北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★182 【ワッチョイなし】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517790846/
★ 950 を超えたら、誰かがワッチョイなしで次スレを建てて下さい。
ワッチョイスレは、このスレの次スレとして認められません。 ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画(「経由地:小浜市附近」の典拠)
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針(着工5条件)(H21.12.24決定)
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 (※投資効果B/C>1であることを確認)
-国と地方の負担(地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18%程度)
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png ●「B/C比(費用便益比)」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル(2012年改訂版)
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法(要するに乗換抵抗の算出について)
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料(図表等分かりやすい)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方(図表等分かりやすい。注:米原ルート推進の滋賀県の資料)
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて(石井、2015)
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省(2015):新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表(交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり)
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より(図表や円グラフ等あり)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B(住民基本台帳人口移動報告より)
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 (統計年次2010年 概算:東京圏32%,名古屋圏16%,大阪圏22%,その他30%)
-北陸3県における鉄道旅客流動の状況 (JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/ 福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは?
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
>敦賀―米原(約50キロ)を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> (「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見)
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>@現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが1を確実に超える必要があること。
>Aコストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが1を超えていることが必要。 ■有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党PTの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
@国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
A建設費が2兆5千億〜8千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
B地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
C小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
Dルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
E京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
F京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://archive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が67年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>73年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、5期務めた中川知事が72年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>73年9月12日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰(もら)わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf
北陸新幹線の新型車両であるE7系新幹線電車用に電機品を開発し,量産車用製品を納入した。
今回納入した主変圧器,主変換装置,及び主電動機は,東北新幹線のE5系用をベースにしており,
E5系が持つ環境性能,高信頼性,小型・軽量,及び低騒音・低振動といった特長をそのまま受け継ぐとともに,
北陸新幹線特有の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また,主変換装置は,50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御を実現している。
https://www.b.kobe-u.ac.jp/paper/2009_37.pdf#page=16
E耐雪ブレーキ: ブレーキディスクとディスクの間に雪が咬み込むとブレーキが利かなくなる恐れがある。そのため冬季に弱い空気ブレーキを作用させ、
発生する熱で雪を溶かしておこうというものである。高速で作用させるとブレーキ装置の磨耗が大きくなるため時速110km以下で動作するようにしている。
直通車両では在来線で動作するようになっている。
http://bizmakoto.jp/makoto/spv/1402/21/news018_4.html
ただし、「耐雪ブレーキが付いている」という表現は誤解を招く。「耐雪ブレーキ」は「雪のために使う特別なブレーキパッド」ではない。
通常のブレーキに耐雪用機能を付けているだけだ。具体的には「ブレーキバッドに雪がこびり付かないように、あらかじめ弱い力でブレーキを車輪に接触させておく」という機能である。
つまり、かなり弱い力でブレーキをかけた状態で列車を走らせる。これが耐雪ブレーキ(機能)だ。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.81.8B.E7.94.A8.E4.B8.8A.E3.81.AE.E6.89.B1.E3.81.84.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.88.86.E9.A1.9E
運用上の扱いによる分類 耐雪ブレーキ
N700Sで採用予定の着雪防止対策の試行について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035741.pdf
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
>必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。 http://www.pref.osaka.lg.jp/koho/kaiken/20171129.html
>僕は、これは、新幹線建設工事というものについては、権限のない外からあまり具体的な要望を言わないほうが僕はいいと思っています。
〜
>リニアについてはそういう国の予算の位置づけがはっきりしなかったので、財政投融資という形が新たにできましたけど、北陸新幹線でそういうのはちょっと難しいと思うので、それは国できちんと決めてもらいたいと思っています。
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
> 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26
>京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「(建設費の)地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
http://www.sankei.com/west/amp/161229/wst1612290033-a.html
>山田啓二京都府知事は、府政10大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、
>「小浜−京都にしてくれと頼んだことは1回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。 https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
(※13)会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線(のダイヤ)に多少の隙間(余裕)ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた(H22.12.9日経新聞)。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
>JR西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、JR東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」(関係者)といった希望的観測も出ている。 http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1507164410/206
206 名無し野電車区 aikurin@yahoo.co..jp 2017/10/07(土) 10:54:48.52 ID:9F82FsXt
米原ルート落選の原因は無駄な二社またぎ料金、
途中の田舎駅で面倒な乗り換え強制で速達性毀損、雪害等で利用者の利便性の糞さ、非効率さに加えて
運行主体や地元自治体の同意も得られない
整備新幹線着工5条件を満たせず永久に着工不可能な非現実さ
乗り換えなしで最速、運賃最安、雪害無しで利用者の利便性最高、
大都市京都も経由して運行主体や地元自治体の同意も得られる
合理的で現実的な小浜京都ルートに決定したのは当たり前の話
これが理解できないバカがまだいるようだね 〜〜〜テンプレここまで〜〜〜
これ貼るの大変だし、誰かまとめサイト作ってくれないかな。 >>1さん
乙です。
テンプレも議論の堂々巡りやおかしな主張を排除するのに、すごく役立ってると思いますよ。 >>16
もちろん、テンプレが重要なのはよく解ってるよ。
だけど1つずつ貼るのは大変なので、まとめがあればそれを貼っとくと簡単に同じ効果が得られていいかな、と。 >>17
別ページにまとめあっても、余計にみなくなるんじゃない?
このスレに貼ってあるからこそ、おかしな主張にはすぐテンプレを出すことができるし。
ともかくスレ立てお疲れ様です。 日本一幸せな県も大変だな。
これを機会に除雪費のありがたみを認識して、
無駄な公共事業断固反対県に生まれ変わってほしい。 >>1乙
>>19
逆に、
これを契機により一層新幹線クレクレが強まっちゃうんだろうね
日本一のクレクレ県 >>13
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
>ルート選定などとともに懸案として浮上しそうなのが、西側の終点となる新大阪駅。
>西日本旅客鉄道(JR西日本)も北陸新幹線を延伸して新大阪駅につなぎたい考えで、現駅の地下空間の活用をめぐる両社の攻防が本格化する。 いっぽう関西広域ならびに福井京都大阪沿線3府県は、小浜京都松井山手フル開業促進にタッグだね。
988 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/02/11(日) 19:28:23.22 ID:0Grdv9Ys
>>973
https://i.imgur.com/YO28dgm.jpg >>14-15
14をテンプレに入れると、スレ主が一方に肩入れしてるように見えるからやめた方が。 520 名前:名無し野電車区 (オイコラミネオ MMd6-u1GH) [sage] :2018/02/11(日) 19:22:48.80 ID:uW92NgtGM
ヒント
福井や京都など2府5県の自治体でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」は11日、松江市で大会を開き、大阪市と山口県下関市を結ぶ山陰新幹線の早期実現を求める決議を採択した。
決議は、北陸から山陰地方を経て下関に至る地域は新幹線の整備が進んでおらず「国土の均衡ある発展が図られていない」と指摘。構想段階にとどまっている山陰新幹線の整備計画路線への格上げなどを求めた。
会長の深沢義彦鳥取市長は「太平洋側を中心に新幹線の整備が進められた結果、日本海側との地域格差は大きく広がる一方だ。一致団結してさまざまな活動を展開していきたい」と話した。
https://www.daily.co.jp/society/human_interest/2018/02/11/0010976839.shtml#btnMore
https://daily.c.yimg.jp/society/human_interest/2018/02/11/Images/10976913.jpg 公式決定は
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(61.3km)〜京都〜(17.2km)〜松井山手〜(23.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html 1.湖西フル堅田経由+東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html(北陸新幹線+若江線)
2.湖西フル新大津経由+東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.6km)〜新大津〜(21.9km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
3.小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(20.5km)〜高槻〜(17.0km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/30278.html
4.小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀〜(32.9km)〜東小浜〜(42.8km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(26.2km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html
5.米原フル+東海道新幹線乗り入れ(150.7km)
敦賀〜(21.1km)〜木ノ本〜(22.4km)〜米原〜(27.9km)〜新近江八幡〜(16.4km)〜南びわ湖〜(23.8km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18658.html
6.小浜亀岡フルルート(122.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(40.9km)〜京北〜(16.2km)〜亀岡〜(18.8km)〜彩都〜(13.7km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
7.小浜舞鶴フル東舞鶴・萱野中央経由(151.3km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(35.5km)〜東舞鶴〜(41.8km)〜園部〜(30.1km)〜萱野中央〜(11.3km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/26013.html
8.小浜舞鶴フル西舞鶴・山下(能勢電鉄)経由(159.1km)
敦賀〜(32.6km)〜東小浜〜(41.2km)〜西舞鶴〜(17.9km)〜綾部〜(26.6km)〜新篠山〜(21.3km)〜新川西(山下(能勢電鉄))〜(19.5km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/26015.html ワッチョイスレ 不人気過ぎwww
これでカルト原理主義小浜厨も自由に発言できてよかったな 中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党PTの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
↓ここからが大事!
@国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
A建設費が2兆5千億〜8千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
B地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
この3つは、大学教授じゃなくたって知りたいよ。 >>25
北陸から山陰に直通したら鬱な新幹線になりそう >>21
そのJR西でさえ重要性は、
山陽新幹線>>>>>>>>>>>>>>>>>>ほぐりぐだからなあ。
新大阪から乗る人間も圧倒的にリニアのほうが多い上に、
山陽新幹線ユーザーにとっては新大阪でリニアにスムーズに乗り換えられるかどうかは死活問題だし、
下手すると東京⇔岡山・広島は航空便に負けてしまう。
当然、JR西の立場からしてもリニアの利便性を優先せざるをえない。 絶望的なのが現実
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
JR東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大8年の前倒しで2037年。約20年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で2兆1千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のJRが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはJR西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、(札幌延伸の)2030年ごろには全線開業ができる」と見込み、
北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やJR西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」(関西経済同友会の鈴木博之代表幹事)のが実情だ。
リニアの東京・品川−名古屋間は27年に開業し、所要時間は40分。
46年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html >>30
僻地救済も整備新幹線の役目だしなぁ
北陸だけ救済するのは効率が悪い >>32
北陸新幹線そのものも凍結されたり
もし長野オリンピックがなければ
まだ金沢延伸も開業してないかもしれない
さすがにルートの変更はないと思うが
新大阪延伸の開業は何時になるか
さっぱりわからんな >>32
小浜京都の大迂回っぷりと冗長っぷりがよく表現された地図だね。
「米原まで繋ぎゃもうすぐなのに」って思いたくなる。 ヒント
ガラガラ北海道新幹線すごすぎ!!
奥津軽いまべつ駅、絶望の1日当たりの乗客数35人!
津軽地方観光の周遊拠点として期待が掛かる奥津軽いまべつ駅だが、そもそも同駅の乗降客自体が少ない現実がある。
JR北海道によると、16年度の1日当たり乗客数は35人。協議会事務局の今別町は低迷の原因を「東京方面からの乗客は料金が割高になるため、新青森駅で降りてしまう傾向がある」とみている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180212-00000021-khks-soci >>25
山陰新幹線は要らないよ
現状の交通機関の飛行機や山陽新幹線乗り変え特急や在来線特急や高速バスで十分 >>37
小浜京都ルートなんかもっとイラネ。
山陰よりもっと人がいない。
米原ルートがいい。 北陸以東の陰湿土人は関西に来なくて結構。サンダーバーと?だけで十分 北陸の今回の雪害で最もダメージを受けたのは物資輸送
客しか運べない新幹線よりまず道路が重要だな >>43
大迷惑なのは小浜京都ルート
君が悪いんじゃない。
小浜京都ルートが迷惑なんだ。 大雪の度に運休する在来線特急は使えない。北陸中京新幹線を米原まで速やかに開通させるべき。 最強と言われてるのは今のうちだけ
2023年以降は敦賀経由で遅延持ち込み放題の最弱路線に…… 米原ルートで新幹線が出来たとして
東京〜北陸 米原の乗り換え1回orリニアを使えば名古屋・米原と2回乗り換え
名古屋〜北陸 同じく米原で一回乗り換え
あんまり便利じゃないな >>47
それもいずれ解消?
敦賀〜新長浜(名古屋方面分岐)〜彦根(在来線接続)〜篠原信号所(東海道新幹線乗り入れ)〜京都〜新大阪
byシノ厨 >>46
今日もしらさぎ、サンダーバードともに運休。
大垣から来てる人も帰れなくなった。
米原の列車ホテルが頻発。
北陸の国会議員は京都にばかり
たぶらかされてないで、なんとかしろ。 >>42
北海道〜東北〜北陸〜関西で貨物新幹線を走らせればいい。
青函の貨物問題も解決するし。 >>49
>>26-27の決定ルートと没8ルートについて、
各ルートへのコメントは? 篠原までの建設を誰が望んでいるんだ?彦根の少し先の新幹線と近江鉄道が並走する辺りで合流すればよかろう。 >>50
列車ホテル問題は在来線の話
流動の3割をしめる名古屋北陸客の
列車ホテルを避けるためにも米原周りな 北陸の土人どもに新幹線は不要
最近の大雪は自民や稲田を支持してる罰だなw
原発と温泉くらいしかないど田舎は既存インフラで我慢してろ そういや前に自民党が規制政党じゃないといったやつに
FXレバ10倍の感想聞きたいわw
事なかれ主義の自民党が国力奪ってる >>46
大雪が降れば米原から先が遅延しまくるから論外
今年は38豪雪型だから敦賀以南はそれほどでもないが
56豪雪型なら米原〜関ヶ原付近も今回の福井以上の豪雪に見舞われます
それ以前の問題としてルート決まる前から米原ルート断固反対だった福井県が
小浜京都ルート正式決定で盛大に祝賀行事までやって
今から米原ルート変更を認めるわけがない 雪に強い北陸新幹線で米原まで出られれば
なんとかなるからな。
東海道新幹線、東海道線が走る米原まで出られないこと自体が問題。
だから、敦賀ー近江塩津間が長期不通になったり。米原で列車ホテルが頻発する事態になる。
これは国土強靭化として、米原ー敦賀間を新幹線化しないとダメ!
米原ルートにすれば、費用もかからない。
1.5兆円の税金の節約にもなる。
利便性も高まる。 >>59
北陸新幹線は小浜京都で正式に決定済みですので
北陸中京新幹線でどうぞ
北陸新幹線を小浜京都で開業する前提ならば利用者の不便もなく
福井県も乗ってくれるだろう >>59
米原大垣間の関ヶ原が豪雪地帯だから米原名古屋間に別線を作る必要が出てくる。福井大野岐阜ルートなら東海道新幹線と独立してるので相互に影響を与えない まだ税金節約とか言ってるの
国は北陸新幹線を不動産として取得する形になって
土地建物の将来の評価額が高くなると予想さる小浜京都ルートで決定したのだから
当面のJRへの貸付料とJRに施設等譲渡の際の売却益で総事業費の歳出より歳入が増える判断だろ
とどのつまり節約する意味はない >>50
しらさぎは運休しても影響が少ない
から、とっとと運休
北陸道も東海北陸道もチェーン規制は
あるが普通に通ってる
車が雪に弱く鉄道が雪に強いとは
一概に言えないな 小浜京都ルート 大失敗
とりやめで世論が動き出した
もともと異常過ぎた いくら詭弁を並べても
小浜京都ルートが大失敗、撤回必死であることは言を俟たない。
我田引鉄の権化 小浜京都ルート反対の会一同としても、
今回の大雪で確信に至った。
米原ルートしかない。 >>64
世論どころか現実の社会は
小浜京都ルートで動き始めてる
JR東海にしても米原ルートで乗り入れ
なんてもう研究開発する可能性もないし
そんな無駄な開発費は株主も許さない
2年前にはもう終わった話 >>67
ところが、建議でああ書かれてると、「システム連携を実現するための研究開発」などの名目の補助金がついてもよい。
少しでも予算をとりたい機構としちゃ予算取りに動きたくなる話だろう。 >>62
その増加額とやらが1.5兆をこえないと意味なくね?
歳出するんだからさ >>53
何もない広大な土地であればね。
それと京都〜分岐点には駅を設置しない事。これが極めて重要。
篠原が適当と思いましたが必ずしもこだわる必要もない。 ただし、西からすれば京都に近い位置での分岐を望むと思いますよ。
彦根付近なら、そこから京都までに新駅が出来てしまえば、そこが境界駅になるかも? >>64
ついに幻覚・幻聴がしだしたか?
お薬出しときますね AA略 >>69
>「システム連携を実現するための研究開発」などの名目の補助金
仮にそんな名目が通るなら
各省庁・各業界、いろんな所から補助金申請が出るだろうな 多くのインフラはおよそ50年が設計寿命。
2030年に建設後50年を超えるインフラは
道路にかかる橋の53%
河川管理施設の60%
下水道の19%
港湾岸壁の53%
高齢化の進展で、社会保障費に税金の大部分を使わなければならない時代が到来してる以上、
新規インフラどころか、既存インフラの維持さえ無理。
小浜京都ルートは、日本を弱体化させる日本破壊工作。 金沢−新京都(崇仁地区)をダイレクトで結べば
真の意味で江戸時代の封建制を打破できる。 >>77
多くのインフラはおよそ50年が設計寿命です。
そして北陸新幹線は築50年を超える東海道新幹線に乗り入れさせます。
もう少し考えてからレスしような >>77
それなら今まで作られた整備新幹線の廃線や建設中の路線の建設中止でも実行すれば? >>79
だから、日本の大動脈たる東海道新幹線は
潤沢な資金をもって改修、更新され続けている。
その上、さらにリニアという新線が造られる。
一方で、2030年に建設後50年を超えるインフラの多くは、
改修、更新の資金がないから維持できない。
もっとしっかり考えてからレスしよう。 まあ、北陸本線を更新するようなもんだからな。悪くはないだろ。 つか、ルートスレで北陸新幹線自体を否定する奴って何なの。 >>59
そして米原で待たされて涙目www
迷惑だから米原ルートなんて主張しないでくれw >>80
人口減少や財政とのバランスを考慮して、無駄な路線があれば、
既存の路線や工事中の路線、計画中の路線も、
維持するもの、廃止するもの、建設中止するものに分けるという選択と集中をしなければならない。
それはつまり、小浜京都ルートや山陰新幹線、中京新幹線等を
各個別に建設することをやめたり、
米原ルートに集中したりするということが一例だね。 >>86
くどいけどお断りしますw
北陸人が滋賀県を通るのは迷惑ですwww >>86
>持するもの、廃止するもの、建設中止するものに分けるという選択と集中をしなければならない
それで排除されたのが米原ルートなんだが
いつになったら現実を直視できるのかなぁ >>88
残り13年の間に世論がどう判断するか。
楽しみだなぁ♪ >>89
ホント楽しみ
小浜ルートでの建設が始まり、米原派がどのような反応を示すのかw >>90
楽しみだね
小浜は100年は悪役になるからやめといたほうがいいよ。 >>91
楽しみだよ〜
米原なんぞに決まったら未来永劫「迷惑新幹線」って称号がつくだろうね >>92
関西連合の合意通りに米原ルートで決まってたら、誰も異議を唱えないから、
このスレがこんなに伸びたりしないね age >>76
運行システムがあっての新幹線。
整備新幹線のための費用としてシステム改修には使用できる。
何にでも使える訳ではない。 東北新幹線も青森県内八戸回りと弘前回りで紛糾して、落選した弘前は日本海沿岸新幹線同時完成を目指すということで落着したんだけど
その後弘前回りは立ち消えになったままなのに世間では全くと言っていいほど騒がれていないので、米原回りも同じようになることは十分あり得る
https://i.imgur.com/JuUVido.jpg とにかく俺が新大阪にそのまま行けるようにしろ
早く実現できるのは米原小浜どっちだ? 米原ルートは却下された現実を理解できない米原厨と、
敦賀乗換えの結末は米原ルート以上に問題がある事が理解できない敦賀止め厨と、
いつまで経っても完成が見えない小浜京都ルートの現実を理解できない小浜厨。
小浜京都ルートの決定が永遠の敦賀止めが確定し米原ルートには二度と戻れない事になったのと、
北陸新幹線未完であるために他の基本計画線が整備新幹線昇格できないという、
日本の新幹線計画を終了させてしまった事に気付け。
いくら四国厨が叫んでも1.5兆という存在しない費用は出てこないし、
名古屋が欲しい北陸中京新幹線が整備新幹線昇格も無い。 >>97
米原なら40qちょっとだから、早ければ5年でできる。
敦賀2023年開業。米原2028年開業。
ちょうどリニア名古屋開業にも間に合う。 >>90
いやいや米原厨は
新大阪まで開業しても米原ルートが
よかったと言い続けるだろう
普通なら2年前のルート決定で
諦めるよ >>94
>整備新幹線のための費用としてシステム改修には使用できる
少し前には
システム改修費用はJR持ちっだから、建設費には含まない。って言っていたのにw
まぁ建設費とシステム改修費は別だ。と言うのだろうけど
結局は金の出口は一緒だよな >>98
名古屋に住んでるがリニアの文字は
あちこちで見かけるが
北陸中京新幹線なんて見た事も聞いた事
もないぞ
名古屋が欲しい北陸中京新幹線と言うのは
米原厨が産み出した妄想に過ぎない >>103
実際の工事は米原までで済むからな。
敦賀からたったの40qちょっとの工事で、
短期間で素早く、安価に完成させられるのも今の時代にあってる。 >>92
現に迷惑だから来ないでほしいと思っているw
>>104
そしてトラブルで足止めを食って涙目www
迷惑だから来ないでくださいw >>103
話題にすらなってないよなw
北陸側(特に福井)が欲しがっているだけ。
福井県主体の負担で、ぜひとも滋賀県を避けて通してほしいw >>99
迷惑だから来ないでくださいw
福井人は東京経由で名古屋へ行けばよろしいwww 財政制度等審議会は、2001年の中央省庁再編に伴い、旧大蔵省にあった5つの審議会を統合して発足した、予算編成をはじめ、国の財政全般のあり方を検討する「財務相の諮問機関」をいいます。
これは、財政制度等審議会令に基づくもので、有識者・財界人・専門家などからなる委員で構成され、要となる「総会」の他に、
個別の課題について審議する「財政制度分科会」、「国家公務員共済組合分科会」、「財政投融資分科会」、「たばこ事業等分科会」、「国有財産分科会」があります。
現在、財政制度等審議会では、様々なことが議論されるほか、財務省の担当部局から意見を聞いたり、地方で公聴会を開くなどして、
年2回、新年度予算の概算要求基準と財務省原案の決定前に、財務相に予算関連の「建議(意見書)」を提出しています(この建議は、予算編成の一つの考え方として社会的にも注目されている)。
また、財務省は、この建議なども踏まえ、12月下旬に来年度予算の財務省原案を編成します。 >>97
迷惑だから滋賀県は通らないでくださいw
小浜京都の早期完成を期待すべき。 >>89
小浜京都の否定は敦賀止めにしかならんよw >>86
米原ルートは半永久的に合意形成されないから実現しませんw
沿線住民としても北陸人が通るのは迷惑ですw つ>>108
> 財務相に予算関連の「建議(意見書)」を提出しています(この建議は、予算編成の一つの考え方として社会的にも注目されている)。
ってあるように、建議に書かれている方向で予算申請しようというバイアスがかかるようになる。
だから、建議に挙げられたfgt関連の予算はまだ続くだろうし、
「システム連携どうなの?」って予算を機構が積んできてもおかしくない。 >>59
米原まで来ればなんとかなるはずと
淡い期待を抱いた乗客が
米原で足止めをくらって
天は我を見放した!と雪の中で立ち尽くす光景が目に浮かぶ >>114
アンチ米原さんらは、
東海道は雪に弱いっても
運休はなく、輸送力は確保されてるってこと忘れちゃってるんじゃないのかね?
融雪ヒーター装備で更に改善だしね。 未だに東海が北陸新幹線の為にN700Sを開発したと思ってるとか >>116
小浜厨は論理的な誤りを指摘すると、黙りこむ癖がある。 >>117
レスの繋がりを良く見てレスしような?? 絶望的なのが現実
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
JR東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大8年の前倒しで2037年。約20年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で2兆1千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のJRが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはJR西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、(札幌延伸の)2030年ごろには全線開業ができる」と見込み、
北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やJR西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」(関西経済同友会の鈴木博之代表幹事)のが実情だ。
リニアの東京・品川−名古屋間は27年に開業し、所要時間は40分。
46年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html >>96
既に東海道新幹線のある米原を
弘前と一緒にするとか頭おかしいだろお前w
たとえほぐりぐ新幹線ができたところで
小浜が米原を凌ぐことなど永久にない >>92
雪で閉ざされたど僻地ほぐりぐなんか在来線で十分
思い上がってんじゃねえよ田舎もんの分際で >>121
「既にあるから要らないね(新幹線があるのに大して活かせてないし)」ってことですね 「北陸・中京新幹線」の整備を提案
中部圏知事会議で福井県知事
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
これ、最終的に米原接続で北陸新幹線&北陸中京新幹線の一石二鳥で落ち着くだろうね。 工期もコスパも最高だし。
この空白期間の間にも情勢はどんどん変わる。
今後の縮小する日本では、敦賀から延伸するなこれしか実現しようがない。
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/f/9/500m/img_f95e0c1e54fd2ce58a3941997950d1e1330458.jpg >>116
北陸人が来るのは迷惑だから米原ルートはやめてほしいw >>123
国鉄時代より停車数が減ってるもんな。
生かせていないどころか名古屋の一つ東京寄りに等しい状況かもよw
駅が今の米原でなく、京都寄りにあれば多少は違っていたかも。
実際のところ、米原は例えば亀山と変わらないところだ。
今後とも発展の余地がない点は共通している。 >>122
実際に滋賀県を通られると迷惑だし。
北陸客が中途半端にいるせいで、
主に小田原、豊橋、岐阜羽島、米原の利用者が迷惑している。
敦賀延伸が待ち遠しい。 >>115
今後はシステム統合の方に切り替えてくんだろうなぁ まあ米原は並行在来の落としどころをどうするかが弱点だよな。
現状は小浜・京都に蹴落とされて基本計画線からの昇格はお預け。
5年(詳細ルート・環境アセス等)は出遅れた。
次の機会は他の基本計画線の整備計画への昇格タイミング。
ここで小浜・京都が着工していなかったら復活する可能性が有る。
着工していたら政治的な地位バランス配慮で他の基本計画線の
後塵を拝するだろうね。
予想的には小浜・京都は京都までの着工にはGoがかかるだろう。
距離単価が高く、時短効果も微妙な京都−新大阪は揉める気がする。
言い換えれば小浜・京都ルートは新大阪迄一括着工できなければ
京都止まりの可能性が高いだろうね。 >>131
対象路線ではなく円満に解決できるかという事だよ。 >>124
この地図を見ても、敦賀ー米原の建設は必然ですね。
つくらないと非常に不自然。
また京都ー大阪の二重路線も意味不明で理解しがたい。 >>133
何ルートだろうと分離不能なんだから条件は同じだろ >>132
安価ミスった…
何ルートだろうと分離不能なんだから条件は同じだろ >>133
いらないです。
三角形の一箇所だけ短絡する必然性がない。 >>135
小浜・京都は小浜線で手を打つかもしれんよ。
どっちをとるかと言われた時、福井は決断するだろうね。
対して滋賀は決断できないだろうね。 米原ルートの課題解決のアイデア等は、いわば幾らでも(言い過ぎか)あるだろう。
ただ一番の問題は、実行力と営業に責任を持つ営業主体のJRにやる気がない事。
加えて経営の不可侵が盾となって、これを強制する権限が国や自治体には無いという事。 >>133
北陸人をむやみに滋賀県に踏み入れさせる愚策は断固お断りw
通り過ぎるだけで何のプラスの効果もない。
小浜京都で滋賀県をスルーするのは当然の対応。 >>137
そりゃ、福井県には得るものがあり、滋賀県には得るものがないから。
>>138
ところが、このスレに現れる特定2(=米原ありき)は、
国がJRの経営にいくらでも口出しできるなどとほざいている。
できるわけないよね。 ウナギ論議でスーパー特急をフル規格新幹線に変えた森喜朗でさえ
米原乗り入れはおろか福井先行でさえ押し切れなかった
官僚に通用しても民間企業には敵わない領域がある >>128
北陸新幹線が滋賀を通ると、滋賀のメリットとして
・固定資産税が入る
・特急がなくなり在来線のダイヤ改善、遅れ減少
・新駅ができて、街づくりが始まる
もし現状で、米原駅での北陸ー東海道乗り換え客が居なければ
東品新小熱三新静掛浜豊安名羽米京新
京川横田海島富岡川松橋城古島原都大
●●●――――●―●――●――●● ひかり
●●●●――――――●●●____ ひかり名古屋止まり
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
こんな感じかな?
