JR西日本車両更新予想スレッド Part66
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part65
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517135080/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 【新幹線】
○N700A系は2017年度16連3本・2018年度16連6本・2019年度16連6本投入
○700系はC編成は置き換え完了、B編成は2019年度までに置き換え
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
※2018年2月末時点で残り8連9本
○広島地区向け227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
※2018年2月末時点で残り3連22本＋2連26本
○和歌山線向け227系は2019年春から2020年春に56両（2連28本）投入
※ロングシートの1000番台
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事を2018年度までに順次実施
○221系の体質改善工事は完了目前（京都・奈良は完了）
○207系の体質改善工事を順次実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○阪和線の103系・205系は羽衣線含めて2018年3月改正で運用終了
○大和路線・奈良線等の103系は201系と205系の転用で置き換え
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2020年春までに227系で置き換え
○117系改造の「新たな長距離列車」、2020年夏頃までに運転開始
○やくも用381系、2022年度目途に置き換え
※振り子車と空気バネ車体傾斜車のどちらかになるかは
2017年7月以降実施のJR四国の8600系の試運転等の結果から検討
○おおさか東線は2019年春に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末の敦賀延伸、2046年の新大阪延伸を目指す
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' /＼
／ ＼
/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ ＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼∧∧∧∧／
＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
／∨∨∨∨＼
／ ∧＿∧ ＼
／ （ ´_ゝ`） ＼
／ ／ ＼ ＼
／ / /￣￣￣￣/ ＼
／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/ 三江線のキハ120に注目が集まっている中、富山所属のキハ120-318が後藤入場のため回送中 サービス向上のため
新快速
神戸線・京都線快速
大和路快速
みやこ路快速
丹波路快速
これらへグリーン車を導入をしてほしい
編成は8連でうち1両がグリーン車
東海にも同様の車両を導入で 神戸線、京都線、湖西線、福知山線、琵琶湖線に関しては
既存の223系と225系にも8連と4連へ組み換えて8連側にグリーン車を導入してほしい
223系は体質改善と同時に車体載せ替え
225系は新造して抜いた中間車を他の編成へ転用 グリーン車を終日つける必要性があるかどうか
例えば導入コストを抑えつつテストし、かつ汎用性をもたせるのであれば、運転台付きの先頭車型グリーン車（つまり瀬戸大橋線の先頭グリーンを想像するといい）を作って、
現行の編成にプラス一両グリーン車を足すイメージならばどうか
乗客の出入り口を京阪のプレミアムカーよろしく一ヶ所に絞り、運転台から1番遠いところに設ける
運転台は西側に向いているものと想定すれば、学研都市線の京橋駅や大阪天満宮、北新地のようにホーム長に限りがあり、ホームドアを設置済であっても、
グリーン車の乗降口一ヶ所分だけホームドアを改良と、乗務員の乗降ドア部分の扉設置のみの改良で済む
基本編成のドアの開閉は基本編成側の車掌が実施
グリーン車の開閉はグリーン車のアテンダントが実施
こうすれば大抵の路線に導入自体は可能となる >>12
新潟か石川あたりで整備できないんだろうか？ >>15
中間にするとトイレ増設する必要性が出てくるんだが 中間にするべきだろ
そのほうが便利で利用率が良くなる かってに脳内創作を付け加えて、それを前提に話すようになったら人は人でなくなる 米原姫路間で1両グリーン車なんて、手前だけだろ。
どうせ座れないクレームの対応あるし。
京都大阪間ならサンダーバード乗ればいいし。
あ、18きっぷ利用者だけメリットあるのか。 >>23
サンダーバードやびわこライナーなどがあまりにも少なすぎるからグリーン車で補完する必要がある
満席になるほど需要があるなら今すぐやるべき 2+3+3の8連で試運転を兼ねて自走で広島まで行くようだ。 >>23
問題は終日にわたって需要があるのか？…だな。
そうでないと、特定の編成を特定の時間帯専用で運用しなきゃならないから効率悪い。
東京みたいに四六時中混んでるなら別だけど、新快速はそうでもない。 >>29
東や京阪も終日運行しているだろ
>>30
全ての新快速に連結した方が本数が圧倒的に多い >>31
京阪なんて京阪間だけじゃん。
新快速を京都大阪間のみにしろとか、あほちゃうか。
新幹線乗れよ。
東日本は10両や15両が10分毎に走っているほど客が多いだろ。
西日本にグリーン車2両埋まるのか？ >>32
1両でもいい
ただし必ずダブルデッカーで
むしろ遠方から通勤している人こそ混雑回避のために利用者するだろ >>33
東京でも2両でアテンダント1人なのに、なんで大阪で1両でいいのか。
費用ガン無視とは、底抜けバカなんだな。 廃車後の部品の心配までするとは、春休みで余程暇なんだな >>35
マリンライナーは車掌対応。
さらに岡山高松往復のみ。
ばかなのか？ >>38
つ京阪プレミアムカー
距離が長いほうがグリーン車の需要が高まる
グリーン車を入れる分一般車を減らせば良い >>38
それはJR四国区間だけの話。
JR西日本区間は車掌2人乗務だぞ。 だからさ、末端区間の利用者が少ないんだから、プレミアムカーと比較すんなよ。
>>40
で？ >>39
普通は距離が長ければ新幹線使うなあ。
これがクズ鉄脳か。 >>42
関西って新快速の方が便利だしなあ
三宮や新神戸から大阪まで乗るやつはいないだろ？
新幹線ホームまで上がる手間と時間だってバカにならん
切符買う時間もかかる 新快速は加古川止めにして、姫路からは露骨な新幹線誘導をやってもよいな。 >>43
関東だって、丸の内から桜木町や関内へ行くのに新幹線使う奴はいない。
桜木町や関内から小田原へ行くのにも新幹線を使うかどうかは微妙。 >>37
仕事中に2ちゃんしたら行けないの？
お前大学中退して無職の濱上か？ >>43
他所から大阪経由して姫路いく場合、新幹線つかっても新快速つかっても大して所要時間変わらないんだよなあ
>>44
県境越える場合は超露骨な新幹線誘導が待ってるけどね
西の考え方としては姫路までは新快速つかって欲しいのかなと グリーン車厨は関西はおろか大好きな首都圏の電車にすら乗ってないだろうからな >>47
まあ一応山陽もあるしね。
新快速が加古川止めだったら、あの鈍足山陽でも客が流れるだろうな。 そもそもグリーン車大人気のJR東にも新幹線はある
だから新幹線の存在は関係ない 関西で着席保証が機能しそうなのは、関空快速を八連固定にして、ヒースローエクスプレスみたいにグリーン車を設けるくらいか。
今ならウイングより活用されそうたけど、はるかとの棲み分けが。 グリーン車のすすめ
仕様→8両編成でうち1両がグリーン車
製造コスト→一般車は225系の改良型、グリーン車は東と共通化で設計にかかるコストはほぼなし
利用者→東より少なく四国より多いため関係ない
京阪神での失敗例→それは新快速に連結しなかったから、一方で無料特急に連結した京阪は成功している
人件費→京阪より回収率が高い
距離→京阪より長い
新幹線との競合→米原、姫路だけ
運用→まずは新快速の基本編成に連結、4+8に組み換え
着席保証→無くて良い、仮に無いと座れないと言うならそれは需要を認めたことになる 223系の体質改善工事ﾏﾀﾞｧ?(・∀・ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ 一昨日出場した227系増備編成は下関まで行ったようだけど、そのまま下関配備になるのかな？
整備点検後広島に行くのかな？ そもそも、グリーン車を入れたいとして、
アコモを別にする理由がなくない？
混雑除けがメインなのだから。
そのまま車両にぺたっとグリーンのマーク貼ればいいだけ。
サービスとしては関空と天王寺で清掃と進行方向に揃えるぐらい。
さらに検札用の職員も省略するなら、常に進行方向最後尾の車両をグリーン車にすれば解決。（車の初心者マークみたいに窓に吸盤式のグリーンマーク付けりゃいい）
…なにこのクソレス >>51
今気がついたけど、中央快速につなぐグリーン車って両開き扉なんだな。 関西で導入するならば京阪のプレミアムカー方式がよいかと
ただし、一両のみの西向き先頭車を全席指定席扱いにして着席保証扱いにして、現行編成に一両増結にて対応
これならば、可切られた指定席車両を客の見込める時間のみ増結で導入できるから実証テストがしやすい >>64
8両編成のうち1両グリーン車が良い
運転席を余分に作ることなく
ホームの延長も少ない
