷まで同じ毎時12本にしなくても良いはず
例えば、新「快速」を設定するなら、現急行＋大泉＋練馬ってパターンも考えられるな
棒線駅で乗換駅でもない大泉に上位優等停めるのは異論は当然出るだろうが、データイムでもホーム混雑考えないとなら、そういう選択肢もあるでしょ真面目な話
将来的に現F快急を所沢以西各停化を本気でするなら、例えば現急行はデータイム廃止し（ラッシュ時用）、新「快速」を毎時6本（地上・Y・Fに2ずつ）とかね
実現度はまだ不透明だが、大江戸線延伸したら大泉もかなり打撃だから、それ対策でって意味にもなるわな そんなことないだろ
池袋まで出る人はわからんが地下直に関しては少しずつ改善されてきてる
次の大きなターニングポイントは新型特急の地下鉄乗り入れと新横浜直通だろうね >>493
保谷北口からの道が新座まで伸びたら
大泉行きのバス路線は保谷北口発着に振り替えられそうだがね
大泉は意図的に乗客を減らすんじゃないの？
ひばりヶ丘も北口が整備されたらバスは駅前まで入れるし
こっちは踏切が問題だが そういや、ここの過去スレか他の西武系スレでだいぶ前から現快速を廃止して練馬停車急行を新「快速」（または「通勤快速」）にするって話が度々出てたな
練馬1駅だけのために種別を別にするのもと思っていたし、それなら＋秋津とも思ったが、冷遇駅の秋津なんぞに停めるのはって突っ込みが度々あったから、正解は急行＋秋津・練馬ではないんだなとも思ってはいたんだが
大泉は前に999号として3000系地上快急が臨停した実績もあるし、ホーム上混雑と今後の大江戸線延伸を見据えたら、停車は意外と現実味あるかもね 快速の準急格下げは休日の帰宅時間帯もあるね
快速だと通過駅フォローのために運用増えるからな 何の話題にもなってないが
元町・中華街からの夜行列車またやるんだな
4月27日に >>498
秩父・三峯神社で絶景の雲海＆星空鑑賞を目指す！ 「夜行列車で行く 秩父絶景ツアー」
https://www.seiburailway.jp/guide/event-campaign-info/event/unkaitour.html
元町中華街始発は練馬、ひばりヶ丘止まるんだな。
石神井公園は集客がないとみたか。 >>497
最近の西武はそういう人員機材全てにおいて減量する方向だから、ダイヤもごまかしが効く準急主体になるのだろうな
合理化以外の工夫の余地は狭まり、利用者的には中距離客の所要時間は犠牲になりつつある
準急と特急主体ではひばり～秋津民には恩恵が練馬停車しかないが、必ず地下直に接続でもないしトータルでは鈍足化の傾向でしかない
池袋下り夜間の準急だらけは、池袋線が結局は短距離需要しか維持出来ないレベルの私鉄にしかなれなかった現実を表してる
近い将来はどうするのか
所沢を売る気はあるだろうが、たかだか都心から30キロ程度の所で、池袋からも地下直からも有料主体でないと速達が無いというのでは便利というより遠隔地というイメージを強くするだろう
現在の客から暫くは搾り取れるだろうが、慣れが来ればやがて陰りは見えて来てしまうと思う 東武方面行きのFライナーの接続を受ける小手指行きが
練馬で準急に接続するのは良かった
有楽町線内の新ダイヤの時刻表も見てみたいがまだ先かな >>501
全体は大きく変わってないと思うが？
そんな高々休日の数本だけでどうこう言うレベルじゃないでしょ
地下直利用から言わせてもらえれば
日中に関しては準4で特急に近接スジは2本とも
今回のように練馬で有楽町線からの小手指行きの接続を受けるようにしてくれれば
だいぶ使いやすくなる >>503
一番使われる時間帯の速達がじわじわと減らされてるのは間違いないだろう
数本レベルのそういった変更が改正毎に繰り返され、全体的な速達化や通勤混雑緩和の改善からはどんどん遠ざかっている
まず減量・合理化ありきで利便性向上を狙うならば準急ばかりにする他ないのが現実なんだろう 今回は休日ダイヤでしょ
平日帰宅時間帯は快速2本を準急にしただけで
他の急行とかはいじってないし
そもそも快速は使い勝手が悪い種別だよ >>505
だから「じわじわ」と表現したつもりだよ
休日の午後、早めに帰宅したいと池袋に来た人に準急と特急を当て、平日ラッシュの急行を避けて快速狙いだった人にも準急を当てている
数本だが効果的？な設定で時間的・心理的影響は大きいだろう
そもそも快速の使い勝手が悪い、とは誰から見た感想なのかによる
ダイヤを机上で引く上で邪魔、というのなら話のテーマが違ってくるよ
特急誘導といっても現状既に早々満席だし、所沢以西利用者にとっても速達の減少で急行集中が進み良い事は無い >>506
穿った見方だな
快速は保谷大泉からひばり以西各駅へ行くときに
快速の手前を走る列車を最低でも清瀬までもっていかなければいけないんだよ
今は石神井で清瀬行き→快速小手指→快速退避の各停小手指→急行飯能（ひばりで手前の各停を抜く）
という順番なんだが快速を準急にすると
石神井時点で前後の各停を保谷や石神井で切ることができ運用短縮できる
急行がひばりで退避するのは準急になるし
要するに準急小手指→急行飯能のみにできるわけ >２ 成長への挑戦
（１）お客様ニーズへの対応
ア マーケティング機能の強化により、お客様ごとのニーズを的確に把握した上
で、営業推進施策を実施し、お客様のお出かけ需要を創出する。
来月には2018年度のメトロの事業計画が出るだろうけど
今年度のこの項目について別紙資料では具体的に実施項目としてSトレインが載っているから
他にもお出かけ需要創出名目で、何か隠し玉的なものがあるかも
来年春だろうけど 快速は中途半端だからね
複線に入る石神井から各停になる準急と
埼玉まで優等運転する急行、快急で
二極化した方がいいだろう
直通快急のみ練馬停車というのがありになったわけだし快速を今更増やすわけないよ
急行を快速化して特急を清瀬退避するならあり得るかもしれんが
それも準急にしていいとなったんだろう しかし休日午後はF快急を削られなくて良かったね
35発特急と40発F快急を続けて出せるなら
メッツァ開業後の休日ダイヤはF快急を2本とも飯能発にしていいし
特急も毎時2本にしてもいいだろう
02or32発各停、準急が入間市で特急退避、小手指で快急退避という
この組み方を踏襲して >>507
それが机上ダイヤ論だねと感じる故だよ
運用短縮ありきが全ていけないとは言わないが、池袋時点で快速なら乗ろうか、という人が今後は準急でしかも後の急行に抜かれるならこりゃ遅いな、と感じてしまうのは避けられない
結果的に快速利用だった客の一部は急行集中になるだろう
それでも準急に乗り通す客は今度は所要時間増の実感で「自分の住んでる所（行く所）は遠いな」とジワジワ感じるかも知れない
それが池袋からたかだか20キロ圏の五万人地帯ですら効果的に増えつつある
かつて夕ラッシュ特急前の優等は急行だったが、快速になりついに準急に落ちぶれてしまった
贅沢と言われても急行に戻して欲しかったくらいなんだけどな
練馬停車の新種別でも良かったがもはや詮無いね >>511
あなた結局池袋から乗り換えてるんだな
練馬で地下直から乗り継げる接続の優等を減らそうということを主張するならね
夕ラッシュの練馬停車優等はみんな練馬で地下直各停を受けるんだが？
池袋乗り換え推奨なんだ
言ってることが支離滅裂
乗務員の過労問題もピックアップされてきてるし、そんな贅沢できないよ 今のダイヤはなんだかんだで現実と理想の狭間でよくできてるよ
少なくともここで披露されるダイヤより よく見ると休日の所沢16:30と17:00発のFライナーは
前の小手指発各停新木場を清瀬で抜くんだな
ひばり退避ではなくて >>511
どちらも使う沿線民だよ
そもそも池袋と直通を完全に分けて真面目な議論しようというのも無理があるのだけどな
練馬通過と停車、直通優等のバランスを取るなら地下直優等の充実が望ましいし、そういう前提の練馬の構造だろう
乗り換えを中心にさせる前提じゃないから、他社の接続駅よりホーム幅も広くないが、これは直通需要が少ないという予測ではなくむしろ多い前提故だった
朝夕ラッシュは定期・きっぷの経路固定
区準を設定して練馬地下直で混雑緩和
昼間はどの池袋駅を使ってもフリー
本当はこれくらいを目指していた筈なんだよ
西武には事情あって？それは実現されず準急ばかりが増やされてしまい、結果としてラッシュの速達化はしないし乗り換え無しも実現していない
むしろ遠ざかるばかり
混雑緩和も数字だけ（しかも悪化中）、という現状が残念なのさ
将来減るから、というのもじゃあ減ったら緩和と速達が約束されるのか？と言ったらおそらく違うだろう
乗務員の話は西武の合理化の思想の問題で、客としてそれを心配して混雑に耐え、寒い池袋や練馬で乗り換え、乗れない有料列車の増発に理解を示す、というのも何だか違うと思うよ
大体有料列車増発なら乗務員の待遇が良くなる訳でもないだろう 確かに速達化と準急増加・急行減便ってそれぞれ朝と夕の課題（問題）だと思うけど、それが両方いっぺんに混ざってる気がするから理解出来ないんだよね
取り敢えず朝は準急に置き換えされてないし（無論急行も現状維持だが）、夕方は速達性は保ってると思うよ
まったりユーザーの俺が言うのも難だが、帰りは池袋から待てば急行でも座れるし、今度のダイヤ改正でも特急周辺は快速or地下直快速は維持されてるわけだから、快速減便がそれほど悪影響になるとは正直思えないんだよね
>>500
集客云々というより、主宰が西武鉄道以外にもいるのが理由だと思う
練馬駅は西武バスも西武観光も重視してるエリアだし、練馬に停まるなら石神井公園は近すぎる
石神井公園に拘ってるのは西武鉄道だけよ
>>510
今後もし有料が増えるなら、特急は急行と、S-TRAINはF快急と置き換えられるのだろう
まずは地上特急の毎時2本置き換えが手っ取り早いな >>516
現状維持されてる面を見てホッとするなんて寂しい時代だなとは思うよ
ビクビクしながら改正を見るという現実
というか一番改善必要なラッシュ時を放置か改悪しか期待出来ないのも残念だ >>513
これは言えてる。ここでダイヤ披露してる奴って、鼻で笑われてるのによく恥ずかしくないなと >>516
先日家族で初めて休日Sトレに乗り純粋に横浜観光したのだが、やはりスカスカで、トイレのある4号車だけ多少埋まっていた
一方横浜みなとみらいは若いカップルから親子連れまで大混雑
改めて気になったのは、当たり前だがとにかく何するにも高い！アンパンマンミュージアムなんて一歳以上1500円でこども料金無し
観覧車乗ってご飯食べて記念写真やお土産買ったくらいで、3人分あっという間に15000円飛んだ
そんなイッパシの観光地だが日帰りのカジュアルさが魅力で、箱根などの様に移動にプレミア感を求めないと感じたよ
大して速くもない1000円超えの別料金を払うSトレが空いてるのは理解できる
流行ったのは頻度の高い比較的ローコストな移動手段だったからで、更なるSトレ化や新特急化でも有料列車が人気になる事はないだろう
やたらにプレミア化させたら逆に客は選択肢から外すかも
帰りはSトレの一つ前の西武線内準急の特急で混雑していたが横浜から座れた
小竹で降りる客が多かったが同じくらい乗って来たのにも驚いた
降りた駅で後から来た下りSトレはやはりガラガラだったが、同じ頃に上りを通った4000急行は7割位の座席乗り具合
これは大体いつも同じくらいだ
有料化推進だけが利便性と収益アップを両立させるとは思えないと感じるよ >>513
そうは思えないけどな
素人の作ったダイヤが良いという意味じゃなくて、西武のスジ屋がつくったダイヤがひどすぎる >>515
地下鉄直通を便利にしたいなら西武池袋が不便になるのは仕方ないよ
そのバランスの中で今のダイヤがあるんだから
あなたは5万人エリアから江戸川橋？まで小竹向原経由で通ってるって思ってたけど違うんだ
有楽町線直通の優等が欲しいって散々言ってたけど、結局乗り換えで西武池袋を利用するようにしたんまなｗ
両方使うって、ついにだぶるーとにしたのかな？
経由を固定化すると効果的に電車を使えないし、今は西武の営業努力で合法的にだぶるーとが認められてるんだなら
素直にだぶるーとを買えばいいんだよ >>519
Sトレインはまず走ってること自体、東横線内では浸透してない
現にあなたも1000円超えるとか言ってるでしょ？
それは秩父から乗る時だけ
西武としては横浜観光より秩父観光なんだろうが
渋谷の券売機もICしか使えないし、ホームで初めて認識して買おうと思っても買えないケースが多い 休日2号に関しては混む時は混む
しかしSトレインは基本は有楽町線内からの通勤ライナーに特化して
休日は横浜～秩父を結ぶ新型特急になるのだろう
東横線～みなとみらい線通しで350円はそんなに高いとは思わない 秩父観光？
あそこは1度行ったらもう行かない｡
川越と同じレベル｡ 有料を走らせてるどこの路線も同じだけど、「有料増やす」「地下鉄直通も有料・快適化を図ろう」っていう際の副作用に対しての沿線置き去り感はある程度堪えるものはある
本来そこを払拭するのもまた沿線活性化・企業の役目だが、西武は一般を使った沿線活性化に関して切り捨て過ぎなんだろう
例えばFライナーを削ってS-TRAINを多くすれば、直通先の一般客からしてみれば西武の観光地へは「有料でしか行けないもの」として認識される
それは仮に新型特急に置き換えしても同じことだと思う
快適なのは良いが、極論>>524の言うように、元々遠くて人気度もそれほどな秩父への普通料金は高いイメージだし、しかも有料という要素が強く認識されてしまって「同じ有料なら、じゃあ箱根で良いや」「高速バスの方が安くて良いよね」になってしまっては本末転倒 連投スマン
一応東急から西武の乗り放題切符は出てるけど、正直これ使ってる人どれくらいいるのかね
このスレでは中華街切符やみさきまぐろがよく出てあまり話題にはならないが、案外この切符って西武評価そのものの指標だと思うの >>521
よくご記憶で！
まあ執拗に調べりゃ分かるのかな…
江戸川橋利用は変わらないよ
だからって西武池袋を全く使っちゃいけない理由はないだろう
また、どちらかだけ便利になれば構わないという考えも無い
結局は同じ池袋線の事なんだから
だぶるーとは使ってない
悔しいので（笑)
買っても使えないし
池袋線の列車運行の素養は、長年の施設改良の結果かなり高いレベルと思うんだが、経営側の考えと練馬や複々線の構造が合致しないんだろうな
本来ならラッシュでも高速な優等列車を池袋にも地下直にも走らせられるのだが、実現したのはみみっちい池袋発着準急だらけというのが残念だ 何をやっても不満は出るよ
ちなみにFライナー設定時の意見はこう
>1時間半を、硬いロングシート（もしくは立ったまま）で
副都心線をPRするパンフレットによると、横浜から川越まで、1時間25分掛かるそうだ。特に、東横線から来る列車は全列車各駅停車になると言う東武東上線は特に、この区間を乗り通す人はほとんどいないとは思うが、走っている以上、可能性はゼロではない。
ところが、この区間を走る列車は総て、トイレはない、4ドアロングシートの通勤列車で、しかも、上記の通り、座り心地の良い列車はない（※他社から乗り入れる車両の座り心地は考慮せず）。
一方の西武線も、飯能に行くのに、池袋～飯能間は有料特急があるのに、通勤電車を使わせるって、バカでしょ?横浜から飯能まで、76.6km。それくらい距離があるのを、彼ら鉄道会社は、快適性を全く意識していないようだ。
自分なら、横浜～池袋間は湘南新宿ラインのグリーン車、そこから飯能に行くならレッドアローを使う。
だいたい飯能行きで乗り換えじゃ誘客施策としては弱いしね
Sトレイン設定箇所のみ折り返しで長時間停められないから快速化したみたいだが
それ以外は今まで通り
今回の改正でも地下直はSトレインと夜の純増で
そんな不満噴出する事態ではないと思うけどね >>526
西武線まるごときっぷは東急の企画乗車券の中では売れてる方だと思う
何かで見たが東急発売の企画乗車券の中では5番目ぐらいだったかな
「まるごときっぷ、西武」で画像検索すると結構ヒットする
副都心線関連だと東武方面の2つより全然売れてる >>522
あ、三人分まとめて買って2160円だったから間違えた
失礼…
秩父行きは見てないので分からないが、浸透してないとか券売機がとかは、あれだけこれからは有料だよ富裕層を秩父にだよと息巻いたのに今更な言い訳だろう
>>523
しかしSトレだけ利用者が少なかったのは事実
350円とか単純な金額が安かろうが、新宿三丁目も渋谷からも自由が丘からも乗ってこなかった
少しは居たが…
あれだけ宣伝してマスコミにも出まくって、他社駅でも指定券を買わないと乗れないと執拗に放送してる
イレギュラー列車だし知ってて避けてるだけだろう
新特急車でも同じだ
西武側の客は高い・面倒・なんだか遠そうと逆に感じるし、東横側は単純に秩父行きの客が増えないと乗らないだろう
