【ワッチョイ】【整備格上】四国新幹線スレ 4１【要望書提
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四国4県に和歌山＋大分も参入してますます盛り上がる四国新幹線スレです
近年の動き
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 四国4県の本四架橋地元負担金支出が完了
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
https://goo.gl/Z8mUko
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://goo.gl/ld8npV
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://goo.gl/FpW6NH
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>951
因みに「官」ってどこ？
自治体と地元企業は納得ですが >>950
悠長に何十年も待てる時点で不要だろ？推進してる割には危機感無さ過ぎ。
必要なら山形、秋田の様に行動する方が正しいって言っている。
ただ、山形と秋田はフル規格の新幹線建設が出来ない中でミニの選択だったが、
フル規格を自治体とJRで作る事を認め、整備新幹線の260km/h制限も撤廃の提案。 >>951
> だからその為に四国は四県と官民が一体となって推進してる。
岡山を巻き込まないと駄目だって何で分からないのか、それが分からない。
君らの望む、フル規格複線の四国新幹線は出来ない。
なぜ分からないのかな。 >>954
それも推進してるといっても
整備新幹線への格上げの陳情にすぎず
山形や秋田と大違いだな これから先 新幹線を国が造る事はない
基本計画線は自前で造るしかない まーた、地域分断しようとしてる。
日本人を争わせようと必死だね。
実に分かりやすい。 >>954
JR西日本の協力も不可欠だけど
自社エリアの山陰と違って大した
メリットもなく面倒なだけだしな 岡山が建設費負担を呑まない以上、四国新幹線は成立しない。
最初から結論は出てるのに。
そういうのこそ、シンポジウムで誰かが冷静に指摘すべきだと思う。 で、岡山の分まで負担するとなると
四国からそこまでして造る必要はない
という意見が当然出てくるだろうし。 通過するだけの県に建設費を負担させるために、大して利用価値の無い駅を作るという選択はある。
奥津軽いまべつ駅みたいな。
四国新幹線なら児島駅だろうけど、それで岡山が納得するかどうか。 >>933
>それは昨年くらいに俺が論破したはず。
見当違いだ。
論破したつもりなのだろうが不十分だ。
>東北新幹線のおかげで、埼玉は千葉より発展したと暗に言いたいのだろうが見当違いだ。
>埼玉と房総半島を抱える千葉を比較すれば当然千葉が不利、またこの地域の発展はベッドタウンとしてのものだ。
同じベッドタウンなのに千葉と埼玉では人口に明らかな差が付いている。
そしてその差は1982年の東北/上越新幹線開業以降のものだ。 岡山はケチで有名なお国柄
びた一文出さないと考えるべき
関西では岡山の人といったらセコイ奴の代名詞
金は出さんけど結果だけ欲しがるので有名
あの京都人ですら呆れるほどの強欲さ
四国新幹線は無理だと諦めるしかない >>963
だったらそれが新幹線の利用者によるものだと証明できる数値があるの？
東京・上野ー大宮間のみ新幹線を利用する通勤需要が人口の増加に見合った数値としてあるとか。 >>964
四国は人の金を使い 自分等の金は出さない 大どケチの卑怯もの >>961>>964
随分と勝手なこと言ってますな。
きちんと現地に赴いて、実情を見た上での発言なのかね？ >>933
>大宮市は合併したので、比較可能なS55-H12 の20年間での人口増減を出してみる
大宮市単体で見ても意味が無い。同様に浦安市単体で見ても意味が無い。
1981年 千葉市 756,000人 >>>>>>>>>>974,000人(28.8%増)
1981年 さいたま市 789,000人 >>>>>>1,280,000人(62.2%増)