位置的に中間車のほうがグリーン車を利用しやすい >>64
片台車駆動､自車サービス電源･パンタ付両運転台（片方は簡易運転台）車ですかねぇ。 吉備線LRT決まったなあ
低床車はJR持ちなのか？ 運賃体系が気になるが
今と同様に地方交通線の在来線扱いで、通し計算になるのかな。 運賃体系はBRTと同じ、当該区間を除いた距離分の運賃+ライトレール分運賃になると予想 >>76-77,>>79
そうなると、JRとして残したことによるメリットって、何があるのかな？ 奈良線のＮＳ ４０１ の １０３系 「先頭車は初期車」 集客運転をやめて下さい
奈良線のＮＳ ４０１ の １０３系 集客運転をやめて吹田に行って スクラップ準備をしてください
奈良線のＮＳ ４０１ の １０３系 と 羽衣線の １０３系 吹田に廃車回送して スクラップ準備をしてください まさか 奈良線のＮＳ ４０１ の １０３系 「先頭車は初期車」 最後の最後まで運用しそうな気がする
奈良線に２０５系 導入の際 １０３系１０本のうち ５本が運用離脱したものの
先頭車は初期車の１０３系は運用離脱せず 今も運用している 今すぐ運用をやめてくれ >>87
ブライダルトレインにまでなった奈良線の顔だからなｗ
さよなら運転ヘッドマークをつけるとすればNS401になるんじゃないかと思う 新快速などにグリーン車付き新型車両を導入して221系を置き換えて
221系を奈良へ転用して103系、201系を置き換えてほしい
これで新快速のサービスアップになるし国鉄車の置き換えも進む >>92
定員減ってサービスダウンだろ。
どうせ乗りもしない関東人だろ。 こいつは東海スレで快速の本数減らしてロングシートにしてグリーン車繋げろと主張して他の住人を呆れさせてた。 >>93
新快速と同じ本数乗れるんやからサービスアップだろ
グリーン車を既存の223系、225系にも連結すれば快速、丹波路快速も利用できるようになる
そして特急やライナーよりも本数が多くなる
>>94
それは利用者少ない昼間だけ あと新快速、快速用の新車は313系や227系のように車端のみロングにすればいいと思う
全てロングはさすがにやりすぎ
転クロとグリーン車の組み合わせはマリンライナー、京阪、名鉄で既に成功している
昔、京阪神で失敗したのは新快速に連結しなかったから
まずは全ての新快速に連結して次に快速にも連結すれば京阪のようにうまくいく 新幹線敦賀開業後シャトル便になるサンダーバードを交互に神戸までと姫路まで延長するといいのかなと少しだけ思った >>97
神戸じゃ折り返せないよ
西明石なら可能やけど 末尾Mのグリーンキチガイまだ暴れてるのか
いい加減にしろ >>98
神戸は下り方の引上線で折り返し可能だろ
また、西明石は列車線では大阪方への折り返しは不可 >>100
神戸の引上げ線は９両対応してるの？
７両なら確かに対応してるが 播州赤穂〜豊橋まで新快速と直通特快運行してほしい
8両編成うち1両グリーン車、米原で4両連結
西日本と東海で同型の車両を導入
直通特快は大府、西岐阜、穂積、垂井〜醒ヶ井、能登川通過
所要時間や料金の関係から新幹線から流れることはなく近鉄からの顧客を獲得できるだろう
これによって221系を置き換えて221系は奈良へ転用 この人、グリーン車に使う金あったらそのお金で心療内科受診した方がいいと思うのは私だけ？ そもそも、快速と新快速で運用共通してるから、快速までグリーン車来たら垂水や元町ユーザーから大クレーム来るわ。
それに、グリーン車のためだけに検札要員配置とか非効率極まりない＋定員減少でラッシュアワーに問題発生しまくりだからいらん。
如何に現場を分かってない（乗ったことない）かよーく分かったわ。 >>105
サービスアップで絶賛間違いなしだろ
グリーン車はラッシュのためのものだろ
追加料金を払うだけで数分おきに、特急通過駅からもリクライニングシートの快適な車両を利用できる
似たようなことはマリンライナーや京阪でやっているし京阪よりも座席数多い こいつ四国スレにいたマリンライナーロング厨だろ
自由席ロングシートにしてグリーンに誘導しろみたいなこと書いてた奴 >>106
は？
グリーン車はいつから座席保障されたの？
新快速は、姫路米原通して乗ってるの？
ばかなのか。 つか、ラッシュ時は通勤ライナーじゃん。
>>106
は、昼間も通勤ライナー走らせろと言ってるのか。
ばかなのだ、 >>107
違う
>>108
着席保証になんの意味が？
>>109
グリーン車やプレミアムカーなどは終日運行されているが
それで元が取れている >>111
リクライニングシートをどうやって座らずに利用するのか教えて 東急田園都市線や東横線にもグリーン車入れろと言い出すのも時間の問題か。
そもそも長距離で末端区間がガラガラの新快速なのに、ほぼ全区間乗り通すマリンライナーとプレミアムカーしか例を出さない時点で、クズ鉄確定やね。 >>112
座らないと利用できないが、
満席にならない限りそのような状況になることは有り得なくないか？ >>114
ほほー。ラッシュ時に満席にならないと。
数十人のために、千人以上は我慢しろと。 >>113
御堂筋線とかにもグリーン車とかいいそうだな。日本全国すべての列車にグリーン車をいいだしそうだね。
グリーン車義務化法案でも出したらいかが？って思う。 ちなみに東海スレでは名鉄が特別車入れてるからJRでもグリーン車は成立すると主張。
名鉄は360円と安いから成立してるのであってグリーン車は高いっつーの。 グリーンマンはこないだまで大好きな東のグリーン車に着座保証無いの知らなかったからな
東の電車すら乗ったことないぞ >>115
グリーン車に乗れば我慢しなくて済む
>>116
乗車時間短い御堂筋線はない 18切符は指定席グリーン車には使えないんだよな
着座保証の話をわざと避けている可能性 ・グリーン車厨
・塩害厨
・ロンシー厨
・東から中古車購入希望厨
・ジャボデタベック厨 そもそも、こんなことが言えちゃうぐらいだから（>>57）
＞京阪神での失敗例→それは新快速に連結しなかったから
考える力も調べる力もないのがバレバレ グリーン車自由席（指定席でもいいけど）の料金ってJR全体で決まってる？ >>126
更新から5年しか立ってないよ
勿体ないよ 下関に行ったら新車は当分ないと見ていいが、行かなければ次の新車は下関だな 205系0番台は６連のまま使わないともったいないと思う。 まあ205系6連を大和路に投入して221系4連を玉突きする手もある 国鉄型でJR型を置き換える西クオリティはいやだねえ… >>132
205系で置き換えられるのは201系だよ。 >>136
201が腐るほどあるのに希少種の205をなんで引っ張り出さなきゃいけないｗ
東で205が全廃ムードなのに9編成しかない205を大事に使う気がしない
103を全廃するのが目的だから全部奈良線投入でしょ。あとは6両でつかうか4両で使うかだけで
いずれ新車入れて205も全廃するよ。いつになるかは知らないが >>137
ん？
西日本が周回遅れなだけで
東日本も205系を残して201系を廃車しただろ？ 205系が来て喜ぶ日本のJabotabek奈良線ｗｗｗｗｗ >>137
実は201系の方が希少種ってこと、ご存知ない？ >>23
京阪はサンダバ、阪神方面はＳはくとがある
てか乗ってそれ 広島115-2000ヤバいんだけど。
処遇に困っている様子が外からもわかるが
115-7700とかになって113-5700を置き換えたりするん？
寒冷地仕様とはいえたいフォンカバーとかだけやし5700から転用するだけやけど 113-700/115-300と113-2700/115-2000は制御器回り以外ほぼ同一仕様なんだが >>140
201は鋼体だし、何より制御方式がチョッパというJRでは特にレアなやつだからね。 >>143
115-2000って寒冷地仕様なのか？ 115系は元々簡易寒冷地仕様だろ
1000番台は別 失敬。
115-2000は寒冷地手抜き仕様と聞いていたが
それでも113-700水準のスペックは最初からあるやね 西日本もJR他社を見習って全線走れるジョイフルトレインを作ればいいと思う
観光シーズンの臨時特急から、時には一般特急の増発代走に ダイソー(笑)なんて東のやることや
東海と西はダイソーなんてようやらんで >>145
東の車両は多分もう使わない。
西単体では205系は9編成しかなくて、201はいっぱいあるけどいらない子
維持の為には廃車から地道に部品取りしないといけないけど
それを含めてもまだまだ沢山残ってる。
ナラは墓場ｗ >>154
オハ35系3000番台があるんだから
ボンネットでボルスタレス台車の485系3500番台作ろうぜw 折角だから交流25000vにも対応させて
狭軌で青函トンネル200キロオーバー目指そうぜw 新485系数本作ればイベント臨やリバイバル特急から
ムーンライト山陽・九州、
果ては金光臨までオールマイティな波動用に使えるぞw
大垣夜行にもぶっこんでしまえやw
なあに北陸新幹線が伸びる時に683の機器と台車再利用でまんま使えばええだろw
どうせただの波動用だ
折角ならシングルアームのキノコクーラー見てみたいだろw >>127
京阪は特急や洛楽に連結したから成功したんやないか？
グリーン車やプレミアムカーに乗ったほうが遅くなるのでは意味がない
>>153
グリーン車導入により221系を奈良へ転属させて103系、201系を置き換えればいいと思う >>161
アレは京阪だから成功した。
ノロノロ走る特急で立たされるのは殊の外辛いからね。 >>162
新快速や快速も成功するだろ
京都や神戸まで満席であれば30分程度ずっと立ちっぱなしになる
特に近江や播磨まで乗る人は最初から座れたほうが良い
グリーン車を中間の乗りやすい位置に設定すればとても便利 >>163
京阪も、東のJR･私鉄もそうだが、自社の輸送サービスの欠点を逆手に取った増収策には感心できない。 >>164
それも立派なビジネスだよ。足元見てる感は強いけど
