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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★180
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★180
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-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
http://www.decn.co.jp/?p=78946
北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電機品を開発し，量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，東北新幹線のE5系用をベースにしており，
E5系が持つ環境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動といった特長をそのまま受け継ぐとともに，
北陸新幹線特有の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御を実現している。
https://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16
⑥耐雪ブレーキ： ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かなくなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、
発生する熱で雪を溶かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなるため時速110ｋｍ以下で動作するようにしている。
直通車両では在来線で動作するようになっている。
http://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html
ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ（機能）だ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E
運用上の扱いによる分類 耐雪ブレーキ
Ｎ７００Ｓで採用予定の着雪防止対策の試行について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035741.pdf
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
＞僕は、これは、新幹線建設工事というものについては、権限のない外からあまり具体的な要望を言わないほうが僕はいいと思っています。
～
＞リニアについてはそういう国の予算の位置づけがはっきりしなかったので、財政投融資という形が新たにできましたけど、北陸新幹線でそういうのはちょっと難しいと思うので、それは国できちんと決めてもらいたいと思っています。
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26
＞京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
http://www.sankei.com/west/amp/161229/wst1612290033-a.html
＞山田啓二京都府知事は、府政１０大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、
＞「小浜－京都にしてくれと頼んだことは１回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016年12月8日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工５条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね
ただ敗北を受け入れるほどの度量がないので延々と駄々をこね
現実逃避した妄想の世界に逃げ込んでいる
人間的に問題があるというか、幼稚なんだよ
こういう見苦しい奴って社会でもたまに見かけるけど
わかってない米原厨が
タイプの違うのが約2名いるようだね
一人は米原厨＝四国厨で
キーワードは
小浜2.9万人 1.5兆円 関空だな
それが米原ルートの根拠になるとか草
米原は東海道があるから現状維持で十分
北陸だろうと関西だろうと新幹線集る土人どもは大人しくしてろ
金沢以西は在来線で十分
ネットでどうこう言ってるくせに米原ルートの署名も知らなかったようだし
ネタで言ってるだけで本気じゃないと思う
127ページ
＞新規投資にあたっての費用便益分析の徹底（費用の精査）
→費用便益比が1ギリギリだったの何ルートだっけ？
＞特に、大深度区間など事業費の上振れリスクが多い場合