横浜方面・秩父方面共に座席指定やプレミアより、頻度と手軽さが新たな需要を掴んだのだと思う
貧乏人は切り捨てて構わない、と有料優先したらせっかく育ったパイ自体を小さくしかねない
同じ事は西武線内にも言えるよ
通勤客の座席確保への意識は高いが、一般客まで有料ファーストなダイヤにするのは危険だ
新特急が出来ても中華街は行かないと思う
行くなら新横浜で、新幹線連絡で西の客を西武沿線に引っ張るつもりだろう >>530
そうかね
平日有楽町線もガラガラだったが徐々に浸透してきたし
副都心線なんか東横線で全然知られてないよ
テレビなんか見ない人いるし、未だに東横線内の誤車が絶えない
Fライナーがすでに走ってるのに何だか遠そうはないね
休日Sトレインは窓なし仕切り席を割り当てられて、もう乗らないという人がかなりいる
新型特急が貫通扉付きで置き換えに踏み切るのも、より観光に特化したいからだろうしね あと4号は渋谷の券売機で並んでると
渋谷～所沢、入間市、飯能の客がやっぱりメインだね
素直に有楽町線みたいにメトロ渋谷～西武間2社の通勤需要からやれば良かったね
今回平日設定しなかったのは意外 西武に行かないF急行東横特急が昼以降だいたい毎時2本あるのに
それと西武との接続が悪すぎる
だぶるーと売るためにわざとやってるとしか思えないレベル >>531
遠い感じというのはFライナーの気軽さに比べて敷居が高いという事
指定券購入という一手間をかけるか否かは、路線の利用の特徴による（民度じゃないぞ）だろう
東横内は都市間連絡の性格もあるし、頻度と速度とローコストが本来求められると思う
特急車化したら余計なプレミア感が上がるだけかも知れない
まあ東横から秩父はそれで次善の策として結果を見るのも良いが、西武側の客からは休日のSトレはあまり望まれてないだろう
西武線内快速や準急で良いので増便の方が、少なくとも利益は増えるんじゃないかな
有線Sトレは初めから乗ると思ってた
スレ的には副都心線メインに！観光をメインに！と有直そのものへの不要論ばかりになっていたが、定期客の多い有線の方が、慎重な通勤客が一度定着すれば伸びるはずだもの >>533
だぶるーとよりメトロ急行通過駅フォローのために
小竹向原で方向別より緩急接続を重視してる
氷川台～地下鉄成増間の一時期の苦情は凄かったからな
今度の改正で一部急行から接続受ける小手指行きが練馬で準急に連絡するから多少マシになるな
>>534
有楽町線Sトレインについては誰もが失敗すると思ってたでしょ
あなたもいらないって言ってたし江戸川橋じゃ使えないし今も否定的なんでしょ？
有楽町線に通勤需要があるとも思われてなかったよ まぁ観光需要はムラがあるからね
乗ってる時は乗ってるけどね Sトレの利用が少ないのは、料金とサービスレベルが釣り合ってないから
所沢以遠の利用客にとっては有料列車に比較的抵抗は少ないが、レッドアローと比較して割高感は否めない
増税前までレッドアローは池袋から所沢350円、飯能410円で今は所沢400円、飯能500円でこれはまだ許容範囲
それに対して、Sトレは渋谷・豊洲から所沢まで510円
リクライニングしない、テーブルなし、デッキなし、一部は窓なしだったりロングシートもある
一般人からすれば鉄道会社をまたぐとか関係ない
特急車でSトレの料金据え置きなら、間違いなく乗車率は上がる
Sトレ登場前から何度も言ってるが、有料LCは西武には合わない愚策 渋谷～飯能510円は十分安いし
豊洲、有楽町、飯田橋～石神井公園、保谷の利用者も多いのに馬鹿か >>535
誰もが失敗すると思ってた、ってこのスレの声の大きい数人じゃないのかな
通勤利用が少ないと思ってたというのも、実際に乗りもしないネット内の感覚でしかなかっただろう
自分は有線利用者としてSトレを要らないとは言ってなかったが、使えないし、有直優等を先に作ってよと、まあムカついたので悪口は散々書いたかも…
少なくとも中華街～秩父Sトレより定着はすると思ってはいたよ
通勤客は掴めば固いが、観光需要は列車を走らせればホイホイ儲かるという簡単なものじゃない
まだまだこのスレも有料に夢見過ぎと思う
以前気になった書き込みは、有直の未来は平日Sトレの利用に掛かってるから皆乗ってね…というもの
内情を知ってる人？内部では有直に対する警戒感が非常に強いのだと思う
便利にすれば確実に流れるから、収益バランスを取りつつ利便性や沿線価値も高めるためにどういう形態が良いか、まだまだ試行錯誤なのではないか
少しずつ練馬接続の準急が増えているのも、結果的に有直を無視出来ないとなって来た流れの一つで、やがて直通優等も増えるのではと薄～く期待はしている >>538
サービスレベルを考えれば全然安くないでしょ
短距離の利用があるといっても、同時間帯のレッドアローに比べれば乗車率は雲泥の差
Sトレインはボッタクリ
同じ料金で特急車なら大盛況間違いなし
（もしSトレと同料金で採算が取れないなら設計が間違っている） 金額に関しては人の感性そのまんまだから高い安いで争うだけ時間の無駄
あとSトレインは「走る時間帯が著しく混んでる」から価値があるわけで、そりゃ朝の西武秩父行きなんて閑古鳥
練馬からでも座れるのに、休日に有楽町線をとかアホ中のアホ
そこそこの乗車率は挙って乗っているし、普段から空いてる時間帯はそりゃもう悲惨
当然だが、そんなものも知らないで安易に増発とか金がかかるだけ >>535
夜は通勤急行になるにもかかわらず不便なんだが >>541
西武に関しては、レッドアローが基準になる
他社直通とはいえレッドアローより高くて（または同等料金で）快適性は落ちるわけで
Sトレの乗車率低迷の大きな要因になっている
現状Sトレの所沢以遠からの利用が多いのも、レッドアローに乗り慣れた有料列車に抵抗のない客層が多いからだと思われる >>544
>>253に書いたことが一部実現した！
でも、これはpdfのデザインからして、メトロの企画だね
西武は何やってるんだか >>545
おお、すげぇ
…と思ったが、これ普通に指定席の最大値が減るだけじゃね？ と脳裏に浮かんだ俺は卑屈だなw >>545
そりゃあ東京メトロが協賛してるイベントなんだから
メトロの企画だろうね もう話題出てたか
問い合わせ先がメトロのお客様センターのみだし、プレスの様式がメトロ仕様だから
メトロが企画したものだろう
メトロもSトレインに前向きな感じなんだな
なんか両社ともSトレインは副都心線より有楽町線を重視し始めたね
でも2両だけ専用って、まるでグリーン車みたい
そういう列車の導入に向けた試験的な意味合いもあるのかな？
というかメトロもLCカー作るかもね
上では酷評されてるが鉄道会社はLCカーを評価してるということだ あと時刻表は3日発売か
何にせよメトロもSトレインに前向きな姿勢なのは嬉しいね
平日帰宅時間帯に30分間隔へ増発もありうる >>548-549
メトロは前向きなんじゃなくて、西武の尻拭いしてるだけ
券売機や検札要員などの費用がかかっている以上、空気輸送でも困るから
でも、このスレの住人もメトロの中の人も考えることは一緒だね
この流れを一歩進めて、Sトレの発売枠の一部を束にして自治体や病院に売りつければ福祉列車の完成w メトロがL/Cカー作れば東上へもライナーが行くから、どの道東上も参戦
30分間隔で西武と交互だな >>540
特急は特急料金、Sトレインは指定席料金と異なる料金体系で認可とってるから特急になったら同じ料金にはならないよ
所沢ならメトロ210円＋西武400円で今より100円高くなる
これを弄るとレッドアローかメトロロマンスカーのどちらかに影響が出る >>552
付加料金は許可制だから西武のさじ加減でどうにでもなるでしょ
メトロは指定券も特急券も同一料金だし
運行上の列車としてはSトレインのまま、車両だけ特急というやり方もある
日常利用では500円が1つの目安
たとえば、所沢まで窓口や券売機では600円、車内精算800円、チケットレス平日500円、休日400円というように販売チャネルや時期・時間帯などによって料金を変える手もある >>554
今の西武なら逆のことやるだろうね
レッドアローを40000系化して料金そのまま！
小江戸危うし！ >>557
列車種別の部分だけ運行情報かお知らせの文字が消えなくなったっぽいな
浅草と新木場の間に「駅」が見切れてる 石神井公園18:42発の快速と各停元町・中華街だけど
同発で快速が池袋18:57着と案内されたから、
元町・中華街行きに乗って小竹向原で新木場行きに乗り換えたら19:01着03発
これなら池袋で乗り換えたくないね
西武有楽町線区間も帰宅時間帯の練馬区内の移動需要もあるみたいで（練馬方面→和光市方面）
以前より全体的に乗る人増えてるね
この区間は夕方以降も日中と同じ本数だけど、もう少しネットダイヤ化した方がいい http://www.train-media.net/report/1710/metro.pdf
改めて見直してみたが
有楽町線の銀座一丁目と副都心線の明治神宮前は
定期利用者より定期外利用者の方が多いんだな
他の路線だと東京、銀座、日比谷、六本木などやはり繁華街ばかり
銀座線はメトロの路線で唯一、路線全体の利用者で定期より定期外の利用者の方が多い夢のような路線だわ
西武線からの有楽町線直通も日中休日は
もう少し速達化して
銀座一丁目までの所要時間をアピールしたらいいのにな >>561
以前銀座一丁目利用をもっと強化したらと書いたら、銀座は丸の内線の方が早いし無意味だろと散々に叩かれたよ
有線不要論が蔓延した去年のダイヤ改正くらいかな
このスレも雰囲気が多少変わりつつあるけど、有料列車に感化されまくりなだけなところなんかまだまたかなあ 銀丸の銀座一丁目、日比谷の新富町があれば有楽町線の価値も上がったのに…
交差地点に駅がないのはマイナス 今日のSトレ103号は有楽町線内も詰まって駅間停車することなく快適だったわ
西武線に入っての新桜台高速通過も爽快
平日帰宅時間帯毎時運転が楽しみすぎ >>563
新富町と築地みたいに銀座一丁目と銀座も乗り換え駅にしていいと思う 4000や10000の練馬臨時停車は完全取りやめだな ワッチョイ -LSTk
相変わらず有料マンセーしてんだなw Fライナーの設定で乗降人員の増加や増収には
速達列車の設定が最も効果的だというふうにはっきりしたからな
横浜市営地下鉄なんかも快速の設定で乗降人員は好調
人口減少社会が到来したら各路線で新たな優等列車の設定が考えられていても不思議ではない
東武もFライナーに続き日比谷線直通の速達化を打ち出したし 今日から京王ライナー運転開始だけど
向こうの5000は日中都営直通運用中心で
朝夕の運用も本線の混雑する優等には入れないんだな
40000も地下直一般運用に入れて欲しいわ（平日102号折り返し以外で） 完全に遊んでんなw
前々から、こういう試験表示とか車庫での幕とか存在しないのをよくやってる。中の人が楽しそうで何よりww >>571
東上線や京王の様な慎重な使い方が本来のLCの立ち位置だと思う
ロング仕様の時は座席も立ちスペースも半端
西武もSトレ以外では地下直各停中心に使って欲しいのだけど、扱いが面倒でメトロ側は嫌なのかもな
改正後の扱われ方が注目だ 将来的に池袋発着日中ダイヤは準急4急行2にするのかな
直通の速達をもう2本足すなら賛成
平日夕方はSトレイン30分間隔がベスト 将来的に池袋発着日中ダイヤは準急4急行2にするのかな
直通の速達をもう2本足すなら賛成
平日夕方はSトレイン30分間隔がベスト >>576
準急多目なのは埼玉からすれば憤慨かもしれないが、駅利用者数のグラフを見れば納得。
ただフォローとして池袋準急→F快急への接続アピールと、準急自体の所沢先着はしてほしいな
練馬でF快急に先行され、雲雀で10分後の急行にも抜かれ、所沢で特急にも抜かれ…
折角の池袋線の主役（準急）の名が泣いてるぜ なんで所沢以西は伸びきらなかったんだろう
遠距離乗って行き着くのが都心までまだ距離がある池袋ってのがやっぱりダメだったのかな
新宿でギリギリ？渋谷発着の各線は距離短いからなんとも言えないが
伊勢崎線はターミナルショボい長距離路線の割には
早くから地下鉄直通強化の甲斐あってか、かなり健闘してると言えるのでは ＞伊勢崎線はターミナルショボい長距離路線
都心に近い割には地価が安く、大規模団地が出来やすい。
東武も複々線などの投資を行ったから、長距離でも通勤時間が伸びなかった。
＞なんで所沢以西は伸びきらなかったんだろう
沿線に魅力がないから。
80～90年代の西武は鉄道や沿線に投資しなくて、駅前などは昔のまま。
駅から徒歩圏内に住まない限り、通勤時間がかかり過ぎ。 西武線は他社線との乗り継ぎが不便（西武線内の乗り換えは便利）
その上、優等が少ないので都内に出るのに時間がかかる
武蔵野線乗り換えや新宿線の都心アクセスを改善して、池袋線は朝の優等の所要時間を短縮すれば利用が増える
地下直に誘導するために池袋優等のスジを寝かせるとか、単価の高い昼間の定期外客を取り込んで通勤客は冷遇するとか
そういう視野の狭い考えでは衰退していくだけ
所沢以遠も5万人地帯も >>579
①駅勢圏が小さい
所沢から入間市までは新宿線と並行しているから伊勢崎線や東上線と違って郊外駅の駅勢圏が小さい
また狭山湖があるため線路の南方向も開発できる余地が限られた
②入間基地
線路近くの開発に適した場所に広大な入間基地があるため、周辺を含めて住宅地として開発できなかった
③外秩父山地
飯能で外秩父山地にぶつかるため、それ以上先に住宅地を作れなかった
池袋からの距離でみると飯能は東上線の北坂戸とほぼ同じだが、東上線はその先の高坂、東松山にもニュータウンが幾つもある >>582
朝の快急の表定速度はラッシュ時としては首都圏有数の早さなんだが
ラッシュのピーク時で所沢池袋間28分表定速度53kmは田園都市線、京王線、東上線では有り得ないスピードだよ
優等の数も東上線と比べれば圧倒的に多い >>584
朝の快急はたった2本だけ
急行も通急も池袋に定時に着いた試しがない
長年の改良で田都や京王に比べて設備は充実しているし、混雑率も低い（統計上は）
ポテンシャルがあるのに活かしきれてないから衰退の一途を辿っている
朝の快急の入間・小手指の時間調整をやめれば最大5分短縮する
急行を快急に置き換えて速達化とトレインアワー削減を図り
池袋口の緩急比率を変更して東長崎で待避すれば、朝の通勤時間が短縮する（混雑緩和にもなる） >>584
28分で走るのは極々僅かじゃん
設備的にもダイヤ構成的にも昼間に近い時間で、せめて24分くらいには出来そうだが、練馬～池袋は効果は薄いがやらないよりはマシ程度という平行ダイヤにしてしまっている
この区間だけで昼間より5分遅いのだが、酷い混雑とノロノロで数字以上にかなり苦痛
だからといって地下直優等も少ないし、まじめに分散する施策を取らないしで鈍足化自体が地下直に流れるきっかけにはあまりなっていない感じだし
複々線の無い京王・田都と比較するのもちょっとずるいかな
どこそこよりマシ、とかの比較論など毎日の客は求めてない
少しでも出来ることをやりながら改善を目指してる姿勢が欲しいのさ
今全くやる気ないものな >>586
急行と通勤急行も含めれば、所沢池袋間32分以内と表定速度で優秀に着くのが他社と比べて腐るほどあるぞ。
池袋が大きいだろうな。
朝に、上野方面から山手線に乗ると池袋では降りる人が少なく凄まじい数の人が乗って来るし
逆方向の新宿方面から山手線に乗っても降りる人がほとんどいなくて池袋で膨大な数の人が乗って来るし、
とにかく池袋が目的ととして弱すぎる。 >>586
所沢～池袋30分の急行でみても同じく複々線のある東上線よりも圧倒的に早いんだが
そもそも複々線区間の距離自体も西武池袋線は東上線より短いくらいたし >>587
池袋と品川は乗換駅としての機能だな、通勤時間帯は >>588
東上線の複々線が緩急分離の速達性を殆ど持っていないのを知っていて言ってるだろう
それに他社との比較はあまり意味がないと言ってるじゃないか
「東上線よりましだ」と心で唱えながらギュウギュウ・ノロノロ電車に乗って満足できる訳がない >>588
他社と比べてどうこうというより、恵まれた設備を使いこなせていないのが問題
しかも遅れるので、所定ダイヤより時間がかかる >>590
>それに他社との比較はあまり意味がないと言ってるじゃないか
どこで？聞いていないが？
それに比較が意味ないならその路線の経営権を得ないと主張は全く通らないね >>591
恵まれた設備があるからこそラッシュのピーク時でも速達性を維持できるんだが 西武鉄道も東京メトロも「西武有楽町線」とは案内しないよな
西武鉄道側では「地下鉄有楽町線・副都心線」
東京メトロ側では「西武線」（西武池袋線とも言わない、地下鉄池袋駅での乗り換え案内は「西武池袋線」だけど） >>594