やっぱり米原は邪魔だね >>142
滋賀のメリットとして3番目の項目はない
なぜなら新幹線のある現状で延々と衰退しているから >>140
> 国がJRの経営にいくらでも口出しできるなどとほざいている。
xいくらでも
o根拠法(鉄道事業法、JR会社法)の範囲で適正な利潤を伴って
でしょ。人の文脈をねじ曲げて適当にいちゃもん付けるのは止めようなw そのようにしか受け止められない無意味な主張は直ちにやめるべきだ >>130
新大阪まで一括着工は難しいかもしらんが、前例踏襲して「敦賀〜京都+新大阪駅部」あたりかな。
結局、大阪まで作ることになると思うよ。何年先になるかは知らんけど。 >>142
俺は米原推しではあるけど
「新駅ができて」
はないと思うわ。
固定資産税は入るでしょ、っていって宥めるのがよろし。
でも、滋賀としちゃ、
乗り入れでも北陸全停が無難、その間は停車頻度が激増する。
彦根市11万人、長浜市11万人のアクセス駅として旨く投資すればそれなりの効果は享受出来るだろう。 >>145
そのようにしか受け止めないのは、貴方(方)が、そういうものにしたがってるからじゃないのかな? 米原ルートだと、並行在来線の問題が再燃しちゃうのが問題なんだよね。
こんどは直接被害を食うのは北陸本線側だけど。
サンダバ無くなれば湖西線側の影響はどうみても避けられないし、滋賀県民としては痛い事態。
滋賀県民としては永遠の敦賀止めがベストだろうwう というかどのルートでもいいけど開業前だおししろや
災害時輸送がリニアになっちゃうぞ >>149
並行在来線分離ってのは新幹線との二重維持の負担を軽減させるためのもの。
小浜京都だと分離なしだと140km、小浜線の東小浜敦賀を分離させても110kmが二重維持になる。
米原ルートなら北陸線分離しなくても50kmの二重維持ですむ。
この方が余程、西に優しい措置。 >>140
国費を使わせて、特定の一社(JR酉)にだけ好都合な路線を作らせようとするほうがずっと異常 >>128
そんなマイナー駅の客なんかどれだけいるよ?www 稲田や自民を支持する北陸の土人どもは雪に埋もれたり屋根から落ちて逝ってしまえ
最近の大雪被害は天罰なんだよw
新幹線だの原発だのさもしすぎる連中だわ
新幹線推進派の老害どもこそ北チョンに拉致されろ >>143
よくみかける言い回しのレスだが、
なんか、幼稚園児みたいな発想だな
レスに幼さが現れてる >>146
今の日本の急激な人口減少と高齢化を考えたら、
自民党が「敦賀ー京都+新大阪駅部」
なんて強行したら、自民党はお終いだ。
政治や国民の生活を自民党の議員はまともに考えてないことになる。 >>149
並行在来線に100年分の経営補助金、つまり200億円でも300億円でも渡してやればいい。
その方が小浜京都ルートに2兆1000億円も税金使うより、はるかに国民負担が安くつく。
小浜京都ルートというはた迷惑なルートが競合が存在したゆえの、特別な特典だな。
内閣がそれでよしと判断すれば、誰も異論は唱えない。国民もその方が得だ。 >>152
JR本州三社に都合がよいのでは。
>>153
米原を除けば北陸客と同等以上 >>156
>>157や>>158のようなレスをする者に言われても説得力なさそうw >>147
無駄な列車を止めても意味がない。
需要のない方面の列車の停車は邪魔なだけ。
>>148
を、また何かを動かそうとしているのかい? >>144
改正を伴わなければできない提案も多数あったぞ
貴殿の提案ではないかもしれないが
適正なって誰が判断するの? >>140
えっと、整備新幹線は莫大な国費を投じて行なわれる公共事業だってことはご存じない?
>ところが、このスレに現れるバカ(=小浜ありき)は、
>JRが国の公共事業にいくらでも口出しできるなどとほざいている。
>できるわけないよね。 ・湖西フル敦賀〜近江今津2025年先行開業(JR西若江線も同時開業)
・近江今津は在来線ホームの真上に新幹線ホームを設置
・敦賀以南3セク無し
・近江今津〜京都は2031年着工(但し今熊野〜京都駅構内は琵琶湖線東大路駅新設のため先行着工)
この場合のメリット・デメリットは?
>>130・>>146
松井山手止まりはありそう >>162
改正すればいいじゃん。
国民にとって必要な改正はどんどんやればいい。 米原厨がどれだけ負け惜しみから強がっても現実は何も変わらんぞ
沿線の各自治体、関西北陸の経済団体も支持を表明
運行主体、自餅自治体も同意が得られる政府の正規決定ルート
小浜京都松井山手ルート
利用者にとっては乗り換え無しで最速、運賃も二社跨ぎなく最安値
これ以上ない最良ルートの落ち着きました
繰り返します、米原厨がいくら負け惜しみや強がりを言っても
現実は何も変わりません つまりそれは政府も北陸関西と共に潰れてもいいということか >>168
ここのところの世論を見てると国民とその代表の政治家ともに馬鹿が幅を利かせてるように思える >>166
その利用者にここにいるやつ入ってない
せいぜい老人会の旅行ギリギリだぞ >>171
そこまでして寒村小浜を優遇する意味は何? 地図を眺めてると
京都松井山手新大阪と
敦賀米原の距離が似ていることに気づく
京阪二重化と新ルートによる中京との
接続はどちらが国力にいい影響があるだろうか 医師・古川優樹は今年4月、愛知県名古屋市のホテルで、当時17歳の無職の少女に現金3万円を渡してみだらな行為をしたとして逮捕されました。
愛知県警によりますと、古川容疑者は知人の16歳の少女にツイッターで「16歳か17歳の女の子を紹介してくれたらお金あげるよ」とメッセージを送り、
17歳の少女を紹介してもらった見返りに現金約2万円の報酬を渡したということです。
古川容疑者は取り調べに対して容疑を認めているという。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170827/k10011114441000.html
https://dotup.org/uploda/dotup.org1462270.jpg
古川優樹の勤務先電話番号
058-389-2228 大宮東京を二重化する前に
京阪二重化が許されるわけない >>124
一石二鳥という言葉を使っているのだからわかっていると思うが
その言葉の意味する二鳥は並行在来線が二つあることを示している
>>158
国が補助金を助成できるケースは赤字の路線ごとではなく赤字の企業に対してのみ
3セクを経営している自治体が自己補てんでも賄えない赤字の時にはじめて国からの助成対象になりうる
多額の赤字補てんが問題となって国鉄が分割民営化されたことを踏まえれば
自治体が3セクを引き受けたくない理由も国が小浜京都ルートに決定したことも見えてくる >>178
レスから、小浜ニートだってすぐわかるw 【米原Δルートの場合】
加賀○━○━回━◎━回━◎━◎━◎上越 回…かがやき・のぞみ停車駅
┃ 小 金 高 富 黒 糸 ┃ ◎…はくたか・ひかり停車駅
芦原○ 松 沢 岡 山 部 魚 ◎飯山 ○…こだま・つるぎ・しらさぎ・あさま停車駅
┃ ┃
福井回 回━◎━◎━◎━○━◎━○本庄
┃ 長 上 佐 軽 安 高 ┃
南越○ 野 田 久 井 中 崎 ┃
┃ ○熊谷
敦賀○ ┃
┃ 回大宮
京都回━◎━◎━┓ ┃
┃ 米 羽 ┃ ◎上野
┃ 原 島 ┃名古屋 品川 ┃
大阪回〓○〓○〓回〓〓〓○〓〓〓○〓〓〓○〓〓〓○〓〓〓回━回東京
奈 亀 ┃ 中 飯 甲 橋 ┃
良 山 ┃ 津 田 府 本 ┃
┗━○━◎━回━○━回━○━◎━◎━◎━回
安 豊 浜 掛 静 富 三 熱 小 横
城 橋 松 川 岡 士 島 海 田 浜 >>179,>>180
米原ルートはどう考えてもないよ
既存の交通網に新規参入するが北陸新幹線
既存の交通網のダイヤが最適化されている以上
北陸新幹線の接続が良くなるのは直接主要な乗り換え駅にアクセスするしかない
A駅→B駅(乗り換え)→C駅と移動する場合B駅の出発時間が同じならB駅での乗り継ぎ待ちが少ない方を大抵の人は選択する
例えば50分ほど乗って待ち時間がない場合と運賃割高で30分ほど乗ってB駅で5〜20分待つのではどちらを選択するのか
敦賀からほど近い主要な乗り換え駅が京都・新大阪と名古屋なら尚のこと
よく考えてみることだ >>178
君らの「仕方ないじゃん」論ってさ、
幾らクドクドと理屈付けても、
結論で「だから1.5兆余分に使うしかないんです」のところが論理的に飛躍しちゃってるんだよね。
結局、
あんたのクドクド <<< 1.5兆
なんだからさ。 >>180
東海がリニアをひん曲げて、米原と京都ルートを通すくらいの本気を見せたら
北陸3県も関西ももっと真剣に米原ルートを考えたと思うんだが。 >>182
1.5兆のコスト高があらかじめ提示された上での決定なので
今頃その額の是非を問うのは周回遅れなんだよなあ >>41
公取委の嫌がらせ。
工事完工能力のあるゼネコンが工期と自社の得意分野を打合せしただけでJR東海も了承済み。
民間企業であり全額自社出費でありかつJR東海が了承している案件に何故公取委が嫌がらせするのか?
それは公取委のバック(財務省)に問題がある。
緊縮財政を唱える財務省に取り大金が掛かるビッグプロジェクトがお気に召さない。
更に、このビッグプロジェクトに取り付いて財政融資を持ち掛ける政府について、如何に貸付と謂えども新たな大口案件の資金調達の逃げ道になり兼ねない事を大いに危惧しているから。
これを看過していれば増税無しのアベノミクス第2の矢が打たれアベノミクス真の成功に繋がり、増税計画が失敗し、今迄の財務省御説明は真っ赤なウソであった事が露見するから。
だから財務省としては動き出した品川-名古屋間は仕方無いとしても名古屋-新大阪間の財政融資は中止にしたい。
その為の嫌がらせ。 >>45
小浜-亀岡ルートなら無理なく素直なルート >>46
いずれ
福井-越前大野-岐阜-名古屋
で建設すべき!! >>181
まず、ダイヤの最適化という前提がおかしい
それと京都大深度地下からの乗り換えがかなり続くことになる可能性を考慮してない >>184
西田が費用度外視で決めるって走って、財務省側から揺り戻しが来ている状況なんだけどなあ。 >>147
とっくに投資して、とっくに成果を出してなきゃならない事だぜ?それは >>187
小浜亀岡ルートが良かったな
ただ北陸中京新幹線はいらん
そもそも需要がないだろ
ちなみに自分は名古屋人(関西弁の二人称
じゃないぞ) >>187・>>194
むしろ湖西フルルートが良かったな。
小浜へは近江今津乗換(JR若江線特急・新快速)になるけど。
小浜亀岡ルートの場合、京都通らない、彩都止まりの可能性があった訳だが。 西田が本来丸く収まる新幹線を
無茶苦茶にしちゃったねえ
またやり直しだ。 >>184
与党PTが最も重要なカネのことを度外視して決めたからだろうが >>195
モノレールにしか接続しない彩都に何故?と問いたい とりあえず可能性が完全に消えた「彩都」「亀岡」はNGでよいよ >>193
コンテキストを間違えないようにな。
俺は米原が発展するとは書いてないし、まあ、どうでもよい。
図らずも米原停車数が増え、その分だけでも(彦根、長浜域)の便益は増加するわけで、
「滋賀には便益全くありマセーン」
でもないってこと。
更には、不本意にもニシャマタキ料金になっちゃうと、米原での途中下車のハードルが下がるんで、ちとぷらついてみるか、ってなりやすい。
ここで旨いこと彦根長浜の匂いを感じさせる投資でもすりゃおこぼれ効果を享受できるだろう。
駅ナカ施設で彦根長浜名物を食べられる、ぐらいでもずいぶん違うでしょう。
繰り返すけど、言いたいのは、米原が発展する、じゃなくて、それなりには便益もでるから正しく数字で評価して地元負担(があれば)への合意をとりつけるとよい、っことね。 便益増加?むしろ便益減少でしょ。彦根にとっては。
長浜くらいなら駅もできるでしょうけど
米原に駅があるかぎり彦根には新幹線の駅はいつまでもできない。
米原駅廃止で彦根に新幹線の駅を作るのなら滋賀県の同意も得られるのではないか。 米原みたいな僻地で彦根の名物が食べられたら百害あって一利無し 米原は一昨年12月に廃案になったのが揺るぎない事実
一部の恥知らずな米原厨のために、いつまで不毛な議論を続けるんだろうな >>200
停車した分の便益向上があるなら、
小浜の便益向上は如何程か?って事だろ?
じゃあ東海道線、北陸線、国道8号線、東海道新幹線、名神高速、北陸道で先行投資された分を有効利用しろ!って事ですわな? >>203
米原ルートは滅びぬ!
何度でも蘇るのだ! >>204
んー?
君は何を噛みついてるのかな?
米原ルートでは滋賀には全く便益がないってのは言い過ぎで、そのぶん滋賀との交渉材料になるっていう話だけど??
> 停車した分の便益向上があるなら、
乗車機会に応じた便益って項がある。30分おきが15分おきになればざっくり15分ぐらいの時短が計上される。
米原は2015年で6760人/日の乗車人数があり、しらさぎ乗り換えを引いて考えると3000人/日程度の乗車があることになる。
この人たちは、対京都大阪、対名古屋には北陸用の便も使えるわけだからそのぶん便益が増すんだよね。
例えば時間2本→4本になるとざっくり15分の時短に相当、これは1000円相当の便益増で、
1000円x3000人x2x365=21.9億円/年
ぐらいは滋賀は恩恵を受けることになる(上述のとおり、北陸行きを除いてね)。
滋賀の負担で揉めるようなら、こういう数字で交渉しなされ、ってこと。 >>201
>>202
上にあげた3000人/日の乗車ってのは、
新富士(24万人)の4500人/日と似た数字。
それから考えると米原駅ってのは彦根11万長浜11万の新幹線駅として、まあまあ、機能してるってことだよ。
大阪にとっての新大阪だと思えばよろしい。
彦根としては、米原は彦根の駅だって思えるぐらいに彦根くささを出してあげるのがいいんじゃないか? >>138
米原厨は自分達に強制する権利があると思ってるからなあ 106 名前:名無しさん@1周年[sage] 投稿日:2018/02/14(水) 15:39:17.64
>長野〜金沢間は、全体の約44%をトンネルが占めるほか、
>トンネルとトンネルのあいだの短い地上区間は、スノーシェルターと呼ばれる屋根で覆われています。
>そもそも、線路に雪が積もる部分が少ないのです。
つまり、車窓の景色は壁ばかりww
つまらん。
108 名前:名無しさん@1周年[sage] 投稿日:2018/02/14(水) 17:03:07.82
>>106
確かにつまらん新幹線だった
北陸新幹線は寝るに限る
小浜京都ルートで日本を破壊する最悪の新幹線になってしまうか。
それとも米原ルートで晴れ晴れとした新幹線になるか。 小浜京都ルート決定で整備新幹線が北海道新幹線と九州新幹線長崎ルート(リレー方式)で終了となった。 >>211
大丈夫だよ
未来人スレに日本中が新幹線で結ばれるって書いてあった
でも小浜とは書いてなかったかもw >>198
1.亀岡から新大阪へまっすぐ引くと彩都付近を通る
2.新大阪からも13.7kmとそこそこある
3.新大阪側の車両基地も彩都付近に設置
ため
あと西田がいなかったら小浜京都も堅田・彩都経由にされていた可能性があった。 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。 >>152
国費を使わせて、特定の一社(JR酉)にだけ不都合な路線を作らせようとするほうがずっと異常
と言うか、JR各社の利便性が悪くなるから特定の一社と言うのは正しくないか?
と言うより
>国費を使わせて、特定の一社にだけ好都合な路線を作らせようとする
昨今の新線建設は、どこも国費を投入しているが、それらは皆異常だというのか? >>200
>米原での途中下車のハードルが下がるんで、ちとぷらついてみるか、ってなりやすい。
類似例の上越妙高や新青森はどうなの?
途中下車のハードルが下がるんで、ちとぷらついてみるか。って人は多いのか?
Aと言う案は素晴らしい。
君がそういう発想をするのは構わん
だが
Aの反対の∀はどうなの?
Aと類似のaはどうなの?
そう言うところまで考えてほしい >>216
他の例は単純合算じゃないんじゃなかった?
何故か米原だけ単純合算を想定 >>215
必要な新線と無理やり小浜のような寒村を通すのはわけが違う
たまたまルート上に小浜がある形じゃない >>216
つい先日、
奥津軽今別が悲惨ってレスで、
新青森から料金がはね上がるから新青森で降りちゃうって説明だったろ。
逆に言えば新青森では降りやすいということ。
そもそも「素晴らしい」なんて書いてない。「途中下車のハードルが下がる」としか書いとらんだろ。
突っ込んでみるのはいいが主張を良く読んでからにしてほしいものだ。 >>219
新青森から料金がはね上がるから新青森で降りちゃう
と言うのと
ちとぷらついてみるか
は違うだろ
途中下車のハードルが下がる」≠「素晴らしい」と言うことだな
それは俺の理解不足だった >>218
必要な新線=小浜京都ルート
と言うか必要なのは
敦賀〜新大阪間を、京都駅は通すが滋賀県を通さないルートだな
その途中に小浜があるだけ
ちなみに
不必要なルート=米原ルート >>207
米原は彦根との合併を拒否したんだから
彦根としては何もしてやれることはないだろ。
彦根と合併したなら名前も新彦根駅とかにしてインフラ投資もしてあげられたんだが。 >>213
彩都は山に近すぎるしアクセスも悪いから利用者数は期待できないんじゃね?
千里中央を通るコースならアクセスも多いから利用者数も期待できるし新大阪まで道路の下か上を通るだけなので
大震度地下工事をしなくてもすむ。 >>206
要は
滋賀県が蒸し返したい時にはこういう様にやったらどうか?という提案ですな? >>210
109 名前:名無しさん@1周年[sage] 投稿日:2018/02/14(水) 19:01:41.97
電波もダメダメだからネットもできない。
東海道新幹線と比べるとビジネス不向き
このルートは失敗ルート
延々150q以上も北陸新幹線のために基地局設置するかも怪しい >>230
「金沢駅〜新高岡駅」間の8トンネルだけじゃん。
はるか30年以上先の話だから、携帯は将来解消されるかもしれんが、
景色は永久に解消されない。
小浜京都ルートは延々真っ暗。
米原ルートは青空の下、地上を快走する。
1兆5000億円も余計に税金かけて、小浜京都ルートは悪いことだらけ。 >>223
小浜亀岡の場合、
新大阪側に車両基地必要な事から車両基地併設駅としては彩都は有利な場所ではあるが
千里中央では新大阪まで9.9kmしかないので新箕面=萱野中央=みのおキューズモール付近(新大阪まで11.3km)ではどうか?
ちなみに小浜東舞鶴園部ルートは萱野中央〜千里中央通った方がまっすぐ新大阪へ出られるが。
萱野中央〜千里中央通ったところで開業日程の都合で新大阪の地下の上のスペースを東海リニア取られて、
リニアよりも下になってしまったら結果的に大深度地下工事が必要になってしまうがな。
彩都ルート・萱野中央〜千里中央ルートはその先関空新幹線につなげられてしまう可能性も高かったが。 >>225
滋賀県が北陸新幹線で得るものはない。
米原利用者のためだけに東海道利用者が米原乗換するなんて本末転倒w >>200
あんな何もないところでぶらついてみるかって?
冗談いうな。博多じゃあるまいしw
さすが米原ありき、現実離れした提案には事欠かないなwww >>201
それでも厳しいんじゃないか。
彦根駅と東海道新幹線がどれぐらい離れてるか確認したら?
>>202
平和堂は延命のようだが、いつ撤退するかわからない状況は変わらない。
>>203
暇つぶしで適当に応じて、延々とスレを消費し続けることになるw
>>204
先行投資の分があったとしても、すでに消尽している。 >>220
途中下車できて素晴らしいのは、東京と博多の2か所しかない。
その事実はよく認識しなければならない。 理想の米原Δルート
【東海道新幹線】
東品横小熱三富静掛浜豊安名羽米京大
京川浜田海島士岡川松橋城古島原都阪
●●●━━━━━━━━━●━━●●のぞみ(3本/h)
●●●○○○━●━○○━●○○●●ひかり(3本/h)
●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま(2本/h)
【北陸新幹線】
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金小加芦福南敦米京大羽名
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚部山岡沢松賀原井越賀原都阪島古
●○●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━●●==かがやき(1本/h)
●○●━━○━○○○●○●●●●●●===========はくたか(1本/h)
●●●●●●●●●●●==================あさま(2本/h)
===============●●●●●●●●●●●●==つるぎ(1本/h)
===============●●●●●●●●●→→→●●しらさぎ(1本/h) 現実の小浜ルート
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸黒富高金小加芦福南敦小京松大
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚部山岡沢松賀原井越賀浜都井阪
●○●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━●━●━●かがやき(1本/h)
●○●━━○━○○○●○●●●●●●==========はくたか(1本/h)
●●●●●●●●●●●=================あさま(2本/h)
===============●●●●●●●●●●●●●つるぎ(2本/h)
敦賀で米原・名古屋行き特急に接続 >>241
【東海道新幹線】
東品横倉小熱三富静掛浜豊安名羽米八南京大
京川浜見田海島士岡川松橋城古島原幡琵都阪
●●●━━━━━━━━━━●━━━━●●のぞみ(3本/h)
●●●━━━━━●━━━━●●━●━●●ひかり(1本/h)
●●●○○○○━●━○○━●○○○○●●ひかり(2本/h)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま(2本/h)
【北陸新幹線】
東上大熊本高安軽佐上千長飯上糸黒富高金新小加芦福南敦今堅京新
京野宮谷庄崎中井久田曲野山越魚部山岡沢白松賀原井越賀津田都大
●○●━━○━━━━━●━○━━●━●━━━━●━━○━●止かがやき(1本/h)
===========●━○━━●━●━━━━●━━○━●●かがやき・みずほ(1本/h)
●○●━━○━○○○━●○●●●●●●===========はくたか(1本/h)
●●●●●●●●●●●●==================あさま(2本/h)
================●●●━●━○●━━●━●●つるぎ・さくら(1本/h)
================●●●━●━○●━●━○●●つるぎ・さくら(1本/h)
================●●●●●●●●●●●●●●らいちょう(1本/h)
==========================●━●●ひかり(1本/h)
=========================●●●●●びわ・びわこだま(1本/h) >>243
九州も北陸対応車を持たなきゃいけないの? 米原の場合
【東海道新幹線】
東品横倉小熱三富静掛浜豊安名羽米八南京大
京川浜見田海島士岡川松橋城古島原幡琵都阪
●●●━━━━━━━━━━●━━━━●●のぞみ(2本/h)
●●●━━━━━●━━━━●●●━━●●ひかり(1本/h)
●●●○○○○━●━○○━●○●○○●●ひかり(3本/h)
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●こだま(2本/h)
【北陸新幹線】
東上大熊本高安軽佐上千長飯上糸黒富高金新小加芦福南敦木米八南京大
京野宮谷庄崎中井久田曲野山越魚部山岡沢白松賀原井越賀之原幡琵都阪
●○●━━○━━━━━●━○━━●━●━━━━●━●止=====かがやき(1本/h)
===========●━○━━●━●━━━━●━━━●━━●●かがやき(1本/h)
●○●━━○━○○○━●○●●●●●●=============はくたか(1本/h)
●●●●●●●●●●●●====================あさま(2本/h)
================●●●━●━○●━●━●━━●●つるぎ(1本/h)
==================●●●●●●●●●●●●●●らいちょう(1本/h) >>244
北信越〜新大阪・新神戸・岡山・広島
京都〜九州
の需要を1本化する関係で。 >>246
新幹線まで減便している会社にそんな仕打ちはない >>225
多分ちと違う。
俺は米原推しな訳だが、
広域費用負担や在来線分離で滋賀と揉めるようなことがあれば、
滋賀の便益も定量化して議論することになる。
少ないなりにBは有りますよ
(実体は東海道としての便益が上がる訳だが)って話をしてるだけ。 >>237
全く、米原って文字がでただけで反射脳が働くんだな。
良く読めば、
米原は彦根や長浜の新幹線駅として機能している、
米原でなく、米原から"彦根や長浜に"ぶらつかせる(ような取り組みをする)、
ってことを書いてるとわかると思う。 >>236
> 滋賀県が北陸新幹線で得るものはない。
つ>>206ではそれを数値化してみたものだが?
