【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
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30スレ目に突入！
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part29【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517760684/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 東武と乗り入れっても池袋からじゃやはり西武には敵わない
距離も遠回り、時間的なものもそうだし東武は運賃がかなり高額になるからな
むしろ画策してるのは羽生経由の伊勢崎線〜スカイツリー線との乗り入れだったりして いっその事、全部つなげちゃえば良いんだよ。
三峰口発
横瀬・飯能・練馬・小竹向原・池袋・渋谷・横浜経由元町・中華街行き
三峰口発
長瀞・寄居・森林公園・和光市・地下鉄成増・池袋経由新木場行き
三峰口発
長瀞・寄居・熊谷・羽生経由鬼怒川温泉行き/春日部・半蔵門線経由中央林間行き
三峰口発
長瀞・寄居・熊谷経由湘南新宿ライン沼津行き >>953
それよりも高麗、西武秩父間を廃止する方が良いじゃん。 横瀬で分割して三峰口やら行ってる間に 折り返して上り方面発車出来るんじゃね >>951
秩鉄だけが足並みそろってないと言えるんじゃない？
なんかあそこは体質的に変化するのが難しいのかもね。やれることはやってるがそこまでというか。 とりあえず秩父鉄道はICカード対応を推進すべきだと思う 東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。 東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。 デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。 デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
これ、6000は2022年までに40000ロングに置き換えかね 西武鉄道は将来も今のATSとATCを使い続けるつもりなのかな？
今の西武ATSでもATS-P以上の機能だが、ボトルネック箇所に対しては小田急ほど
閉塞間隔を詰めて多くの信号機を建植していないし、（せいぜい高田馬場くらいかな）
地下区間の西武ATCは旧型の営団ATC仕様のままだし。 >>962
機器載せ替えは充分間に合うだろうが車両取替えは実質3〜4年しかないし無理だろう。
>>963
機能的にも運行状況的にも現状でそう問題はなさそうに思えるけどね。 ATC化に関しては西武が最も遅れそうだな
支線も多いし >>959
車上DBを持つのか持たないのか、気になる。
（JR・京王タイプか、東武東上タイプか）
>>963
下北沢や上原の信号機の間隔が短いのはOM-ATS時代の名残。
現示Upに追従できないから、短い間隔で建植するしかなかったが
西武ATSは軌道回路方式なので、その必要がない。
>>965
ATSがATCより劣っているわけではないので、ATC化する必要はない。
将来的には、ATACSベースの移動閉塞（CBTC）を導入すべきだと思う。
地上設備を簡素化できるのでランニングコストを削減できるし
踏切制御の適正化で遮断時間の短縮や安全性の向上が期待できる。
CBTCは、よく言われる時隔短縮以外にも数多くのメリットがある。 西武有楽町線の保安装置は普通に改良するべき
練馬〜小竹向原2.6kmは各停4分に短縮
新桜台通過列車の一般優等も多数設定して欲しい
2022年には相鉄東急直通線が開業して少なくとも新横浜乗り入れはやるだろうし >>959-966
D-ATCだから都営新宿線のと同じタイプだな というか地下鉄からの列車も練馬を運転停車じゃなくて通過できるようにして欲しい
遠方まで行く優等は新桜台、練馬をセットで通過しないと時短効果薄いし
新桜台のみ通過だとあまり意味ないから3駅連続停車にせざるを得ないんだろうし 乗務員の交代は、会社分界駅の小竹向原だぞ。練馬通過は保安装置の改修と会社のやる気次第だ。
できれば乗務員派遣の相互資格も設けて、有資格者は同じ乗務員のまま直通運転可能にして、
小竹向原も通過運転可能に！（←働き方改革に対抗） ここ10年乗降客数が増え続けてる練馬に一般の通過はもう設定しないことくらいアホでも想像つくだろ
何度も話題になってるが「これからは急行削減・有料増加」の時代
準急が着々と増え、Fライナーも削られ、おまけに練馬での時間調整を増やしてる流れからみても、一般は練馬優遇にシフトしてるんだよ
通過とか言うだけ絵空事 練馬駅と比較して練馬以西で乗降客数の伸び率を上回ってる駅って
富士見台しかないんだな
そりゃ慌てて所沢を筆頭に沿線開発するわな 練馬は過去10年で見れば西武線どころか首都圏の駅中で第5位の伸び率
にもかかわらず、逆にそれほど停車本数が変わらないのが不思議
交差ロスとか大江戸線とか色々事情はあるんだろうが、将来的には増やさざるを得ない状況になるのは間違いない >>968
どこにD-ATCって書いてある？
都営新宿も東武東上もデジタルATCだけど
都営新宿はJRのコピーで車上DB型なのに対して
東武東上は小田急のD-ATS-Pと同じ仕組みなので車上DBを持たない。