東急でも「東武東上線」に対して単に「西武線」だね。
何だか差別されてみたいで余り気分よろしくない。 東上線の方は、おそらく渋谷駅でスカイツリーライン直通と区別するためかと >>593
維持できてないじゃん
もし朝の快急が時間調整なし・東長崎追い抜きなら、飯能から池袋まで45分
（現行ダイヤだと快急50分強、急行・通急1時間弱）
急行を置き換えてピーク時4本快急なら所沢以遠からの都心アクセスが飛躍的に向上する
直通優等もダイヤパターンの見直せば、時間短縮の余地がある >>600
昼間より本数多い中で維持できているということなんだが
速達性と時間当たりの本数が無関係とでも思っているのかね？ >>596
西武池袋線は西部の主流
東武東上線は東武の傍流
ということだろう 朝の快急、飯能出発あと3分位遅くしてもいいと思うがね。途中駅バカ停やめて。1本目は西武秩父6:20発と接続させると尚良い。 >>596
2013改正から小竹向原の「練馬方面」が削除されたのが嫌だな
和光市の「上板橋方面」は何故か残ってるが
>>599
和光市（成増）～志木
>>600
要は「東長崎を使え」って言いたいんでしょ？
ただ、練馬～池袋は地下直からの乗り換え誘導、豊島園の8両制限、練馬自体の乗降客数増加、下りのダイヤとの兼ね合い、乗車率の可能な限りの平均化とかから平行ダイヤがマストだと思うけどなぁ >>604
朝ラッシュ時の池袋口は、優等の割合が少ないのが問題
現行ダイヤでは優等のスジを寝かせ、各停を地下直の受け皿にして混雑緩和を図っているが
各停を減らしてその分優等を増やせば、そんなことをしなくても済む
緩急の混雑格差をなくすには、緩行に無理に誘導するより優等の割合を増やす方が合理的
所要時間の短縮で乗務員も減らせるので、利用客だけでなく西武にとってもメリットが大きい 朝こそ快急などの速達は地下直に回せばいい
池袋行きのスピードアップは更なる集中と混雑を招き言語道断
当初は東長崎待避をしていたが、あまりに混雑するので前の地下直準急の接続各停を池袋先着にした経緯があるのだし
小竹向原経由で通ってくれればだいぶ混雑が緩和するのに
池袋乗り換えを選択する人が多数いるせいで混雑緩和しない
朝は直通の方を速くすれば必ず混雑は緩和するよ
このスレとしてもそっちが望ましい 地下直の最遠は小手指（最速は急行でも快速でも準急でも）でええわ
飯能と秩父は有料限定で
快急速達アピールとSトレインアピールがごちゃ混ぜになって中途半端すぎる 出勤時間、登校時間が決められてる朝は混雑率より速達性が大事なのは同意
忙しい朝はギリギリに家を出てしまう人が多いから速達列車に混雑が集中するわけで
直通に池袋乗り換えより時間的な優位性があれば混雑は分散する
速達性よりどうのこうのとか言ってたが一番は速達性だよ
直通の方が目的地まで速くつけるならだぶるーとも買うし
もっお思い切った誘導をしてほしいね それより昨日から京王ライナーが走り出したが
Sトレインのように車両の構造についての不満はなさそうだな
端の仕切り席とかも十分広くとってあるのかな
車内チャイムもあるようだし 速達と混雑緩和の両方を狙ったのが複々線と地下直なんだが長年経ってそういう切実な目的があった事すら多くの人は知らないのかな
池袋線は多少改善はしたが、目指した質とは大分かけ離れてる
平行ダイヤがベストとか意見が出ちゃうのは本来複々線もなくて仕方なかった時代の思想なんだ
だぶるーと、だぶるーとと唱えるだけでは分散しないのは客がバカだからではなく有料誘導と同じで、今の地下直思想では一部の客だけ得するが後の大半は損を被る体形だから
地下直側の様々な増収策が目に付くのは、西武池袋経由の定期外増があまり見込めず、一定数定期客を縛り付けるしか収益維持の手が無いのが現実だからだろう 本来なら西武・地下鉄池袋は運賃問題をなんとかして改善し、昼間～夜間だけでもフリー乗降可になれば、練馬で準急接続という優等スジの共食いも基本は不要になる
副都心線池袋の利用者が意外に多いが改札外へ出る客もかなり居るのだろう
池袋の出入り口が分散すれば混雑緩和だけでなく客の選択肢を増やすメリットもあり、池袋の活性化にも繋がるのではないか
勿論帰りダイヤも申し訳程度に練馬で接続じゃあ、朝ラッシュの定期客も分散しないしだぶるーとのメリットも半分のまま
無理だと諦めずこの根本問題を何とかしないと池袋維持の為にダイヤも商品も制限だらけになる >>611
副都心線池袋利用は丸ノ内線乗り換えが大多数と思うがな。
ってか、フリー乗車なんてやってもそこまで変わらんし無理だよ フリー乗車にするくらいなら現状維持で収益を得る方が遥かに効率的だと思うけど
鉄道会社もそこまで客分散に構ってる暇も無いし
それか練馬～小竹向原をメトロに買い取ってもらって、練馬～池袋をそれぞれの初乗りで行けるようにするか
まあそうなると私鉄とメトロと都営で最安値で行けるベッドタウンとして、練馬の人気度が急激に上がってヤバくなりそうだが あの区間が西武所属のせいで、メトロ24時間券を使いたいときは中野か小竹向原までいつも歩く自分… >>606
池袋行きが混むのは優等が少ないからであって
各停を減らしてその分優等を増発すれば良いだけ
それとは別に地下直は地下直で速達化を図れば良い 有楽町線から練馬で準急の乗り継ぎが休日午後だけだけど復活するのは嬉しい
ぶっちゃけ池袋00発の急行（所沢49発の急行）は全部準急に置き換えて良い
>>615
何度かダイヤ改正して、もう分ってるだろう
今の西武は各停を減らすとか全く考えてないよ
あと平行ダイヤを崩すのも考えてない
平日、休日の全時間帯において各停の本数は10年前から変わってない
朝ラッシュもこれ以上優等は増やさないだろう。準急は増えるかもだけど >>616
>今の西武は各停を減らすとか全く考えてない
だから、それがダメなんだって
池袋口の朝の緩急比率見直しによって、混雑緩和と所要時間短縮が両立できる
所要時間が短縮すれば、車両運用の削減と乗務時間の削減で現業の労働環境改善につながる
利用者にとっても西武にとってもメリットがある メトロが40000系L/C車の折り返し運用や臨時運用以外の一般運用を認めていないのは、
トイレがネックだと聞いたことがある。
トイレは壊れやすく、メトロでは修理できず、また喫煙や他の目的で使われることを気にしている。
京王のL/C車が終日都営地下鉄で運用できるのはトイレがないから、都営側は認めたようだ。 >>617
西武にメリットないからそうなってないんだろ？
まずは各停の10両化から
8両の各停は豊島園始発以外10両にできるからまずそこからだよ
あの時間帯に運用数変わらず乗務員の削減とかは微々たるもの
それに各停の本数を減らしても平行ダイヤは変わらないからね
減らした上に東長崎退避ありはさすがにないだろうし
それより新桜台を通過するだけで2分短縮できる地下直のスピードアップが優先
桜台～椎名町12本/ｈに対し新桜台は16本/hだからね あと池袋行きが混むと言っても先頭に集中するから
後ろの方はまだ余裕あるしね
池袋の構造が変わらない以上、乗客のその傾向も変わらないのなら
さすがに多扉車はホームドア関連で無理だが
座席収納車両を導入するべきだろう
そうすれば地下直＝座れる、池袋行き＝椅子なしという退避で
地下直利用も増えるし
有料列車へのプレミア感も増す
一般優等の速達性を犠牲にせずに有料列車と両立させるには
サービス面で差をつけるしかないだろうな
朝だけでなく夕夜間も後方の半分ぐらいの座席を座席収納させる 今の西武は遠距離は重視してないよ
近距離重視（練馬エリア、江古田～保谷）で、この区間で西武沿線のブランドイメージを確立させたいとしている
住みたい街ランキングにこの中から2～3ランクインさせたいって
各停、準急を削ったりはしないだろう
新桜台も通過列車増やして欲しいが西武Walkerの江古田特集の時に
歩いてすぐの新桜台駅からは銀座や渋谷にダイレクトアクセスって
凄く推してたし、練馬や石神井公園はもう言わずもがな
池袋だけでなく、新宿三丁目、渋谷、有楽町への所要時間も大きく載せていたしな >>621
最もメジャーなSUUMO調査の住みたい街ランキング2017では、
7位の池袋を除けば、57位で練馬、73位で所沢、100位で石神井公園
穴場の街ランキング11位で練馬
人それぞれだし、ランキング出すとまた荒れそうだからあまり突っ込まないが、
おおよそこの3駅の利便性重視で間違いないだろうな
練馬は有効列車本数と乗車率が低く座りやすい各停の多さ
石神井公園は始発列車・急行停車とS-TRAIN
所沢は特急停車と駅施設再開発
極端な話、他は知らないって感じ（新宿線なんてランクインさえしてないし） 短距離重視なのは明らかだな
鉄道通勤もちっとも改善しないから、少しでも近い方に住みたい風潮は止まらないし、人口減の中やがて通勤自体がナンセンスな時代も来るかも知れない
鉄道会社も通勤改善の努力は半ば放棄して、近距離の客を何とか掴んでおこうと慌ててるのが現状だろう
だがさじ加減も恐らく考えてる
短距離が仮に増えても、放置した中遠距離帯が更なる時間増や利用コスト増で減少したら、トータルじゃ減収になる危険性もある
対応策が有料列車だが非常に限られた層しか使えないし、これを主流にして行くとしたら、郊外路線は地方幹線レベルの価値に陥りかねない
おそらく今の短距離政策が効果を発揮したら、放ったらかしの中距離帯のサービスについて何らか動くと思う
少なくとも冷遇して収益面で良い事は無いよ >>619
各停減便と東長崎待避はセット
各停を池袋先着させないことで混雑が緩和するので、その分本数を減らす
>>620
混雑緩和のために池袋優等を増発しろと言っているのではなく、所要時間短縮が目的
優等のスピードアップ→東長崎待避→混雑悪化防止→緩急比率変更
というロジック
>>621-622
池袋線は石神井公園～所沢がボリュームゾーンなので、近距離重視は非合理的
有料列車とだぶるーと誘導は短期的な小遣い稼ぎにはなるだろうが、長期的には沿線の衰退を招く
インフラ業は長期的な視点で経営しないと続かない
住みたい街ランキングなんてくだらないものに踊らされず
利便性を高めて沿線人口（ファミリー世帯）を増やし、通勤客とその家族の定期外利用を促す
それが王道であり、長期的な成長につながる >今の西武は各停を減らすとか全く考えてない
＞だから、それがダメなんだって
「西武がこれで正しい」と判断したのだから、これで正しいんでしょ
全体のダイヤや乗車率を見つつダイヤを組み、拘る駅には多少味付けをするってのはまともな考えだと思うけど
間違っている、正解であるは個人的な感情に過ぎない
俺は概ねこれでベストだと思ってるが（現状の諦めではない）
無論ある程度変えても良いけど
あと納得できないなら、ここでいつまでも速達化しろ、混雑緩和しろっていうのはやめて、
直接西武に陳情したら？ 各停減便で東長崎待避はさすがに反発食らうわ
各停の本数を確保しつち有効列車を増やすやり方は今の方法がベター
ベストではないけれどベター
鉄道事業者と自治体は密接に関わっているし豊島区は有楽町線準急を廃止させた経緯もある
好き勝手言うヲタが担当者に変わって議会で吊し上げられて来い ぶっちゃけ施設があるから積極的に使えって言う理論からおかしいと思うの
それって例えば、豊島園は2番線もあるから、そのホームを積極的に使って豊島園始発を多くしろって言うのと同じでしょ
各停減らして待避しろって、そのくらい無謀なことだと思うよ しかしより良い輸送を求め続けるのは間違ってないだろう
「これでいい」と言えちゃうのは、他は知らないが自分はラク出来てるという層と、実際利用してない層だけだ
当の西武は多分ヲタがよだれ垂らして喜ぶ大好物の差別や格差を付けたいのじゃなく、また郊外を諦めて放置したのでもなく、今注力してるのが近場の区間で、他に手が回らないのだろう ボリュームゾーンだから会社の戦略として重視するかはまた別
沿線のイメージを上げるには都心に近いエリアを魅力的な街を作るのが一番で
そこから沿線自体の魅力を高め遠い距離も注目されていくんだから
アーバン→サバーバン→ローレルだろ
ただしボリュームゾーン重視してるでしょ
優等は準急メインにしてるし
自分も日中は準急4急行2でいいと思う >>625
その論理だと西武のやることは全て正しいって話になる
以前の直通快速も拝島快速もS-TRAINも
極論を言えば、企業の判断がすべて正しいならどの会社も倒産しないし業績も悪化しない
でも、実際は経営者も人間であり、判断を誤るからシャープや東芝のようなことになる
逆にAppleやGoogleのようなイノベーションが生まれる
西武にも同じことが言える
少なくとも今のダイヤには問題があるのは確か
>>626
民間企業で経営の自由が認められているんだから、自治体の顔色を伺う必要はない
長期的な視点で利益を最大化するために、最も合理的なダイヤを組めば良い だったらまず先に埼玉区間を減便しろよ
サーベラスの廃線要求には豊島区も含め自治体の後押しもあり突っぱねられた
自治体と険悪な関係になって良いことは何もない
優等の停車駅を通過駅にする変更が容易ではないことや
不便になるエリアへの代替策を用意したりすることから見ても
そう簡単に行く話ではない
営利企業で合理的な判断？
それなら有料列車だらけになるねｗ 平行ダイヤ解消は豊島区にとっても悪い話ばかりではないと思うよ
平行ダイヤのせいで本来各停に乗るべきではない直通からの乗り継ぎ客を練馬で乗せているから
練馬以東の各停区間の利用者も不当に混雑した電車に乗せられている
池袋まで近いにもかかわらず階段に近い車両は積み残しが発生するレベルなので
階段から遠い車両に追いやられて対池袋所要時間が無駄に上がっている
平行ダイヤだと桜台が乗車ドアが池袋まで開かない駅になるけど
東長崎堆肥をすれば東長崎がそれになる 正しいとか価値判断じゃないでしょ
理想を持つのはいいが現実と擦り合わせないと何も実現しない
そんなの普通に世の中出たらわかるはず >>632
東長崎待避を辞めたら石神井公園で優等が積み残し連発
地下直優等が死に筋になる
各停の減便した上で退避もするはありえない
各エリアのバランスを考えると現状に落ち着く
優等比率を高めたとしても東長崎待避はないだろう >>634
それは夕ダイヤの直通優等増発で直通転移を促せば解消できる 日中各停椎名町～桜台6本/h化、中村橋～練馬高野台8本/h化でも良さそうだが
8本→6本ってそんな変わるもんかね
新宿線は6本なんだし
東武も東上は8本、スカイツリーラインは6本だったな http://www.hitozukuri.or.jp/jinzai/seisaku/80kenkyu/01/H27/H27akiya.pdf
これの377ページ目から西武池袋線埼玉区間の通勤圏事情が載ってるが
所沢市の都内通勤者が人口比率の3割越えなのはわかるが入間市も2割5分越えで安定通勤圏なんだな
逆に狭山は2割ちょっとで入間より低いのが以外、また飯能が狭山とほぼ同じで2割越えてるのも意外
東上線はふじみ野までが安定通勤圏で川越から変動通勤圏に入るみたいだが
池袋線は入間市までが安定通勤圏という位置づけなんだな
このエリアを強化するには通勤通学時間帯にF快急並みの地下直の速達を運転した方が効果は高い >>635
そこは同意
>>636
複々線区間の各停は毎時8本だったが10本になった
工場中にこの区間の各停が増えて区間準急もあったんだけど
完成で優等を増やして各停を大幅に減便したのが心象悪くて大反発を招いて
各停増発を約束させられ今に至る
まぁ区間準急含め複々線区間の各停駅は朝ラッシュ20本/hだったのが12本/hになったからね >>629
準急は名ばかりだからなあ
サービスしてますよのフリにはなってるが…
対池袋だと急行乗り継ぎと比べて停車駅数の差以上に所要時間に差がついてしまってるしバラツキもある
現状は「それくらい我慢しろ」な形になってるだけで、改善はいずれ何らか必要だろう 逆に多摩エリアはまとまりがないから
いくら減便しても無関心
日中副都心線開業時の日中東久留米、清瀬なんか
快速渋谷×2、準急新木場×2、準急池袋×4、各停渋谷×2、各停新木場×2と
各方面に4本ずつ、計12本/hだったが
今は準急池袋×3、各停新木場×2、各停池袋×3の8本/hに大減便
停車する地下直優等も走らなくなったしな
前が過剰ではあったが 下りのF快急小手指、同駅で各停に接続するなら
F快速 飯能で良いと思う。 客も結構乗りそうだし >>630
試しに走らせて結局止めたのも、それまた正しい判断だと西武が考えたんじゃないの
逆に最初から平行ダイヤと割り切って統一し続けるのも自由だと思うけどね
あと少なくとも10年平行ダイヤを放置して西武の業績が悪化した話は聞かないけど（サーベラスはあったけど） >>642
飯能に延伸したらいいよ
それとは別に下位の直通優等設定ならいいが しかし業績が悪化しなければサービスが悪くて混雑しても構わない訳ではないだろう >>637
