北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.net
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http://736.air-nifty.com/blog/2017/08/post-01de.html
> 鉄道・運輸機構が、「駅・ルート公表に向けた詳細調査」を、８月中旬からルートの予定地とされる美山地域などで行う >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
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新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
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－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' 敦賀ー京都間をさっさと開業させてくれ
京都ー新大阪間は多少遅れてもいいから
京都までくれば、在来線のサンダーバードが全廃できるから、空いた筋でJR京都線の新快速もしくはそれに近い列車を増発できる >>10
前スレにちょっと書いたけど、
敦賀が開通が、2022年度（一番遅いケースで2023年1-3月）
北梅田駅開業は、2023年春。
とすると、2023年の敦賀開通に合わせてはるかを敦賀まで持ってくることにより、
サンダーバードの筋は開くんじゃないかな？
まあ、他のJR京都線を通って京都止まりの特急でもいいんだけどね。
けど、はくとやくろしおを敦賀まで持ってくるよりは、
北陸から関西空港への便を良くする意味でもはるかを敦賀まで持ってきたほうがいいと思う。 東上大熊本高安軽佐上長飯妙糸黒富高金小加芦福南敦小京松大
京野宮谷庄崎中井久田野山高魚部山岡沢松賀原井越賀浜都井阪
●○●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━●━●かがやき(1日8往復)
●●●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━●＿＿＿＿かがやき(1日1往復)
●●●━━━━━━━●━━━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿かがやき(1日1往復)
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＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━━●━━━●━●かがやき(1日1往復)
●●●━━○━○○○●○●●●●●●●◯◯●○●━●◯●はくたか(1日13往復)
●●●━━●━●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿はくたか(1日1往復)
●●●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●＿＿＿＿はくたか(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●●━●●●はくたか(1日1往復)
●●●○○●○●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿あさま(1日16往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●つるぎ(1日12往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●つるぎ(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿つるぎ(1日1往復) >>11
小松から成田経由のほうが便利だろ
アジアは小松から直接行けるし
遠くは成田までの飛行機代込だから関空まで電車より安い >>13
メインはJR京都線の筋を開けつつ敦賀接続特急を作ること。
関空への直行便というのはサブ。
京都止まりの特急で、敦賀に伸ばすとして一番メリットがありそうなのがはるか。
関空からは行く場所も多いから、それなりの需要はあると思うよ。
特に福井県内から直で国際空港行けるようになることについても。 福井から関空へ行くならFGTができればいいんだが。
まあ、もっとも一番お得な方法は小松から仁川トランジットで海外に行く方法だったりしてｗ >>14
はるかルートなら新大阪、北梅田に行くのに新快速より時間がかかり、後発の新快速より梅田到着が遅くなる致命的な欠陥ができるが はるかルートが遅い理由
・京都駅ー京都貨物駅間の速度制限が厳しい
・貨物線区間で出せる速度が低い（改良した区間でさえ、最高110km/h）
・桂川ー向日町間、及び茨木ー千里丘間の転線区間の速度制限が厳しい
これらをどれだけ改善できるのか次第だろうね >>17
その問題となると、やはり、はるかは全部6,7番ホーム発になるということかなぁ。
現米原発と同じように。
そもそも敦賀発で30番ホームに入れられないし。 北陸新幹線敦賀開業向け新課設立 「地域鉄道課」、福井県人事異動
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/309373
西川一誠知事は会見で、地域鉄道課を新設する狙いについて「並行在来線の新会社設立に向け経営計画を策定するとともに、福井鉄道やえちぜん鉄道の経営強化策を検討する」と説明した。
同課は並行在来線対策室を発展させ、交通まちづくり課の業務も一部担当。在来線を運営する第三セクターの設立に向け、経営計画を検討するほかＪＲとの資産譲渡の交渉などを行う。第三セクターと福鉄、えち鉄の一体的な経営の在り方も検討する見通し。
このほか、新幹線の用地取得事業がおおむね完了したことから、新幹線用地事務所を四つ全て廃止する。 >>20
着々と準備が整ってるな。
用地買収も、敦賀ー新大阪はまだ先ということか。 /＼
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＜ 予 し ＞
＜ か ＞
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大阪まで来たら、新潟、北関東から関西の需要、名古屋から新潟、北関東の需要もだいぶ増えるから、
かがやきの一部は、高崎（北関東）、上越妙高（新潟）、敦賀（名古屋）に止まるようにしたほうがいいような気がする。 長崎新幹線「フル規格」工期１２年…国交省試算
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180329-OYS1T50007.html?from=sycont_top_txt
九州新幹線長崎（西九州）ルートについて、国土交通省が、長崎県が求めている「フル規格」で整備した場合の工期を、約１２年と見込んでいることがわかった。
整備費は試算中だが、複数の関係者によると、５０００億～６０００億円規模になる見通し。
同省は３０日の与党の検討委員会で報告するが、佐賀県はフル規格に否定的で、実現は依然として困難な情勢だ。 別ソースだとそっちも環境アセスは4年と見込んでるらしい
タイミングによっては財源の奪い合いも起こりうるね 向こうの議論が紛糾してスキーム見直しって話につながれば京都府は漁夫の利か。 敦賀駅の特急ホームからスイッチバックして小浜線に入れる構造になるのかな 佐賀と滋賀・・名前が似てるとごねるのも似てんだな
北陸は滋賀無視のルートが取れるが
長崎は佐賀通らないとどうしようもないからなあ FGTで転んでもただでは起きないな。
しれっと新大阪での発着制限を理由に山陽とリニアの乗り継ぎ改善を
含めて地下ホーム化まで提案とはな。
その費用を考慮せず、効果のみ取り入れて費用対効果を高く見せるの
はどうか思うが。
言及は延伸が決まっているリニアだけだが、等という表現と添付図から
北陸の地下ホームも込みで効率化、効果を挙げようという目論みだな。
当然と言えば当然。
国の言う事をあまり聞かないJR東海の東海道新幹線分離作戦にも見えて
しまうが。 >>32
財源面で厳しくなる半面、仲間がいるという事が財源獲得面でプラス
になる場合もある。
山陽の新大阪駅地下ホーム増設は、将来的に北陸－山陽直通への
道を開くものでもあるし、北陸地下駅の効果を上げるものだから検討
は結構な事。 >>31
通過点
政令都市のある県と隣接してる
交通の要衝がある
ここら辺かな 長崎ルートの試算PDFの中に山陽新幹線新大阪駅ホームのキャパ不足解消のため
地下ホーム新設を検討する必要があるなんてことも書いてあるんだけど、
ありゃ多分北陸新幹線新大阪駅との共用を想定してるんだろうな。 そういう口実のもと、京都ー新大阪間の客を如何にJR倒壊から奪うかにつきる
JR九州側からしても、新大阪行きより京都行きのほうがうれしいし
それと、姫路ー京都間をJR西日本だけで抑えられれば、倒壊の名古屋ー豊橋のような企画切符を出しやすくもなるし >>36
共用しなくても同じ整備新幹線の枠で工事が可能と判断することもできる
金の出所が一緒だからコストダウンに働く システム問題に道筋がつけばJR西としては北陸・山陽共用駅に
したいところだろう。松井山手近傍に造られると言われている北陸
の車両基地も山陽側が使えるようになるし。 まあこっちとしてはこういう話になるわな
向こうの試算では2023年度着工ってなってるし
長崎フル規格優位 敦賀以西の財源確保を早く
http://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm 沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html
県によると、総事業費は約６０００億円を想定。
検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０～４０年で黒字化すると判断した。
実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。 山陽新幹線の一部が北陸新幹線（京都や金沢まで）区間に乗り入れ可能になるのでは・・・
ＪＲ新大阪駅に地下ホーム新設構想…国交省
YOMIURI ONLINE 2018.3.31
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180331-OYO1T50000.html
国土交通省は３０日、整備新幹線の与党検討委員会で、
ＪＲ新大阪駅の地下に山陽新幹線のホームを新設する構想を明らかにした。
新大阪駅を発着できる新幹線の本数を増やし、
建設中の九州新幹線長崎（西九州）ルートとの相互直通運転を目指す。 >>43
ここでも西がやるべき事を政府に金を出させてやろうとする。
北陸新幹線との接続を考え、うまく乗り換えできる構造にしないと。
東京駅と同じ様に直通なしで。
西の社長がシステム違うから北陸から東海道への乗り入れ不可なので
当然、同一システムの山陽への乗り入れは不可能だしな。 >>43
まあ、京都までは確実だろうな。
九州内まで入る新幹線は京都も新大阪も北陸新幹線側のホームから出発という形になりそう。
新大阪をリニア、北陸を見据えて整備するとなると、やはり、北陸新幹線新大阪までの開通はリニアと同時にまではやめられるってことか。
そうすると2038年全通となる。まあ、それでも20年後か。 山陽北陸の乗り入れを考えるのなら、京都駅での新大阪方面折り返しも検討する必要がある。 >>47
それはたぶん折り込み済かと
松井山手ー京都間の京阪バスによる直Q京都号があれだけ繁盛しているのだから、通勤客の単区間利用は充分想定されるだろうし、
松井山手あたりに車両基地を作る話もあるようだから、運用上は
松井山手→京都、折返し京都→鹿児島中央とかが発生するだろうし >>48
普通に考えるとそうなんだけど、京都始発は早朝深夜だけとか考えていそうでｗ 九州新幹線みたいに松井山手ー京都だけ先行開業させてみるか… 運行システムの問題があるんだよね。
新大阪で切り替えるか、京都で切り替えるか。
それと、思いついたのは新大阪ー京都間は両方のシステムの新幹線が走れる独自の運行システムにして、
京都、新大阪両方でシステムの切り替えをするか。
新大阪で切り替えるのなら、山陽九州新幹線で、山陽のシステムにしか対応してないのは新大阪より先に行けない。
京都で切り替えるのなら、北陸新幹線で、北陸のシステムにしか対応していないのは京都より先に行けない。
また、切り替えシステムは新規のものを作らないとならず、切り替えシステムが不調のときは対面乗り換えをしないとならず、
そうすると、2面4線は切り替え駅に必要。
新大阪はリニアやなにわ筋線など結構あれこれ入った大工事になりそうだから切り替え駅にはふさわしそうだけど、
京都はなぁ、、、、。京都でも2面4線にする？
開通までの間に、山陽九州は全部両対応の車両にするというのも一つだけど。
１）新大阪切り替え、新大阪2面4線、山陽九州は両対応車両
２）京都切り替え、京都2面4線、北陸は両対応車両
３）新大阪ー京都新システム、新大阪、京都両方2面4線。車両は特に変更なし。
の3パターンあるきがする。 直通することを考えると、両対応車両を用意する、でいいのでは？
大穴で新大阪博多のシステムを切り替えるというのがあるがｗ 少し前だったか、山陽新幹線のATC関連が東海道新幹線と同じタイプに更新されたが、更新されるまでは東海道と山陽のどちらでも走行できるように
車両に両方の機材を搭載していたのだから、同じようにすればよい
北陸新幹線が全線開業する頃には、いくらなんでもそろそろフリーゲージ車両も現実的なコストでの運用が視野に入ってくるだろうから、
そうなれば、北陸新幹線からなにわ筋線に乗り入れて関空や白浜方面
あるいは、京都から北陸・山陽新幹線経由で智頭線経由鳥取方面、
京都から岡山経由で出雲や高松
と、いろいろ出てくるだろうから、京都駅も余裕を見ておいたほうがいい 何の疑問もなく京都駅は最低で2線4面だろうと思ってた。
県庁所在地クラスの駅なのに2線4面未満って北陸新幹線では福井駅くらいじゃないか。 >>38
湖西線山科から京田辺への連絡線が予定通り建設されていれば、
サンダーバードは学研都市線通ってたのかな？ 東海道・山陽のATC-NSは旧アナログシステムとデジタルの両方が利用できる
ようにデュアルモードで東海が設計したからこそ共用出来ていた。
両方の機材を搭載しているわけではない。
ATC-NSとDS-ATSは非互換だから、やるとしたら軌道回路含め駅で停車中
に一斉切替（黒磯の交直切替みたいなものか）のような感じか・・・
まあATC等は次期システムに期待だな。
軌道回路に頼らない無線制御システムとか。
FGTは車軸のメッキ厚対策効果を確認した段階で終了だな。
コスト高のポイントはFGT独自の構造・部品に起因するので、時間が解決する
という程簡単な話じゃない。 >>55
富山も在来線高架後は2面4線
富山は1切りかけもあるが福井駅もあるからな計5番線
まぁ富山は通過用が1線あるけどね
新潟駅も3面5線でそれもその１線は新幹線と羽越線対面乗り換え用
これも5番線までの予定だかんね 新大阪駅の地下構造は上下乗り換えになるんじゃないか？
理由は、新大阪駅にはシステム切り替え機構が入る。
けど、システムで停止する懸念がある。
とすると、システムが停止した時に柔軟に切り替えられるようにするとなると、
新幹線が対面で、2つの信号をオフにするだけで、
完全に2つのシステムが切り分けられた状態にできる。
<=>
これが
／二／
になる。
すると、リニアは新幹線の上か下に設ける形になると思う。
システム異常時というのは、ほかのシステム異常も次々発生する懸念があるから、
極力システム異常時の対応はシンプルにできるようにする必要がある。 山陰と四国も動き出しそうだしなぁ
たぶんこれらも将来的には新大阪地下ホーム＆京都北陸ホームで処理することになるんだろうから
キャパシティに余裕持たせた方がいいわな >>63
「切り替えシステムトラブルの時」だぞ。
今までにないシステムだから、トラブルは発生すると思っておいたほうがいいだろう。
システムトラブルの時はさらにそれ以上のミスが発生しないようにしないとならない。
とすると、切り替えシステムトラブルが起きても、
なあなあでそれ以上トラブルが波及しないようにしないとならない。
重大インシデントも、要素要素としてみれば小さなものだ。 敦賀新大阪間の詳細なルート図は年内か年度内には出てくるかな
早く見たい 新大阪駅の地下構造だが、
地下１ー北陸／山陽両方 ２面４線
地下２ーリニアだろうな ２面４線
その理由は、山陽は京都まで直通させるだろうから、北陸新幹線って事実上山陽と一体運用するだろうから。
そして、リニアはさらに延伸する可能性がある。
だが、リニアを上にしてしまうと、北陸／山陽が地下２階から上がってくるわけで、
延伸するときに北陸山陽が邪魔になる。
リニアが下で、ある程度線路を伸ばし目にしておけば、何なりと延伸はできる。 >>65
年度内予定だな。
順調なら次年度の概算要求時にはアセスの費用が要求されているだろう。
>>66
システム問題があるから開業時点で直通が可能となっているかは分からない。
西独自では何も出来ず、東海や東の協力が必須になる。彼らにしてみれば
山陽と北陸の直通という他社の為に協力する必然性はないからね。
次期大幅更新のタイミングが両社で合致し、かつリーダーシップをとる人が
出てくれば統一という事も出来るだろうが、それが何時になるかは見通せない。
鉄道分野も国際標準化の波に無縁ではいられない。先行するEUに対抗していく
にはJR各社も協力していく必要があるんだろうけどね。
今月最初の東海社長の会見は4/5だったな。
リニアに絡めた山陽の地下引き込みに何かコメントするだろうか・・・ >>67
東海道新幹線京都以西廃止、替わりに新大阪から京都へ中央リニアを延伸。 >>69
3/30の長崎調査結果公表時に国交省として北陸の新大阪駅地下方針や
年度内ルート公表に変更が無い事、北陸FGT導入2030年目標という事が
北日本新聞で報じられている（3/31 >>70
年度内に詳細ルート公表ができるなら期待したいので、
できれば、その北日本新聞のソース、お願いします。 >>71
申し訳ないが私が読んでいるのは有料データベースで読める
記事なので、一般の方が読める記事として配信されているかは
確認していない。3月31日 朝刊 P3の記事。
この件で北陸地元紙で触れているのを確認したのは北日本新聞
だけだった。（今のところ） >>72
webunのサイト見ましたが、新聞購読してないとweb本文読めないのが残念です。
今年度内に小浜－京都－松井山手－新大阪の詳細ルートが公表されることを期待します。
どちらにしても年内は無理だと思うので、気長に待ちます。 年度内ルート公表予定ってのは初めて知った。情報感謝
地質調査6は8ヶ月かかるようだけど、5月から始めても年内には終わるから
年度内公表ってのは可能なのか >>73
この記事の本文は>>70で書いた以上の深い内容はないよ。
詳細ルート公表は年内には無いだろうね。
公表までの間に今後協議される長崎に関連して新大阪駅
絡みの情報が出てくる可能性はあると思うけど。 >>74
敦賀・新大阪間地質調査は６が最後ではなさそうだから、
７以後の入札情報を国交省のHPで確認するしかない。
小浜～京都間の京都府北部（京都市右京区京北以北）と
京都～松井山手間の京都府南部（京都市下京区以南）の地質調査は、まだ入札されていない。 全区間調べるわけじゃないと思うよ。
地質調査6の説明にも「3測線の合計延長7.5km」って書いてあるし要所要所じゃないか。 >>77
福井県内と大阪府内で既に調査が終わっているところは、
新幹線が通過すると思われる市町をもれなく対象にしていた。
京都府内だけ、京都市以外の他の市町を全く調査対象にしないということは無いと思う。 丹波の山の中だからなぁ
あのへん、一緒に道路改良（五波佐々里花脊）もやった方がいいと思うわw こういう話もあるんで丹波は入札によらず既に地質調査を終えたのかもしれない
http://736.air-nifty.com/blog/2017/08/post-01de.html
> 独立行政法人鉄道・運輸機構が、「駅・ルート公表に向けた詳細調査」を、
> ８月中旬からルートの予定地とされる美山地域などで行う旨が発表されました。 小浜京都、京都府知事選世論調査で接戦か。
遠方から人を集めたい大学関係とか、企業については前向きだが。
新幹線ってどうしても地元民にはメリットが少ない人も多いからね。遠方にいく用事がない人とか。
栗東駅もそうだったしなぁ。
やっぱり、上賀茂ー松井山手の並行在来線の話は早い目に進めたが良くない？
鉄道空白区の巨椋池、久御山周りで、伏見区（２８万人）、宇治市（１８万人）、久御山町（１．５万人）
鉄道空白区の上賀茂周りで、北区（１２万人）
このあたりの、傾向がいい方向に動くのでだいぶ変わってくると思う。
この合計で６０万人、京都府人口の1/4を占める。 >>81
私的には反対か再検討の方が多いんじゃないかと思っていたから
むしろ拮抗しているのはちょっと驚き。
自民支持層の再検討3割はルートの駆け引きが影響しているかな
とも思うね。
で京都区間（関西側）において並行在来が問題となるのは湖西のみ
であり、その他は並行在来問題は該当しない。
該当しない旨の件はルート検討時に西もコメントしていたような
記憶もあるが、定義的に並行在来にはならない。
対立候補の福山氏は、この辺を理解していなくて並行在来分離が
という事を南部地域の演説でも言っているんだよね。
一般市民は何も分からないからそのまま信じ込んでしまう。
そういう点も多少影響しているだろうね。 >>52
山陽と北陸の相互乗り入れは、どちらかと言うと｢出来なくても構わないオプション扱い｣って気はする。
なので、相互乗り入れは｢予定は未定｣として、東京駅のような形で北陸2面4線、山陽3面6線になるかも。
直通出来るなら、新大阪の向こうに車両を逃がせるので、3面6線で十分だろうけど。
それと山陽新幹線とリニアの乗り換えは、折り返しを考えると上下乗り換え方式にした方が何かと都合が良さそうな。
>>79
敦賀新大阪間が143kmって距離からすると、五波峠じゃなく堀越峠を想定しているんじゃない？ >>82
ああ、並行新路線を作る方向で考えてるんだ。工事に合わせて。
京都市近郊には鉄道空白区がある。で、北陸新幹線はそこを貫く形で通る見込み。
とすると、埼京線みたいに並行新線を作ったらメリットが生じるのではないかと。
北方向は上賀茂地域だけ便が悪いから、博多南方式でいいかもしれない。
南方向は久御山、巨椋池と結構広く鉄道空白区があるし、
京都駅南部分を超えたら土地も余ってるから
もろ並行在来線を作っても儲かるんじゃないかと。
大都市近郊に住んで、近場の移動しかしない地元民はそりゃ関心ないよ。
滋賀県みたいに第三セクターまで匂わせたら、反対に回ってもおかしくない。
事実栗東駅も地元ではあんなのいらんだろ？京都行くしって声が多かった。
２０年として、選挙５回あって、ある意味どれか選挙でこの路線反対を旗頭にして
知事選で選挙落ちたらそれで止まっちゃうからね。 >>84
並行路線って地下鉄烏丸線じゃないのか？
地下鉄烏丸線が途中から北陸新幹線に乗り入れて、リニア新大阪と四条烏丸や烏丸御池を直結させるとか。 >>85
速度的に、新幹線の路線に地下鉄入れれるわけないから、横に這わせてという形。
上賀茂や、巨椋池、久御山、八幡西部など、人口そこそこいるのに鉄道が通ってないのが京都近郊に多い。
ただ、思い出したが、京都って、地下鉄の債務問題抱えてるわ。
この辺もあって、小浜京都の反応は均衡してるのかもな。
そう考えると、地下鉄竹田からちょっと走らせて北陸新幹線の横に線路ひいて、
横大路、巨椋池、久御山、東八幡、松井山手と走らせたら、
地下鉄の債務問題も薄れるし、地元民にもメリットがあるから、小浜京都の反応がもっと良くなるかもしれないし、地下鉄の利用も増えるかもしれない。 >>84
書いた後で、そっちかなとは思った。
で財源はどこから持ってくるかとなる。
京都は多額の負担に見合うメリットが見込めないのではという事が
問題にされている訳で、上記財源があるならその分で新幹線負担を
軽減した方が手っ取り早い。 >>87
整備新幹線枠で減額した上で一部負担でしょうね。
路線工事や各種調査は重複するわけで、
事実上複々線化と、竹田からの渡りをつけるするだけだし。
一から工事するよりは遥かに安くなる。
滋賀県を切って、京都府と心中するつもりで、小浜京都選んだのはそれでいいが、
京都府知事戦を落としたら、完全に小浜京都もダメになるからね。
そうすると、新幹線を使わない地元民にもメリットが有る形にしないとならないと思う。 地元負担が無いか低額なら問題にならないさ。
そして金があるなら新線を造るのでは無く、新幹線負担減額で十分。
北陸新幹線問題は多額の負担を伴うから争点になってくるだけで、
それが無ければ一般市民にとっては末節の話で知事選に影響するような
話ではない。 負担問題は、北陸新幹線の場合の敦賀以西のどのルートでも発生する問題
だからなるようにしかならないだろう。
京都は松井山手附近に駅を造る事で京都府域への直接経済効果が950億/年
という試算を自ら出している訳で、これだけあるなら2,000億程度の負担であっても
安いもの。あとはこれを府民に理解してもらう事に腐心してもらいたいところだね。 地元負担の9割を地方債でまかなうことが可能で、さらにその地方債に対し5割～7割の交付税措置が受けられるので
財政力指数が全国平均より高めな京都府の場合、交付税が5割補填と仮定すると、地元負担金の実質負担は半分ちょっとと思われる 負担としてはJR負担相当である貸付料がどの程度かになるね。
建設費の1/4なら3府県の実質負担はざっくりで約2,930億。
1/3なら約2,570億。現在建設中の区間並みの1/2なら1,925億。 棚ぼたで駅ができることになった山城の人は早く作ってもらいたいだろうけど
オリジナル若狭ルートの経由地となる予定だった亀岡周辺の人や
舞鶴ルートに期待していた丹後の人は現状案に賛成とは言わないだろうから
府民にアンケート取ればこないだの京都新聞みたいになるだろう
府内で明暗が別れた以上、相乗り候補としてもあんまり争点にはしたくないと思うよ そもそもアセスもあるから順調に進んでも23年頃にならんと
着工出来ないからね。
争点となりそうなのは次の府知事選挙以降だろうね。
現相乗り候補の西脇氏はあまり触れてないな。大型公共工事
批判の福山氏は事ある事に触れているけど。 舞鶴は山陰と北陸新幹線の共用を早期に認めさせるしか。
>>86
仮に竹田から松井山手まで路線を引くとしたら
運営するのは京阪になるのか？
だとしたら京阪の車両が近鉄京都駅に数十年ぶりに姿を見せる可能性も。 府知事選で反対派の人が勝ったとしても、相手が大阪・北陸三県・長野・新潟を相手にして｢北陸新幹線止めます｣と言えるかって話はあるけど。
仮に選挙戦中にそういう公約掲げる候補が居たら、北陸新幹線沿線の自治体から説明求められる事態になりそうだ。
貸付料が増えて建設が楽になっていくことに対して、早くに整備新幹線が出来た自治体からは不満があるって聞いたことがあるし。
滋賀県の場合は、相手がJR東海だけだったから良かったモノの、京都が大阪やルール通りに金を出した北陸・信越を敵に回せるとは思えないな。 >>96
新潟の知事が地元負担金の拒否をちらつかせて
国から3セク維持費の一部負担を引き出したのと似た顛末になるだけかと思う 敦賀以西ルートスレを見てからこっちのスレを見に来ると、こっちがめっちゃまともな話しててびっくりするなｗ 自治体との対立はリニアでも問題になっているから高圧的ではなく
正攻法で調整に努力するというのが第一だな。
リニア開業「余裕ない」JR東海、静岡県と対立
https://this.kiji.is/354623657466954849?c=39546741839462401 京都も南部は地下水源への影響とかでアセス時にゴタゴタするかもね。 >>96
そりゃやるでしょ。栗東駅みたく。
やっぱりそこは知事であり、民意なんだから。
沖縄でも国の国防があってでも知事の意向があればそのもと知事にだいぶ抵抗されるからね。
それでも半数が賛成なら進んでは行くけど、一回でも選挙落としたらかなりやばくなると思う。
明らかに反対のほうが多いのであれば、その旗頭のもと戦えば反対派が知事になれるのだから。
だから、賛成、消極的賛成で７割前後は取れるように配慮はしていかないとならないとは思う。 >>95
新しい運営会社じゃない？
北大阪急行電鉄みたいに。
本来は京都市地下鉄が一体運用するべきなんだろうけど、京都市外になってくるから、
別主体を設けたほうがいいと思う。 南回り新線スレって落ちたのかな
何にしても具体的に検討されているわけでもない話にまで広げるのはどうかと 具体的に検討してるほどじゃないから話すんでしょ。
必ずしも通るとは限らないけど、やはり京都府知事選で小浜京都賛成派が、
きちんと勝ち続けてくれないと。
反対派が争点にしても勝てなさそうだと感じるぐらいの状況を維持しないと。
全員賛成でなくてもいいが、比較的賛成優位の状況は維持しないと。
それにはまだ少し弱い。
そして、遠距離に関心がある客もいるけど、遠距離は使わないという住民もいる。
栗東駅だって、ifでいろいろ言えたりはするけど、結局は知事選で負けたことが撤回の原因だ。
そこで滋賀県知事に恨み言を言ったって始まらない。
だって、推進派だった知事候補は落ちていなくなったのだから。 そういうことじゃなくて妄想ありならルートスレと同じ穴の狢になるってこと >>98を見て、久しぶりにルートスレ覗いてみたが、
相変わらず酷い罵りあいだな。
以前から全く進歩していないw >>106
ルートスレは「決まったことに執着して罵倒し続ける奴がいる」
こっちは「これからのことを議論する」だよ。
北陸新幹線に追随してどんな政策が打たれるかも今は未知数だ。
南回り新線の賛否は置いといて、今の時点で均衡ということは、まあ、進められるが、
追加対策しないとヤバイとは思う。
挙句の果てに、３割賛成なら進められるって、消極的賛成含めて３割で十分とか、傍から見ても
それを主論点にして反対派が候補立ててきたら選挙とおらんだろ？と思う。
米原厨対策でのこととはいえ、のんきだなと思う。
偉い人が目玉となるもので釣ったら、デメリットも見えなくなって、思い通りできるなんて甘くないから。 >>107
自分も罵りあいに辟易して見るのをやめたクチだが
まだそんな状態なんかｗ >>107
人が多いからあっちにいるけど、小浜も米原も変なやつしか居なくて、全く議論にならないから逆に笑えるｗ >>110
本当に人多いのか？
自作自演が多いと聞いたが。
どっちにしろ、同じ場所をぐるぐる回ってるだけで、千日手みたいなもんだ。 >>113
訂正する。書き込みが多い。
確かに、回し車を回すハムスターみたいに、一向に話が進まない。 ルートスレは昔地方紙の記事を貼ってくれる人がいた頃は重宝した