北陸新幹線対応のために、
(米原停車で)乗り入れる場合も、乗り換えで東海道側の停車数を増やす場合も、
東海道としてのユースケースとしても乗車機会が増えるわけで、その分でも便益が生じる。
> 米原利用者のためだけに東海道利用者が米原乗換するなんて本末転倒w
良く読め、誰もそんなこと書いとらん。 >>238
彦根駅に隣接する形で北陸新幹線の駅を作って東海道新幹線にはその先で合流すれば良い。近江鉄道の上を通るようにすらば土地買収の手間が要らない。 >>251
まあ、そういうことが費用対効果でペイすりゃ考えてもいいのだろうけど、
いうても11万人の規模。まずペイしないよな。
米原は、長浜11万と彦根11万人の為の駅として考えるべきだし実際機能している。
米原からは、彦根6分、長浜9分でしょ。 名古屋の極一部がいまだに米原と騒いでいることが証明されたわけだ 読み飛ばしていたが
>>206の
>例えば時間2本→4本になるとざっくり15分の時短に相当、これは1000円相当の便益増
さりげなく米原しているよなぁ
時短15分短縮? まぁいい
でも 1分=40円じゃなかったのか?
それだと
40円*15分*3000人*2*365=13.1億円/年 >>255
40円/分って計算法もマニュアルには書いているが、
最近の整備新幹線のb/c計算ではざっくり70円/分の感度で計算されてる。
そういう経緯も、ずいぶん前から何度も書いてるけどな。 もし米原ルートになっていたら大変な事に
なっていただろうな
嘉田はこの前の総選挙で落選して政治に未練
たらたら。北陸新幹線延伸、白紙撤回を公約
に知事選に出てくるだろう。
与党候補が勝てば問題ないが嘉田のような
新幹線反対の野党候補が勝つと計画は
迷走してただろう
JR東海ものらりくらり乗り入れはリニア開業
後、軌道に乗った後と含みを持たせたふり
して事実上のゼロ回答となっていただろう >>257
嘉田が京都府知事にでもなるってか?
滋賀は部外者、滋賀県知事がどう騒いでも北陸新幹線には微塵も影響を及ぼせないわけだが。 >>248
北陸と無関係な東海道の便益だけが上がる流れかw
やはり米原ありきはいうことが違うなw
>>249
そうであっても北陸とは無関係だw
>>250
盛りすぎではないのかいw
>>251
そんなことのためにルート変更するぐらいなら、
米原の雪害を回避するようなルートに変えたほうがまし。
>>252
それでも利用者は大したことはない。
日頃使っているわけでもないのに、過大評価しすぎなのでは。 >>256
米原ルートになると遠回りになる分、40円/分も出ない可能性あり。
B/Cも実際にはもっと低い値になるのではないか。 >>219
何もないところで途中下車してどうするつもりだw
>>221
小浜には駅がなくてもいい、とにかく滋賀県を通さずに京都につなぐ、ってことだな。
実際はそういう扱いなのだろう。
米原ルートは各方面に遠回りになる劣化ルートだ。
不必要であるのは言うまでもない。 >>259
反射脳だなあ┐( ̄ヘ ̄)┌
どれも的を射てない。
> 北陸と無関係な東海道の便益だけが上がる流れかw
当然北陸側もあるだろうが1/10ぐらいだろうな。利用者比率から自明。
なにがwなんだか┐( ̄ヘ ̄)┌
> そうであっても北陸とは無関係だw
北陸用の停車便が湖東地方の東海道側の便益も生む、事実を書いたまでだ。
> 盛りすぎではないのかいw
国交省に文句いいな
> それでも利用者は大したことはない。
> 日頃使っているわけでもないのに、過大評価しすぎなのでは。
反射脳だから読めないのだろうが、俺は、すごい便益だなんて書いてない。
米原ルートでも滋賀には少ないながらも便益は生じるんだから負担に応じさせる説得材料にもなる、そうかいてるんだけど?
┐( ̄ヘ ̄)┌ >>260
君は時間の費用換算の意味がわかってないようだ。 >>257
http://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/20160129.html
>まさにその費用負担の問題で、米原ルートを決めた時、嘉田前知事は非常に難色を示されていたのです。
「費用を全部滋賀県が負うことになるじゃないか」と。その時に、関西広域連合では、「滋賀県だけに全ての
>負担を負わせるようなことはしない。京都も大阪も兵庫もそれなりの負担はしていこう。だからこそ関西広域
>連合で議論するのだから」と意思統一をしたのです。その体制は今も変わっていません。昨日もそれを確認し
>ました。 >>261
前後を読め。
滋賀県としちゃ、
米原は彦根と長浜の為の駅と理解し、
途中下車客を彦根や長浜に向かわせる方策を(滋賀県が)取れば?って言っとるんだよ。
誰も平和堂に行けとは言っとらんだろ。 >>221
小浜に駅を作るということは、福井県に応分の費用を負担させるためだよな。
四国厨がそれを全く理解できないことには驚いているがw
>>222
彦根にそれほどの余力はない。
それに、そもそも米原は会社境界(それも末端扱い)の駅だから、
JR西日本もJR東海も大きな投資をしようとしない。 >>262
自分の思い通りにならないとそういうレスですかw
手間をかけるだけの便益が出なければ誰も動かんのだよwww
>>263
あんたは手間の費用換算ができてないようだ。
>>265
またゴールポストを動かしたなwww
列車待ち程度の時間つぶしに、なんで他の街に行かなければならないのか。
あまりにも現実離れしている。どうみても東京や博多のような存在にはなりえない。 >>213
>>223
阪急・阪神梅田、近鉄上本町みたいなどん詰まりな駅っていう事か!漸く理解出来た。
西日本の中心でどん詰まり駅にしたらアカンやろ?
しかも亀岡城址のど真ん中貫通するのはマズイで?
新大阪の地下にはリニアが予定だから地上しかなかろ?JR東海の誰かが「JR西は北陸新幹線を山陽新幹線ホームに繋げたいと考えてる筈」の様な発言があったぞ?素直に受け取る事も出来るが、「地下に入って来んな!」という牽制にも取れる。
状況的には山陽新幹線ホームに繋げる方法しかない。
ま、亀岡ルートは今更だが・・・ >>267
ゴールポスト動かしてるのはあんたじゃん?
なんだ手間の費用換算ってのは???
> 米原ルートになると遠回りになる分、40円/分も出ない可能性あり。
あんたは↑これがまともな文章に読めるのか?
途中下車のくだりは、(不本意ながらも)ニシャマタギ料金になれば途中下車のハードルが下がる、ってところから来ていて、
彦根や長浜に魅力的な場所でもあれば足を運ぶ人だってでるだろうっていってる。
乗り換え時間でなんてこと誰も書いとらんじゃんよ。立ち食いそばすら食えんよ。
ポストを動かしてるのはいつも君。 >>238
> 先行投資の分があったとしても、すでに消尽している。
おいおい、何を仰っておられるのだ?全てバリバリ現役じゃないか!!
そんな事言ってたらそれこそ四国や山陰にボコられるぞ!!
「そんなトコ構うくらいなら我等を構え!」ってな? >>269
客の流動を理解していない人の話ですなw
彦根や長浜に行く目的のある客は、ほぼその目的で動くのだよ。
今は新幹線も在来線特急もあるのに、
例えば名古屋方面からの客は在来線で彦根や長浜まで来る。
観光ルートの途中に彦根や長浜を組み込むなら、
現状の在来線〜新幹線乗換でも途中下車できるから、
行こうとすればそうするのだろうが、その手の客はなかなか見ない。
つまり、米原ルートにすることで彦根や長浜に呼び込もうということ自体、
苦し紛れ以外の何物でもない。
新幹線化は時間短縮のためだと言っておきながら、よくこんな主張をできたものだ。
やはりゴールポストを動かしているのはあんただ。 >>270
現役バリバリだったのは国鉄時代までの話。
最終行は理解できる。しかし何を今更の感はある。
東海道新幹線を米原経由にしたこと自体間違いだったのかもな。 >>248
北陸関西参加の協議により小浜京都ルートに決定してるので、
滋賀県が持ち出さない限り米原ルートは北陸中京新幹線が俎上に乗る迄日の目を見ないでしょ? 米原の停車数は国鉄時代よりも減っている。
つまり北陸方面へ乗換拠点としての位置づけも徐々に低下している。
谷底になるのはおそらく敦賀延伸後。
しらさぎ代替が特急として成立しなくなる可能性もある。
首都圏〜福井は、ほぼ間違いなく長野・金沢経由一択になる。
乗り換えなしで3時間以内が期待できるのは大きい。
リニアに期待を寄せる者も若干はいるようだが、
今度は料金が高くなって米原経由を選択する者は減る。
北陸〜首都圏に何重もネットワークを張り巡らせる必要はない。 >>271
君は人のレスを読む力がゼロだね。
> つまり、米原ルートにすることで彦根や長浜に呼び込もうということ自体、
誰がこんなことを書いてますか??
長浜や彦根を含む現在存在している東海道新幹線利用者の便益が増すのだから、
滋賀県は「うちには便益がないから」っていうのは言い過ぎなんだよ
(だから少しは負担してもいいんですよ)、
って書いてるんでしょ。
途中下車のくだりは、その波及効果を得るために滋賀県がやれる工夫のことを書いている。
どちらも、
だから米原ルートなんだ、
なんて主張なんてしてないよ。
米原ルートの正当性はもっとけた違いに大きいbとそのb/cによるものだから。
お分かりかな? >>273
もう、福井が言い出して、
中部圏全体で検討し始めてるんで。 >>273
北陸中京も、米原経由になるかどうかわからん。
米原経由自体、北陸〜中京のルートとしては遠回り。
それに、滋賀県は在来線の維持を目的に動くだろうから、
自らリスクを抱える新幹線誘致を積極的に行うとは考えられない。
福井県に金を出せる余力があれば、福井と岐阜を直線的に結ぶようなルートが
浮上してくるかもしれない。そうなると滋賀県としては一安心だろう。 >>272
東海北陸線が地方交通路線な地位に落とされたのか?
東海道新幹線、国道8号線、名神北陸道が廃止されるんか?
んな事はないだろ?
鳥取松江松山徳島高知なんか羨望の的なインフラが、そこに位置するだけで向こうから勝手にやって来てガンガン発展のネタを蒔いてんだぞ?
国鉄時代どころか特急だって走っているだろ?
そんなトコ最早構う必要はない! >>274
何を贅沢な!!
そんな高い要望を叶えるより田舎復活の方が先!! >>278
乗換駅なんてそんなもん。
米原のために米原ルートにしようっていってる人はここには居ませんよ。 >>275
読まれるような書き方をしていないのかもしれないぞw
なんで税金を使って北陸新幹線と無関係な東海道新幹線利用者の便益を増すのか。
(と解釈されるような書き方をしているように読める)
これは整備新幹線の在り方として許されたものかどうか疑問だ。
少なくとも滋賀県は北陸新幹線に関しては、便益がマイナスになる可能性があった。
(3セク化された場合の話など)
そういうものに費用負担するとしたら、県民の理解が得られるかどうか疑わしい。
実際のところ、小浜京都ルートになって滋賀県は蚊帳の外になったから、
費用負担することもなく、県民から無駄金の支出を疑われることもなくなった。
これは北陸中京でも同じ。県民の理解が得られるか疑わしい。 >>280
じゃあ
無理矢理北陸新幹線の乗換え駅にする必要はなかろ? >>278
あくまでも北陸と東海道新幹線との関係についてだよなw
その観点では重要性は年々低下しているよ。
最終行の結論には同意するところだけどねw
>>279
やはりハッピーエンドは敦賀止めなのかな。
>>280
約2名疑わしいのがいますけどねw >>278
正直な話
東海道線の大垣〜米原、北陸線の米原〜近江塩津は、
地方交通線的な状況になっているといえる。
名神高速の一宮〜米原も、徐々にそうなりつつある。
(他のルートが整備され、名神高速の通行量が減る傾向)
ちなみに、山陰や四国にも、近年高速道路網ができている。
米原付近より山陰や四国のほうが栄えているということもできそうだ。 >>281
君が「米原」って言葉で脳の回路がショートして文脈読めなくなるだけでしょ。
乗り入れの場合は明確。
北陸〜米原〜京都大阪、名古屋
が米原に停車する分の便益増。
米原からみれば京都大阪、名古屋に向かうのにも使えるんだからな。
乗り換えでも北陸接続の為の米原停車便が増えれば同等の効果になる。
> これは整備新幹線の在り方として許されたものかどうか疑問だ。
何が疑問だ?
許されるっていうか便益が生じるってだけの話だろ。
例えば金沢開業で長野停車便が増えたら長野には便益が発生する。それと同じ。
> 少なくとも滋賀県は北陸新幹線に関しては、便益がマイナスになる可能性があった。
便益が生じるにせよ規模は大きくはない。それで全額滋賀負担ってのはやるせないってのが理解できるから広域負担の合意が成立したのだろう。
> (3セク化された場合の話など)
> そういうものに費用負担するとしたら、県民の理解が得られるかどうか疑わしい。
ただし、他の府県から不平が出るかもしれないし、北陸線の分離が避けられないかもしれないというとき、滋賀に実際に生じる便益を正しく評価して県民の理解を得なければならない。
その数値例が
B=21.9億円/年(プラス固定資産税)。
建設費負担として例えば300億円と
北陸線長浜以北分離ぐらいは受け入れられそうな数字ではある。
> これは北陸中京でも同じ。県民の理解が得られるか疑わしい。
疑わしいってばっかりいってちゃなんの説得力もないよ。 >>282
米原ルートは
米原で接続させるために造るんじゃない。
米原で接続させれば最短の建設距離で対関西対中京双方に接続できるから造るんだよ。 >>285
で?
米原のために米原接続するんじゃないですよ。
北陸を関西と中京と双方に最安値で接続するために米原に繋ぐだけですよ。 米原ありきがいくら持論を展開しても、その通りの結末にはならない。 >>256
>そういう経緯も、ずいぶん前から何度も書いてるけどな
それは知らなんだw
でも雪による遅れ損益は40円/分で計算
やっぱり二枚舌の米原ww >>291
途中からは70円で計算してるよ
式も書いてる
前と数字が違うとかいってあんたが喚くから説明もした。
君はなんにも覚えられないようだからしゃあないけど、
少しは恥じた方がいい
草生やしてる場合じゃないよ >>275
彦根や長浜に魅力的な場所でもあれば足を運ぶ人だってでるだろ
それが否定されると
途中下車のくだりは、その波及効果を得るために滋賀県がやれる工夫のことを書いている
次から次へとゴールポストを動かす
さすが米原だ >>252
根本的に理解していない。
彦根は観光都市で来る人のための駅なのだ。それでも周辺人口一万の米原駅よりは乗車する人も多いだろうけど。
この点観光するものが何もない名古屋とは駅の性格が全く異なる。
名古屋の人が米原にシンパシーを感じるわけだ。 >>293
はて?
誰がどう否定されたのか?
こぞって途中下車するようになるぞなんてもともと書いてないが??
滋賀県が、
米原と聞いて彦根や長浜の観光資源が連想されるような取り組みをすりゃあ、それで降りる人だって出るだろう。
米原といえば平和堂、
でなく、
米原といえば彦根城、
ぐらいのイメージが沸くぐらいに取り組めば?ってことだ。
あくまでも滋賀がな。 結局、小浜京都ルートは山陰新幹線と同じ類のもの。
国民の批判に耐えられずに、
結局、見直し。やり直しになります。
理由は、費用便益比の見積もりが合理的に推測しうる範囲を明らかに逸脱している
(つまり1.0を超えない)でOK。
行政訴訟で明らかになります。 喜ばせてしまった小浜住人には
敦賀起点の山陰新幹線の
計画図をプレゼント 政治がおかしかったら、
世論と選挙と司法で直すしかないでしょ。
マスコミやネットもあるし。
その前に財政事情で自然淘汰されるのもあるが。 >>257
湖西フル・西田不在での小浜京都フル大津市(〜北回りor乗り入れ)経由ルートになっても同じだったか?
(京都から北回りor乗り入れの場合、東小浜から滋賀県側へ回すしかルートが取れなかった) 京都−新大阪の二重線を投資効果1>0で作文した官僚もつらいな。
今頃、在外公館にいらっしゃるかも.。 多分最終的に小浜京都からの
東海道乗り入れに計画変更されて
その時に用地的に無理と判明
米原ルートに計画変更
もうしわけない小浜村民に
山陰新幹線東小浜舞鶴の予定地図をプレゼント >>303
湖西フルに計画変更で近江今津まで先行延伸
敦賀以南3セク無し+JR西で若江線新設
琵琶湖線東大路駅新設+今熊野〜京都駅構内再開発決定
で >>294
自分は名古屋人だが
さすがに米原にシンパシーは
感じないなw >>303
その分、また無駄な時間が浪費される。
その間にも着々と人口減少、過疎化は進む。
欲ボケ北陸人の自業自得ではあるが >>306
スイスはレマン湖に橋をかけるかどうか、40年議論した。
そして橋をかけるのをやめた。
小浜京都ルートもあと10年以上あるから、2.1兆円の税金や失われる利便性、環境含めて十分に議論するといい。
そして、米原ルートに比べて、非人間的な地下トンネルと環境破壊、無駄な税金は望ましくないということでやめる。
今はそんな時代だ。 >>295
そんなメリットの無い事誰もしないだろ。
東京が品川といえば東京
愛知が豊橋といえば名古屋
だとアピールするようなもの 絶望的なのが現実
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
JR東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大8年の前倒しで2037年。約20年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で2兆1千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のJRが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはJR西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やJR西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」(関西経済同友会の鈴木博之代表幹事)のが実情だ。
リニアの東京・品川−名古屋間は27年に開業し、所要時間は40分。
46年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html ちょっとそれおかしいんじゃあないのか、北陸北陸といっても人口はたったの300万
ぐらいで製造品出荷高では四国にも負ける、そこがどっちむいたからといって
関西が孤立したりいするのか。 >>312
小浜京都ルートなら、北陸新幹線ができる頃には富山石川福井合わせても200万人もいないよ。100万人台。
2.4倍 笑
国交省は正気で見積もった? それとも嘘ついた? >>295
あと米原といえば平和堂じゃなくて
米原には平和堂しかないんだよ。 >>312
東海道新幹線やリニアと違って
北陸新幹線の延伸は北陸の人がどこに
繋げたいかだけで
どんなルートでも
関西や中京に影響を与える事はないな 名古屋〜金沢が、京都乗換(大深度)なんてのはふざけているけどなぁ
めんどくさ >>318
>>311の地図を見ると尚更実感するね。
遠回り感も半端ない。 >>313
結局親方日の丸だから、どんなどんぶり勘定で過大に見積もっても誰も責任を取らない
民間企業がこれやってみろよ?株式大暴落で市場の洗礼を受け、
結果、取締役は解任という形で責任を取らされる >>315
法律上の悪意ある忖度は、雇い主である国に兆円単位の損失を被らせることになるが。 >>314
米原のまちには降りなくてもよいっていってるのに
君はいつまでヘイワドーヘイワドー拘ってるのかね?
彦根は6分。長浜も9分。 >>322
乗り換えの待ち時間と精神的負担を考えると
20分から30分のロスと考えた方が良いよ。
なんでそこまで米原を持ち上げるのか理解に苦しむ。
米原ルートにしたいためにわざと米原を持ち上げてるんだろ あと米原の魅力を一つだけ思い出したよ
美味い立ち食いうどんを食べられる最東端の駅。それだけ 新幹線しらさぎ
今のしらさぎの乗車率を見るに便利だと思うけどねぇ 北陸中京新幹線
東上大熊本高安軽佐上千長飯上糸黒富高金小加芦福南敦虎羽名
京野宮谷庄崎中井久田曲野山越魚部山岡沢松賀原井越賀姫島古
================●●●●━●●━●●●●しらさぎ(1本/h)
================●●●●●●●●●●●●しらさぎ(1本/h) >>323
本当に、「米原」という言葉を聞くと脳が過剰反応し、何も読み取れなくなるんだな。
誰が米原を"持ち上げてる"んだよ?
米原ルートは滋賀県のために造るわけではない、が、
滋賀県側がその効果をより効果的に引き出そうとするならば、米原駅と彦根長浜とのイメージ距離を縮める方策を、"滋賀県が"とるのがよかろう、
そう書いているんだろ。 >>323
アホだからだろ
乗り換え時間を無視、5分単位のダイヤ、基点となる駅の京都に10:00着としたときの敦賀の発時間は
それぞれ、在来線特急(55分)9:05→10:00、北陸新幹線(小浜京都ルート)は9:30→10:00
東海道新幹線の到着列車が優先されるため北陸・中京新幹線(米原ルート)9:20→9:55(乗り換え)または9:15→9:50(乗り入れ)
利用者はどれが一番なんだろうねー
米原に向かったら名古屋方面も含めどちらも在来線特急より早く着くが乗り換えなどで待ち時間が増える >>329
地元ですら望んでいる形跡が見られないものを押し付けるのは
お為ごかしって言うんじゃないですかねえ >>330
んー、何言ってるのかわからんぞ
米原ルートの場合に京都着時刻が前倒しになるってのはどういう脳内ロジック?
> 東海道新幹線の到着列車が優先されるため
というのがそれなんだろうが何を言ってるんだ? >>331
よそで得られるbがよりでかいんだから。
地元がクレクレするから造るってロジックは都市側(関西や中京っていみな)へ接続するケースでは通じないってこと、もう理解できるでしょ?? >>246
両周波数複数ATC無線対応耐灰耐雪全電動車
…いくら掛かるんだろう 「北陸・中京新幹線」の整備を提案
中部圏知事会議で福井県知事
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
最終的に米原接続で北陸新幹線&北陸中京新幹線の一石二鳥で落ち着くだろうね。 工期もコスパも最高だし。
この空白期間の間にも情勢はどんどん変わる。
今後の縮小する日本では、敦賀から延伸するなこれしか実現しようがない。
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/f/9/500m/img_f95e0c1e54fd2ce58a3941997950d1e1330458.jpg >>329
もうあなたたち米原ルート支持派ですら米原には何も無いし地元もクレクレしていないって認めてるんだからさ、
米原の魅力を高めようとか無駄な努力をあきらめてさ、
米原駅をなくして別の場所に駅を作り直そうという風に発想を切り替えたら?
そうしたら滋賀県も耳を傾けてくれるかもしれないぞ。 >>336
結局君は何も読み取れない君だねw
米原ルートは滋賀県のために造るものではなく、滋賀県がクレクレしないから造らないってものでもない。
それは大前提としてあった上での
「滋賀県としての米原活用の方策」
の話だ。 >>337
滋賀のためじゃないんだったらいらんわ。
結局米原派の傲慢さが米原ルートを死に追いやったんだね。 >>323
たったの300万人足らずの北陸の
田舎っぺの精神的負担などどーでも良いよ
一人あたり迷惑料10万円支払ってもたったの3千億円足らず
そこから考えてもいかに二兆円の浪費が凄まじいか >>303
高額な二社跨ぎ料金とサンダバ収益云々で米原は西が応じないと思う。
小浜京都では建設費、維持費、敦賀乗り換え期間、中京接続で問題。
敦賀〜新長浜〜彦根〜篠原信号所〜京都〜新大阪を提案。 >>340
別に西が運営しないといけない法律はない。
特急の優良顧客をとられて運営も厳しい地元3セク&新幹線運用ノウハウ保有会社に、
金沢以西は任せてみたらどうだろう。 >>338
やっぱり読めてない君w
書いてるのは、
滋賀が要らないといってもだから造らないってもんじゃない、
実際のところ便益が小さいぶん広域負担は妥当、
とはいっても滋賀にも(東海道の機能として)便益は生じる。負担の重さで紛糾するようならその便益を踏まえて調整すればよい、
つうこと。
君の「米原の強引さ云々」は兎に角否定したい脳の反射反応にしか見えないな。 >>340
あんたの篠原論ってさ、
篠原に駅がなきゃ京都まではニシャマタギにならないとか思って主張してる?
だとしたら、
篠原信号所〜京都の区間は東海道の施設をただで使おうとか思ってるわけ??
中京からの客は一旦京都までいってまた戻るわけ???
冷静に考え直してみた方がよいよ。成立しとらん。 >>342
読めてないのはそっちの方じゃないの?傲慢な米原派さん。
滋賀が要らないと言っても無理矢理にでも作らせるって一体全体君は何様のつもりなの。
その傲慢な考えが米原派全体の評判を落としてるって気付いた方が良いよ。 >>343
篠原まで線路を作る意味はたしかにわからんが
中京からの移動なら米原で降りて彦根まで在来線で移動して彦根で北陸新幹線で乗るという想定なのかもしれぬ。
あなたの持論だと米原から彦根まで6分なんだから米原で乗り換え待ちするよりも短い時間で移動できるね。 >>344
滋賀県は米原ルートを一所懸命誘致してた。
現実に近い費用便益比まで暴露して。
そもそも米原ルートって、滋賀県だけのためじゃないしね。
名古屋や東海道新幹線、リニアのあまたの利用者には必須。
そこが支持が少なく、小浜利用者も少なく、評判が悪い小浜京都ルートとの大きな違いの一つ。 >>344
> 滋賀が要らないと言っても無理矢理にでも作らせるって一体全体君は何様のつもりなの。
x無理矢理
o受益に応じた負担、残りは広域負担
何様?
最大のスポンサー==国民
の一人ですよ。
> その傲慢な考えが米原派全体の評判を落としてるって気付いた方が良いよ。
評判落としてるのは、
しれっと「滋賀のせいで仕方なく」っていいながら巨額の国民負担を謀ってるあんたらでしょ。 >>345
アホかって都合の良いときだけ彦根6分長浜9分で移動できるとか言ってるそっちの方じゃないのかね。
乗り換えの間に彦根や長浜の観光を推奨したのもそっちが先じゃなかったかな。 >>343
中京への客は敦賀〜新長浜〜近江長岡方面新線でいいんじゃないの?
東海道新幹線乗り入れは線路使用料とかかな? >>349
君の話は組み立てがめちゃくちゃ、いろんな話をごっちゃまぜ。
彦根長浜の話は米原で途中下車して彦根長浜を目的にして移動するという話。乗り換え時間中になんて言っとらんだろ。
それを、中京からの乗り換えに適用して語ってるあんたは「アホか」以外になんといえばいいんだ? >>304
湖西フルにしたところで比良颪対策のために山際に長大トンネル掘る事になるだろうから
距離は多少短くなるが工事費用は小浜京都ルートと大差ない。 >>346
北陸新幹線の営業主体ってどこか知ってる? >>318
名古屋〜金沢
名古屋
| 在来線しらさぎ
米原 スイッチバック
| 在来線しらさぎ
敦賀
| 北陸新幹線
金沢
京都経由でなく、こうなるのでは?
ついでに
米原付近にΔ線を作って、米原を通らなければ10分以上の短縮になる >>351
とりあえず彦根まで6分長浜まで9分って言ったのを取り消した方が良いんじゃないの?人にアホとか言う前に。 >>355
それがなにか関係あるかまで
一言ではっきり理由づけて説明せえよ
頭悪いんか みずほ銀行
勘定系のシステム統合で4000億円以上の費用が掛かる
JR東海 JR東日本系の統合でも
同じくらい費用が掛かるんだろうな >>303
山陰新幹線なんか要らない
現行交通機関で十分 >>359
システムも扱うデータ数も全然違うけど、
同じぐらいかかるという理由を論理的に説明して。 >>329
そんなメリットのないことを滋賀県がやるはずはない。
また米原ルートにしたくてゴールポストを動かすのかw >>361
小浜京都ルートと山陰新幹線はいらない。
税金の無駄づかいもいい加減にしろ。 >>333
そんなの地元にとっては何一つメリットがない。
むしろ東海道新幹線の利便性を損ねる。
地元が不要としているものを無理に作る意味はない。 >>338
そうかもしれないw
>>339
当然敦賀止めを希望してるんだろ?