F快急小手指を入間市まで延長できそうだな。狭山市始発が朝あるのに入間市始発がないのは納得できない！入間市始発地下直があってもいい >>642
Fって、各社の無料優等の最速列車のリレーの通称じゃなかった？快速にした瞬間にFとはおさらば。 >>647
そうだよ。商標登録してるんだっけ。
そうするとこの形態は変わらん。 >>647
東上線急行は？快速と快速急行の方が上位だけど >>650
東上線のみ急行スジで登録
色々事情があるのかな。 東横線は渋谷を必ず通るから特急でも差し支えないし、西武は本業以外にも儲けがある上にレッドアローがあるからあまり差し障りない。
東武は稼ぎ頭の東上線で最優等を地下鉄に入れたくないってところかな。池袋から和光市の収入を考えれば少しでも池袋から乗って欲しいだろうし。 >>642
バカ停連発、誰得快速はお断りいたします。
快速急行一択。 https://twitter.com/6156_tobu/status/966947848100069376?s=09
「座って帰る」をSTANDARDに
メトロが絡むポスター、チラシはカッコいいな
しかし京王ライナー満席続出で
Sトレインも頑張らないとな 山手で人身食らって有楽町線に切り替えだわ
あと10分早ければSトレイン使えたのに 京王ライナーも今はご祝儀乗車もかなりだろう
休日Sトレの始めと一緒
だが有楽町線Sトレと違うのは最大利用者数の駅から発着なので、浸透は素早いだろうね
京王はしかし有料でも乗りたい客に対してLCでは座席が少なく勿体ないがこれは仕方がない
西武は今のところLC機能を充分に働かせず客にとってサービスダウンもあるのでこれは別の意味で勿体ない
改正後は地下直各停中心に、本線ラッシュにはピーク前後であっても極力使わないでほしいよ 拝島ライナーとSトレ増発で一般運用には入れないだろ
直通もトイレをメトロでは一般運用で入れたくないらしい >>659
朝は使わざるを得ないかもよ
例えピーク前後だとしても、ピークを避けてる客に貧乏クジを引かせてしまう
LCはメリットを得る客に対し損する客も相応に出てしまうから、増発はともかく増備はもうして欲しくはないな 予備1で回すのは午後だから昼くらいまでは今と同じく通勤準急とか準急運用中心で回すだろうな
夕～夜の池袋口から撤退は地上ユーザーからすれば大きいだろう 40000系ロングは
パーソナルゾーンあり、
トイレなし、wife無し、空気清浄器はクーラー一体型 地下直の小手指～新木場に入って欲しい
各駅停車でもコンセント、Wi-Fi、トイレ使えるのは大きい 京王ライナーは21時台が結構埋まってるんだな
西武の改正も21時台に西武有楽町線を増やすし
夜遅くまで都内にいる人が減った代わりに
この時間帯が増えているのかも
Sトレインの21～22時台の乗車率にも期待 >>667
Sトレインの乗車率は悪いままだろうな｡
料金安くしないと｡ 料金は関係ないと思うぞ
510円でメトロから直接帰れるわけだし
京王ライナーは京王1社の料金で400円だけど
料金より券売機の増加だろ
買いたい人が直前の行列で何人も諦めている現状
スムーズへの移行が上手く行ってない
京王ライナーは新宿駅改札外、改札内の上階、ホームにも
それぞれ2台ずつ券売機を設置していてしかも単純な操作だけでいいから
号車指定とかもない
Sトレは停車駅のホームに券売機1台だけでしかも1枚発券に時間がかかるから
回転率悪すぎ まぁ何にせよ料金の問題ではないと思うよ
しかし京王は車内発券で+300円取るんだな
でも他社も300円が標準なのか
西武も特急含め来月から200円増しになるけど 券売機の問題は帰宅ラッシュど真ん中に設定することで
むしろ深刻化しそうだ
http://www.tokyometro.jp/corporate/ir/pdf/H29.3%20kessan_setsumei_2.pdf
これの13ページ目見ると
>一方、定期・定期外とも平日の深夜時間帯は若干の減少が見られ、ライフスタイルの変化により、
早い時間に帰宅されているものと推測しています。
とあるから、23時台の設定とかは無駄だぅたな
ターミナル発の京王ライナーでも、この時間は乗ってないみたいだ 流石に金曜日は深夜帯も多い気がするから、
金曜日だけでも23時台と24時台に設定したら酔っぱらいが乗りそうだけどな >>671
券売機は絶対に増やさない気だろう
スムーズを使わせたいのは分かるが積立だけでなくクレジット払いも導入しないとこれもなかなか普及はしない
1000円積立で2回使えればまだ違うが10円が余計で、ユーザーとしたらイラッとする 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
RX3LW 今日の練馬10:16発Fライナー上りは3分遅れ、下りは10分遅れで後発の準急西武球場前行きが終点まで先着
上りはやけにベビーカーが多いが何かあるのか？ しかしまああれやこれやよく遅れるようになったなあ
土日の昼間から遅延なんて、昼間もっと混んでた30年前でもめったに無かったが、今は遅れない方が珍しいや
単なる停車時間増というだけではムリそう
ドア閉めてから発車までに10秒くらい余裕もたせる形とかじゃないと、乗降の遅れは吸収出来ないと思う Smooz
そんなに嫌か。
積立ポイントは退会時に返却してくれる。
有効期間も５年もあるし、無駄にはならない。
そんなに高額ではないしな。 >>676
来年度ホームドアが付く予定の練馬は、今より1本20秒～30秒くらい停車時間が長くなるかもね
僅かな時間だけど、ラッシュはこれが蓄積されてさらに遅延が酷くなりそう スムーズ最高やん
周りに人いないとこ選べるし
たまに使う知り合い連中も皆使ってる smoozいやだと言ってるばかがいるのか？信じられねえ。 でも積み立てしかないのは西武くらいじゃないのかな
東武も小田急も発車5分前とかまでクレジットで普通に買えるので、明らかにそっちの方が普及はしやすいだろう
始めて使う沿線外の人も今やネットでチケットレス買うのはごく普通で、いちいち退会しないとならないとかは手数だよ >>631
>埼玉区間を減便しろよ
朝の小手指以西緩行10本はちょっと多いので、急行を快急に置き換えてトレインアワーを短縮したら良いと思っている
>有料列車だらけ
にはならない
「長期的な視点で」利益を最大化するには利便性の向上が重要
>>632
その通りで、東長崎待避によって各停の混雑が緩和され、近距離区間で利用しやすくなる
>>634
>地下直優等が死に筋になる
石神井公園か練馬で池袋優等と接続するダイヤなら死にスジにはならない
>>637
>F快急並みの地下直の速達を運転
地下直ではアクセスできないエリアがある
全体のパイが少ない所沢以遠では、速達列車は池袋優等の方が無難
（個人的には朝もFライナーを運転して欲しいけど）
>>641
停車本数より有効本数と速達性重視の人も多いんじゃない？ >>669
発車間際に券売機で買うからそうなる
券売機を増設するとコストがかかるし、直前購入が増えてS-TRAINが遅れる
>>673>>681
Smoozはクレジットカード専用
積立額をクレカで支払う
なぜ、そんな仕組みにしてるかは>>39に書いた通り >>669
>>670
京王は永山と府中の２種類だけだしね。 >>686
地下直でアクセスできるエリアの人が池袋優等に乗るから問題なんだよ
地下直で行けるエリアの人が地下直を選びたくなるダイヤにするべき
だいたいのビジネス街は丸ノ内線含めメトロで行ける
地下鉄池袋への所要時間が西武池袋までの所要時間より短くなるダイヤが望ましい
池袋で乗り換えれば何本も前の電車に乗れるようなダイヤではシフトしない
現状は入間市辺りまでは安定通勤圏なのに埼玉区間から小竹向原経由で通ってる人は皆無に等しい
パイがというが、本来一番地下直のパイが増えなきゃいけないのは朝ラッシュ
直通運転の恩恵を受けられないダイヤは問題 2018年度中に練馬にホームドア設置みたいだから
運転停車でもいいから新桜台と一緒に練馬を通過する地下直を多く運転してもらいたいね
練馬まで池袋方面客を乗せて降ろすから時間を喰う
余裕ある西武有楽町線内は練馬、新桜台通過で3分は短縮できる >>690
無理でしょ
逆に一般はますます練馬にシフトしてる
西武も練馬にホームドアが付くことを知りながら今度の急行を準急に変えたしな ずっと前に書いたけど、練馬を通過するのはもはやプレミアムな価値なんだよ
これによって有料の存在意義が飛躍的に上がるのは目に見えてる
あと乗降客数の変化は混雑率や曖昧な遅延の指標より余程具体的な数字だしな
練馬が増えてる以上、一般は停めないといけないのは明確 パイがどうのなら朝のラッシュ時に小手指以西から速達性高い新たな地下鉄直通列車を運転して
都心への通勤時間帯を短縮して、通勤客の維持、新たな居住者の増加を狙わないと
武蔵藤沢なんて伸びしろあるよ
近年狭山ヶ丘から先でコンスタントに乗降客が伸びてる
池袋行きのスピードアップは東上線のように地下鉄直通へのシフトが進んだ段階で行うべきこと
東上線は混雑率ご130％台まで下がったから池袋行きの電車を減らして
優等電車が成増～池袋間で2本各停を抜くダイヤにした
今池袋線で同じことをしたら数少ない地下直利用者まで始発で座っていく層以外、池袋乗り換えに戻るよ
まずは地下鉄直通の利便性を高めるのが先決 >>691-692
有楽町線、副都心線内と池袋線石神井公園以西を結ぶ速達列車は通過で
練馬は各停と準急でカバーすればいい
練馬で降車するのは池袋方面↔地下直を乗り換える人が半数以上で
本来なら双方向、直通の電車に乗れば降りる必要がなく接続電車で賄っているから乗り換え客でごった返し遅延する
朝は接続をやめ、来た電車に最初から乗らせるようなダイヤで余計な乗り降りを無くした方がいい まずは通勤急行を地下鉄直通に変更し練馬停車に
練馬を通過するのは一律急行（地上快急）だけで良い
快速は廃止
後は準急を増発。今の通勤準急の本数分（ラッシュ7本だっけ）くらい各停を減らし、準急に関してのみ東長崎で各停待避をさせる
東長崎待避が急行だとパンクするのは目に見えてるから、各停と急行が続行する部分は平行ダイヤ 現状は、丸の内線、ＪＲ線利用者は池袋乗換。
副都心線池袋から丸の内線に乗り換えることは出来るけど、
たぶるーとは、丸の内線経由で他線乗換は発売してないからね。
丸の内線大手町乗換は売ってないからね。 >>694
だからそんな事したらS-TRAINのプレミアム感（語弊かもだが一般の劣等感との比較）が削がれる
一般でもいいやって考えになる人は少なからず出るだろう
少しでも有料の魅力は多くないと、元々微妙なS-TRAINがさらに微妙になる >>696
今は売ってるよ？
丸ノ内線池袋、大手町乗り換えも公式のだぶるーと運賃で検索すると出てくるし
都営乗り換えのだぶるーとが実現できてないのが問題
>>697
まずは定期券の経由に小竹向原が含まれる利用者を増やすことが先決でしょ？
一般運用の列車が混雑するからSトレインの課金が生きるんだよ S-TRAINが微妙なのは小竹向原経由で石神井公園以西まで行く通勤客が少ないから
有楽町線↔池袋線の利用者は多いが西武池袋を使える安定さから池袋乗り換え客が主流だからでしょ
直通利用自体に池袋乗り換えより何かプレミア感がないと利用されないよ
乗り換えなしは本来乗り換えありより優位なはずなのに
それを打ち消すようなダイヤにしている
まずは速達性が重要
乗り換えなしより乗り換えありの方が速く着くなんて本末転倒 >>698
>>まずは定期券の経由に小竹向原が含まれる利用者を増やすことが先決でしょ？
待て、それは本当に西武の方針か？
君の思い込みじゃないのか？
定期外で西武に呼び込むのは分かるが、定期客を地下直に流そうってのは聞いたことがないけど
>>一般運用の列車が混雑するからSトレインの課金が生きるんだよ
じゃあそのままで良いじゃんと思うけど
極端な話、無理して混雑緩和したら、逆にS-TRAINが活きないんだろう？ >>700
西武は恐らく直通利用の促進も池袋口の混雑緩和やスピードアップもこれ以上は考えてないでしょ
ただ人口減少社会が迫っているから自然に減少していくってしばらく放置だろ
下の話に関しては現状西武有楽町線に関しては朝ラッシュでも混雑率100％だから
全く緩和させるような混雑率ではない
むしろ池袋口から移転させないといけない
朝のラッシュ時間帯ピークはどちらにせよ有料優等は走らせられない
まずは西武有楽町線の利便性が上がり混雑率が高くなってからSトレインだろ？
西武池袋口の話とごっちゃになってない？
一般の直通を使うと混雑するからSトレインの価値が出てくるんだよ 朝の地下直シフトを促すなら
運転区間の長い速達列車を地下直にして
石神井公園か練馬で短距離の池袋優等と接続するのも1つのやり方
たとえば、飯能始発の快急・急行を地下直にして、練馬で保谷始発や清瀬始発の準急池袋行きと接続するとかね
ただ、そこまでして地下直利用を増やす必要があるのか疑問
地下直は空いてる方が良いと思うけどね ここで議論したって西武は一般の練馬優遇は続けるから安心しろ
急行は減らし、準急を増やす
要因はあるにせよ、乗降客数の増加トップクラスの練馬に単純増発のS-TRAIN以外で今さら変更するメリットはどこにもない
何回も話題になってるが、私鉄の中でも評定速度は良い方
遅延なんて練馬以外でも起こるし、流動を見越してダイヤを作成してる
本来は代々木上原や笹塚の位置付け
いずれもほとんどの電車が停まる動きなんだから、それに少しでも近づけようとしてるんだよ 地下直は朝より夕方・夜間の方が問題だと思う
F通急（SI快速）は30分おきだし、Sトレは1時間おき（改正後）
練馬や石神井公園で池袋優等の接続があるとはいえ、混雑した列車に乗り換えたくない
せめて小手指あたりまで10分おきくらいに直通優等があると便利なんだけどね >>702
混雑緩和には地下直シフトが一番だが？
あとそうじゃなくても地下直の全体的な速達性向上には取り組んでもらいたい
池袋線の沿線価値が向上しているのは有楽町線、副都心線、東横線との直通があるからだよ
特に2013年からの横浜方面直通により新宿線との差は開く一方
朝も力を入れれば確実に沿線自体の魅力は上がる
池袋まで速く行けるだけじゃもう沿線自体のアピール度では弱い
副都心側の三大ターミナルの中で都心まで一番遠い位置にあるし
これから開発されていくのも東側の池袋から遠いエリアばかり
山手線東側と乗り換えなしで速く行き来できるのは沿線アピールの大きな武器になる
古くからのターミナルとして池袋を大事にしつつ地下直にも力を入れるべき
朝でも所沢～有楽町45分ぐらいを目指して欲しい >>702
それだよね
基本詰まるのは練馬～池袋であって、練馬駅の混雑ではない
今の地下鉄直通優等は基本池袋行きの後に到着するから、乗る人は既に並んでるし、乗降に関しては案外スムーズ
だから寧ろ通勤急行とかを地下鉄直通にして、練馬接続を準急にすれば、結果的にどちらも速達度が上がるんだよね
乗降客数対応にもなるし、収益は減るかもだがある程度大江戸線に逃がせて混雑率も下がる 練馬の平面交差は遅延の原因だよ
そもそも石神井公園時点で遅れてるけどね
区間準急は廃止しなくて良かったとは思う 遅延の原因を練馬の乗降って考えてることが、そもそもな間違いなんだよ
遅延するのは「練馬の先」
だから仮に優等が練馬を通過させても、先が遅延してたら新桜台の先で長く止まるだけ
各停が3番、優等が4番に停まるなら平面交差は無い。それにこの場合、平面交差の先にある練馬の扱いは関係ない 練馬の手前ですでに遅延しているが？
練馬はそれに拍車をかけてる
有楽町線で遅れる列車は練馬8:05発清瀬始発の新木場行き
この電車の前までは流れてるんだよ
この新木場意気は石神井公園で大混雑の快急接続を受け練馬では通勤準急接続で遅延
平面交差が要因の1つ
この電車が遅れて有楽町線内の間隔が開くから運転間隔調整が始まる
今度のダイヤでも変わってなさそうだが はいはい、1週間開いちゃったな
やはり上位優等の大泉停車は無いな
セオリーに従えば、他線乗換駅でもないし、緩急接続駅でもないしな
練馬停車急行を新「快速」にするのも、微妙だな
平日夕ラッシュは減便だが、土休日朝夕はしっかり残ってるし
本気で快速という種別を淘汰したいなら、改正毎に計画的に減らすはず
京王の急行みたいにな
「通勤～」の種別なら、ある日突然停車駅変更でも大丈夫かもしれんが、
データイム・土休日にも運転してる種別だと、それは現実的ではないと
だったら、まだ字幕交換してでも、例えば「区間急行」とか新種別名称にした方が良いだろうね あと、2013年前後の一時期は所沢以西大優遇の話ばかり出てきたが、
最近はむしろ冷遇、練馬区優遇の話ばかり