（トラポンで3閉塞先までの地理情報を送っている） >>973-974
練馬より小竹向原の方が明らかに伸びてると思うが？
地下鉄の直通は練馬需要とは別に沿線石神井以西とYFエリアへの速達性向上による沿線価値向上目的で
新桜台と練馬はつうかでいいだろ
もちろん補完の両駅停車の直通もきちんと用意する（現状の直通各停に+αで速達列車を設定する）
あとFライナーは練馬停車だし削られたのは休日Sトレ2号前後の2本だけだろ（それでも快速で残ったし）
対して今回の特急増発では上下5本削られたし同列にはできないね あと練馬での待ち合わせは池袋発着の準急がメインでしょ
そのうち日中は急行2、準急4になるだろ しかし休日午後のFライナー飯能行きは緩急接続駅が小手指から入間市になったおかげで
狭山ヶ丘〜稲荷山公園は池袋毎時40発は有効ではなくなったな 急行が減らされてるのに今さら沿線価値とかアホらしい
もう特急しか考えてないよ >>978
誰も小竹向原が伸びてないなんて書いてない
わざわざ練馬以西で伸びてるのはって書いてるんだが、都合の悪いことは無視か
沿線価値向上って言うなら練馬以西のユーザーが
練馬自体で乗り降りしたり大江戸線に乗り換えたりする需要だって賄う必要がある
伊達に西武線と大江戸線合わせて乗降客数20万人超えてるわけじゃないんだが
妄想も大概にしろ 小竹向原が伸びてるなら新桜台だけ通過で良いだろ
あと10年見積りな、最近5年じゃない >>983
まあそれこそ伸び率で言ったらその新桜台が
単独駅では西武線で西武立川と並んでトップクラスなんだけどね
いま、わざわざその流れを積極的に止めないと思うよ >>985
確かにね
母数は違うが増えてる事には変わりないしな
やるとすれば停車駅変えずに、減速しまくりな現ATSの更新だろうか 練馬以西に限定する方がおかしいだろ
10年間の伸び率なら断トツ小竹向原だからな
2006年の西武小竹向原なんて5万人しか乗降客いなかっただろ
2016年は13万2000人
明らかに練馬乗り換え大江戸線以上に練馬以西からの直通利用者が増えた結果だから
新桜台〜練馬高野台からは練馬含め直通各停を利用してもらって
石神井以西は優等メインにすれば、もっと小竹向原経由利用者は増えるよ ちゃんとした次スレ立ってるな
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】 http://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525280922/
IP表示なしの重複スレはさっさと落とせ >>987
文字を読むのが不自由な方ですか？
小竹向原の乗降客が増えてるのは否定してないだろうが
だからといって練馬を通過しろって言うのが論理の飛躍だって言ってるの
現時点の練馬の混雑ぶりと大江戸線の乗降客数を勘案したら
練馬駅を各駅停車メインで回せるわけないだろうが
第一、練馬区が許すわけないだろ ウチの近所の不動産屋（5万人エリア市部）が言うには
このエリアの池袋線沿線の人気出た理由で大きかったのはやっぱり副都心線、東横線直通が契機だと言ってたし
大江戸線は行きにくかったエリアをカバーしてるけど乗り換え必要だし、乗り換え駅が池袋でなく練馬だから決定打ではないって
帰りにデパートに寄り道してみたいなことができないルートだし
練馬通過の直通優等設定は速達性向上の他、
池袋乗り換え定期利用者からも区間外運賃やだぶるーと加算額を取れるから
増収に直結するよ
池袋まで定期ある場合、練馬で大江戸線に乗り換えは定期区間内だから増収には繋がらず何の旨味もないね
むしろ逸走を食い止めるように不便にした方がいいだろ >>989
直通優等は通過でいいだろ
小竹向原から2駅だし
各停と準急で十分
池袋口を準急メインにしてホームの広い石神井で直通優等と接続させればいいだけ 最近の西武は練馬軽視、石神井重視だから練馬厨は諦めろよ
というか往生際が悪い >>990
速達性向上って言ったって、どのみち練馬はATS切替で停車する必要がある
客扱いやめたところで1分未満しか短縮できない
敢えて通過するほどのメリットがないだろ
そもそも練馬乗り換えで大江戸線乗るヤツが
池袋までの定期なんか持ってるわけ無い >>993
現実見ろよ。諦めてS-TRAIN乗ってろ だから保安装置改良の話から始まって
練馬も通過できるようにして新桜台ともども通過するって話の流れだろうが
小竹向原〜石神井公園は6〜7分に短縮するだろう
池袋まで定期持ってる場合、練馬で大江戸線に乗り換えると西武に追加料金払われないが
西武有楽町線を使えば区間外運賃を徴収できるってことだよ
だから大江戸線なんか西武線で全く宣伝してないし 練馬の混雑ぶりって
直通と池袋行きの乗り換え客によるホーム滞留だろ
直通の利便性が高まれば、直通を選択する利用者が増えるから解決する話
練馬自体に用はないし、ただ乗り換えるだけの駅
ホームの対面乗り換え客はそもそも練馬に用はない通過客だから
石神井公園に接続機能を移せば練馬飛ばしに支障はない >>993
昔は芝桜臨もバラ臨も練馬停車の特急だったのに
ことごとく消えたからな
練馬は用済み 5月に入って6月の株式総会前までに
大きなリリースが続くだろうから楽しみだわ
決算発表に設備投資計画、2017年度の乗降人員、新型特急関連の詳細など楽しみ
新横浜乗り入れもリリースされるかな このスレッドは１０００を超えました。
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