>>341
補助金が減るとかなんとか >>342
滋賀県が不要としているものを作る意味はない。
どれぐらい不要かというと、滋賀県以外の関係者が滋賀県に金銭提供するぐらいに。
建設費以上に滋賀県以外が払うのでは、さすがに広域負担なんて無理だわ。 >>346
乗り入れ時の料金計算を通しにした非現実的な試算を出したのはどこだw
>>347
受益どころかマイナスしかないから、広域側が建設費以上に金を集めて、
一部を滋賀県に回すぐらいのことをしないと成立しない。 >>349
またゴールポストを動かしたなwww
>>351
そういう目的の途中下車をする者は今でもいていいはず。
しかし現実にはいない。さっさと目的地に着くのが目的。
現実離れした提案したうえにゴールポストを動かすとは何事だw >>359
その前にJR東日本が突っぱねて終わるw
JR東日本ほど国の言うことを聞かない会社はないと聞くぐらいだ。 >>365
だったら北陸新幹線もいらない。ちゃんと敦賀止めを主張しなよ。 >>337
50年近く新幹線が走っていて利用者が減っているんだから、
活用も何もあったものではない。
ベストの策は東海道新幹線のルート変更w >>288
北陸と米原を中途半端につないで、
利用者負担が増えるぐらいなら敦賀止めのほうがましですw
米原につなごうなんて冗談はやめてくださいw
滋賀県民だったら絶対迷惑しますwww >>336
ド田舎の乗換え駅に何を求める?
乗換え駅なので駅から出る事も殆ど無いので駅のある街の事なんなんて考えなくていい。
小浜市付近を通過するだけで駅ができる保証もなく需要も無い小浜と同じ。
小浜ルートも米原ルートも小浜市や米原市がどんな所かとか駅の利用者なんて考える必要は無い。 >>353
あら?完璧を求めてるのが北陸新幹線じゃないの?
積雪君がいつも必死に言ってるじゃない! 全国新幹線網の聖典、日本列島改造論では
北陸新幹線は琵琶湖東岸を通ることになっている。
田中角栄の預言書は当たる。 角栄が小浜に線を引いてしまったのでここまでこじれてしまったんだけどねえ >>376
小浜には行ったこと無いけど小浜に何があるか興味津々なんだけど。駅のすぐそばに海水浴場があって日本海の新鮮な海の幸が食べられて歴史のある城下町なんだから観る価値は十分ある。 >>357
良く考えろ。
米原と彦根長浜の時間の話は彦根米原を目的地/出発地としたアクセシビリティの話。
それを乗り換えの合間にやれという結び付けにして
> 中京からの移動なら米原で降りて彦根まで在来線で移動して彦根で北陸新幹線で乗るという想定なのかもしれぬ。
等と書くのが「アホか」なんだろ。 >>360
意味不明
>>364
何度も書いてるが、┐( ̄ヘ ̄)┌
米原ルートにすべきなのは全国レベルのbとb/cが要因。
それと独立に、
その米原ルートを滋賀としてより活かすために滋賀が行う方策の話を書いているのみ。 >>366
そして、
北陸接続として東海道の米原停車便が増えたり、北陸乗り入れ便が米原全停であれば、
東海道としてのユースケースでの便益の向上をもたらす。
これは滋賀にとっての便益。
地元にとってメリットがない等と言葉で済ましちゃいけなくて数値化すべき話。
と、書いてるんだけどね。 >>368
と、君が言うほどには便益がなくはない。 >>363
そうだよなぁ
JRのシステムの方が安全に直結しているからなぁ
みずほ以上に統合は大変だ >>383
東海道の米原停車便が増えれば
便益で不便になる人 >> 便益が向上する人 じゃないか? >>386
空き筋使ってるぶんには東海道側の便益は低下しないから。 >>381
考えるまでもない
地元の在り方を無視したような話が一般に受け入れられるとは到底思えん。
>>382
滋賀県がやるはずのないことを延々と書いていても無意味であるw
>>383
誤乗が増えるor目的地へ行く列車が減る等で、かえって混乱をもたらす。 >>368
そこまでしてもまだ小浜京都よりは安く上がるが、まず福井がごねるわな。
全額京都と大阪で建設費と滋賀県への補償分負担して乗り換え有り。米原までは東海の儲け。
結局サンダバ復活で西も青息吐息。
となると敦賀止めでよくね?ってなりそう。サンダバは継続な。 >>384
だったら一昨年の時点で米原になってるだろw
>>385
最初から統合を予定していないシステム同士の連携は、
結局は混乱をもたらすだけだよなw
>>386
そのとおり。大半の客にとっては、所要時間が延びるだけで利点はない。
毎時1本の特急で救済できる程度の量は、在来線で十分なのだ。 >>389
そこはおっしゃるとおりで、米原ルートにするぐらいなら敦賀止めで十分。
6000億円もかける価値のある路線ではない。
B/Cに関しては、米原についても粉飾の可能性がある。
所要時間の短縮効果が小さいから、試算で2.2と出たことに疑念がある。 >>378
角栄もそう考えてたんだな。
国鉄と一緒だ。 >>380
バスか車で充分だな。
今も高速バスで1日2便、バス2台分の需要しかないw >>390
> だったら一昨年の時点で米原になってるだろw
いつまでも事実を歪曲する人だ。。
一昨年も滋賀が(便益がないと)ごねたから米原でなくなったって訳じゃないでしょっての。 小浜京都ルートが韓国並みに国民から猛批判される日がくる。
これはもう避けられない。 >>391
> B/Cに関しては、米原についても粉飾の可能性がある。
> 所要時間の短縮効果が小さいから、試算で2.2と出たことに疑念がある。
つ 新幹線利用ダミー便益
つ 供給者便益
つ 中京方面の便益 民間なら、投資に対しリターンがどれくらいか?ってのは必要だが
公共事業は、リターンが1以上であればいい。は曲論だが、さほど重視しなくてもいいだろ >>397
建設費予算が絞られていて、
ここで2.1兆も使ってしまうことで
他の地方への投資を大幅に遅らせてしまうことを考えていないから
そういう発想になる。 >>395
韓国並みだったらマスゴミが韓国並みに回避してくれるよ(報道しない自由) >>394
またゴールポストを動かす気かw
>>396
供給者便益が変に高い
ダミー利用便益を高く見積もりすぎ
中京方面の便益は限定的
>>398
それなら一昨年に敦賀止めの決定があっても不思議ではなかった。 >>399
そいつがゴールポストを動かすのはいつものことw >>395
猛批判どころか相手にされなくなる。
小浜京都にならなければ敦賀止め。
税金の支出を抑制したいんでしょ?
だったら敦賀止めでも主張しなよw >>394
あんたがごねても米原ルートになることはありえないしwww >>387
臨時スジや車庫送りのスジを北陸のために使うのは筋が悪いw >>402
> またゴールポストを動かす気かw
君がゴールされたこと気づいてないだけ
> 供給者便益が変に高い
ニシャマタギ一杯だもの。
利用者便益との調整をすれば利用者も増え総便益はさらに増える
> ダミー利用便益を高く見積もりすぎ
それがなきゃ小浜京都はとっくにあぼん。事前の試算で小浜京都0.6みたいな数字があったろ?きっとそれにはダミーが入ってなかった。
> 中京方面の便益は限定的
いや、乗り換え抵抗減るし時短もある。ちなみに、小浜京都にも京都経由の中京便益が入ってる。
> それなら一昨年に敦賀止めの決定があっても不思議ではなかった。
何度言われてもまあ┐( ̄ヘ ̄)┌
一昨年は西田が費用度外視で決めたから。もうそろそろ、覚えたらどうなの、お爺ちゃん? >>407
君の言う米原ルートとは
米原から新大阪・名古屋両方向の乗り入れる事を想定しているのか?
でもって建設費は6000億円を想定しているのか? >>406
君は臨時筋ってものを誤解してる。
東海道は臨時も含めて筋が決められていて、現状で言えば東名間14本(時間帯により15本)、名阪間13本。
差は空き筋。
新大阪鳥飼間、東京大井間はもっと詰めて運行されていて車庫回送は上記の外数。 >>407
またゴールポストを動かしたなw
JRが今のままである限り、会社境界で料金合算は変わらない。
米原ルートだけの特例は適用されない。ありもしないことを前提に話を進めてどうするw
乗り入れ前提にはならないから乗換抵抗は減らない。当然時短にもならない。
国交省試算も滋賀県試算も前提は米原乗換。
ありもしないことを前提に議論を展開しようとするほうこそ「お爺ちゃん」www
いい加減ゴールポストを動かすのはやめようなw 車の自動運転化で、鉄道利用者が減るかもな。
それも2020年代前半にはその影響がでてきそう。
そうすると、またまた小浜京都ルートの費用便益比が低下して・・・ >>409
実際には日中に新大阪方面から名古屋折り返しもできないほど詰まっている。
空き筋に見えるのは、のぞみの間にひかりやこだまを入れるためのもので、
実際には空いているわけではない。
誤解というか、またゴールポストを動かしてるんじゃないのか? >>411
むしろ高速道路が便利になる北陸〜中京のほうが影響を受ける。
そうなると、費用便益比が悪化するのは米原ルートのほう。
小浜京都ルートが建設されなければ敦賀止めが固定されるだけ。
客が大幅に減る北陸〜中京は特急も不要で快速で十分。
JRも敦賀延伸後はいずれそうしてくるだろう。 >>408
米原ルートが6000億円なのは乗換前提。
乗り入れ前提なら1兆円近くかかるんじゃないのかw
(上のほうで誰かが書いた「システム連携に数千億円かかる」とした場合)
つまり、単位長さあたりの建設費は米原ルートのほうが高くなる可能性あり。
ちなみに、小浜京都ルートの場合はシステムの統合や連携は不要。
どのルートの何が優れているのだかわかったものではないね。 かつて北陸新幹線米原ルートと呼ばれたものは元の運輸省告示第466号 北陸・中京新幹線(敦賀〜名古屋)に戻ったので
そろそろお引き取り願えますかね >>410
君が「事業者便益が"変に"高い」とかいってるから解説したまでだが?
> JRが今のままである限り、会社境界で料金合算は変わらない。
JRが変わらずとも貸付料の基準を変えれば変えることはできるがね。
> 米原ルートだけの特例は適用されない。ありもしないことを前提に話を進めてどうするw
別に米原ルートだけとも言わないが、まあ、それはおいといて、
調整すれば便益はさらに上がるという書き方しかしてないけどね。
前提とはなってないよなあw読めないのかな?老眼?
> 乗り入れ前提にはならないから乗換抵抗は減らない。当然時短にもならない。
老眼?
乗り換えであっても対中京は二回乗り換えが一回乗り換えになるって書いてるんだけど?
> 国交省試算も滋賀県試算も前提は米原乗換。
その前提でb/cを説明してあげただけなんだけどね。
老眼鏡調整したらどうですか、お爺ちゃん? >>412
こだまひかりの停車用の隙間ってのは当然あるわけだが、
東名間と名阪間の本数差(総数も、各停数も名阪間が少ない)を考えて書いてくれ。
新大阪は折り返し設備にも投資してあるから車庫筋も余裕があるし。 >>414
あんたが書いたんじゃないの?これが書きたくてw
4000億をちゃんと説明してからだな。
ちなみにcomtracの世代交代の費用は200億円台。
siriusとの連携システムもしれっと出来てたしなあ。
ま、Cに詰むとしても高々200億程度だろうよ。 石井国交相 富山県本部の集いで力説 公明新聞:2018年2月13日(火)付
https://www.komei.or.jp/news/detail/20180213_27234
石井国交相は北陸新幹線の敦賀――新大阪間について、昨年春までにルートが確定し、
現在、駅の位置などの詳細な検討に入っていることを紹介。
「なるべく早い着工をめざす」と力説した。
J-CASTニュース 2018/2/15 17:20
https://www.j-cast.com/2018/02/15321346.html
稲田朋美衆院議員が18年2月15日の衆院予算委員会で、辞任後初めて国会質問に立った。
福井1区(福井市など)選出の稲田氏が取り上げたのは、
福井県を含む日本海側が大雪に見舞われた問題だ。
とりわけ熱心に質問していたのが、金沢〜敦賀間の建設が進む北陸新幹線について。
大雪の際、金沢から北陸新幹線を使って東京経由で名古屋や大阪に向かった人がいたことをあげながら、
「代替幹線交通」として金沢〜敦賀〜大阪の早期開業を訴えた。 >>410
お前のゴールポストの使い方はおかしくないか?
てかゴールポスト言いたいだけだな 北陸新幹線はええとこだっせ
グランクラスがおまっせ♪ 敦賀延伸は野田政権、関西延伸は安倍政権の負の遺産だから即中止にすべき
北陸の土民どもに新幹線とか豚に真珠みたいなものだ
昨今の大雪被害は自民や北陸新幹線や原発が大好きな罰だなw
ロクな都市も産業も無いど田舎は旅客も飛行機や在来線でやりくりしてろ >>413
車の自動運転化で、
費用便益比が多少悪化しても、
米原は余裕で1.0超。
小浜はすぐに1.0を割って着工不可。
小浜京都ルートの費用便益比1.05は、
人口減少も、車の自動化も、大深度地下ホームの所要時間増もまともに考慮できてないと思われる。
野党議員にはこの点をしっかり追求してほしい。国会の国政調査権でもなんでもやってくれ。
1.5兆円節税の手柄を立てるのはどこだ。 >>419
大雪時の代替幹線交通なら、
しらさぎとサンダーバードの両方を雪に強い新幹線にできる米原ルートだろうに。
あいかわらず矛盾が激しい。 >>419
雪に埋もれる自宅や家族をおいて東京や大阪へ行く人って、少ないでしょうね。
多くは予定をキャンセルしてひたすら自宅や会社、地域の除雪にあたるはず。
一部の人だけが利権に絡む新幹線よりも、除雪対策や物流確保の方がはるかに大事。
大雪でマヒした地域に新幹線で行く人もいないし、新幹線だけ動いたとしてもまったく地域のためにはならない。 >>426
その論理なら小浜京都も米原もダメ。敦賀止めにしかならん。 小浜京都ルートを小浜ルートに変更すれば建設費用を圧縮できるのでは >>430
だからしらさぎを雪に強い新幹線に変える。
東海道新幹線は10年以上も雪で運休したことない。
普段時の名古屋米原方面は極めて重要だし。
小浜京都ルートでは、普段から名古屋米原方面が不便になってしまう。
税金1.5兆円は、もっとまともなことに使え。 >>432
北陸新幹線は大阪より京都重視だからそれは無い >>433
名古屋米原間は別に不便になってないのだが。
敦賀米原間の間違いだろ。
わしは特急が廃止されたら在来線の本数が増えてむしろ便利なると考えているのだが。 >>433
東海道新幹線、降雪で最大2時間半遅れ 22本運休
2011年12月26日 12:12 (2011年12月26日 13:23 更新)
https://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2601F_W1A221C1CC0000/
高架やトンネルならまず起こらない種類の運休 >>439
普段時の便利さが圧倒的に大事。
これにおいて米原ルート一択。
ましてや税金1.5兆円とか、ふざけるのもえーかげんにせえや >>439
加えて、小浜京都ルートは年がら年中、トンネルで真っ暗だぞ
観光客も不評で料金返せいうわ 1.湖底・堅田経由+東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.7km)〜堅田〜(21.5km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html(北陸新幹線+若江線)
2.陸地・新大津(単独新設駅)経由+東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(32.6km)〜新大津〜(21.9km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
3.陸地・比叡山坂本経由+東海道新幹線乗り入れ(121.5km)
敦賀〜(27.8km)〜近江今津〜(39.5km)〜比叡山坂本〜(15.1km)〜京都〜(39.1km)〜新大阪
https://railway.chi-zu.net/38620.html
湖西フルなら近江今津〜京都はどれを取っていただろか? >>441
逆にいうとほとんどトンネルだから雪に強いとも言えるのではないか
山陽新幹線もほとんどトンネルだけど不評だという声も聞かないし 長いトンネルを抜けるとそこは雪国だったというのは
雪を見ることが少ない大阪の人には受けるのではないだろうか >>430
サンダバ・しらさぎ全滅の日でも、ちゃんと東海道新幹線は動いてましたが何か?
JR西が北陸・関西間の代替路線として、(北陸新幹線)東京(東海道新幹線経由と、(高山本線)名古屋(東海道新幹線)経由を提案してたが、どちらも米原通るよなw >>446
米原ルートで事業費5900億円、B/C=2.2というデータは
JR西日本の営業益の内から捻出可能な事業費であり費用便益比が高いことで効果的な事業性を示しているから
採算性で並行在来線の問題が残るが国が造る必要がなくなった
JR西日本が自費で作ると言ったら国土交通省は認可するし
一次的に必要な事業費を借金したいなら国は金を貸すよと言って終わりだろ >>443
トンネルの壁面管理が大変だと思う。落下対策。 >>443
トンネルの壁面管理が大変だと思う。落下対策。 >>418
SIRIUSは最初からCOMTRACと接続前提に開発されたはず >>441
九州新幹線や北海道新幹線に乗って「料金返せ!」なんて言う人なんて聞いた事無いわ >>440
大阪人が北陸から帰ってくるとなると
米原で乗り換え、新大阪で乗り換え
梅田やなんばで乗り換えで
「何べん乗りかえんねん、ふざけるのも
えーかげんにせえや」となるだろうw >>451
COMTRAC側に着目してみなよ。
COMTRACは、他のシステムと連携することができる分散型のシステムになった(であった)ということ。 >>448
そんだけ効率が良いんなら貸付料をたっぷり取れるから、新幹線網の拡充に役立つことこの上ない
みすみす民間事業でやる理由がない >>448
まあ、色んな理屈を考えるもんだなあw
b/cと西の収支採算性は全く別物。
お分かりかな?
対北陸なんて企業がインフラに投資してやっていけるような路線じゃない。小浜京都はなおさらな。 >>455
JR西日本の営業益は金沢開業後で約1200億円ある
この分はJR西日本が年間で借金可能な額面に相当するから
全部つぎ込んだら5年分しかない
ほとんどが分割となるが自費なら120億×50年くらいで可能なレベル 別の区間の別の利益を意図的に混同してるのか
根っからの馬鹿なのか迷うなw >>459
つまり、酉は自社事業でできる程度のことに、わざわざ原発利権を巻き込んで事業を肥大化させることで国民の血税を浪費しようとしてるわけか
とんだ国賊企業だな >>457
ならば小浜舞鶴にさえ劣る米原ルートに投資できるはずがないw >>445
それは気流の影響で福井に集中的に積もったから。
それに、米原はとおるが、米原自体は大半の列車が通過する。
北陸人の救済なら、京都や名古屋に直接つないだほうがまし。 そんなに採算が取れる事業ならJR東海にお願いしてJR東海と東海4県の合同事業ですれば良いじゃない。
JR西と関西2府4県を巻き込まないで欲しい >>446
2.2はおそらく粉飾
WITHとWITHOUTの差があまりにも小さすぎるから。 >>466
ところがJR東海は巻き込まれるのを嫌がっているようだ。
盛り上がってるのは約2名の米原厨だけw >>440
米原のような不便なところにつないで便利さを主張するとは笑えるwww
京都や名古屋に直接つないだほうがまし。
せっかく京都に直接つながる案で話が進んでいるのに、なんでかたくなに拒否するの?w >>421
そりゃ、動かしている側が認識できないのは世の常だからなw
周囲からどう思われているか、よく振り返ってみることだwww >>453
大阪はいろいろ不便だよな。
新大阪にしても関西空港にしても。 >>458
いや、、
cosmosが分散型であるのは常識でね。
comtracがそうじゃないから連携不可ってのが過去の通説だったんだよ。
でも、そうではなくcomtracもシステム間連携が出来る分散型であったということでハードルが大きく下がったわけ。
分散型同士であればやり取りする情報のレートや粒度の整合とその変換の話で、レートや粒度は同等って資料も過去展開したこともあり。
ということで連携は容易。 >>464
お爺ちゃんの理解って浅いよねえ
脳トレしたら? >>469
お前が全額負担するのなら何の文句も言わないよ。
国費乞食の分際で不合理な我田引鉄してるから批判されてるだけだ >>476
じゃあ前から言われてるようにJR東海と東海4県で独自に北陸中京新幹線を作れよな
自前で建てるのなら誰も文句は言わんよ こんなに、混乱ばかりなら北陸スーパー特急と
既存路線の踏切の立体工作でよかったのに
湖西線やほくほく線も不良債権にならずにすんだのに >>477
自前で建てるルールだったら真っ先に小浜京都が切られるだろw >>474
そんな偉そうに力説しなくても、東海と東にやる気があれば、そりゃ連携ぐらい出来るだろ。
問題は東海にやる気が微塵もないという事。だから実現する可能性は全くのゼロ。不可能。
それを早く理解しろ。 >>438
だろってなんでお前に決める権利があるの? ところで、また円高になって来たな。
ここらで円の総量の3%ぐらいの円を刷って国庫に入れれば、3%円安になってちょうどよくなる。
じつは政府がやる気になったら、北陸新幹線の費用ぐらい一瞬で捻出可能なんだよな。 >>453
小浜京都ルートでは、2046年まで敦賀で永久乗り換え。
その後も半永久的に新大阪で乗り換え。
大阪には何のメリットもないのに、府民税1000億円以上負担させられる。
米原ルートなら、2037年以降は新大阪まで直通できる。
小浜京都ルートより10年近く直通が早い。
さらに節約できた税金1.5兆円で、新大阪手前で大阪駅大深度地下ホームに入り、
そのまま、なんば、堺、関空、和歌山と伸ばしてもいい。
これぞ、大阪にとって一番効果的な税金の使い方だろう。
どうかね? >>453くん 返答を待ってるよ。
まさか大阪の皮かぶった小〇人じゃないだろうねw >>478
おかしなゴリ押しのせいで、これは遺恨が残るな。
費用便益比で客観的に誰が見てもわかる基準で落とすのが、
のちのち遺恨が残らなくていいと思うぞ。 >>480
君は話の流れを理解した方がいいな。
システム連携4000億ぐらいじゃね?って根拠なしの主張から始まっている話で、それを技術面、これまでの費用の実績面が論駁している流れだ。
偉そうもくそもないw
これを正しく踏まえた上で、東海や東西のモチベーションの話になる。 >>482
その分の国債が借金として残って、
日本の社会保障がますます厳しくなるだけ。
日銀のバランスシートもイメージできない小浜人? システム統合とシステム連携の違いが判らん人が多いようだな >>485
そんな偉そうに色々と持ち出さなくても、反論は「常識的に4000億もかかるわけない」で十分。
4000億とか言ってるやつはシステムの規模感が解ってない。
コムトラックとコスモスを全て新しく作り直して両方を移行・統合してもそこまではかからないだろう。 連携なんて、極論を言えば
東の人「米原何番線のかがやき○号をシステムから削除します!」
海の人「米原何番線にかがやき○号を登録します!」
と人力で連携させたって、またぎ列車が全停車ならたぶん動かせるよ。 でも、東海にやる気が一切ないから、こんな簡単な事も絶対に不可能。
「技術的に困難」はやる気と金があればだいたい何とかなるけど、やる気がないのは原理的不可能。 >>488
そういうことは、
>>359 ID:nd284HTW
>>414 ID:EPwbaoOA
>>451 ID:wQ65HTZ0
あたりに言ってやれ。 >>490
やる気は実現後の収支に相関し、
技術的ハードル(実現のためのコスト)には逆相関があるわけで、
更に、やる気の方には、社会的圧力ってのも出てきたわけだ(>>11)。
東海にやる気がないのはあくまで現状のはなしな。東京口なんて収支でプラスにもならんからな。 >>492
たぶん、東海は利益よりも自社による運航の自由度を重視してるんだろう。
いくら利益が増えると言っても、嫌なものはイヤ。
こうなると外部からの説得は不可能。 >>493
嫌なもんは嫌ってのにも程度ってものがある。
技術的に今の東海道のレベルを越えて詰め込めって話でもなく、適正な収入も図れるって場合に、
やだったらやだ
ってのは、鉄道事業法で指導できるレベル。
東海は社会的な使命には真摯に向き合う会社だからそうはならんがね。 >>494
「社会的使命」って言ったら在来幹線ダブル、主要自動車道ダブル、新幹線中の幹線とインフラが整ってる米原より、
ショボい地方交通路線と自動車道しかない小浜に、どれだけ停まるか知らないが、新幹線駅を通す小浜京都ルートの方が社会的使命が高いんじゃないのかね? >>485
>反論は「常識的に4000億もかかるわけない」で十分
その常識とやらのソースは?
ソースと言うと変だな
4000億円かからないという根拠は? だな
>4000億とか言ってるやつはシステムの規模感が解ってない。
システムの規模感が分かっていないのは君の方だろ
>コムトラックとコスモスを全て新しく作り直して両方を移行・統合してもそこまではかからないだろう
みずほが旧行システムを全て新しく作り直して両方を移行・統合して4000億円なんだが
銀行システムに近いのはマルス(指定席発行システムだな)
基本原則は元帳に対して
入金・出金が銀行、販売・払い戻しがマルス >>494
向き合ってたら、東京口でとっくに直通してると思うがな。
適正利益といっても、米原〜新大阪の短い区間のために東京〜新大阪のスジを丸1本潰すんだから
東海にしたら乗り気にならないのは仕方ない面もある。 >>496
銀行の勘定系と比べる時点で全く解ってない上に、
運行システムと発券システムの区別もついてないとは。。。 >>497
東京口なんて
東も東海も限度一杯で運行してるからダイヤ乱れの影響が大で、
東京駅を跨いで乗る需要がもともと少なく、直通化で更に喚起される分(この分だけが増収)なんて知れてる。
米原の話は、
東海道はもともと断面輸送量が名古屋で段減りする特性があり名阪間は筋が空いているし、更にリニア後に余力が出た範囲で乗り入れという話であり、
実現は容易、そして
ここで得る客は東海にとっては新規需要であり純増になる。
東京口より実現が容易で収入増も大きい話だよ。 >>495
利用客数が、小浜も米原もたいして変わらず、
建設費もたいして変わらない、
米原名古屋方面も別途、新幹線化する。
ってんならわかる。
実際には、米原が小浜の数十倍の需要。
建設費は兆円単位で馬鹿高い。
米原名古屋方面は永久に不便で、別途、新幹線化する金は今後の日本にはない。
だから、小浜京都ルートなんて破綻してんだよ。
ゴリ押しがいたけど、実際は無理。 >>495
社会のために切り捨てられる地域ごある事実は受け入れがたいよな >>483
北陸新幹線は新大阪まで
関西空港までは なにわ筋線経由の特急はるかで終了している 自民党は北陸新幹線を大阪までつくると約束したが、約束を守るとは約束していない。 >>483
湖西フルルートなら2025年からは近江今津乗換に変更、
近江今津〜京都開業(2031年着工)と京都以西の乗り入れはいつになりそう?
