北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★182 【ワッチョイなし】

レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
1sage2018/02/12(月) 08:15:04.66ID:eGKHL83j
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★181
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517790846/

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  ワッチョイスレは、このスレの次スレとして認められません。

952名無し野電車区2018/02/18(日) 23:44:26.01ID:yL6hkW6j
かつての湖西ルート(京都〜敦賀)のB/Cが1.45以上なのに
京都小浜ルートの京都〜敦賀間がどうやったらB/Cが1を切るんですかねえw
高架より山岳トンネルの方がはるかに安いのは知らないのかな?

953名無し野電車区2018/02/18(日) 23:48:08.22ID:yL6hkW6j
少なくとも湖西ルートより3500億以上コストが増えないと
京都小浜ルートの京都〜敦賀間のB/Cが1をした回ることはあり得ないんだけどねえw

954名無し野電車区2018/02/18(日) 23:53:17.80ID:lgcg+1mz
>>927
1行目についての証拠がない

>>928
何人もいるぞw

955名無し野電車区2018/02/18(日) 23:56:35.23ID:9taAY5Cy
>>952
関西広域の試算の湖西ルートは
乗り入れで計算しているじゃんよ。

それに、湖西ルートには大深度地下はないが京都止めルートにはあるしな。

956名無し野電車区2018/02/19(月) 00:12:56.76ID:hDwXjBwk
B/C1前後の小浜京都ルートに政府が関与するのは幸い。
B/C1前後なら多分全くの民間企業が建設しようとは到底考えない。
一方B/C2以上では政府が関与し難い。
B/C2以上には開業後即効で利益が上がる事を示しているのであろう。民業圧迫になるから。
この場合にはJR東海の単独事業として行われる事が最も好ましい。
ただしJR東海はリニア建設で多額の負債を抱える予定だから新たな事業は難しいかも知れない。
その場合は滋賀県内近江鉄道に関連のある西武鉄道に依頼するのが順当。
方向に依れば名鉄に依頼する等が次善の策。

957名無し野電車区2018/02/19(月) 00:18:56.75ID:Il8648qD
在来線ならそれでいいだろうが、いくら儲かるから自己資本でと言っても
民間企業に新幹線の免許は出さないだろうな。
新幹線の運行実績がないからダメとか言いそう。

958名無し野電車区2018/02/19(月) 00:37:20.71ID:UnifN0fj
結局米原ルートは絵に描いた餅なんだな。

959名無し野電車区2018/02/19(月) 00:39:09.57ID:WM9/Wb+B
>>940
だったら負担しなくても済む敦賀止めにすべきだろうよw

960名無し野電車区2018/02/19(月) 00:41:24.70ID:WM9/Wb+B
>>934
また米原ルート実現のためにありえない仮定が…

最終行のようなことがあるから、再国有化やHD化するしかなくなるわけで。
そうでもしないと国策で動くような話にすらならない。

961名無し野電車区2018/02/19(月) 00:42:46.20ID:UczUdu5H
>>935
そんなに関西方面の客って少ないか?w

962名無し野電車区2018/02/19(月) 00:42:52.08ID:FqumUViP
>>955
たとえ乗り入れで計算していても
山岳トンネルが高架よりはるかに安価なのは事実なんだが?
第二青函トンネルが複線で5800億と試算されているのは知ってんの?

さらに京都盆地でも京都駅南側の九条通り以北は良好な地盤で
安価な工法が採用可能
地下水位がというかもしれないが地下水位低下工法や
補助工法を併用した都市NATMや都市NATMとシールド工法の折衷した
SENS工法というのが存在している

963名無し野電車区2018/02/19(月) 00:44:48.92ID:VTiYcn4h
>>947
ないないw

964名無し野電車区2018/02/19(月) 00:45:27.59ID:FqumUViP
>>961

まあ、>>935の言っていることは現状根拠はないんじゃねえの?
現状利用者の4分の3は京都以西からだよ

965名無し野電車区2018/02/19(月) 00:45:40.91ID:gQzE5u25
>>957
地域分割が決まった以上、JR東海が入り込める余地は
一切無いよ
他の私鉄はそもそも経験すらない上、新幹線業務は
JRの屋台骨を支えているため、国が絶対に許可を出さない
いつまでも米原米原ホザいている狂信者には、
現実味のある内容が常に欠如している

966名無し野電車区2018/02/19(月) 00:54:29.18ID:wWnWu0MS
>>949
敦賀延伸で、北陸〜中京の鉄道利用者は今よりも減る。
不便になればよいなんて誰も言っているわけではなく、
相対的に少ない側だから、優先順位が下がることがあるというだけだ。
所要時間だけ考えれば、1本の路線で両立は困難。
どちらを取るかと言われたら、利用者の多いほうを取るというのが
一昨年のルート決定議論の結論のような気がするのだが。

そうなった場合でも、北陸〜中京は敦賀延伸時点から不便になることはない。

967名無し野電車区2018/02/19(月) 00:59:40.08ID:Dn6Hx7So
>>964
だとしたら、たとえば中京方面からの客を、
現状の2.5倍程度引っ張ってこないとプラスにはならんってことかな。
どうみても無理だわなw