まぁ、練馬区は今後も新宿線（上石神井付近）の連続立体化でまた金出してもらうし、媚び売っておく必要があるだろうが
前に所沢市政へのクレームの話があったり、HD本社が池袋移転したりを考えると、
所沢以西4自治体、特に所沢市と西武との関係は悪化して今に至るのかもな
前にダイヤ上の大優遇と引き換えにHD本社移転なんじゃないのと書いたが、逆かもな
市政に失望し関係が悪化したから、HD本社も移転するしダイヤ上も冷遇すると
あるいは、西武として所沢市に圧力かける、揺さぶってるつもりなのか
従順に言うこと聞くなら有楽町線内急行運転も含め快急・急行も増やすけど、そうしないなら逆にダイヤ上冷遇してHD本社も移転して税収減にしちゃうぞ、言うこと聞けやオラってことかね
そういや、次の所沢市長選っていつだっけか 人口減少時代の昨今、民鉄各社とも沿線開発で生き残りをかけ必死
沿線人口増やすには、地元自治体との緊密な連携協力が不可欠
いくらダイヤだけ良くしても、市政の他の面（例えば子育て環境、福祉等）が悪けりゃ焼け石に水でむしろ人口減るばかり
人口増える見込みがあるなら、有料列車を多少抑えてでも無料速達優等の頻発も効果はある
が、そうでないのなら逆効果だし、だったら有料列車誘導して小遣い稼ぎでもするくらいしかない
そういうことなのかもね 勘ぐり過ぎかもしれんが、大改正5年おきの法則からすれば、今春にある程度大規模な改正があってもよさそうなもん
それが無く、露骨な有料列車誘導に関わる部分以外は殆どダイヤをいじっていない
これはどういうことか
もしかして、西武としては、練馬区とともに所沢以西大優遇するダイヤ改正素案を既に用意していて、温存してるのかもな
所沢市が態度を変えて市政を西武の望むように転換するなら、いつでも大優遇改正する用意があると
所沢市の方針転換の返事待ち状態だから、大規模な改正は先送りなのかもね
中の人も、本音では早期の沿線開発のため一刻も早く転換の返事を得て大優遇改正に踏み切りたいとか 2019年春が大きなダイヤ改正だと思うけどね
新型特急デビューだし、メッツァがオープンするし >>711
それは藤本が馬鹿な政策ぶち上げまくったからだろう。
・学校へのエアコン設置反対
・保育園育休強制退園
・ふるさと納税返礼品廃止
これで子育て層に反感くらって人口流出。
西武HDが沿線価値向上を目指しても自治体がそれに冷や水かけるようなことばかりやっているから
見切りつけたんだよ。
次の選挙で藤本落とさなきゃダメ。 東急西武線まるごときっぷって中目黒から1610円で
東急往復に西武線全線及び副都心線渋谷～小竹向向原がフリー
今西武で出してる銀魂の一日乗車券は新桜台～小竹向原以外の西武線全線が乗り降り自由で1300円だから
東急西武線まるごときっぷは破格だな 京王ライナーのミュージックフォンや車内チャイムはいいね
40000もそういうところはケチらないで欲しかったね 通勤時間帯の地下直分散の課題は、有線側優等客の転移が進んでいない事
所沢や五万人地帯という、優等主流客である駅で朝マトモな直通は快速小竹乗り換えしかなく、あと遅い準急と通準練馬乗り換え
転移にはまだまだ力不足で池袋線全体の混雑平準化には繋がってない
所要時間の多少じゃなく、有効な直通が極端に少ない事で選びにくいせいだ
まだ朝は良くなったほうだが、夜間がだぶるーとダイヤで硬直化し、小竹経由一択をさせないように制限してるのが一番大きい 準急大増殖を皆評価してるが、所詮は一時凌ぎでしなかい
今のまま増え続けたら練馬の構造は完全にムダ・欠点にしかならないし、複々線の機能は半分殺され、普通の緩急接続と変わらない退避時間が必要になってる
輸送は潜在的に直通志向なのに、無理矢理乗り換えありきダイヤ構成にしているが、これがやがて練馬の改造に繋がるとも思えない
ホーム前後ギリギリからすぐ急勾配で立体化しているから単なる付け替えも無理、仮線用地も無いし運行しながらの工事は困難で10年前後の工期は必要だろう
仮にやれても直通自体が増えないと通勤距離も伸びないし、獲得できる筈の客を逃すだけで、費用の割に儲けはまるで無い
西武は色々分かってて現状の施策なんだろうけど、先々このままで良いとは思ってないと信じてはいる 練馬の平面交差は、練馬停車の池袋優等と直通各停が同時進入できない問題
平面交差を起こさないためには
1）行先を入れ替える
直通各停と区間準急が接続
2）地下直を優等に統一する
各停はすべて池袋行きにする
3）緩急接続しない
直通優等と池袋優等、直通各停と豊島園始発がそれぞれ接続
※池袋優等には区間準急の設定もあり得る
この3つのうち利便性の面で現実的なのは3）しかない >>715
だったら、ヲタの目を政治の世界に向けさせ、藤本某を何としても引きずり下ろすようなプロパガンダでも派手にやったら良いよ
前に京急蒲田のエア快通過騒動で通過反対を叫んだ区議のブログがヲタの書き込みで炎上したこともあったな
そんな感じで所沢以西のダイヤが良くならないのはコイツのせいと思わせて、ワーワーやらせたら良いんじゃね
だったら、このスレでも今後政治色の強い書き込み続けても良いけど 準急と、快速・快急の接続は評判よくないからな
区間準急があれば普通に通過駅へもフォローできるんだがな
個人的には優等直通メインでいいが 所沢市長選って前は2015/10だったんだな
データイムにF快急と準急の練馬接続の改善改正が2016/03
2016/03改正は既に2015/10時点では用意されてたはずだから、そのまま予定通りやむを得ず実施
だが、藤本某が当選し愚策ばかりぶち上げたから西武HDは頭に来た
それで急きょ方針転換し、昨年になってHD本社を池袋に移転しダイヤも土休日9時台のF快急を強引に快速格下げしたり所沢以西冷遇に切り替えた
今春改正も同じ
藤本市政を批判する書き込みもその前後にこのスレであったし、所沢以西大優遇の話も途絶えた
時系列で考えれば、ちゃんと符合するな 市長の任期は4年だから次の市長選は2019/10か
そこで市長の首を変えて市政を方針転換すれば、2020/03改正かそれ以降で再度大優遇化のチャンスはあると
改正準備考えたら、2019/10選挙前に冷遇案と優遇案の2通り作っておいて、選挙結果見て案を差し替えるとか
五輪があるから2020年は6月か変則で7～8月改正でも良いだろうけど >>714
確かにムーミン村の2期開業は2019/03だが、今秋の1期開業のために今春にむさし増発するし、半年の間をおいて再改正する必要があるかどうか
新特急車デビューと言っても、まだ来春の時点では10000も残る
強いて言えば、新特急車が7本揃い、ちちぶ運用分を置き換えられる2020年以降だろうね
あと、亀レスだが、急行市ヶ谷表示ね
今回は急行豊洲でも新木場でも無いのが面白いな
前にも言ったが、有楽町線内急行運転するなら、市ヶ谷以東で区間各停増発の代わりに市ヶ谷は通過だろ
早朝深夜の入出庫運用で前のTY線の急行元住吉みたいな珍列車として設定するとかね 所沢市が市政を方針転換して沿線価値向上のため西武と完全に協調できるようになるなら、恐らく所沢以西大優遇ダイヤは実現する
快急・急行クラスを朝ラッシュ毎時12本・データイム6本・夕ラッシュ8本程度
有料列車は地下直含め最大でも毎時4本
沿線価値向上と料金収入の両立を図るにはそのパターンが最適という経営判断なんだろうね
ちゃんと考えられている
前に有料6本にしたらって言ったら、即批判の返事が来た
それは上述の両立を前提にしてるからだろうな 準急もわざわざ練馬や石神井で待ってる時間あるんなら先行かせるなり後から着かせるなりして中村橋か練馬高野台に停めりゃいい
一部でいいから >>730
それほぼ区間準急だろう
いくらなんでももはや優等とは呼べない >>730
それほぼ区間準急だろう
いくらなんでももはや優等とは呼べない 来年に抜本改正か？
特急日中毎時2本、S-TRAIN増便
Fライナー急行化＆直通飯能行き廃止
地上地下共に快速急行廃止
この辺に期待 >>736
2期目だとしても、1期目の頃は愚策をぶち上げてはいなかったんでしょ
だからダイアプラン協定を結び、F快急の新設や急行以上の増発もしたわけで
別に藤本某を引きずり降ろさなくとも、方針を転換してくれさえすればそれで良い
良く言えば、所沢市と西武の関係は愛知県豊田市とトヨタ自動車のようなもの
豊田市がトヨタに歯向かうなどあり得ない話
所沢市から西武を取ったら狭山湖と航空管制等くらいしか残らない
所沢は西武の城下町。西武様のおかげで市長以下市議も市職員も皆メシ食えてるってきちんと理解させないとな 駅探でメトロ有楽町線の新しい時刻表見たが
Sトレ増発箇所は前後の有楽町線各停が7分空きだな
有楽町だと20時と21時は6分空きだが飯田橋時点で全時間7分空きに 飯田橋新ダイヤ
<18>
00石 04和 08和 12志 16所S 19和 23清 26和 30石 34川 38和 42森 46保 50和 54和 58川
<19>
01石 05和 08和 12川 16所S 19保 23和 27和 32川 36和 41森 45保 50和 54和 59川
<20>
03石 08和 12和 16所S 19保 24川 30石 35川 41森 46保 51和 57川
<21>
02石 07小準 12川 16所S 19和 25清 30和 36石 42森 48保 54和
<22>
00川 06小 12和 16所S 19森 25小準 31清 38森 43所 49和 55和
Sトレインの直前は全部和光市方面行きに
21時台までは小竹向原で3～5分止まり実質退避してる
18時台なんか小竹向原で志木行28着33発だが
その間にSトレインを通して35発の清瀬行きが副都心線から来る
この清瀬行きは志木行きからしか乗り継ぎできないんで実質退避と一緒だ しかし21時ダイヤなんて今まで有楽町線からの直通が薄い感じだったが
飯田橋だと西武方面行きが和光市方面行きより多くなってるな
<現ダイヤ21時台>
00川 06小 12川 18和 24清 31和 38森 44保 51和 58川
↓
<新ダイヤ21時台>
02石 07小準 12川 16所S 19和 25清 30和 36石 42森 48保 54
現ダイヤ→和光市方面7本、西武線方面3本（各停のみ）
新ダイヤ→和光市方面5本、西武線方面6本（各停4本、準急1本、Sトレイン1本）
↓
増減→和光市方面:－2、西武線方面:＋3
この時間ずいぶん手厚くなったな 海浜幕張、舞浜からS-TRAIN利用
・海浜幕張17:27発快速東京→舞浜17:45発→新木場17:49着
⇒新木場17:54発和光市行き→豊洲17:59着⇒豊洲18:00発S-TRAIN101号
・海浜幕張18:22発各停東京→舞浜18:45発→新木場18:48着
⇒新木場18:54発保谷行き→豊洲18:59着⇒豊洲19:00発S-TRAIN103号
・海浜幕張19:22発快速東京→舞浜19:39発→新木場19:44着
⇒新木場19:54発保谷行き→豊洲19:59着⇒豊洲20:00発S-TRAIN105号 ・海浜幕張20:18発快速東京→舞浜20:37発→新木場20:42着
舞浜20:42発→新木場20:49着 （各停東京）
⇒新木場20:54発和光市行き→豊洲20:59着⇒豊洲21:00発S-TRAIN107号
・海浜幕張21:23発快速東京→舞浜21:39発→新木場21:44着
舞浜21:42発→新木場21:48着 （各停東京）
⇒新木場21:54発森林公園行き→豊洲21:59着⇒豊洲22:00発S-TRAIN109号 保谷行きで新木場から座れたらわざわざ豊洲で乗り換えないよな。東上線方面の列車と接続しろよ！と思う。 新木場からなら乗り換え駅が小竹向原から豊洲に移っただけじゃんと思うのは俺だけか？
まあ、そこが有料使うか使わないかの感覚なんだろうが ほとんどの人は無料優等じゃないし
予め調べてないだろうから乗らないだろうな
発券もスムーズに移行進んでないし
ただ接続すること自体はいいことだよ
まぁ現状は各停だけだから、それでいいって人しか乗ってないからなんだろうけど 東上線は小竹向原で山ほど電車が来るしいいだろ
東武もあんまりやる気ないし あまり関心無かったので気付かなかったが、有線からの東上線直通もラッシュでも時間4本ばっかりなんだな
和光市行くからいいだろってのは西武利用者の感覚で、東上客から見れば「直通少な過ぎだろ」としか思ってないだろうな
寒い和光市で放り出され、混んでる本線列車に有線二本分の客が乗らなきゃならない場合もある
恵まれた設備を早くから持てていたのにこの体たらく
何のための複々線だよの想いは西武民より強そうだ 23時台は有楽町線和光市方面も3本削減されてるみたいだね 6158F放送切り替え完了
とうとう西武車も更新が始まったか。
あの癖のある「わいてん！」が聞けなくなる日も近い。 >>737
エアコン中止も育休退園も1期目の出来事。
それで2015年の市長選は4人も候補が出たんだけど、反市長派の票が割れて藤本再選。
まあカドカワにやたら熱を上げているみたいだけど、人口増には全然関心ないみたいで。
結局のところ人口が増えないと増発も利便性向上も難しいからな・・・
あとは埼玉県に浦和優遇、県西冷遇をさっさと止めてもらわないと。
埼玉でなく東京都北多摩と一緒になった方が本当に良いよ。 果たして所沢には東京都東村山市に吸収される気概はあるのか 下りのSトレイン、小竹向原からの乗車を認めてくれないものかね？
メトロと合わせて510円取っていいから。
副都心線は池袋の位置が西武線と離れているし
直通で所沢まで先着するのは30分おきの通勤急行しかないから
小竹向原からでもSトレインに乗れると助かるんだが。
どうせガラガラなんだし。 直通で先着するのが通勤急行→快速というが
小竹向原でSトレインに乗り換えるとか言うなら清瀬行きの練馬接続準急や
保谷行きの練馬接続快速を使えばいいのでは？ >>758
池袋からの優等、混むでしょ
その点、Sトレインなら確実に座れる
毎日ガラガラなんだから
西武にとっても増収につながるわけだし >>760
でも座れるのは今だけで、今後はそこそこ埋まるんじゃない
そうしたら乗れない人や、Sトレが停まらない駅の客はどうしようもないし、ヲタの嬉しい差別化は出来ても、鉄道にはSトレ分の収入しか増えない
利便性アピールが広まる効果は大きいし、有直には30分おきの快速か準急が欲しいね
いくら練馬乗り換えがしやすくなっても所詮は最低限
直通する利便性には敵わない Sトレイン保谷駅停車､いまだ理解出来ない｡
ひばりヶ丘は方がスッキリしたのに･･･ ガラガラだからっていう理由で通すなら小竹も練馬も停まるだろ
どの道停車するし所要時間はあまり変わらない
その上どちらもその駅乗車だったらまず座れないから、もし客扱いすれば一瞬で満席になる
でもそうしないのはガラガラ以外の理由からだろ 所沢終着でガラガラになりすぎず飯能終着にしてもプラチナチケット化しない絶妙なラインが保谷だったんじゃね？ 当然だが一般優等が停まるからって、有料も停まるっていうルールなんてどこにもないもんな
保谷だって別に良いじゃん。ひばりの手前に停まってくれる分、東久留米停車とかよりマシだろう
前から言われてる通りホーム幅ってのもあるけど、占有的には練馬区の割合が多い保谷はやっぱ練馬区優遇的な何かが働いてるんじゃないの >>764
Sトレは地下直の有料ニーズを取り込むのが目的
練馬は大江戸線乗り換えだから趣旨に反する
小竹向原は料金制度の原則をそのまま当てはめるとメトロが損する
だから小竹向原に停車するなら、特例で510円でも良いんじゃないのって話 有楽町線内からの利便性アップなんだから、小竹に停めて僅かな客が乗るくらいなら市ヶ谷とか銀座一丁目とかの方が喜んで乗ると思う
逆に小竹くらいの場所から有料乗らないと速達しないなんて、返ってサービスが悪い印象 平日は有楽町線、休日は副都心線で運行しているけど、理想を言えば毎日双方に運転して欲しいところ
ただ、今の乗車率ではそうもいかないだろうから、せめて小竹向原からの乗車を認めれば良いのにと思っている
副都心線は休日の行楽需要だけでなく平日の通勤需要もあるからね >>769
副都心線も今や通勤がメインだけどね
行楽輸送は全体で見たら休日の一時だし、定期客が育って行き、輸送が定着するのが本来の姿 今の女性専用車両を肯定しているクズたちは、
黒人が白人たちにバスから追い出される昔のアメリカ映画でもみて、
もう一度考え直してほしい。
良心を回復してほしい。 >>760
朝は満席近いのに小竹で降りる客なんか乗せたら有楽町線内まで座りたい層が機会ロスだよ
下りも103号は窓側は埋まるし、相席になるなら今のままでいいよ
もっともダイヤ変わったらどうなるのかはわからんが
どちらにせよ小竹向原からの利用はあり得ない
利用者増やすための停車駅増ならメトロ線内から乗れる駅を増やすだろう
永田町や市ヶ谷など
副都心線方面だって小竹向原は運転停車 >>771