>>499
湖西フル・小浜京都フルの京都乗り入れ方式だと? つ
---
東海道・山陽新幹線運転管理システム取替に伴う機能向上について - JR東海
http://jr-central.co.jp/news/release/nws002390.html
---
comtracの第10世代への更新は216億円(2023年完了)。
資料にあるように「装置構成のみなおし」として機能分散がなされるんだけど、この構成の図ってcosmosの構成と似てきたよね。
日立が遂に基本システムを揃えてきたかな?と、推察。
その方が開発費やメンテ費を抑えられそうだしね。 >>513
コスモスとコムトラックを交互にバージョンアップさせていく中で効果ある改善を相手のシステムにも組み込んでいったら、
結果的に双方同じものになっていったかもね。
元々コムトラックの仕様を元にゼロからの設計を行ったのがコスモスだったので
基本は同じだったとは思うけど。
新幹線も在来線も相互乗入れはあるものとして初めからJRグループとして運行システムは統一しとけよって
言いたいところはあるけど。 >>506
大阪縦貫新幹線
節約できた税金1.5兆円で、新大阪手前で大阪駅大深度地下ホームに入り、
そのまま、なんば、堺、関空、和歌山と大阪府内を縦貫して伸ばすといい。
これぞ、大阪にとって一番効果的な税金の使い方。
大阪は関西のリーダーとして、
大阪縦貫新幹線を立ち上げたらどうだろう?
北陸新幹線は米原で名古屋・東海道新幹線方面に接続した方がいい。
京都ー新大阪間の二重新幹線も不要。
節約できた1.5兆円で大阪を縦貫して発展させた方がいい。 もちろん小浜には長野の白馬道路みたいな高規格道路を京都と近江今津まで、小浜道路として伸ばす。
ちなみに大阪府を縦に貫く新幹線は、
大阪縦貫新幹線だろうか?
それとも大阪横断新幹線? >>515
小浜京都などと言うただの我田引鉄ルートなど放棄して当然だが、
だからといって関西がその余った分全部使えるわけじゃないぞ
そんなに関空に新幹線がほしければ国費に頼らず自費で作れよ。
成田や羽田にすら高速交通がないのに関空だけ国費とか冗談もいいとこだし
LCC天国の関空に、新幹線の需要などほとんどないけどな >>517
成田はアクセス鉄道をさんざん整備したし、成田新幹線挫折の歴史からしても、今更新幹線なんて造らないだろう。
羽田も蒲蒲線で十分。新幹線が通るルート上にもない。
大阪縦貫がセットになり、新大阪の不便を解消し、空港とつなぐのは、大阪にとってメリットあると思う。
小浜京都ルートよりはるかにまともな税金の使い方だ。
もちろん少子高齢化に伴う社会保障の必要を考えたら、両方ともなしでもいい。 >>501
元々、関東北陸関西の流動性を高める目的の北陸新幹線。
サンダバ廃止して北陸新幹線に乗客を仕向けるんだから、破綻する事は無いだろ? >>504
切り捨てられる地域を減らしていかねばなりませんな。 >>518
関空の不便さはあんな遠くに空港を作った関西の自業自得。
その尻拭いを国にさせるとかマジ勘弁。 >>518
四国や東九州、あるいは長崎の全線フルや山形、秋田のフル化まで
他にも新幹線ほしいとこいっぱいあるんでw
自助努力という言葉も忘れ、自分の金も出さずにクレクレだけのバ関西はマジ滅んだ方が良い 関空新幹線は不要だろ
関空を利用する客はLCCなど、格安系航空会社を利用する人が多く
関空〜大阪間も南海を使って運賃節約をする人が多いのだから >>499
>名阪間は筋が空いているし
現状で1本だけな
でもそれは空いていないというオチ
>リニア後に余力が出た範囲で
余力が出ても1本か2本
何度もこの話が出ているんだが
君ってニワトリ一家の一員? >>519
小浜京都ルートは北陸中京新幹線等を別途建設することが前提。いうなれば、日本全国津々浦々に新幹線を引くことが前提。
しかし、田舎に大量輸送を前提にした高速鉄道なんて引いても採算が合うわけもなく、
巨額赤字の旧国鉄をまたもや生み出したり、財政が破綻したりしてしまう。
ようするに全国津々浦々の田舎に大量高速鉄道なんていらんのよ。
正しくは、大量輸送の需要がある地域を選択と集中で絞って、鉄道インフラを整備していくのが望ましいということ。
だから、角栄の時代の小浜京都ルートなんて、時代も環境も違えば、見識も古すぎて、とっくの昔に破綻してるってこと。 >>520
そのやり方は新幹線ではなく、いろいろあるよね。
稚内や小浜に新幹線をしかなくとも、地域を生かしていく方法はいろいろある。 >>523
関空新幹線は、人口の多い大阪府内を縦貫して、新大阪、大阪市街、政令都市堺、関空、5和歌山をわずか40kmの短距離で結ぶ。
低料金にすれば、利用者が増えて、TX以上の成功路線になるかもしれない。
少なくとも、小浜京都ルートに2兆円かけるよりはるかにマシ。 関西
いつものようにスレが開き
恋の歌うたうわたしに
届いた報せは 黒いふちどりがありました
あれは10年前 止める世論 敵に回し
動き始めた汽車に ひとり飛び乗った
寂れた町の昼下がり
小浜駅まえにたたずみ
喪服のわたしは 祈る言葉さえ 失くしてた JR西には大阪縦貫新幹線を運営してもらう。
JR西にとっても、小浜京都ルートよりも、大阪縦貫新幹線の方がはるかに収益が上がる。
利用者も多い。
大阪も活性化する。
米原ルートに40kw、大阪縦貫に40kmだから、小浜京都ルートより建設費も安い。
浮いた金で、京都ー小浜間に無料の高規格バイパスつくって、安いバスを走らせ、
京都観光のついでに、小京都小浜に観光や海水浴に来てもらう。 当初の予定通り敦賀―小浜―亀岡―新大阪で
京都はアカンで高架で抜けたら都市景観破壊、地下なら地下水枯渇で地盤地下や。 >>528
>わずか40kmの短距離で結ぶ。
それ新幹線で行う意味ないっだろ >>533
ようするに品川→東京→上野→大宮と続く集客エリアだよ。そこから一気に東北、上越、北陸につながる。
その変形大阪版。 >>524
リニア後に一本か二本?
妄想すぎやしないか? >>534
なら新宿大宮が先
国費の場合な
京阪二重化よりも首都圏 関空〜新大阪を新幹線で結んで、その先どこ方面へ列車を進めるの?
最大需要の東京へはリニアの乗り換えになるだろうし
北陸・山陽に新幹線を作るだけの需要があるとは思えん
名古屋なら、関空+新幹線でなく、直接セントレアを使うだろ
言っておくが
大阪(新大阪)〜関空の新線建設に反対している訳でない
その区間をフル規格新館で作るのは、オーバースペックだろと言うことだ >>535
現状13本 リニア後に需要が半減
これでリニア開通後は6本〜7本の運行になる
と考えているであれば、それは違うと散々言われている >>494
ではなんで現にそうなってないの?
できもしない妄想をできると強弁するのはやめようよ、お爺ちゃんw >>540
最繁忙期には臨時列車の設定もあるだろうから、
北陸新幹線乗り入れのために割くスジはなくなる。 >>538
東海道新幹線の新大阪止まり列車を、わずか40qさらに走らせるだけなら
リニア後なら可能だろう。
もちろん、線形の問題もあり、新大阪駅は別線で大深度地下ホームに入ることになるが。
これなら大阪市街や南部からリニアへの乗り換えも簡単。
北陸新幹線を、新大阪駅手前でもぐって大阪駅以南に乗り入れさせてもいい。 >>540
1兆5000億円
名古屋・東海道新幹線方面の利便 >>532
小浜亀岡フルなら
敦賀―東小浜―京北―亀岡―彩都or萱野中央―新大阪
になるが、新大阪で東海リニアとの地下スペース協議が必要になり、
地下の上のスペースを東海リニアに取られるもしくは揉めている場合、
彩都or萱野中央止まり覚悟した方がいいかも。
むしろ湖西フルの
敦賀―近江今津―大津市内駅―京都―新大阪
の方がよかった。(京都―新大阪は乗り入れ) >>543
>東海道新幹線の新大阪止まり列車を、わずか40qさらに走らせるだけなら
>リニア後なら可能だろう
不可能とは思わないよ
それをして
関空〜名古屋・東京
その直通列車を利用する需要がどれだけあるのか? と言うこと >>525
小浜京都ルートは検討5ルートには無く、米原ルートに決まりかけてた終盤にJR西日本がリークした最も新しい案。
不選の他案こそ破綻したと謂える。 >>522
他に欲しいところはいっぱいあるのに既に新幹線のある米原だけにしかつながないのは論外だね。 >>546
東海道新幹線から新大阪駅止まりではなく、新大阪からさらに大阪市街、府内に分散していく需要。
大阪市街地や大阪南部、関空から、大阪駅、新大阪駅、京都、東海道新幹線に行く需要。
この二つがあわさって、かなりの需要があると思われる。
都市型の需要ってのはまさに大量輸送の鉄道が向いてるんだよね。
そのアップグレード版。 >>549
米原地域の需要がキモなんじゃないぞ。
米原は結節点という性格だ。
そこ、間違ってるから勘違いしないように。 >>540
なんで?そんなに需要残るか?
それともサンダバのときみたいに2.4倍とか伸びるの?人口どうなってるかな? >>524>>540
何故小浜派は鳥や爺ばかりなのか??
> >名阪間は筋が空いているし
> 現状で1本だけな
> でもそれは空いていないというオチ
回送筋はスルー化で活用できるし、
そうしなくとも実は回送筋はもっと詰められるから、空けられます、
と散々説明してやってるのに、
覚えられない。
> 現状13本 リニア後に需要が半減
> これでリニア開通後は6本〜7本の運行になる
> と考えているであれば、それは違うと散々言われている
需要が半分だから本数半分とはいえないのは皆わかってる、しかし、
> 余力が出ても1本か2本
ここまでだというところまではアンチ派の屁理屈以上に論拠はなく、
そして、余力1〜2本だとしても2本や3本は乗り入れ可能でそれで対北陸需要は運べる。
って難度もでている。
三歩歩くと忘れちゃうんだなあ小浜派は┐( ̄ヘ ̄)┌ >>547
JR西日本も大阪縦貫新幹線になびくかもな。
小浜京都ルートなんかよりはるかに儲かるもん。 >>548
インフラ整備の財源には限りがある。
人口1万人当たり200億円として、1億2500万人で250兆円。
今後50年でこんなもんか。
人口3万人で50年分で600億円。
財源600億円を鉄道に全振りすることもできるよ。50年分全てだけどな。 >>541
東京口のこといってるのならすぐそばの>>499に書いている。
つ ◎-◎ 老眼鏡
米原に一昨年はならなかったことをいってるのなら、
「西田が費用度外視で京都にひん曲げたい流れのなかで、東海をはずす意図ぷんぷんで質問してただけだから」
って散々説明されている。
ご飯は食べたでしょ、お爺ちゃん? >>553
>ここまでだというところまではアンチ派の屁理屈以上に
正論を言われると屁理屈と言うのか?
>実は回送筋はもっと詰められるから、空けられます、
列車間隔を3分45秒から3分15秒へ詰めるってことだっけ?
それって
需要半減だから北陸列車を受け入れられ余裕がある。ってのをおもいっきり否定しているんだけど分かってる? >>542
君(ら)は臨時筋ってものをちと誤解してるよな。筋ってのは臨時も含めて設定されているものだ。
「空きすじ」ってのは臨時を含めてもそれだけは空けられるってことで議論されている。 >>561
その筋に北陸が入ってくる余力はないよって言っているんだが
>>559
>>499で書いてある
>ここで得る客は東海にとっては新規需要であり純増になる。
・純増になるんだから、乗り入れのための費用はJR東海が負担しろ
・純増になるんだから、料金は2社跨ぎでなく通算にしろ。それが社会的貢献だ。
って言うのが君(ら)の主張なんだろ >>549
他に欲しいところはいっぱいあるのに人ロ3万人しかいない小浜だけにしかつながないのは論外だね。
ブーメランかな? >>560
需要半減だったら短編成で本数維持だあなんて理屈あったなあ。
頻度は上げすぎても便益向上はサチるから事業者側の意味がないってこと書いたな。
だから、屁だよね。
需要半減だから便数半減ではない
と
空く上限は1〜2本
ってのには大きな乖離がある話。
あんたはそれをしれっと繋げて語ってるけどな。
> 需要半減だから北陸列車を受け入れられ余裕がある。ってのをおもいっきり否定しているんだけど分かってる?
いいや、全然否定してないじゃん。
ここでは「今の1本空きは鳥飼回送だあ使えないんだあ」ってのは実は錯誤で空きは空きだよっていってるんじゃん。 >>562
> その筋に北陸が入ってくる余力はないよって言っているんだが
あんたですらすぐ上に2〜3本は余力ありって書いてるだろうに。
それを「ない」っていうなよ。
爺ちゃんかよ。
> ・純増になるんだから、乗り入れのための費用はJR東海が負担しろ
> ・純増になるんだから、料金は2社跨ぎでなく通算にしろ。それが社会的貢献だ。
> って言うのが君(ら)の主張なんだろ
どちらも理屈は通る話だ。
東海とじっくり協議して落とし所を探せといっとるんだ。 >>564
うん。まさにその通り。
小浜厨は論理の飛躍が多すぎて、突っ込まれまくり。
やっぱり小浜京都ルートは破綻してるんだよ。 恥知らずな米原厨が負けた腹いせに
延々と妄想を垂れ流すスレになってるな >>551
結節点なら京都大阪が上。
そして地域振興で小浜に松井山手。
そういったものがない米原ルートは論外。 >>565
>どちらも理屈は通る話だ。
理屈が通るのと東海了承するのは別の話しだ。
>東海とじっくり協議して落とし所を探せ
東海は負担しろ、でも収入は減らすぞ。
どんな落とし所があるというのだ? ID:iryQBsiF
余力1〜2本だとしても2本や3本は乗り入れ可能でそれで対北陸需要は運べる。
ID:iryQBsiF
あんたですらすぐ上に2〜3本は余力ありって書いてるだろうに
ついにボケたか。。。 >>568
米原は京都大阪も兼ねる
特に直通できれば完璧にな
小浜→人口たったの3万人
松井山手→都市近郊なんですが……どういう需要が喚起されるんだ >>569
だから?
満額回答とは限らない
と
だから米原ルートはだめ
ってのには
これまた大きな乖離がある話だがまたしれっと繋げてるなあ。
前者、融資もあるし公費補助もある、
後者、通しで収入が減るがそれでも400億/年はある。減る、でなく、増収の絶対量で考える話。
>>570
君がだろ 次スレは懐かし板でやれ
幻の北陸新幹線米原ルートスレ
でな。 >>568
京都大阪は米原ルートでもいけるよーん。
それも米原ルートの方が改札も乗り換えも便利。
建設費用も安い。
直通時期も早い。
景色も素晴らしい! >>568
地域振興は全国の田舎がやりたいことだろ。
特別に小浜だけを1.5兆円も税金使って、
米原名古屋方面の沢山の利用者をも犠牲にして、わずかな利用者しかいない小浜を
特別に優遇するのは不公平なんだよ。
だから小浜には小浜なりの地域振興が他にあるでしょという話。
京都までの高規格道路とかさ。いろいろ考えて。 >>391
お前がカネ出す訳じゃない。
偉そうに何言ってんだこのバカw
君とは違い、北陸人ですら殆どは「敦賀止まりよりは米原のほうがマシ」って思ってるよ。
紛れもなく新新乗り換えだしな。
しかももし米原が粉飾してるとしたら、
オバマはもっと粉飾してるだろ。 >>578
地方振興自体は賛成。しかしそれが利用者が限られ、旅客しかはこべない新幹線でなければならない理由は全く無い。
福井や小浜の勘違いは本当に痛い >>571
松井山手は昼間でも時間4本、京橋と北新地へ直通電車が走っている。
大阪のビジネス街はキタからミナミの間に集中しているから、
所詮新大阪しか行かず、おそらく時間1から2本程度しか止まらない新幹線では通勤需要すら稼げないだろうね。 >>567
国費乞食の分際で厚顔無恥な我田引鉄ルートを平気でゴリ押しする小浜厨に
恥知らずとか言われたくないなw
自由主義・資本主義に基づく「利益を得たいものは自ら投資すべき」という原則を完全否定し、
政治家に癒着して自らの私腹を肥やそうとする小浜厨は
もろ共産主義ですわ >>573
この文章、だいぶ前のやつだと思うが、先生にしては
現実を直視できていない世間知らずのような内容だったな
根本的に指摘しておきたいのは、米原〜新大阪間で
JR東海が利益を出すことは基本的に不可能
そして、総元締めである葛西は、分割民営派の中でも
際立って地域自立を主張していた
よって、他のエリア、他社の利益を掠め取るといった
姑息で所期の理念に相反する行為は絶対にしないしできない >>576
景色とか言い出す奴の意見となると、説得力薄れるな。 >>499
東京またぎ需要なんかのためじゃなくて、折り返し解消のためだろ。東北、東海道ともホームぱんぱんだから。 >>586
東北上越とリニアを品川で接続したらこれまで無かった需要が喚起できそうだが >>574
>融資もあるし公費補助もある、
それって建設費には含めないが、君らが言うところの
Bが減りCが上がるんだよな
>収入が減るがそれでも400億/年はある。減る、でなく、増収の絶対量で考える話。
詐欺師や893の良いかただな
>増収の絶対量で考える話
おまえさんやっぱり学生だろ
収入じゃなくて利益を考えろや >>547
小浜大阪って経由地じたいは、昭和48年から決まってたよ。
ただ、
・京都駅経由は厳しいな。亀岡かよ…後回しにしとけ。湖西線速いし。
↓
・まてよ。敦賀から西は、フリゲでいけるんじゃね?京都駅通るし→出来ねえ
↓
・ならなら、京都駅通せるよう米原につなげたらどうだろう
↓
・いや、小浜京都いけるよ
↓
ルート決定
全てが、京都駅次第。小浜や米原方面の村おこしなんか結論に関係ないんだよ。 >>586
東海の「やるき」の話でしょ。
東海は品川駅も作ったからまだ余力もあるからね。
東のための無料奉仕なんてのは「やるき」にはならんじゃない。 >>590
東海側の動機としては充分でしょ。超一等地・東京駅の容量が増えるんだから。 >>591
リニア接続による需要の掘り起こしとしては、敦賀〜米原の数千億円かかる新線建設よりずっと少ないコストで実現できるので
最優先で検討してもよい案件だと言えるのだけれど、全くと言っていいほど要求が聞こえてこないのが不思議 >>588
> Bが減りCが上がるんだよな
乗り入れでBが暴上がり。Cは微上がり。するとB/Cは暴上がり。
> 詐欺師や893の良いかただな
むしろ公共心の高いものの言い方。
そもそも鉄道事業者は、
十分な利益の条件にて社会的貢献の最大化を目指すべきなのだから。
> >増収の絶対量で考える話
> おまえさんやっぱり学生だろ
> 収入じゃなくて利益を考えろや
勿論利益と書くべきところだが、
固定費が変わらず、
変動費傾斜は小さいって構造をしってれば食いつくところじゃない。 >>592
品川折り返しを増やす
vs
直通を増やしてダイヤ乱れのリスクを増やす
どちらが東海にとって嬉しいか、でしょ。
今現在、品川折り返しなしでもこなせてるレベルだからね。 >>593
リニア駅接続への要求が聞こえてこないのは、東北新幹線に限ったことじゃないよ。
ひとつには、乗り換えが便利になっても乗り換え地にはたいしてメリットないからかな。山形新幹線の福島駅みたいなもんか。
あと、名古屋が近くなる効果も実感も、東北上越新幹線沿線にはないからだろう。もともと飛行機もあるし。 >>596
北関東から関西へは、敦賀以西が全通すると北陸新幹線が時間的にも優位になるのよ
東海が対抗するとしたら品川接続しか手がない >>596
ほとんどの人は、「乗り換え」をものすごく忌み嫌うんだよ。
北海道・東北から名古屋・関西に行くのに、品川で乗換ってのは
いくら所要時間が短くなっても選択肢に入らない。 >>595
品川止まりがあると不便だから、無理矢理全便東京駅発着にしたって当時報じられてたような…
あと、こなせる分しか運行してないからこなせてるのは当たり前でしょ。ほんとは本数増やしたいけど。 >>593
そりゃ課題としちゃあるのだろうけど、東海としての費用対効果からペイするの?って話でしょうな。
東京品川かんでがっつり初乗りをとるわけにもいけないし、
そもそも埼玉ゾーンなら上野東京ラインをつかうだろうし、
群馬栃木あたりまでいくと需要も細くなるだろうし。 >>553
だからここで延々と結論の出ない無駄な討論をするよりJR西に「米原ルートにしろ。さもないと(ry
くらいの熱い意見送った方がどうにかなるんじゃね?
そういや太いパイプ経由で送った人は解答返って来たのかな? >>599
それもcomtrac進化で東京口のポイント転換時間を短縮して、東京口のキャパを18本/hに高められたから、
品川発を設定不要になってるってこと。
増やすならまず品川便を作るところから始まる。 >>598
やっぱりフリゲ欲しいなあ。
たしかに佐賀のやつは頓挫したけど、総力戦でいけばきっと出来るよ。 品川まで東北新幹線が乗り入れるとして料金どうするんだろうな
米原だと二社跨ぎだから〜論者なら当然はやぶさだとプラス2250円なんだろうけど >>604
だから、
今の運行形態で需要には足りてるってことでしょ。
そこでわざわざ直通しようかなんて思わないでしょ、
って話じゃん。 >>601
言う相手が間違ってるだろ
JR東海と中部4県の知事に直訴するべきでは >>606
おれが、需要があれば出来てるはずっていいたいのは、品川止まり新幹線の話。技術的に制約ないんだから。
技術的に可能だけど需要かないからやらないのが品川止まり新幹線。
技術的に可能ならばやりたいのが東京駅乗り入れ新幹線。
ただし
東日本側が、乗り気になるかどうかは知らん。 >>605
だから東京〜品川は乗入じゃなく、JR東新幹線用の線路を別途敷くべき、となる。
結論としては正しいな。
在来線の上に高々架で作れば土地買収も不要だし、作ってしまえばいいのに。
そして大井回送線だけは共用させて貰って、羽田まで延伸してくれ。
東京駅〜羽田が5分で1000円なら乗る人はいっぱいいる。 >>608
JR東海が
リニアが品川→新大阪も軌道に乗って
あまりにも儲かりすぎて
税金対策なら考えてくれるかもな >>605
ばかばかしいから、やらないかもよ。関東近郊と名古屋需要を、在来線の品川で連絡させるくらいにして。 >>521
当時の伊丹空港騒音問題が酷すぎた結果、
都市近辺での空港建設反対運動が活発だった結果でもある。
元々は神戸沖が最有力候補だったのを神戸が市民運動を展開で反対へ。
当時の御時世と、国も半ば強引に泉州沖を推進した結果が今。
怒るなら国と兵庫&神戸へ。 >>609
まさか本当に
品川止まり"がいい"需要、
なんて発想をしてるとは思わなんだよ。そりゃそんなのないよ。
でも、
品川止まり"でもよい"需要
ってのは存在するでしょ。今でもけっこうな比率で品川を使ってるわけだから。
今は東京発14本、一部時間帯15本でさばけてるのだが、更に増やすとなれば品川発でまずは捌くだろうな。 >>609
トヨタで儲かってる愛知県も聞いてくれそう。岐阜までの間は在来線の上に高架を作れば土地買収の費用もいらんし岐阜から先はほとんどトンネルだし。 >>614
そんな品川需要がありながら、頑なに品川始発では捌こうとしないJR東海。
よっぽどのデメリットがあるんだよ。
ちっぽけな需要のためにバッファ犠牲にして、おかしなことに手を出さない。これ大事。 >>616
いや、君、ロジックの流れへんだよ。
君が、東海も直通美味しい、キャパが増えるからといい、
俺が、いや、キャパ足りてるし、足りないとなってもまだ品川発の策もある、その方が直通に手を出すより無難、といった訳だ、
それが、何故、
> ちっぽけな需要のためにバッファ犠牲にして、おかしなことに手を出さない。これ大事。
こうなるんだ??こちらは「そんな需要のため」なんて書いてないじゃんよ。 >>618
東京口のキャパ、足りてると思ってんの。ふーん。 >>608
>>615
君さ、
小浜京都って関西と西が造ってくれるとか思ってるわけ?? >>619
東海はな。
もともと品川は東京口のキャパ不足解消のために造ったもの。そんなの知ってるでしょ?
品川便が設定されてないってのはキャパ足りてるってこと。東海視点でね。 >>601
答えなんぞ求めるわけないだろ
文句言って他の言質を引き出しただけだ >>621
東京駅行きがあるんじゃ、みんなそっち選ぶからな。リニアみたいに品川しかないならべつだけど。 >>499
>>>497
>東京口なんて
>東も東海も限度一杯で運行してるからダイヤ乱れの影響が大で、
>東京駅を跨いで乗る需要がもともと少なく、直通化で更に喚起される分(この分だけが増収)なんて知れてる。
これ、同意かな。 >>623
つ>>614理解できない?
今は東京にも行く便だけでキャパ足りてるから品川便がない
もっと増便したくなったら品川便で捌く
簡単な話なんだが? >>624
同意だといってるの?
それとも同意してるかと聞いてるの?