→大深度区間は都市部でしか設定できません。都市部に新設区間があるルートは……？
＞費用便益分析（Ｂ／Ｃ）が１を切る公共事業を実施することは不適切であり、今後の環境変化があったとしても、着工時においても改めて精査を行い、Ｂ／Ｃが確実に１を上回ることが見込まれることが必要。
→もう一度、費用便益比が1ギリギリだったの何ルートだっけ？
129ページ
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って
→リニア後を見据えた長期的な視点に立って議論していた広域連合がありましたねぇ
＞京都－大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→既に多重性だらけなのをアピールｗ
＞直通運転不可
→ご丁寧に不可の部分を点線で表現してますねぇ、さて直通運転が必要なルートは？
ここまでヒント満載でも分からないのは草
フル規格になれば高速化に加え、安定走行のための風雪対策も講じられるようになる。が、現状の福島─新庄間は在来線並みのレベルにとどまる。
「走行キロ当たりの輸送障害はフル規格新幹線の33倍に及ぶ。1日平均で0.5～1便が運休・遅延している」（山形県総合交通政策課）。
フル規格の新幹線を導入し、定時・安定運行してほしいというのが、県の考えだ。
http://toyokeizai.net/articles/-/207148?page=4
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ。
https://i.imgur.com/4fAx9rm.jpg
http://trafficinfo.westjr.co.jp/h_shinkansen_history_detail.html?id=00040416
【北陸新幹線】 大雪 運転取り止め ＜第一報 06時32分＞06時30分更新
北陸新幹線：大雪の影響により、以下の区間で列車の運転を取り止めます。
【富山⇒金沢方面】 つるぎ７０５号 （富山駅～金沢駅間）
【金沢⇒富山方面】 つるぎ７００号 （金沢駅～富山駅間）
影響線区 北陸新幹線富山 から 金沢 まで 一部列車運休
http://trafficinfo.westjr.co.jp/h_shinkansen_history_detail.html?id=00040410
【北陸新幹線】 大雪 列車の遅れ ＜第一報 06時00分＞06時10分更新
北陸新幹線：大雪のため、糸魚川駅～金沢駅間で徐行運転を行う影響により、
３０分程度の遅れがでています。
影響線区 北陸新幹線長野 から 金沢 まで 一部列車遅延
【北陸新幹線】 大雪 列車の遅れ ＜第一報 06時00分＞06時00分更新
北陸新幹線：大雪のため、糸魚川駅～金沢駅間で徐行運転を行う影響により、
３０分程度の遅れがでています。
影響線区 北陸新幹線上越妙高 から 金沢 まで 一部列車遅延
敦賀以西は計画廃止
滋賀県内の在来線も廃止
大阪腐民は核廃棄物と一緒に燃やす
福井、石川が豪雪で大変だからか
急にスレが過疎ったw
どこの人が頑張ってたかよくわかる。
本スレも雪の話題一色だし
よく読めば、外野からヤイヤイ言ってるだけなのにな。
金庫番にルートを決める権限は無いし、他省の案件を変更させる権限も無い。
更に、｢米原だったら出すけど小浜京都だったら出さない｣とえり好みできる権限も無い。
整備新幹線スキームに沿う分には財源問題だって無い。
外野から遠吠えしてるだけでも、外野の遠吠えにまで縋り付きたいぐらいに米原厨が追い詰められてるってことだな。
それは2030年までに開業～とかアホなこと抜かしてるやつにまず言うべきなんじゃないかな
金庫番を怒らせないように2046年開業を遵守しろよ、と
しかし、権限もないのにこんな建議書を上げてくるとは暇な人たちなんですねぇ、財務官僚というのは
>>35
>>11みたいなこと言ってるなら
お前が社長時代に東と話すれば出来た話だろ何言ってんだ？
って感想しかないな
これは、財政制度等審議会令に基づくもので、有識者・財界人・専門家などからなる委員で構成され、要となる「総会」の他に、
個別の課題について審議する「財政制度分科会」、「国家公務員共済組合分科会」、「財政投融資分科会」、「たばこ事業等分科会」、「国有財産分科会」があります。
現在、財政制度等審議会では、様々なことが議論されるほか、財務省の担当部局から意見を聞いたり、地方で公聴会を開くなどして、
年２回、新年度予算の概算要求基準と財務省原案の決定前に、財務相に予算関連の「建議（意見書）」を提出しています（この建議は、予算編成の一つの考え方として社会的にも注目されている）。
また、財務省は、この建議なども踏まえ、12月下旬に来年度予算の財務省原案を編成します。
中京圏にも米原ルートの負担させるべきって米原派が言ってたけどどうやって説得するんだ？
はいはい、それは東京駅と京都駅での乗り入れ構想ですよ。
https://i.imgur.com/DJnlqxp.jpg
https://i.imgur.com/KSluBB2.jpg