検討委メンバーが誰で各人どういう考え持ってるかなんて
全国紙やウェブ記事にはなかなか載らない情報だったし >>105
反対派が現状でつけこむ要素があるとしたら環境問題と高額な負担金になる訳だが
前者はそもそもこの点を打ち出して戦っても大した効果は出ないだろうし
後者に関して賛成派も負担軽減（要求）を打ち出すなどの対応策練れるんでないの
楽観するような状況でもないが、さりとて栗東新駅を思い出してピリピリするほどでもないと思う >>116
対抗するとしたら、環境問題と負担金、
で、現状を見れば完全に楽観視できないのは事実だとは思う。
ただ、言えるのは、判断するのは選挙民であって、立場もいろいろある。
それから、複雑な枠組みがあるから、負担は大きくないですと言うんじゃなくて、イメージの問題なんだよね。
一般の選挙民に対して、複雑な話は通じないし。
コレはやっぱりメリットがあるものなんだと。そういうのがわかりやすい話が複数。
そして、立場もいろいろある。遠距離から人集めるのにメリットがあるのを感じる人もあれば、地場のアクセスを良くするのにメリットを感じる人もある。
全員が賛成まではいかなくても、マスの方向は間違いなく小浜京都推進にむいてるなと、
いう状況を作るために、政策を複数合わせて作る必要はあると思う。
あくまで鉄道空白区に対する路線だとかはひとつの案だ。
他にも考えたらいろいろあるとは思うよ。 負担が大きいからダメになると言うんじゃなくて、
「メリットが有るように見えないのに」負担が大きいからダメになる、が正解だと思う。
とするといろんな立場に対して「メリットが有るように見える」話をいろいろ作らないとならない。
小浜京都で実現した場合、新大阪どめになってる新幹線を京都まで持ってきて、
九州と京都の直結もその一つだと思うよ。
まあ、これも研究開発が必要で、めどが立たない限りできないものだからアナウンスは難しいが。 金沢開業前後で関西の政財官の反応が変わったのは
大阪延伸による直接的な利得だけでなく、むしろそれより
関西の地位低下という損失面が具体的に意識されるように
なったことが影響しているのでは
コストとベネフィットの比ばかりに囚われていては
チャンスロスによる損失を見落としてしまう 負担が伴う地域は、それに見合うメリットがあるのかという事が問題になるのは
致し方ない。新幹線ルート上で素通り＆メリットがでない地域は新幹線の固定
資産税収入相当の負担に留める位にしないとならないだろう。
京都の南部地域はファミリー層が多く、新幹線他インフラ整備メインでは支持を
得にくいとされる。北部は新幹線は素通りなんでメリットがない訳で南丹市長選
の共産系候補は明確に反対を打ち出しているね。
北部に対しては山陰新幹線の足がかりになる点を訴えて夢を描いてもらう以外に、
拗れれば新幹線駅設置で妥協を図る事もありかな。
南部地域は経済効果が出てくる地域なので効果の中身＋効果額を宣伝して理解を
得る努力をするというのが先にやるべき事だな。 小浜の新幹線駅は小浜駅がいい。
三方湖からカーブして現小浜駅に直交して京都に向かうのがいい。
三方湖の縁を走れば車窓も良かろう。 新大阪駅は現山陽新幹線ホームに入るのが良かろう。
北陸新幹線を新大阪駅止めにせず新神戸駅を改造して全部ここまで走らせ、山陽新幹線は全部京都駅まで走らせる。
東海道新幹線以外の新大阪駅での折り返し準備時間は不要になり新大阪駅は大改造せず混雑解消。
京都駅は新造だから初めからそういう設計。新神戸は周囲の山を削って拡張。
新神戸新大阪は元々全停だからのぞみに然程負担掛からず。
こうして三都物語は完成。 北部はそりゃ反対だろう。
と言うか、北部の賛成が欲しけりゃ舞鶴案にしろって話になる。
が、幸いなことに京都府は人口の50%が京都市なので、北部は無視しても構わない(と言うか無視せざるを得ない)し
南部は松井山手の経済効果や利便性を打ち出す方向で、京都市は｢新幹線が京都を通る｣を前面に出してればそれで納得するよ。
>>118
九州の人にとっては、京都直結よりも大阪に来る外国人の方が嬉しいだろうし
リニアで東京から大阪へ来る外国人が九州に来てもらう為に、新大阪での接続を良好にするための新大阪地下ホームだろう。
京都直結は単なる副産物で、京都行きでも敦賀行きでも金沢行きでもどれでも大差ないよ。
京都の人(神戸もだけど)は、京都を前面に押し出せるブランドと思っているけど、実際は大阪と大差ないからね。 舞鶴ルートの恩恵を受けそうなのが、舞鶴周辺と園部あたりだけだからなあ。
福知山なんかは新幹線駅は遠いわ山陰線は分離されるわで、かなり割りを喰いそう。
決して府北部が舞鶴ルート一枚岩ではないかと。
妥協案としては、小浜線西半分を改軌して舞鶴までミニ新幹線を走らせるとか。
どう考えても山陰新幹線を通すことを考えると
舞鶴を通すとなると遠回りになってしまうから。 >>125
舞鶴は長崎新幹線で言う佐世保みたいなポジション？ >>126
軍港だし迂回だから近いものはあるけど
佐世保と違って田舎だよ >>123
だから、京都市の意向、京都府の意向だとかいうのは
「この話の筋であれば選挙を落とさない。」という話だ。
そのうえで、今拮抗ということは、今の時点であれば進められる。
だが、反対派が勢いをまして、マスが反対になったら、知事選落として、撤回ということになるということだって。
いろいろ対策したほうがいいとは思うけどね。 >>128
（小浜京都から分岐して将来の山陰新幹線も）ありまぁす！
ってハッタリかませば北部でもある程度の消極的反対を
消極的賛成よりの中立くらいには持っていけると思う
いざ選挙でここを争点にするとして、滋賀のように
・京都にすぐ行けるのにわざわざこだましか止まらん不便なもんに金使うのは勿体無い
・前知事が深く携わった計画で自分だけが甘い汁吸う匂いがプンプン
っていう一般人にも非常にイメージしやすい反対理由を打ち出せるとは思えんのよね
ただ金の無駄を謳うだけでは現状以上に勢力を増すのは厳しいかと
もちろん賛成派が安穏と構えてもOKという訳ではない >>129
山陰新幹線匂わすのも一つだよ。
とにかく、やや小浜京都優勢ぐらいを20年維持しないとならない。
いまイーブンってことは、ちょっと反対がふえれば、反対優勢
ちょっと賛成が増えれば、賛成優勢という微妙なところだ。
金の無駄遣いを強く叫んで、ちょっと反対がふえても反対優勢になる。
安穏とできない状況にはあるのはちがいない。
そのうちの一つが、並行在来線新設でもあり、山陰新幹線でもあり、九州直行でもある。
京都に人を集めたい、京都から遠方へのアクセスを良くしたい言う立場の人間もいるが、
そもそも京都から近距離しか行かないという人間もいる。
そういう人の集合体が京都市であり京都府であり、選挙で行く末を決める。 >>129
>>130
山陰新幹線も要らんぞ
現行の交通手段で十分 京都新聞の世論調査では、
「北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、」
という説明の後で結果を掲載してが、どういう質問分（尋ね方）なのかが書いてない。
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
その調査結果が
北陸新幹線延伸について（％）
時期を前倒しすべきだ １０．８
予定どおり ３４．９
費用が大きく再検討を ３１．６
不要なので中止を １４．２
その他 ８．５
敦賀以西の延伸建設自体に反対の人は
「不要なので中止」という回答を選ぶはずで、それが １４．２％
「費用が大きく再検討を」は、延伸建設自体に反対しているわけではなく、
費用が大きすぎるから、それをなんとかしろということで、それが ３１．６％
ただし、「再検討を」というのが、「ルートの再検討」なのか「費用負担の再検討」なのかは分からない。
「不要なので中止」と「費用が大きく再検討を」の２つの数字を単純に足し算することに何の意味があるのか？
京都新聞に限らず、新聞記事の見出しはセンセーショナルに煽る傾向がある。
一方、「時期を前倒しすべきだ」と「予定どおり」は共に決定された建設計画に積極的に賛成していて、
それが ４５．７％
調査したときの回答の選択肢の文面が分からずに、
新聞社がつけた見出し「北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％」の文言と数字だけに反応して、
「決定されたルートの賛否拮抗」と決めつけるのは、正確な分析ではない。 長崎新幹線 開業見込年度 30年3月30日 国交省発表
Ｈ３９年度（2027年度）****** ******* フリーゲージ方式（工期９年）
Ｈ４４年度（2032年度）0,500億 便益比3.1 ミニ新幹線単線並列方式（工期１０年）
Ｈ４８年度（2036年度）1,300億 便益比2.6 ミニ新幹線複線三線軌条方式（工期１４年）
Ｈ４６年度（2034年度）5,300億 便益比3.3 フル規格方式（工期１２年）
小浜京都南回りルートｗ
Ｈ５８年度（2046年度）21,000億 便益比1.05 フル規格方式（工期１５年）
米原ルート
Ｈ５３年度（2041年度）5,900億 便益比2.2 フル規格方式（工期１０年） >>133
長崎新幹線の費用金額（５００億、１３００億、５３００億）は
フリーゲージ方式で建設されている計画にプラスで必要な「追加費用」だから、
その数字だけでは、北陸新幹線の建設費用との比較はできない。
九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果） P.４
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf 山陰新幹線
新大阪-三田-篠山口-福知山-豊岡-香住-鳥取-倉吉-米子-新松江(乃木)-出雲市-大田-江津-浜田-益田-萩-新長門(板持)-滝部-小串-新下関-(山陽新幹線乗入れ)
若狭新幹線
(北陸新幹線乗入れ)-小浜-西舞鶴-新宮津(宮村)-豊岡-(山陰新幹線乗入れ)
東京からは北陸若狭新幹線経由 >>132
何小浜厨が言い訳しようが、
具体的な負担額も出てない今の段階でこれだけ反対があるというのは
もう小浜ルートなど絶望ということだ
小浜だけしか得しないのに、一人8万円も京都府民が出すわけ無いだろう？
本当に小浜厨はオバカだねえ >>137
そういうお前こそ何を言い訳してるんだｗ 西脇氏当選確実ww
小浜ルートでちゃんと作られるぞw
さあ米原厨言い訳どうぞwwww 京都府知事選
西脇隆俊 当選確実（KBSで本人が会見中）
>>132 はもともと「京都府知事選世論調査」の一部なので、
とりあえず、事実として選挙結果を報告 ・京都知事選、西脇氏が当選確実 現職後継、５党が推薦
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL457QFVL45PLZB02G.html
「政策面では、河川改修などによる防災・減災対策の強化、高速道路網や北陸新幹線などのインフラ整備を進めると主張。全国知事会長を務める山田知事と共に遊説に回り、
「この発展の流れを止めてはならない」と訴えた。一方、福井県に立地する原発の再稼働については立場を明確にしなかった。」 >>141
負けたのは米原じゃなくて多くの京都府民だろ
北陸新幹線のせいで増税されかねないからなｗ
しかも、開業は2046年とか、それまでに死んでる奴が多いしなｗ 福井駅って将来2面4線への拡張準備
ってのはしていないよね ルートは決まったのに、
なぜ今もルートスレが必要なのか、よく分かった。
米原自慢は、こちらへ↓
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★190 【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523188248/ とりあえず今日当選した知事が前知事の「便益に見合った負担しかしない」って主張まで
継承するのかに注目だなぁ。
国交省出身って話だから当面は出身省庁と府両方の顔を立てて突っ込んだ発言を控えるかもしれないけど。 「高速道路網や北陸新幹線などのインフラ整備を進めると主張。」
これ以上明確な主張はないだろ >>151
突っ込んだ話はしないか前知事方針継承だろうな。
便益に見合った負担と言われれば負担が過大として反対している府民
には反対理由がなくなるしね。
ただ与党PTで府内で年間950億/年の直接経済効果が有るって府自身
が試算して出しているんだよね。この1割相当分でも30年間負担して
くれれば府の地元負担としては十分過ぎる額。
従って便益に見合う額という発言に神経質になる必要はないかと。
府内の沿線自治体で受益が無い場合、当該自治体に負担を課す事は
法的に認められておらず府が負担する事になるから、北部地域の
負担問題での影響は限定的だな。 >>136
山陰新幹線も若狭新幹線も要らん
現行の交通手段で十分 一昔前は米原派も穏健派がある程度いたのに
与党PTで小浜京都決定後は先鋭化が進んで、
関西北陸JR西を憎悪する人間の掃き溜めになってるからなあ。
まともな議論になってない 小浜京都決定で、穏健派はすっぱり諦めたってだけでしょ。
諦めきれない連中だけが残ってるのだから、先鋭化も仕方が無い話だよ。
>>151
便益に見合ったって言っても、元は北ルートが本命視されてたのを南ルートの松井山手にしたのだから
既に便益の主張を通してる状態だと思うのだけど。
と言うか、松井山手に決まった経緯が｢京都を納得させるため｣だったような。 当選して登庁すると色んな部署の担当者が来てあれこれレクチャーしていくだろうから
それを受けてどうなるかだろうね
知事本人があまり興味を持っていない政策だとそこで発言が軌道修正されたりする >>160
決定事項をひっくり返すレクチャーってまず無いわ 京都府の既定路線は「便益に見合った負担しかしない」だからねぇ。 京都としては至極真っ当な主張だろう
滋賀ほどあからさまではないにしろ北陸のために金出す義理はあんまないんだから
それなりに便宜図ってくれ（便益増or負担減）って言うのは 京都新聞のWebには掲載されていないようなので西脇氏への
インタビュー記事から北陸新幹線に関するコメントを転載
（4/10朝刊）
北陸新幹線延伸 懸念の詳細分析する
新幹線は全国の交通体系で。ネットワークしないと意味がない。
（政府や与党の）議論で京都駅や京田辺市・松井山手を通過する
ルートが決まった。敦賀で（計画が）止まる事はなく、現実的な
対応が必要で、障害を如何に取り除くかを考えたい。再検討・中止
を求める意見は地元負担か、ルート化、環境問題か。どの点なのか
の詳細を分析したい。早く整備する方が良いが、入り口でつまづくと
かえって遅くなる。 このコメントからすると知事本人は前知事より前向きっぽいね。
ただこないだのアンケートで賛否が割れたことをかなり意識はしているようだけど。 >>164
舞鶴ルートでも京都駅経由を主張してたからには負担は当然だろ？ >>159
いま出ている情報、今出てる認知度を元にした投票で均衡だということだ。
例えば、松井山手がメリットだと言っても、大都市周辺では、基本大都市向けの流動しか無い。
とすると、例えば、周辺の近鉄特急料金を参考に、
松井山手ー京都や、松井山手ー新大阪の特急料金を300－500円程度にするというのを打ち出すのも一つだろう。
今の特急料金の900円だったらこの区間での北陸新幹線の利用はないが、
このぐらいの特急料金だったら使ってみようという人も現れるかもしれない。
もちろん、コスト対効果が見合えば、新規並行在来線や、堀川通高速計画みたいなのと合わせるのも一つだ。
追加は必要だとは思う。 真面目な話、検討委のメンバーには安倍の出身派閥清和会の議員が多かったんで
北陸新幹線は清和会の縄張りみたいに思われてる可能性はある >>166
堅実でいいんじゃないの
賛同寄りだからって問題に目をつぶってイケイケドンドンした結果東京みたいになっても困る
思えば新名神でもヨシの問題持ちあがって建設中止にしろとか声上がった時
NEXCO西は素早く検討委設置して田楽だかの会長を味方につけたっけな 着工認可は幾ら早くても次の選挙後だから、この4年間で
しっかり足場を固めて頂きたいところ。
この任期期間中は環境アセスや財源論議など着工に向けた
重要なイベントが有るし。 ルートが確定したとき当時の茂木座長が引き続き財源の検討を始めるようなこと
言ってた記憶があるけど、あれ以来一度もPTが開かれた様子がない… 財源論は自民党の総裁選後の新規陣容が固まった後、
今年の秋以降とみられている。という報道が2-3月頃に
あったね。
早々に始めても詳細ルート決定後の環境アセスが終わる迄
約5年間位は着工出来ない訳で、急いで始めてもねぇという
風潮もあるんじゃないか。
まあ長崎の財源を含めて議論する事になるだろうね。 与党PTの自民党内上部組織の整備新幹線等鉄道調査会の会長が岸田政調会長なんだけど
おそらく総裁選に立候補すると思われるので(安倍3選の目がほぼ潰えたので)
岸田が総裁選に敗れたとしても元のポストには着かないだろうからメンバー入れ替えも不可避だからな 財源議論としてはまずはJR負担に相当する貸付料絡みの話からだろうね。
これの大小で国や地元の負担額も大きく変わるし。
着工予定区間の見込から、現貸付料先食い＆財投利用での収支見込。
整備新幹線の貸付期間30年以降の扱いなどからかな。 例の新大阪駅地下ホームはこっちの予算を流用するらしい
http://www.decn.co.jp/?p=98954
> 今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに
> 関する詳細調査費を活用して進める。検討結果をまとめる時期は未定。 >>177 の記事中 http://www.decn.co.jp/?p=98954
「山陽・九州新幹線の新ホームの検討では
コストの軽減と工期の短縮、乗客の利便性向上を狙う。」
山陽・九州新幹線が北陸新幹線と同じホームを共有し、
乗り入れまたは対面乗り換えできれるようにすれば、
この狙いにピッタリでは・・・ 北陸側にとっても利便性向上につながるからね。
リニア、山陽、北陸、乗換といった点で一体整備という話はあるだろうな
とは思っていたが、長崎と絡めてくるとは予想しなかった・・・ 思ってたよりも国交省、真面目に取り組む気あったんだなと感じた 西の野望である京都乗り入れはまあ当面は夢物語だろうなと思っていたから
まさかこんなに早く現実味を帯びるとは予想外 地下ホームを作るくらいなら
北陸新幹線を山陽新幹線ホームに雪崩れ込ませて全北陸新幹線列車を西明石や姫路で折り返し
北陸新幹線の枝線、若しくは四国新幹線の先行事業にして関空若しくはりんくうまで新幹線を建設して東海道新幹線の新大阪止めを全て関空若しくはりんくうまで延伸したら
新大阪駅の混雑は解消し改造は要らなくなるんだがなあ･･･ 新幹線の新大阪駅は東海の管理下だからねぇ
そんなに都合よくいくなら、地下なんて案が出ること自体ないわけで >>184
いやいや
ＪＲ東海の社長だったかな？が
｢西さんは新大阪駅を山陽新幹線ホームに繋げたいと考えるだろう｣と
ＪＲ西に忖度発言してたはずだ
それが今回の地下化の事なのか、地上駅に｢協力する｣のか｢拒否する｣意味なのかは分からんが 横から失礼すると、上記記事は北陸の試算結果が公表される前の話。
JR東海はリニアと山陽との乗換利便から現駅直下の浅い所にリニア駅を造りたい。
→JR西が北陸の地下駅を同場所に造ると厄介
でも地権者はJR西が主だからJR西の意向は無視出来ず。
→JR西は地上に造って山陽新幹線とつなげたいはず（希望的観測）
この後に試算結果も公開されJR西も北陸の新大阪駅は地下と公言。
当該は2016年8月4日の記事で下記だが、会員（無料含む）向けなのでログインして
読んでね。
リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/ で国交省の地下駅でリニアと山陽地下＆北陸の一体整備
というのはJR東海とJR西双方に受け入れられんじゃないか
という思いがある訳ね。
技術的な問題は別としてJR西の負担が許容範囲に入るかが
鍵かな。 >>183
北陸新幹線を山陽新幹線ホームに雪崩れ込ませる場合
ＪＲ東海とも協議が必要になる
全北陸新幹線列車を西明石や姫路で折り返しするより
新大阪どまりの山陽系列車を京都まで延長する方がメリットが大きい >>183
>>190
なにわ筋線経由の特急はるかで終了している
負担する大阪府民の誰も乗らないし無駄な財政負担だから要らん >>188
東海はともかく西は「国から押し付けられて調整つれーわー（棒）」って喜んでやりそうだが
わざわざ国から提示されるとか、山陽の京都延伸としてこれ以上のベストケースないだろう
これを渡りに船として乗っからないほどバカではないと思うが >>197
乙！北陸新幹線は四国縦断新幹線と相互乗り入れすべし :::::::::::::::::::::｀`ヽ
:::::>>::::::::::::::::::::＼
::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
::::::::::::::::::::::::::l:::ヽ:::::::ヽ
:::::::::::::::::::::::::|ｿﾉ`ヽ::::::ヽ
:::::l/,,;;;;;;;,.ヽ::::l
:::::::::::::::::::::::ﾉ''ﾞﾞ___ ﾞﾞ |ノ
:::::::::::::::::::ノ <● > ＼
:::::::::::::／ ヽ
:::::::::::ヽ , ｀ヽ
::::::::::::::`､ (._ ,,, ﾉ
ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
`､::::::::ﾉ ﾞﾞﾞ／__）
､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ この話、山陽新幹線の新大阪地下駅建設計画に影響しないか、心配だ。
＜新幹線長崎ルート＞フル規格なら「肥前山口駅」停まらず？
国交省試算「駅間20キロない」 佐賀新聞LiVE 2018.4.21
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812
> 佐賀県は１１００億円とされる追加負担などを理由に
> フル規格に否定的な立場を示している。
> 現職の山田恭輔町長は （※肥前山口駅のある江北町の町長）
> 「計画が今後どうなるか予断を許さないが、
> 既に決着したことを無視してフル規格を求める声が上がるのは疑問だ。
> 今後は県と連携しながら対応していきたい」
> と話す。 >>201
これを見ると滋賀を回避したのはほんとよかったよ
現ルート小浜京都間はほとんど人が住んでいないからスルーできるし >>201
長崎はFGTがこけたのでフルかミニしかない。
このどちらでも新大阪駅ホーム問題は出るので、それほど関係ないかと。
もっとも国は地下ホームは長崎とは別プロジェクトとして考えているらしい。
長崎や九州には必須ではないけど、あった方が良いだろう程度だな。
主眼は北陸の地下駅有効活用でリニアの地下駅と山陽の乗り継ぎ改善を
狙ったものだろうな。リニアターミナル地下駅の面積からすると新幹線なら
3面6線位はとれるしね。
https://toyokeizai.net/articles/-/217485 >>201
>国交省試算「駅間20キロない」
小松-14.6-加賀温泉-16.2-芦原温泉-18.0-福井-19.0-南越
ルート公表前に如何に各自治体の調整に苦労したかを
窺わせる北陸のルート。 FGTは蒲蒲線やなにわ筋線～阪急線直通(構想にもないが)に用途があるだろう。
在来鉄道程度の速度であれば実用の目処は立つんじゃないのか。
いきなり新幹線用にと飛躍するのが土台無理がある。 技術的にハードルが低くても
直通するだけのメリットがあるかと言えば疑問だけどね。
需要が不透明で客単価が低く乗車時間が短く運転頻度の高い路線に
高価な特殊技術を要する車両を投入するだけの割りに合うかどうか。 車両コストがね
いまから地方在来線が電化したとしても
交流じゃ無く変電所や架線柱の数が多い直流なのはそういうこと >>209
いや、単に直流区間からの乗り入れが多い区間ばかりだからだろ。
ローカル線なんて車両数少ないから車両価格なんてどうでもいい。 FGT、在来線区間は無改良で乗り入れというのが理想だった訳だが、
カーブ通過性能でそういう訳には行かなくなった。
車軸問題で試験が中断しているが3次車でさえ鹿児島線の在来区間
カーブではFGT用の速度制限がされていた。
おまけに車両・維持コストは現新幹線の2倍以上。
在来線の異軌間直通だからと言って大幅に安くなるものでもない。
性能駄目、高い。通常の車両費さえペイ出来ないような低需要区間に
FGTの導入はないな。継続的に公的補助するなら別だろうけどね。 >>211
わざわざ交直流入れた七尾線が車両価格の安さだと思ってるのか？
工事の安さだぞ。 TXが全線交流じゃないのも工事費用の問題。
車両なんて今は大差ないからな。 変電所も増えるのに工事が安いとな？
なぜ交流区間が出来たのかわかる？
あとなぜTXが部分的に交流区間を作ったか？
なぜ直流ではダメなのか？
少しは調べてみろよ >>215
なぜ全線交流じゃなかったのかと言ってるんだが。
日本語読めないと大変だな。 会話がかみ合わない言い争いは、はた迷惑なので、調べてみた。
全部直流にしたかったのに、気象庁の磁気観測所に配慮して、できなかったようですね。
全く知らなかったので、勉強になりました。
つくばエクスプレスは、直流と交流、両方使って走る
https://www.denken3.com/blog/%E7%9B%B4%E6%B5%81%E3%81%A8%E4%BA%A4%E6%B5%81%E4%B8%A1%E6%96%B9%E4%BD%BF%E3%81%A3%E3%81%A6%E8%B5%B0%E3%82%8B.html
直流電化は、送電のロスが多く、変電所の数も多く必要になり、
地上の設備の費用が多くかかりますが、
車両自体は、交流車両に比べて安く製造できるということで、
運転本数が多く、車両編成の多い都市部の路線に使用されています。
東京の秋葉原から茨城のつくばまで走る、つくばエクスプレス（TX）には、
秋葉原－守谷間の直流用電車TX－1000系と
秋葉原－つくば間の交直流両用電車TX－2000系の2種類があります。
位置関係は、秋葉原－守谷－みらい平－つくばです。
それは、守谷－つくば間では、直流では走れないからです。
なぜならば、茨城県石岡市柿岡という所に、気象庁の磁気観測所があるからです。
直流では、磁気が変化して、磁気計測器の数値が狂うからだそうです。
影響は約30ｋｍ。よって、守谷－つくば間は、交流になっています。 市街地は交流難しいんだろ
離隔も大きくとらんといかんし >>212
軽量化と振り子をつけれるようにならないと無理だろね >>217
直直流にすべきやった 常磐線や関東鉄道も同じ 当初のFGT導入無し時のB/Cが1.02だから、費用が増えた分若干下がるのは妥当だな。 山陽新大阪駅地下駅整備（リニア・北陸一体整備）の妥当性の論拠構築の取り組み
を始めるようだね。
空間的応用一般均衡モデルの構築＆経済波及効果の算出
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/ekimu/koukoku/pdf/51804782625a.pdf >>222
直直流って内房線のアレか？
アレは本数少ないところでしか使えんぞ 山陽新幹線の付替もいっしょに
大久保付近から直進して明石、三ノ宮、尼崎、大阪、新大阪でいかないと 松井山手にフィットネス続々進出 京都、人口流入背景に
https://this.kiji.is/363249527303717985
ターゲットは、八幡市や枚方市も含めて車で10分圏内の
家族連れや、時間に余裕がある主婦層。施設を手掛ける
大和ハウスグループの大和リース（大阪市中央区）は
「京田辺市の平均年齢は府内自治体で一番若く、
今後も人口流入が見込める」と期待する。 >>228
銅は相場がいいからなあ
現場は気を付けないと >>226
常磐線や関東鉄道の本数やと厳しい理由はなんだ？
架線が壊れやすいからか？ >>231
常磐線の本数だと直流が流れっぱなしになる 新幹線長崎ルート問題、福井も注目
全線フル規格化伴う財源影響懸念
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
建設財源の裏付けがない中、長崎ルート全線フル規格化の完成時期見通しが敦賀以西より早い点に、知事は定例会見で「どういう事情か分からない」と戸惑いを隠さなかった。 >>233
北陸新幹線の敦賀以西の着工が
「２０３１年春・開業が２０４６年春」という想定で報告されるのは、
現時点で、正式な前倒しの変更が与党PTとして決まっておらず、
報告書をつくる官僚が勝手に変えられるものでもない以上、当然のことだと思う。
今後、正式に変更される可能性は残っている。
それよりも、
長崎ルートの全線フル規格化が「２０２３年度着工、２０３４年度開業」との見込みで
報告されたことは、
仮に、佐賀県と沿線自治体の同意に手間取って、
実際には佐賀県内のフル規格の着工が遅れたとしても、
新大阪の地下ホームの建設も２０３４年度開業に間に合うように
並行して進めるということを含んでいるとしたら、
北陸新幹線にとって悪い話ではないかもしれない。
新大阪駅地下ホームの建設は、地元の大きな反対がほとんどないと思われるから。 >>235
長崎の報告で財源の手当ては別。手当てが出来るなら最短で実行可能な
日程を示したのみ。
今の状態では2031年以降迄財源が無いのは長崎も同じ。
で着工は政治の問題なので役人としては勝手に優先順位をつけて提示
したくはない。北陸の後ですねとかね。
となると事務的に最短スケジュールを示して、後は財源次第でズレます
と報告しておく方が無難という事になる。
北陸の試算では財源を考慮し最長最高額路線でも工期15年としている事、
及び現状の国費ベースからすると、JR西からは1兆位貸付料をとるつもり
なのかなと、穿った見方をするとね。 山陽の新大阪地下駅は長崎とは別プロジェクトという事だから
長崎の延伸とは直接リンクしないだろう。
メインターゲットはリニアとの乗り継ぎ改善だからリニアの
全線開業時（最短2037年）に間に合うように進めたいという
事だろう。それ故実質この時に北陸の地下駅も同時に整備
してしまおうという思惑だと思うけどね。 京都市街とか南部側、新大阪近傍は道路下利用がメインだろう。
いわば既にデータがあって現時点で調査する必要がない所だろうね。
京都市内というのは数量も少ないので、それらからやや外れた箇所か。
昨年はまず地表踏査があったから地質調査は年度内に履行できる区間を
優先、今年度は時間を要する区間という感じに見えるな。
敦賀－京都間のデータが手薄な山岳トンネル区間調査がメインって感じ。
後は南丹－右京区間か。
松井山手付近や淀川にかけてはまだ追加の調査があるかねぇ。
予定に遅れがあるような気はしないが、次年度の概算要求時期になると
進捗が見込通りかどうかも分かってくるだろうね。 北陸新幹線 ３０年度全線開業へ共同アピール 関西・北陸７商議所