wikiの1980年時点での現さいたま市域の人口879,000人を基準にしても45.6%増
繰り返すが、今のさいたま市と同じ構成市町での比較だぞ。
新幹線開業後の人口の伸び率には明らかな差が付いている。
これは単純なベッドタウン成長論では説明がつかない。
東京ー東北の国土軸と直結したさいたま市が都市集積を進め千葉市に差を付けた。 >>933
>>933
>大宮市は合併したので、比較可能なS55-H12 の20年間での人口増減を出してみる
新幹線開業後の人口の伸び率には明らかな差が付いている。
これは単純なベッドタウン成長論では説明がつかない。
東京ー東北の国土軸と直結したさいたま市が都市集積を進め千葉市に差を付けた。
さいたま新都心が新幹線大宮駅に隣接する形で整備され、
そこに甲信越を含めた関東管轄の地方出先機関が集積しているのは偶然ではない。
新幹線の拠点となった事で甲信越を含めた関東全域の統括機能を持つに至ったのだ。
一方四国に目を転じてみると。
この新幹線大宮駅の機能を果たしているのは対岸の山陽新幹線岡山駅。
中四国農政局が岡山に置かれているのは決して偶然ではない。 >>969
>中四国農政局が岡山に置かれているのは決して偶然ではない。
これもまた見当違いな説、関東農政局はさいたま市、九州農政局は熊本市にあるが新幹線とは全く無関係。
JR宇野みなと線（宇野線）がなぜあのような路線と駅の配置になっているかを知らないのかな？
しかし、関東近郊のベッドタウン的発展と地方の発展は別種、岡山の場合は新幹線以前から地理的に
西日本地域の結節点だった。山陽新幹線ができたから、伯備線や四国へのアクセスが後付でできたのではない。 人口増の東京→周辺県におこぼれ
人口減の岡山→周辺県からカツアゲ >>937
>日本の人口１億2667万人のうちわずか5.6％にしかならない、
>わずか5.6％の人口しかいないところに一路線２兆円以上かかる新幹線を建設する必要はない。
地理的制約のある沖縄を除くのは仕方がないとして、全46都道府県に新幹線が必要。
道東道北 北海道(道央道南以外) 235万
羽越 秋田山形弘前 241万
奥羽改 千葉茨城 900万
山陰<鳥取、島根 人口124万人＞
四国<愛媛、香川、徳島、高知 人口378万人＞
和歌山 94+大阪南部300=394
東九州＜大分、宮崎 人口215万人＞
合計2093万人
沖縄を除いた46都道府県人口１億2522万人のうち実に13.1％を占める。
なぜか除外されている和歌山や四国新幹線の固有ユーザーとなる大阪南部を含めれば
合計は2487万に膨れ上がり19.9% 。 宇野線は実質上、宇高連絡船の為に建設されたようなもの。本四備讃線茶屋町〜児島間の前身、下津井電鉄も四国連絡の裏ルートの役目を担っていた。 >>937
>現在新幹線が開通している都道府県と工事中の県と関東の千葉、茨城、 関西の和歌山、離島の沖縄を除くと
>日本の人口１億2667万人のうちわずか5.6％にしかならない、
沖縄を除いた46都道府県人口１億2522万人のうち実に13.1％を占める。
なぜか除外されている和歌山や四国新幹線の固有ユーザーとなる大阪南部を含めれば
合計は2487万に膨れ上がり19.9% 。
この国の新幹線ネットワークは未だ完成していない。
そして新幹線ネットワークが充実するに従い人口の維持と移転は進むのだから
益々整備新幹線二期の重要性は高まる。 >>952
広域地方計画に四国新幹線 国交省、初の「検討課題」
>四国地方整備局の石橋良啓局長から決定通知を受けた四国圏広域地方計画協議会の
>千葉昭会長（四国経済連合会会長）は「オール四国の官民が将来を見据え、精力的に
>議論を重ねてきた。総意ともいうべき新幹線が反映されたことは画期的」と具体化に期待した。
https://r.nikkei.com/article/DGXLZO99018300Z20C16A3LA0000?s=1 >>953
>>950
>悠長に何十年も待てる時点で不要だろ？推進してる割には危機感無さ過ぎ。
>必要なら山形、秋田の様に行動する方が正しいって言っている。
悠長なバカの壁自慢は結構w
山形秋田もフル規格新幹線を求めているのに何を言ってるんだ？ >>973
山形新幹線に関して言えば、東はやる気満々だよ。