ただJR西の場合は状況もスタンスが違うから微妙だね そういえば、ドイツのサードレール式通勤電車の方のSバーン車両でも、車端部の４席だけクロスシートの1等席とかあったな。 >>163
新快速に指定席グリーン車なんて、混乱の元だろ サンダーバードを西明石、はくととはまかぜとはるかを全便米原まで延長した方が手っ取り早い。 >>165
ビジネスと言うよりは
「盗人猛々しい」とか「居直り強盗」と呼ぶべきか。 >>150
全車グリーン車レベル：サロンカーなにわ
普通車レベル：オーシャンアローでもチャーターして しかしサロンカーなにわもいつまで残れるのやら
昔に比べればかなり減ったんだろうけどちょくちょく走ってるし流石に団体専用は無理でも何かしら後継車は用意しても良さそうに思える >>165
近鉄の露骨な特急誘導ダイヤもね。
今のビジネスは格差を肯定的に捉えなければ儲けにならないからな。 >>173
本当の金持ちはそんなケチな無駄遣いはしない。 >>167
なんでやねん
>>168
グリーン車のほうが本数多くて便利
>>174
関係ない >>175
で、数十人のために千人以上は我慢しろと。
クズだな。 >>177
東海と共同開発でやくも、しなの用の新型車両導入が良いのでは？
>>178
そんな事ない
追加料金払っとるから 今までのサービスが定着した路線の更新車や
増車による新設ならともかく
現在のサービスを削る形でのグリーン車追加は
やめてほしいな
座りたきゃ特急使えばいいし、
料金払わないからと12両が11両に減った
しわ寄せを受けるのはサービスダウンだ 分割きっぷ使うほどのケチな関西人がグリーンを使うかどうか・・・
京阪は京都だからこそ成功してるのかも 大阪じゃあどうかな
旅行者だから深く事情は知らないからあまり言うのも良くないんだけど、やっぱり(グリーン関係なく)着席ができると嬉しいな >>180
新快速や快速にグリーン車があれば
特急よりも本数を多く設定できるので便利
>>181
京阪も大阪行くし新快速も京都行くが 金を惜しむような人が多いんだよやっぱり
指定席は厳しいね マルスのデータがとんでもなくなる イ 着席保証付き3列独立シート(2両、グリーン料金)
ロ 着席保証なし4列転換クロスシート(4両、+320円)
ハ 着席保証なしロングシート(6両、普通運賃のみ) 部落グリーン車の話ばかりで不愉快じゃ！ボケ！
いい加減にしやがれ！
ｸﾊ5600形をド喰らわすぞ！ いっそ南海見習って6両グリーン指定、6両自由ロングにすれば？ >>189
われ、いい加減にしやがれよ！おら！
舐めド腐ってたらあかんぞ！
ｸﾊ5600形をド喰らわすぞ！ >>192
>>422-423
グリーン車だの 特急だの ぬかしド腐りやがったらめっちゃ汚い山陽電鉄のｸﾓﾊ3000形にして大阪市交通局の磁気定期券が乗ったｸﾊ5600形をド喰らわすぞ！こら！
非常に気分悪い！○け！黙っとれ！
聞きたくない 京都の113や117を無理矢理繋いでグリーン車です!!!!!!!って言い張る的な想像を一瞬してしまったw >>192
快速グリーン車＞＞＞特急というならば、特急全廃して、快速系にグリーン車設置でいいんじゃない？
もちろん特急廃止したスジに新快速を増発するということで、これなら自由席も増えて文句ないでしょう。
特急は、京都や姫路や米原や和歌山など新快速や快速の末端区間から設定すると。 実際にやろうものなら大阪への直通列車廃止でいろんなとこから袋叩きだろうなぁw なんかBBT沸いてるし
着席需要ならGに固執せずとも大阪～姫路 大阪～米原 特定特急券といった手もあると思うが >>197
ド阿呆は放置で
（名刺以外にドをつけるのが小学生以下w）
いまの酉クオリティで快速グリーンは無理
4 6 8両混在、連結パターン不定、ダイヤ
乱れの処理にさらに重負荷とか考えられない
快速も全車12両にできるならやってくれw >>198
グリーン君の言い分だと、グリーン車いれたら、全車12両化にするだけの車両製造費や末端の空気輸送などを含めた運用コストいれても有り余る黒字がでるってらしいが… >>202
神戸線、京都線の快速は8両編成でいいだろ >>203
ラッシュ時12連、その他時間帯8連が良いのだろうけど、
運転区間が長いので、そう上手くは使い分けられまい。 >>204
神戸線、京都線の快速は終日8両編成で十分 >>202
関空快速の指定席で散々だったのに？
有り余る黒字が出るなら、
プロの鉄道会社がしないわけ無いだろに
現状無理しても入れるメリットが無い
それよりも先に老朽取替の新車を入れる
ことにウエイト置かないとw 少子高齢化に加え関西経済の地盤沈下で乗客が減りまくってるから、何らかの増収策が必要なのは明らかだろう。 >>205
乗ったこと…どころか見たこともなさそうだな ＞ラッシュ時の快速。 >>208
これからは金銭的に余裕のある現役層を中心に人口が減って行くのに
客単価を上げようってのが土台無理な話。 専用車両スタイル（りんかん、泉北ライナー、近鉄）なら
はるか、びわこ合わせ30分毎で琵琶湖線で来る。
1両組み込みスタイルは、京阪8000は殆ど朝は寝てるからいいが
223W編成は朝も動く。
朝ピーク時の指定は関西では近鉄でも裁判沙汰にされるからしない。 223は京阪3000水準。8000はいわば特急型ポジション。
やるならびわこを683のまま新快格下げにすればそのG車は指定にできるが。
今回増発した休日のとかで。 >>213
どうも。自分の頭しかないので自分基準しかない作りのものなので。 >>207
車両取り替え費用も全部出せるらしいよ。グリーン車は新幹線をも超えるドル箱収入源になるらしいよ。グリーン君曰く
さすがにふっ…だが >>207
プレミアムカーが成功したのでやり方の問題
グリーン車による増収で置き換えを進めればいい
利益の少ない一般車は減らしてもいい
>>210
京阪も同じでは？
>>212
2ドア転クロなので117系に近い 指定席はシステムに金が掛かるし、グリーン車は着席保障がない。
一長一短だな。 >>148
5700のアコモはレトロ並みだが115-2000と製造が3年程度しか変わらないので
組み込みがめんどくさい…かもしれない
>>216
だから湖西やら岡山に飛ばされた。
朝は寝てていい、というのはＪＲだと特急用クラスになる。 >>217
着席保障自由席のライナーという選択肢もあるぞ >>741-747
グリーンだのライナーだの ぬかしド腐りやがったらめっちゃ汚い山陽電鉄のｸﾓﾊ3200形にして神戸市交通局の磁気定期券が乗ったｸﾊ5600形をド喰らわすぞ！こら！
非常に大迷惑じゃ！○け！ いい加減にしやがれ！
聞きたくない！ >>219
ないわ。
大阪過ぎて空気輸送する意味がない。
>>216
末端区間でも乗る根拠は？
しかも、約50キロでみんな降りるんだよね。
プレミアムカーを引き合いにするなら。 京阪も既存車の改造で済ませてたり発券が窓口でしかできないあたり結構ケチるとこケチってるんだよな
しかも専用の種別を作るわけでもなく全列車に繋いでるわけでもないからなぁ >>218
あれは追加料金かかるから成り立つのであって
>>212の683系新快速やると上尾事件が起こる
>>221
みんな降りるなら京都分断でいいだろ
乗るから琵琶湖線と湖西線に直通するのでは？
>>222
まずはお試しやから
3000系にもあればいいと思う >>224
はあ？
プレミアムカーの例を出すから、だったら新快速にグリーン車連結しても、グリーン車客は短距離で入れ替わるのかということだよ。
米原姫路の距離なら、プレミアムカー何往復分なんだよ。
仮に大阪から乗ったとしても、米原まで乗られたらプレミアムカーよりも、利益少ないだろ。
で、京都米原でも客が大阪京都間レベルの乗車率じゃないなら、プレミアムカーの例なんか意味がない。
ばかなのか？ 京阪プレミアムカー使って思ったことは乗車口にデカデカと空席情報があるのに近くに券売機がない
使おうと思ってもすぐに買えなければ買おうとする気が失せる
ロマンスカーもちゃんとホームに特急券売機が置いてある
近鉄特急もちゃんとホームに特急券売機が置いてあった
中途半端なことしたら失敗するわい
京阪は押しが足りない
JRに指定席かグリーン車が知らないが別料金の車両入れるべき
というなら買いやすさは絶対条件
それを渋るなら入れるべきではない >>224
・横に免罪符としてタダのダブルデッカーをつける
・大型３列にする
・初乗り400円
・朝ピークは外す
あのくらいしないと訴えられる。
勘弁してやるって思ってもらえない。
つけても京阪間サンダバ利用者程度の人数の気がする。 京都から下りサンダバはやってみたことがあるが列に並んだ記憶がない >>229
意味わからん
東やマリンライナー同様にグリーン車をダブルデッカーにするべき
全て4連と8連にしてグリーン車の位置は8連側中間車
そもそもグリーン車は主にラッシュのためのものだ >>228
携帯でささっとチケレス券買えるから良いじゃん。 >>227
東京だから数が違うわ。
さらに2両でアテンダント1人なのに、なんで関西で1両でアテンダント1人でいけると思うのか？
ほんと、Fライナーにもグリーン車と言い出すのも時間の問題か。 >>231
だから、座れないグリーン車と、そのためにさらに混雑する1000人以上は我慢しろと。
あほか。 >>231
お客さん怒るからそれ。
京阪間サンダバだと日中は5名もいない。
朝ピークは気まずすぎなのでびわこは微妙に外してる。
はるか9号は関空輸送名目でわりとピーク時だが。
夜前半は大阪始発増やせと言われて終わる。
夜後半の酔客などからややボれるのでびわこ、はるかが30分毎になるが3両編成で充分。 >>234
だから追加料金払っとるから
払った人が優先されなければおかしい
>>235
グリーン車の主目的は混雑回避
ラッシュ時にグリーン車がなければ意味がない 徳庵で227系A43+S17+S18が出場待ちのようだが、今日あたりに出てくるのかな？ >>237