https://i.imgur.com/CbiZeU0.jpg
米原？ナニソレw
988 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/02/11(日) 19:28:23.22 ID:0Grdv9Ys
>>973
https://i.imgur.com/YO28dgm.jpg
ヒント
福井や京都など２府５県の自治体でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」は１１日、松江市で大会を開き、大阪市と山口県下関市を結ぶ山陰新幹線の早期実現を求める決議を採択した。
決議は、北陸から山陰地方を経て下関に至る地域は新幹線の整備が進んでおらず「国土の均衡ある発展が図られていない」と指摘。構想段階にとどまっている山陰新幹線の整備計画路線への格上げなどを求めた。
会長の深沢義彦鳥取市長は「太平洋側を中心に新幹線の整備が進められた結果、日本海側との地域格差は大きく広がる一方だ。一致団結してさまざまな活動を展開していきたい」と話した。
https://www.daily.co.jp/society/human_interest/2018/02/11/0010976839.shtml#btnMore
https://daily.c.yimg.jp/society/human_interest/2018/02/11/Images/10976913.jpg
★ ワッチョイなし 182 スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518390904/
京都乗り入れは「物理的に不可能」
で、乗り入れ可能ならはるかに安く済むことを知ってる関西が黙ってませんよ、と
じゃあ財務省の魂胆も不発だな。つぎはどんな資料出してくるかな。
関西は、乗り入れ不可能だって気付いたから米原案から撤退したんだよ。んで、 >>40
ロ先だけじゃん
せめて米原にはできた「具体的な費用負担」の話が出てから貼れよ
でも、あんたは乗り入れそのものは可能だって>>39で認めただろ？
ルート決定にこぎつけたんだから、やすやすと切り札切るわけないのでは？実際に工期に響く時期までは。
もし京都乗り入れが「物理的に不可能」だと言われたら、つぎに出す資料は
「米原なら物理的に可能」
だろうな
難易度がケタ違いに低いのは火を見るより明らかだし
資料が、財務省がそうさせたがってるあらわれだって見立てただけだよ。
実際出来るかは、おれも知りたいくらいだ。
米原ならやすやす切れた「切り札」ねえ
温存したところで開業時期が遅れるだけなんだけど、それでいいってことはやっぱり>>40の言う「早期に実現」はロ先だけだったんだね
わざわざ国交省から、京都駅乗り入れ可否の資料なんか出すわけない。最初から松井山手案なんだから。
何のために葛西を呼んできたと思ってるの？
現状敦賀開通時期は確定、あとは札幌待ちで不本意ながら時間はたっぷりある。
あんたはどう思う？
あれ？>>40の謳う「早期に開業」はどうしちゃったの？
それ抜きにしたら>>40は何も言ってないも同然だよね
質問に質問で返すなよ
答えられないのか？
金出して欲しかったら早期開業にしろ、って交渉になるのかなあ。
んで、富山や石川も「その通りだ、早期開業しろ」って加勢する展開かな。
うん、葛西の意向なんかに詳しくないから。
あんたは事情通なんだから、情報くださいよ。
わざわざ東海のトップだった人間を呼んでるのに、実現性のない提案をする意味がない
その程度のこともわからないのか
乗り入れ地点を京都に限定した記述もどこにもないし
乗り入れ地点も限定出来ないんじゃ、実現性あるとは言えないのでは…
そんな交渉成立するわけないだろｗ子どもがダダこねてんじゃないんだから
早期開業して欲しけりゃ金をもっと出せ、さもなくば着工しない
と言われるだけ
米原ルート落選など状況が変わったためか費用負担について異論も出ていることがうかがえるが
平成25年に定めた取組方針は現時点でそのまま生きているという認識であるようだ
https://i.imgur.com/LfuFQSv.jpg
そんな交渉、するよ。
交渉が実らなくても、予定通りの工期と負担に戻るだけだから。あとはフツーに着工五原則に沿って動くだけ。
逆だろｗ
システム上の問題をまず解決するって段で、乗り入れ地点を用地に余裕のない京都や大阪に限定するよりは
田舎米原に含みを持たせた方が実現性は格段に上がる
実際、図中の点線は米原辺りまで伸びてるしな
点線どころか、東海道新幹線自体が米原を通ってない失礼な地図なんだが。https://i.imgur.com/BtcICMz.jpg
はい、ダウト
「金出して欲しかったら早期開業にしろ（>>58）」
と言いながら
「交渉が実らなくても、予定通りの工期と負担に戻るだけ（>>64）」
相手方に条件を提示できず、交渉が全く成立していない……おバカさんかな？
あ、そうか。
じゃあ単純に、関西広域内部で調整中、いや交渉中なんだろうね。時間はたっぷりあるから。
地図の作りを言うなら、小浜が不当に西に寄ってて遠回り感を強調してますねえ
なぜか新大阪じゃなくて「大阪」だし