2018/5/9 日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3025719009052018LKA000/
関西と北陸の７商工会議所でつくる「北陸・関西連携会議」は
９日、大阪市内で会頭会合を開き、
2030年度を目標に北陸新幹線の新大阪までの全線開業を求める共同アピールを決議した。
共同アピールによると、敦賀開業を待たずに敦賀以西の工事にも着手し、
早期に全面開業を実現するよう主張。
同時に、京都府や大阪府など沿線自治体が早期開業に向けてリーダーシップを発揮するよう求めている。
同会議は北陸と関西の連携を一層深める目的で15年に設置。
金沢、富山、福井、京都、神戸、大津、大阪の７商工会議所が参加し、
会頭会合は今回で６回目。 北陸新幹線の大阪までの早期整備要望 沿線４４市、決議採択
2018.5.11 産経WEST
https://www.sankei.com/west/news/180511/wst1805110030-n1.html
新潟、富山、石川、福井、長野５県の北陸新幹線沿線４４市でつくる関係都市連絡協議会は
１１日、福井県あわら市で会合を開き、
昨年３月にルートが確定した大阪までの全線を早期に整備するよう国に求める決議を採択した。
決議は、敦賀までの前倒しの開業と、
北海道新幹線が札幌まで延びる３１年春までの全線整備を要望。
また、沿線自治体に過度の工事費負担が生じないよう財源措置を講じるよう求めた。 北陸の関係者が事あるごとにフルで新大阪までと言い続けたのも
今の長崎みたいな事態になることを懸念したからだったんだろうな >>247
フリゲの成功が必須で事業化した長崎と
敦賀以西未定だから繋ぎとして形だけ取り上げた北陸では
大分事情が違うと思うけどね フルでと言い続けなければこっちだってつなぎでは済まなかったかもしれないよ 敦賀・新大阪間地質調査の10が出てる。まだ続くのね
履行期間8ヶ月とあるから年度内には終わりそうだけど 予算組んでいる訳だから計画的に進めているだけだな。
変に心配する必要なし。 京都～新大阪間は、大阪リニア開通後に東海から買収すればいい。
西と東海の双方にメリットがある。 敦賀・新大阪間地質調査１０
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51805501124b.pdf
対象は、敦賀市・若狭町・おおい町で、この３市町の調査は２度目。
敦賀以西の福井県内５市町（東から敦賀市・美浜町・若狭町・小浜市・おおい町）の内、
今回は１つずつ飛ばして、美浜町と小浜市が含まれていない。
６月２１日開札で履行期間が８か月だから、今年度中には終わるが、
調査未実施の市町が京都府内と大阪府内に沢山あり、
同じ市町を２度調査することもあるようだから、
敦賀以西の詳細ルートは当分出そうにはなさそうだ。
敦賀以西の対象となりそうな市町で、調査未実施（市町名が一度も出ていないところ）は、
京都府内の京都市よりも南の全域と大阪府内の守口市・門真市・大阪市内。 >>254
名古屋～新大阪のリニア開通後も、
名古屋～京都～新大阪ののぞみ需要は残るから、
JR東海は、東海道新幹線の名古屋～新大阪を手放すことはない。
品川～名古屋～新大阪の最速達タイプ（途中名古屋のみ停車）を利用して
品川～名古屋～京都という利用や、品川～新大阪～京都という利用が見込める。
全部JR東海だから、乗り継ぎ割引も実施できる。 >>257
開業前の恒例行事。どうにもならんな。
着工認可直前にはFGTは”暫定”という念押しに終始し、
さらにはFGTが開業には間に合わないのを知りながら
開業前倒しに奔走した県の責任だな。
>>255
年度末だから当然まだまだ先さ。
計画に従って調査を進めているわけだからね。
調査にあたっては自治体の許可とかが必要になったりするから
自治体の関係者レベルでは自地域のルート帯位は知っているだろうけど。 http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180515000206
近鉄がフリーゲージ開発へ 京都ー吉野、直通運転も
近畿日本鉄道は１５日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を開発すると発表した。
京都駅から乗り換え不要で奈良県の吉野線に直通運転できるようにする。実現の時期は未定という。 >>257
北陸新幹線敦賀延伸開業の際に大阪行き特急は廃止して新快速に一本化
しらさぎは残せば桶 整備新幹線におけるフリゲは国交省には車両導入により計画完了となる解決策だが、
沿線自治体の新幹線推進派にとってはフル規格変更までの架空の存在であり、
実現されると困る存在なんだろう。
最近の問題やフリゲ不採算説明とかの話を見るたびに国交省と佐賀県にはフリゲで貫いて欲しいと思う。 >>259
北陸新幹線を京都から近鉄京都線乗り入れすれば良いんじゃないの？ >>257
新幹線中止か特急廃止かの二者択一にしたらええねん
田舎者はほっとけ 北陸新幹線財源「党として努力」 自民党の岸田文雄与党ＰＴ座長
福井新聞 2018年5月16日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/330323
福井県あわら市議会と石川県加賀市議会は５月１４、１５の両日、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長らに対し、
北陸新幹線の大阪までの早期全線開通と県境の国道８号４車線化を要望した。
岸田座長は北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設財源について「党として努力していく」と述べた。 岸田政調会長の座長としてのコメントをはじめて見た気がする >>256
それは少し甘い気がする。
確かに需要はあるだろうけど、営業上の理由で、東海は首都圏分をリニア誘導する。
東海にしてみれば、せっかく作ったリニアの有効活用をしたいはずだ。
首都圏からの京都需要は、名古屋乗り換えに誘導するだろう。
リニア乗り換えだと確かに乗り換えが入るが、実質的には1時間弱の時短だから、メリットとデメリットの相殺で現状維持だろう。
大阪～京都需要は、乗客にしてみれば経営会社が変わるだけで、利用そのものは可能だから問題ない。
リニアの目的のひとつに、現行の東海道線新幹線の作り直しがある。
ただし今までとは違って、東海道線新幹線の重要度は相対的には低下するから、安く上げたいはずだ。
可能な限りの区間圧縮は、魅力的な選択肢のひとつだ。
かたや北陸新幹線の準備としては、現に新幹線が動いている区間であれば用地買収準備の手間ヒマがかなり省けるので、その分が安く上がる。
準備としては、十分に大きいメリットだろう。 >>266
山陽新幹線はすべて地下ホームから発着させるなら、東海道新幹線名古屋以西は廃止解体して
跡地を東海道リニアにしてしまうほうが手っ取り早そう。
名古屋～奈良～新大阪～京都～米原～名古屋のループ運転で。 >>267
通過線(本線）を有する駅（整備新幹線ではめずらしい）だし
全停は無理だろうけどね。
まあ金沢以西では現時点でPRに一番力を入れているのは間違い
ないが。 FGTについては西がのらりくらりとして国のメンツをつぶさないようにしてきたが
同技術を用いた新たな適用候補先（近鉄、裏で調整していたか）が出てきたことで、
近々正規断念の表明があるかなあ・・・ 並行在来線「存在しない」 北陸新幹線で滋賀知事ら訴え
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180523000040
井戸連合長は敦賀－大阪間の並行在来線について「地形から見ても機能からみてもありえない」と強調。
広域連合の一員として発言した三日月知事も「早期開業には着工の条件を整える必要がある」と述べ、条件の一つである並行在来線問題について「存在しない」との認識を同盟会として共有するよう訴えた。 地形的にはありえないが
機能的には特急が通ってる時点でありえるでしょう
通勤電車の稼ぎだけじゃ客単価低すぎてやっていけない路線だし 新幹線建設される自治体とこれまでの在来線が通る自治体が異なるのだから並行在来線扱いで分離できないでしょ？
特に今回は府県が異なるのだから余計に。
逆に並行在来線扱いにするなら長崎ルートの様に着工できない可能性がある。 >>274
それだと滋賀県が希望するルートにするか建設中止かの2択になってしまう
それは滋賀県も含めて誰も望んでいない そんな問題が無ければ
>>273のような訴えもないしJR西も明言するだろ？
そういうことだ >>274
三セク化で運賃を山科でぶった切ったら、湖西線と京都大阪間の本線の収益まで減収になってしまう。
新幹線開通後は95~110km/hくらいの整備に軽くすれば経費も抑えられて利益も確保できる。
都市圏の小さい金沢や富山と、三重も含めた2府5県の広大な大阪圏を一緒くたにしてはいけない。 >>274
釣りか？いいかげんにしろよ。
滋賀県が蚊帳の外になることでウィンウィンの関係なのにこれ以上ぶり返すな。
滋賀県の第三セクターに手をかけるということは、
滋賀県が地元自治体になって、全力でストップを掛けれる位置になるということだ。
隔離スレでほざいてろ。 >>277
あと、政治レベルでは西田議員が並行在来線ではないと明言したな。
そりゃそうだ。路線も駅もないのだから。
全自治体も国も願いは一刻も早い開通なのだから、
いらんもめごとをおこすなという言ってんだと思うし、今西であれど言い出せばボコボコにされるよ。 湖西線赤字赤字と云ってる奴は
貢献利益と営業利益が別物って知ってるのだろうか。
単に営業利益が赤って理由だけで切り捨てたら、他の路線の収益が悪化するんだが。 個人的な注目点はこっちだな
>西脇知事は距離ではなく受益に応じた地元負担を求めた。
ああやっぱりこの路線を継承したか >>273
並行在来線はある。
ないなんて言ってる時点で敦賀以南着工はない。 >>284
根拠ゼロ、ソースゼロだな。
自治体も国も早期着工に全力尽くしてるのにそんなのほざきだしたら総スカン食らうの西だぞ。
だいたいさ、自治体の判断は知事が変わったら変わるのだから、仮に滋賀県が飲んだとしても、その知事が次の知事選で負けたら白紙だ。
そういう意味で、小浜京都ルートも安泰ではない。
遠方に関心がある住民と、地元移動しかしない住民がいて、その総和で京都府知事選を戦う。
京都府の地固めのほうが先決だと思うけどね。まだ進められると思うが、どこか知事選ひっくり返ったらもう完全に通れなくなるぞ
滋賀県に対してもあまり敵視しすぎずに、京都府知事戦でひっくり返る万が一に備えといたほうがいいんじゃね？ 地理的に並行在来線に該当するとしても、分離には当該自治体の同意が必要だし
また、分離しなかった前例があることから新幹線建設において分離は必要条件ではないのは明白 >>284
あとさ、滋賀県の第三セクターに手をかけたらその時点で中止確定だよ。
滋賀県に出せる材料ゼロじゃん。滋賀県が同意する必然性も皆無。
むしろ段取り狂わせて京都府大阪府など地元自治体、国まで西の敵になるわ。 昨年湖西分離反対要望書を大津などの市会議長がJR西に持って行った時
JR西は地元自治体の意向を無視して進める事は絶対にないと応じた。
原則的な事を言っただけともとれるし、無理強いして分離する程深刻な
問題でもないという認識を示したともとれる。
>>282
>ああやっぱりこの路線を継承したか
京都府民の反感を買わない適切な対応と言えよう。
問題は受益が幾らかだが、府自体が府への直接経済効果が950億/年と
試算している。
実質原則通りに払いますよと言っているのと同じだ。
前も言ったが、この1割を30年分支払ってくれるだけで京都府の負担
としては十分だからね。 ルート確定後やはりPT会合は開かれていなかったとか、こっちが終わらないと自分たちの番が
回ってこないからという理由で山陰や四国の沿線議員に敦賀以西の早期着工を働きかける動きが
あるとかそんなような話題
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587 大阪府も京都府も受益はないんだから受益者の北陸三県でふたんしろよ
金沢、敦賀間も石川県関係ないから石川県内も福井県がだせよ >>293
サンダバ客で一番多いのが大阪府なのは無視かね？ >>294
値上げになるから負担者
サンダーバードで間に合ってる
敦賀なら新快速で十分 >>292
小浜～舞鶴の建設費負担を福井が嫌がって丹波高原(仮)駅からの分岐になりそう。 >>297
頭が悪いのかな？
たいした時短効果がないのに値段だけあがる迷惑新幹線ということだよ
わかったかな？お馬鹿ちゃん
工事費だけでなく、サンダーバードとの差額負担も福井県がやって大阪、京都からの特急料金をサンダーバードのeきっぷと同額据置でないと納得がいかん >>298
長野までが2時間半や富山までが1時間40分が時短効果無いとかアホ？ >>299
家から出ない奴にとって効果はないんだよ >>292
金沢ー鳥取70分、金沢ー松江を100分としているとこを見ると、
東京ー金沢が2時間半として、北陸新幹線経由で直行で東京ー鳥取、松江が
4時間の壁に届きそうな気配だな。
小浜駅の駅構造をどうするかだな。
関西からのは小浜駅でスイッチバックするしかなさそうな気配か。
まあ、東京からの直行便も考えれば無理に京都から一直線にする必要もないか。 あ、そうか、そもそも北陸新幹線、リニア新大阪駅はだいぶ近い位置になるから、
東京ー新大阪 1時間8分
新大阪ー（京都、小浜）ー鳥取 1時間10分と
2時間半強まで近づくんか。 >>301
新小浜駅を上中辺りにして、路線を北東～南西方向にすれば、十分カーブできるのでは >>303
予想は国道162号線ルートだと思うんで、そこまでは大回りはきついんじゃないかな。
あと、国道162号線を通して上中を通すとなると、
お水取り＆名水百選の鵜ケ瀬をぶち切るか、その上流を通る
結構揉めると思うよ。
滋賀県通って鯖街道ルートならあり得たと思うけどね。
まあ、東京から乗り換え無しでの鳥取、松江4時間の需要もあるから、
スイッチバックでしゃーないといえばしゃーないかもね。
トリッキーな方法として、新小浜駅から、内外海半島、大島半島と回して山陰方向に回すとか。 >>299
長野は流動が少ない
富山も流動は多くないがサンダーバード時代は3:03
メインの金沢は短縮は60分のみ
それにみあう工事費ではないし
今のサンダーバードでもやたら高いのに値上げは受任できん
大阪駅につかない致命的な欠陥もある
金沢までの料金と湖西線との運賃の差額は
糞田舎の福井県が補填しないと納得できん 山陰延伸を見越した新小浜駅均衡作ってみた。
https://railway.chi-zu.net/44217.html
まあ、あくまでこれは一案だが、山陰延伸を見越すとなると新小浜駅から西にどうやって引くかについても考えんとな。
何も考えずに国道162号線ルートで行くと京都から山陰方向は絶対スイッチバック必須になる。
極力真っ直ぐ南から入るように＋小浜湾をどうやって乗り越えるかを考えながらじゃないと。
>>305
君はこっちのスレでやってね。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526666823/l50
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526666823/l50 >>305
福井福井ってうぜえ。
だいたい北陸新幹線は金沢富山長野が主要で福井はそれ以下。
福井に固執するんならルートスレにでも閉じ籠ってろ >>305
サンダーで高いってお前…
18きっぷが使えなくなるのがイヤなのなら正直に言いなよ >>307
アホ？
金沢止でやめときゃよかったんだよ
>>308
250kmくらいしかない金沢で7,000円もするのはふざけてるだろ >>306
小浜湾大橋の海上新幹線w
大島通るとなると、原発絡んでくるから無理だろうな
かと言って、小浜南方で分岐して小浜スルーするのも、福井県が建設費負担しないと言うだろうし
ま、建設するとしたら小浜スイッチバックだねえ 舞鶴～天橋立～城崎温泉だと福知山周辺通らないだろうから
それはそれで丹後内で揉めそうな気も >>310
>>303を参考に
https://railway.chi-zu.net/44239.html
鵜ケ瀬（このあたりの大きいお祭り）、瓜割の滝（名水百選）を極力避けつつ、
西に伸ばしやすい位置に。
小浜市街の南にすぐ山がせり出してる＋今なら、その山まで田んぼだけで行ける。
鵜ケ瀬の最上流ならまあ仕方ないかと。
ただし、鵜ケ瀬の最上流が絡むから、調整をちゃんとしとかんと揉めるかも？
あと、小浜市街が発展したら西に行くルートの用地が他の用途に使われるから、
早い目に抑えといたほうがいいかも？
もちろん３方向駅だから、用地も大きく必要だし駅用地も抑えないとならん。
スイッチバックだけは避けれるかもしれんが、流石に関西ー山陰の高速通過は無理だな。
スイッチバックのほうがだいぶ楽だがなぁ。
山の中でも滋賀県通っていいのならだいぶ楽になるが。
高速通過もやや視野に入ってくる。
https://railway.chi-zu.net/44240.html
ただし、こちらでも、貴船神社、鞍馬周りには注意しないとならない。
この辺は自然と清流で売ってる観光地だからね。
また、滋賀県一部ルートでも西に行く用地を抑えとかないとならない。 >>309
金沢で止めたいと思ってるやつが
なにしにここにきてんだよｗ 山陰新幹線は小浜駅の少し南側にデルタ線を作り小浜の手前で西へ。
大阪ー京都の次は舞鶴でいいんじゃないの？
で、北陸方面からは小浜の次は舞鶴。
これだと スイッチバックしなくて良い。 北陸-山陰の流動ってそんななさそうだからY字で十分そう それどころか、山陰は東西の流動は少なく南北の流動が多い。
岡山や広島に出てから東京・大阪ってパターンもあるので、何とも言えないが
少なくとも、山陰は新大阪(そこから繋がるリニア)へ如何に早く着くのか、を考えるべきだろうね。 >>315
いや、北陸ー山陰ではなくて、東京ー山陰の需要があるかも。
北陸新幹線を使えば東京ー鳥取、松江が乗り換え無しで４時間になってくる。
つまり、４時間の壁に近づいてくる。
まあ、北陸新幹線が新大阪までつながる頃には新大阪にリニアが来るだろう。
北陸新幹線とリニアとの乗り換えは一体化工事で相当利便性良くなるから
リニア使って乗り換えありで２時間半か、北陸新幹線経由で乗り換え無しで４時間かの違いは生まれるかも。
けど、乗り換え無しで行けるのって魅力ではあるよ。
まあ、最低でも（東京、名古屋ー）新大阪ー鳥取、松江の需要は生まれるから、
新大阪ー鳥取、松江がスムーズに行くようにはしてほしいものだね。 新大阪から北陸方向、山陰方向のY字は目指さないとならないとして、
上が日本海で詰まっている状況なわけだから、Y字の上は広がる。
とすると、デルタにもしやすくなる。
各線間が１２０度の角度であればデルタにしやすい。
デルタにするのが新小浜駅か、もう少し南かはわからんが。
どこでY字、デルタにするかは考えながら作っといたほうがいいと思う。 >>315
昔大社って急行があったなぁ
乗ってみたかったな 心斎橋や難波に行く人が新大阪で中央リニアから御堂筋線に乗り換えるみたいに、
京都に行く人は北陸新幹線に乗り換えるんやな。
烏丸三条(御池と四条の中間)にも駅を設けてロングシート割安新幹線を
新大阪～烏丸三条に走らせるのもあり。
って京都市交がミニ新幹線造って竹田から乗り入れさせるほうが手っ取り早いか。 >>320
ミニ新幹線は速度差ありすぎでしょ。青函トンネルみたいに足が遅いほうが新幹線のダイヤを狂わせる懸念がある。
どうせ工事は今からするのだから側線を作るのは賛成だが。
北陸新幹線が地場ローカル移動にもメリットがあるようにして、京都府知事選、大阪府知事選を落とさないためにも。 国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備
日刊建設工業新聞 2018年5月31
http://www.decn.co.jp/?p=99868
国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。
２９日付で同省の「生産性革命プロジェクト」に位置付けた。
リニア中央新幹線の開業を見据え２０３７年ごろの完成を目指す。
今夏の１９年度予算概算要求で調査費を計上し、施工コストを抑えるスキームを検討する。 JR東日本が東京～鹿児島中央の豪華新幹線列車とかやりそうだな ほー、こっちとは切り離して整備することにしたのか
既にある地下ホームへつなげる形になるのだとすれば敦賀以西の建設費も少しは抑えられるのかも 野沢太三は新宿地下駅も別財源で作りたいといってたが結局なしのつぶて
まずは財源からですよ ミニ新幹線の秋田新幹線こまち車両が、東北新幹線区間でフル規格車両と速度差ってあったっけ？ >>328
京都市交とミニ新幹線に速度差があるって話だろ >>328
京都市地下鉄と北陸新幹線は速度違いすぎでしょ。
だから、北陸新幹線をべらぼうに遅くするか、京都市地下鉄をべらぼうに早くしないとならない。
それから、システム違うからね。 >>328
日本語読めない人か
まあ、結構いるけどね 全くの別人だが
＞京都市交がミニ新幹線造って
と書いてあるぞ
＞京都市交とミニ新幹線に速度差が
って話になるって解釈はおかしくね？ ミニ新幹線って、新幹線車両と軌間と車両幅（＋信号システム）を揃えて在来線で運用するということ。
なので、新幹線と地下鉄とを揃えて新幹線を地下鉄に直行させるという概念でいいんじゃね？
そもそも、地下鉄は北陸新幹線と軌間が同じみたいだね。
で、速度を地下鉄に新幹線速度が出る車両を乗り入れさせてもいいかもしれない。
車両幅は何とかなるとして、問題はシステムだな。どこかで切り替えさせないとならない。
地下鉄と新幹線速度違いすぎね？と思ったけど、新幹線の速度が出せる車輌が地下鉄を走る分にはいいんか。
新大阪ー松井山手は新幹線システムの新幹線線路乗り入れ。
松井山手ー竹田は新幹線システムの別線を使って、竹田駅で全停止して、切り替えとか？
松井山手ー竹田だったら土地が比較的安いし、
松井山手ー竹田を走ってる間に妙なことがあれば気づく可能性が高い。 なお、そうすると、京都市地下鉄沿線が全部、北陸新幹線新大阪＝リニア新大阪と乗り換えなしで
直結するわけか。胸が熱くなるな。 軌間が同じというだけで直通可能だったら
今頃成田空港にN700が乗入してるわ >>339
どのみち両対応の車両作成からでしょう。京都市地下鉄と北陸新幹線の両方のシステムに対応した。
やるならだけどな。 どこから地下鉄に合流するか知らんが、たとえば北大路-竹田間は新幹線も各駅停車になるのか？ 米原厨だか四国厨だかの成れの果てらしき
書き込みがあるな >>341
まあ、竹田ー国際会館はそうなるんじゃない？
あくまで、目的は京都市街ー新大阪を他の新幹線の邪魔にならないようにつなぐわけだし、
京都市街地はいった車両は遅くなるのも仕方ない。 目新しいネタが無いせいか、妄想談義が増えて、レス読む気が失せる。
ここのスレは、まともだったのに、
今は隔離スレと変わらない惨状になってるな。 じゃあ新しい話題。
奈良の北陸新幹線とリニア奈良駅の接続は実現不可能になったが、
替わりに奈良の知事はリニア奈良駅から奈良県を縦断、橋本を経由して
関西空港と結ぶ新幹線を提案している。
これを既存の新幹線法に則って建設するとなると、新大阪～松井山手は
北陸新幹線と共用、松井山手からスイッチバックで分離して
奈良県を縦断する形で四国新幹線として造ることになるのか。 飽きたのなら他のところに行ったらいいのにというのが一つ。
米原はまず米原ありきでほかは全部後付だというのが一つ。
四国厨なんてのも存在しないよ。あれは米原が、四国の名前が米原に引くのに有利だから使ってるだけ。
そもそも、小浜京都は細かいところは決まっていない。
山陰にも応用が効く、京都市を縦断する。大阪まで行く。松井山手を通るという
鉄道空白区を貫く路線である。というように応用しようと思えば応用範囲が広がる。
一方で、まだ賛成半分程度とどこかの選挙で落としかねない状況にある。
まあ、妄想でもいろいろ考える余地はあると思うね。特に地元選挙民のメリットになるようなこと。
落ちて、滋賀県はー滋賀県は～みたいな恨み言ったって始まらんよ。 >>345
いや、仮にあれやるとしても新大阪起点でやるべきものだと思うよ。
ていうか、四国新幹線ならなおさら。リニア奈良を起点にする理由がない。 そういうことじゃなくて線路幅同じだから新幹線をどこそこにつないじゃえ
みたいな話のことを言ってるんだろう 北陸新幹線
全線開業、３１年の春までに ７県議会要望書 ／福井
毎日新聞2018年6月3日 地方版
https://mainichi.jp/articles/20180603/ddl/k18/020/159000c
東海北陸７県の県議会議長会議がこのほど福井市で開かれ、
２０３１年春ごろまでに北陸新幹線の全線整備を図ることなどを国に求める要望書をまとめた。
近く政府や国会に提出する。
※この東海北陸７県とは？ >>350のPDFは去年のだけど、まあメンバーは変わってないでしょ とにかくPT会合を開催してもらわにゃ話が前に進まない 有りえないと言われてた京阪特急の有料座席も
近鉄特急のFGTも実現・検討される時代。
何があってもおかしくない。 また古いPDF持ってきたなあ
敦賀延伸が2025年、札幌延伸が2035年だった頃のじゃないか 完成前倒しは予算前借りしただけなので
財源的には2035年までは着工できないであろうというのはそのまま 誤解が広まるとよろしくないので一応
国交省が想定しているのは2031年度着工 政治家にやる気があればこれこれこういうやり方で財源引っ張ってきて
敦賀開業直前辺りで着工して途中でさらに工期を縮める事ができるってのは
このスレで出てたから財源に関しては割と楽観的に見てる
新大阪スレで同じ人が書いたであろう内容はテンプレ化してたっけ 工期の短縮については懐疑的だけど財源に関してはだいたい同意
問題は環境アセスが現政権のうちには終わらず、今のままだと財政再建派が多いポスト安倍に
着工時期の判断が委ねられてしまうこと
関係者が頻繁に陳情を繰り返すのも現政権のうちに道筋をつけておきたいからだろう 山陰新幹線 早期実現を 推進市町村会議が決議
山陰中央新報 2018年6月6日
http://www.sanin-chuo.co.jp/www/contents/1528249748201/
島根、鳥取など７府県の５２市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」
（会長・深沢義彦鳥取市長）が５日、東京都内で総会を開き、
山陰新幹線の早期実現や、新幹線整備にかかる国予算の拡充などの決議を採択した。
北陸新幹線の敦賀－新大阪間の早期着工・開業も含めた。
※ ７府県は、山口・島根・鳥取・兵庫・京都・大阪・福井
※ 決議書を受け取ったのは、山陰新幹線を実現する国会議員の会の石破茂会長 >自民党整備新幹線等調査会「鉄道のこれからを考えるＰＴ」の
>中間報告について（４月より５回にわたり行われた有識者や自治体、
>ＪＲ等からのヒアリング、委員間で議論をした結果の課題について）
>西田座長と盛山事務局長さんとで、岸田政調会長に申し入れを行いました。
>我が国の新幹線の予算の額（７７５億円）と
>ＪＲからの税収（Ｈ２８法人税等２７００億円）との
>バランスや、新幹線がもたらす大きな地域経済の波及効果を考え、
>予算の充実に具体的な方策を確立していく必要がある。
>また、沿線人口や輸送需要が小さくなってくるため
>単線の整備や整備コストの削減方策について検討し、
>効率的な新幹線整備をしていくために
>地域住民のことを踏まえ幅広く考えていくことも大事。
>岸田政調会長からは今回のＰＴでの議論について、
>「説得力もあり、成果もあったと思う。今後、具体的な意見が
>できる材料にもなってくる中間報告ですね。」とお話しいただきました。 結局西九州は佐賀県内ミニ新幹線になりそうなのか。
福井県の都合で延々と何もない山間部を通るルートにさせられたのに、
負担を受け入れる京都府には同情する。 >>364
松井山手に引鉄したことは目に入らないらしい 北陸は京都が頑張ってくれたおかげで独立ルートになったな。
そのおかげで多くの利用者は直通の約束を得てかつ割高な料金
を払う羽目になるどころかデフォルトで敦賀開業より安く京都や
大阪あるいは北陸に行ける見込みになった。 アセスが終わって着工に向けた協議が始まったら京都が負担軽減を主張して
話がまとまらないという可能性もあるだけにまだ要注意 京都の場合は自身で経済効果を試算してその範疇でという話。
それ自体多額の効果だからなんだかんだ言っても実質心配する事はない。
むしろ環境絡み（地下水影響等）を含んだ住民側の民意の方に配慮すべき
だろう。 >>367
京都が頑張ったというかタイミングよく西田みたいな政治家が現れたのが
北陸３県（とついでに酉）にとってはラッキーだったと思う
本来、京都は負担を滋賀に押し付けられる湖西や米原の方が美味しいんだから >>371
湖西はともかく一駅で乗り換えの米原は京都から見たら最悪だろ >>367
京都駅を通らないルートなら
北陸、東海道や北陸、中央西、東海道で大阪から東方向が安く行けたんだよ 1名無し野電車区2018/03/22(木) 06:07:18.52
北陸新幹線の金沢～新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京～金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀～新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。 >>371
しかし滋賀県に押し付けられることはなくなった。
無理に押しつけようとしたら、半永久的に敦賀乗換を
強いられることになったであろう。 ここは、「北陸新幹線の金沢～新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレ」です。
>1
決定済みの小浜京都ルートの情報交換に関係ないタラレバの妄想ルート論議をしたいなら、こちらへ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★196【ワッチョイなし】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528586748/l50 >>373
長野県：小浜・京都のルート、これは国交省の調査結果だと総便益が最も大きい
富山県：京都駅を経由して、大阪に直接、乗換えなしで行けるルートが望ましい
石川県：知事は「京都駅を外すことは考えられない」
福井県：京都駅を経由するということについては望ましい案の１つ
JR西日本：「小浜―京都駅案」について、「旅客流動の点で経済効果は大きい」とメリットを強調 小浜～京都間に上毛高原駅みたいに丹波高原駅ができる可能性は？ 請願駅という形ならあるかも
ただこの区間って大きな集落がないんだよなぁ >>364
福井は初めから若狭ルートですが何か?