既出だろうが近鉄ですらラッシュは特急は敬遠して極端に減る。
ホームの雰囲気が最悪になるだろうし。
てか自分どこの地方の人？ >>228
関西大手はネット決済手段が遅れてる
高野線の末端走ってるやつなんか今時電話でしょ
あの小湊鐵道さえトロッコのネット予約が出来るこのご時世… 広島岡山が検討に既に入ってたから
300番台の寿命までには入れるだろ
221辺りが減車込みで送られる可能性も無いとは言えないが
なんせPが付いてカートリッジ式だからなあ
広島はその点それの違いと系列統合で大幅な合理化を果たすには
どうしても新車の必要性があったが
サンライナーを221で試験運転したときに
入ってればなあと思ってしまうな >>241
デタラメだな
ラッシュこそ混雑回避のため特急やプレミアムカー、グリーン車の需要が増えるやろ >>249
これ西広島～岩国間は227系で統一するって事か？
だとしたら227系の運用範囲が東は一気に三石まで広がるんだけど 運用は拡大するらしいが岡山絡みで朝夕115が少し残るはず >>254
糸崎分断したり、オカに115系を転出したりして
岡山地区がオカ車のみで運用できるようにしないの？ >>251
乙！
>>252
儂も
>>254
乙！
>>258
サッサと廃車しろや >>257
4.25の後に来るように調整したのか。
いつまでこんなことやってんだろうな。もういい加減打ち切れよ。 多数の路線廃止を発表するので株価に影響がでかいのだろ。
三日もあれば落ち着いて冷静に判断するだろうし、大型連休中だから取引も低調だろうということ。 木次、大糸あたりが危ないか。
姫新、因美などの末端もアウト。 明日の中期計画書で117系改造の長距離列車計画の続報とか来るんかな 207にせよ221にせよ、体質改善しても頑なにシングルアームに変えないのはなぜ？
東は115系もしたし、北に至っては電気機関車まで全て変えたというのに >>267
逆に東はなんであれほど釈迦力になってシングルアーム化したんだろ？ >>270
シングルアーム以前の時代はどうしてたんだろ。
バネ圧上げてたとか？ 雪質の問題が大きくて90年代に大雪になった時
運休する前にほとんどの首都圏の路線がダウン
これがきっかけらしい
湿った重い雪が問題らしく
大雪だから必ずダメという話でもないみたい >>272
てか東京(23区)って毎年1回は必ず大雪に見舞われてない？
逆に大阪市内は他の地域が積雪していても雨だけで済んだことが多いほど雪自体が降らない。 関東では、南岸低気圧が北や北東海上の冷たい空気を引っ張り込んで雪が降る。
西日本では、西高北低の冬型の気圧配置が強まり日本海の雪雲が山を乗り越えて雪が降るので、冬型が弱まる南岸低気圧では雪は降りにくい。 ニ･ニ･六事件も、赤穂浪士の吉良邸討ち入りも事件当日は大雪だったな。 中期経営計画大したこと全然書いてなかったなｗｗｗ
お前ら残念ｗｗｗｗｗｗｗｗ 車両に関しては700系の置き換えしつつトイレ更新位か? 今回は東も西も車両関係では大した情報が無いな
ってかそろそろ長距離列車計画の続報来ないかな 鉄ガキ共は勘違いしてるみたいだけど経営計画ってそもそも新車の発表会じゃないでしょ
新車を入れるかどうかの判断ベースとなる経営方針だと思う >>279
それ
経営だから不動産が入っててもおかしくない 維持更新投資8100億円(1000億円増)
新車導入ペースが減ることはなさそう 2017版にあったような大規模車両更新がない件について。
新幹線とやくも程度？
しかもやくもは時期的に北陸の転属っぽい。
というか2017版に書いてなかったのにやり始めたことをまとめた印象。
227-1000みたく各地でこそこそやるんかな。 広島はエリア丸ごとだったし、環状線はインパクトが他の路線とは断然違うからねぇ
227-1000すら言及無いんだから、お前らがイメージしてるような新車の発表会ではないってことよ 岡山・京都もインパクトありそうなんだけどなぁ。
113、115天国のままかいな。 >>282
書いてないだけだろ
車両の大規模更新がないならなんで1000億も維持更新投資が増えるんだ？ >>286
和歌山線に新車が入るんだから他にも入るやろ
抵抗制御車は新中計で廃車対象になると考えて良さそう すでに発表のリリースとも矛盾するから
個別具体的な発表は別で考えた方が >>287
可能性はある。
西は60年代車は多かったが70年代車は少ないからこれまでの製造ペースと同じだと
抵抗制御は一網打尽になる。
新潟地区みたいなのもできるかもしれないが。 >>282
流石に島根県民を最速で岡山に届ける役目があるやくもは車体傾斜装置付きの新車入れるだろ
なんの為に四国から8600系借りたと思ってるんだ >>288
ってか吹田のあれからして223系の更新だってあるんだし >>284
岡山の115系は、300番台は車齢50年を超えないうちに廃車、300番台以外は
車齢45年に達したら廃車という前提なら、2023年からの廃車でよいという計算となるので
今回の中期経営計画には引っかからないということになる
京都の113系や117系などは今回の中期経営計画の期間中に置き換えの話が
出ると思いたいところだが
>>287
115系3000番台や105系の3扉車あたりも今回の中期経営計画の期間中の廃車はなさそう
次期計画ではさすがに置き換えの話が出るとは思うが >>290
転属と書けば事情通ぽいと思ってるんでしょ >>290
車体傾斜じゃダメで、制御振り子が必要であることを確かめる為じゃなかったの？ やくもの置き換え、時期的に東海と共同開発とかしないんかな？ 次期やくもの為に振り子か車体傾斜か比較する為だろ
其処から最終的にどっちを採用するか決めるんだろうし >>292
西「115-300と113-5700は113-2000とかにしといたから新車は10年くらい大丈夫(・ω<)」
有り得そうで困る 廣島支社の115-2000の不要分は続々と重機たんのエサになっている訳ですが…
岡山は
・7連制限と4連問題
・P無し
・廣島はトイレタンク/岡山はカートリッジ仕様の差
で岡山の300番台を置き換えるには金がかかる
送るだけではい動くという訳にはいかない
やるならT編成に2500番台(P載ったままの改造クハ)をくくりつけるとか(まだあったっけ？
クモハ-モハのユニットだけ置き換えるか位しか方法がないし
今考えると本線7連制限駅は明らかにどうやっても
必ず新車を入れさせるための岡山支社の中の人の陰謀だなw 300（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
300ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
300（･∀･）ｲｲ!! >>275
どうでもいい事だが東京ドーム開場１年目な公式戦開幕日も雪。
勿論関東地区の屋外球場は中止。
と言っても西武球場だけだが。 京都の113・117は225系100番台の存続投入で221系や223系の転属でいいと思うけど。
嵯峨野線なんて223系8000番台との併結もあるんだし。 今年度は新車大量にはいれなさそうそれより博多の車両整備に金いれると思う 227系0番台&1000番台「俺を忘れないでくれよ～」 サプライズとか何寝言ほざいてるんだ？この屑鉄は
鉄道はアトラクションじゃねーぞ 227系1000番台が入るのはサプライズではないのですか？ そのうち群馬、千葉ローカル（鹿島線、外房線の勝浦以降等）や中央東線（大月以降）、青梅線（青梅～奥多摩）辺りも来るべき頃には2両ロングシートワンマンが走り出しそう >>313
まあでも鉄道のアトラクション化は別の意味で進んでいるのが現状。
エヴァ新幹線やら、トーマス電車やら、スヌーピー電車やら、ひえいやら。 >>309
コッチの方がほっぽどサプライズだった。 >>316訂正
コッチの方がよっぽどサプライズだった。 >>306
そのあたりはACCUMの西版の方がまだ期待できる。 ACCUMは播但線非電化区間の置き換えに使えそうだな >>319
最大25‰もあるので、今の電池の性能じゃ無理だろ。 >>320
走行性能的あるいは電池の性能的にはなんら問題ない
問題は電池の搭載量（＝電池の容量＝航続距離）だけ ACCUMは場合によっては特急の足を引っ張りかねない。
だからなるべく特急の無い路線で採用したいはず。
関西本線加茂～亀山なら特急も無いし途中の柘植でも充電可能だから合ってるんじゃないか？
亀山での充電は東海の同意が不可欠だが。 加太越も最大25‰なので蓄電池車は無理。
そもそもキハ120が細々と走っている路線に高価な蓄電池車を入れるという経済的効果が無い。 >>324
経済的効果のある特急の走ってない非電化路線ってどこよ？ 蓄電池車は都市近郊の平坦地を走る列車密度の高い路線しか利点がないわな。
特急云々は >>323 の妄想のようなので知らんな。 西で蓄電池車が入れれそうな路線って境線ぐらいしか思い浮かばない 蓄電池車導入の条件として周辺はすべて電化、最高速は求めてない、輸送力は高めで
沿線距離が短いと考えたら、、、氷見線、城端線くらいしか思いつかない。
しかし接続駅から先が三セク化された今、電気の融通も利かない状態でとか考えたら…。 >>326
今からLRT化するのに吉備線はないだろ 列車密度高かったら普通に電化するだろアホっていうね。
蓄電池車は列車密度がえらい低いとこに入れるもんだ。 >>329
非電化区間が孤立して存在してるも条件じゃないか？
烏山線も専用のディーゼルカーを宇都宮に置いてたし
筑豊線の折尾～若松も孤立してて直方からディーゼルカーを回送してた 電化区間と直通がある列車密度の低い、平坦な低速の非電化区間。 >>333
西岩国駅が電化しようにも文化遺産で弄れないとか
発狂するくらいだから峠越えて運用できるんなら丁度いいんじゃねえの？
本当に向いてそうだったのは可部北線だな