そもそもこの地図でそんな議論をすること自体ナンセンスなような
費用負担に苦慮してる、とあるな。もっと情報ないかな。
ナンセンスって、あんたが点線の位置とか言い出したんだぞ。
ええと、早期開業はどうしました？
>>70
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO10958700R21C16A2LDB000/
＞大阪府の松井一郎知事は21日の会見で、与党プロジェクトチーム（PT）が決めた北陸新幹線の敦賀（福井県）以西ルートの建設費について「（沿線自治体の負担は）ルールに基づくべきだ」と述べた。
＞自治体の中には関西広域連合などで再び議論するように望む意見も出ていたが、松井知事は再議論の必要性を認めなかった。
米原じゃなきゃ議論の必要なしってことらしい
あと小浜に関しては、 >>50にも書いたけど
財務省の「小浜ヤメヤメ、京都駅乗り入れで何とかしてよ」ってニュアンスだったりしてw
何しろ東海のトップだった人間絡みの資料となれば、無意味に雑なわけないしな。絶妙な配置１つにも意味があるかもよ。
つまり、この図から乗り入れ地点をどこかに特定することなど不可能、ということ
おわかり？
早期開業したいに決まってるだろう。わざわざ書面で要望してるんだから。
湖西にしろってこと？もはや米原に対する優位性は皆無では？
その場合、関西は間違いなく米原を取る→だが、財務省としてもより安いルートを叩く理由もない→米原に流れる
こうなるしかないと思うが
少なくとも米原じゃなさそうだけどな。わざわざ同じページに、京阪エリアの拡大図載せてるし。
https://i.imgur.com/lgRtfKk.jpg
葛西さん肝いりの乗り入れ自体は、新線建設と無関係な東京駅が最初になりそうだけどね。
米原ルート再燃の動きはあるかもな。
でも、このスレにいる滋賀民の反応からみても、滋賀が最後ネックになる。
最後はトップの首もすげ替えて抵抗する滋賀県だぞ。
東海だって、リニア建築費でこっちに金を回す余裕は当分ない。
結局「敦賀止め」か「京都小浜ルート」の二択。あとは財政次第。
したいしたいって、言うだけならタダですがな
調整だか交渉だか知らんが、その話はどうしちゃったの？言い出したのはあんただけど
いやいや、財務省がそうさせたがってるのかもよ、ってだけな。おれの感想だよ。湖西フリゲか、小浜フル接続か知らんが。
いずれにしろ単なる当事者外の意向だけど。
>>68に書いた。
とりあえず叩きやすい所から叩いてるんだろ
別ページには大深度地下の建設費の上振れリスクにも触れてるし、米原になったらそれに超したことはないだろう
何より、関西側からしてみれば乗り入れできるんなら米原を選ばない理由は皆無
＞自治体の中には関西広域連合などで再び議論するように望む意見も出ていたが、松井知事は再議論の必要性を認めなかった。
これ読んでもまだそれ言えるんだ……
ちょっと前は、彼らも米原を選んでたんだよ。
それをわざわざ引っ込めたんだから、選ばない理由皆無なわけない。
目を背けずに、悲願の米原ルート開通のため障害を取り除くのが米原派の取る道。
乗り入れできるんならって書いただろｗ
滋賀がネックってのは何なの？
米原ルート規模の地元負担だったら広域負担の合意だってできるし、在来線だって分離しなきゃいい。
小浜京都であっても分離なしなんだからそれとかわらない。
小浜京都での京都の対応の方がよっぽどネックに見えるけどね。こっちの額じゃ大阪も負担の分担なんかしないし。
じゃあ、乗り入れできるように頑張らなきゃな。
それ、おととしの12月にやった記者会見の記事だから、もっと新しい記事が見たいな。
「額がデカい」という最大のネックが見えないとそうなってしまう、ということだな
既に財務省が頑張ってますので……
>>88
それ以降進展なしですが何か？
だから、 >>65の点線のことは忘れろって。
希望的観測じゃなく、葛西氏が存命のうちに明確な米原乗り入れ構想を具体化させなきゃ。
亀岡ルートもお忘れなく！
ガラガラ北海道新幹線すごすぎ！！
奥津軽いまべつ駅、絶望の1日当たりの乗客数35人！
津軽地方観光の周遊拠点として期待が掛かる奥津軽いまべつ駅だが、そもそも同駅の乗降客自体が少ない現実がある。
JR北海道によると、16年度の1日当たり乗客数は35人。協議会事務局の今別町は低迷の原因を「東京方面からの乗客は料金が割高になるため、新青森駅で降りてしまう傾向がある」とみている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180212-00000021-khks-soci
京都乗り入れまで話を持ち込めれば十分
乗り入れ可って分かった時点で米原に対する小浜の優位性はゼロになるから
あとは高額負担を嫌う関西がまた米原を持ち出してきて終了
貴重な府民税を守る立場ってのも大変なんだろうな
「大阪」ということは、京阪間はフリゲでいいって意味じゃないか？京都駅で新幹線同士合流は永久に無理だし。
その脇で大々的に運行システムの違いを解消せよと主張してるのは無視？
元ファイルにはちゃんと当たろうよ
それは「例えば」以下に書いてることだ。