その京都駅ルートを提案したのはJR西なのに
ねつ造ですか？ >>379
一昔前なら冬季京都オリンピック(スケート競技は京都市と大阪市、スキー競技は京都山間部と福井県)
アクセス路線として北陸新幹線建設したかも。 >>382
東京で冬季五輪したら良い
スキーは新潟と長野で共催 新幹線延伸、全国初の「新幹線道路併用橋」工事
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180612-OYT1T50097.html
> 金沢―敦賀間１２５キロの延伸工事は順調に進んでいる。工事を統括管理している
> 鉄道・運輸機構によると、５月１日現在の用地取得率は９８％ 何レスか前にあった地下鉄烏丸線と北陸新幹線の直通妄想は置いといて、
北陸新幹線の京都～松井山手～新大阪は実質烏丸線の別線として機能するのかな？ >>388-389
京都市内から新大阪を繋ぐって所からの発想だろうが、
現状、烏丸線は市内周辺部から市内中心部への輸送を担っているから、
京都-大阪間の輸送を担う北陸新幹線とは役割が全く違うなあ。
北陸新幹線と競合するのはJR在来線や京阪間を繋ぐ私鉄全部だろう。 現状東京～京都の新幹線収入は全て東海のもので西は一切関われなかったが、
中央リニアが開業すると東京～京都は新大阪で中央リニアから北陸新幹線に
乗り換えるのが最速になるので、西はこのルートを推すだろうな収益的にも。
で、帰りは北陸新幹線金沢長野経由で帰ってもらうと。 >>391
北陸新幹線についてのJR西日本の対応はそうだと思う。
北陸新幹線の新大阪～京都の料金は、実際の路線距離に関係なく、
東海道新幹線と同額に設定するだろう。
JR東海の対抗策としては、
〇名古屋駅発下り（京都行き）ののぞみ発車時刻を品川からのリニア到着時刻に合わせる。
〇品川駅発のリニアから、新大阪駅で東海道新幹線に乗り換えて京都に行く場合、
東海道新幹線の新大阪～京都の特急料金を半額にする等の割引実施や、
新大阪駅改札を出なければ、品川～京都の乗車券で利用できるようにする。
等が考えられる。
実際にどうなるかは分からないが、
JR東海とJR西日本が競争することは、利用者にとって良いことだ。 >>392 補足訂正
（誤）品川～京都の乗車券で利用できるようにする。
（正）新大阪駅でリニアから東海道新幹線（上り）に乗り継ぐ場合に限り、
品川～（リニア新大阪駅経由）～京都の乗車券の料金を、
品川～京都の乗車券の料金と同額にする。 >>392
その区間は誰も使わんだろ
大阪駅に着かない致命的な欠陥ができる
新快速に指定をつけないとチケットレス特急券の減収に繋がるぞ ＪＲ西、「新快速」区間に有料席 22年度までに導入へ
日本工業新聞 2018/6/5
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00476159?rank
ＪＲ西日本は在来線「新快速」運転区間を念頭に、有料座席車導入の検討を始めた。
運行形態や車両などを詰め、２０２２年度までの実現を目指す。
JR西日本、新快速に有料座席車を検討「京阪サービス競争」再燃か
マイナビニュース 2018/06/15
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-125/
日刊工業新聞の電子版が6月5日に
「JR西、『新快速』区間に有料席 22年度までに導入へ」と題した記事を配信した。
この報道に産経新聞が続き、共同通信も配信して関西のテレビ局などが報じた。
JR西日本から正式な報道発表はまだない。
JR西日本は4月27日に発表した中期経営計画で、
「着席ニーズにお応えする車両をさらに導入します」と明記していた。
中期経営計画は2018～2022年度を対象としているから、
2023年3月までに有料座席車を導入する目標については既知の情報となる。 京都発だと新大阪回りでリニアに乗ると遠回りになるよ
のぞみ京都～名古屋が35分に対してリニア新大阪～名古屋は27分の予定だけど8分では京都から新大阪まで行けない
名古屋までのぞみで行って乗り換えた方が速い >>398
確かに。
しかも名古屋〜京都は直線区間が長いから、以前各国の要人乗せてデモンストレーションしたみたいに
ダイヤ整理して時速330kmまで最高速度上げて30分くらいまで所要時間短縮もできる。 >>398
具体的な指摘、感謝！
指摘を受けて、あらためて自分でも調べてみた。
品川～名古屋が４０分、品川～新大阪が６７分。
名古屋駅での停車時間を含めて新大阪～名古屋は２７分。
飯田は名古屋よりも品川から近いのに、各駅停車だからか、
品川～飯田が４５分と試算されている。
１駅停車で８分加算という話が本当なら、新大阪～名古屋は19分だけど、
新大阪駅での乗り換え時間を考慮すると、
京都から品川へは、名古屋駅での乗り継ぎが順当ということですね。
そうすると、リニアが通らない京都駅からは、
リニアの品川～名古屋の開通が「リニア完成と同じ状況」になる。 名古屋-北陸の移動は逆に京都駅経由が主流になるだろうと富山が予測してたんで
名古屋-京都間は速度料金とも色々検討されることになるのかも
> 京都駅からは、リニアの品川～名古屋の開通が「リニア完成と同じ状況」になる。
これって大阪にとって不都合な事実だよなぁ
周知されると関西一丸となって大阪延伸の前倒しを、とはならなくなりそう 今朝の地震の影響で関西圏の全列車が全面運休になったのは当然だが、
なぜか同時に東海道新幹線まで、本来直接影響を受けたわけではない東京－小田原間が運休になった。
TVの東京駅中継映像では同時刻、北陸新幹線車両が出発する映像があったので、このような緊急時、
金沢－敦賀－京都－新大阪が全通していれば、充分東京－関西圏のバイパスになり得ることになる。
今回の事情に当てはめれば、恐らく新大阪－敦賀間は運休になってはいただろうが。 バイパス廚まだいたんか。
東京or大阪のどちらかが駄目にばったらバイパスの役割も無理だとわかってたと思ったが だよな
北陸がバイバスとして機能するとしたら名古屋or静岡がやられた時くらいなもんで
それだって場所によっちゃ普通に共倒れ >>392
そもそもが、リニア名古屋と、リニア／東海道新幹線の新大阪は乗り継ぎがものすごい悪くなる。
だから、新大阪での東海道新幹線への乗り換えは多分無いと思う。
北陸新幹線は「新大阪駅を同時に作れば」リニアと北陸新幹線の
上下乗り換えも視野に入れられるから、可能性がある。
名古屋、東海道新幹線新大阪は、乗り換え時間が10分クラスでかかってくるだろう。
まあ、名古屋ー京都でリニアは使わんな。
あくまでリニア／北陸新幹線使うのは京都ー東京だ。
対して、名古屋対北陸も同様に京都駅での乗り継ぎをよくできないから、新大阪経由になる可能性もある。
と言っても、顧客なんて利便性と時間とコストの兼ね合いでいろんな選択肢を選ぶ。
今、新大阪駅を同時に整備すればいろいろ新しい可能性が見えるぞと。 >>403>>404
不通のときでも「まず行けること」は重要視されるから。
あんまりないこととはいえ、長期的にはかならずあることなんだから、バイパス効果はある。
あくまでそれを主力には押せないが。
大半は1日2日で復旧するが、それが大事な客だっているのだし。 >>388
追加運賃次第＆側線次第だろう。
あくまで新幹線なんだし、こんな近距離に追加の800円の特急料金を使ってまで乗らないと思う。
ただし、京Q便や近鉄特急料金に並ぶ程度の300-500円ぐらいの特急料金だったら
地元民が使う可能性がある。
もちろん、側線を引くのは費用対効果次第だが更に良い影響があると思う。
京都ー松井山手は京都からそれほど遠くないが、鉄道空白区である場所が多い。
また、安価な特急料金や側線で地元民に利益があるということを早めに打ち出しておけば
当然京都府、大阪府知事戦への良い影響がある。
今まだ賛否が割れているぐらいのところだから、京都府民にも魅力的にはしていかないとならない。
栗東駅で競った滋賀県知事戦だって賛成派知事も出たが接戦で負けたからなくなった話なので。
後で恨んだって仕方ない。 さすがにもう地質調査もないだろうから次に話題が出るとしたら8月の概算要求の頃か
財源のことを思うと長崎の行方も気になるけど 敦賀以西の財源議論開始 自民ＷＴ 早期開業策探る
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018062202000206.html
> 名称は「自民党北陸新幹線の整備を進めるワーキングチーム」。高木毅衆院議員（福井２区）と
> 岡田直樹参院議員（石川選挙区）が呼び掛け、滝波宏文参院議員（福井選挙区）ら五府県の中堅、
> 若手議員九人が出席した。財源議論は昨年三月のルート決定後、初めて。
詳細知りたいなぁ 今年度中に施工法調査の結果報告があるはずだから、ぼちぼち動き出してきたって感じだね
予算上積みや貸付料見直しなど既出のアイデアで新味はないがアセス評価中の5～6年で決めればいいというスケジュールか 昨日の話題なのに記事は今のところこれ含めて2つしか引っかからないな
北日本の方には概算要求前にもう一度会合を開くことと、国交省が環境省と相談してアセス短縮の
可能性を探ること、ここのところの建設費の上昇で金沢敦賀間も上ぶれする可能性があるんで
来月にも国交省が試算を出すことなんかが書いてある >>410
この記事の最後
> 与党ＰＴは、国が進めるルートの詳細調査や環境影響評価（アセスメント）の五～六年間に
> 財源問題にめどをつける方針。
> 国交省は財源が確保されれば、敦賀開業後の二三年度着工が可能との見方を示している。
つまり、与党PTは、遅くとも２０２３年度に着工できるよう努力するということだな。 >>401
京都駅はともかく松井山手は北陸新幹線開業により
中央リニア新大阪乗換で対東京へが圧倒的に早くなるね。
江坂みたいに、京都市内から企業や官庁など松井山手周辺に移転がある程度進むんじゃないだろうか？
そんな開発できる場所があるかはともかく。 >>379
丹波高原駅(仮称)が出来るとしたら道の駅美山あたりになるのかな？ 着工する前に俺は確実に死んでるわ
敦賀延伸開業は辛うじて見られるかも >>418
まあ当然の事しか言ってないな。
山の中を通るだけだし。
北陸新幹線、小浜－京都の途中駅考えず ＪＲ西日本の真鍋社長
2016.3.24 21:40
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、福井県・小浜と京都駅を経由する同社のルート案に関し、両駅間の途中駅は「距離が短く、考えていない」と明らかにした。
終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。
真鍋社長は検討委で、北陸新幹線の終着駅について、乗客の利便性から新大阪が望ましいとの考えを改めて説明した。 出来るとしても、早くて開通10年後に検討とかそんなレベルでしょ。 北國新聞の壮大なる妄想癖(山陽新幹線乗り入れ)を真正面から打ち砕く西の社長かっけー♪ >>418
リニアじゃないんやから安中榛名みたいな駅作れや >>422
隣接駅特例なくすためにか？
どこの自治体もそうだが、要らない駅つくらせて料金あがり泣くことになる >>418
京北に車庫作って、京都市負担で博多南方式の｢京北駅｣を作っても良かったと思うんだがな。
博多南方式なら京都敦賀間の隣接駅の地位は変わらないし。
今までバスで1時間15分かかってた場所が15分に短縮できるから
京北から市内への移動はもちろんのこと、市内から京北への公共機関への通勤も容易になる。
ただ、京北に車庫作ったら京都止めになるのを警戒してJR西はやりたがらんだろうが。 敦賀までは白山で何とかなるが 敦賀～新大阪は何処に車輌基地作るんや？ 松井山手の新幹線駅は地方からの人もわかりやすいように
「第二新京都」駅という駅名に変えたらええよ。 北陸新幹線の山陽乗り入れは不可だが
その逆
山陽新幹線の北陸乗り入れはするんじゃね？
新大阪発着の山陽新幹線を、松井山手車庫や京都まで乗り入れれば
ＪＲ西にとってもメリットは大きい 京都ー新大阪は双方のシステムから切り離して運行情報のみ連携。
名目上は独立システムでの運行という形で逃げるのもあり。
その代わり東海、東のどちらかで運行障害が発生した場合は緩衝区間としてダイヤの乱れを吸収する場所にする。
(要は問題解決するまでこの区間の運行を止めて列車を逃がす場所にする。) 山陽・九州新幹線の京都駅乗り入れは、
JR西日本にとって、自社負担してでも、実現する価値が有る。
「みずほ」の一部を京都駅発着にするとか、
「ひかりレールスター」の一部を京都駅まで伸ばすとか。
ダイヤ編成や緊急時の調整等、多くの利点が有るから。
山陽・九州新幹線が、北陸新幹線と同じ新大阪地下駅ホームに乗り入れことになれば、
実現可能で、もはや妄想ではなくなる。 >>428
京田辺は京都より大阪との結び付きが強いからな。
それに松井山手を京都と言い切ってしまうとむしろ京都観光の地方の人間が混乱する。
せいぜい一休寺くらいしか観光地がないし。 >>427
久御山に車庫作って回送がてらの列車走らせれたらなあ。
松井山手もあるから博多南方式で特急料金100円って訳にはいかんだろうが。 >>429
相互乗り入れで鹿児島中央・長崎から東京へ結べるやろ >>429
みんなそう思ってるよ
それこそ小浜京都を西がブチ上げた時から最終目標はさくらみずほの京都発着だってバレてる
新大阪の一体整備構想まで飛び出した時点でもう誰もその可能性を疑ってない
酉がギリギリまで「システム違うから無理でーす（棒）」と白ばっくれるだろう事も皆わかってる 西から来る新幹線って意味なら、京都需要なんて誤差範囲でしょ。
京都乗り入れは、バッファ以外の効用は無いよ。
もう一度言うけど、さくら・みずほの京都需要なんて誤差範囲で、無くても構わない程度の需要。 >>435
東海としても山陽新幹線の回送を松井山手車庫に流せるのであれば鳥飼への出入りを減らせるメリットがあるしね
つか、現ホームには直通以外の山陽新幹線は乗り入れなくなるかもしれないね
…とすると、コムトラックとコスモスを繋ぐ必要があるけど、よく考えたら新大阪地下を北陸と山陽共用にするなら繋がざるを得ないわな
まあ、北陸新幹線開通までまだ時間があるしそれまでにシステム更新があるだろうからそのときにやるのかな？
コムトラックとコスモス、そして今でもつながっているシリウスもあわせるととんでもないコンピューターシステムができそうだなぁ… >>428
あえて「京阪奈中央」としたら良いと思う
漢字の「奈」を入れることによって奈良への玄関口であることもアピールし、京阪奈中央～奈良間の直通列車（無理に新設しなくても快速の延長で良いが）を新幹線連絡させれば多少でもプラスになるだろう。
あくまで「多少」だが >>438
別に繋げる必要は無いし(東京駅と同じ様になるだけ) >>440
東京駅の東北・上越・北陸新幹線のホームは、
東海道新幹線のホームと完全に分離されていて、
同じホームには乗り入れていない。
新大阪の地下に予定されている北陸新幹線のホームでは、
山陽・九州新幹線が同じホームに乗り入れることが検討されている。
だから、新大阪駅地下ホームは東京駅の状況とは全く異なる。
「国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備」
（日刊建設工業新聞 2018年5月31日） http://www.decn.co.jp/?p=99868
> 国交省によると、もともと新大阪駅地下ではＪＲ東海が自前でリニア中央新幹線のホームを建設し、
> 従来の整備新幹線と同様に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が主体となって北陸新幹線のホームを建設する計画。
> ここにきて九州新幹線長崎ルートや都市鉄道なにわ筋線なども乗り入れる計画・構想が浮上した。 >>441
乗り入れできる構造にするが、
運行システムの違いと東、東海を含めた検討の結果、
乗り入れ実現断念という結果しか見えない。 >>442
東京駅のように乗り入れできない構造なら、話はそれで終わり。
東京駅が最終的にそのような構造になったのは、JR東海の意向によるもの。
新大阪では乗り入れできる構造になるということが、東京駅との決定的な違いで、
その先の結果は人によって見え方が異なる。
乗り入れ実現断念という結果しか見えない人は、それで話を終われば良いだけのこと。
元々東海道新幹線区間に乗り入れていなかった山陽・九州新幹線が
JR西日本の新大阪駅地下ホームから更に東（JR西日本の北陸新幹線区間）に進むことについて、
JR東海が拒否したり邪魔できる立場にはなく、良識あるJR東海もその点は理解していると思う。 >>443
少し勘違いしているようだが、東京駅の乗り入れを困難にした原因は東海道新幹線の利用者急増で
3面6線の維持が必要だったために東海が乗り入れ用の1面2線を東に譲らなかった事も原因だが、
東が新幹線の運行システムを独自のものに変更してしまったがために更に困難にしたのも原因だ。
新大阪で山陽九州専用ホームを作ったとしても東のシステムの路線にのり入れしがならければ東海もしても問題は無いが、
そこから北陸新幹線で東の運行システム路線に乗り入れるのならば問題。
そもそも運行システムが異なる路線への乗り入れが問題無ければ米原ルートで西がシステム違いにより不可とした発言が虚偽となる。 >>439
学研都市線経由で奈良まで運転したらほとんど新設だぞ
現在は朝に奈良から出る2本と夜に奈良にくる2本しかないんだから＞学研都市線直通 >>444
いや、どう見ても虚偽でしょ
国民の税金で事実上自社の新線を作ってもらうんだから、利益相反だよね という事で運行システムが違う為乗り入れ困難でFA。 むしろ後出しで「やっぱ出来ま～す」って言って京都乗り入れ始めても、虚偽発言による利益誘導で訴えられないのかな
普通は何のために国費使って京都大阪新線作ったんだよって激怒すると思うけど >>438
東海道山陽の直通自体リニア新大阪開通の時点でなくなるかもね >>448
そうならないために「無理」「不可能」とは言わず「困難」 東海か東がシステム統合の可否を表明するならともかく
自前のシステムを持たない西では「わからない」と返ってくるのは必然なんだが 東及び東海にとって多額の金を掛けて西の為にシステム対応するメリットは
ないという事を西は分かっているし、またその費用を自社で負担してまで
変更する投資効果も無いから困難という回答になる。
九州と山陽との直通に関わるシステム対応ですらJRは費用負担しなかったしね。 財投投入で浮いたという約3000億は今回の建設費高騰で消えちゃうのかな 財務省はお冠だろうな
敦賀以西もB/C=1切りを狙って厳しめの試算を要求してくるかな 建設費削減のため京都～松井山手～新大阪は、まずは単線で建設します。(松井山手構内は複線) 事業着手しちゃった後は、残事業の投資効率性で判断されるので
工事費が増えたからと言って即中止になるわけじゃない。
また事業全体の投資効率性は事後評価（開業5年後）でどうかが
問題で着手時の判定と比較されるがこの時1を超えていれば問題
にはされない。
これだけ各地で建設需要（オリンピック特需含む）がひっ迫している
と工事費増は必然。
敦賀以西は不況期に工事したらコストは安くなるよ。
まあこれだけ見てもB/Cなんて単なる事業評価の一つの目安。
なんでも数値化すると絶対の如く信望する輩が出てくるけどね。 現実問題としてBC1以上ないと着工できないわけで
敦賀以西も環境アセスが終わって着工前に費用対効果をもう一度計算することになるんだろうけど
建設費が高止まりしたままだとちょっと面倒なことになるかも 自己レス
>>458
需要がひっ迫の表現は間違い。旺盛とかが適切だな。
>>459
まあそうだろうね。
対策の一つが新大阪地下駅の扱いだろうね。
一体的な工事で工費自体を下げるとともに、山陽地下ホーム名目の基、
北陸の見かけ上の工事費を減らす。かつ山陽名目でJR西負担増と。
でJR西的にも株主には説明しやすいと。 北海道や長崎で既にやらかしている以上、もうその手は通用しないんじゃないかと 北海道ってなんかやらかしたっけ。
中途半端な開業区間で効果を大きく見せかけたとかいうならわかるけど。
長崎はFGTなんて技術的に不確定な状態でゴーサインを出したが。
比較対象としては全く不適切な事例だね。
リニアも工事費増は避けられないだろうね。整備新幹線のように状況
に合わせて工費増負担をJR東海が認めるか。でもここで揉めると
名古屋以西工事入札で苦労する事になる。最短での新大阪開業は
厳しい状態になる可能性があるね。 新大阪地下ホームの建設費ってどれくらいなんだろう
その分が丸々敦賀以西の建設費から差し引かれるんならB/Cの改善に貢献しそうだけど 今のところ妄想レベルだが、山陽九州との相互乗り入れが実現したら
分子のベネフィットも大きくなるしな アホな地元が前倒しを要望したから
前倒しに要した増額分は地元の自治体に負担させんといかん
田舎者が都市部を搾取する時代は終わらせないと >>462
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
＞リニアも工事費増は避けられないだろうね。整備新幹線のように状況
＞に合わせて工費増負担をJR東海が認めるか。でもここで揉めると
リニアは東海の単独事業なんですが
誰と費用負担を揉めるんですかねぇ…… >>466
リニアは無利子融資で公定歩合分を国が支出しています >>467
だから何？
つまるところ借金してるだけなんだから、費用負担の問題には一切なりようがありませんが？ >>467
リニアは無利子融資じゃないよ。
低利だがJR東海から利息をとる。何回かに分けたが後の方が金利が高かったね。
工事費負担については上振れ時の問題だ。
・整備新幹線
入札でJV決定。落札時から資材、労務費等上昇。JV→機構へ落札額からの差額請求：OK
・リニア
落札時から資材、労務費等上昇。JV→JR東海へ落札額からの差額請求出来ないかも？
という事が以前言われていた。（確か報道でもあったが契約条件の話だな）
でも実際は機構と同じくJR東海が負担するだろう。JVに負担を強制したら後の工事入札への
影響も大きいからね。
まあリニア工事も経費増とは無縁ではないから上振れが額が大きいと経営にインパクトがある。
JR東海はこのような場合工事ペースを調整するとしていて開業（全線）時期の遅延につながる
可能性がある。
今もってJR東海も全線開業は最大8年を目指しますとしか言っていない訳で、その理由の
一つはどの程度工事費が上振れするか分からないという事もあるな。
当面は静岡の水利問題解決が課題だろうけど。 >>463
新幹線札幌駅は一時地下駅を検討したが1面2線、アクセス関連の整備で
1,600億はかかるとされた。
北陸の新大阪地下駅は単独でも2面4線程度は考えていただろうから
2,000億以上は確実だろうね。
あと建設費削減は車両基地関連だろうね。白山でもやったが。 2000億はでかいけど全体からすると1割ほどか
生コンの記事によると長崎では建設費が想定より2割増えたそうだから際どいな >>457
後から造るほうの線路を山陽新幹線のシステムで造って双単線にすれば
さくら・みずほの京都乗り入れできるけど、
松井山手で対抗列車や回送行き違い待ちのため停車する新幹線って笑える。 松井山手から分岐して生駒山地沿いにトンネルで掘り進めば
思いの外安く出来るかもしれんが、需要は？ >>476
大阪府はなにわ筋or梅田貨物地下線で充分なんだから
作るんならこいつらの地元の選挙区自治体に出してもらえよな。 主催した議員のサイトにあったpdfも見てみたけど経済効果とか財源とか深く考えず
思い付いた事業を羅列したのかなという感じだった
基本計画路線の整備昇格なんてことも書いてあったくらいだし >>480
なんらかしらの自分たちの実績を作りたいんでしょうね >>474-478
奈良県はリニア奈良から奈良県内各地と和歌山の橋本を経由して関空に至る
新幹線の構想出してるから、松井山手から伸ばすってのもありやね。 奈良の知事は後になってあんな提案をするくらいなら検討委に呼ばれた時に
「学研都市駅をもっと奈良側に移してくれたら南回りに賛成する」と言っとけばよかったのに >>483
知事の考えは、奈良市じゃなくてもっと南側の利便を考えてるから
奈良市内に駅作られたって無駄に金だすだけって考えてると思う。
リニアも郡山に誘致しようとしてるし 北陸の関西空港延伸にしても奈良経由新線にしても既存の基本計画路線より
先ってわけには行くめえに 松井山手とリニアの奈良県駅との間に延伸するのはありかもしれんが
関空なんてまるで必要ないわ。
ラピートやはるかすらろくに乗らない観光客が空港アクセスに新幹線を使うはずがない。
ましてや毎時1便のバスでこと足りる奈良関空間なんて必要性皆無。 必要性がどうとか言うなら、わざわざ小浜まで迂回する必要すらないからな >>488
山陰新幹線なんか絶対に要らん
現行の交通手段の特急列車や高速バスや山陽新幹線乗り変えや飛行機で十分 >>489
普通列車を捨てることに意味があるんだよ >>490
普通列車を捨て以上に山陰新幹線なんか絶対に要らん >>491
山陰は特急列車や高速バスや山陽新幹線乗り変えや飛行機だけで十分 東海道以外は目くそ鼻くそなんだからあんまり余所の悪口は言わない方がいい
ブーメランになる >>496
未検証だけど共通の起点・終点(全通時)を除けば当たらずとも遠からずかも >>497補
新潟・長野県内の沿線とはとても呼べない地域をどう処理するかによるけど >>497
名古屋と横浜だけで東海道が勝てそうな気がするが
さらに3つ政令指定都市がある。 >>498
そこの人口を入れると東海道に勝てそうか？
北陸新幹線沿線でいちばん人口あるのは大宮か（東海道とかぶらないとこ） 北海道新幹線が開業してH5系投入されたけど
金沢～敦賀間の開業でW7系はどれだけ増えそう？ 京都府副知事に国交省の舟本氏
（日本経済新聞2018/7/12）
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3292943012072018LKA000/
京都府は副知事を退任する城福健陽氏（55）の後任に、
国土交通省の舟本浩氏（48）を起用する人事を13日の府議会に提案する。
城福氏は国交省に戻る予定だ。
舟本氏は北陸新幹線の延伸や観光振興など、
これまで城福氏が担ってきた観光・交通関連の各事業を担当する見通し。 長崎新幹線、フリーゲージを正式断念 フル規格かミニ新幹線で整備へ 与党検討委が表明
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010003-norimono-bus_all
与党検討委員会は2018年7月19日（木）、
長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。
フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の導入を正式に断念し、
一般の新幹線と同様のフル規格か、
既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。 こっちは元々つなぎの予定だったけど
フリーゲージトレイン 北陸新幹線導入 自然消滅?