自ら1500億円を投資して、板谷峠に新トンネルを掘る計画を検討中だ。
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-100/
国から金を出してもらうことだけ考えてるJR四国とえらい違いだな。 >>956
>これから先 新幹線を国が造る事はない
>基本計画線は自前で造るしかない
ま、そのような事実は何も無い。
ホントにそう思うんなら行動に移した方がいいんじゃないの？
でないと出来ちゃうよ、四国新幹線w >>958
>>954
>JR西日本の協力も不可欠だけど
>自社エリアの山陰と違って大した
>メリットもなく面倒なだけだしな
JR西は失うものが無い。
山陽新幹線の乗客減？
それ以上の旅客が四国から来ます。
関空新幹線も実現する。
他社との共同運行なんて東海道や北陸新幹線で散々やってきてるし。
東九州からの需要も新たに加わる。 >>978
秋田山形新幹線の利便性は住民が認めてるし、ミニ新幹線で乗客を繋ぎ止めたからこそ
基本計画線の中でも次期着手が有力視されてるんだよ。
ここ20年くらい地方都市への特急が軒並み乗客を減らしてる中で、秋田山形は大健闘している。
ミニの効果の表れだ。
四国はそういう何かをしないで、ただ空から金が落ちてくるのを大きな口開けて待ってるのかって話だ。
傍から見たら滑稽に見えるよ。 >>979
JR東日本の潤沢な首都圏利益があればこそ、できることでしょうが。
これがもしJR東北なら、どうなっていますかな？ >>983
東日本大震災で津波被災した三陸の各線を無残に切り捨てたJR東だよ。
たとえ金があろうと、儲からなければそんな投資はしない。
除雪費軽減、積雪による運行障害による逸失利益、老朽施設の一挙更新、
そういう理由が積み重なってるのは事実だろうが、
一番の理由は山形新幹線が儲かっているからだ。
儲かるから民間会社として投資する、当たり前の話だが
四国新幹線は儲かってもいない路線を新幹線にしろとか言い出してるから駄目。
まず、乗客が高速に逃げるのに対する歯止めを何かをしろよ。 >>970
>これもまた見当違いな説、関東農政局はさいたま市、九州農政局は熊本市にあるが新幹線とは全く無関係。
いいや、大ありだ。
関東農政局は新幹線大宮駅に隣接するさいたま新都心が拠点。
もともとは東京に在ったものがさいたま市に移転したのだ。
これはひとえに新幹線のおかげ。
岡山熊本は新幹線以前から今の位置にあるがそれは既存の交通網を基準にしたから。
九州の場合は中心に位置し、南九州へのアクセスも良く拠点機能が高かった熊本、
中国の場合は本来は広島のところ、四国、中でも高松へのアクセスから岡山。
そこに山陽新幹線が加わったから岡山の四国窓口機能が固定化された。
結局は交通拠点機能が立地を決める。
それが今なら新幹線というだけの話。 >>984
あのな、東日本ではなくて、東北単独でそれが出来たのかって話なのだが？ >>982
>ここ20年くらい地方都市への特急が軒並み乗客を減らしてる中で、秋田山形は大健闘している。
>ミニの効果の表れだ。
うんうん、だから。
ミニ新幹線でそれだけ効果があったならフル規格だともっと効果が出るでしょう？
そして秋田も山形もフル規格新幹線を求めている。
それが答えだと言っている。 >>986
ほぼ金利はゼロなんだから、経営主体が何であろうと絶対にやるよ。
仮にJR東北なんてものがあったら、自社で利益を上げてるのは東北・山形・秋田新幹線だけなので
むしろやらない選択肢なんて無い。
四国新幹線は、それ自体として利益を上げるというより、
JR四国が赤字在来線を分離して切り捨てたいという欲求のほうが目立っている。
そういう邪まさが批判される理由だろうな。 >>984
>四国新幹線は儲かってもいない路線を新幹線にしろとか言い出してるから駄目。
>まず、乗客が高速に逃げるのに対する歯止めを何かをしろよ。
四方を海で囲まれて大都市への特急を持てなかった四国の在来線を
他の地域と比較する事に意味は無い。
関西から同じ距離、時間、人口、経済規模の北陸のサンダーバード、
そしてより遠い東京と繋がった北陸新幹線が大成功をしているのだから、
四国新幹線の成功を疑う理由が無い。
そして反対派はこの点について未だに満足な反証を示せていない。 >>985