電車併結で広転まで毎日来れたらトイレ問題も起きなかった 既に営業運転している蓄電池車はいずれも非電化区間では踏切の鳴動開始条件などの制約で
加速性能に制限をかけているだけで、制限がかかっていなければ蓄電池走行でも
架線集電時と同等の性能で走行可能
（キハ122系やキハ189系などにキハ40系性能モードが設定されているのと同様の事情）
>>333
岩徳線の最急勾配は10‰なんだが、これがキツめということなら走行可能な路線は国内にはないぞ 繁忙期は、定期さくらに臨時ひかりを博多まで併結するとかしないかな。
まあ、短編成が可能ってだけで、営業時の先頭車連結は計画してないだろうけど。 車齢的に500系とレールスターは同一形式で置き換えになりそう >>333
岩徳線は芸備線、山口線と車両共通運用だから意味がない。
そして新山口支所と幡生工場が本当に無駄に優秀過ぎる。 なんせ毎日
地球温暖化に貢献回送
を走らせてるもんなw 新大阪に新しくつけるホーム柵は現行の8,16両に加えて4,6両にも対応させるのかえ？ N700Sをこだま用にするのなら4両とか出てきそうだけど、N700九州用を玉突きにするのなら8両しかないだろうな… 今N700SのJ0編成が全M試験してるし、8両試験もやるから
山陽九州8両仕様は確実に出てくるだろう
それ以外の短編成4～6両で既存編成の増結用とかこだま増発用とかその辺をどうするかだろうな >>345
普通に考えて玉突きだよねえ
こだまに最新車両を入れるのは考えにくい
山陽こだまにN700が入ると、さらにダイヤ組みやすくなる >>339-340
4+4は0系でもやってたな
後n700sで分割併合装置つけるなら、先頭形状の再設計が入ると思う
あれ真ん中が凸ってるし >>339
復活？
N700Sがこだま転用されるときだろうから、何十年も先だろ。 >>339
2両1ユニットが組めるということだよな
車体が小さいE3系でやっていたのだからできなくはないと思うが
2＋2
2＋2＋2
2＋2＋2＋2
の4、6、8連が組めれば柔軟性が高まるが
>>345、>>347
新大阪口に0系4連は入らなかったし4連で済むとは思えない
おそらく長崎新幹線、九州新幹線鹿児島ルートのつばめ用に
4両が必要になったんだろうから、西日本も相乗りってところか
8連は玉突き、4連は新造、6連はN700Sの8連を将来減車するんだろう
岡山以西をN700S化で4連などを入れてこだま毎時2本にしてくるかもな
>>348
6＋6じゃなかったか？0系 まあ東のような8+8連はN700Sでは想定してないだろうな
必要になるとすれば、長崎新幹線が博多まで繋がって新大阪直通したときだろう…
まだまだ先の話だからN700Sの次になるのかな 突然関係ない話をしてすまんが
特急やくもの後継車、どうも制御付き自然振り子じゃなくて
空気バネ車体傾斜になりそうな予感がプンプンするんだが
後者ならいつも通りに近畿車輛と川崎重工に製造を発注できるが
前者になるとどうしても発注が少ない日立と日本車両になってしまう
それを考えたらＪＲ西日本は汚いなと思うわ >>351
とりあえずリニア新幹線の新大阪開業後の山陽新幹線がどうなるかだね
山陽新幹線用の新大阪駅を作るという話も出てきてるし >>352
別に汚くはないさ。
慣れない店で買い物したくないのは誰氏も同じ。 >>338
F3自主開発を断念し、F35改良機にせざる得ない航空自衛隊と同じ。
東海と西ではそれくらい立場の差がある。 >>355
｢長いモノに巻かれる｣もまた経営戦略のひとつかと。 >>352
まだ西日本は日立とは関係があるから大丈夫じゃないの？
日車だけとなると嫌がるだろうけど N700Sは西車も川重は排除。その分日車の配分が増える。
やくもも中央線次期車の385(仮)のモンキーモデルだな。 >>356
山陽九州はE系列導入という選択肢もあったが。 >>361
繋がってる相手は海なんだから、車両も海に合わせるのが合理的。
北陸は東に繋がってるから仕様も東に合わせたわけで。 >>362
今後繋がったらどうなるかはわからんからねえ >>363
まあ長崎新幹線が新幹線まで直通するようになって、8+8新幹線が必要になった時にはE系新幹線の導入もあるかもしれんね
その時期には北陸新幹線も関西まで来てるだろうし、もしかしたら新大阪地下で直通とかしてるかもしれんし >>364
あの｢タイツの朝勃ち｣みたいなグロテスクな車両がコチラで走るのを
あまり見たくはないけどね w 航空機との競合が劣勢であれば東海も巻き込んで320km/hを目指さなくてはいけないんだろうが、
そっち方面の脅威は落ち着いて山陽は285と300、九州北陸は260で釣り合いが取れているしな。 >>367
313系は高く付き過ぎる。
新幹線で得た莫大な利益を地元に還元する目的で開発されたような車両
の流用は到底無理。 その割に313系はメンテが雑で汚いけどな。
床は靴跡だらけ、ガラスは飛散防止フィルムが劣化してモザイク処理かけたみたいに曇ってるし。 東海はメンテが雑というよりは単にろくに洗ってないだけ
特に大垣車が酷い >>352
とりあえず、やくもは6両ないし9両だから、2600系の様に空気残量の件はカバーできるかな? >>367
N700S絡みのネタで313系が出たのだろうけど、227系の変わりなら設計時期も近くて、同じ様に115系を更新してるE-129辺りの方がまだしっくりくる気がｗ
(まあこれもあり得んだろうけどねｗ) 速度照査のない保安装置で暴走を防げなかったことと、車両性能や線路設備などの向上で運転速度を上げることは別問題だろうが、プロ市民的な何かが喧しいか… 700系の東海車に準じた加速度向上改造も、プレス発表せずこっそりやってたな。 >>367
>>368
>>372
むしろ東海が313系の後継として225系に準じた車両を導入するべきだと思う
E233系に準じたグリーン車付で
313系は普通へ格下げすればいい
そして西日本にも新快速優先で同様のグリーン車導入してほしい
http://tetsudo-shimbun.com/archives/003/201804/large-5ac30c3d466e7.jpg 東海もセントラルライナーでコケてるんだよなぁ
東海にしても西にしても、着席ニーズに応えるならホームライナーの新設・増発なら投資せずすぐに出来る
京阪を見習えというが、では逆に京王や西武のやり方ではダメな理由は？ 京阪もプレミアムカーばっかり注目されてるけど朝のライナーは今のところ微妙だよね まああれはプレミアムカーを朝ラッシュでどう使うかの苦肉の策みたいなもんだしな、以前みたいな普通運用できないし >>382
本数が少ない
新快速、快速などにグリーン車を連結すれば特急よりも本数を多く設定できる そもそも新快速は、オール12連(除:夕方の増発便)になってからそんなに混んでない。
京阪みたいなノロノロ運転でもないから、座れなくてもさほどイライラしない。 >>385
で、赤字を増やしたいわけですね。
相当なクズ鉄ですね。 >>387
新快速へ優先的にグリーン車を連結すれば間違いなく成功するだろ
現にその方法で東日本、名鉄、南海、京阪、マリンライナー全て成功している
何度も言ってるが国鉄時代に失敗した理由ら新快速にグリーン車を連結しなかったから >>388
｢国鉄時代に失敗してるから｣と｢他社で成功してるから｣は似たようなモノ。
だいいち、一番条件が似てる名鉄名古屋本線が到底成功とは言い難い。 首都圏の普通Gが何で今あの状況なのかを考えたら、関西で成功する目が薄いってことくらい想像が付きそうなもんだが >>389
>>388の成功例はどれも無料列車の中で最も停車駅の少ないものに連結されている
距離が長く停車駅が少ない新快速にグリーン車を連結して失敗するわけがない >>391
成功しているから既に特急がある中央線にも導入するわけで
それに新快速もラッシュ時は混む >>392
東日本以外はすべて指定席なんですが
そういった意味ではJR北のuシートみたいに新快速運用時は指定席、快速運用時は自由席として運用すれば課題は少し減る >>338
N700S購入2023年までの中期計画でしょ。
当面は500系とレールスター置き換えようで
8両ないし6両仕様のどちらか入れるだろうけど。
西が独自の新幹線車両開発再開はリニア開業後の2030年なると思う。
2030年に尼崎事故から四半世紀過ぎて現在投資してる安全対策が完了する時期だし。
N700R・S編成の置き換える時期だし。
>>374
安全対策が完了する2030年以降に速度向上すると思う。
現経営陣の総退陣が前提だけどｗ
九州が断念した北陸用のフリーゲージトレインはなんだかんだで入れると思うね
FGT開発組合に参加してない東と共同開発だろうね。
もちろん西主導でね（新潟乗り入れ前提なんで） >>392
成功するわけがないって、実際に失敗してるのを知らんのだね
若いなぁ
まぁ、がんばれよ >>392
失敗するわけがないなら、なぜJR西日本は一時期検討していたのに導入していないのか。
失敗するわけがないなら、根拠となる数字を示してくれないか？ >>396
独自車両なんて要らんやろ
新幹線は東海主導、在来線は西日本&東日本主導でまとめてやったほうがいい
>>397
>>388を読め >>401
郊外のほうが家賃安い
通勤ラッシュがある
これは西日本も同じでしょ
>>403
なんで？ >>404
＞ 郊外のほうが家賃安い
コッチではそれほどの差がなくなりつつある
…少なくとも追加料金が見合うほどには。
＞通勤ラッシュがある
実際のところ、それも最近では大したことはない。
＞なんで？
絵面としては面白いが、わざわざ金払ってまで乗ろうとは思わない。 特急のグリーン席が半室で賄えている状況で1両単位で入れる事になるグリーン自由席なんて需要ねーよ あの半室グリーン…やめて欲しいわ。
グリーン座ってて、トイレとかデッキ行こうとしたら、
2回も扉開けるのめんどい……。 >>405
>>406
需要あるから京阪プレミアムカーも成功しているんだろ