解ってると思うけど>>499==俺ね >>608
北陸新幹線のスキームは法律で決められたもので何の恥じる事もない。
北陸中京新幹線を作りたいなら自分で頑張れという事 >>626
論者に興味ないからどうでもいい。
そのレスにおれが同意したんだよ。 >>628
じゃあ今日の一連の流れも理解できるね。 >>629
知らんって。あんたのレスしかたどってないし。東京駅で検索しても結局499しかなかったけど。 >>631
んー。
東京駅スルー化は(需要喚起小なのに)ダイヤ乱れのリスク高いのには君も合意
↓
東京駅は東海視点で現状はこなせてるからやらないし、増便したければリスクの高い直通より品川便増発を選ぶ
ってのが今日の俺の主張な >>620
関西は喜ぶだろうなぁ
負担額が一桁減るもん >>519
北陸新幹線の目的・思想は、北陸〜東京のアクセス向上だよ。
関西も北陸新幹線が必要だったのならJR西も積極的に大阪側からも建設延伸しないといけなかった。
しかしそうならなかったのは高規格なサンダーバードで充実していたからで、関西では北陸新幹線を必要としてなかったから。
北陸新幹線が金沢まで延伸してきたことでサンダーバードが富山まで行けなくなり、東京側の金沢北陸フィーバーを見たこで初めて関西は危機感を持って動きだした。
しかし時既に遅し。手遅れ。
大阪側から北陸新幹線を着工・延伸できてない時点でどうにもならない。
東京からしたら北陸の最西端である敦賀まで行ければ北陸新幹線の目的・思想は達成されるので後はオマケ・蛇足でしかない。
北陸新幹線が大阪から東京に直通するもう一つの東海道新幹線のような存在になると思ってるのはアホな大阪人だけで、実態は北陸から関西(サンダバ)を排除して東京が北陸を奪うストローでしかない。
いつも大阪は夢はがりで現実が全く見えてない。 >>582
全く自民党はなに馬鹿げたことしてんだろうね。 札青盛仙新大東品横小熱三富静掛浜豊安名羽福金富米京大神岡広小博熊鹿
幌森岡台潟宮京川浜田海島士岡川松橋城古島井沢山原都阪戸山島倉多本児
●●●●←●●●●━━━━●━━━━●==============はやぶさ(1本/h)
======●●●━━━━━━━━━●━→→→━●●●●●●●==のぞみ(2本/h)
======●●●○○○━●━○○━●○→→→○●●●●=====ひかり(2本/h)
======●●●●●●●●●●●●●●→→→●●●=======こだま(2本/h)
==================●●→→→●●●●●●●●●●みずほ(1本/h)
==================●●●●●==========しらさぎ(1本/h)
====●●●●●━━━━●━━━━●==============とき(1本/2h) >>621
品川は東京のキャパ不足のために建設、そりゃ建前だ。
実際は将来リニアを東に気兼ねなく作るための拠点作りのために作っただけだろ。 >>643
東海は、発表前からリニアを視野に入れて暗躍してたんだよ。
東京側の始発駅をどこにするか検討してたのも茶番で、最初から結論は決まってた。
だから時系列はおかしくない。 別にJR東海は葛西の私物ではないからその方針に未来永劫縛られるわけじゃない。
現に東海道新幹線も当分は保有機構に貸付料を払ってリースする(いまの整備新幹線のような方式)予定だったが、結局自社で買い取りすることに変更したしな。 >>582
新幹線は日常の足にはなりませんよね。新大阪まで新幹線〇分で宣伝しても売れない。
在来線を便利にという看板はよく見るけど、新幹線は…。小浜でもざっと見た感じ車窓からは見当たらない。 >>616
それの代表例が米原ルートw
一昨年のルート選定時のあの消極さは、まさに「おかしなこと」扱いだったwww >>428
稲田さん仕事してね。期待してるんだから >>646
かつては新幹線通勤も流行ったけど、今では都心の近くに住む「都心集中化」の方がトレンド。 大飯とか若狭にはピカピカの新しい施設は出来ていて、軽が一台あれば不自由はないと思われます。新幹線のルートが決まっても提灯行列はなかったんじゃないかな? >>646
今は新幹線の料金が高くて、
新幹線離れがひそかに進行してるみたいだぞ。
車の自動運転化と人口減少で、
2046年には鉄道利用者は2.4倍どころか、
今より大幅に減少してそう。 小浜3万っていうけど、舞鶴辺りまで恩恵を受けるんじゃないの? >>655
あらためて地図見たら舞鶴って遠いんだな
こりゃ山陰新幹線必要だから
北陸は米原ルートにして予算つけようぜ
小浜には泣いて貰えばいい 舞鶴は小浜に行くより、京都まで特急で行ったほうが
東京にも大阪にも京都にも、安くて速い。 >>656
あんたが予算つけるわけじゃないだろw
それもよりによって劣化ルートに、とかwww
敦賀止めこそ小浜否定の行き着くところw 小浜がどうでもいいという事については、米原派の言う通り。
小浜京都で米原よりよかったが、湖西ルートがベストだった。
結局のところ、小浜市付近という過去の決定が全てだった。 >>617
レス番の付け間違いか?
俺の発言に対して何の回答にもなってないぞ?
財務省の諮問機関の報告内容なら、当然知っているがね 北陸や長野に新幹線は無駄だった
関東ー長野はバスや中央本線の特急、北陸へはバスや飛行機で十分
無駄な新幹線より生活保護よこせ
原発や北陸新幹線や自民が大好きだから天誅として北陸に大雪が降るんだよw >>644
品川駅起工式が1997年完成2003年
リニアの実用化認定が2005年
東海が自費で建設するって表明が2007年
この間、景気影響で東海道流動もあがりさがりし、必ずしもリニア建設は確定的はなかった。
勿論東海は当初からリニア対策本部を組織してリニア推進をしてたけど、「品川サブターミナルによる運行本数確保」は少なくとも東海のオプションの一つだった。
いずれにせよ
品川駅は折り返し対応の設備を有するし、運行本数を増やしたければ直通よりも品川便で対応するだろうってのも確からしい話だからね。 >>584
>>660
> 根本的に指摘しておきたいのは、米原〜新大阪間でJR東海が利益を出すことは基本的に不可能
横からだけど、
まあ、東海の主義が不可侵主義ってのはそうで、
だからこその
「自社から動くことはないが国からの指示があればすべきことをする」
って発言な訳だ。
ということで「国策として国から東海へ要請」すれば不可能ではない。 >>658
だから、北陸としちゃ敦賀止めだよ。
念願かなってよかったね。
敦賀止めお爺ちゃん。 >>663
むしろ、東海は自社がなすべきことをわかってるし、しっかりと空気を読んで
社会的責任を果たす発言をしている。
おかしいのは税金から高額の給与もらってる国会議員という。 >>667
小浜厨は努力が足りない。
熱意も足りない。 そんなんじゃ、来たるべき1.5兆円税金訴訟に勝てないぞ >>584
地域自立を進めていながら
・東海道新幹線収益での在来線維持
・その東海道新幹線が東と西の営業区域侵犯で収益略奪
なのだが? >>603
フリゲ成功はフル新幹線誘致や直通を要望する自治体(の先生方)にとっては癌でしかない。
滋賀佐賀歓迎だが長崎福井は反対。 >>645
それが整備新幹線建設費用になった反面、
新幹線網構築を国としてコントロールできなくなってしまったのだが? >>672
コントロールとか、他人事みたいに言うなよ。あれ国策そのものだろ。 >>671
技術の進歩に反対もへったくれもないだろうに。
陸蒸気に反対する船頭かよ。 >>655
だから石破茂あたりは、単線標準軌つなげて乗っかろうとしてる。 >>663
>「国策として国から東海へ要請」すれば不可能ではない。
JR西日本との合意形成が図られない限り不可能だし、
そのような策は存在しないだろう
JR東海自身の権益を放棄することになるから
>>670
脳が退化しているのか?
中世に逆戻りのような自分勝手さ
現代で言う地域自立なら、不可侵が原則 >>657
一番安いのは高速バスだけどな。
京都駅へも(渋滞がなければ)2時間程度 >>670
JR東海が東海道新幹線を5兆円以上も払って買い取った今でさえ、
まーだ営業区域侵犯とか収益略奪とか言ってるバカがいるのかw
それいい出したら、小倉~博多間も立派な収益略奪なんだが、
こいつら酉応援団はそれについてはダンマリ
酉は会社も糞だが応援団もクソ そもそもJR酉が北陸新幹線の運営権を独占するいわれはない。
高速道路の北陸はNEXCO中日本の管轄だしな。
酉がワガママいい出したら運営権を剥奪すればよいだけの話。 >>676
だからなんで
JR西日本はそこまで偉そうなんだ?
整備新幹線など建設費は一銭も払わずに貸付受けるだけだろ。
そこまでワガママ言いたいのなら端から自社で建設しろよ。
本当に酉応援団の論理は身勝手の極み。 >>680
国が、西抜きで営業したらいい。もともと西が頼んだ話でもないから。 >>680
>JR西日本はそこまで偉そうなんだ?
どこがどう偉そうなのかさっぱり分かりませんね
>こいつら酉応援団はそれについてはダンマリ
このスレにそんなヤツは居るのかな
見えない敵と戦っているのか?
>本当に酉応援団の論理は身勝手の極み
文章が根本的に狂ってるな
気持ち悪い >>681
金出さない西は、小浜京都ルートになれば、
特急の優良顧客だけを相手にできるわ、
原価考えたら絶対にペイできない破格の安値で線路設備を借りれるわ、
大赤字ローカル線は手放せるわ、
納税者無視で自分が一番儲かるように線路ひけるわ、
やりたい放題。
赤字のローカル線を引き受けさせられる北陸3セク共同会社に
新幹線を引き受けさせて、その収益でローカル線の赤字を埋めるようにするべき。 >>663
また自分の都合のいいほうへ何かを動かしてるだろw
JR東海だけに何か言うだけでは解決しない。
最終的にはJR東日本が蹴って終了なんだからwww >>665
あんたはいつも自分の都合の良いように話を捻じ曲げるだけだろ。
周囲が理解できる話になってないんだよ。いい加減気付けw >>666
その一方で、JR東海から積極的に動く考えはないとも言っている。
どうしても検討しろというならやりますが、程度のもの。
実際、協議が必要な相手(緑色の会社のこと)との協議が整う見通しはない。 >>669
× 1.5兆円
○ 2.1兆円
いい加減数字ぐらい覚えなよwww 米原ルートになっていたとしたら、逆の意味で訴訟が起こりそうだ。
新幹線ができる→所要時間が短縮されないで支払いだけ増す
滋賀県内の在来線一部3セク化で地元負担が増す
当事者の不満という観点では小浜京都どころの問題ではない。
政府・与党もそうなることを知って逃げたに違いないw >>687
まあ、寝てても起きてても米原ルートになることだけは絶対にないからねw だいたい、米原厨が米原ルート実現のハードルの高さをわかってないのが問題
JRの3社以上が協議して合意することが前提。
システム、運行形態、様々な点での合意が必要。
小浜京都ルートではその手の協議を省略できるのが大きい。
米原ルートのように、無駄に関係者が増えるのはトラブルのもと。
東京乗り入れでさえ実現できないのに、
それも東海道より1ケタは小さいような北陸のためにやるなんて、
どうみても実現不可能な与太話をしているようにしか思えないw 言い換えれば、米原ルート実現の最大のハードルは、
JR東日本であるということ。 >>689
両ルートで敦賀新大阪の距離10キロも違わないのに時間変わるの? >>693
望んでいるのは、ここの約2名と、ネットの数十名だけでは?
北陸は米原接続より、京都や名古屋への直結を望むと思う。
>>694
小浜は通過できるけど米原は乗り入れすら困難とされる。
その結果、米原ルートは京都〜敦賀では現行サンダバと所要時間が変わらなくなる。 >>695
> 北陸は米原接続より、京都や名古屋への直結を望むと思う。
だからさ、京都へも直結、名古屋へも直結って合計いくらよ?双方完成するの何時よ?
実現性を度外視の「望み」をぶつけ合ってる時代じゃねえっしょ。 【鉄道】JR九州「全路線で減便」の衝撃――深刻な赤字の鉄道事業、対応迫られる沿線自治体
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1518858498/
もはや小浜京都ルートは夢物語になったな >>695
乗り入れ困難は現状のシステムと本数によるものでしょうが >>692
> 言い換えれば、米原ルート実現の最大のハードルは、
> JR東日本であるということ。
なにをエッヘンしてるんだ?
そのハードルって何兆円もの余分な公費投下より高いのか?
制度疲労が課題ならそれの是正をまず考えるべき話だ。
制度疲労をクレクレの正当化に使ってるだけだろあんたらは。 >>691
だから、「直通が不可能なら米原永久乗り換えで良い」と一万回以上言ってんだが。
人口300万もいない田舎もんの分際で「乗り換えやだー」とか贅沢がすぎるんだよ。
そうすると情弱オバカ厨は「敦賀乗り換えのほうがマシ」とか妄言ほざくけど、
新在乗り換えよりは新新乗り換えのほうが遥かにマシなのは小浜厨以外全国民の常識だよ。 米原乗り入れの場合、
・E7/W7(現行車両)と東京発着便は敦賀止まり
・非常時東海道車両は木ノ本折り返しあり
・米原〜京都も新近江八幡・南びわ湖新設希望派復活、2駅出来れば各停便が鈍足化する 長崎はFGT断念で途中駅での乗り換えを強いられるのに、
なんで北陸だけ「乗り換え拒否、しかも1兆5千億円以上高いルートを作れ」というワガママが許されるのか全く謎。
そもそも北陸のような人間の住めない場所に無理して住んでるやつがおかしい。
そこまで不便で雪害が酷く、しかも交通が不便な北陸が嫌なら、とっとと表日本に移住したら良い。 >>687
「勝ち組」って意味をググると面白いぞ。
>>685
見たくないものは見えない、
理解したくないものは理解できない、
そういう脳だからなのでは? 日本人というのは印象操作に弱いから、近年マスゴミがよく北陸を取り上げて
実際以上に褒めることが多いからだろう >>673
後先考えず売っ払い、JRの反発あるから乗入れも出来ない無様な結果は
誤った国策としか言えんだろ? >>674
フリゲの技術なんて関係なく、一旦はミニやフリゲで認可させておいて工事決定後にフル化に変更がこれまでのパターン。
作って欲しい側にとってはフル以外は興味無い。
これまで散々あった話。 >>676
分割時に問題あるまま路線一括で渡した弊害がモロに出てる現状無視の発言だな。 >>684
たぶん君のようにゴールポスト動かしたとかいう人らは、
総論の議論と、各論の議論の見分けのつかない人なんだと思うわ。
焦点をどれに会わせているかは議論により違うもの。
あんたがレスした議論では「"東海"が北陸乗り入れを引き受けるのは"不可能"か?」ってのが焦点なんだよ。
お分かりか?
それに対して「東が許否する」って焦点のボケた反応をしてるのが君な。
そうしてみれば、むしろ動かしてるのはあんただろ?
お分かりか? >>676
> JR西日本との合意形成が図られない限り不可能だし、
> そのような策は存在しないだろう
> JR東海自身の権益を放棄することになるから
東海が西にアボコストのみでインフラを使わせない限り西との合意は不可、
またあんた、そういってるんだよなw。
米原ルートでも西は収益増になる、
それでも
収益増最大になる小浜京都でしか西は合意しない。
こりゃ西応援団といわれても仕方ないよな。 >>700
それは大多数の人の乗換嫌いを理解していない発言。
恒久的に米原乗換になるぐらいなら「敦賀乗換の方がマシ」と言われるんじゃなくて
「在来サンダバで金沢まで行けてた方がマシだった」と言われるんだよ。
敦賀乗換はあくまで「一時的」だから我慢しようとなるだけ。
大多数の人にとって、多少の時短<<<<<<<乗換なし直通である事を理解しろ。 >>696
望むのは自由、実現できるかどうかは別。
どうしても米原ルートにしたくてゴールポストを動かし続けるよりましw >>697
そして半永久的に敦賀止め。北陸人にはそれがふさわしい。 >>698
なぜ乗り入れ困難かは、そこではふれてないよね。
なぜできないかはそちらさんのご指摘通りと思うけど。 >>699
で、実際にJR東日本が同意に応じるとでも思ってるのかw
えらい脳天気やなwww
制度の話をするなら、現行JRの再国有化を目指すとか、
そういう話にしたほうがよほど理解されそうな気がするんだが。 >>700
で、そのために6000億円もかけて劣化ルートをつくれって???
よほどそっちのほうが問題だわw
だから数年前まで湖西GCTメインで進んでいたわけでしょw >>702
自分は北陸在住の経験はないからよくわからん。
まあ、もっと福井県が金を出すような話に持っていけばいいんだろうけどねw >>703
あんたの言い方は、他人の理解を妨げるような要素を含んでいる。
だから誰にも理解されないのだ。
理解していないのは一人だけか?それならこんな展開にはならんだろ?w >>705
それを修正しようと思ったら、再国有化かHD化をするしかない。
現行の枠内ではどうしようもない。 >>708
またゴールポストを動かしておいて言い訳するwww
あのね、総論と各論の話をわかりやすくするのは話し手の義務でしょ?
あんたの説明にはそれが決定的に欠けているのだ。
だから誰も理解できないし、理解しようとしない者まで出てくる。
もう一つは、現行の対応では実現不可能なことをできると強弁していること。
これも議論の理解を妨げる要因。
これを強行すると、常にゴールポストを動かしているようにしか見えなくなる。
ただそれだけだ。受け手に必要以上の努力を背負わせるようなことを書くなw >>678
だから分割時に後で問題になる事も解らず路線一括譲渡したミスだろ?
更に整備新幹線の建設費用欲しさに安易に売却した二重のミス。
西の新下関ー博多も同じ問題抱えてるだろ? >>708
中身に関しては、理解できるはずがない。
なぜなら、米原乗り入れには、JR東海、JR西日本のほか、JR東日本も登場するから。
システム面だけでなく運行形態などの問題としても。
当然、JR東日本として受容できない内容であれば同意しない。
JR西日本は単に振り回されるだけの存在でしかない。 >>709
収益増最大…これってかなり重要なことだよ。
それを怠ると、三島会社と同様の状況が発生する。
JR西はローカル線を多く抱えるだけに死活問題だわな。
ひょっとしてそのこと自体わかってない??? >>721
しかし、そのミスについては、誰も責任を取ろうとしないよな。
話を解決するためには、再国有化かHD化ぐらいしか策がない。 >>700
正論。フリゲ問題発生時に国策のミスとして米原まで全額国費で延伸に持っていけば良かった。
ただし、
もう小浜京都ルートに決定したので覆す事は無理てあり詳細な見積と需要を出してB/Cが1を下回ってもそのまま工事。
もしB/C1以下で不可という結論が出たとしても、もう一度1からの検討に代わり敦賀乗り換えの期間が伸びるだけ。
現行スキームで進める以上は滋賀が受け入れない限り米原の目は無い。 >>719
その通り。JR側は売却拒否だし、無理矢理再国有化ならJR側が経営悪化を避けられず訴訟に発展する。 >>720
突っ込む前にアンカをたどってみろ
たどってみたか?
俺が>>584のスレ主の主張に反論しているのは理解できるか?
だから>>663は「>>584は是か否か?」についての各論なんだよ。理解できるか?
それなのに、
総論のざっくりとした「米原はやだ」というフィルターで見てしまって、スレの流れの焦点を追えずにピンぼけの批判してるのがあんたら。
>>718
> 理解していないのは一人だけか?
さあ、一々理解力ない人を意識しても仕方ないからわからんが、
ゴールポストって言葉を流行りなように使っているなあってのが二人はいそうだねwお爺ちゃんと、お孫さんか?
善良な第3者から批判もされてたじゃん。言葉使いたいだけだねって。
理解できない人の方が少数派かもよww >>728
やはり話がわかってないか
いやかどうかの前に、受け取る側はありうるかありえないかの目でしか見ないんだよ。
あんたの話の進め方は、あり得ない話をありうる話にするために、
実際に起こりえないことを間に挟むことが多い。だから理解が困難になる。 >>727
結局そうなってしまうのよね。
まあ、米原ありきの人は、絶対に認めたがらないんだろうけどね。 >>729
JR同士の合意も形成されないのにどうしろと?
そっちから案も示されないのにどうやって実現するのかとwww >>722
> 中身に関しては、理解できるはずがない。
あんたはここで総論側に話を変えてるよな。こういうのを「ゴールポストを動かす」という。
まあ、「関しては」って閑話休題をいれているからまあよいが。
総論側に移すまえにもとの各論側にあんたがつけたいちゃもんの総括ぐらいはやったらどうだ?
人が各論に閉じた議論をスレ主へのアンカ明示で行っているのを、君はちゃんと読み取れていたのか??
> 当然、JR東日本として受容できない内容であれば同意しない。
> JR西日本は単に振り回されるだけの存在でしかない。
あなたはここで貴方の「jr5社に影響がでるからムリポ」論に論点を変えてるわけだ。あなたがゴールポストを変えているんだよ。おわかり?
それが議論したい言ってならそうかかなきゃね。
応じると、
東が合意しないからって理由を国民に明示しつつ、対関西対中京便は上越妙高までの乗り入れにするってのが実施例の一つだな。 >>731
起こりえないことを無理矢理間に挟みこもうとしてるのはあんただろ
実際にはJR会社のままでも直通は可能、火災がその証明
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
>葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
>例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる2つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
>直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>734
また意味不明なことを書くw
アンカを追っているうちにさらにわけがわからなくなってるんだがなw
そして、また話がすり替わっている
「無理かどうか」の前に「現実的かどうか」がある。
現実的でなければ、たとえ可能であっても誰も動かない。
その理解がなければ、何を論じても平行線になる。
人を「お爺ちゃん」呼ばわりできるだけの資質がないことだけはわかった。
どうもありがとうw >>735
それにJRが応じた証拠がないでしょw
単なる議論レベルの話を持ち出しても無意味w >対関西対中京便は上越妙高までの乗り入れにするってのが実施例の一つ
関西〜長野・北関東・新潟(将来)
の需要は無視するってことか? >>735
もう一つ
その提言が誰に向けられているのかをよく考えてみることだw >>736
>現実的でなければ、たとえ可能であっても誰も動かない。
まさに米原ルートそのもの >>733
このスレでも以前はシステムガー雪害ガ一ダイヤガーと
技術的な問題
で直通は不可、と言い張っていた小浜厨
でもソースが充実してきて論破されちゃったから、JR3社の合意ガ一と
政治的な問題
にすり替えちゃったw
さて、ゴールポストを動かしてるのはどっち? >>723
> JR西はローカル線を多く抱えるだけに死活問題だわな。
> ひょっとしてそのこと自体わかってない???
あんたの主張は
「西は北陸以外の収益性も悪いから北陸新幹線でしれっと救済せよ」
だね。焦点はこれ。
応じると、
西だけでなくローカル線の維持は重要な問題であるが、北陸新幹線とは別策として議論し公費支出の正当性が判断しつつ実施すべき、だから、あんたの主張には反対。
君らは、東海は儲かって当然、西は苦労するのは制度の問題ってしれっといってるけど、借金返済額差もあるなかで東海側が投資により改善もしてきたのも事実。
西への救済ってんなら、西に落ち度はないのか?を検証する必要があるわな。 >>738
米原ありきには、それがベストとしか見えないらしいですw
つまり、米原乗り入れを実現するためには、他がどうなってもいいってこと。
だからその他の考えの者とは、話が通じないことになる。
実際には、新大阪(暫定では敦賀)〜富山(一部金沢)、東京〜金沢・長野が主体では。
つまり現行とほぼ変わらない流れが予想される。東京〜敦賀は1日5本もあればいいほう。 >>740
関西広域の合意も機能しなかったしな。橋下も途中で非現実的だと悟ったようだし。 >>738
そんな需要が投資効果に見あうほどあるんなら、現状で何らかの直通サービスがなきゃいけない
大阪新潟間って航空便何本あったっけ?新潟雷鳥がさっさとなくなったのは覚えてるけど
北関東なんか東海道周りからの転移すら期待できないよね >>741
政治的な問題は昔からあっただろw
主に3社、最大5社が関与するのも前からわかっていた話。
技術的にも論破された証拠がない。
その前に、現実的か否かの結論すら出ていない。
最後の答え:ゴールポストを動かしているのは「米原ありき」だけw >>745
小浜京都に至ってはその広域での合意形成すら絶望的だけどな >>736
> そして、また話がすり替わっている
> 「無理かどうか」の前に「現実的かどうか」がある。
ホレ、各論での焦点でなく、
あなたの観点でしか人の話を読んでません、あなた、そういってるじゃんw
ポストを動かしてるのはあなたなんだよ、いつも。
> 現実的でなければ、たとえ可能であっても誰も動かない。
> その理解がなければ、何を論じても平行線になる。
各論では、あなた方が
「非現実だ」って主張する各々の論拠を別個に論駁してるわけでな。
お爺ちゃんは自分の色眼鏡が弛すぎてそれが読み取れない。から、なんども、ごはんはまだか?という。
> 人を「お爺ちゃん」呼ばわりできるだけの資質がないことだけはわかった。
やっぱり君はお爺ちゃんだと、
証明してくれたね
ありがとうw >>747
テンプレができてから技術的な問題を指摘できなくなったのが論破の何よりの証拠なんじゃないですかねぇ
政治的な問題だって、束が直通だと困る根拠も証拠もどこにもない
ただ鉄ヲタ得意のゴシップ的な不仲論を唱えてるだけ >>748
ならば敦賀止めになるしかない
その程度の位置づけでしかないのだから >>751
結局、「食えない飯には灰を入れよ」ですか >>750
不仲云々ではなく、2016年時点でなぜJR東が表に出ていなかったかということ。
米原ルートにするなら、そこも片づける必要があった。 >>753
なぜ表に出ていなかったか?答えは簡単
無関係だから
関西関東を北周りで〜なんて馬鹿なこと言ってるのは鉄ヲタだけ
自覚しろよ >>738
>>744
本当に君らは論理の組み立てってのがわからないんだなあw
主張「東が拒否するから 米原はむり」
に対して反例を呈示している流れだろ。
極論であれ実施例は存在するということから彼の主張はゼロイチでの真でなく程度問題だということになる。
程度のほうは費用対効果でみて落とし所を見つければよいってこと。 >>753
一昨年の米原ルートの話をしてるんじゃないでしょ
って何回も言われてるでしょ、お爺ちゃん? どーせ小浜京都ルートで合意を見て喜び勇んだ福井県は
政府の環境アセスがまだにも関わらず粛々と県内のルート選定を行っているのでしょうな >>744
> 実際には、新大阪(暫定では敦賀)〜富山(一部金沢)、東京〜金沢・長野が主体では。
> つまり現行とほぼ変わらない流れが予想される。東京〜敦賀は1日5本もあればいいほう。
ちなみに、
お爺ちゃんがそういうんだったら、
対関西対中京便の乗り入れは上越妙高まで、って極論ですら、それでいいんじゃね?ってことになるよなあ。
お爺ちゃん、脳トレが必要では? >>748
>小浜京都に至ってはその広域での合意形成すら絶望的
現時点で小浜京都に反対しているのは何処? >>759
ルール通りの負担を強要すれば京都は反対するでしょうな
大阪も積極的に反対はしてないけど協力姿勢は見られない
誰がこの2兆円を負担するんだろう状態 >>746
はっ?
>現状で何らかの直通サービスがなきゃいけない
現状で直通サービスが無いところには、新幹線の直通は不要と言うの?
>大阪新潟間って航空便何本あったっけ?
ANA/JALのダブルトラック区間だね
>新潟雷鳥がさっさとなくなったのは覚えてるけど
在来線特急は遅いからね。競争力がない。
在来線特急が撤退した区間には、新幹線は不要と言うのか?