車内で女のけつを触る奴がいなければ、そもそも専用車なんていらない。
文句あるならちかんするやつに言うべきだ。 オマンコ車両なんてマナーの悪いブス共が喜ぶだけだからな
ある鉄道会社が導入したからウチも導入しよう、それでいいのか日本 一昨日東久留米で降りた時に
パンフが置かれてるラックにたくさんあった平日Sトレイン増発のチラシ
今日見たら残り3部になってた
他の秩父ろまんやら川越ろまんみたいな行楽情報のチラシは何時までもなくならないのにｗ 時間が合えばSトレ使いたいって人は多いと思うよ
有直利用者が増えて西武有楽町線の増発に繋がるといいね Sトレというだけでなく有直自体への関心の強さとも言えるんじゃない
これを機に速達化や頻度も取り組まないと、その欲求には応えられないだろうね 今月号のかわら版見ると有料列車増発こそが大正義という西武鉄道の姿勢はよくわかると思うが…
芦ヶ久保の氷柱は期間中、昨年度の4万人から10万人に激増したらしいね
「あしがくぼの氷柱」来場10万人超で最高 ＰＲ策など効果
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO27409930W8A220C1L72000/
>西武鉄道は東京メトロのホームでＰＲ動画を流したほか、相互直通運転先の東急線で
掲示するポスターの数を例年より増やした。２月10～12日に実施したアンケートによると、
ポスターを見て訪れた人が最も多く全体の26％を占めた。 新ダイヤの101号は保谷接続なしでひばりが丘待避
109号は保谷接続列車はあるがひばりで急行待ち合わせ、もう一本前の列車を清瀬で追い抜く
これなら保谷停車にこだわらず、接続のためにひばりや清瀬に停車させても良かったな
まぁ速達性も追求したんだろうが、追い抜きが多発してる いっそ石神井公園から各停にすれば良いのに
接続列車が要らなくなるし、5万人地帯のどの駅でも利用できる
ただし、無料開放ではなく降車専用で >>782
導入前のダイヤにS-TRAINを差し込んだだけなんだから、接続電車が要らなくなるとかいう認識がそもそもおかしい 6000もROM更新してるんだな
有楽町線内の液晶画面で青色の各駅停車の種別表示出すようになった
各停オンリーの路線では必要なさそうだが http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1802/28/news120.html
https://www.recruit-sumai.co.jp/press/upload/2018_sumitai_kanto.pdf
今年の住みたい街ランキング、西武沿線はやっぱり人気ないね
西武の幹部も焦ってるんじゃないか？
このランキングを気にして、上位の街に西武沿線が入っていないことに危機感持っているようだし
5位池袋、48位所沢、63位練馬、112位小竹向原、125位石神井公園
池袋は除外して、東上線の川越、和光市より上の街は西武線にない
穴場ランキングにも出てこない
深刻だろうな 住みたい都道府県ワースト3常連の埼玉西武鉄道だから、積極的に住みたい人はいない。埼玉のイメージを変える事から初めなければ。 こんな順位づけどうでもいいし全く気にならないんだが
他人がどこ住んでようが知ったことないし
くだらねぇもん貼ってるバカがいると思ったら案の定コンプラ知らねぇ長文マルチ連投クソガキ(59.166.89.230)だった
今月の改正、副都心側は変化ないな
平日の渋谷22時台のクソっぷりを改善してほしいのに
直通も9分の石神井公園の次が47分の小手指
その間は8両和光市、10両新宿三丁目で和光市は混むから小竹まで乗りたくねぇし まああれだけS-TRAINだと臨時特急だので推してた石神井公園が、去年の100位より下になるのは深刻だな
所詮有料に回してるツケだろ 新宿線の新ダイヤの夕方接続のクソッぷり見たら
小竹向原の接続が可愛く見えるわ まさに比較大好きなスレ民達を焚きつけ興奮させる為にあるな、住みたい街ランキングは
しかしどこも前年から乱降下もあるし、順位を楽しむくらいしか参考にならないよ
48位所沢の下に新百合ヶ丘・元住吉
125位石神井公園の下に成城学園前・千歳烏山があるんだから、単純に順位競争で言うならまあまあなんじゃないの？ >>790
>乱降下もあるし
上がることはないの？ 石神井公園駅周辺は風致地区が多いからあまり高いマンションは建てられないんじゃなかったか？
だから不動産屋的にもプッシュしづらいんだろう 僕は負けず嫌いだからね、
東急や京王や京成はマナーが良いほうが処女にモテるから
マナー通りに乗ってるよ。電話もしないしバッグも前に持つし、
横浜から乗って、渋谷から小竹向原は多少崩したほうが処女にモテて、
小竹向原に着いた瞬間にドアを蹴っ飛ばしたよ、
僕はね、産まれた時に幼馴染が近所50m以内に前後三学年で6人女子だった。
本能的にマナーが良いほうが勝つ電車とマナーが悪いほうが勝つ電車を見分けられるよ。
僕は負けず嫌いだからね。 ひばりヶ丘でも数日前に見たSトレインのチラシが無くなってた >>783
接続列車がなければ遅延が波及しにくく、どの駅でも乗り換えずに行けるメリットは大きい
金払って保谷まで座れても、乗り換え先の列車で座れる保証がないなら利用したないという人もいるはず >>797
他の駅を通過する列車が最寄り駅に停車するからプレミア感があるわけで
全列車各停でいいことになってしまう
石神井や保谷にから各停だと所沢辺りの乗客は逃げてしまうし
特急は満席だし、今度のダイヤでラッシュど真ん中に走らせるからどうなるかな まぁ保谷接続の準急は3回退避でガラガラだけどね
むしろ池袋で並んで座った客が不憫なレベル >>784
そうか、やはり着々と2年後改正に向けて（以下略
>>754
1期目にそんなことやって、よくもダイアプラン協定なんて結んじゃったな
協定締結と同時に冷や水浴びせるようなもん
他の3自治体は藤本某をどう思ってるのかね？
飯能市なんか人口減が深刻なのに、西武とともに相当怒り心頭じゃないのかね
でもって、張本人の藤本某なり所沢市は人口減もそうだが西武HD本社移転（による税収減）に何ら動揺も何もしてないのかね
狭山市はホンダ工場の閉鎖で少なからぬショックを受けてるようだが
方針転換の兆しは全く見えないのかねぇ（呆 埼玉県の県西冷遇は昔からでしょ
県西出身者が県知事にでもならない限り、解決しそうもないな
現知事もそうだがさいたま市は民進党の牙城
だから、自民系他の首長の自治体には冷たいだろ
東急というか昔の康次郎御大の頃のように政治力をフルに活かして、誰か西武の息のかかったのを市長に擁立できないもんかね
城下町なんだから、西武の顔色見ながら市政するってのが基本じゃないのかねぇ >>801
そうは言っても、東京都の北多摩北地区冷遇よりはマシ。
所沢は簡易裁判所もハローワークもある。
清瀬、東久留米、ひばりが丘に住んでいてハローワークは三鷹とか、簡易裁判所は立川とか拷問でしかない。
東村山だとハローワークは立川だし。 一番マシなのは駅で言えば、西武柳沢民。
直通のバスが高頻度で走っていて、三鷹まで20分で行ける。
ただ、三鷹駅から15分歩くのがマジできつい。
バスがある西東京市の新町とかもまだいいけどな。 >>800
法人住民税は単体申告だから西武HDの移転で失われる税額など知れているよ
西武HDの収益源である西武鉄道は所沢に本社残したままだからガッツリ税金は取れる
逆に西武HDの移転で空いたスペースに日本光電が入ってそっちの税収が増えているから動揺なんてしてないよ 元町中華街行きの朝のsトレイン
渋谷で見たが半分も乗っていない。
採算取れているのか？ 今日の練馬10:16発Fライナーは2分遅れだが、土曜日は大体これがデフォルトになってる
接続の豊島園始発池袋行きは38103F。LCD改造されてから単独運用がほとんどだな
>>806
新型特急がくると言っても、池袋駅も8両対応したし、置き換えはまず地上からだろうね
しばらく閑古鳥は続きそう >>803
冷遇とは違う。
埼玉南西部は川越や所沢が中心都市だが北多摩地区の中心は中央線沿線地域。
中心から外れた西武沿線の多摩地区にそういった施設が無いのは仕方ないよ。 >>806
そもそも神奈川の人達って埼玉に興味ないんだよ｡
西武や東急はいつまでSトレイン走らせるのかな？
「継続は力なり」なんていつまで思ってるのか？ 西武線内～渋谷がメインだからな
これは一般列車も
東横線は有料列車に乗る風土が根付いてない
それでも2月の3連休の時は半分は埋まってたんだけどね このままならさらに前後の誘導ダイヤを深めそうだな
まず直前の急行は無くなるだろう
新宿線の新ダイヤ、時刻表みたら本当に夕方は有料列車への露骨な誘導ダイヤだわ
池袋線が生ぬるいと思えるぐらい
小平での接続が準急拝島と急行本川越あるいは行き先がその逆のパターンで
都心から小平より先へは有料列車が入ると15分間隔みたいな感じ
小平始発拝島行きは何故か各駅停車本川越行きと接続させたり
急行や準急の本川越行きの小平到着1～2分前に拝島行きが発車する絶妙なダイヤ
ここまでやって埋まらなきゃどうしようもない 新型特急は普通に地下地上共通運用管理だろ
40000は全部池袋線でSトレイン30分間隔にして
拝島ライナーは誘導ダイヤで大好評だから
池袋線で余った10000を持ってきて特急格上げ料金格上げで30分間隔に増発 東上線がチープなLCカーで露骨な誘導ダイヤ組んで成功したからしゃーない
他社もこんな事やって良いんだと真似し始めた 京王線もライナー運行時間帯はかなり不満が出ている模様 相変わらず連投厨ウザいな
しかも既に拝島ライナー大好評とかいう未来人みたいな奴になってるし
でも有料に関しては最終的に全日地上2本、池袋00と所沢49の急行は全て廃止で決着なのは見えてるな >>802
今朝、所沢１０：５０過ぎの上り快速車内で、早速西武時刻表を見てる変な奴が居た。
先月末発売の交通新聞社のマイライン東京時刻表の表紙に
東京メトロダイヤ改正と書いてあったから買ったんだけど
西武の新しい時刻はまだ載ってなかったよ。 >>815
今がギリギリ不満が出にくい状況だろう
これ以上準急化をすると「おかしいな」と気付く人が増え一気に抗議や不満が噴き出すと思うな 改正後の時刻表買って眺めてるけど
夕方のダイヤ、Sトレインのせいで全体的に余裕がなくなってるね
今より遅れがひどくなりそう
池袋からの快速が準急に変わったのはSトレインのスジが入らないからだけど
停車駅が2駅増えているのに所要時間は変わっていない
不可解なのは、石神井公園で池袋18:32発の準急（改正前の快速）を
保谷行が待避していること（準急化した意味がない）
その直前のSトレイン（101号）は保谷に18:46着で
タッチの差で準急（18:45発）が発車してひばりヶ丘で待避
Sトレインからの乗り換えは後続の準急（池袋18:32発）
この辺、もうちょっとなんとかならないものかね https://www.youtube.com/watch?v=D5AiZvYC74Q
各路線の複々線の効果について
西武のところだけ具体的な数字ではなくて混雑低減って曖昧な表現だねｗ >>819
西武だけ具体的な数値が見つけられなかった？のかな。そんな事はないはずだけど、映像も西武だけ複々線じゃないし急ごしらえだったのかも。
編集段階で西武の存在感がなかったとか、複々線があったの忘れられてたとかありそう。
しかしこうやって混雑緩和への意識が乗客に広まるのを期待したい。
かつて東武や東横・西武も複々線完成でこんな報道は皆無だったし、副都心線直通だって混雑緩和は全く触れずスイーツ路線・百貨店戦争・渋谷不便化ばかり取り上げられてた。
せっかくの複々線で増発より鈍足化や減便までして有料誘導しかしないセコさにも気付いて怒り出して欲しいね。
小田急の評価がグンと上がり、西武なんか何にもしてないじゃん、と客から批判される事を期待。そうしたら考え方も変わってくれないかな… >>112
車両スレで40105Fと40106Fは新宿線に決まりました >>813
有料特急のない東上線と同じ事を、特急が既にある池袋線でやっても満足度は下がるのは当然
内装や設備はともかく座席はもう少しなんとかならなかったのかと思う
元町・中華街から西武秩父間を往復で実際に座ってテストしてみたらあのグレードの座席は選ばない >>822
座席のグレードを上げるくらいなら、特急車両を製造した方が安上がり
今度の新型特急を含め、どの会社も特急車両となると無駄に金かけるけど
日常用途なら、もっと廉価な特急をつくれる
無塗装1ドア、足回りは通勤車両と共通化、座席は既製品を用いるなど
製造・保守費用削減の余地がある 玉川上水車両基地の現場の人によると
40105F、40106Fは玉川上水所属
汚物処理は南入曽
ダイヤ改正から、朝～昼に新宿線一般運用開始
拝島ライナー折り返しは基本的に各停小平行 他にもあるようだが不明
平日夜の田無発新所沢行は40000系南入曽入庫 汚物処理のためか 2編成のどっちかが故障したらその日は拝島ライナー取り止めだな
池袋線の編成が故障したら貸し出してやっぱり取り止め 税制優遇を受けけて複々線化してこれだからひどい。
本来の税金払えよ。 メトロ7000置き換え間近みたいな話がチラホラ出てきてるな >>830
出所の多くは40000の配属を大外しした小手指厨の書き込みだけどな
>>92、>>112
このスレでの土下座マダァ？ >>808
府中にも町田にも八王子にも青梅にもあるんだけど。
人口重心を考えれば明らかにおかしいし冷遇だよ。
西東京も小平も府中並みの人口20万人いるんだぞ。 >>805
いっそ鉄道本社も昔みたいに池袋に戻せば？
って言っても、業務上それじゃ支障があるか
指令所は動かさないとしても
ダイアプラン協定に関する進捗とかダイヤ改正で所沢からの利便性の変動とか、そんなの議題に出す市議は居ないか、所沢市には 多摩地域北西部開発したところで金が落ちる先は埼玉の資本なんだから仕方がない 今度から平日下りのSトレインと各停が豊洲で接続するけど、乗り換え時間考えるとキツイんでは？
たまたま止まってたから乗り換えたら、200円余計に取られたってなるんでしょ？
辰巳と新木場でも指定券売るか、もっとスムーズ使って貰わなきゃ。 Smoozの積立、10円単位でできたら端数なくて良いのにね。 PASMOのオートチャージのように
Smoozも自動積立があると残額を気にしなくて済むから便利だと思う。
積立が1000p以下になったら1000円チャージするとか。
>>836
Apple Payのように今どきクレジットカードの少額決済は普通でしょ。
10円単位といっても、特急券・指定券の決済で少なくとも300円以上は使うわけだし。 ダイヤ改正で拝島ライナーの件が終わってから
新型特急の詳報がリリースされるかね
それか運行区間などは株主総会終了後か
あるいは株主総会終了後には別の大きな計画がリリースされたり
東急の新しい中期計画とメトロの事業計画にも注目だな そういや蒲蒲線について
当初、大田区とともに要望書を出していた西武沿線の自治体は所沢市だけだったけど
去年は東久留米市とか北多摩エリアもアクションあったみたいだし
今、狭山市議会でも話題になってるな 今日の103号はやはり飯田橋で大行列
しかし初めて隣の内側の席に人が乗ってきてびっくりだ
ダイヤ改正後はどうなるのかな >>842
smoozで見た限りだと今日の103号は△が6両あったし、日によってばらつくけど少しずつ浸透してるのかね しかし大都市鉄道にも関わらず有料と各停しかないという凄まじい格差
なぜかスレ民達は諸手を上げて喜び受け入れてるが…
有線の客は座れるから有料は使わないと皆で挙ってこき下ろし、全ての投資は副線側に向けるべきと断言しまくっていた
今や掌返しまくりだが、有線客が比較的座れるチャンスはあるのは確かで、むしろ速い事に魅力を感じてる客が多いんじゃないかな
有線内の僅かな停車駅で満席近くなるくらいだから、他駅も含めて速達への欲求は極めて高いはず
Sトレは所詮輸送力的に小さいし、やたら増発すれば本線列車の不便化にもなってしまう
朝の輸送改善には何ら繋がらないしで、路線価値を高め大きく伸ばすなら一般優等の設定は待った無しだと思う
Sトレだけじゃ儲けも所詮はそれだけ止まりだしね 空いてて快適だった豊洲１７時のＳトレイン、明日で終わりか。
来週からどうなるやら・・・。 >>845
単に有料&小手指厨が連投で騒いでるだけ
本来は一般があってこそなのは言うまでもないが、いちいち「もう一般に未来は無いし、これからは快適な有料の時代」とか言ってるし、沿線全体を見てもそこに何の希望があるのか正直分からん >>845
>しかし大都市鉄道にも関わらず有料と各停しかないという凄まじい格差
あのう、同じく有料のある千代田線も同じですが
因みに千代田線は準急があるだろってツッコミは無しね