http://www.fukui-tv.co.jp/?post_type=fukui_news&;p=106597
> 国交省の内部からは与党の断念を受けて「北陸新幹線への導入は自然消滅に近い」との声も上がり、
> 実現は極めて困難な見通しとなりました。 ＦＧＴ断念、北陸導入は一層困難 九州新幹線長崎ルートで与党検討委
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/625025
福井新聞の取材に対し国土交通省は、ＦＧＴ開発を進めても北陸への導入は最速でも敦賀開業から８年後になることを明らかにした。
ただ「技術開発の成果もあり、開発をやめるとかの判断はできない。北陸への導入についても今後検討する」としている。 敦賀延伸検討時はFGT導入じゃ大阪延伸が反故にされると騒ぎ、ルートが決まった後は
FGT導入が危うい、どうしてくれるんだと騒ぐ。もともと間に合わないのを分かって
いながら開業前倒しに邁進。バカじゃねぇ？ FGTは来年度の概算要求でどう扱われるかが焦点だな。
http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin180720.html
（問）九州新幹線のフリーゲージ関連なのですが、北陸新幹線への導入計画が今あるのですが、
その今後の対応について教えてください。
（答）北陸新幹線へのフリーゲージトレインの導入につきましては、今回の与党ＰＴの中間
とりまとめ等も踏まえつつ、改めて検討を進めてまいりたいと考えております。 >>510
それ、フリゲ頓挫前の米原ルート有力になった時に、西が湖西線フリゲ導入検討の状況に近い。
もし米原ルート建設、湖西線フリゲ運行となれば本当に馬鹿馬鹿しい判断したと言われるが、
一応、>>510の文句言う奴は黙らせられる。 去年くらいから鯖江が「FGT断念なら福井まで特急残せ」って言い出したようだけど
仮にFGTが導入されたとしても敦賀以東は当然新幹線用の線路を走るんだろうから
どのみち鯖江には恩恵なかっただろうに
それとも敦賀延伸を決める際、在来線の経営分離に対する同意を取り付けるために
福井県あたりが敦賀以東にもFGTが走るかもしれないようなこと言って期待を持たせちゃったの？ それより京都市は北陸新幹線の工事に合わせて環状地下鉄造るつもりなのか？ 実際のところ北陸新幹線は京都市内のどの道路の下を掘ることになるのだろうか？
本命は烏丸？
対抗で記事の通り堀川？河原町？ 敦賀・新大阪間地質調査の入札に参加した企業は事前に調査区間の資料も
ダウンロードできる仕組みだったようだからだいたいのルートは見当がついていそう まあ京都駅ビルのような大きな建物の基礎とかを考えると、烏丸での縦断案は
難工事になるからないかな。
縦断案なら堀川の方が可能性高さそう。
でも河原町南下での八条通り並行というのが線かなという気がする。
どうせ京都は全停だし。 区名の伏せてあった地質調査9が東山とか山科とかだったら東西でほぼ確定なんだろうけどねぇ。 今月中に国交省から金沢・敦賀間の建設費上ぶれに関する試算だか報告書だかが出て
それを受けて財源の検討委をもう一回開くって話だったのに残りもう一週間しかない 災害復旧よりカジノが大事な与党だから優先順位を間違っても仕方ないね 現区間は財投利用で浮かした分があるので、既定の地方負担と併せて
心配する事はなかろう。
まあ厳密には浮かした分はJR負担相当とされる貸付料前借分だから
これには手を付けず、純粋に国費増と地方負担増で対応してもらえれば
御の字だが。
未着工区間については財源候補を議論するのは結構な事だが、現時点で
決められる要素はないので期待しても無駄。また北陸が着工するまでに
長崎の方針が固まればその財源も含めて議論されることは必然であり、
正念場は環境アセスの見通しがつく頃だ。 地質調査10の入札執行日が6/21で履行期間8箇月間ってことは来年2月下旬までかかる感じか
ルート図が公表されるのは早くても3月かな 北陸新幹線の事業費 ２000億円余り膨らむ見通し
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20180725/k10011547521000.html
> これまで１兆1800億円余りと見込まれていましたが、
> 見込みより2260億円増える見通しとなったことがわかりました。
約2割増しか >>526
IRは金を稼ぐためのもの
災害復旧は金を使うもの
予算的には単年度だし予備費でしばらくもつから、そこまで急ぐ必要ないし。 >>523
俺は川端通の下を経由して鴨川の下をカーブし八条口の地下に行くルートを予想、
って京阪がその下を通っていたか。
京都市の予算に余裕があるなら祇園四条あたりに上野のような駅を整備し、
阪急河原町との地下連絡通路を通して総合駅化。 環境アセスが終わるまでに建設費の高騰が収まって元の水準まで戻るか
着工を前倒ししてBを持ち上げるかしないと敦賀以西は着工できないな
金沢敦賀間も乗換抵抗ありだとBCが1ギリギリだったから今回の2割増しで財務省に何か言われるかも そりゃ財務省からお小言はあるでしょう。
ただ国交省自身が言っているように事業の妥当性評価はB/Cが全てではない。
マニュアル的にB/Cと合わせて再評価や事後評価では着手時には評価しない
項目も判断や考慮要素になる。B/Cの算出には含めない経済効果とかね。
事業中止はないだろうが、事後評価で見合わないと情けない事業にはなる。
着手時評価では含めない誘発需要効果等も事後評価では加わるからね。
同時に着工した北海道も次回の再評価時は厳しくなるだろうね。
北陸は後は事後評価だけになるけど。
もっともB/Cがどのように評価されているのかも理解せず結果数値だけを唯一
の事業妥当性指標の如く捉えられる風潮を嘆く専門家は多いが。
敦賀以西は建設費の高騰も見越して実質新大阪駅の整備費用の大部分を
他事業に付け替える画策をしているように見えるけどね。
JR東海の自己負担で造るリニアも建設費高騰の影響は大きいだろう。兆円
規模で増える可能性があるから事業ペースの調整などリスク対応を迫られる
かもしれない。 建設費の高騰がこのまま続くようだと新大阪地下ホームの付け替えに成功しても
B/C1以上という着工の条件を満たせなくなる可能性が高そう
ルートの再考は今さらないにしても京都以南先送りの話はどこかで出てくるかも その点はなるようにしかならない。
そもそも事業構想時の概算B/C評価が事業採択時のB/Cと同じという保証はない。
どの程度の設備規模を想定した費用評価であったかさえも一般人にはまだわから
ないしね。。シュリンク出来る要素があるなら、そこを切り詰めるという方策もある訳で。 敦賀・新大阪間航測図化４ 大阪府交野市～大阪市
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51807472524b.pdf
開札 平成 30年 9月12日
履行期限 平成 31年 3月 8日
敦賀・新大阪間航測図化５ 福井県小浜市～若狭町
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51807382524b.pdf
開札 平成 30年 9月14日
履行期限 平成 31年 3月 8日
役務内容は、共に
航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及び
デジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等を作成する作業
敦賀・大阪間航測図化３ 京都市～大阪市 は既に実施済
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51704652724b.pdf
開札 平成 29年 6月 6日
履行期間 ６か月 えらい早まったな・・・
もともと北海道全通の２０３１以降の着工だったはず。
この時点で8年短縮されてる。（２０４６ →２０３８）
リニアと同時（２０３７）開業も見えてきた。
北陸新幹線新大阪間「すぐ着工」
岸田文雄氏が強調、敦賀開業後
2018年7月26日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363
＞
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長が７月２５日、福井新聞社でインタビューに応じ、
北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設について「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が終わったら工事に入れるようにしたい」と述べ、
２３年春の敦賀開業後すぐに着工できるよう取り組む姿勢を示した。 座長に就任して以来PT会合も開かずあまり整備新幹線のことに積極的ではなかったのに
ここへ来て急に思い切った発言したなあ。 元々環境アセスの後、財源が出来れば着工という話で、新たな財源の手当てが
出来なければ2031年以降になるというだけ。この状況は今もって変わらない。
北陸と長崎の工費増で、国は現状の年間国費と同額レベルの負担を3年程度
上積みしなければならない。ここに目を付け国費の既成事実化を目論んでいそうだ。
つまり4年目以降も同額レベルの上積みを要求（つまり現行の約2倍の国費）し、
新規着工に充てようという目論見かもしれない。
これが実現すると長崎のフル化があっても2035年前後に完成目途がつく。
（工期的に微妙かもしれないが財源的には） 具体的なことには何も触れていないから、意地悪な見方をすれば総裁選後の党内人事で
座長交代となることを見越して適当に気を持たせるようなこと言っているだけって可能性もあるか。 スタンスが変わった発言をしている訳じゃないからな。
もっともこの時期に彼が気を持たせるような発言をしても、
彼には何もプラスに働かない中で、何を考えて発言したか
の方が気になるな。次々期総裁選か？ 岸田氏は広島1区だから、整備新幹線で関わりそうなところと言えば、山陰か四国だね。
確か山陰の方が、「早く北陸が終わらないと始まらない」みたいなことを言ってたので、その辺へのリップサービスだろう。
ま、仮に山陰や四国じゃ無いにしても、整備線への格上げを狙ってるところはあるから
そういう所へのアメみたいなモノじゃない？ 整備新幹線は財源無しで停滞していたかと思うと政治判断で
一気に財源手当てがされ着工というパターンを繰り返してきた。
敦賀以西もこのパターンだろう。まあ幸運なら2023年頃、
比較的確実と思しき着工時期を推測するなら北海道の開業
目途が立ち再リースの方針が決まる2027年前後だろう。 金沢・敦賀間の建設費 ２２６０億円増額
http://www.news24.jp/nnn/news87118769.html
> ２６日に開かれた沿線の自民党国会議員の会合で、
例の財源を話し合う会合なのかな >>549
福井駅の2面4線化もついでに予算に計上して欲しい。 やはり財源のWTだったよう
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018072602000225.html
> ＷＴの関係者は「国費を増やして対応することになるだろう。それに伴って地方負担も増える」と説明。
> 国費増額は今後、敦賀以西ルートの整備にも役立つとの見方を示し、本年度補正予算や来年度以降の当初予算での上積みを目指す。
国費増額が実現すれば凄いけどどうなることやら 多分。
湖西線に。
乗り入れて終了。
湖西線はCTC、ATC、全線こうかですでに新幹線乗り入れ間違いナシ。 敦賀・大阪間航測図化１ 福井県敦賀市から京都府南丹市
敦賀・大阪間航測図化２ 京都府南丹市から京都府京都市
敦賀・大阪間航測図化３ 京都府京都市から大阪府大阪市
で一通り終わっているはずなのに>>537が出てきたってことは
4と5の区間は何らかの理由でルートを変更したのかもしれないな >>553
山陽北陸相互乗り入れ対応の車両基地と、山陰分岐対応の駅の調査の為とか？ 国交省曰く「アセスの短縮は無理だけど財源が見つかれば敦賀開業後
引き続き敦賀以西の工事に入れる」と。公の場で言ったのは初めてらしい。
http://webun.jp/item/7483818 http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629653
> 増額分の財源措置について、８月の概算要求に向け国費の増額を求める国交省の方針を確認
> 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合を８月中に開き、対応に取り組んでいく
2ページ目は敦賀新大阪間の進捗の話
> 航空機で地形のレーザー計測をしながら空中写真を撮り、地形図を作成する調査を進め、進捗率は８４％。
> 福井、京都に多い山岳トンネルを掘るための地盤の地質構造や断層位置を把握する探査などを約５０キロ行い、
> 進捗率４１％との報告があった。 上ぶれ幅が北陸だけで2260億で、その2/3を国が負担するのだとしたら1500億強の追加出費。
これを2019～2022年度の4年で等分すると1年あたり375億の増額ってことになるけど
本当にそんなに上積みできるのかな。現状の1.5倍になるけど。(長崎も上ぶれしてたから実際はさらに多いはず) 国費の分は財投に借り替えて浮いた分を相殺して終わり
地方分は前倒し活用で軽減された分を追加で払う形になるだろう
福井県が貸付料を誤魔化した試算出してたが、これで誰でもおかしいと気付くだろう >>558
財投分はJR負担相当分の貸付料前借分。
故にこれを使う場合はJR負担相当の貸付料引き当てなので、
この分がそっくり国・地方負担から控除される。
どの程度割り当てるか否かは経過を見ればわかるが、
現時点では想定していなさそうだ。今後地方負担軽減要望
に対応する為に使われるかどうか。 財源WTの記事や写真を見ると北陸の委員はルート検討委の委員と同じっぽいのに
西田はいないようなんだよな
本人の意思で参加しなかったのかルート選定で無茶やったからお声が掛からなかったのか このワーキングメンバーはルートとは別で中堅・若手で構成されているから
西田氏は入らないわな。決定権限のある与党PTへの提言チーム的役割だし。
工費増対応で次月は与党PTも開かれる予定となっているね。 ここんとこずっと755億だった国費が来年度はいくらになるのか
来月の概算要求が楽しみ。 >>562
とは言っても党副幹事長や京都府連会長も歴任しているから京都選出議員として
中堅とはいいがたい。 ワーキングチームネタといえば、かつて旧小浜ルートvs米原ルートで火花を散らした
高木岡田両議員が連携して代表世話人をやってるってのも感慨深い。 >>563
財源としては>>558が指摘しているような財投分もあるわけだが、
これも先食いに過ぎないから使えば金利を考える必要がある。
それ故、今回の工費増は純粋に国費+地方負担になる可能性が高い。
この増えた国費分（本来は緊急避難的負担増なのだが）を恒久化
できるかどうかが新規着工前倒しの試金石になるかもしれない。 WTが期待している財源というのは
1.国費増
2.JR負担増（実績に応じた貸付料見直しと30年超負担）
3.機構が持つ財布
など。
1は時の政権次第。
2は実績が幾ら良いからといっても現行の貸付料を増額するのは困難だろう。
他方30年超の再リースor買取はJRとして認めざるを得なくなってくるだろう。
ただ長野の期限2027年前後までは決着は厳しいか・・・
3.余剰金やJR北海道や四国への無利子貸付の元本返済などが有る訳だが、
各社の経営状況を見る限り、むしろそれらの支援金として使われる可能性が
高く期待薄だろう。
という事で、着工前倒しには国費増を勝ち取れるかどうかがキーかな。 あと敦賀以西の貸付料の先食い
収支採算性がまだ示されていないんでいくらくらいになるか不明だけど 小松駅を飛行場隣接にして打ちきりゃよかったのに
春江の飛行場拡張を拒否するアホな福井県に新幹線はいらんだろ
急がないから拒否したんだろうし 貸付料
長野～金沢は245億(東165億+西80億) http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000067.html
金沢～敦賀は未定(収支採算性は80億。FGTなら102億) http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
仮に敦賀以西が200億くらいに設定されたとしても30年で6000億
2.1兆は遠い… 上越妙高～長野が165億円だったのを考えると
新大阪～敦賀が200億円というのは過小ではないか？ 費用対効果の算出に強気な需要予測値を使ったから
整備新幹線史上最高の貸付料になっちゃうかもね
350億あると建設費の半額をまかなえる計算だけど >>570
貸付料水準は国が試算した収支改善効果の概ね半額程度が目安。
現着工区間の前倒し議論からも、その程度と推測出来る。
開業前倒しでの貸付料増額も見込まれているが、額はわずか。
金沢－敦賀は40億位だろう。
敦賀－新大阪間は、敦賀開業時より料金が下がる見込みなので
JRとしては利用客増期待という事になる。
それ以外にも運用の効率化とかのメリットも出ては来ると思うが。
並行在来分離は出来ないだろうから、その分の改善はないかな。
まあ小浜線を引き出して分離出来るなら多少効果があるが。 JRへの貸付料については期間延長が今後の議題だろう。
もともと30年超は未定、機構とJRの交渉となっているので
基本耐用年数分、20年程度の延長で落ち着くと思われる。
額自体は減少するだろうが。決着は長野の更新期限位かな。
ただ何らかのタイミングで新規着工区間の財源に割り当て
られるのは必然だろう。 >>573を訂正
>敦賀－新大阪間は、敦賀開業時より料金が下がる見込みなので
全線開業時は金沢－新大阪間等、敦賀開業時より料金が下がる見込みなので 2023年頃の着工時点では30年目以降のことは想定しない工期で想定して
2027年に30年経過する長野が決着着いた時点で工期短縮するんだろ 幸運なら長野分については2023年着工に間に合わせられるかもしれない。
JR東の前社長が敦賀以西で新たな需要が生まれると期待を示した位だから
協力要請に応じる可能性はゼロではないだろう。
北海道の貸付料では、以前反対していた根元受益負担に応じた経緯もあり
自らの路線にプラスになるというならね。
まあ2027年というのは契約更新以外に予定通り進めば3号債の残額がfixする
年でもあり財源的には見直しのポイントになる年。
現着工区間の工費増に対して、JR九州株の売却益の充当や財投での浮き分
が使われるかでも新規着工に対する財源見通しは変わってくる。 長野・金沢間はフル化決まったのがバラバラだったせいか
通しでの収支採算性の資料が見つかないなぁ 新潟がごねていた時、新潟が国から開示された資料から報道資料として出していたよ。
確かそれ以外にも若干数値が違う資料があったような記憶があるが。
平成22年10月22日
北陸新幹線貸付料に関する情報開示文書の分析結果について 2023年春に開業を予定する北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）の建設費に関し、
国土交通省の試算による現行計画からの増加は2260億円に上ることが25日、関係者への取材で分かった。
現行は総額1兆1858億円と見積もっており、上振れして1兆4千億円を超える見込みとなった。
建設費の増加は、人件費の高騰や消費税率引き上げのほか、東日本大震災を受けて耐震性を強化したことが要因。
沿線の石川、福井両県は追加の財政負担を迫られることになり、地元から不満が出る可能性がある。
https://this.kiji.is/394800604914025569
国、自治体(石川福井)、JR西日本で三等分することになる
国の負担＋753億円
石川県の負担＋377億円
福井県の負担＋377億円
JR西の負担＋753億円
敦賀から先は建設費がもっと上振れするぞ 適当な事はいわないように。
>>国、自治体(石川福井)、JR西日本で三等分することになる
決まっていない。そもそも国と地方の負担割合は2：1なので
JR負担分があればそれを差し引いて割合が決まる。
石川と福井の負担は距離見合いなので福井の方が多くなる。
またJR負担分はJR西負担相当と決まっている訳でもない。
JR負担分を想定する場合は貸付料を財投建てした利息浮き分
（当時の情報からすれば約3,000億）から手当てする事となろう。 概算要求の月か
建設費上振れ対策のため755億からいくら上積みしてくるかな >>582
概算要求時は事項要求のみ。
今月開く与党PTで財源を議論して行き年末までに決める
という話が北国に出ていた。 概算要求は財務省に「これこれにいくらほしい」って伝えるためのものだから
希望金額は言うよ。 >>584
事項要求では金額を明示しない。
「事項要求は、概算要求時に内容等が決定していない事項について、金額を示さずに
要求し、予算編成過程において、その内容が明らかになった際に追加要求するものである。」 概算要求では上乗せすることだけを宣言して、実際の工事見込み額が確定して
要求額が決まるんだろ。 工事見込額はほぼ確定しているようなもの。
でこの増額分をどうやって捻出するか。
全て国・地方負担として増額要求するか。
JR負担（貸付料見合い。今なら財投利用で浮いた分等）を投入して
国・地方負担を減らすかを与党PTで決めることになる。 主張そのものはさておき後半で具体的な距離について触れているのが興味深い
http://yamamototaku.jp/article/hokuriku_shinkansen2/
> 敦賀駅→京都駅間の98㎞の内訳は、福井県地籍52㎞で用地取得は容易区間であり、
> 京都府地籍46㎞はほとんどがトンネル区間です。
敦賀～52km～府県境～46km～京都駅になるようなルートを描いてみると
府県境をどの辺と仮定するかで自ずと京都駅を縦断するか横断するかも見えてくる
京都府内は「ほとんど」トンネルってことは逆に言えば地上に出る区間も多少あるって
ことだろうから多分この辺がルート予想のヒントになるんだろう >>588
これを見ると京都－新大阪は約42kmに短縮したのかしらとも思う。 >京都駅→新大阪駅間は埋蔵文化財の出土による工事の遅れが予想されると言われています。
京都駅の北側に関しては埋蔵物の心配ないのかねぇ。
まあこの方は京都駅先行開業論者だからその辺過小評価しているだけなのかもしれないけれど。 >>588
府県境は、五波峠と堀越峠のどちらかだけど、線形と距離を考えると五波峠の方が良さそうな。
京都側は五波峠ならr38と堀越峠ならR162と平行する形になるんだろうけど、r38沿いなら
烏丸通とかの真北に出て、そのまま南下すればいいだけだが、堀越峠だと西から京都へ進入するから少し難しいかもしれない。 >>590
埋設文化財が存在しないはずの大深度地下利用を念頭に置いているんじゃない？ やっぱり与党PTメンバーともなると国交省から作成中の図面を見せてもらえるんだな。
羨ましい。 五波峠だと京都駅まで直線距離で41kmくらい、堀越峠だと45kmくらいか
曲線半径のことを考慮すると後者は46kmには収まらなそう 小浜京都案って、福井県の試算では136kmでキロ100億円の1.36兆円だったのに
国交省試算だと、143kmでキロ145億円の約2.1兆円とキロ単価が50%近くも上昇してるんだよな。
と、考えると建設費の上振れも30%程度はバッファが取られてると考えて良さそうな。 シールドトンネルとか大深度地下トンネルはキロ100億じゃ収まらないからね。
金沢－敦賀の工費増の内、人件費／資材費高騰による影響は約5%。
敦賀以西はトンネル工事主体、・・・トンネル工事は土木工事で最も省力化
されていると言われるが資材高騰の影響は避けられない。
小浜京都の国交省試算額も当初より1,000億程度上昇するのではないか。
設備概要がわからないので何とも言えないが。 大阪も京都も金が無いんだから 延伸は不可能だろ 永遠に敦賀止まり まだボーリングやるのか
何かまずいものでも見つかったか ところで、
金沢以西開業したら北陸新幹線は
東京→金沢→新大阪って｢上り｣になるの？ >>606
軽減措置に無言・・・国交省は貸付料見込を財投で賄って浮いた分を
工費増に投入する気はなさそうだな。
となれば当該財源を延伸財源に充てるとともに国費増を狙おうとする
企みが働いていそうだ。 >>602
1/2500相当か。この辺りはルートとしてはほぼ決まったという事だな。 >>606
前倒しを要求した福井県だけで賄えよ
それで福井県が滅んだらありがたい >>605
北陸線と逆だなあ
だから3セク移管したんかな？ >>612
工事費があがったのは福井県区間だろ
石川県は県がうまいことやってるから工事がすすんでる
小松駅を併設でなく小松空港を終点にして上越妙高以西から小松に行く便
金沢よりは安くて十分速いサンダーバードを残してくれたらよかったのに 京都府は別スキームで国から舞鶴港の港湾・交通網整備予算がおりて
バーターで新幹線の費用負担を認めると予想 >>614
金沢-敦賀で2260億円
福井県ぶんは1350億円
よって石川県ぶんは910億円だな。
主な増加要因は労務単価と消費税増税なので工事がすすんでるとかは関係ない。 >>616
労務単価なら残工事がいくらかだろ
あがる前に工事がすすんでる石川県内はスライド総額はしれてる
福井県の生コン組合がぼったくりにはしったこと急遽、2～3千円値上げ
ルート変更はさせられるし、持ち前のたかり気質で用地をかなり多目に買わされる
様々な不当要求でいろんな整備をさせ工事を止めると脅す
どこの集落も暴力団みたいなとこなんだよ福井県は >>616
工費増は中日等の報道情報を参考にすれば（合計すると10億円ずれるので各項目の
金額は大凡の値だろう）
1.人件費・資材・消費税高騰分 980億円
⇒推計）用地代を除いて消費増税分は約 300億円⇒人件費・資材高騰分 約680億円
2.耐震設計強化 870億円
3.急速施工 610億円
工期を短縮しなければ節約できた？
4.工法変更 160億円
トンネル崩落の影響も入っていそう
5.コストカット 350億円程
用地取得費、建設残土処理等の見直しで削減
なので耐震強化の設計変更や開業を急がせている事の影響も結構大きい。
（人件費、資材高騰と同レベル） >>620
直接的な関係は無い。だから分離されている。
使う資材が値下がりしないなら工期を伸ばしても資材費総額は同じ。
人件費や資材高騰は全国的な建設需要が拡大しているから起こっている事で
新幹線だけで決まっている話ではない。 >>621
地域性がもろにでる主要部材のコンクリートは >>622
その分は資材費高騰分に含まれている訳だが。
なお当初見込み費用に対する北陸の建設費高騰比率は長崎の高騰と比べても小さい。（北陸+19％、長崎+25％）
これから見れば北陸が突出して高騰している訳でもない。長崎はFGTのせいもあり特に工期短縮もしていない。
北陸の新幹線向け生コンでは北陸の骨材品質が悪いからコンクリートの高品質化のために条件分けして
フライアッシュを添加する対策など北陸の業者にとっては面倒くさい作業があるから価格転嫁されている
可能性はあるだろうけどね。石川県は県工事分も新幹線仕様に合わせて需要調整したね。 石川行ったときの感想
手取川周辺は8号線から近くに感じた 北陸新幹線の建設で国交省に要請
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3024470921.html
今日の要請、金沢－敦賀間の建設費確保がメインであれど京都府副知事も
同行して敦賀－新大阪間も念押ししてきたようだね。
ルート公表は予定通り今年度中という大臣発言もあったようだ。
石川県知事はひょっとしたら2030年開業もなんて軽口をたたいていたが、
大臣を含めた場の雰囲気は早期開業で一致しているという表れだろうな。 北陸新幹線 敦賀以西の詳細公表へ
中日新聞 2018/8/21
http://chuplus.jp/paper/article/detail.php?comment_id=576044&;comment_sub_id=0&category_id=268&from=local&category_list=268
石井啓一国土交通相は二十日、北陸三県の知事らと面会し、