968名無し野電車区2018/02/19(月) 01:09:16.63ID:FqumUViP
>>967
京都小浜ルートの試算にはもともと中京方面は入ってないだろw
中京より関東の利用者の方が多いのかもしれんが

969名無し野電車区2018/02/19(月) 01:09:51.52ID:ukmsG4Ap
米原ルートはどう考えても劣化ルート

WITHとWITHOUTの比較でわかりやすい敦賀〜京都で、
米原乗換は約50分とされる。つまり現行サンダバと同等。
一方で、料金は自由席利用でも現行より600円程度高くなる。
指定席利用であれば差額は当然大きくなる。
山陽九州と同様の手当てがされた場合は、現行との差額は自由席の場合と同等。

つまり、所要時間が変わらずに料金だけ上がるルートに
建設費をつぎ込むことになるから、投資効果はマイナスになる。
最も差の出ないところでこれなんだから、他の区間ではもっとマイナスが大きい。

970名無し野電車区2018/02/19(月) 01:13:10.52ID:FqumUViP
だからねえw
米原ルートのB/Cは東海の分が入っているんだってw
最も差が出ないルートなわけねえだろw

971名無し野電車区2018/02/19(月) 01:13:13.64ID:KeBuC8kz
>>968
関東の利用者なら、北陸新幹線長野経由で行くんじゃないのかな。
そうなると敦賀からの延伸は関西メインで考えていいことになりそうだが。

972名無し野電車区2018/02/19(月) 01:16:10.29ID:FqumUViP
>>971
リニア開通に対抗して北陸新幹線の高速化することも
東日本・西日本両社は検討はしているだろうね

973名無し野電車区2018/02/19(月) 01:27:23.04ID:KeBuC8kz
>>972
整備新幹線用の設備で、どれだけ高速化が図れるのでしょうな。
たいして期待はできそうもないですが。

まあ、リニアが開通したところで、首都圏の利用者がリニア経由で北陸に行くことはないでしょう。
名古屋と米原で2回乗換するぐらいなら、東京から北陸新幹線を使うでしょう。
迷うのは目的地が敦賀の場合ぐらい。

974名無し野電車区2018/02/19(月) 01:27:34.81ID:qSWoVwWz
うわ、すげえな。
>>962
> たとえ乗り入れで計算していても

京都止めで乗り入れできない前提にしたときの大阪の分のbの低下のことをいってるんだけどわかってる?

ざっくり暗算レベルだが総bは半分ぐらいに落ちるだろう。

建設距離は140kmが90kmになるぐらいか?(京都止めを考えると小浜経由が痛いねえ)

厳しいんじゃないか?

975名無し野電車区2018/02/19(月) 01:31:51.69ID:DvPd8Wji
>>970
税金を使ってJR東海に利益供与する話になるのか?
JR西日本に利益が出ないで、B/Cが2.2あるということは…

976名無し野電車区2018/02/19(月) 01:37:41.34ID:qSWoVwWz
>>964
汲み取れてないね。

without時
対関西1.3 対中京0.7、計2.0ぐらいなものが米原乗り換えwithで計3.6にはなるわけだ(万人/日)。

西の収入でみると、

米原以北は1.6相当の収入が増加、
一方、1.3相当の米原以西分だけが減少になる。

米原以西って敦賀時は特急料金半額になっているわけだから収入減もその分小さくなるわけ。

ってことで差引きプラス。
お分かりいただけただろうか?

977名無し野電車区2018/02/19(月) 01:45:52.49ID:qSWoVwWz
>>968
対中京もbには含まれてるよ。
ある路線ができた影響で全国の流動がどう変わるかを計算するものだから自然に参入される。

978名無し野電車区2018/02/19(月) 01:46:16.42ID:FqumUViP
>>974
米原ルートは乗り換えであっても総便益(B/CのB)の差は
直通の場合と比べて500〜600億程度の差しかありませんが?

979名無し野電車区2018/02/19(月) 01:51:53.06ID:FqumUViP
>>977
ほとんど含まれていませんよ?
あくまで敦賀〜京都〜新大阪の敷設の有無の場合のケースですから
中京は関係ない

980名無し野電車区2018/02/19(月) 01:58:25.33ID:FqumUViP
>>976
それの根拠のソースどこ?
そもそも直通の米原ルートと旧・湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのはご存知?