ならば米原ルートを建設して、富山〜名古屋 これも不要だね
>北関東なんか東海道周りからの転移すら期待できないよね
マニアとか体験乗車等を除いて
大宮は微妙だな、高崎なら十分競争力はある
北関東では無いが、関西〜軽井沢が直通すれば関西からの客が増えるだろうな
で、ここまで書いて思ったのだが
関西〜長野需要は無視か? >>755
>程度のほうは費用対効果でみて落とし所を見つければよいってこと
費用対効果1以上
煩い滋賀県を通らない
京都駅を通る
JR東海の東海道新幹線に影響を与えない
小浜京都ルートそのもの >>760
現時点での反対者はいない。ってことですね
つーか
>ルール通りの負担を強要すれば京都は反対
その落とし所として松井山手新駅なんだが
それ以前に
米原ルートって滋賀県は反対していなかったけ? >>678
君らJR西(とその狂信者)は、1兆円足らずで、東海道新幹線より長い上に
300キロ走行可能なほどインフラ良好な山陽新幹線をゲットしといて
一体何をしれっと「分割は間違いだった」とか言い出すんだろうな?
JR東海は古いインフラを5兆円以上で買い取ってるのにな。
じゃあ、いまからでも距離完全比例で算出し直そうか?
すぐにも君の溺愛するJR西は倒産するけどなw >>762
各施策の費用対効果を詰めずにうっちゃけて2.1兆でb/c1しかないルートにしてることが非難されてるんだろうに。 >>764
>それ以前に
>米原ルートって滋賀県は反対していなかったけ?
うそも100回言えば真実になる、の国から来た人らしいな
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方(図表等分かりやすい。注:米原ルート推進の滋賀県の資料)
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
こんな資料まで作られてるのに反対ですか >>763
品川・東京と2回乗り換えのある
リニア・長野新幹線コースは主流にならんだろう
所要時間も
リニア1時間・乗り換え1時間弱・長野新幹線1時間強 で約3時間
北陸新幹線でも3時間 >>766
>非難されてるんだろうに
だれが? どこの組織が? >>707
まあ、確かに問題はあると思うよ
東海道新幹線を丸ごと掻っ攫って、暴利を貪ってる会社とかな
>>709
>米原ルートでも西は収益増になる
何回も書くが、収益増にはならないね
関西に拠点を置く企業としては、米原ルート致命的な欠陥を抱えている
小浜京都ルートか湖西線GCTが良い
>こりゃ西応援団といわれても仕方ないよな
違いますね
特に応援はしていない
事実を客観的に述べているまで >>758
なんか騒いでいる人がいるので念のため。
俺としちゃ長野までは東も受け入れると思っとるがね。財務省に建議されちゃうと ただヤダとは言えないしな。
その先はより高位の合意形成が必要だろうが。 >>761
今後は、こう言った前向きな議論を主体的に進めていきたいね
俺も新潟方面や長野、北関東と言った新規の需要開拓には
大いに期待している
全通を期に通算に近くなる可能性もあるし、第二の国土軸を
目指すくらいの気概が欲しい所 >>770
> 何回も書くが、収益増にはならないね
これが事実でなくあんたの願望でしょ。繰り返しだけど
収益増が減る
ってのと
収益増にはならない
ってのは別だからな。
あんたはいつも前者でしか考えてないけどな。
> 事実を客観的に述べているまで
だからこれも嘘。 >>774
何回も書くが、これは俺の願望でなく事実だ
お前らの方こそ自分の願望のためにぎゃーぎゃー喚いているに過ぎない
相変わらず現実を直視できないんだな >>752
誰にとっての食えない飯なのか?
それは北陸人以外の全体。
その言い方は北陸人に対してさすがに失礼だろう。 >>754
システムの話があるのに関与しないわけがない。自覚しろよw >>755
費用対効果?
米原ルートのように関西向けの時短に結びつかないルートは問題外w >>756
自らハードルを高くしているように感じない? >>757
それ自体は自由だが、2031年時点で覆されたら笑われるだけだよなw 関西〜北陸アクセスって、鉄道にしても道路にしても敦賀依存だよな。
福井県で災害あったら全てのアクセスが途絶える。
地理的に関西は不便なんだよ。 >>734
だったら東海や東日本を納得させる為の方法を教えてくれ
米原厨だって「国が指導すれば」という有り得ない事しか言わないのに >>772
あぁそのルートがあったか
でも
長野〜中津川を「しなの」利用
避ける層は一定数いるな >>758
関西〜長野の需要ってどんな感じかな?
将来的には、中津川経由リニアも選択肢に上がりそう。
松本あたりなら特にそうかな。
>>759
明確に中止を訴えているところはないと思うが。
>>760
負担がなければ敦賀止めになるだけでしょ。当事者次第。 >>781
ほぼ東西方向で(南北方向と言うのか?)
敦賀市ー福井県内諸都市ー牛の谷峠
が福井の生命線だからな
迂回ルートは無くはない。と言うレベル
災害時は大変だ 大阪縦貫新幹線
節約できた税金1.5兆円で、新大阪手前で大阪駅大深度地下ホームに入り、
そのまま、なんば、堺、関空、和歌山と大阪府内を縦貫して伸ばすといい。
これぞ、大阪にとって一番効果的な税金の使い方。
大阪は関西のリーダーとして、
大阪縦貫新幹線を立ち上げたらどうだろう。
北陸新幹線は米原で名古屋・東海道新幹線方面に接続した方がいい。
京都ー新大阪間の二重新幹線も不要。
節約できた1.5兆円で大阪を縦貫して発展させた方がいい。 >>766
一昨年のルートを公に批判しているところはないと思うが。
>>767
現在の対応を見る限り、3セク化阻止のほうが主目的だよ。
米原ルートはその見返りとしてしか扱われない。
なぜなら滋賀県民が使うことはほとんどないから。 >>784
乗り換えが発生する時点で、観光客受けはしないだろうね
時間はあまり変わらないので、北陸新幹線が有利と見る
南信地方ならリニアか >>773
その前に、まず上越妙高の停車増を。さすがに現状では少なすぎる。 >>775
まあ、事実を直視できないから、人を「お爺ちゃん」呼ばわりするしかなくなるのですよ。
その程度の人だから仕方ないんじゃないのかな。 関空新幹線は、人口の多い大阪府内を縦貫して、
新大阪、大阪市街、政令都市堺、関空、5和歌山をわずか40kmの短距離で結ぶ。
低料金にすれば、利用者が増えて、TX以上の成功路線になるかもしれない。
少なくとも、小浜京都ルートに2兆円かけるよりはるかにマシ。
JR西には大阪縦貫新幹線を運営してもらう。
JR西にとっても、小浜京都ルートよりも、大阪縦貫新幹線の方がはるかに収益が上がる。
利用者も多い。大阪も活性化する。
米原ルートに40kw、大阪縦貫に40kmだから、小浜京都ルートより建設費も安い。
浮いた金で、京都ー小浜間に無料の高規格バイパスつくって、
安いバスを走らせ、
京都観光のついでに、小京都・小浜に観光や海水浴に来てもらおう。 >>786
和歌山までだったら、在来線で十分だろ
なにわ筋線も動き出したし
やるとしたら、四国新幹線の南海道ルートか
まあ、北陸新幹線全通の次段階だな >>782
一昨年の重要な局面でも、国の指導はなかったのにねw >>783
大阪〜松本ならおそらくリニア中津川乗換に流れる。 >>788
長野は新幹線有利、松本はリニア有利か。 >>791
だったら大阪縦貫新幹線だけをつくればよい。
喜ぶ者が増えるんならいいではないか。 >>796
長野でもリニア優位だろ
所要時間と運賃比較してみろよ >>789
ルート決定前の数年前に俺がこのスレで書いた内容を微修正して再掲
○大阪全通後の運行体系予想
かがやきA(0.5〜1本/時)
新大阪〜京都〜福井〜金沢〜富山〜上越妙高〜長野〜軽井沢〜高崎〜大宮〜東京
らいちょう(0.5本/時)→これは難しいか?
大阪〜京都〜福井〜金沢〜富山〜(黒部宇奈月温泉)〜糸魚川〜新潟方面
つるぎ(0.5〜1本/時)
大阪〜各駅〜金沢か富山
かがやきB(0.5〜1本/時)
東京〜大宮〜長野〜富山〜金沢〜福井〜敦賀〜東小浜〜京都〜新大阪
はくたか(1本/時)
東京〜大宮〜(高崎)〜(軽井沢)〜長野〜(各駅)〜金沢か敦賀
あさま(1本/時)
東京〜各駅〜長野か上越妙高
関西と北信越及び北関東用のかがやきは、上越妙高全停車で良いと思う >>778
やっぱり読めない君w
施策それぞれの費用対効果を論じてる文脈なのに。
そして、乗り入れ策の文脈だからあんたの乗り換え数値での時短がないってのも的を射てない。
>>779
君(ら)は費用を度外視してるからそう見えるだけ。 >>797
北陸新幹線を敦賀止めにしても乗り換えが残って不便だし、使われないから、
米原までつなげて、関西、名古屋、東海道新幹線、リニア、すべてに便利にする。
さらに大阪循環新幹線を造って、大阪を活性化する。
しめて1兆7000億円ぐらいか。
どうせなら、小浜京都ルート2兆1000億円の税金よりマシですということで
国にも話が通りやすい。 >>775
> 何回も書くが、これは俺の願望でなく事実だ
へー。あんたから
減るに決まってる!以上を聞いたことないけどね。
あんたま数値例でも出してみたら? 北陸信州新幹線にしたほうが分かりやすい。
関西からは今まで行きにくかった信越本線(しなの鉄道)沿線がおおむね一日省略でき、週末リゾートとしても活用できる。修学旅行の利用も増えるのでは?
だからスーパー特急よりいいかも! >>803
具体的な数値例は出せないが、現体制では以下は決定的
・米原以西の収益を失う
・北陸新幹線のダイヤ決定権を失う
・対関西に対する競争力を失う
後は、乗り換えか乗り入れで内容が変わるが、
上記三つだけでも完全にオワコン >>805
さらに乗り入れの場合
・信号システムの連携
・改札システムの連携
・北陸区間で東日本系と東海系車両の混在→保守費UP 運用制限あり
良いところが何一つない >>744
米原はベター、
小浜京都は空前絶後のワーストです。
少なくとも私の記憶する限り、これほど国民を愚弄した我田引鉄ルートなど聞いたことが無いです。 >>805
信楽鉄道正面衝突事故、福知山線脱線事故、それとのぞみ台車破断ミノが明日
JR発足以来の三大事故を引き起こした
反社会的企業JR西などとっとと解散すれば良い。
なぜ国民の税金を使ってJR西というクズ会社を救済しないといけないんだ? >>805
米原を踏まずに篠原信号所合流にすれば?
乗り入れ前提になりますが。 >>802
財務省が批判して建設中止する権利があるなら九州新幹線鹿児島ルートは建設されなかっただろ
東京に直結しない末端からの部分開業という前代未聞の方法で開業したからマスゴミに物凄く叩かれた ベストは敦賀止めだな
国民、関西のむだな出費をおさえられる >>805
> 具体的な数値例は出せないが、
出せないのに「事実だ!」っていっちゃうわけ??やっぱりただの願望じゃん。
> ・米原以西の収益を失う
前も書いたけどちっとは考えてみたの?
失うのは「開業前の利用者の」米原以西だけなんだよ。
米原以北の利用者は開業前の2倍以上に増えるんだよ。
これの差引きだ。原理的にプラスにもなりうるってことは理解できるのか??
> ・北陸新幹線のダイヤ決定権を失う
収支には関係ないだろ
> ・対関西に対する競争力を失う
対東海の意味か?
失っても差し引き+なんだからいいじゃん。 >>806
乗り入れの場合は、指摘箇所に加え、
・東海道新幹線とダイヤ枠を取り合う
・運用車両の仕様が著しく制限される
・そもそもシステムの統合に数千億と巨額が掛かる
まあ、運行管理システムを統合するにしても
誰が主体でやるのか全く以って不明
扱うデータ数も飛躍的に増え、そもそも東海道と東北と
どちらを優先して処理するのかも全く以って不明
システムにトラブルが発生した際の補償は何処がするのかも
全く見当がつかない >>809
事故がどうして反社会的なんだ?
私怨のために、お前がJR西日本が憎くて憎くてたまらない
ってのだけは、よく伝わってくるが
>国民の税金を使ってJR西というクズ会社を救済
救済ではないなあ
地域の発展ため、地方創生のために協力していると言う事
あまりにもネジ曲がったお前の見方は、完全に逝かれてるなあ >>814
>出せないのに「事実だ!」っていっちゃうわけ??やっぱりただの願望じゃん
定性的に言ってるわけなんだが?
>失うのは「開業前の利用者の」米原以西だけなんだよ。
>米原以北の利用者は開業前の2倍以上に増えるんだよ。
だったら、敦賀止めでも十分という結論になるなあ
小浜京都だと3倍近くになるんだし、米原にする必要性はゼロ
>収支には関係ないだろ
収支に関係ないところも極めて重要
発想が幼稚ですね
>失っても差し引き+なんだからいいじゃん
差し引きはマイナスですね
何回も書くが、米原ルートの費用対効果は
全ルート中、唯一マイナス 事故ってか人災というか社災?みたいなのが多い会社ではある
>>813
なんて特に。
jr西に特別な感情なんかないが、
北陸かっぺが「西の利益」言う度に はあ?と思う。(類似のものに「関西の発展のため」もあるw)
北陸かっぺは西嫌いを作っただろうなw >>815
> 乗り入れの場合は、指摘箇所に加え、
> ・東海道新幹線とダイヤ枠を取り合う
とりあっても必要枠があれば収支には影響ない
> ・運用車両の仕様が著しく制限される
制限されても車両コストが同等以下なら収支には影響ない
> ・そもそもシステムの統合に数千億と巨額が掛かる
根拠なし。にわとりちゃんかよw
まあ、こうしてみてもわかるように、あんたは、西の不便さを数え上げて考えているにすぎない。
収支採算性ってのそれぞれを定量的に考えないと評価できないんだよ。
それも脳内でやってないってんなら「事実だ!」なんて書きなさんな。 >>817
「米原では収支プラスにならない」「これは事実だ!」の正否の論から、
> 小浜京都だと3倍近くになるんだし、米原にする必要性はゼロ
結局こうやって「収益増が減る」理屈に戻るww
毎度毎度┐( ̄ヘ ̄)┌ >>818
だから前から言ってるように
北陸地方はNEXCO中日本の管轄で何の問題もないだろ?
つまり
JR西が北陸新幹線を運営しなければならない必然性など全く無い
ってことだ。
自社で利益を独占したいのなら、とっとと全額自費で買い取りしろと。
まだ減価償却も済んでないから安い買い物ではないと思うがなw >>814
「米原以北の利用者は開業前の2倍以上に増える」わけないだろ。
政治的に出した数字と、経営を考える前提の数字は、分けて考えないと。 >>798
料金はリニアの料金体系によるかと。
大阪〜長野は大差なく2時間40分程度では。 >>800
その費用対効果のベースになるデータが正しいか否かは検証したのか?
>>801
米原までつなぐための合意がないのにどうやってつなぐんだよw
あんたの言い方にはいつもそれがないw >>802
財務省のチェックが最大限に働いたら敦賀止めにしかならん。 >>807
米原も十分我田引鉄ルートだと思いますが。 >>809
そうしたら北陸新幹線を運営する会社がなくなったりしてなw >>811
実際は及第点が与えられる程度の利用がある。
>>812
関西から見るとそうだよな。 >>814
ダイヤ決定権でJR東日本に牛耳られるw
なくはないよ。米原ルートだとつながるわけだからw >>815
だから絶対に合意しないと読めるんだよね。
利用者を考慮すれば、まず米原より東京から始まる話。 >>817
米原ルートの議論は定性的な範囲でもできる。
やや定量的になると、小浜舞鶴ルートに劣る面がある。
小浜京都ルートは、小浜舞鶴ルートに劣る面はない。
見方によっては、小浜京都>小浜舞鶴≧米原とも解釈することができる。
この状況下で米原ルートを執拗に推す者の気がしれないw >>819
不便になるのはJR3社とも同じことだ。 地政学的に大阪と京都は役割が違う。
関西は地形的に狭くて東京や名古屋ののような一極で放射状に広がるインフラを整備できないので、分散して役割分担するしかない。
京都や滋賀は北陸の玄関口で、大阪は瀬戸内海や南海の玄関口。
大阪一極でやろうとすると地理的な問題でアホみたいな話になりがち。
大阪至上主義で京都〜新大阪を大深度地下で二重整備とかな。
大阪は素直に中国四国九州の西側を向くべき。
北陸・東海など東側は京都滋賀に任せるのが自然。 >>820
米原ルートの必要性はゼロ
建設費は安いが利用者に過度の金銭的負担が発生。
新幹線建設より高速道路網建設のほうが早く、
新幹線への転移は見込まれたほどもなくなる。(特に中京方面)
それなら建設費を使わずに敦賀止めでもなんら問題はない。
つまり、小浜京都を否定するなら米原も同様に否定すべきである。 >>821
北陸新幹線の運営主体がいなくなって運休状態が続いたりしてwww >>838
小浜京都が1未満であるというなら、同様に水増しの可能性がある。
特に高速道路網整備の影響を過小評価している傾向が感じられる。 >>839
1ギリギリならともかく、2.2じゃ多少の水増しは誤差の範囲内だろ
2倍って、ねぇ >>839
もし2.2の米原が水増しだってんなら、1ギリギリの小浜は実質0.5くらいってことか
こりゃ大問題もいいとこだな >>840
こっちは面倒でも
あんたの論拠のおかしさを指摘してんのにあんたはいつまでも同じことをフガフガ、フガフガ。
「壊れてる放送装置」なのもあんただろw
もう一度書いとくが、
比較表のある項目で劣っているとダメというあなたの論拠なら、同じ比較表にある建設費とb/cの項目で劣っているルートはどうなんだ?
といっても、
また今夜には小浜舞鶴よりもお〜って詩吟が始まるのだろうな、お爺ちゃん? >>823
収支採算性ってのはその政治的モデルでみるものだから。
とはいえ、需要低めにみるモデルだから(これまでは)予測よりは良くなる方向になる。
そうでない方向にモデルを弄れってんなら、先ず先に小浜京都のB/Cがアボンだよ。 >>836
車じゃ時間距離は縮まないが新幹線なら縮む。高速があるから新幹線は不要ってのはあんたの傲慢。
車からの転移率が悪いとなったら
小浜京都はb/c割れなので造れず、
米原ルートで関西も救済する、
ただそうなる話だ。 >>836
> つまり、小浜京都を否定するなら米原も同様に否定すべきである。
しかしまあ、あんたはいつまで「誤った二分法」の詭弁を続けるのかね?
これだけ、それ詭弁だよ、って指摘うけてんだからちっとは工夫したらいいのにw
ああ、壊れてるから無理なのか? ドヤ顔で言ってる本人が、一番壊れている事に全く気付かないらしい >>827
「米原が我田引鉄ルートではない」というのは、
ここで必死に米原ルートを否定したがる君ら小浜厨が毎日毎日証明してくれてますがなwww
米原じゃ俺たちに旨味はない、だから米原は否定。
小浜厨の行動そのものが「小浜ルートは我田引鉄の極み」と言ってるようなもんだよwww >>815
金沢から敦賀へ延伸工事をする際には、その指摘はなかったのですか? >>849
所要時間短縮が見込めず、料金だけ高くなるルートを否定したら、
なんで我田引鉄になるの?
なんか変な感じがするけどなw >>850
その時点ではどこともつながらないから、
指摘なんてされるわけないでしょw >>846
米原だけ正しくてあとは誤りというのも、立派な「誤った二分法」である。
敦賀以西の有無を考えるのなら、敦賀止めか否かで議論すべきでしょw
"with"と"without"の比較はそれなんだから。
なんであんたの言い分を理解できないのか、
何となくわかってきたような気がする。 >>841
高規格道路網整備の影響は、米原ルートに対してのほうが大きく出るんだけどなw
東海北陸道の4車線化
中部縦貫道、新名神の供用開始
これらは2030年にはすでに完成している予定。
(付随的に米原経由関西方面への混雑緩和もある)
あとは鉄道で遠回りしているのにダミー効果が
高めに見積もられている可能性があるなど。
そういう状況からして、米原の2.2という数値は疑わしい。 >>853
> 米原だけ正しくてあとは誤りというのも、立派な「誤った二分法」である。
各ルートを比較し論拠とともに米原優位と主張するのは誤った二分法ではありません
> 敦賀以西の有無を考えるのなら、敦賀止めか否かで議論すべきでしょw
草生やしてるけどさ、それがまさに誤った二分法でしょうよ。
ちなみに、「北陸新幹線という名称として」って限定ならそれでもまあよい。でも、あんたらのはその趣旨じゃないから詭弁。
> "with"と"without"の比較はそれなんだから。
これ、言葉覚えたから使ってみてるだけだろ。あんたの前段の説明に全くなってないじゃん。
> なんであんたの言い分を理解できないのか、 何となくわかってきたような気がする。
君が論理を理解できないってひとだってのが周知された気がするね。 では、なぜ論拠とともに米原優位を主張するという人に
実質的な同調者が現れないんでしょうかねぇw
そこまで言うならいても不思議ではないのに、
このスレを見てもそういう人はいない。思い込みなのかな?
まあ、思い込みは誰にでもあるとして、
相手方をむやみに見下す態度はいただけないですね。
それが同調されない最大の原因だったりして。
そうであるとすればもったいないのかもしれないが。 >>801
大阪府や大阪府民やJR西日本は大阪循環新幹線なんか不要と言うよ
なにわ筋線経由の特急はるかで十分だよ
はっきり言って主に負担する大阪府民は時間の短さより金を選ぶ人が多く大阪府民の乗客が不在と言う大阪府にとって最悪の新幹線になるよ
その時点でJR西日本は儲けが出ない大阪循環新幹線なんて造らないよ >>857
> このスレを見てもそういう人はいない。思い込みなのかな?
思い込みでしょw
> 相手方をむやみに見下す態度はいただけないですね。
そうされる理由のない人を見下したりしてませんよ >>859
で、米原ルート賛同者は増える見込みはあるの? >>854
つ
交通ネットワークは開通している道路のほか、「第 4 回国土開発幹線自動車建設会議(平成 21 年 4 月)」の整備計画を考慮する。
だと。
> あとは鉄道で遠回りしているのにダミー効果が高めに見積もられている可能性があるなど。
鉄道で遠回りって特徴は所要時間や費用で組み込まれるもの。ダミーにもいれるのはダブルカウントでしょ。
米原ルートにだけ不利なモデルにしようと思索するのは健全でないアプローチにみえるけどね。 >>850
敦賀まで延伸を決めた時点では敦賀からはFGTで大阪までという前提だった >>716
まあ小浜京都大深度地下ルートはもっと劣化ルートですがね >>860
あの不自然な地図を全国で見てもらいたいよね
なんで琵琶湖沿いに通さないの、で疑問
1.5兆も余計にかかるで怒りだろ
ニシャマタギ?なんでここだけ単純合算にするんだ? >>814
>出せないのに「事実だ!」っていっちゃうわけ??やっぱりただの願望じゃん
米原ルートは出来ない(選択されなかった)のに、建設されるという。やっぱりただの願望じゃん
>>819
>とりあっても必要枠があれば収支には影響ない
北陸〜東海道の筋
米原→新大阪方面で、米原駅発は
毎時00分 毎時04分の2本な
臨時枠として 56分も使えるよ
こう言う枠でも収支に影響がないと言えるのか? >>864
それが湖西ルートを考えているのであれば、支持する者がいなかったので除外。
米原ルートを考えているのであれば、一昨年に落選。
地図の上では不自然でも、実際の流動が琵琶湖に沿うとは限らない。
どうしても琵琶湖に沿わせるなら、在来線ベースのままにせざるを得ない。 >>866
国民はJRの差なんて関係ないから
ここまで近くまで寄ったのに
なんでまた遠回り?と思うだろ >>866
実際の流動に小浜はカウントする価値がない >>865
後半のパターンって、山陽新幹線の姫路あたりと同様の拷問ダイヤだぞw
1時間に2〜3本停車するが、非常に偏っていて毎時1本に等しい状況。
例えば下りでは46分発と55分発、上りでは49分発と02分発。
東海道側の影響を受けたくないなら、少なくとも米原乗り入れはないね。
少なくとも新大阪まで別ルートにするぐらいの対応が必要かと。 少し前にゴールポスト論があったが
側から見ても米原派は一貫して
小浜ルートおかしくね?
と言ってるわけでゴールポストは動いてない
ゴールポストと言いたいのは
韓国問題になぞらえて印象操作をして
正義ヅラする非常に姑息なやりかた
これだけでも小浜派の人間性がわかる
というか、印象操作しないと
小浜ルートを維持できないんだよな?
カワイソウ >>867
国民の声を読み間違えてるぞw
「なんで北陸ばかり優遇するのか?」の声のほうが大きい。
「とりあえず米原で」→「見た目とは比べ物にならないハードルがあってとりやめ」
そうでなければ一昨年に米原に決まっていたのではないのかい?
>>868
小浜京都の小浜については重要視する必要がないし、
米原ルートの米原についても重要視する必要がない。
どちらも単なる通過点。いったい何を言いたいのか? >>869
現行ダイヤをベースに語るのは時間の無駄
今はシステム統合に数千億の正当性を
どちらの側も議論すべき >>870
「小浜ルートがおかしい」というための議論の流れが揺れ動いている。
印象操作も何もない。小浜京都の支持者などここにはいない。
米原ルートになるとしたらそれはおかしいという者はいくらでもいるがw
つまり、このスレの本質は、「米原 対 反米原」ではないのかい?w >>871
その通り米原のための米原ルートではないし
小浜のための小浜ルートではない
何を言いたいのかと言う質問でわかったが
少ない投資で効果を発揮しようという観点が
小浜派にないんだな >>872
今度はあんたがゴールポストを動かすのかw
現行ダイヤの極端な例を取り上げたことにかみついてどうするwww
まあ、北陸の流動なんて、東海道やJR東の新幹線の流動に比べると小さいわけで、
北陸の流れを最適化するだけなら、米原につなぐのは愚策と言いたいだけ。
本当に米原ルートが建設費が少なく見えるだけの糞ルートに見えてきたな… >>871
国民の声は北陸のことなんて関係ない
どうせジミントウは北陸新幹線つなげるなら安いルートにしてね
だろ >>865
また言葉遊び?
> やっぱりただの願望じゃん
文脈をちゃんとおってから茶々いれするようにな。
上のは、
レス主が論拠もないのに「事実だ!」って言ってただけだってわかったことに対する批判の言葉でしょうに。
それを言葉尻だけで変な文脈に広げちゃって。。各論の議論ができないってのは小浜派の特性なのかね。
> >とりあっても必要枠があれば収支
> こう言う枠でも収支に影響がないと言えるのか?
言葉遊びw
「必要枠」って言葉には「利便性確保に必要な枠」という意味が含まれている、と読めばいいでしょ。 >>876
てかシステム統合に数千億を議論されたら恥ずかしいもんなー >>874
少ない投資で効果を得る?