>岡山熊本は新幹線以前から今の位置にあるがそれは既存の交通網を基準にしたから。
もともと地理的にポテンシャルがあったから、山陽新幹線や九州新幹線が建設された、ちゃんと理解できてるじゃないか。
「（四国に）新幹線をつくったら発展が後からついてくる、そのうち国土軸に成長する」説が成立しない。
首都圏スキーリゾートという優良コンテンツをもっていた越後湯沢も今の有様なので、歴史上稀に見る失敗開発となるだろうよ。 >>988
>四国新幹線は、それ自体として利益を上げるというより、
>JR四国が赤字在来線を分離して切り捨てたいという欲求のほうが目立っている。
>そういう邪まさが批判される理由だろうな。
ほう、では清らかなJR東はフル規格新幹線は導入しないし、
導入したとしても在来線分離は決してしないのだね？
それは大したもんだw >>987
いやだからさ、山形は30年前に行動したから今の優位があるって話だ。
整備新幹線が整備終了して基本計画線をどうするのかを決めるのが30年後くらいだから
四国は今何をするかって事だよ。
基本計画線がすんなり昇格すると思ったら大間違いで
整備新幹線だって相当な批判を受けながら着工した経緯がある。
三大バカなんて言われていたんだよ。
四国が今何をするかってのは、
基本計画線昇格なんてやめちまえって声が上がるのに対して
四国がどう対抗するかという意味でもある。 >>978
自前でやるべき事をやって証明してみせている山形秋田と、
何もせずにクレクレとしか言わず没落している四国とは天と地の差がある。
危機感あるなら陳情よりも自ら動けよ。 >>989
四国新幹線が大成功する理由は無い。
予讃線6000人台と言う、そもそものポテンシャルの低さが致命的過ぎるからだ。
この数字は北海道新幹線に近いが、北海道新幹線函館北斗開業を「大成功」と捉える人はいないはず。
輸送密度6000人くらいってのがどういう事なのか、多くの人に見せ付けた形だ。 >>990
>もともと地理的にポテンシャルがあったから、
>山陽新幹線や九州新幹線が建設された、ちゃんと理解できてるじゃないか。
最後まで読んでんのか？
地理的ポテンシャルよりも交通網(高速大量アクセス)が重要なのだ。
そしてそれは今だと新幹線だと言っている。
逆に言えば新幹線開通後はあんたの言う地理的ポテンシャルなんて簡単に引っくり返る。
四国新幹線開業後は岡山は四国の窓口機能を失う。
中四国農政局は四国とのアクセスの良さから今は岡山に在るが、
四国が新幹線で本州九州と直結すれば中四国農政局自体が不要だ。
四国は四国農政局として独立するであろうし、中国農政局は本来の広島に移転するだろう。
これが新幹線開通がもたらすインパクトなのだ。 >>992
>>987
>いやだからさ、山形は30年前に行動したから今の優位があるって話だ。
>整備新幹線が整備終了して基本計画線をどうするのかを決めるのが30年後くらいだから
>四国は今何をするかって事だよ。
バカバカしい。
鉄道の前に橋をかける必要があった四国に何を求めているのだ？ >>992
>四国が今何をするかってのは、
>基本計画線昇格なんてやめちまえって声が上がるのに対して
>四国がどう対抗するかという意味でもある。
四国がいま何をしているのかが知りたければ>>1 を読め。 >>994
>>989
>四国新幹線が大成功する理由は無い。
>予讃線6000人台と言う、そもそものポテンシャルの低さが致命的過ぎるからだ。
それは在来特急が使えないという話。
新幹線が成功しないと言う理由にはなっていない。
サンダーバードと同じ特急が関西との間に走っててその実績なら俺も考えるわ。 >>994
>この数字は北海道新幹線に近いが、北海道新幹線函館北斗開業を「大成功」と捉える人はいないはず。
北海道は１日わずか１０往復。
他の新幹線よりも青函トンネルの取り合いというハンデがある。
同様には比較できない。 四国新幹線できたら四国農政局ができるて
もう中四国と近畿が統合しそうな勢いで規模縮小なのに このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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