>>407
高いほうが損をするのはよくない
関空特快、国鉄時代の快速しかないグリーン車にも言える
新快速にグリーン車があれば速くて快適
故にお買い得 グリーン車(京王式)なら湖西線とか草津線にいっぱいいるだろ >>408
じゃあ聞くけど東が成功してるのに関東私鉄が一部特別車を導入しない理由はなんで？ >九州が断念した北陸用のフリーゲージトレインはなんだかんだで入れると思うね
信頼性がなく、事故の可能性が払しょくできない車両は入れられない。
260km/h運転中、車軸が折れたり、ロックが外れたらどうする。
1回もあったらいけないんだよ。
新快速にグリーン車の件は、東日本にずっと住んでいる人には、わからないと思うが、
西日本の人は、少しでも払いたくないんだよ。だからライナーでも、うまくいかない。 >>410
有料特急のない路線だけやん
>>411
京阪がそうではないことを証明した
料金を払ったほうが損をするから失敗した
本数多く車内設備を豪華にすれば成功する
やり方次第 >>404
関東と関西では、乗車人数全然違うが。
お前の理屈じゃ都市部は全部同じなんだな。
田園都市線にグリーン車ないのはなんで？ >>414
京阪やマリンライナーって新快速より利用者多いの？
>>415
待たされるとか座席同じとか
それだったら追加料金払ったほうが損でしょ 京阪は終点よりも途中駅からの乗降が多くて、そこからの着席要望が大きかった。
マリンライナーは新幹線客が多いから？
新快速は途中駅で入れ換わるから意外と座れるんだよな。
まぁ朝夕は需要あるだろうけど、日中は京都～神戸以外は微妙そうだし。
快速と車両が共通で快速にはグリーン車はさすがにいらんと思うし、かといって運用を分けるのも無駄が多い。 >>416
京阪やマリンライナーは関東なのか。斬新だな。
京阪は京阪間しか走ってないけど、新快速は播州赤穂から近江今津、米原まで京阪並みに乗ってるんだ。
待たされるとか、座席同じって何？
あきた。 >>417
マリンライナー指定やグリーンは特急の代わりでしょ。 宇高連絡船の代替として四国(高松)との新幹線連絡輸送が目的のマリンライナーと単なる中～近距離都市間輸送が目的の新快速と比べてもねぇ プレミアムカー成功を連発するから京橋駅の淀屋橋方面の時刻表見たら、8時代はライナー以外8000系がないやんけ。 >>417
入れ替わる駅までが長い
>>418
長いほうがグリーン車の需要あるだろ
セントラルライナーや関空特快みたいに追加料金払って転クロじゃ意味がない 似たようなシステムのセントラルライナーが撃沈、ホームライナーも縮小傾向な時点でお察しだろうに。
机上の空論をさも最良案の如く話されても、社会じゃ生暖かい目で見られて終わりってのを知らない僕ちゃんなんだなぁ… >>423
便利で速くて快適なグリーン車、プレミアムカーは拡大傾向
不便で転クロの関空特快、セントラルライナーとは似ても似つかない >>424
プレミアムカーって今でも増え続けてるのか？？ グリーン車導入よりも、新快速8両化・特急4両化して米原～姫路間併結運転すればいい。
どちらも本数増えて乗車チャンスが増えるぞ。 見習うならJR北のエアポートuシートだろ
あくまでもハザ扱いだから快速・普通運用時は自由席開放
名鉄、京阪、南海も指定席なんだから、それらを成功と言うならこっちでしょ
東日本"しか"導入してない自由席グリーンなんてシステムでなくて良い 西日本の人の感性の話を、東日本の人ににても無理。
吉本新喜劇のどこが、おもしろいんやと一緒。
マリンライナーは新幹線乗り継ぎで、決まっている列車で座りたいので、指定席とクリーン車の座席は埋まる。
新快速は、毎日、この列車に乗ると決まってないので、グリーン車が付いていれば、奥さんには乗ったと言って小遣いに回す人の方が多そう。 >>425
増えたというか最近までなかった
3000系にもプレミアムカーあったほうがいい
>>428
プレミアムカーやサザンも別に決まってないでしょ 西日本は経営陣の総退陣ありきでしょ！！
JAL再建に辣腕を振るい、バランス感覚に長けた京セラ稲盛氏または、
劇薬レベルで倫理観に若干問題があるが、大鉈を振るうことができる村上ファンド父娘のどちらかを
招聘すべきだと思う。
外国人観光客の影響で過去最高益をマークしたとはいえ現状山陽新幹線はLCC、
山陰や南紀は高速バスに顧客とられてる状況だし・・・打破するには。
稲盛氏なら在来線は安全重視、山陽新幹線は３２０㌔まで引き上げの両立をすると思う。
あとは１２０系を中国地区に集約とか関西線非電化区間や高山線と大糸線は東海２５系の単行仕様
にアレンジして購入とかやりそう。
村上父娘なら、安全対策7割方完成の時点で転換速達性回帰に方針転換し、
中国地方の不採算路線（木次・美祢（仙崎支線含む）・小野田線全廃及び姫新線・芸備線・福塩線末端部廃止）
及び高山線と関西線非電化区間を東海に譲渡、城端・氷見線を3セク化、大糸線をトキ鉄に、越美北線部分廃止とか
を敢行し、経営のスリム化を断行しそう。
もしそうなったらどうするよ？ >>422
山陽九州新幹線以外の特急指定席全否定かよ。 京阪って特急以外はクソダイヤって聞くけどどうなんでしょうねえ? >>429
なんで成功しているのに3000系に導入予定ないの？
なんで成功しているのに朝ラッシュ時に淀屋橋行き8000系特急がないの。 >>432
むしろ特急を全席指定化して
自由席は新快速、快速のグリーン車で棲み分けしたらいいんじゃない？ >>427
大阪を走っているという地域性をお忘れなく。
異常事態でも間合い運用でも無料開放は絶対やらないのも、
例外を盾に出してゴネて券なしで居座る客を作らないため。
近鉄、南海、JR西日本（アーバンネットワーク内）もそう。 >>435
なんでプレミアムカー信者が自由席グリーン車なんだよ。
ばかなのか。 >>439
・地域の実情を知らない
・それを突っ込まれても、壊れたラジオみたいに同じ発言を繰り返す
・JR東日本のやり方を適用しようとする
・あちこちのスレで同じことを書き込む
以前いた、統一厨ではないかと。 >>431
自由席グリーン車ってのがそもそもおかしいもんね
特急でもないのに追加料金払って着席保証ないんだから
首都圏の異常な混雑が産んだ特殊例 >>440
統一厨ではないし同じこと繰り返すのはそちらだろ
京阪でプレミアムカーが成功していることは事実やしそれより利用者が多く距離も長い西日本は更に有利
本数の少ない不便な特急だとか
転クロのまま指定席を付けただけとか
そういう中途半端なことやるから失敗する
新快速優先で連結してグリーン車に乗ったほうが確実にお得な状況を作れば成功する
>>441
そりゃ設備が全然違うからな ニュー速でこの大量殺人馬鹿会社の新型新幹線開発断念ニュースを見たが、そもそも倒壊に全く不必要な短編成構造を700Sが採用してる時点で、仁死のニーズを聞いてたってことなんだよな
去年の重大インシデント事象といい仁死のバ幹部どもは相変わらずで、池沼ばかりなんだろうか
貧乏財政で、大量に残存してるクソボロ酷鉄車両を淘汰する目処も全くつかねえのに >>442
まさかと思うが、「そちら」って事は「俺に反論してるのは一人」と思ってるとか？
「特別車の良さをわからんバカを啓蒙する」のではなく、みんなウンザリしてるのそろそろ理解しましょうか。
どこまで行っても平行線なんだし。
これ以上したけりゃ、JR西日本お客様相談室へどうぞ。
他のかた、どうですか？彼と不毛なグリーン車談義、したいですか？ >>442
事実だったら、朝ラッシュ時の淀屋橋行き特急に8000系がない理由を説明してくださいよー。 たった50kmの京阪と200km以上運用がある新快速では事情が全然違う事を棚に上げる人が多いもんだ
あと、東日本ほど混んでいない >>447
知らんがな
あればいいと思うが
>>449
距離が長いほうが有利だとあれほど
追加料金なしで乗れる一般車は減らせばいい
そうすればグリーン車が有意義になる >>444
ここでしか言わないあたり個人的な願望の域は脱しないのでしょうね。
本気で実現したいと思うのであればここではなく、>>444のいうようにJR西日本のお客様相談室なり
沿線自治体の議員などに打診して、自治体から補助金付けて実施させるとか具体に動くべき。
それはしたくない、できないというなら、悪いようだけど、単なる妄想。自己満足の世界。
それにしても、自分を意見を何が何でもごり押し、スレ民全員の考えを改めさせるって人
なんであとを絶たないだろうね。
大和路スレの観光君の方も同じような傾向あるけど、実際に動いてる分
>>450とかに比べたらまし。 >>450
JR西日本の新中期経営計画が語ってる。
着席需要にこたえるサービスをと、アバウトな表現にとどめてる。
これを見る限り、普通列車のグリーン車導入にはまだまだ懐疑的なスタンス。
グリーン車設定派がJR西日本を攻めきれてない証拠。
>>450みたいな論調をJR西日本に対して行って
新快速にグリーン車設置します、設置に向けた調査しますと具体的に公式に言わせてみろって言いたい。
そうなれば、反対派はぐうのねも言えなくなるから。
こんな所で議論してもずっと平行線だし、無意味だし、何も変わらない。
ここはあなたの日記帳ではないし、そろそろ自分の頭の中だけの完結ではなく、現実への展開を
>>444
私も一旦打ち切りでいいと思う。
そろそろ223系のリニューアルの概要発表されるかもね。
入場してから大分立ったし、情報とかないのかな。 >>449
新快速はとりあえず200km走らせてるだけで、大半の乗客は200kmも乗り倒さないでしょ。 >>453
新快速が200km/h運転するのかと思ったw J-WESTカード作れよw
チケットレスならグリーン自由席よりも安い料金で特急の指定席乗れるぞ >>456
グリーンって言いまくってる御仁ではないが、
j－westカード持ってる私でも、特急よりも頻発に運転してる
新快速にグリーン車があったらって思うときは結構ある。