留意点3の主文としては、
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用
としている。
おまえこそ元資料見ろ。
京都府民の民意で全ては決まる。
名古屋に乗り入れたらいいだけ
国からも見捨てることが正式に宣告された関西なんか無視して、副都心計画が正式に動き出した名古屋に接続させる方が、国家の安定に寄与する
名古屋ルート以外価値がないのは全国会議員が把握済み
今の課題は、反逆者の巣窟である維新を国会から追放し、諸悪の根元である橋下を潰すこと
馬鹿だねぇ一そこに「リニア」って書いてある時点で乗り入れ「も」考慮してるのは明らかだろ
で、どっちに主張の力点があるかなんか割いてる紙幅の量から言わずもがな
あー、財務省と葛西はフリゲ推しで決まりだな。
本当に実用化できたら、サンダバもしらさぎもまとめてフリゲ運行できるから。
今回の件で、リニアの遅れは決定的になった
リニアとはもう切り離して考えた方がいい
リンク先を読ませまいと浅はかな印象操作
いちいちやることが姑息なんだよ
あんたも読んでみてください。同じように所感を好きに書けばいい。
リンク先は >>11にあります。
左翼は税金を何だと思っているんだ？
立憲・枝野氏「ＪＲ北海道や過疎地のバス路線は不可欠」
枝野幸男・立憲民主党代表（発言録）
ＪＲ北海道の（経営）問題は大変深刻な問題だ。国鉄改革は（ＪＲに民営化した）あの時点にさかのぼって
「間違っていた」とは言えないが、もう一度見つめ直す時期になっているのではないか。北海道の場合は
ＪＲだが、全国各地では私鉄の鉄道・バスも人口減少、高齢化の時代の中で、３０年、４０年前と比べ、
飛躍的に公共交通の持つ役割が大きくなっている。新しいスキームを作ることを含めて、しっかりと今後も
成り立っていくための知恵を出していきたい。
（安倍政権が財政投融資で３兆円を投入する）リニア（中央新幹線）がなくても東海道新幹線はある。
しかし、ＪＲ北海道の多くの鉄軌道や過疎地域の民間バス路線などは、それがないと地域が成り立たない
という不可欠なインフラだ。優先順位は誰が考えてもはっきりしている。
（１２日、北海道帯広市内の会合と終了後の取材で）
https://www.asahi.com/articles/ASL2D4TW7L2DUTFK004.html
みんな就職したのかな。
そりゃ、ルートスレは米原厨が妄想を書き散らすスレだから。
実際の話、ルート決定から大したニュースも無いし。
>京都府民の民意で全ては決まる。
妄想はお前。
京都人は共産党でも新幹線支持。
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26
＞京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
http://www.sankei.com/west/amp/161229/wst1612290033-a.html
＞山田啓二京都府知事は、府政１０大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、
＞「小浜－京都にしてくれと頼んだことは１回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html（北陸新幹線＋若江線)
2．陸地・新大津(単独新設駅)経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.6km)～新大津～(21.9km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
3．陸地・比叡山坂本経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.5km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(39.5km)～比叡山坂本～(15.1km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38620.html
湖西フルなら近江今津～京都はどれを取っていただろか？
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
クアット
札幌ー静内1時間18分
新日高線
最高速度：160km/h
特急スーパーえりも
789系5000番台(160km/h対応車)
札幌ーえりも
途中停車駅：新札幌、南千歳、鵡川、富川、静内、浦河、様似
https://railway.chi-zu.net/39152.html
qe
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
pqr
特急スーパーとかち/スーパーおおぞらが160km/h運転
https://railway.chi-zu.net/18649.html
wy
現実は小浜京都ルートは既成事実だからな
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