本年度中に北陸新幹線敦賀以西の詳細ルートを公表する意向を示した。
面会後、報道陣の取材に知事らが明らかにした。 北陸新幹線の延伸、従来の目標堅持 北経連と３知事
22年度末に敦賀、30年度末には大阪
日本経済新聞 2018年8月21日
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3440410021082018LB0000/
北経連の久和進会長は「建設費の上昇で開業が遅れてはならない」との立場を説明。
各知事との間で30年度末頃までの大阪全線開業という目標を堅持する方針を確認した。 ぐぐるmapの航空写真も敦賀駅手前の工事がわかるようになってたね
武生あたりは全く更新されてないけど >>625
乙！
>>626
乙！関空・大分延伸あくしろや 新幹線建設費、増額要求へ 国交省
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018082401002580.html
> 増額は具体的な要求額を示さない「事項要求」とする方向で、最終的な予算計上額は財務省や与党と詰める。
いくら上積みできるかは総裁選後の人事で座長になる人の力量次第かな
> 概算要求では、これとは別に、未着工の北陸新幹線敦賀―新大阪の建設に向けた
> 環境影響評価の費用を初めて盛り込む方針。 北陸新幹線、敦賀以西も国費増で
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/683971
・・・
西川知事は定例会見で・・・上げ幅については、ＪＲからの税収をベースに国費が
７００億円台に設定された経緯を踏まえ「（０５年度の）設定当時に比べＪＲから
の税収は２倍に増えているので国費をもっと増やしていいと思う」とした。
・・・
現状の国費額は何を根拠に決まっているのかなと思っていたが、やはりというか
JRからの税収がベースにあったんだな。さてどこまで増やせるか。 西川知事、福井県の議員の見栄
鉄道運輸機構の幹部のできもしない約束の3年前倒しの要求がなあ
全く急ぐ必要のない路線で工期短縮のための無駄金
国損そのもの 福井県が前倒しに拘るのはなんなん
そのくせサンダーバードを福井まで走らせろとかめちゃくちゃ
あのタカり体質はどうもならんの？ 北陸三県の中で取り残されているという危機感じゃないか >>638
実際、格下だからな
最大の都市？都市とはいえないような田舎町の福井市が県庁所在地
関西圏でいうと、加古川の人かえれへんででお馴染みの加古川市と同格
そんなお笑い福井県に新幹線ているの？ >>633
JRの貸付料分をどれだけ出せるか、その金額で幾ら国費を増額するかは決まってしまう。
8/27から始まる与党PTの議論は貸付料分の残余（財投で浮いた分等）を幾ら投入出来るか
とかいう話が主になるのではないかな。
北陸新幹線ＦＧＴ断念 開発難航、県「早くフル規格で」
http://webun.jp/item/7492292
記事は会員じゃないと読めないようだが、今後北陸の全線早期開業への要請が強まりそうだ。 芦原温泉駅、福井駅、南越駅はかがやきとはくたかは通過で頼みます >>642
敦賀も、つるぎの到着時以外は新幹線改札締切
かがやき、はくたかは上下乗換通路のみ開放で接続時間を短く
扱いは京都、金沢ノンストップでよい >>640
FGTは阪急南海が導入、十三でなにわ筋線から宝塚線乗り入れで
最終的には大阪空港～梅田～難波～関西空港の特急電車に利用されそう。 表向きは近鉄が手を挙げた事になっているが、国はFGTのは引き取り先を
探してたのかもな。実成果ゼロで開発終了ではメンツ丸つぶれだし。
在来相互間という事では技術的ハードルは下がるだろうが、問題はコスト
だろうね。 >>644
伊丹関空間の移動はバス毎時1便で事足りてるので、FGT注ぎ込んでまで走らせる代物ではないかと。
むしろ高価なFGTが足を引っ張って、純粋な市内関空間の収支が悪化しそう。
それよりバス移動でいいから手荷物引き渡しなしで、両空港間のトランジットが可能にできるシステム組む方が先だわな。 ＦＧＴ
新大阪～甲子園の野球輸送に使って欲しいわ
もっとも
阪神梅田～新大阪新線の方が便利か？ 福井駅前後はまだ買えてないし
難航しているんだから福井駅を通らない直線ルートに変更したらええねん >>649
何時の話してるんだよ
えち鉄三国線の北側はすでに工事始まってるぞ >>650
あからさまに道路の中央部を新幹線用に開けてあるところもあるしね 北陸程度だと県庁所在地駅は全停なんでどうでもいいが、
停車駅絡みで今日の話題といえばこっちだな。ここは全停は叶わない
だろうが、どれだけ速達系が停車するのかしないのか・・・
加賀市が新幹線停車駅誘致の動画
http://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3024566001.html PT会合そのものは特に大きなニュースはなかったようだけど
写真を見る限りでは岸田座長になってメンバーが激減したようなのが少し気になった
北陸新幹線関連だと岡田佐々木の石川二人と西田くらいしか見当たらない FGTは近鉄があるから来年度は4億位開発費を要求するようだね。
新大阪地下駅、来年度にも構造検討とかする費用を要求するようだから
今年度末の北陸のルート公表時にはざっくりとしたイメージしか出て
来ない感じか、新大阪駅は。 こういう場で表明したことで切れ目なく工事に入るというのが既定路線になりつつあるか https://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
> 北陸新幹線で未着工の敦賀－大阪の建設財源を確保するためにＰＴに担当の組織を設ける。
社説にさらっと新情報が >>658
今のワーキングチームを格上げして検討するらしい。
なので当面北陸対象で財源検討が進む。 石井国交相、北陸など整備新幹線の建設費増額言及
http://www.knb.ne.jp/news/detail/?sid=19393
・・・
石井国土交通大臣は28日の会見で、「開業に影響が生じないよう、
必要な財源確保に取り組む」として、来年度予算の概算要求で
国負担の建設費を今年度当初予算の755億円から増額して要求する
ことを表明しました。
・・・ >>652
福井に停めるくらいなら高崎と上越妙高に停めてくれ
大阪から高崎、前橋と長岡、新潟が飛躍的に便利になる >>665
そんな事され兼ねんから
福井駅は2面2線構造だとかどーとか･･･ >>666
上越妙高は日本海側唯一の政令指定都市である新潟、新潟県第二の都市である長岡
庄内地区の酒田、鶴岡に秋田への最短ルートだからな
直江津や高田が重要じゃなく
しらゆき、いなほの接続で重要
何もない福井市とはちがう >>668
さすがに酒田は関西起点だと遠すぎ
北陸起点なら既にはくたかがあるので問題ない >>669
青森、秋田、庄内の航空運賃はやたら高いから乗ると思うよ
日本海がなくなり不便になったし >>670
庄内って、羽田便しかないじゃんよ。
さすがに青森からは無い >>671
高すぎて乗る人がいないから
伊丹すら廃止になったんだな
伊丹から仙台以外の東北はやたら高いんだよ
仙台空港利用で新幹線乗換利用も多い 新大阪長野間の速達便か準速達便が上越妙高に停まるんじゃない？
逆に東京発着の通しor金沢便は停まらない。 北陸新幹線が京都大阪まで来たら関西で群馬キャンペーン始まるのか。
草津温泉、富岡製糸場、わたらせ渓谷、日光東照宮・・・
他に何かある？ >>674
大川美術館、桐生明治の街、群馬県立近代美術館、高崎市タワー美術館、草津温泉、伊香保温泉
栃木だけど限りなく群馬の鑁阿寺、足利学校
埼玉だけど限りなく群馬の妻沼聖天
いろいろあるよ 東上大熊本高安軽佐上長飯妙糸黒富高金小加芦福南敦小京松大
京野宮谷庄崎中井久田野山高魚部山岡沢松賀原井越賀浜都井阪
●○●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━●━●かがやき(1日8往復)
●●●━━━━━━━●━━━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿かがやき(1日1往復)
＿●●━━●━━━━●━●━━●━●━━━●━━━●━●らいちょう(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━●━●━━━●━━━●━●らいちょう(1日14往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━━●━━━●━●らいちょう(1日1往復)
●●●━━○━○○○●○●●●●●●●◯◯●○●━●◯●はくたか(1日13往復)
●●●━━●━●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿はくたか(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●━━━●●●はくたか(1日12往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●━━●●●●━━●━●━●●●はくたか(1日8往復)
●●●○○●○●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿あさま(1日16往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●つるぎ(1日16往復) >>633
>>634
仕方がない
>>636
乙！
>>640
乙！よくやった >>674
群馬は温泉大国だろ
長野にも千と千尋のモデルになった渋温泉あるし
日本人は旅行と言えば温泉だから
関西の旅行会社は多彩な企画ツアーが組めると思うわ >>677
長野発着と松井山手停車が多すぎる。
大松京小敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪井都浜賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━●━━━●━━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（1本/時）かがやき
●━●━━━●━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━●（1本/時）かがやき
●━●━●━●━━●●●●●●●●●━━━━●━━●●●（1本/時）はくたか
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●（1本/時）あさま
●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（1本/時）かえつ 雷鳥
スーパー雷鳥
スーパー雷鳥サンダーバード
サンダーバード
さんだば（予定） >>680
大阪・長野と東京・金沢が基本だから。
松井山手は大阪便のはくたかは全停、通しは通過って感じ。
はくたかは、しらさぎ接続のために敦賀と空港客に小松へ停車は必要かな、とは思う。
近畿から北陸までは駆け足、そこから先はこまめに停車、長野富山間は千鳥停車でいいんじゃないかって思う。 それで、考え直してみた。
東上大熊本高安軽佐上長飯妙糸黒富高金小加芦福南敦小京松大
京野宮谷庄崎中井久田野山高魚部山岡沢松賀原井越賀浜都井阪
●○●━━━━━━━●━━━━●━●━━━●━━━●━●かがやき(1日8往復)
●●●━━━━━━━●━━━━●━●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿かがやき(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━●━●━━━●━━━●━●らいちょう(1日14往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━━●━━━●━●らいちょう(1日1往復)
●●●━━○━○○○●○●○○●●●●━━●━●━●━●はくたか(1日13往復)
●●●━━●━●●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿はくたか(1日1往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●○●○○●●●●━━●━●━●●●はくたか(1日12往復)
●●●○○●○●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿あさま(1日16往復)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●●●●●●つるぎ(1日16往復) 全線開業時、「つるぎ」が「らいちょう」に変わると思っている。 >>687
必要性の問題ではない。
「サンダーバード」が走っている間は「らいちょう」を使えなかったと理解している。
そんな気がするくらいのことだから、むきになって論争するほどのことでもない。
「らいちょう」が使われるか、使われないか、
全線開業がいつになるか分からないが、その時に分かる。 >>688
サンダーバードが走っている時も雷鳥走ってましたが。
そういうことじゃなくて、
事実上サンダーバードとしらさぎの代替で、名古屋～北陸の輸送もあるから、雷鳥だとおかしい サンダーバードと雷鳥は共存出来てたし、名前が認識されてるつるぎを変える必要はなかろう。
金沢発の各停が雷鳥になるかもしれないが >>689
小浜京都ルートが「しらさぎ」の代替という考え方があることを今知ったが、
自分は、そう思っていない。
北陸中京新幹線なら「しらさぎ」の代替だが。
JR東海としてもJR西日本としても、
北陸新幹線の全線開業後「しらさぎ」は廃止したいのが本音だろうが、
諸般の事情で、残さざるを得なくなるだろう。
どちらにしても、将来の結果を待つしかない。 >>690
サンダーバードと雷鳥は異なる電車が共存していたのではなく、
大阪～北陸を結ぶ在来線特急のニックネームを呼び替えていたと理解している。
元々あった雷鳥の一部に新型車両が投入されて「スーパー雷鳥（サンダーバード）」と呼ばれるようになり、
後に新型車両ばかりになって「サンダーバード」に統一された。 >>692
サンダーバードと雷鳥は別
子供の頃から雷鳥に乗っていたが、スーパー雷鳥は金沢・福井・京都のみ停車の速達が殆どで、そのスーパー雷鳥を置き換えたのがスーパー雷鳥（サンダーバード）。
異論はあるだろうが、雷鳥を英語にしたわけではないからね。 高岡を忘れていたw
まー、多分新大阪まで全通しても、速達型は新高岡通過するだろうな >>693
雷鳥は英語でターミガンかグラウスというのは理解している。
まあ、これ以上こだわるようなことでもないので、
全線開業が早まることを期待して待つことにする。 新幹線できたらサンダーバードより更に高くなるんだろ
仕事ならともなく私用なら車だな >>693
別名にしたのに結局もとの名に戻った「くろしお」(スーパーくろしお→オーシャンアロー→くろしお)
別名だったのに統合された「加越」(加越→しらさぎ)
こういう例もあるよ >>685
らいちょうって言っても仮だし、どうなるかは全くの未定だから、そう目くじら立てることは無いと思うのだが。
少なくとも、らいちょうが採用されるとしても、新大阪延伸までは登場しないだろうし。
どちらかというと、東京便と大阪便との区別をつけるために新名称をつける可能性はあるかもね、ぐらいの話。
山陽新幹線での、のぞみ＝みずほ、ひかり＝さくらと同じようなもの。
だから、新大阪延伸の際に、西版かがやきとして「らいちょう」、西版はくたかとして「かえつ」は出るかな、と思ってる。 >>698
速達の分断は無理だろう。
なぜなら、東京からは最低限福井までは速達が必要。
一方、新大阪からは最低限富山までは必要。
そうなると、富山～福井で速達が重複してしまうし、末端区間では乗車率が低下してしまう。
それを解決するのは、東京～新大阪の通し運転しかない。
だから、全通すれば
速達＝かがやき
ある程度停車＝はくたか
各停＝つるぎ
これがシンプルで分かりやすい >>699
通しの速達便で東京大阪の両方向さばききれるか、ってのは疑問。
福井富山間で通しだと積みきれない可能性は出ると思う。
それに、今でも東京・金沢は足りてないのに、そこに大阪・長野が乗ってくると完全にパンク状態になる。 >>700
東京、金沢が足りてないのは増発しないからだろ
北陸は大宮発着で高崎全停、上越は高崎発着に変更したら増発できる 現状でもかがやきの富山～金沢は空席ある
なので、富山から大阪方面の客乗せても問題ない。
東京～福井の客が長野経由にシフトする2023年以降は分からんが >>696
車のほうが労力や時間トータルコストで高いと思うが…
せめて高速バスとかにしろよ >>701
それはもはや通しでは無いような。
それに上越を高崎発着にするぐらいなら、北陸・上越を半分大宮発着にする、ぐらいだろう。
それとて、大阪便の設定とは矛盾は起こさないが。 >>696
j自分は普段どこへ行くにも、近場は自転車で、遠くなら、電車かバスかタクシーを利用する。
旅行に行くのにクルマを自分で運転しようなんて面倒なことはしない。
人それぞれだと思うが、日常的に自家用車を使おうとする感覚は、
住んでいる地域の交通環境によって、かなり異なると思う。
都道府県別自家用乗用車の100世帯当たり保有台数（2017年3月末現在）
http://www.jama.or.jp/industry/four_wheeled/four_wheeled_3g3.html
上位１０県 下位１０都府県
（単位・台） （単位・台）
1 福井 （174.9） 47 東京 （44.5）
2 富山 （170.2） 46 大阪 （65.1）
3 山形 （168.0） 45 神奈川 （72.0）
4 群馬 （164.3） 44 京都 （82.7）
5 栃木 （161.9） 43 兵庫 （91.6）
6 茨城 （160.2） 42 千葉 （98.9）
7 岐阜 （159.4） 41 埼玉 （98.9）
8 長野 （158.5） 40 北海道（100.8）
9 福島 （156.4） 39 福岡 （108.1）
10 新潟 （155.4） 38 長崎 （108.8） >>707
車の運転がどうめんどうなんだ
電車だけでいけたらよいが
バスほ本数少なくて遅い
タクシーは運転手と密室、高いのに椅子がビニールで危険な運転という罰ゲーム
せめて拠点駅からレンタカーだろ >>705
大宮と高崎で接続するダイヤにしたら直通でなくなるが時間的には差がなく
本数も増やせる >>708
だから、人それぞれ。
自分の感覚が標準だと思い込むことが、正しくない。 >>709
そんなことして、既存の直通客から不評買うよりも、素直に大阪長野で独立運用を認めた方がずっとスマート。
そんなに、北陸新幹線に西がコミットすることが嫌か？w >>712
そうしたところで、金沢、上野の休日で座席が足りないことにかわりはない
大阪から高崎にいくためにも大宮分離がいいんだよ そもそもの所、東京需要と大阪需要とで列車を分けることは、それほど不条理なことでは無いよ。
西としても、大阪長野は新規需要として重視するし、東も高崎以西なら線路に余裕あるから「お好きにどうぞ」で
長野県と東は、新大阪延伸による大阪長野の新規需要には期待してるって立場だから。
西独自ならE7/W7カスタムのW7X(仮)とかにして、8両編成で走らせれば供給過多も緩和できる。
>>713
大阪から高崎は厳しいと思うが。
北関東だとさすがにリニア周りの方が早い。
北陸新幹線で競争力があるのは長野～軽井沢までだろう。 JR東海の根幹にはこういう発想を持つ人がいるから、北陸の敦賀以西議論でも協力的で
なかったんだなと思ってしまった。
新幹線の建設費 財政審の指摘はうなずけぬ
https://www.hokkoku.co.jp/_syasetu/syasetu.htm
・・・
実際に５月の財政制度分科会では北陸新幹線の敦賀以西の整備が「本当に役に立つのか」と
疑問視する意見も出た。議事録によると、発言したのはＪＲ東海の葛西敬之取締役名誉会長で、
「鉄道の人間としてみると極めて懐疑的」と述べ、九州、北海道両新幹線の整備にも疑問を
投げかけた。
・・・ >>715
好きに言わせておけ 政府は関空に向けて動いとるから >>715
でも自社路線となるとこの楽観論
おボケになっておられるのではなかろうか
JR東海の“最高権力者”葛西名誉会長が後進に道を譲らない理由
葛西敬之・ＪＲ東海代表取締役名誉会長
https://diamond.jp/articles/-/122105?page=5
＞──日本の人口は減っていきますが、それでも、東京−大阪のバイパス（新幹線、リニア）は必要なのでしょうか。
＞ 要るんじゃない？ 人口は本当に減るのかい？ 移民が増えることでヨーロッパだって米国だって増えている。日本人が増えなくても、日本にやって来る人は増えます。 >>715
「本当に役に立つのか」「鉄道の人間としてみると極めて懐疑的」だと考えている路線（北陸新幹線敦賀以西）が、
自社のドル箱路線（東海道新幹線）の中心駅（名古屋）と終着駅（新大阪）の途中から割り込んでくることは、
おそらく快く思っていないのだろうと読み取れるから、
北陸新幹線敦賀以西整備の関係者の多くが、JR東海から距離を置こうと考えたのだろう。 でも、北陸の現在と九州新幹線鹿児島ルートを見ると開業効果は大きいからな。
利用地区で新幹線が不要だと言う人はいないだろう。
これはあれ自分の地域に影響がない新幹線はそりゃそいつらから見たら不要だろうよ。
葛西氏は東京に住んでるだろうから東京にかかわらない北海道、北陸の敦賀以西、長崎は不要と思うだろうな 葛西発言にしろ例の読売社説にしろ、東京目線でしかないな。
関西目線で見たらどう変わるか >>719
「現在」で見ればそうだろうな
でも、人口2割減（じゃ済まないだろうが）の未来なら開業効果も2割引で見た方がいいよね
って考えると北陸も絶望的だわな >>721
それなら北海道や長崎なんてもっと無駄だなw
それに人口減が～と言う馬鹿がいるがそれなら何で関東や関西の鉄道利用者は減らずに増えてるのか？
外国人観光客が押し上げてるから。
インバウンドを見ずに人口が～と言う意見程馬鹿なものはない >>722
＞何で関東や関西の鉄道利用者は減らずに増えてるのか？
地方から吸い上げてるから
タコが自分の足食ってるのと同じ
人口予測カーブを見たことないんだろうけど、フリーフォールがこれからやってくる
今まで大丈夫だったからこれからも大丈夫なんてバカ丸出しもいいとこだから、気を付けた方がいいよ
2000万人の日本人の現象分を2000万人の観光客で穴埋めしようなんて不可能です 北陸新幹線金沢開業で、石川県と富山県が転入超過に転じたが、
多分これは稀なケースだろうね。
敦賀開業で福井県がどうなるか注目している そもそも、北陸新幹線は東阪間のバックアップの為に造られるんだが？
今は東京―金沢が営業中。
リニアも造られるが、リニアは名古屋を経由する。名古屋は大震災に弱い。
東海道新幹線とリニアでは不十分だから、北陸新幹線も必要。
一部区間でも東海道新幹線と共用だったらバックアップにはならない！ それに人口減と言っても、また反転して増え出すかもしれないしな。
むしろ今は調整期なだけで、これからも減り続ける保証は無い。
ま、本当のところは国が人口抑制政策を採り続けていて、未だに人口抑制策が続いてる、ってだけなんだが。 >>727
「かもしれない」だったら何だって言えるわな
実際には
出生率が突然現状（1.43）の倍以上に高騰し、
それが2世代分継続する
ことが必要
当面は子宮の数が減り続ける以上、反転に必要な出生率は2.07を遥かに上回るわけで、そんなことが現代日本で起こり得るか？
起こり得る、と強弁することは可能だが、その可能性は現実の政策に反映できるほどの高さなの？というだけの話 >>728
日本の場合、子供というか出産は結婚とセット。
実際、既婚者の子供の数は微減だがおおよそ2でほぼ横ばいで、夫婦は大体2人は子供を作る。
だから、非婚化政策を進めれば少子化の効果はテキメンに出たわけだ。
子宮が足りないと言っても、夫婦に3人から4人産ませれば、人口反転は可能になる。
この期に及んで今現在も非婚化政策を採り続ける政府が、それをするかどうかは別問題だが。 >>729
＞子宮が足りないと言っても、夫婦に3人から4人産ませれば、人口反転は可能になる。
戦力が足りないと言っても、ミッドウェーで大勝すれば、対米戦勝利は可能になる。
と言ってるのと全く一緒だな
「どうなればいいのか」なんて誰だって分かってんだよ
「どうやってそれを実現するのか」を考えなきゃなんないのに、誰も考えてない
このままじゃこの国は敗戦し続けるしかない
表向きは自由主義・資本主義の日本でどうやったら「夫婦に3人から4人産ませ」る、なんてことが出来るのかご高説をいただきたいね 元々サンダーバードが速いから値上げになる新幹線はいらない
九州も時短効果が大きい新八代、鹿児島中央だけでよかった 人口減はスレチどころか板チだが。
>>730
俺自身は、既に「結婚して子供を作って一人前」は死んでいるって思ってる口なので
結婚もしてないしするつもりも更々無いので、人口減についてはその事実を受け入れるべきと思っている。
今時、子供を作るなんて半分程度は愚か者がすること。
そもそも、日本は発展して結婚子育てすらオプションになった国で、旧態依然とした皆婚社会など必要ないし
少子化と言っても団塊や団塊ジュニアが多すぎるだけで、団塊ジュニアの余剰分が結婚・出産をしてないだけの話であって
実は団塊や団塊ジュニアが死亡すれば、バランスは元に戻る。
その上で、と言うと
やはり、大阪をアジアNo1都市として、アジアでのプレゼンスを取って、「アジアのハブ」としてインバウンドを拡大していくことが今後の方針。
要は日本人が減っても、その分を外国人で穴埋めする。
その意味で大阪の、ルックアジアはドンピシャな政策。 そもそも人口減でますます東京一極集中が進むという前提のもとなら
リニアなんて狂気の沙汰としか言いようがないわな。
首都圏から一歩も出ずに一生を終える人間が増える日本なんか見切りをつけて
インドネシアやバングラデシュにリニア敷設に投資した方が何百倍も有意義だわ >>733
つ>>717
現代日本でインフラ拡充路線を取ること自体、自殺行為なんじゃなかろうか
誰も乗らない整備新幹線＋リニアの維持費で鉄道業界丸ごと潰れる未来か
はたまた、かつての「日本人の日本」を懐かしむ未来か
どっちに転んでも悪夢だな 台風や地震でますます日本海回りでの東京、大阪へのバイパスが必要と認識されるだろうな。しかも早期で。
これは追い風 東海、東南海地震で名古屋は終わるからな。
加えて、今回の地震や台風で関空、北海道が死んでる。
インバウンドは北陸頼みになるだろう。 まぁ関西中部のインバウンドを裁ける空港はないんだけどね >>737
中部は捌けるだろ。
昨年の国際線利用者数で福岡に抜かれたわけだし。 そして、そのバイパスを生かす為には大阪まで単独のルートが必要だったの今のルートがばっちり。
米原とか東海道へ繋げるルートは東海道がやられるとバイパスとして機能しないからな。 北陸新幹線を関空に繋げる案もあるが、東京は成田にも繋げれば良い。
これからこの国のインバウンドを担うのは金沢。 北陸新幹線が全通するのは何十年後か知れないけど、
所詮は円安に伴う一過性の現象に過ぎないインバウンドとやらに頼らなきゃその存在意義を主張できないって時点で終わってるな >>742
南海トラフにそなえて、東海道に代わる日本の大動脈が必要。
北陸新幹線の第一の意義は、必ず来る東海地震に備えることだ。
人口現象で経済活動が縮退していく時代にインバウンドが大切なのは当然。
今後、電気自動車やカーシェアリングの時代になるから、名古屋やトヨタはその意味でも終わり。 その前に自動運転で公共交通自体が終わるだろ……
技術革新のうち自分に都合のいい側面だけ見てホルホルってバカですか 「自動運転で公共交通自体が終わるだろ…… 」
という推測自体も、
「技術革新のうち自分に都合のいい側面だけ見てホルホルって」るように見える。
公共交通は発展させるべきだし、
各個人が自家用車を保有して勝手に公共の道路を占有することの方を終わらせるべきだと思う。 「公共交通は発展させるべき」←まあ分かる
「だから新幹線は多重化すべき」←？？？
論理に乖離があるんだよね