料金とかそういう問題じゃない。贅沢代なんぞそもそもケチらんよ。
のぞみ号のグリーン車とか大好物です、はい。
あ、特急は特急で普通に乗ります。たとえ新快速グリーンができたとしてもね。
選択肢が多いのは歓迎。
…ただ、この話題少ししつこくね？グリーンもいいけど他のこと話そうぜー。 このスレでグリーン車の話題をあれこれするのは、導入が決定してからだな。 阪和線の快速に女性専用車を入れる予定はないのかの？
もしくは昼間の区間快速を6両にするとか。
これらを実現するためには225-5100増備が必要？ >>461
外国人客の多い路線に導入は無理じゃない？
ただでさえ日根野分割でややこしいのに 関空・紀州路、直通快速には入れなくていいよ、あくまで6両だけ
JR西日本は終日女性専用車導入を進めておいて阪和線は普通と区間快速1本だけ。
本当に欲しい快速系統に設定しないのは中途半端でむしろ設定緩和して欲しいぐらい 各路線、都心部のどれかの種別に設定されていれば良いよね。
最混雑種別に設定すると混雑悪化を招きかねないし、比較的混雑がマシな種別に設定して、
分散化はアリだと思う。
しかも、終日、種別固定だと、分かりやすくて良い。
車種だとちょっと分かりにくい。 おおさか東線が新大阪まで開通したら こんな運用になる 「予想」
普通 久宝寺－新大阪 大和路快速は存続 ＪＲ難波－王寺 高田 はラッシュ時のみになる
快速は 新大阪－奈良 高田運用 ２２１系６両編成
阪和線の２０５系０番台 ６両編成は ６両編成のまま奈良線に転属するように ＪＲ西日本に要望したので
東海道 山陽線新快速に２２５系１００番台新車投入して 東海道線 山陽線 「神戸地区」 の２２１系８両編成は関西線終日 山陰線 「京都口」 湖西線 草津線のラッシュ用に
６両編成はみやこ路快速６両運用 山陰線 湖西線 草津線に転用したほうがいい
福知山線に２２７系転換クロスシート車の新車を導入し １１３系中期車を廃車したほうがいいです
阪神間に座席指定車走らすならサンダバの宮原送り込みを活用するってのどうよ ライバル阪急が有料特急を走らせてないし、
沿線住民の気質を考えると近距離の全車有料特急はかえって客離れの原因になるよ。
びわこエクスプレスも残業リーマンにターゲットを絞った20・21時台
のみ走らせていて、もっとも混雑する18・19時台に走らせていない。 >>458
激しく同意
>>468
新快速、快速にグリーン車が必要
特急よりも本数多くて便利
>>469
最も混雑する時間帯こそ
チケットレスで待たずに混雑回避できる快適なグリーン車が大活躍
女性専用車と違い追加料金さえ払えば誰でも乗れる もしグリーン車連結となれば
北陸新幹線敦賀開業でサンダーバード廃止で新快速化じゃないと実現しないんじゃね？ >>472
そこは全席指定化やろ
特急全席指定化と新快速、快速グリーン車導入で増収すれば
103系などの置き換えも進む 103系なんてとっくにいねーよ ムショ帰りか
むしろクロを途中組み込みすることで寿命の短い車両が現れて置き換え計画が狂う
サンダバ余剰車は勿体ないから、全車指定席新快速(特急に非ず)でも走らせといてもいいかもしれんが >>474
奈良、播但加古川、和田岬はまだいるだろ
225系は新造&組み換え
223系は体質改善と同時に車体のみ新造、一部を225系に置き換えて京都へ転属
221系は225系に置き換えて奈良へ転属
これで新快速、快速はグリーン車付になる
http://tetsudo-shimbun.com/archives/003/201804/large-5ac30c3d466e7.jpg わかりやすく言うと
225系は新造でグリーン車導入
223系は体質改善でグリーン車へ改造（車体のみ新造）
681系は北陸新幹線延伸の頃30歳近くなるから
そのまま廃車でええやろ
しらさぎは再び683系に >>475
お前の世界線では奈良加古川播但にサンダーバードと新快速が走ってるのか 221系B19下関へ入場
これで221系の未更新は8連4本だけになった
223系の体質改善は何するんだ？
･行き先表示カラーLED更新
･SIC-VVVF機器更新
･ドア形状変更(※0番台のみ)
思い浮かぶのはそれくらい
マリンライナー用5000番台や四国5000系もやりそう >>478
ライトのHID化もするんじゃね?
0番台はあの1つの穴に2つ詰め込むのか、穴2つ増やすかは分からんが >>477
玉突き転配
東海道線に新車＆グリーン車導入して、ナラにお古を回す計画ってことでは
まあ、誰しも自分が乗る路線にいい車両を持ってきて欲しいもの。
個人的には、播但加古川は新車で置き換えと見ているが、205系入れたナラはこの後も玉突き転配が続くと見ている。 >>479
HIDライトになるかLEDライトにするかはわからんけど、確かに体質改善工事でライトの交換は大いにありえる
ドア上の開閉予告ランプ装着はどうするのやら こいつら、西日本が着席サービスについて何か言及したならともかく構想すら無い状況で何臭い妄想垂れ流してるんだ？
ここは「予想」スレだから「予め想定」されていないグリーン車や座席指定サービスの話したけりゃ別スレ立ててそっちでやれよ・・・ 207系は車内照明もLED化したから223系もやってくれそう。
でも221系も時期的にやって欲しかったな。
カバー付きみたいなLED照明も出てきたし。 東日本がＥ261系か・・・。このまま行くと、いつかはＥ281系が登場するんだろうな。
西は次の直流特急車はどうするんだろ？
重複は避ける傾向にあるから未使用の171系かな？ 281系はどうするか決めかねているのかな。
リニューアルするのかリプレースするのか、
なにわ筋線のこともあるし、おいそれと決められない？ >>487
それって交流専用だろ
Ｅ351系を引き取って「やくも」に使ってほすかったなぁ・・・・・・ >>485
以前鉄道ファン誌に載っていた酉の中の人のインタビューだと、
カバー型は交換作業がが大掛かりになるからと敬遠して、交換の容易な直管型にこだわっていたな。 なにわ筋線の建設が決まったとして開通はずっと先なのに何言ってんだ？ >>491
家の照明と違って本数も半端ないからな
カバーも黄ばんでくるしカバー落っことして割るリスクもある
割れたカバーに透明のテープ貼って誤魔化すのが811系 >>494
811系や883系がいつ直流になったんだ？
鹿児島本線や長崎本線で発火するぞw >>495
私は >>494 氏ではないですが、
西日本の形式づけのルールってご存知？ >>490
E351は維持費がかかり過ぎた。
一番良いのは383だけど、東海はまだしばらく使い続ける感じだしなぁ・・・ >>482
確かにな
社長会見で言及があってからでいい >>496
ソースはどこだ？
お前の脳内ルールだろ >>499
ソース持ってきてやったぞ
一生romってろ >>501
WIKIなんかがソースになると思ってんのか？
JR西日本の公式サイトや公式な書類で無いとソースにはならんぞ。 Wikipediaの該当ページに、JR西日本のサイトのリンク先が貼ってあるのになあ。 >>503
だったらそのリンク先を直接貼るのが筋だろ。
警官に「運転免許証見せろ」と言われて「俺の家にあるから見に行け」と言うのか？ >>502
データで見るJR西日本、119ページを見なさい。ttp://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/ 486氏がまともな大人なら、ここは詫びの一つでも入れるべきw >>485
もし221系をLED化するとしたら、207系のような灯具を使うかも。
521系もあいの風とやま鉄道の増備車が、大幅な設計変更を避けるためか
カバーを廃止したら207系タイプの灯具になっていた。 >>493
虫が溜まるからなあ
こまめに掃除しないと >>491,512
LEDだと交換不要だし虫もほとんど入らない。 >>486
向こうはE付けてるし、重複はあんま問題ならなそう
>>488
完全に荷物室のドア埋めたけど、あのスペースはリニューアル後もそのままなのか、
それとも何かしらの客室設備を追加するスペースになるのか気になる >>482
グリーン車のソース
中期経営計画2022
P24
●多様なニーズに応える駅・車両の展開
・気軽に鉄道の旅を楽しんでいただける新たな長距離列車や、着席ニーズにお応えする車両をさらに導入します。 後々特急はるかを新車に変えるときには287系や東のN'EXみたいな電気釜になるのかな？ >>516
北陸新幹線が全通したらヨンダーで置き換えじゃね？ というか真っ先に重複やらかしたのが西なんだけどな。
207系で。 重複にしたらどこが問題になるの？
101系や153系みたいに廃形式になったなら
使い回しても問題無いでしょ？
東急や京急なんかはバリバリ番号使い回ししてるけど >>519
形式だけだからまだ問題ないけど車番被りは問題になりそう 車番の被りとなると東急田園都市線と半蔵門線、東武スカイツリーラインかな。
直通運転開始直後は東武側は8000系がまだウジャウジャ走っていたな。
東急は5000系列で置き換えようにも挫折した。
あとスレスレの被りは南武支線の205系1000番台か。
オールクモハで回避した感じ。 >>517
関空特急は他からの転用はないと思うな
南海との競争もあるし、なにわ筋線ができるとさらに競争激しくなるだろうし >>519 >>521
トワイライトの24系客車では車番かぶりまでやっていて、かぶり相手の車両（JR北海道所属の
北斗星用の24系客車）と同一路線を走行したり同一車両基地で同時に点検整備を
受けたりすることもあった
ただし、車体構造が大きく異なっていたので（西日本車はBコンパート、北海道車はデュエット）
大きな問題は発生しなかったそうだが >>518,523
ならやっぱ電気釜の新車だな
基本・付属編成間で行き来できないのも不都合だし
荷物室は廃止かな？ >>520
1:車両故障が起こったとする