小田急の準急は上原～向ヶ丘で平均1.5km毎に停車してるけど、池袋線は各停ですら小竹～小手指で平均1.7km毎に停車だからね
池袋線は駅間が他の路線より長いから優等が少なくなるのは仕方がないんだよ >>847
沿線の価値に限界があるから収益を上げる手段として鉄道会社が走らせているだけ。Sトレインだけで沿線の価値が変わるわけないしね。 Sトレインは、練馬高野台～江戸川橋、東上線方面～江戸川橋の相互間各駅のみ利用する人にとっては、特に邪魔に感じてるんだろうな いよいよSトレイン増発だな。平日は1日5.5往復になる訳だが、果たして儲かるのだろうか >>848
駅間距離云々言うより所要時間じゃない？その比較では実態が見えないよ
小田急は新宿重視で地下直はサブルートにシフトしたしね
池線と比べピーク時間が多少遅いのは、池袋が乗り換え拠点で新宿は目的地という違いがあるからだろう
池線は本来直通を速達化しトータル通勤時間の短縮で距離を稼がないと、沿線人口の厚みが都心寄りしか育たず、全体の収益力は落ちてしまう
わかってはいるのだろうが簡単に切り替える訳にも行かない諸々もあり中途半端な現状になってる気がする
必ず地下直一般優等を通勤時に設定する時が来ると信じてるよ >>852
なんか見ていると貴殿の所見は詭弁にすぎないように見えますな
地下直がサブルートでない路線はどこですか？
ルートの枝分かれが生じない東急、京急を除いて、優等が直通に多用されているのは京成とスカイツリーラインくらいですかな
京成はそもそも上野が都心側ターミナルとして微妙だしスカイツリーラインは半蔵門線が迂回しすぎていて優等を直通させないと利用価値ゼロになるから仕方ない状況（それでも北千住での流出が半端ない）
それを考えれば客観的に見て西武は朝に有直準急、副直快速を投入してかなり力を入れていると言えますな 隣が東上線だからあまり実感はないが、都心の地下鉄2路線に乗り入れてるってかなりのアドバンテージだよな
小田急も京王も京急も1路線だし。他にはスカイツリーラインと東急目黒線くらいしかない 今日も安定の遅延ー。
最近定時運転の信用が出来んな。 >>847
拝島ライナーこそSトレ以上に一般列車にしわ寄せ行ってるがな
昨日の103号は飯田橋で買えない人がやはり多数だったな
到着時点であんなに並んでたし
飯田橋出たら昨日はスイスイ進んで新桜台通過含め快適だった IDとワッチョイ変わった木曜日から急に出しゃばってきたねw 飯田橋って、有楽町から飯田橋の間の駅の人たちも並んでる気がするのよね。永田町、市ヶ谷あたりは乗車できるように、してもいいかも。 停車駅が増えるほど前後の乗客は迷惑なんだよ。
飯田橋だけで十分。増やすな。 退避駅もなくノロノロ運転なんだから永田町くらいは止めてもいいかもね 乗るのに時間がかかるから、停車駅は少ないほうが良い。
影響が少ない、小竹向原は止めたほうが良いけど。 この前、確か月曜だったかな？
Sトレイン104号に乗客1人だけいたよ！！
510円(＋乗車券)で貸し切れる電車って、本当素晴らしいですね！！ >>854
スカイも目黒も2路線つってもそれぞれ半蔵門・日比谷、南北・三田線
平行して地味なところばかりを通る路線だしな
赤羽-大井町の埼京・京浜東北線に囲まれたエリア外で、都心と3大副都心全てに対面や上下の簡単な乗り換えでダイレクトアクセスできるのは千川以西が唯一
しかも混まない、ダイヤの乱れも落ち着いた
"快適で実用的な"鉄道利便性で匹敵するのは総武線中野・東中野付近くらいだと思ってる >>864
半蔵門・日比谷が地味とは
上野、銀座、日比谷、六本木、中目黒、大手町、永田町、表参道、渋谷に行けるのに 昔、スカイツリーのアクセスは最強のコピペが流行ったね >>863
そのうちAV撮影に使われそうな気がするw >>860
ノロノロというか、詰まって駅間停車しやすいのは飯田橋～小竹向原だが
豊洲～有楽町、有楽町～飯田橋間は普通に3～4駅しか通過駅ないし順調
検札もちょうどしやすいしぐらいの時間だし、永田町だと取りっぱぐれが多く発生しそう
増やすなら飯田橋から小竹向原までの間だが池袋含め停める必要ない駅ばかりだから今のままでいいよ >>865
日比谷は地味。
乗り換えの案内見ると、日比谷～秋葉原間だけ、別路線に乗り換えろって検索出るくらいだし。 >>864
>>871
有楽町線こそ辺鄙なトコを走って全く使えないとか散々このスレで皆叩きまくってたじゃないか
直通なぞ不要くらいの勢いで
今になってゲンキンなものだ
日比谷線はいまでこそ輸送量は中位だが、かつては大変な混雑で千代田線や半蔵門線とか他の路線が出来て緩和した
有楽町線も元はといえば丸ノ内線のバイパス
日比谷・南北・三田どれも直通前提で計画され、ターミナルの混雑緩和と郊外から都心への輸送力増強とスピードアップの為に作られてる
地味とか言うがどれも重要で南北・三田なんか東横の混雑緩和の生命線だ
今あれが無かったら大変な事になってる 改正後の104,106,108,110,112号もガラガラだろうな
上りは何も変わらない
早急に快急へすべし。。 >>873
ガラガラ列車が倍増してしまうけど分かっててやってるよね
有楽町線内では超ガラガラでも扱いはそれなり特別だし、単に座席転換が面倒とかトイレがとかの以外の理由もあるのかな
有線は殆ど島式ホームだから見た目の宣伝効果はありそうだけど >>871
日比谷から秋葉原まで築地や人形町通っていくのは遠回りだから仕方ないだろ >>840
まあ普通に考えると5月の決算発表時期だろうね さて、いつのまにかダイ改日だな
拝島ライナー初日はどうだったかな？ まぁ最初は何でもご祝儀乗車はあるだろうが
平日夕方なら意外と定着は早いだろうな
一般列車の接続をガタガタにするとか、そこまで意地悪ダイヤにしなくとも大丈夫だろ
数年で30分毎に成長すると思われ >>840
でもって、改正日迎えて毎時運転のSトレ・拝島ライナーで手応えを感じたら、5月の事業計画か6月株総あたりでババーンと詳細発表だろ
さすがに来春デビューならその頃にはある程度の概要を出しておいても良いはず
もっとも、いきなり地下直特急としてデビューするなら直通先と歩調合わせる必要があるけども
最初は地上運用の置換で行くのが無難かもしれんが、インパクトあるのは、いきなり地下直デビューだな
今までと車両デザインも走行区間も全く違う斬新な特急というイメージを与えることができるからね 西武秩父の特急ホーム延伸は工事終わったようだが、西武池袋の延伸は次年度さすがに手をつけないといけないわな
やはり7番の途中から分岐する電留線を本線化して7番ホームを1～3両分南下させるのかな
あるいは、いきなり地下直デビューなら、最初は西武池袋駅はあえて改良に手をつけないとか
ただ、地下直系統専用化しちゃうと、平日昼間にも地下直特急の毎時運転でもしないと運用に困るな
地上地下どちらをメインにするかは置いといて、どちらにも充当できる形にしておく方が良いか >>880
池袋の改修は特急ホームの出発信号の位置を１両ずらす、１号車付近の柵を取っ払うぐらいしか思いつかない。
土日、平日とも全列車地下直通もありうるかもな。 >>881
それはいくらなんでも妄想が飛躍しすぎじゃない >>880-881
特急ホームを7番側に1両延ばすと、7番は最大9両までしか停車できなくなるから
来年度から工事に着手すると、その時点で通勤車10両と特急の縦列停車ができなくなる。
今回の改正では、どうなっているんだろう？
もし、縦列停車の運用が残っているとすれば
特急ホームの8両化は7番側への延伸とは違うやり方になるはず。 >>883
一番を10両対応にしたのはもう10年近く前だが、もちろん「将来の特急8連化で7番に10連が入れなくなるから」という理由じゃなく、配線改良も併せて全ホーム10連化で運用の冗長性を持たせるためだった
ダイヤ乱れで地下直列車の入線もあるし、今更8連専用ホームを復活はちょっと考え辛いな
もっとも、何かなら何まで有料中心で「一般列車なぞいくら遅れても構わない「「今後優等なぞ8連中心にどんどん短くしてやるから無問題」と西武が考えてたらわからないけど >>884
確かに4本とも10両対応になったのを捨てるのは惜しいが、
朝のラッシュ時さえ10両対応出来ればOKかもよ。
7番と特急ホームの重なる部分は、高田馬場の手動ホーム柵みたいに
平日朝のみ一般向けにして10両入れて、それ以外は
特急向けにして一般も特急も8両ずつ、という方法もある。 >>885
理屈はそうだけど、朝夕に特急ホームに電車が居る時にトラブる事は少なくないし、10連が池袋に押し寄せたらひとたまりもないからなあ
現状でも苦労してるくらいだし、そこまで現場や客にに負担を強いての特急8連化はどうなんだろう >>884-886
もし特急ホームを7番側に延ばすなら、縦列停車自体を取り止めるでしょ。
7番を8両専用にするんじゃなくて7番・特急合わせて1閉塞として扱う。
だから現状どうなってるの？って>>883に書いたわけ。
物理的にはパルコ側に延ばすこともできるわけで
JRの保守用地を買収する費用をケチるなら7番側に延ばすだけの話。
西武のサジ加減でどうにでもなる。 >>887
あ、批判した訳ではないんだけど気を悪くしたらごめん
8連ホームが有った時代は遠くなったが、乱れると入線順が厳しくなりすぐものすごい数珠繋ぎになっていた
でも最も問題だったのは1番が8連限定な上に下り本線から単純な枝分かれ型だった事で、それは改良された
東武池袋や京王新宿も10両3線でもどうにかこなしてるし、ピークでも24本になったから西武池袋も何とかなるかもしれないね >>888
東武の場合、ダイヤ乱れ時でも行き場を失った地下直がTJ池袋に行くことはない
複々線区間で内側線を殺してそこに地下直列車を回送で数珠繋ぎにして放り込むというやり方
西武とはそこが決定的に違う 現状ダイヤを踏まえたら、7番を8両に短縮とか7番を潰すとかないでしょ
このスレ的には散々既出な話
終点側（パルコ側）に伸ばせれば一番手間はかからないが、JR東に相手にされなきゃ現実的ではない
手間はかかるが、一番の現実解は既述のように7番途中から分岐する電留線を本線化して7番を1～3両分南下させる方法でしょ
あるいは、将来的に有料特急は標準で地下直、地上発着はイレギュラーにするのなら、特急ホーム自体不要になるけども >>890
しかし7番の飯能寄り先端はダイヤモンドクロスギリギリ
留置線使うにしても5.6番ホーム含め配線も数回切り替えが必要で、それなりに大掛かりに直さないとならないだろう
やるならもうそろそろ準備くらいは始めないとかも 特急ホームと７番線の境の柵を取って、
特急到着後、留置線にいれて清掃と座席の転換、発車数分前に特急ホームにいれる。
これで十分だ。 池袋の特急ホームで検札もやっていないし、余り必要ではなくなった。 池袋線下り→新宿線上り→国分寺線→拝島線下りと乗り継いでるが
横浜大世界やカップヌードルミュージアムの袋持った家族連れな同じ乗り継ぎしててびっくり
拝島線沿線から横浜までの観光にこの経由使う人がいるのか…
そして拝島ライナーは2日目でやはりガラガラなようだな 休日限定で横浜発拝島ライナーとかやってみたら
新しい需要を引き出せるかも >>894
日曜の夜は翌日が平日だから出掛けても明るい時間に帰る人が多い
真価が問われるのは明日からよ >>888
こちらこそ、誤解を招く書き方で申し訳ない。
別に怒っているわけじゃないので悪しからず。
>>890
電留線真上のビル建設が終わるまで配線に手を入れられないし
来年3月に間に合わないでしょ。
>>893
平日20時以降はトラブル防止のために検札しているので
特急専用ホームは必要。 3/10改正の時刻表確認してみたら、縦列停車やってるね。
平日朝の特急ちちぶ18号が池袋9:46着で、7番ホームに9:48着の各停（5440レ）がある。
折り返しは各停が9:55発の飯能行（5111レ）、特急は10:30発のちちぶ11号。
ざっと見て発見したのはここだけだけど、他にないかな？
スケジュール的に見て、7番と特急ホームを統合する可能性はなくなった。
来年3月までに可能なのは、パルコ側への延伸か、7番の8両化。
もし現行ダイヤに特急と10両車が縦列停車している箇所があれば後者の可能性も消える。
池袋の特急ホーム8両化が次回改正の地下直ダイヤにも影響しそうな気がする。 拝島からなら立川まで出て南武線、武蔵小杉からの東横線にするけどなあ >>897
昨日から特急券無しでの乗車にペナルティを取るようになったから平日の改札を廃止しても強行乗車する輩は少なくなるんじゃないかな
というか、そのあたりも見据えたペナルティ設定だと思うよ
１年経って上り下り含めて強行乗車する輩が減ったところで平日の改札は廃止でしょう >>898
7番奥に特急がいるときだけ、7番線第2場内がYYになるんだよね さすが小手指厨
このスレでもしっかりと新宿線を貶してるな >>899
玉川上水、武蔵砂川で降りてった
拝島じゃないね それより東村山、小川の接続がよくてびっくりしたわ
西武新宿行き所沢X1発→東村山X4着→国分寺行きX7発→小川X0着→拝島行きX4発
って感じで綺麗に接続できて前より時間のロスが少ない 西武池袋の特急ホーム自体を潰す可能性も無いだろうな
数年前に特急ホームからの専用改札を潰して改札口～特急ホーム通路の位置をずらした
前は4号車の中間付近、ちょうど7両編成の中間位置だった
それを2～3両目の中間に移したから、特急を将来的に10両化するとして、その10両の丁度中間にする意味もあるんだろ
だから、パルコ側に伸ばす可能性も少ないわな
来春には間に合わないとしても、次年度以降数年かけてまた配線改良やって7番を1～3両分南下だな どのみち、来春は新特急車デビューとしても、7編成全て揃わない
だから昨春のSトレデビュー時みたく来春は新特急車は暫定ダイヤで運用
本格デビュー（言い換えれば白紙改正）は新特急車の増備が済む五輪の年の2020/03か06あたりだな 今日から夕方のSトレイン5往復運転開始
上りはあり得んが、下りの利用はあるのでしょうか？？ >>899
西武横浜ベイサイド切符の利用者でしょう。
家族連れだと交通費をバカに出来ないし、新宿三丁目またはメトロ新宿と
新宿歌舞伎町駅間の乗り換えより直通に乗って所沢での乗り換えを選択したと思うよ。 今日から始動の18時台の列車、拝島ライナー1号は既に窓側の7割くらいが埋まっているが、Sトレ101号は1両5席程度しか埋まらず
直前になって一気に売れていくだろうがSトレはまだ厳しそうだな >>910
やっぱり510円は高すぎるということなんだろうな 価格じゃないでしょ
18時の電車に乗れる退勤時間の人はやはり少ないのかね
しかし京王ライナーも苦戦してるのがわからんな >>911-912
車両の問題でしょ。
510円であのチープな設備はボッタクリ。
せめてテーブルくらいは欲しい。 >>915
平日の利用者的には座れればテーブルなんてどうでも良いよ。
強いていえばリクライニングの方が好まれそう。どっちもLC車では無理というもの。
座るためだけに510円は出せないかなという人が一定数いるというだけの話。
所沢までだったら池袋まで我慢して400円でNRA乗れるんだし。 席を選べば帽子掛けやドリンクホルダーがあるだけTJや京王よりはマシだな >>911
駅のポスター貼りまくりなのに周知が無さすぎるとはこれいかに >>918
有楽町線内では苦情を恐れて全く周知されてなかったよ
拝島ライナーに比べて西武側も地味な扱いだし
18時台に運行するの知ってる人は少なそうだ Sトレ101号は飯田橋発車5分前で窓側の半分は埋まってた
直前購入で窓側7割程度は行けたか？
拝島ライナーは高田馬場発車5分前にはロング含め完売 小竹向原で観察してるが101号の後の和光市行きの混雑と遅延がヤバいわ
元々この時間帯は遅れと混雑が酷いからかなり無理があるよ
まだ37発和光市が来ないもん
副都心からの41通勤急行川越市が先に行った 有楽町線和光市行き小竹向原7分遅れ発
ってかこれに乗ってきて小竹向原で次の西武線に乗り換える客多数
途中通過駅の利用者だろうか
凄い列 https://www.fastpic.jp/images.php?file=7731254178.jpg
18:44清瀬行き3分遅れで小竹向原を発車して行った
真ん中は押し合いへし合い乗客が乗って行った
次の51
石神井公園行きも4分遅れで今発車 >>913
逆だよ。
18～19時台が混む。
20時を過ぎると輸送人員は大きく減る。
そのタイミングで出したのが京王ライナーの苦戦の理由だろうな。
京王の特急は18時台だと20分待ってでも座って乗る人が多いが、20時台以降だと少しでも早くと立って帰ってしまう人が増える。
17時から出せば盛況するのにもったいないよな。 >>919
苦情を恐れてって…だったらやるなよって感じだよね