多重化するにしたって、既に複数ルートのある名阪間は無視して東名間だけでもいいわけだし
そもそも物資の輸送に耐えない新幹線はインフラとしての優先度が低いという意見もあっていい 東阪間の多重化を語る際には、名古屋を通ることを前提としていないから、
「名阪間」と「東阪間」に分けて考えるなどという発想はない。
北陸新幹線は、純粋に東京と大阪（新大阪）の多重化でしかない。
名古屋を通らないルートであるからこそ、多重化ともいえる。 そもそもその必要があるのか？
という根本の問いを無視して自分に都合のいいとこだけ反論されてもねえ
そんな立派な迂回路を作ろうとしたところで、完成前に東海地震が来ちゃいましたってオチもあるし
https://mainichi.jp/articles/20140930/mog/00m/040/016000c
＞ 敦賀−米原の５０キロメートルを建設するのであれば、新大阪駅まで人口密集地帯に新線を通すという現行計画に比べ、費用も工期も桁違いに圧縮できます。
＞東海地震などで東海道新幹線のどこかの区間がまひする事態になったときにも、北陸新幹線を迂回（うかい）して首都圏−関西の通行が確保できます。
＞バックアップとしての費用対効果を考えれば、建設は急務でしょう。 だいたい免許取る人間が少なくなって、教習所が次々と閉鎖されてるのも
少子かもさることながら、クルマ持たない(持てない)人間が増えたからなのに
自動運転になったからって、クルマを持つ人間が増えるとは思えない。
ましてや自動運転なんて今と同じコストでクルマを所持や維持できるとは到底考えられん。 クルマ持てないほど所得が下がってるのに新幹線には乗って旅行に行きますってか？
んなバカな 毎月何万もローンや駐車場代、車検ごとの10万単位の出費は出せなくても
数ヶ月に一回の旅行ぐらいは出せるんでないの？ 東阪間の多重化の必要性については、いろんな意見があるだろうし、
一方的に議論を吹っ掛けられても、その点を議論するつもりはない。
そもそも、>>744 を見て、
「自動運転で公共交通自体が終わるだろ…… 」 というのは違うと言いたかっただけだから、
>>745 には、多重化の必要性について一言も書いていない。
どこから、多重化の話になるのか、意味が分からない。 米原厨がルートスレに飽き足らずにやってきたってことでしょ。
現実が米原厨にとって都合悪い状態で進んでいる、ってことでしょうな。
>>752
自動運転で公共交通機関は終わりはしないでしょ。
所得や人口といった社会的傾向って、永続するモノでは無いので反転する時期が思わぬところで来たりするものだし。
それに、自動運転が来ても通勤通学での鉄道利用は無くならないし、都市間輸送についてもそう。
第一、全員が自動車を所有し運用する場合に、道路のキャパが圧倒的に足りないし、都心部の駐車場だって足りない。
都市間輸送だって、新幹線や飛行機の速度に、自動運転の車が対抗できるとは思えんよ。 >>753
＞所得や人口といった社会的傾向って、永続するモノでは無いので反転する時期が思わぬところで来たりするものだし。
抽象的なこと言って誤魔化そうとしてるけど、人口に関しては傾向が変わってから反転するまで50年や100年は平気でかかるぞ？
それこそ移民でも入れない限りな
当面は「需要そのものが減っていく」前提で国作りをしなければならない、ということなんだけど
あ、一応愛国者なので「移民のための日本」はやめてもらいたいね >>753
都市間輸送で車が競争力を持つのは200kmぐらいまで。
北陸～中京などは鉄道が遠回りだから250kmぐらいか。
そうなると富山・金沢～名古屋などは、車でも十分な領域である。
米原ルートにしても鉄道が強みを発揮しにくい。
北陸～関西は、金沢～京都でも200kmを超えているから、
新幹線が強みを持ってくる。
ただし、米原ルートのように乗換前提かつ会社跨ぎありだと、競争力が失われる。
これが米原ルートでなく小浜京都ルートになった理由の一つだろう。 >>755
需要そのものが減るなら、車で対応できる北陸～中京などは、
新幹線化を考慮する必要がない。
金があれば小浜京都、金がなければ敦賀止めの二択でよい。 >>756
ポジ要素ばっかり見てるけど、肝心の「投資効果があるのか？」という最大の疑いはいつもスルー
下手すりゃ維持費すら賄えないんじゃないか？
着工時だけ粉飾試算でゴリ押しして開業後のことは知りませーんじゃいくらなんでも下の世代への責任がなさすぎ
可哀想だわ >>759
そんな話はルートスレでやれ
>>756は新幹線化されなくても結論は同じ。 車の自動化運転が現実化して現在の公共交通利用者の大多数が車に移行しても渋滞でパンクして交通麻痺起こすだけだから、
完全自動運転車はある程度富裕層が優先されるように規制されると思うけど
現在ですら全国的に渋滞起きて慢性化してる道路多いのに
人口減少を加味しても余裕でパンクするんじゃないかな
しかも政府は外国人旅行客や事実上の移民を増やそうとしてる...というか増やしてるし >>755
人口が減ってるのは、そりゃ少子化政策というか人口抑制政策取ってるからだよ。
間抜けな話だが、政府は「国民が貧乏になれば子供を作る」って信じて貧困化政策をとったが
期待とは違って、更に少子化促進となったってだけ。
と言うか、今の支配者層が「庶民を富ませたり楽させると負け」って考えて政策打ってる。
だから、バースコントロールは気難しいけれど、政府が本腰入れれば解決する問題。
解決しないのは政府が本腰入れてないだけの話。
ただ、人口に関しては政府はインバウンドという仮想人口を選択したみたいだが。
>>756
勿論、都市間輸送に関しては速度差は大きなファクター。
自動運転によって自動車が200km/h運転対応および解禁があるなら、もう少し違った展開もあるかなとは思うけど
それも200kmが300kmになる程度だと思う。 >>762
自動運転は、道路のキャパが足りないからね。
あと、政府は移民では無いよ。
移民では無く、出稼ぎ労働者とでも言うべき、一時的な日本滞在労働者を求めてる。
年とって子供が出来ればさっさと国へ帰ってもらう、いわば外国人労働者のおいしいとこ取り。
モデルは中国の沿岸部の農村出身労働者。 >>764
出稼ぎ労働者が失業した時に本当にお国へ帰ってくれるなら別にええんやけどね…
まあ古代から日本はある程度移民？は受け入れて同化政策してきた歴史あるから移民=悪とは思わないけどやっぱり欧米の状況見るとちょっと怖いね >>763
北陸～名古屋に関しては、現行の鉄道が遠回りな分、
車の競争力が高い状況にあるのではないか。
自動運転になると、人が運転しなくて済む分、
さらに車のシェアを高める可能性あり。 >>765
出来るかどうかは知らんよ。
ただ、「移民では無い」と政府は言い張るだろうし、お帰り願う方法として
マイナンバーが使われるだろうし、ネトウヨ的に言うなら在日送還が試金石となるだろうね。
ただ、上手くいくかどうかは分からないし、上手くいったとしてもあくどい方法だとは思う。
>>766
北陸名古屋間について自動車の競争力は否定しない。
それでも、北陸大阪や大阪東京と言った鉄道が優位な地域間は
自動運転で変わるかというと、変わらないと思う。 >>755
だいたい子供育ててないのに移民お断りが愛国者って何の冗談だか
どうせおまいさんも独身者なんだろ？
国民がいなくなってどうやって国体を維持する そもそも、北陸～中京の需要そのものが細いわけで。
しかも、北陸新幹線の敦賀以西の整備計画とは何の関係もない完全な部外者でスレ違い 1名無し野電車区2018/03/22(木) 06:07:18.52ID:PJZVDSvz
北陸新幹線の金沢～新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京～金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀～新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。 自動運転なら車なんて誰も使わんよ
運転する楽しみを奪ってどうする >>763
＞だから、バースコントロールは気難しいけれど、政府が本腰入れれば解決する問題。
＞解決しないのは政府が本腰入れてないだけの話。
夢見すぎ
人口問題について何も知らないんだな、としか >>765
＞出稼ぎ労働者が失業した時に本当にお国へ帰ってくれるなら別にええんやけどね…
それが上手くいった例は未だかつてないよ
政府主張を繰り返すだけの辺り、>>767はネトサポ臭いんだよなぁ
実質移民を入れながら「移民」じゃないって強弁するのは
戦時中のこれは「転進」だから「撤退じゃない、みたいな言い換えと何も変わらん >>774
ネトサポとか言われても。
「政府はこう言ってる」ってだけの話だし、その中身も「実質移民だけど、使い捨てできる安くて高性能な労働力が欲しいけど、流入外国人の責任は負いたくない」っていう
都合のいい妄想や、無い物ねだりに近いことを政府や財界が求めてるってだけの話だから。
「安くて高性能な労働力で、お役御免になったら黙って消える」ことを外国人労働者に求めてるふりをしながら、それを本当に求めているのは内国民に対して
というややこしい話ではあるけれど。
だから、移民じゃ無いし、こういうのを移民と言うべきでは無いよ。
むしろ奴隷とか、穢多・非人、そういうのに近い。
>>775
最近、米原厨の流入があったってことは、小浜京都案で進展があったってことだろう。
或いは、名阪逆転が不可能になる前兆でもあるんじゃない？
米原厨が発狂するときって、最近は名古屋と大阪の差が広がるときだから。 算出j方法が変わった影響だし。
GDPだけが全てではないからな。
名古屋の人っていつも思うが自分の都合のいい物だけを出してそれが全てだと言うからなww >>777
見てないけど瞬間最大風速みたいなものだろ。
だいたい、これからはクルマが売れなくなるからトヨタや関連会社の時代は終わり。
これからは観光が主要産業になる。
大阪、京都と金沢を直通させることが何より必要。 大阪の製造業が地盤沈下しても、そう悲観することはない。
これから日本の主要産業は観光だからね。
北陸と直結すれば関西の観光産業はもっと盤石になる。
そのためには関西方面からも北陸新幹線にもっと積極的になるべき。 >>781
その点で言えば中部は情けない
福岡空港国際線、中部抜く 昨年度６３３万人
国土交通省福岡空港事務所がまとめた２０１７年度の同空港国際線旅客数は速報値で６３３万３４８７人となり、中部空港（愛知県常滑市）の５５６万３４３０人を上回った。福岡が国際線旅客数で中部を抜いたのは、
０５年の中部開港以来初めて。暦年（１～１２月）でも逆転している。
https://mainichi.jp/articles/20180502/ddp/001/020/002000c
>>777の主張ならこれで福岡＞＞＞名古屋と言ってるのと同じだからなww 名阪逆転を言ったら速攻で釣れたなぁ。
>都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落 愛知に抜かれる
>https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html
このニュース、名阪逆転とホルホルしてるところ悪いんだけど、実は名阪逆転論者にとっては悲報だったりするんだよね。
まず、GDPの算出方法が変わったから愛知県は大阪府を抜いて2位だけど
この算出方法だと、2013年あたりからずっと愛知県は2位。
で、ここからが重要で、実は愛知県が2位なのは名目GDPの方で、実質GDPの方は大阪府の方が2位。
そして、名目GPDも大阪府が差を詰めてきてるし、実質GDPの方は差を広げてるのが現実。
なので、名阪逆転とは逆方向に現実は動いている。
>>781
観光産業は重要だけど、メインを張るような産業でも無いのは確かだよ。
それに、製造業だけが日本の産業じゃ無いしな。
ただ、勧業が「サービス業の輸出」と言える代物なのは確かで、大阪のインバウンドはサービス業の強さを裏付けてるとは言える。 GDPだけで判断するww
＞＞７８２も中部にとってはショックだろ。
むしろ面積が狭い大阪がそれだけのGDP得てる方が凄いな
名古屋人の1つの指標が全てと言う判断は基地外だなw
北陸新幹線のスレに一切関係ない名古屋人はいつまでいるの？ >>767
自動運転になると深夜でも寝てる間に移動できちゃうので、それなりに需要が発生し、大阪・東京でも新幹線・鉄道シェアを喰うんじゃないか？ >>785
そういう需要自体はあるだろうけど、航空・新幹線のシェアには影響しないと思うよ。
競合するのは夜行バスとか、(ほぼ絶滅した)夜行列車とかだろうね。
逆に言うと、今でも安価で夜間出発・早朝到着な夜行列車の東京大阪間需要はあると思う。 >>782
名古屋は外国人にも不人気だからな。
その意味でも、名古屋を考慮した米原ルートは要らない。
関西から直接外国人観光客を運んでこないと北陸にメリットが少ない。 >>783
＞実質GDPの方は差を広げてるのが現実。
どこが？
「実質」GDP成長率比較
年度 大阪 愛知
19 0.2 3.2
20 -3.4 -9.8
21 -3.3 -4.7
22 2.0 0.6
23 2.5 4.8
24 -0.7 4.2
25 0.8 2.6
26 -0.5 -0.5
27 1.5 0.7
http://www.pref.osaka.lg.jp/toukei/gdp/
https://www.pref.aichi.jp/soshiki/toukei/0000088178.html >「敦賀・新大阪間航測図化６」の入札手続きの取り止め
何だろうね >>790
敦賀・新大阪間航測図化６ の役務内容は、
「京都府京都市において、航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及びデジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等
を作成する作業」
京都市内なら、他の事業で調査作成したものが既に有って、
今回もそれが利用できることが確認できたので入札が必要なくなったとか、
調査する場所が変更になって一旦中止とか、いろいろ推測できるが、
どちらも根拠がない。
新たな入札の公示を待つしかないのでは・・・ >>792
最近多い入札不調だろう。
機構のWebを見れば、この案件だけでなく取り止め、再公示の事案が散見されるしな。 【福井新聞 2018年9月16日】
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/700843
福井県北陸新幹線建設促進同盟会の本年度総会が
９月１５日、敦賀市プラザ萬象で開かれた。
敦賀以西の財源確保で、高木氏は「自民党総裁選が終わったら、
党政務調査会の中に本格的に財源を議論する組織をつくらせてもらう。
敦賀開業後、間を置かずに着工できるよう議論したい」と強調。
関西広域連合長を務める井戸敏三・兵庫県知事も来賓として初参加。
「大阪までの早期開業を実現していきたい」とあいさつし、
関西一丸で取り組む姿勢を示した。 >>781
まあ北陸新幹線は関空まで延伸するから
>>794
乙！ 早期開業て口ばかりじゃなくて
政治家自ら用地買うのと工事着工の話つけてこいよ >>795
大阪府民は なにわ筋線経由の特急はるか で満足している
殆どの大阪府民が利用しない負担だけ払わされる関空行きの新幹線なんか絶対いらない >>764
国際標準では1年以上の滞在を移民という
ビザ取得で1年未満で一旦帰国させるのか知らないが
パソナ竹中や楽天三木谷、オリックス宮内等の最終目標は明らかに･･･ 維新は北陸新幹線の関空延伸と関空リニアを要求してるけど 大阪、京都から北陸行くのはサンダーバードで間に合ってる
田舎者のエゴで欲しいなら大阪側からの料金はサンダーバードe切符と同額になるように福井県、石川県で補填してくれ 北陸新幹線の関東方面を東京ではなく舞浜経由の成田空港終着にして、関西地方をUSJ経由の関空終着にしたら、乗り換え無しで成田で降りてTDL・USJ遊んで関空から帰るプランとかが出来たかも知れないな。 >>801
敦賀市の人口しってるか？
7万人だぞこんなところを恒久の終点だと真っ赤かになる。
そしてJR西の収益も悪化して貸付料も減る悪循環 >>799 >>802
殆どの大阪府民も維新も なにわ筋線経由の特急はるか で満足している
1度も乗る事が無く負担だけ払わされる関空延伸の新幹線や関空延伸のリニアなんか超絶いらない >>804
ヒント
敦賀まで建設中ですけど、アホなのかな？ >>806
完成したら無駄、途中で中止したほうがマシ >>807
中止したらその維持費はどうするの？何も走らない高架橋、線路の維持費の方がはるかに無駄だと思うけどw >>808
在来線と近いところは在来線の線形改良に転用
できないところは撤去して道路に転用
トンネルは坑口を塞ぐ
完成させるには更に金がいる
共用しても維持費がいる
利用者は在来線より負担増
中止の決断は早ければ早いほどよい >>808
コンクリートはむき出しで放置しても問題ない
10年20年ぜんぜん平気
金沢のホームも2５年熟成ｗ 「北陸新幹線敦賀開業で、在来線特急は福井乗り入れせず。JR西日本社長が明言」
https://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen20180920/
こうなることは最初から分かっていたけど 当たり前だろ
対東京需要の一部でもしらさぎ利用で残れば、タダでさえ薄い開業効果が半減だからな
福井は自業自得 >>812
＞「自分たちの受益の範囲で３０年間支払うことで北陸新幹線を運営している。
＞建設費の増加で変動する仕組みではないし、単純に延長すればいいという話ではない」
ゴミかコイツ
口を出すなら金も出せよ >>814
「上下分離」だから、社長の言い分は当然。 >>811
別に需要が少ない名古屋への特急はそう問題ではない。
タビリスは名古屋が好きだな^ JRの貸付料に対するコメントは既定路線に乗っ取った話。
国交省がJRの負担増という時の姿勢は30年超の契約更新を想定している。
30年超については交渉で決める事になっているから、新たにJRに負担を
求める事は問題ない。ただJR側としては施設も老朽化しメンテナンス費用
も増えるし、需要の変化も想定して受益程度を決めたい訳で、現状の
貸付料をそのまま延長されては困るというだけ。 福井まで特急残せ
更に要求あげて金沢まで特急残せ
なんで福井県は新幹線を要望したんだ >>801
失せろ
>>803
つ佐久平駅
>>805
そんな事は無い
>>811
当然の話 >>805
安くいくなら関空快速か空港急行
楽でそこそこ安くいくならリムジンバス
新幹線やリニアなんて追加料金払ってまで乗るやつはおらんよ 敦賀駅がもっと乗り換えに効率よくなるよう
整備要望した方が良いと思うわ
特急乗り換えも既存在来線乗り換えも効率の悪い
これが一番の問題 >>825
新幹線ホームの下に特急ホームつくるので十分だろ
特急を福井や金沢まで延ばせというなら現行ホームにとめて200m歩かさんといかんけど 北陸新幹線（金沢・敦賀間）のレール陸揚げ作業について
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh300925-1.pdf
平成３０年９月２７日（木）午前９時００分より（予定）
石川県金沢市大野町新町金沢港大浜ふ頭
福井県内に敷設するレールの初陸揚げは、来年夏頃、敦賀港にて予定しております。 >>824
はるかに乗ってるのはほとんどインバウンド
ラピートは意外と空港利用者以外も乗っている >>825
新幹線がR8バイパスの上を通るのが元凶だから
R8作り直して、
3F：R8
2F：新幹線
1F：北陸線
の立体交差にすれば良くね？ >>829
なんでその中で利用者がいちばん多い8号バイパスを移設するのか理解できん 東京駅の中央線ホームのエスカレータ並の高さを移動して乗り換えなんて勘弁してくれ
対面のほうが数倍ましだわ 敦賀・新大阪間航測図化８
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51809972124b.pdf
役務内容
本役務は、京都府京都市において、航空機を使用した空中写真測量を行い、
数値図化（地図情報レベル2,500）及びデジタルオルソ（地図情報レベル2,500）等を作成する作業である。
履行期限 平成31年3月8日まで
役務内容は、先日取り止めになった「敦賀・新大阪間航測図化６」とほぼ同じ。
撮影面積は同じなのに作成面積が７２平方kmから５０平方kmに縮小されて、
履行期限は変わらず３月８日のままなので、
本年度中の詳細ルート決定が必須のようだ。 そーとー焦ってんな
消費増税にオリンピックという大イベントが過ぎれば政権運営が危うくなるのを見越してるのか
あるいはポスト安倍の話が出る前に決めないと不味いってことか >>832
分かってないな。
これは既にルートが固まっているという事。
でその詳細図面の作成過程に過ぎない。 固まってるんならそんなに急ぐ必要はないわな
どうせ敦賀開業まで予算がないことは確定してるし、それ以降も予算がつく保証がない
苦し紛れで「民間資金を活用するスキームについても検討」とか言い出す始末 北陸の敦賀以西は金があっても敦賀開業頃までは着工出来ない。
環境アセスがあるからな。
その時間を考えているから急いでいるだけ。
あと民間資金活用は北陸とは直接関係ない。それは山陽を地下に引き込むための
スキームをどうするかの話。 >>836
阪急が四条烏丸に自前で北陸新幹線駅を負担して、
自社線と接続させるんじゃないの？ >>837
烏丸通りじゃなく川端通りの地下に新幹線通すなら、
四条大橋付近に阪急と京阪の負担で阪急河原町・京阪祇園四条・新幹線京都中央(仮)の
総合駅にしてしまうほうが現実的。 >>838
米原厨の言ってることが、財務省の代弁となってるのは興味深いね。
まるで、財務省vs国交省の代理戦争みたいだ。
あと、特例事業勘定の余剰金が、2009年の事業仕分けで国庫返納の判定を受けたけど
これが新たな財源として使われる可能性ってどれだけあるだろう？
国庫返納には国交省が難色示していたけど、結局は国庫返納になった経緯を考えると
国交省としては、取り戻したい資金には違いないだろうし。 >>841
代弁って
あんな緊縮脳がほんとに財務省なら
今頃日本人の半分は干からびてるわ 整備新幹線が終了したら、事業の費用が丸々宙に浮くから、資金の国庫返納を狙えるし
それは財務省的にも、税金の新設に等しい手柄だから、財務省的には何とか終了に追い込みたいだろうけれどね。 >>837
>>839
そんな京都駅の至近距離にもう一つの駅はいらないだろ。
阪急・京阪と接続してどうするんだよ。
阪急方面はJR京都線がほぼ並行して走ってるし、京阪方面は松井山手やJR奈良線・近鉄京都線がある。
京都四条駅(仮)など何の訳にも立たんよ。 >>844
品川駅と同じ効果があると見込んでるんだろ
知らんけど >>845
品川駅って、あれは東京駅の折り返し能力増強のためで、他線接続は副産物に過ぎないので
京都四条駅はやはり必要ないって結論にしかならないような。
現状の計画だと、京都駅に北陸方への折り返し能力って必要は無さそうだし。 効果はともかく新幹線の駅間としては近すぎるわな
走り出したらすぐブレーキみたいな感じになる 松井山手とかいうワケわからん駅に止まってる時点でお察しでしょ >>828
はるかはジャパンレイルパス
ラピートはβの途中駅利用 つか上野駅ですらもう無かったような感じで乗る奴少ないのに
JRがわざわざ阪急の連絡用に駅なんか作らないだろ 阪急サイドも、新大阪連絡線で手一杯の上に
乗り換えの需要も利便性も阪急新大阪駅で十分まかなえるので
わざわざ京都で連絡駅を作ることも無いだろう。
そんな金があるなら、新大阪～淡路を作って、阪急京都線と南海を連絡させる方を優先するでしょ。 すまん、新大阪～淡路の免許ってなんで返上したんだったっけ？
需要？金銭的？ >>855
工事が順調に進むにつれ絶望感を増すような構造物ってのも中々ないな 国交省に再検証せよじゃなくJRに求めるか・・・
でも開業路線でJR負担増を求めても無理だろう。30年超分ならともかく。
それともトランプみたいに押し切る行動力はあるのか？
まあ一応頑張ってみましたというアリバイを残す位にしかならんだろうな。
むしろJRからの税収も増えているだからそれも充てろよと政治に言われかねない。
費用対効果、早急に検証を＝整備新幹線費の抑制狙う－財務省
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018101600561&;g=eco
財務省は１６日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、整備新幹線の
事業費について、最新の状況を踏まえた費用対効果を早急に分析するよう関連する
ＪＲ各社に求める提言案を示した。
・・・
提言案は、外国人観光客の増加を通じて北陸新幹線の利用者が大幅に増えていると
指摘し、ＪＲの収益を実態に合わせて見積もれば公費負担増を抑制できる可能性を
示唆した。 >>855
乙！
>>857
整備新幹線はJRの負担をさせるべきでは無い >>857
以前に米原厨が「財務省がお怒りだ」とか言ってた内容と大差ないような。
「JRはもっと貸付料を払えるはず」とか言ってたが、それのことだろうな。
ただ、矛先がJRと言うことは、財務省も腰が引けてるって印象はあるし
それ以前に、敦賀開業で西から敦賀上越妙高分で500億円/年ぐらいは取りそうな雰囲気はある。 今の国費額はJRの納税額をベースに決められていて、その決定当時より
JRの納税額が大幅に増えたから国費も増やせという論調もあるからなあ。
地方負担の交付税措置財源もJRの固定資産税の上前を（地方から）はねて
充てるといった状態でJR→納税→国はJRの為の新幹線投資→JR収益増
のループを回している。実質特定財源化されている訳で貸付料でJRと国は
対立しているように見えても実質は共謀者みたいなもの。 ニュー速で何か盛り上がってる？みたいだけど
８月時点で
北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
だったのが10月には
整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
ということは
「事業費上振れを言い訳に真水の分を増額し、2023年以降はそれを敦賀以西の着工に流用」という姑息な手段が芽を摘まれた、という解釈でいいのかな？
他ソースが出てないからアカヒのトバしっていう線も一応疑ってないことはないけど、「機構が借金でヤバい」も何気に初出情報だよね 真水を増やすための言い訳を造る為まずJR各社に負担を要請→JR拒否
渋々国費増額というストーリの一幕に過ぎない。
JR負担増は実質30年超で考慮だろうが、第一弾の契約更改が2027年頃
だから現着工区間の建設期間中には折り合いがつかず現着工区間という
より未着工区間の財源となろう。
現区間の工費増は財投で浮かした貸付料の前借金利負担低減分（3000億
とも言われるが所謂JR負担相当だ）の一部をを当て不足分を国費＆地方
負担で決着だろろう。
機構の借金は既定路線で初出でも何でもない。 >>863
長崎スレと違って、随分と楽観的な答えが返ってきたなｗ >>863
財政審の改革案に沿った形になってるから、それはなさそう
むしろ逆で、
23年度以降を見据えて真水を増額しよう→見抜かれてJR負担で何とかしろと突っぱねられる
という構図ではないかと
財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm 長崎は今年認可取り直す
馬鹿だから意味わからないんだな >>865
まずは財政審の顔を立てる為、やっている訳だな。
国交省は先日の会見で財源は幅広く検討していると言っている。
候補は沢山あるという事だろう。
主力は現区間の財投で浮いた金利負担分じゃないかな。
適用当時、確か北陸が未着工区間の財源にとの要望に現区間の
工事費増に備えてのものという報道もあったしね。
貸付料改定は厳しいだろう。基本30年超時の交渉まで先延ばしだな。
需要予測の賭けで国は負けた。賭けに負けた者のいう事など聞き入れ
ていたらスキームの前提が崩れてしまう。
で元をたどれば堅実な需要見通し（誘発は想定しない）で費用対効果
を見て着工せよという財務側の要望が墓穴を掘ったとも言える。 >>867
まず財投で浮かせた金利分は今回の建設費高騰であっさり使い切り