981名無し野電車区2018/02/19(月) 02:02:52.93ID:qSWoVwWz
>>966
> 敦賀延伸で、北陸〜中京の鉄道利用者は今よりも減る。

あなたがたは、新幹線の便益は(開業前の)鉄道利用者だけが受けるものって錯誤がいつまでもなおらないよねえ。

新幹線により、車移動だった人が鉄道を利用するようになるってのも便益。
(だから利用者があれだけ増えるんでね)

だから、車も入れた総流動で考えるべき話で、10:6とか、そういう比率になる。多数決で一方を選びますっちゃあ言えない規模。

982名無し野電車区2018/02/19(月) 02:07:51.55ID:FqumUViP
直通の米原ルートの総便益上のメリットは
同じ直通の湖西ルートと比較して
わずか500〜600億程度のプラスしかないという試算が出ているんだけど?
このレベルでは5%強のプラスしかなく誤差の範囲でしかない
米原ルートのメリットはC、つまりコストが圧倒的に安いというだけ

983名無し野電車区2018/02/19(月) 02:12:43.56ID:qSWoVwWz
>>978
ちゃんと資料読んでるの?
関西広域の米原換えは、リニア開業まで(5年)が乗り換えでその後は乗り入れ。
それで500億下がるってことは恒久乗り換えだと50年Bは5000億下がるってことでしょ。

984名無し野電車区2018/02/19(月) 02:20:27.11ID:qSWoVwWz
>>980
君はいつの時代の人だ?
関西広域の資料はいまとなってはモデルもようわからん。

まずは>>8の資料を読むぐらいはやってるの??

で、
こっちのほうのレスは
米原ルートでの西の収支採算性の話なのだが、それと、湖西のbの話はなんの関係があるんだ?

話読めてなくね?

985名無し野電車区2018/02/19(月) 02:24:18.74ID:FqumUViP
>>983
あんたこそ資料をまともに読んでねえだろw
総便益は開業後50年の総額だよ
米原ルートの乗り換えのケースはリニア開業まで5〜7年乗り換えとして試算されている
米原ルートの直通は米原ルート開業後4〜6年後にリニア開業で試算されている

986名無し野電車区2018/02/19(月) 02:26:48.70ID:qSWoVwWz
>>979
関係ないっても算入されちゃうのがB。
全国のODでwith、withoutをみるから。
もう少しググったりしてみたらどう?

あなたの好きな関西広域の資料にも、すべてに、中京への効果ってでてるでしょ。

寝るわ

987名無し野電車区2018/02/19(月) 02:27:23.59ID:FqumUViP
>>984
飛んでもねえ屁理屈だなw
どうやったら湖西ルートと京都小浜ルートの総便益に大差がつくんだよw
苦しくなった詭弁しか言えなくなったなw

988名無し野電車区2018/02/19(月) 02:32:42.59ID:qSWoVwWz
>>985
ここまでかえすわ。
乗り入れ試算は50年間を乗り入れ、
乗り換え試算は5年乗り換えの45年乗り入れ。これで500億の差がつくっていってる。

じゃあ、50年乗り換えなら5000億の差がつくってことでしょ。

よいかな?
お休み。

989名無し野電車区2018/02/19(月) 02:33:44.68ID:FqumUViP
>>986
詭弁しか言えなくなったなw
京都小浜ルートの総便益はあくまで
敦賀〜京都〜新大阪を建設した場合としなかった場合の比較であって
中京はほとんど関係ありません

990名無し野電車区2018/02/19(月) 02:41:28.03ID:FqumUViP
>>988
あのねえw
直通の米原ルートと直通の湖西ルートの総便益の差は
600億程度しかないのw
わかる?w

991名無し野電車区2018/02/19(月) 02:45:14.61ID:FqumUViP
>>988
常識的に言って乗り換え程度で5000億もの差が出るわけがねえだろw

992名無し野電車区2018/02/19(月) 06:38:35.88ID:6oJTh3+q
>>981
それは当然のことだが、実際に増える見通しはそれほどないってこと。

993名無し野電車区2018/02/19(月) 06:50:50.97ID:IawJqBgg
>>917
前々スレから書いてるんだが

994名無し野電車区2018/02/19(月) 07:02:27.23ID:IawJqBgg
>>916
小浜厨がよく出す
はず、かも、違いない
だよね!
需要も2.4倍になるはずという数字は信じるに値するに違いない!キリッ

995名無し野電車区2018/02/19(月) 07:06:08.28ID:FqumUViP
湖西線経由のサンダーバードより遠回りになっているのが
米原ルートの総便益を下げて湖西ルートとさほど変わらない要因になっているんだろうね
それと米原〜敦賀のみだから米原以東から時短効果が限定的なのも要因の一つだろうな

996名無し野電車区2018/02/19(月) 07:07:45.65ID:FqumUViP
>>994
米原も同じ前提で試算をやっているんだからw

997名無し野電車区2018/02/19(月) 07:10:15.46ID:IawJqBgg
>>996
BC余裕だからまともな数字にしても困らない

998名無し野電車区2018/02/19(月) 07:10:59.47ID:IawJqBgg
>>996
需要2.4倍が生命線だぞ>小浜ルート

999名無し野電車区2018/02/19(月) 07:20:08.20ID:Gt7tIdII
在来線の北陸止まりの需要を、2時間圏に入る信越にも拡げて
さらにインバウンドを加えてどうかという目論見

1000名無し野電車区2018/02/19(月) 07:20:27.51ID:FqumUViP
総便益は京都小浜ルートだけではなく、
舞鶴ルートにも完敗しているのが米原ルートだけどねw

米原5300億 京都小浜8600億 舞鶴7100億
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf

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