18・19時台（or21・22時台）の増発が誰発案かは知らんが 103号は101号よりはマシとはいえ窓側かなり空いてるな… なんで前のダイヤみたいに各駅の壁紙にポスタードーンと貼り出さなかったのかね
たぶん18～19時台の増発知らないよ
一部チラシを受け取った人以外 今のままだとただダイヤをかき回して一般利用者には大迷惑な存在だな
やはり増発しないと 次の20:36発保谷行きに
26、29、31、36の和光市方向から西武線への乗り換え客が溜まってヤバいわ
36発はSトレ直後だから当然遅延してる 多分運転士も驚いてるだろうな 「なんだこのザマは」って
増発しても乗る客少ないのは重症だ これ和光市方面も確実に遅延で、多分この先慢性化するよね
保谷行きが遅れたら練馬で準急に乗り換えられないし、石神井公園で急行も待たされる
あと仮に待ち客の何割かがSトレに移行しても捌けないだろ
苦情殺到も時間の問題だな 普段19時台とか見ないから分からないんだけど、この時間こんな混雑するものなのか？
一般の直通本数は変わってないはずだが https://www.fastpic.jp/images.php?file=9616533321.jpg
こんなに混んでたっけ
直通も座れなくなったな、これ
しかしSトレインは認知されてないな
これからどうなるか
20時台はずっと運転しているから多少乗車率いいな >>916
LCでも金かければリクライニングもテーブルも実現できそうな気がするけどね
まあ、それだったら最初から特急を製造した方が安上がりだろうけど
>>913
京王ライナーの400円は高いよ
設備的に200～300円が妥当なレベル
ただ、京王は時間が経てば乗車率が向上するはず
S-TRAINはさっさと新型特急に置き換えた方が良い
前から言ってるけど、特急なら間違いなく上手くいく 21時台、107号の前に西武線直通が何台も来るが
Sトレイン狙い乗車はしないか
一番乗車率悪いかね 西武直通利用者でも、江戸川橋～練馬高野台間の各駅相互間しか使わない人にはSトレインは意味ないからな。
Sトレインの前後は運転間隔が7分開くからな。 拝島ライナーは20時台までは満席だし、取り敢えず成功かな？
試しに乗る人もいるからなんとも言えないが。 109号は前ダイヤの105号と違って
速達性があって快適だった
西武線内で3本抜いたし
有楽町～所沢約45分で帰れたのは凄い
僅かに105号より乗車率も高かった 少数派の西武直通客向けなうえ、ボリュームゾーンの練馬～大泉学園の利用者も使えないとなったら、かなりのニッチターゲットだよなぁ。
そんなのハデに告知したらそりゃ苦情殺到するわ。 >>942
つーか所沢、小手指限定。入間市、飯能ユーザーは使わないよ。
510円出して所沢で降ろされるなら一旦池袋で降車してレッドアローに乗るから。 あれだけSトレ増発バンザイと散々持ち上げていたのにね…
有料増発「だけ」という、直通志向が高まる中で偏ったサービス以外改善しないのはもうニーズに追いつかないのだろうな
やがて全て満席になって「差別化出来てバンザイ」などと西武的に喜べても、その頃には他の客の不満が噴出してもおかしくない 朝ラッシュや田都に比べたらカスカスやん
こんなんで大混雑!遅延!ってタラタラ乗って詰めない乗客に原因があるわ
有料種別に文句言うならまずはキビキビ乗ってからにしてくれ >>945
啓蒙も大事だけど効果は結局限定的だ
遅延するのは今更もう分かり切ってるのだから、単純な停車時間増とかじゃなくドア閉めてから発車までに余裕持たせて遅れを吸収しやすくするとか、現代の客の習慣に合わせたなりの工夫が必要じゃないかなと思う 乗降時間が延びている一因として、乗客の高齢化による歩行速度や運動能力の低下がある。
これは何も年金受給の年寄りだけじゃなく、50～60代のサラリーマンにも言えること。
通勤客の平均年齢が上がっているのに、それをダイヤに反映しないから遅れやすくなる。
実際、横浜市営地下鉄では数年前に各駅の停車時分を数秒ずつ延ばした。
若年層では、歩きスマホの問題もある。
啓蒙だけでなく実態に即したスジを引かないと、絵に描いた餅になる。 >>943
西武としてもターゲットはそこじゃないだろ
所沢での飯能接続は稲荷山公園まで（特急通過の仏子、元加治もか）がターゲットだろうし
特急と棲み分けたいんだろう 問題はメインエリアの5万人エリアにこういう有料サービスが定着していないということだろう
昨日21時台の飯田橋で乗客2人が
「私は秋津なんですけどあれに乗っても石神井かどっかでまた乗り換えなきゃいけないんで」
って言って21:07の小手指行きに乗って行った
というかこの時間帯02石神井公園、07小手指（準急）、16S所沢って西武線方向がドバドバ来るようになったな
間の12川越市が3分遅延してた >>942
石神井以西の西武線内で
前みたいにもっと階段やエスカレーターの壁に新しいダイヤの発車時刻を
ポスターで大々的に貼りつけておくべきだったな
>>933見ると、こんなに西武線へ行く客が多いのに
副都心線からの乗客か知らんが
Sトレが来て停まるのに乗れないのはイライラするだろう 帰りに小竹向原経由を利用する人が増えてたのは確かにびっくり
だぶるーとの普及で池袋乗り換え客が多くなったはずなのに
だぶるーと売れてないのかね
もっとだぶるーとに誘導しないと混雑緩和にならないな >>951
だぶるーとありきのダイヤは既に客のニーズを掴めてないんだよ
いくら宣伝しても強制してももう混雑緩和には繋がらないだろう
ただ朝は直通が選びにくいので朝池袋経由帰り直通っていう、西武と逆の思惑に使われてるってのはあるかもしれない
そのせいか朝の池袋行きの混雑は悪化してるし、今年度は下手するとピーク160%後半に上昇してるかもで、小田急の評判が上がれば池袋線より混雑上位の私鉄は東急各線だけになる可能性がある
直通が見かけだけで不便な上に混雑する路線と見られてしまえば、Sトレが良いですよなどとばかり言ってはいられないだろうと思う >>950
清瀬も東久留米も結構前から階段や通路に増発の宣伝はバシバシ貼ってあるよ
>949の話じゃないけど、例え同一ホームでも乗り換えありきは出来れば避けたいさ
ましてや小竹と練馬二回乗り換えとか嫌だし、練馬で混んでる準急に乗り換えなきゃならない場合は更にウンザリする
贅沢言うなって言われてもそれが客の心理だよ 東久留米はバシバシなんて貼ってないし
何時かわかるものはなかったよ
ただダイヤ改正で18～22時台に拝島ライナーとSトレイン運転ってポスターだけ
拝島線各駅の階段に貼られたポスターの猛宣伝に比べたらぬるかった
だけど昨日気づいた人もたくさんいるだろうから、これからだろ だぶるーとやSトレイン、拝島ライナーもだけど
これらは西武の儲けに直結するからな
これからは定期外を増やすための日中や休日の積極的施策と
定期客に関してはいかに追加料金を払わせるかが増収のカギなんだろ しかし>>933のように10分空くとこんな溜まるんだから
西武線利用者増えたね >>955
言われてみれば確かにSトレ増発に特化した宣伝じゃあないな…
利用率はすぐ上がると思うけど、混雑や遅れまではあまり改善しないだろう >>957
その京王を上回る可能性は否定出来ないと思ってる
更に来年度は小田急に僅かに流れるし（率にして1～2%あるかないかだろうが）
増収策は大いに結構だけど、そればかり傾倒してると混雑がまた問題として目立ってしまうかも知れない
今や朝160%台は褒められる数値じゃ無くなりつつあるし、更に夜間の不便さも目立つ様だと増収ばかり叫んでられないと思う
西武の地下直の発展性や潜在能力はすごく高いと思うし、勿論Sトレもその一つなんだけど、まだまだやって欲しい事はたくさんあるよ だぶるーと販促して短距離各停ばかりなのに
小竹向原経由で帰る人が多いね だぶるーとは朝は地下直で夕方は池袋というパターンを想定しているんだろうけど、逆の方が便利。
朝は速達性のある池袋経由、夕方は外のホームに並ばずに乗れる地下直。
朝は池袋優等の速達性を高め、夕方は直通優等を増発した方が良い。
利便性が高まり、だぶるーとの販促にもつながる。 そうだな…
なんか西武のダイヤを決める部門の偉い人が、特急誘導ダイヤにしろ！
朝こそ地下直だ！と頑なに方針を曲げないのかもしれんが、
京阪が泣く泣く中之島線誘導ダイヤを諦めたように、実際の客が想定と逆ながらも
うまく使ってくれてるなら、それに合わせても良いのではないかと思うな。
朝夕ラッシュ時の特急と拝島ライナーは好評なのだから、誘導ダイヤはやめてくれ あと平日Sトレは105号以降の飯能延長か、石神井以降の無料解放を考えて欲しい >>964
頭の固い西武は上り下りで停車駅が違う事象（上り：今の停車駅 下り：無料開放）になるのは考えないと思うよ
あと保谷で接続電車があるし、それを使えって反論されるだけ
極端な話、昨日の遅延とかみると接続電車の遅れなんて無いようなもんだと考えてるんじゃないの だぶるーとは本来の定期の運賃と増額分を領収書分けられるようにしなきゃ売れないよ Sトレインの改善策
①有楽町線内停車駅をあと2つ増やす。
②朝の上り1本増やす
③105号以降飯能延伸
④夕方上り
飯田橋から無料開放又は快急格下げ
⑤料金値下げ
⑥毎週金曜は23時台復活
⑦土休日も朝夜1往復ずつ増発
どれもあり得んか。 朝はもうテコ入れしないでしょ
地下鉄直通の速達性が上がれば切り替える人は多い
今は池袋乗り換えが時間的に優位だから地下鉄直通に乗れる客まで池袋乗り換えしてるのが問題
分散乗車させないと 池袋方向はね
地下鉄直通をどうするかはわからんが
でも何もしないだろうね
新横浜乗り入れぐらいしかもう大きなターニングポイントないし Sトレイン、個人客を相手にしてもダメでしょ。
ガラガラなのを逆手にとって、法人や公共団体に営業かけた方が良い。
例1
練馬区にSトレインの座席枠を1両丸ごと数ヶ月単位で売る。
練馬区は就学前の子ども、障害者、高齢者などがいる世帯に格安で再販。
シルバーパスのようなイメージ。
例2
ヤマト運輸にパートナーゾーンを発売。
特定の区間でトラックの代わりにネット通販などの小荷物を運ぶ。 >>962
>>963
そもそも行きと帰りで経路を変えろという売り方自体がもう今の客に合ってないと思うし、結果的に営業もダイヤも縛られ、輸送にも悪影響してる
だぶるーとも10年、一定の役割は果たしたから誘導ダイヤはもう辞めにして良いと思う >>948
いずれにしても所沢止まりってのが使えん。せめて小手指まで来ればニーズを拾えるのに。 >>964-965
ここら辺には同意するわ。
後は平日のSトレも副直やらないかな。 だぶるーとは選択肢としてはありだけど、西武が朝夕で片方に誘導しようってのは無理。
今日は直通で～明日は地上で～って選べるくらいにどちらの利便性も高まってこそ売れる物だろ。
朝ラッシュの直通は他社も絡んでて遅れのリスクがどうしても高い。
西武としては朝は早い直通、夜は池袋に寄ってもらいつつ座れる地上に誘導したいんだろうけど、
実際は朝は遅れるリスク嫌って地上、帰りは遅れようが時間かかろうが座って乗り通す直通の需要が高いんじゃないの？
副都心線はもちろん有楽町線も入れ替わりあるから割と座れるし。 有楽町線からそんな小手指以西まで行く客がいるとは思えないね
みんな池袋からレッドアローでしょ
Sトレインは特急使えない都内利用者のために設定したと西武も言ってるしな >>975
副都心使う人で池袋乗り換えはほぼいない
乗り換え距離が遠すぎ
朝は逆に丸ノ内乗り換え客がだぶるーと効果で増えてる >>976
有楽町まで座席が確保されると思えば、乗りたいけど、
朝は所沢以遠からの接続は改善されなかったな。 >>976
朝晩のレッドアローはプラチナチケット状態
早く買わないと乗りたくても乗れない
Sトレインが副都心線・丸ノ内線、小手指以遠の利用客を取り込めれば、利用が分散するはず
レッドアローとSトレインの乗車率の格差は異常 >>978-979
朝は乗ってるから無理に取り込む必要ないし
夕夜間もメインターゲットは都内だから埼玉エリアは特急増発で対応したらいい
埼玉エリアから小竹向原経由の利用者が多いわけない
乗りたいと言っても定期の経由小竹向原なの？ それより末尾Pよ、大変だぞ！
また東武が色々勘繰りたくなる商標登録申請したぞ！
https://twitter.com/trademark_bot/status/973582464529715202
「東武川越特急」
「東武川越急行」
「東武川越エクスプレス」
「東武川越ライナー」 >>981
何故か起きてたので、優しいからすぐレスしてあげる
これ、来春改正絡みでしょ
前のリバティ・スカツリライナー等の登録商標した時期から逆算して考えると
西武の新特急車（秩父・本川越～元町）デビューへの対抗措置だね
地上列車にわざわざ「東武」なんて冠要らないし、地下直列車の愛称名に他ならない
車内アコモが難燃性云々の話もあったが、やはり50090を地下直改造して地下直TJライナーやるんだろ あるいは、9000系置換の地下直新車をLCカーで新造でかもしれんけど
通勤ライナーでなく観光向けに川越～元町の有料ライナーなら、そのまんまだが「東武川越ライナー」とか分かりやすい
川越へは是非、西武でなく東武でって意味にもなる
有料列車（ライナー）が「東武川越特急orライナー」
無料速達列車が「東武川越急行orエクスプレス」ってなるのかね 後者は現Fライナーを川越発着に縮めて置き換えるのか、それとも別途土休日朝夕などにTJ線内快急で新設するか
例えば、現夕ラッシュの地上TJライナーのように、往路は有料ライナー、復路は無料速達って運用にもできるわな
やっぱり白紙改正は来春なんだな。
五輪開催の2020ではなく、来春大きな動きがありそうだな 地下直を大きくいじるってことは、地上系統も大再編できるチャンス
考えてみれば、逆に地下直をいじれないなら、地上系統も大きくはいじれないわけで
ラッシュ時の千鳥ダイヤ全廃、Y快急（有楽町線内急行）新設、新特急車デビューetc
件の大改正メニューを全部ぶつけて来るか？
所沢市政がどうなるかもあるが、来春に所沢以西4自治体とも足並み揃えられれば良いな メトロ7000と東武9000は近々置き換えられるという話だったが >>982
でもSトレは西武だけでなく直通各社連名での商標出願だったが？
これは東武オンリーだぞ？ >>975
行きも帰りも所沢以遠から一般直通優等を使いやすくすれば、その分の客が朝ピークでも分散すると思う
朝だけダイヤ変えてもダメだ
今は全体的な利便性じゃなくピーク時の混雑率数値「だけ」減らそうという思惑にしか思えず、結果的にあまりうまく行ってない様に感じる >>976
西武の理屈は半分方便で、実際は少ない投資で近距離客からも増収する目論見と、見せかけのイメージアップで沿線外へのアピール（それも大事な事ではあるが）だろう
それに遠距離の直通客も少ないと決めつけるより増やすなり取り込む方がラッシュも分散する
ただ今の西武は客の利便性向上は二の次で、あちこち課金したり会社の都合よく使わせるよう強制したいのだろうけど >>983
西武40000があまり積極的に地下直一般運用に入らないのを見ると、東武も無理にLCを増やしたり50090改造とかしないんじゃない？作っても地下鉄で機能は使えないのでは無駄だ
終日設定されるようなモノなら、リバティみたいな本格的新車って可能性も全く無くはないね 東武＝川越ってアピールしたいような名称だな
しかしこれ、実質メトロTJライナーなのかな 342 名無し野電車区 sage 2018/03/14(水) 11:34:17.24 ID:1uoJHWef
マジレスすると秩鉄経由のリバティ直通用
その為に500系には乗り入れ用準備工事がされている
川越の池袋寄りで折り返す（来年度着工予定）
池袋まで来ないのはJRスペーシアと競合するのを避ける為 やはり最終的にはメトロのライナー西武と東武で1時間1本ずつ分け合うのか
乗車率、本数的、40000が新宿線に行ったこともあるから、少なくとも西武が30分運用独占の可能性はほぼ無くなったか 寄居でスイッチバックするの？
羽生経由ならまた東武動物公園まで戻って日光？
そんなことやる？ >>995
名称からは有楽町線が関係あるとは思えない
川越観光向けっぽいし
地下鉄直通が関係するなら副都心の方だろ
それに小竹向原～和光市は西武有楽町線と違ってかなりの過密ダイヤだから
有料が入るスジないよ でも仮に秩父鉄道が東武特急の乗り入れを認めたのなら
特急運行に関する諸々の問題をクリアしたということで
西武新型特急の秩父鉄道乗り入れも実現するのかも
元町・中華街～長瀞、三峰口がついに実現するか？ このスレッドは１０００を超えました。
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