それでも足りない分をどうするか？でもう一悶着あるから、当分は未着工区間の財源どころじゃなくなるだろ
あんまり国にタカるばっかりで整備スピードを落とせば後で苦しむのはＪＲなんだけど、
近視眼的に負担を逃れようとするんなら容赦なく凍結、塩漬けで対処してほしいね
少なくとも国民負担や府県民負担を上げるのはもってのほか >>868
浮いた分を全て投入すると追加負担分は大した金額じゃない。
毎度の如く整備新幹線は政治ベースなんで政治家に押し切られて終了
というパターンの繰り返しだな。当の財務大臣自体が乗り気だし。
>>370
3年前倒しは大した影響はないよ。
前倒しで貸付料充当（実質JR負担）を大幅に増やして国地方負担は大幅減。
今回の工事費増も金利負担低下分を充てるなら国地方負担の大幅な上昇はない。
結論は見えているのだが、財務、政治家共々”頑張っています”というところの
見せ場で整備新幹線の恒例行事だな。 >>871
3年分の予算が一気に詰めるから前倒しの影響はある
某地方紙の社説も同じ論調 工事が遅れてて3年前倒しは不可能なんだが延期はいついうんだろ
増額して工費が増えたのに間に合わない工区でやっぱり無理でしただと誰が腹をきるんだろ
はよせいはよせいというばかりで地元を抑えられない福井県知事か？ 消費増税と同じでしょ
延期しなけりゃ破綻って分かってても誰も責任とれないからやっちゃう
機構が破綻して整備が止まるまで止まらないんじゃない？ 開業させたきゃ受益する県は必要な用地と全地元調整を終わらせて
機構が止められることなく工事ができる環境をつくらないと遅れる
地元が非協力なだけでなく県と市町まで非協力で知事と地元選出議員だけ早く開業といってるF県はなんとかせんと どうせ遅れるなら、今から仕様変更して、敦賀－金沢(富山)三線軌とかにしたらいいのに。
ミニ新幹線で直通させたら、フル車両より多少遅くとも敦賀乗換よりは早く大阪金沢間を結べそうだが。
ポイント部分は雪が詰まらんようにスノーシェードで覆えばよい。 今中止したら使った分の損失で済むし転用を考えたらいい
工事が進んでるからと最後までやったら更に金がかかるし維持費も大変
途中でも辞めてた国鉄はえらい >>877
ミニ新幹線でなく、スーパー特急だったな。
少なくともFGTよりはハードルは低いだろう 史上初のスーパー特急のほうが宣伝効果になるな
大阪駅に乗入れできるし 3年前倒しって、確か元から2022年は可能だったし、通例通りだったので無理では無いって聞いた覚えが。
と言うか、民主党が余裕を見て2025年としていただけで、自民党が政権与党になったのを機に、元に戻っただけ、らしいが。 >>881
元の計画でも厳しい
福井県が行政、地元とも非協力で工事の一時中止が目立ってる
設計未了案件も多く土木工事が年単位で遅れてるのが現実 結局、わざわざ行政側の財源を削って機構の資金繰りを危うくする以上の意味はなかったのでは？ JRも利用者もサンダーバードで十分なものが
新大阪まできても料金はあがるし大阪駅に乗り入れない
敦賀までだと敦賀乗換が必要で芦原温泉くらいまでだとかえって遅くなる富山、高岡みたいな高くなりサービスダウンになるから地元民は歓迎していない
知事や地元選出議員の実績づくり以外に効果がない サンダーバードで十分なので中止してくれ
誘致した政治家と福井県、石川県の折半で国費分を弁済してくれたら文句はない >>882
ここの書き込みを見る限り、福井が半ばボイコット紛いの工事遅滞を起こす動機はあるな
敦賀止めになったのは自業自得なのに >>886
8号線、北陸道、北陸線付替でおいしい思いをしてきたのと元々のタカり気質の融合
おいうちが3年前倒しを公表したから足下をみて不当要求をかける地元民が多い
特に用地がかからなかった人の妬みは酷い 今回の区間よりあてにならない京都、敦賀なり線形の悪い上越妙高～長岡、新潟～酒田～秋田～新青森
新潟～会津若松～郡山と線形の悪いところを整備して大阪～新潟、東北のルートをつくってくれ 北陸新幹線工事の不足生コン確保へ
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/724732
工事費問題はどこ吹く風で金をかけてでも開業年死守って感じだね。
まあ当の財務大臣が関西空港延伸等と是非はともかく新幹線には理解が
あるようだから心配に及ばずって感じか。
実質工事費増の手当て方策は決まっているんだろう。 >>890
これだけ金かけて間に合わなければえらいことだな
とりあえずややこしい地元調整がすすむかどうか
未だに着工できてない区間が点在するのに プラントたてたりミキサー船呼んだところでセメントは確保できたけど骨材が手配できないんだろ意味ねえ >>884
そんな事言ったって
東海道新幹線だって開業以来東京直通が大阪に入らなくなって久しいが >>885
んな訳ゃ無いだろ
新幹線効果看板を福井駅にズーッと貼ってて何の文句も無いのに >>887
米原の方がよっぽどおいしい思いをして来たよな
東海道北陸線、名神北陸道、国道8号21号線、東海道新幹線
これで発展してないってのは一種の才能だわな
で何も言わないで出来てたインフラ、次も何も言わずと通して下さいと頼まれて勝手に来る筈の北陸新幹線に袖にされたから
終にたかりの本性を現したんだろ？米原厨は･･･ >>896
向こうのスレからのコピペだが
何を以て発展してないと言うのかねえ
●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7 つづき
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円 >>897
当たり前じゃないか
これだけの優位条件を備えながら
何故駅前には潰れかけの平和堂しか無いんだ？
こんな事なら東海道新幹線だけでも無理矢理でも彦根に繋いでおけば余程効果が上がった筈 各種統計値に対して返ってきた反論が「潰れかけた平和堂」……おつむの底が見えるな 何も無くて操車場が建設できるから選ばれたんだが
都市機能は長浜と彦根にある
田舎者は市境越えて移動することが無いのか >>900
おつむの底はどっちだｗ
某企業の収益がそのまま入っているだけでは >>897
新快速も通っていて新幹線は昔からあって町から平成合併してようやく市に昇格してるのに
小浜とそれぐらいの差であるのが驚き半世紀近くなにやってたんだろうか？ >>891
既に調整済みで工事着手率は100％。
表立って変化が見えないと着手していないと勘違いする輩もいるけどね。
福井の生コン不足は土地買収が大幅に遅れた為により工事がより短期間に
集中した為深刻度が増したように見える。
>>893
耐久性面では新幹線仕様の方が優れる。
北陸の骨材は品質面で耐久性に劣る為、耐久性を高める為の対策がとられ
これが所謂新幹線仕様なのだが、北陸外の品質の良い骨材を使うなら
面倒な条件別対応が不要で処理が楽になる。 >>904
下部工の発注率、一工区が長いから未着工区間が点在しているが反映はされない
未着工区間は地元と難航してるところで極端にややこしい区間で解決する見込みがない
橋梁上部工は未契約もあり不調が続いている
技術者不足と工場に空きがないから契約は不明 >>904
ミキサー船や仮設プラントはJIS工場ほど安定していない
そのため指定呼び強度の倍の強度をもつコンクリートができ無駄にセメント量が多い最悪の代物
明かり区間も工期短縮で早強コンクリートを使うことまで検討
養生をキチンとしても開業前に補修が必要で長期的な耐久性も劣る
骨材も日本海側は山が悪いから北陸に限らずにたようなもの、北近畿も山陰もよくはないJISもこの砕砂、砕石、石材と骨材、採石が日本海側のものが合格するように基準を落としている
瀬戸内から運搬しない限りはかわらない
新幹線も国交省の道路構造物、河川、港湾の品質は基本同じだが明かり区間でBBでなくNを使うので耐久性は低くなる
耐久性なら舗装とダムのセメント量を落としスランプ0～2.5cmのものでなければかわらない こんな状況ならなんか遅らせる理由があれば遅らせるんだよな
元々、工程が大幅に遅れてた新東名は重金属を理由に、新名神は有馬の橋梁工場事故で上部工調達と安全管理の見直しで大幅に開業を遅らせた
加賀トンネル死亡事故、柿原トンネル崩落事故と安全管理を理由に遅らせる機会があったのに遅らせない
小さな事故が頻発してるが当該工事すら止めず同種工事はまず止まらない安全軽視、工期優先のやり方はどうだかな >>906
ご高説ご苦労さん。
よく理解していないって事だけは分かったよ。 >>909に補足しておこう。
実際の構造物（それだけに限らないが）品質にはターゲットがあって、
それに合致する対策なり工法をコストや工期の諸条件も鑑みてとる。
不安定要素があるなら安定化対策、マージン等検討し対策する。
>>906の話は一般論的でいわば評論家的な傍観者的内容に留まり、
中身の無い話なのだ。
で>>906がそういう新幹線構造物のターゲット品質も満たしていない
という確証を持っているなら公の場で問題にしたら良い。それは
有意義だからね。 ミキサー船みたいな1日1,000万超の拘束費がかかるものを2隻も調達
神戸や北九州からの回航費だけでも億単位
でてくるコンクリートは24指定なのに50オーバー発熱量がえげつない粗悪品
離岩堤や離島でやむなく使うものを陸上プラントと同じように使うなんてアホとしか
しかも緊急性の低いB/C1.0ギリギリCが大幅にあがるから1をきる
やむなく陸上プラントのかわりにミキサー船を使った事例は阪神大震災の復旧で緊急性が極めて高く金を使う価値もとりあえず供用させて後から不具合をなおせばいいという状況下と極めて特殊な事例 まず、陸上工事しかしていない機構やマリコン以外の業者はミキサー船をみたこともなくどういうものかもわかっていない
使えそうだから使うか程度のものでてきたコンクリートでなくんじゃないか
セメント量がやたら多く水も多いから水がひかんから仕上げができない
散水間隔あきすぎてクラックがと
冠水養生してても熱と乾燥収縮でクラックがはいる代物とうってからきづくんだろな
無筋や有筋でも海洋構造物のかぶり確保で重量だけが必要な工事目的物で使うなんて狂ってる
プラント能力にあわせて工程計画みなおして開業を遅らせるのが通常の判断
早期開業で得られる弁益より無茶な工程による費用増が大きすぎる
弁益自体もサンダーバードで間に合ってる区間で料金の値上げで北陸道に流れることが頭にない時短効果も敦賀で30分弱、大阪だと20分弱
湖西線の運休を防げる京都、小浜、敦賀に比べて価値はない しかもそのせいで機構が借金で首が回らなくなるってのがなぁ
この政権はいよいよ何がしたいのか分からなくなったきた
こりゃ、大阪全通までにツケ払いの期限が来て頓挫する未来しか見えん 金沢、敦賀てノンストップで35分
各停タイプだと加速終わる前に停車で60分近くかかるんだろな >>914
用地買えてない2%が超難航地権者
工事着手率100%は水増し
2%買えてないのに100%はおかしい
下部発注ベースで100%で工区内の未着工延長を計上していない
橋梁上部工は公告中で未発注もあり
下部、上部両方着手してるのが施工延長 各駅停車なしで
金沢、小松、芦原温泉、南越、敦賀
金沢、加賀温泉、福井、敦賀
の千鳥停車に金沢、敦賀ノンストップでもしないと時短効果はないな
全通しても新大阪、大阪の乗換時間、湖西線より距離が延びるロスを考えた
大阪、金沢でどれだけ短縮できるのか費用対効果はいくらかが気になる 人手も機材も不足､｢北陸新幹線延伸｣の現状
金沢―敦賀2022年度開業へ｢工事急ピッチ｣
https://toyokeizai.net/articles/-/245789 ↑
ヒントもマックでムダメシ食ってるヒマがあったら
ここで働いてくればいいんだ 安倍首相は31日の参議院本会議の代表質問（自民党石井準一議員）で
整備新幹線3区間について、「目標時期に確実に開業させるよう財源を
確保し、着実に工事を進める」と述べるとともに、敦賀ー新大阪については
「駅、ルートの詳細調査を実施し、確実な整備に目途を立てる」と語った。
また交通網整備で地方と地方をつなぐ「地方創生回廊」をつくり、地方に
成長のチャンスを生み出すと強調した。 ヒント
JRバス東北、東北道で30m逆走
JRバス東北は3日、仙台市内の東北道上り線を走行していた同社の高速バスが、
降りる予定だったインターチェンジ（IC）を通過してしまい、約30メートルをバックで逆走したと発表した。
https://this.kiji.is/431478004490683489 ・北海白痴坊のバカ発言
東北新幹線 part106
>365 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ db73-zV7r [202.140.205.220])2018/11/02(金) 01:00:05.75ID:LQETuqlT0
>札幌市：新幹線が絶対に来る保証あり
>千葉市･堺市：こない
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533001769/365 中部圏知事会議、訪日誘客・広域観光で連携 中京新幹線は言及せず
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37379300V01C18A1LB0000/
・・・
昨年6月の中部圏知事会議で議論された敦賀と米原を結ぶ「北陸・中京新幹線」構想
については今回の宣言に盛り込まなかった。北陸新幹線の敦賀開業を23年春に控え、
早期の大阪延伸に向けて財源確保の道筋を付けることを最優先に据えた。 稲田朋美氏が自民新幹線調査会長に
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/735312
> 会長はこれまで政調会長が就いてきたが、岸田氏が進める政調改革の一環で
> 全ての調査会が見直されており、筆頭副幹事長の稲田氏が新会長に就任することになった。
西田をルート検討委の委員長に指名した人だけに調査会メンバーの人選が気になるところ 北陸新幹線のこと知りたくてこのスレ来たんだが(この板来るのも初めて)
2022に間に合わないのか？
下手すると頓挫みたいな意見もあるが
詳しい人教えてくださいorz >>928
来年度予算で国負担分の増額を画策→財務省にハネられる→ＪＲの貸付料負担増額を打診→拒否か？
という状態
ま、このまま行けば頓挫もあるかもね
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
＞ だが、それだけでは毎年の事業費が足りなくなり、いまは将来入る見込みの貸付料を担保に借金をして事業費に回している。
＞今年度の事業費計３４８０億円のうち、そうして借りた分は１６５４億円にのぼるが、今後数年でその担保も尽きる計算で、借金もできなくなるという。 基本政治力次第。
年末迄にどの程度の力量かわかる。毎度の如く。 >>929
日本の場合
国の借金≠政府の借金＝国債＝通貨
なんだぜ!! >>934
敦賀延伸あくしろや 残土は全て東京都江東区に埋めたてろ 新幹線延伸に向け谷本知事と国会議員が懇談
【日テレNEWS24】2018.11.18 18:26 http://www.news24.jp/nnn/news16331673.html
> 谷本知事と、県関係の自民党の国会議員が懇談し、新幹線延伸に向けた財源の確保などについて意見を交わした。
> １８日の懇談では、北陸新幹線の延伸をめぐり、国会議員側から、財源確保の方策を検討する専門組織を年内に設ける方針が示された。
> １１月末には与党のプロジェクトチームが開かれる予定で、国会議員側は国交省に対しても必要な予算措置を求めるとしている。 敦賀以西 財源検討へ新組織
【中日新聞】2018年11月19日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018111902000183.html
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、自民党は年内にも整備財源を検討する新たな組織を立ち上げる。
> 六月に発足し、国費増やＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の算定期間延長などを検討してきた党ワーキングチーム（ＷＴ）を改組し、議論を加速させる。
> 党政務調査会の機関として位置付け、党整備新幹線等鉄道調査会（会長・稲田朋美衆院議員＝福井１区）とも連携する。
> 十八日に金沢市内であった石川県知事と党県関係国会議員による県政懇談会で、岡田直樹参院議員（石川選挙区）が明らかにした。 敦賀以降西の財源確保する前に
敦賀までの財源確保すべきじゃない？
あっ..もしかして.... 関空延伸あくしろや 残土は全て東京都江東区に埋めたてろ 最後の「現実的な目標として全線開業時期を再検討」ってのは国交省が試算で使った2046年度でもなく
陳情の時よく言う2030年度でもなくってことかな 新大阪までの財源確保に必死だけど
敦賀までの財源2200億ぐらい確保できてないよね 京都市左京区の宝ヶ池公園内で地質調査実施中。具合的な調査場所が判明。
北陸新幹線の地質調査中に大規模断水 配水管破損か、京都
【京都新聞】2018年11月23日 https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181123000020
> ２２日正午ごろ、京都市左京区の宝が池公園内で、上水道の配水管が破裂した。
> 現場では、北陸新幹線敦賀－新大阪の具体的なルート選定に向け、
> 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が地質調査のために掘削工事中だったといい、
> 市は機構の委託業者が誤って配水管を破損させたとみている。
> 市などによると、地質調査は今秋、南丹市と京都市で始まった。
> 同公園では今月初旬からボーリング工法で実施していたという。 >>945 補足
宝が池公園の位置は、東小浜駅の正に真南。
Wikipediaに記載されている所在地は、
東小浜駅 北緯35度29分6.7秒 東経135度46分52秒
宝が池公園 北緯35度 3分29.8秒 東経135度46分58.8秒
北緯35度付近の経度１秒の距離は、約２５ｍ。
宝が池公園は元競輪場で広い（面積 62.7ha）ので、東小浜駅の真南で間違いない。 丹波高原の西側を通ったあと宝ヶ池まで戻ってくるわけだから
京都駅の東側に回り込む可能性が高いか ここの連中はまだ知らなかったのか。
共産党の京都市議会議員が数か所の調査個所を報告しているよ。
http://tamamoto-narumi.jp/
北陸新幹線整備に伴う現地ボーリング調査について で財源検討は北陸新幹線整備PTと称して高木氏が座長になるらしいな。
1年程度で結論を得たいと言っているらしいが、それは厳しいだろうな。 大阪万博決定で延伸気運は高まるだろうな。
早期開業へ前進 >>949
> で財源検討は北陸新幹線整備PTと称して高木氏が座長になるらしいな。
> 1年程度で結論を得たいと言っているらしいが、それは厳しいだろうな。
その根拠は？ 大阪万博が、北陸新幹線の追い風になるのは間違いない。
周辺整備のために予算が計上されることもあるらしいが、それは北陸新幹線には直接は影響しないだろうけど
新大阪地下新ホームには何らかの支援はありそうな。 追い風になんてならないよ。
2025年だろ？全然間に合わないじゃないか。
敦賀開業が2022年度末だから、予定通りであれば敦賀乗り継ぎ状態で大阪万博開催する事になる。 普通になるだろ
公共事業の整備の言い分になる
今のままだったら敦賀すら開業が危ぶまれるぞ >>947
やはり民間資本で阪急京阪四条河原町総合駅もありえそうだな >>948の
・ルート案は約6キロメートルの幅
というものの
・北区大宮の鹿ノ下公園
・上賀茂の穂根束公園
・左京区の宝ヶ池公園
・修学院の地蔵本公園
だと>>947の言う通り東側から京都駅に入る可能性が高そうだな。 京都駅東inだと堀越峠の方まで回らず、やっぱり、五波峠-芦生‐佐々里峠-広河原-花脊峠-鞍馬かねぇ
西へ出てしばらくは東海道新幹線と並走して南に振って
長岡京あたりで東海道新幹線が南西に向かうところで南南東に分かれて淀市街近くを横断して松井山手かな >>959
もう少し西かなと思ってる
五波峠～田歌～廃村八丁～小塩～祖父谷峠～雲ヶ畑～賀茂川沿い 米原ルートだと奇跡の２０２５年万博同時開業も夢ではない？ >>961
夢にすらならないからいい加減成仏しなさい >>958
6キロの幅ってのは選定の時に国交省が示したイメージ図を見て言ってるんだと思う
関連画像にそれが貼り付けてあるし もう大臣の目はないだろうからある意味腰を据えて役職を務められそう
北陸新幹線財源ＰＴ座長に高木毅氏
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/746684
> 「北陸新幹線整備プロジェクトチーム（ＰＴ）」（仮称）とし、
> メンバーは沿線の国会議員１３人程度で構成。年内の初会合を目指す。
意外とメンバー多いな >>955
いや、周辺整備という名目でインフラ整備への予算割り当てがあったりする。
それに新大阪駅が乗っかってくることはあり得るだろう。
>>961
それ以前に、米原の大前提であるリニアが、東名間開業すらしてないから無理。
米原厨は隙あらば米原ねじ込んでくるな。 >>935
見てないと思うが
マジレスすると残土はほとんど
敦賀の福浦湾の鞠山埠頭の埋め立てに使われます 敦賀延伸あくしろや 残土は全て東京都江東区に埋めたてろ 明けて今日PT会議があるようだからそこで国費上積みに関する報告があるかも 現時点で出てるニュースはこんなとこかな
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20181128/k10011727101000.html
http://mainichi.jp/articles/20181129/k00/00m/040/100000c
https://trafficnews.jp/post/82206
> 岸田文雄政調会長は「開業時期を守るため、年末までに必ず財源の見通しを付ける」と強調、
> １２月上旬の次回会合で引き続き対応を協議する方針を示した。
来年度予算案は毎年12月下旬には出てくるし今からスキーム変える時間なんてないだろうから
やっぱり国費増かねえ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181128/k10011727101000.html
＞政府、与党や沿線自治体からは徴収期間の延長や算定方法の変更で貸付料を増額すべきだとの声がある。来島社長は建設中の金沢―敦賀に関する負担増には反対しているが
これどういうことだよ
敦賀までじゃなくて新大阪 少なくとも京都までは延伸しきりたいのか 北陸新幹線の大阪延伸、負担増容認示唆 JR西社長
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/
新大阪までの早期開業のためスキームを変えることには必ずしも反対ではないらしい >>974
それは日系の記者の想像じゃね？
来島はそんなこと言ってないでしょ
あくまで敦賀新大阪間の話で 「今のルールが全てではない」ってところが「容認示唆」ってことなんだろう。 >>973
万博の関係があるからな。
京都までなんて無意味。
毎回京都まで厨が出てくるがいい加減うざい >>975
新大阪地下ホームの件もあるからね。
あれも一部負担を前向きに検討すると言ってたぞ。
西としても敦賀なんかで止められると収支に影響するからな。 これルール変更に応じると長崎ルートに関して九州もルール変更に応じざるを得なくなるだろう。
長崎側もフルで新大阪へ来そうだから山陽側からのアプローチ線も必要だな。 >>977
無意味とは言うけど
金沢～敦賀間レベルの延伸工事を今してるぐらいだしな
京都はそれに比べまだだいぶマシだと思うけど >>980
そもそも、そんな話が一切出てない時点で無意味 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（与党ＰＴ）の会合が二十八日、東京・永田町であった。
北陸新幹線金沢－敦賀間の建設費が人件費の高騰などにより二千二百六十億円膨らむ問題で、運行主体のＪＲ西日本は追加負担を否定した。
沿線の福井、石川両県は国費の増額を求めつつ、応分の地方負担を受け入れる考えを表明した。
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181129/CK2018112902000022.html
これは良くない >>981
可能性はあると思うけど
多分あなたが思っているより北陸新幹線は進展していない
ルートが決まっただけで工期も未定じゃん >>982
着工時点で既に決まっいた貸付料が変更できないのは当然だが、
未着工区間の、これから決める貸付料については別だと思う。
「延伸へ負担増容認 新幹線敦賀以西ＪＲ西社長見解」
【北日本新聞 Webun】 2018年11月29日 http://webun.jp/item/7520647
この「延伸」とは敦賀以西のことだと思うが、記事が読めないので気になる。 「敦賀－新大阪の新幹線建設費 ＪＲ西、負担増に含み」
【中日新聞 】 2018年11月29日
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018112902100012.html
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、
> ＪＲ西日本の来島達夫社長は二十八日、
> 建設費のうち、ＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）について、
> 算定期間の延長など増額を検討する余地があるという見解を示した。
> ＪＲの負担を増やすことを認める可能性がある。
> 敦賀以西の建設財源は現時点で確保されていないため、
> 貸付料の増額が実現すれば、整備促進の足がかりになる。 >>984
石川や福井に2260億円負担できる材料ないでしょ しかし、西の新大阪延伸に関しての情熱が凄いな。
まあ、敦賀の人口は7万人。
こんな所を恒久の終点なんかにされたらたまらんやろうしな。 >>958
ここまで幅が広いと単にどこをほったら都合が良さそうか
まずは掘って確かめてる感じじゃね？
とすると、完全に大深度地下を通す形になるだろうな。 まあ方向性が想定通りにほぼ固まってきた感じだな。
既着工区間は大部分国費増と地方負担増で対応。
新規区間（長崎も念頭にあると思うが）は全線開業の受益や30年超の貸付料といった
JR負担増＋国費（工事費増で増額された額がベース）＋地方負担で2037年度開業を
目指す。
>>991
公園が選ばれているのは都市部で地質推定に調査できる箇所が限られているため。
調査した地点そのものがルート上とは限らないよ。 30日の福井県議会で知事は来年3月にルートと駅位置、環境アセスの配慮書が
公表されることを明らかにした。
ルートについては大まかと言っているようなので、アセスメントを通じて詳細を
FIXしていく感じかな。 北陸新幹線財源「確保取り組む」 国交相、建設費巡り
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO3839157030112018LB0000/
北陸新幹線工事で配水管破損 「不安増長させる」と京都府知事
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181130000193
北陸新幹線開業「２０３０年を目標に」 関西広域連合など要請
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181130000196
・・・
敦賀―新大阪間の開業は２０４６年とされるが、井戸氏は石井氏との面会で
「開業効果が大きい北陸新幹線なので、できれば２０３０年ごろを一つの目標
として整備してほしい」と述べ、大幅な前倒しを要求。
石井氏は「かなりハードルが高い」としたが、北陸新幹線の建設については
「しっかりと進めていきたい」と話した。
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