残念ながら北陸にはその解はないのだよ。
それが米原ルートを否定する者の総意。
利用者視点での効果が得られないのは、
一昨年の国交省試算でも明らかになった通り。
にもかかわらず「少ない投資で効果を発揮しようという観点がない」などというのは、
過去の事実を受け入れられない者の言い分にしか受け止められない。
その解がないのは、国交省試算で明確になったわけだから。 >>875
過去スレの流れを見る限り、そうとしか読めないんだがねw
>>877
「国民の声は北陸のことなんて関係ない」
→これはその通り。
その後については「そんなところに金を使ってどうする」が多数派。
→つまり国民の声に従えば、敦賀止めが多数派になる。 >>881
ニシャマタギが単純合算なんだけどね
忖度忖度 >>882
なんか切り捨てらる地域になるのが許せない人がいるらしいよ >>882
>その後については「そんなところに金を使ってどうする」が多数派。
それはソースあるのかな? >>879
「建設費が少ない」が悪なのではなく、
「効果が期待できないものに建設費を使うこと」が悪ということ。
つまり、反米原の見方は、「米原ルートはゼロ査定」。
この見方で小浜京都ルートを見ると、
「本当に投資対効果があるなら建設を否定しないが、
もし実際にB/Cが1を割るようなら敦賀止めにしろ」となる。
つまり2030年までは状況を見極める考え方。
現にそれでもいいのではないか。
敦賀延伸時に、在来線特急との乗換が上下乗換になって、
時間短縮できるインフラが完成するんだから、
それを使い続ける選択肢があってもよい。 >>878
>「必要枠」って言葉には「利便性確保に必要な枠」という意味が含まれている、と読めばいいでしょ。
それを動くゴールポストと馬鹿にしているんだが
必要枠があればいい
↓
利便性確保に必要な枠があればいい
最初から必要枠=利便性確保に必要な枠と、なぜ言えない。 二社跨ぎが問題って言ってるけど、なにわ筋線の二社跨ぎはいいの? >>878
>レス主が論拠もないのに「事実だ!」って言ってただけだってわかったことに対する批判の言葉
米原派が論拠もないのに「(米原ルートでの建設は)事実だ!」って言ってただけだってわかったことに対する批判の言葉
言葉あそびでなく、お前さんの言っていることはブーメランだぞ。
他人に言っていることが、そのまま米原派に戻ってきているんだぞ。って言っているんだがな >>883
JR化後に会社跨ぎしている例は、ほぼ例外なく単純合算ベース。
以下の通り、JR化後の会社跨ぎを通算料金相当にする例は存在しない。
★東海道山陽の「のぞみ」料金加算分(会社境界付近に特例あり)
★山陽九州の新幹線特急料金(会社境界付近に特例あり)
★北陸の会社境界跨ぎの新幹線特急料金(境界付近で加算、離れるほど単純合算に近づく)
★東北北海道の新幹線特急料金(会社境界付近に特例あり) >>884
それは一部の北陸人だけw
ちなみに自分はそうじゃないけどねwww
>>885
多くは「自分のところに金を回せ」でしょw
定性的な議論で間に合うレベル。
フル規格新幹線もどうやら北海道で打ち止めの予感。 >>887
そうだね、言葉の選択は不十分だったね。でも、
言葉ってのは読み手側も知性を使って文脈を補って読み取るものだよな。 >>890
特例だらけじゃねーかwww
想定は単純合算なんだがどうするよ? >>884
そんな不便な過疎地に住んでないで、表日本に出ればいいのに >>890
てかさー
与党自民党の民営化の約束に反してないか? >>889
全然ブーメランになってないよ
> 米原派が論拠もないのに「(米原ルートでの建設は)事実だ!」って言ってただけだ
誰一人そんなこと言ってないしw >>888
相互乗り入れしているところは、多くが単純合算。
これについては、境界付近の利用に限って値引きするケース、
特定区間について特定料金を設定するケースなどがある。
ちなみに、境界付近の利用に限った値引きは、数十年前から事例がある。 >>892
読み手側に頼らず、極力書き手側で努力することだ。 >>897
米原ならBC2超えだから客引きのための割引等柔軟に対応できるし。
その点、BC1ギリギリに捏造した小浜は、たとえ客が見込みより少なくても割引もできずにっちもさっちもいかなくなるな。 >>898
お母さんから家のことしろと言われない? >>893
会社跨ぎが隣駅でない限り、ほぼ単純合算になっている。
だから想定も単純合算で問題ない。
>>895
民営化の約束:「既得権のあるところは変えない」の程度だったと思うが。
のぞみ料金は、JR化後に出てきた概念だから、会社ごとの加算。
東海道山陽の新幹線特急料金は、国鉄時代に設定されたので、
消費税分の値上げがあっても、通しのままで運用されている。
まあ、この点で文句があるなら、主にJR九州にいうことだな。
料金の分割合算を最初に言い出したのはJR九州なんだから。
(その結果、博多〜熊本の利用が想定以下になったという自業自得があったがw) >>888
選択肢の少ない北陸のようなど田舎に住んでるとわからんかもしれんが、
東京・名古屋・大阪等の都会じゃ、二社三社跨いで通勤・通学するのは当たり前だよw
いちいち下らないことに文句言ってんじゃねえよ田舎モン >>901
みなさまの鉄道、にはなってないよね
所詮国の約束なんてこんなもんかね >>899
米原ルートに関して、通常料金レベルでの客引きはおそらく無理。
やはり先例(特に九州・北海道がらみ)を見たほうがいいと思うぞw
どの例も会社跨ぎの値引きは小さい(あっても九州の制約の多いタイプとか)。
小浜京都ルートの場合は、主な利用者に対して会社跨ぎがないから、
特段の値引きをする必要はないと思われる。 >>886
この書き込みを素直に読むと与党PTがあの時期にルート決定したのは大間違いということだな >>901
まあ単純合算でいいんだけどね
民間企業利用者の数千円のために
国税1.5兆はありえない >>886
> つまり、反米原の見方は、「米原ルートはゼロ査定」。
いまの米原の不利な条件ですら2.2もある。それを自分等の都合だけで見られてもねえ。新幹線便益を知らない、等の過りもあるのに言われても是正しないし。
不利な条件の方を見直してより良くする方向もあるってのにそれもせずに反対の材料として不利なものだと固定して扱うのみ。。
> つまり2030年までは状況を見極める考え方。
ちなみにこれは米原派も同じだ。
米原ルートで早期に合意できれば前倒しの可能性もあるわけだけどな。
まあ、併用でもいいんじゃないの。
そんなに関西がサンダバすきなら。 >>903
「みなさま」=「(会社単位で見たときの)みなさま」
解釈上大きな疑念は生じないとされるかも。
国の約束として、既得権のあるところに手を付けさせなかったことだけは
評価することができる。(例えば在来線特急料金は会社跨ぎも通算だから)
JR側がそうでない動きを取ってきたときは注意が必要かも。
そういえば、東海道山陽以外の会社跨ぎは、
特急料金のほか、グリーン料金もグランクラス料金も会社跨ぎだったなw
グランクラス利用時の総支払額は、「東京〜金沢>東京〜新青森」なのだ。 >>896
質問 米原派は
根拠があって、米原ルートは建設される。と言っているの?
それとも
根拠の有無に関係なく、米原ルートは建設されない。と言っているの?
どっちなの? >>905
いや、先の見通しのないルートを切ったことだけは正解だよ。
(財務省等に配慮して、敦賀止めにしやすい環境も整ったしw)
作った後で、利用者が「こんなのならなくてよかった」と
言わないようなものでないとね。
米原ルートだとその手のリスクが残るってこと。
>>906
それだと利用者側が困るから、敦賀止めのほうがよほど利用者に親切。
在来線だと快速を走らせて利用者の懐具合に配慮することもできるが、
新幹線ではそういう芸当はできないからね。特に北陸〜中京方面。 >>909
世の中が合理的に判断するようになって
建設される可能性にかけてる >>912
というか、今のネット社会で2031年まで財源なくて、
無理やりゴリ押しで早めたとしても小浜京都ルートは無理。
日本人はそんなに馬鹿じゃない。ネット社会は情報の伝播が容易だから。 >>907
だって、自分らに有利な情報しか取り上げてこないもの。
それじゃ「自分らの都合に合わせて」って解釈されるわw
過去に例がないスタイルに、現行の考えはそのまま適用できない。
つまり、不利な条件を議論するまでの前提が欠けている。
つまり、米原ルートは、完成後の姿すら描けていない。
車両の分担なども含む運用形態などは全くと言っていいほど見えてこない。
地元はともかく、鉄道会社側にこぞって拒否されて終わる典型的なパターン。
つまり、JRが現状のままである限り、半永久的に実現されない。
早道は、やはり再国有化かHD化。そうすれば鉄道会社側は一組織になるから、
国交省としても手が打ちやすくなるはずだ。 >>911
第三者の意見と当事者の意見を取り違えないようにねw
ここに物を書くような第三者が国の考えを言い当てることなんか困難だよ。
「○○○とされるかも」というのは、単なる予想だw >>912
世の中が合理的に判断するようになったら、
敦賀からどの向きにも建設されなくなるよw
少なくとも現状の延長線上からはそのようにしか。
>>913
お、やっと本音らしきものが見えてきましたな。
それなら最初からそう書けばいいのにw
この解決策は、JR東日本に二重化または新宿方面新線の建設を提言することか。
おそらく1社で閉じる話だし、システム上も問題なく実現されることだろう。
米原ルートよりはるかにハードルは低い。 >>915
前もレスしたけど、米原自慢のB/Cは
JR東海とJR西日本の全面協力が前提だから不可能。つまり無理、無意味。画餅。 >>914
そしてネット世論の多数は「敦賀止め」になってしまうんだよなw
財源がないなら「作るな!」の声が圧倒的になるからね。 >>919
そんなこと言ってる奴、お前以外にいねーじゃんww >>918
>>915はそんなのわかってるでしょw
むしろ、JR東日本の全面協力まで必要なほどハードルが高いってこと。
結論はそちらさんと全く同じ。 B/Cは全国の鉄道網を一社が経営した場合なので
1さえ超えれば何の問題もないのであって
最大のポイントはJR西日本の敦賀〜新大阪開業前と比較した
増益分から貸付料が決まるのであって
その点で米原ルートは新大阪〜米原間の収益が
JR西日本から失われる点で不適格なのは当たり前なのにねえw 絶望的なのが現実
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やJR西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
リニアの東京・品川−名古屋間は27年に開業し、所要時間は40分。
46年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html >>920
ネット世論を甘く見ないほうがいいよ。
最後にはディジタル的に「1か0か」になるからねw
その時の判断基準は「小浜京都か否か」というより
「延伸か否か」になっているはず。というか、そのようにしかならない。
「他のルートを…」なんて話は、当事者以外は持ちこんでこない。 >>907
むしろ、新幹線ダミーによる便益なんて、米原には適合しない事を認めろよ。
今のサンダバは新幹線と大差ない利便性で、大阪まで直通してる。
それを、米原で乗換て、2社またぎ料金を払って、新大阪でまた乗換に変えて
便益があがるという計算方法は関西人なら直観的におかしいと解る。 >>922
それも含めた議論があって、結局米原は落ちたんじゃないのかな?
国交省はJR西からそれを聞いているはずだし。
与党も地元自治体なども知っている可能性はある。
>>923
絶望になるといっても、敦賀までは建設されるんでしょ?
それだけでもかなりの前進だ。嶺南まで来るだけでも相当違う。 >>909
米原以外のルートはB/C<1で着工不可だから
米原以外で北陸新幹線は完成しないということ
地元が永久敦賀乗り換えでいいと言うならそれでもいいけど >>924
詭弁はどうでもいいが、
お前しか敦賀止め書いてる人間がいないことには認めるんだなw
いつ来てもお前いるもんなww >>924
ちょっと違うかも。
たとえば小池百合子や猪瀬がいろいろ中止したのは、ネットじゃなくてワイドショー視聴者層が支持してたから。
ネットの力とかトンチンカンなこと言ってるやつは、だいたいにして現実を見ようとしてない。自分の正義に現実が付いてくると願ってるだけ。 京都を境界駅にして実際の線路はその先の篠原信号所で分岐するようにすれば、二社跨ぎも西の取り分も大した問題でなくなるのでは?
問題は乗り入れに関する手続き。 >>929
小浜京都ルートも韓国並みに嫌われる日が来ると思う。 >>915
> つまり、不利な条件を議論するまでの前提が欠けている。
> つまり、米原ルートは、完成後の姿すら描けていない。
つか、ptや検討委員会がそこまで踏み込んで議論せずにうっちゃけて、それで小浜京都なんかに決めてることを批判してるんだけどさ。
で、こういうとすぐ「東海が色好い返事をしなかった」から、とかになるわけだが、
東海もいってるように先の経済状況もわからんのにただ「保証せい」なんていわれてもできないわけ。
だから、
このぐらいの需要状況だったらこうする、あのぐらいまでだったらああする、ってことを国とJRでじっくり時間をかけて詰めていく話。
着工予算がつく時期までにやればよい。 米原ルートのB/Cは全国の鉄道網を一社で経営した場合の数値なのであって
現実は東海と西日本に分かれている上に
貸付料はJR西日本の増収分で決まるのだから実質は何の意味もない数値
東日本も増収しているがJR西日本の区間の貸付料は負担していないからね >>915
> つまり、JRが現状のままである限り、半永久的に実現されない。
勿論国が国策として主導する必要がある。
> 早道は、やはり再国有化かHD化。そうすれば鉄道会社側は一組織になるから、
それは行き過ぎ。鉄道事業法もあるしJR会社法の指針もある。
> 国交省としても手が打ちやすくなるはずだ
といっても、JR東〜国交省のラインの方がうさんくさいわけだけどな。 >>922
まだ言ってるのかい。
米原以西の収入が失われる以上に
米原以北の収入が増えるのだから
差引きプラス。 >>927
京都小浜ルートのB/Cを下げるのは京都〜新大阪が大きな要因であって
京都〜敦賀に関してはB/Cが1を下回ることなんてありえないんだが?
B/Cが全国の鉄道網を一社で経営した場合だというのをわかっているのかな? >>935
頓珍漢だな
そのプラス要因が京都小浜ルートより大幅に少ないのもわからんの? >>936
京都止めって米原に対する優位性ゼロじゃん
むしろ大阪直通の可能性は永遠に失われるし
何より、京都府のメリットまで限りなくゼロになって地元負担が取れなくなるから着工条件を満たせなくなるよね
その辺どうするの? >>933
前半は、意図がおぼろげにしかわからんので
B/Cと貸付料は全く別物だし貸付料はとらなくてもよい話、と言っておこう。
> 東日本も増収しているがJR西日本の区間の貸付料は負担していないからね
これ、上越妙高口のことをいってるのなら、東は、長野〜上越妙高区間の貸付料として西より高額の貸付料を払っている。これは根元受益の還元が含まれると考えられる。 >>937
それよりはるかに大きな「国庫負担の軽減」があるじゃないか
日本人なら喜ぶべきことのはずだけどねえ >>936
敦賀乗り換えの変わりに京葉線東京駅を上回る不便な乗り換えを利用者に強いるのか
酷過ぎるな >>937
まだいうの?
収支採算性ってのは開業前後の収益の差をみるもの。これがプラスであればよい。ルート案の間で比較するものではない。
ってかいてて、ああ、君は貸付料について書いてるのだな。
貸付料なんてどうせ建設費の一部しか反ってこないもの。公共事業としてみるならば帰ってこなくともよい。
さらにいうと、
小浜京都建設費-貸付料回収顎
>
米原建設費
にしかならん。 >>938
優位性ゼロw
米原と違って京都まで全列車直通するのにあほかよw
そもそも単に例として京都〜米原間のB/Cが
1を下回ることはありえないということを指摘しただけだが?
しかも米原止めと違って京都〜敦賀間の収益がJR西日本に丸々入る >>942
なら米原止めより京都止めの方がいいというだけでしょw
米原止めでは支持は得られませんよw >>943
むしろ大阪直通の可能性は永遠に失われるし
何より、京都府のメリットまで限りなくゼロになって地元負担が取れなくなるから着工条件を満たせなくなるよね
都合の悪い部分は無視
オバマアイ平壌運転ですな >>936
京都止めの場合、利用者の大多数である大阪は、乗り換え時間と乗り換え抵抗で15+27=42分相当(3000円弱相当)の便益を失い、そして君ら流の計算では料金がニシャマタギになる。
便益が減るぶん利用者も減る。
これでb/c1キープできるか?
ちなみに、b/cは全事業者合算ってのはここでは常識レベル。 米原厨の願望を実現させる為にリアルで動いてるくれてる所ってあるの? >>945
くだらないご都合主義はそっちだろw
なぜ京都府が負担しないという話になるのか全く意味不明w
米原止めになるなら京都止めの方がマシという話になるのは必然なのにあほかw >>944
あのね、あなた(方)の、
関西だけ、さらには、京都だけ便利になればいい、
中京や、さらには、大阪なんか不便になればいい、
って考え方が批判されているのですよ。 >>948
全然必然じゃないから
かかる費用と得られる効果を考える必要は当然ある かつての湖西ルート(京都〜敦賀)のB/Cが1.45以上なのに
京都小浜ルートの京都〜敦賀間がどうやったらB/Cが1を切るんですかねえw
高架より山岳トンネルの方がはるかに安いのは知らないのかな? 少なくとも湖西ルートより3500億以上コストが増えないと
京都小浜ルートの京都〜敦賀間のB/Cが1をした回ることはあり得ないんだけどねえw >>927
1行目についての証拠がない
>>928
何人もいるぞw >>952
関西広域の試算の湖西ルートは
乗り入れで計算しているじゃんよ。
それに、湖西ルートには大深度地下はないが京都止めルートにはあるしな。 B/C1前後の小浜京都ルートに政府が関与するのは幸い。
B/C1前後なら多分全くの民間企業が建設しようとは到底考えない。
一方B/C2以上では政府が関与し難い。
B/C2以上には開業後即効で利益が上がる事を示しているのであろう。民業圧迫になるから。
この場合にはJR東海の単独事業として行われる事が最も好ましい。
ただしJR東海はリニア建設で多額の負債を抱える予定だから新たな事業は難しいかも知れない。
その場合は滋賀県内近江鉄道に関連のある西武鉄道に依頼するのが順当。
方向に依れば名鉄に依頼する等が次善の策。 在来線ならそれでいいだろうが、いくら儲かるから自己資本でと言っても
民間企業に新幹線の免許は出さないだろうな。
新幹線の運行実績がないからダメとか言いそう。 >>940
だったら負担しなくても済む敦賀止めにすべきだろうよw >>934
また米原ルート実現のためにありえない仮定が…
最終行のようなことがあるから、再国有化やHD化するしかなくなるわけで。
そうでもしないと国策で動くような話にすらならない。 >>955
たとえ乗り入れで計算していても
山岳トンネルが高架よりはるかに安価なのは事実なんだが?
第二青函トンネルが複線で5800億と試算されているのは知ってんの?
さらに京都盆地でも京都駅南側の九条通り以北は良好な地盤で
安価な工法が採用可能
地下水位がというかもしれないが地下水位低下工法や
補助工法を併用した都市NATMや都市NATMとシールド工法の折衷した
SENS工法というのが存在している >>961
まあ、>>935の言っていることは現状根拠はないんじゃねえの?
現状利用者の4分の3は京都以西からだよ >>957
地域分割が決まった以上、JR東海が入り込める余地は
一切無いよ
他の私鉄はそもそも経験すらない上、新幹線業務は
JRの屋台骨を支えているため、国が絶対に許可を出さない
いつまでも米原米原ホザいている狂信者には、
現実味のある内容が常に欠如している >>949
敦賀延伸で、北陸〜中京の鉄道利用者は今よりも減る。
不便になればよいなんて誰も言っているわけではなく、
相対的に少ない側だから、優先順位が下がることがあるというだけだ。
所要時間だけ考えれば、1本の路線で両立は困難。
どちらを取るかと言われたら、利用者の多いほうを取るというのが
一昨年のルート決定議論の結論のような気がするのだが。
そうなった場合でも、北陸〜中京は敦賀延伸時点から不便になることはない。 >>964
だとしたら、たとえば中京方面からの客を、
現状の2.5倍程度引っ張ってこないとプラスにはならんってことかな。
どうみても無理だわなw >>967
京都小浜ルートの試算にはもともと中京方面は入ってないだろw
中京より関東の利用者の方が多いのかもしれんが 米原ルートはどう考えても劣化ルート
WITHとWITHOUTの比較でわかりやすい敦賀〜京都で、
米原乗換は約50分とされる。つまり現行サンダバと同等。
一方で、料金は自由席利用でも現行より600円程度高くなる。
指定席利用であれば差額は当然大きくなる。
山陽九州と同様の手当てがされた場合は、現行との差額は自由席の場合と同等。
つまり、所要時間が変わらずに料金だけ上がるルートに
建設費をつぎ込むことになるから、投資効果はマイナスになる。
最も差の出ないところでこれなんだから、他の区間ではもっとマイナスが大きい。 だからねえw
米原ルートのB/Cは東海の分が入っているんだってw
最も差が出ないルートなわけねえだろw >>968
関東の利用者なら、北陸新幹線長野経由で行くんじゃないのかな。
そうなると敦賀からの延伸は関西メインで考えていいことになりそうだが。 >>971
リニア開通に対抗して北陸新幹線の高速化することも
東日本・西日本両社は検討はしているだろうね >>972
整備新幹線用の設備で、どれだけ高速化が図れるのでしょうな。
たいして期待はできそうもないですが。
まあ、リニアが開通したところで、首都圏の利用者がリニア経由で北陸に行くことはないでしょう。
名古屋と米原で2回乗換するぐらいなら、東京から北陸新幹線を使うでしょう。
迷うのは目的地が敦賀の場合ぐらい。 うわ、すげえな。
>>962
> たとえ乗り入れで計算していても
京都止めで乗り入れできない前提にしたときの大阪の分のbの低下のことをいってるんだけどわかってる?
ざっくり暗算レベルだが総bは半分ぐらいに落ちるだろう。
建設距離は140kmが90kmになるぐらいか?(京都止めを考えると小浜経由が痛いねえ)
厳しいんじゃないか? >>970
税金を使ってJR東海に利益供与する話になるのか?
JR西日本に利益が出ないで、B/Cが2.2あるということは… >>964
汲み取れてないね。
without時
対関西1.3 対中京0.7、計2.0ぐらいなものが米原乗り換えwithで計3.6にはなるわけだ(万人/日)。
西の収入でみると、
米原以北は1.6相当の収入が増加、
一方、1.3相当の米原以西分だけが減少になる。
米原以西って敦賀時は特急料金半額になっているわけだから収入減もその分小さくなるわけ。
ってことで差引きプラス。
お分かりいただけただろうか? >>968
対中京もbには含まれてるよ。
ある路線ができた影響で全国の流動がどう変わるかを計算するものだから自然に参入される。 >>974
米原ルートは乗り換えであっても総便益(B/CのB)の差は
直通の場合と比べて500〜600億程度の差しかありませんが? >>977
ほとんど含まれていませんよ?
あくまで敦賀〜京都〜新大阪の敷設の有無の場合のケースですから
中京は関係ない >>976
それの根拠のソースどこ?
そもそも直通の米原ルートと旧・湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのはご存知? >>966
> 敦賀延伸で、北陸〜中京の鉄道利用者は今よりも減る。
あなたがたは、新幹線の便益は(開業前の)鉄道利用者だけが受けるものって錯誤がいつまでもなおらないよねえ。
新幹線により、車移動だった人が鉄道を利用するようになるってのも便益。
(だから利用者があれだけ増えるんでね)
だから、車も入れた総流動で考えるべき話で、10:6とか、そういう比率になる。多数決で一方を選びますっちゃあ言えない規模。 直通の米原ルートの総便益上のメリットは
同じ直通の湖西ルートと比較して
わずか500〜600億程度のプラスしかないという試算が出ているんだけど?
このレベルでは5%強のプラスしかなく誤差の範囲でしかない
米原ルートのメリットはC、つまりコストが圧倒的に安いというだけ >>978
ちゃんと資料読んでるの?
関西広域の米原換えは、リニア開業まで(5年)が乗り換えでその後は乗り入れ。
それで500億下がるってことは恒久乗り換えだと50年Bは5000億下がるってことでしょ。 >>980
君はいつの時代の人だ?
関西広域の資料はいまとなってはモデルもようわからん。
まずは>>8の資料を読むぐらいはやってるの??
で、
こっちのほうのレスは
米原ルートでの西の収支採算性の話なのだが、それと、湖西のbの話はなんの関係があるんだ?
話読めてなくね? >>983
あんたこそ資料をまともに読んでねえだろw
総便益は開業後50年の総額だよ
米原ルートの乗り換えのケースはリニア開業まで5〜7年乗り換えとして試算されている
米原ルートの直通は米原ルート開業後4〜6年後にリニア開業で試算されている >>979
関係ないっても算入されちゃうのがB。
全国のODでwith、withoutをみるから。
もう少しググったりしてみたらどう?
あなたの好きな関西広域の資料にも、すべてに、中京への効果ってでてるでしょ。
寝るわ >>984
飛んでもねえ屁理屈だなw
どうやったら湖西ルートと京都小浜ルートの総便益に大差がつくんだよw
苦しくなった詭弁しか言えなくなったなw >>985
ここまでかえすわ。
乗り入れ試算は50年間を乗り入れ、
乗り換え試算は5年乗り換えの45年乗り入れ。これで500億の差がつくっていってる。
じゃあ、50年乗り換えなら5000億の差がつくってことでしょ。
よいかな?
お休み。 >>986
詭弁しか言えなくなったなw
京都小浜ルートの総便益はあくまで
敦賀〜京都〜新大阪を建設した場合としなかった場合の比較であって
中京はほとんど関係ありません >>988
あのねえw
直通の米原ルートと直通の湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのw
わかる?w >>988
常識的に言って乗り換え程度で5000億もの差が出るわけがねえだろw >>981
それは当然のことだが、実際に増える見通しはそれほどないってこと。 >>916
小浜厨がよく出す
はず、かも、違いない
だよね!
需要も2.4倍になるはずという数字は信じるに値するに違いない!キリッ 湖西線経由のサンダーバードより遠回りになっているのが
米原ルートの総便益を下げて湖西ルートとさほど変わらない要因になっているんだろうね
それと米原〜敦賀のみだから米原以東から時短効果が限定的なのも要因の一つだろうな >>994
米原も同じ前提で試算をやっているんだからw >>996
BC余裕だからまともな数字にしても困らない 在来線の北陸止まりの需要を、2時間圏に入る信越にも拡げて
さらにインバウンドを加えてどうかという目論見 総便益は京都小浜ルートだけではなく、
舞鶴ルートにも完敗しているのが米原ルートだけどねw
米原5300億 京都小浜8600億 舞鶴7100億
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