◯◯駅停車中の客車のエアー周りがおかしい？と
さあどっちだ
偶然ここで両者が隣り合ったとしよう
ごくごく稀かもしれないが起こらないとは限らない
2:車両基地
トワイライトみたいな例はまさにそう
軽微な故障の修理で車両を万一取り違えたらどうなるか？
違う部品や機器をつけると問題になる場合は… >>525
どこにも書いていない
「さらに」と言うならば、これまでもあった事を指すから、びわこエクスプレスや和歌山くろしお増発の継続、福井行きのサンダーバードが登場とかかな？
グリーン車が入るとは思えない >>529
着席ニーズにお応えする＝クロス入れるじゃね？
新車を入れた後の221系を転配してロングのボロを置き換えますとか >>529
通勤ラッシュの使い勝手はグリーン車が圧勝
グリーン車を神戸線、京都線、琵琶湖線の新快速、快速に連結して分散させたほうが圧倒的に便利
利用率も上がる
>>530
特急を全席指定化して棲み分けするのがいい
>>531
それは着席ニーズとは言わん
ただの置き換え >>532
だからさ、きみの大好きなプレミアムカーが朝ラッシュ淀屋橋行きの特急運用に入ってない理由を説明してくださいよー。
使い勝手圧勝なんでしょ。 >>533
ツッコミが足らないぞ。
ヤツはど～せ「プレミムカー入り編成全体が２扉だから・・３扉車だったら問題無し」とか言い出すぞ。
それよりも、そのラッシュ時にプレミアムカー入りのライナーに、空席が多いという事実も見て見ぬフリやぞ。
所詮空論にしか過ぎないよ。
本来なら並行で新幹線があるからゼニ出してでも快適に席座りたかったらそっちへどうぞで終わる筈だし、
一部除いて京都・大阪・神戸で乗降客が区分けされてて首都圏のようにずっと集中ではないし
その区間で更に１２両つなげているし、今更これで新快速にグリーン車導入って妄想も酷過ぎるｗｗ。 >>515
書き方が悪かったかな
中期経営計画書に書いてる新たな長距離列車ってのは以前発表のあった117系改造、夜行快速列車などのことを指していて
着席ニーズに応える車両ってのは、主に新型近郊型車両、ホームライナーのことを指していて、これまでの新快速12両化などを指しています >>535
普通はそう考えるな
やったこともない新快速グリーン車なんて指すわけがない >>533
知らんがな
俺は3000系にもプレミアムカー付けるべきだと思う
>>534
>>535
どれもグリーン車には劣る
新幹線に乗り換えるのはしんどいだろ
乗り換えに手間も時間かかる
12両化をやっても便利な位置はやはり混む
何より増収にならん
特急では本数が少ないから使い勝手悪い
グリーン車ならこれら全て解決できる
在来線ホームから乗れて本数が多く設備も良いグリーン車に勝るものはない
追加料金を払った人がそうでない人より明らかに得をするようにしないとコケる
>>536
今までと同じ方法は失敗する確率高い
何故なら追加料金を払ってもあまり得をしないから
最も得をするのがグリーン車 国鉄時代のグリーン車で失敗した理由は快速の一部にしかなかったから
これだとグリーン車のほうが遅くなって損をするため敬遠される
新快速優先でグリーン車付ければそのようなことは起きない
南海、京阪、名鉄が特急（サザン）に連結しているように
速達列車に連結するのは基本中の基本 >>528
さすがに現役車両同士で重複ならそういう問題が起こりうるけど
廃車になった車番を再び使うならば大丈夫じゃない？と思ったんだよな
101系とか181系とか廃形式になってからかなり時間経ってるし番号が足りなくなったら使ってもいいんじゃない？ >>538
最速達なら新快速にグリーン車を連結せず特急にすればいい >>537
経営計画を否定する理由は？
解釈を曲解するのはなぜ？ >>541
びわこエクスプレスや和歌山くろしお増発とかな >>541
JRの特急は元々有料列車だろ
無料列車の中の最速達列車にグリーン車が必要
>>542
追加料金を払った人が得をする施策を行えば
顧客満足度が上がりJR西日本にもメリットがあるから
>>543
何度も言ってるが特急だけだと本数少ない
新快速、快速にグリーン車があれば数分ごとに乗れる >>544
ラッシュ時は需要があるかもしれないが昼間は空気輸送確実の新快速グリーン車を連結するほどJR西日本は余裕は無い
それならラッシュ時に特急かライナーを運行した方がよっぽどいい クロスはクロスで、着席定員ギリギリでの特有の座りにくさはあるな。 >>537
成功と断言するのに、しらんがなとは。
ばかなのだな。 >>546
余裕がないなら一般車減らせばいい
東日本も昼間はガラガラでしょ？
>>548
成功のソース
http://www.japan-railway.com/entry/2017/10/31/141532
同じ路線でライナーは失敗、プレミアムカーは成功
やはり関空特快やセントラルライナーのような指定席集中方式はリスク高い
東日本のグリーン車のように一般車減らして特別感のある車両を分散させたことが
プレミアムカー成功要因だろうな >>549
プレミアムカーは指定席であってグリーン車じゃない
それを成功と言うなら指定グリーンかuシートのようなグレードアップ指定席にすべき >>544
特急で十分。平日昼間ガラガラで補助椅子も使える新快速にあえてグリーン車を連結する必要なし。
京阪とは事情が全然違う。 >>550
グリーン車はいかに本数を多くするかが大事
指定席である必要はない
特急を全席指定化して指定席に座りたければそちらに乗ればいい >>549
東日本の場合はグリーン車と普通車で椅子が大きく違うから差別化できる >>555
そのソースも見たけどね
あなただけか必死 「着席ニーズにお応えする車両」=グリーン車と決めつけるのも、ライナーや増結と決めつけるのも、目くそ鼻くそだと思うが…。 >>560
ライナーは廃止されたので、びわこエクスプレスとかJ-WESTカード専用のチケットレスで安く乗れる特急の事を指す。
これと増結についてはこれまでの施策にあったので、経営計画で「さらに」と書いてあれば当然これらを指すのであって、やったこともないグリーン車自由席設定ならば「新たに検討」とするでしょ。
目糞鼻糞ではない。 >>559
転クロでも成功しているからダウトやな
内装の豪華さ（リクライニングシート必須）と本数の多さ（新快速、快速に連結）が成功要因
座席指定は成功要因ではない >>554
uシートやプレミアムカーも1時間4本でうまくいっている
新快速も同じ本数とあれば指定席でいいでしょ
着席需要を満たすためと言いながら着席保証のない自由席にこだわる理由は？ >>561
真似をするならプレミアムカーの方だろ
同じ関西の京阪で両方やってハッキリ明暗分かれたのに失敗例を真似てどうする
新快速と快速の両方にグリーン車、これが最もプレミアムカーに近い >>564
凄く良い案だから早くお客様センターに報告しろ！ 引っ込みがつかなくなって話がどんどんでかくなるパターンか
何も考えてないんだな >>564
JRの経営計画の話をしてるのに京阪は関係ないだろw 仮に新快速Gを導入するにしても減車した場合上尾事件不可避
だとすれば必然的に13or14両化が必須となる上に車両を共通で使用する快速停車駅のホーム拡張も必然的に
行わなければならなくなる。結果的に果てしない費用と時間がかかるわけでホームライナーorスワロー特急導入のほうがはるかに現実的 >>570
最大12両もあれば十分
追加料金を払った人が得することが何より大事
一般車を減らしてグリーン車を組み込めばその差が顕著に現れる
そうなればグリーン車の利用率が上がる
グリーン車の利用率が上がれば収益が増える
収益が増えれば安全対策に投資するための予算も増やせる >>570は論外として>>571はまだ自説垂らしてるんかw >>490
束から酉への譲渡って仮にやったとしてもコスト掛かるんでしょ?
束201が全廃になった時点では酉にはまだ103が腐るほど残っていたのに、それの置き換えとして201を買わなかったのがな・・ >>571
じゃ12両全部をグリーン自由席にしてしまえば？収益めちゃあがるよ
以前にJR西日本に直談判すればと言ってた人いたと思うけど、直談判したの？
その論理をぜひJR西日本に投げてみてよ。 >>577
整備状態がイマイチで車両をもらうのは諦めたって話がどこかにあった気が
貴重な201の部品はもらえる分もらって帰ったと言ってた気が >>580
サンダバリニューアルも残りわずかか…
そういえば中途半端な数になってる3両はどの編成がリニューアルになるのかね、681系か683系スノラビなのかな ちよっと 羽衣線の初期車の１０３系と奈良線ＮＳ４０１の先頭車は初期車の１０３系 いつまで未練がましく置いてるのよ さっさと廃車解体しなさいよ
奈良線の２０５系１０００番台 さっさと緑帯に張り替えなさいよ
大阪環状線に３２３系８両編成１本製造して ２０１系を６両に組み替えて 和田岬線に転属して
和田岬線の１０３系を廃車しなさいよ >>584
新快速グリーン車導入&特急全席指定化で増収&サービス向上 >>585
京阪の猿真似は長期的には減収につながる。 新快速の場合は12両にすることで着席チャンス拡大、というのがサービス向上だとしている。
それ以上の事は少なくとも中期経営計画の期間である5年以内にはやってこない。
なので普通列車にグリーン車や指定席導入する話はもっと先か妄想かの世界という事で別スレ立ててやってほしい。 >>587
ライナーは失敗、プレミアムカーは成功>>549
成功したほうを真似するべき
>>589
全員一律は逆に不平等
追加料金を払った人が得をするのが真の平等でしょ
グリーン車なら本数多く設備も差を付けられるから最も効率良くそれができる
女性専用車のような差別とは違い、お金さえ払えば誰でも乗れる >>590
目先の利益に目を奪われて支持基盤を徐々に失ないつつあるように思う ＞プレカー。 >>590
平等か不平等かの話ではないのよこれ
JR西日本としての経営方針の話だから、あんたの言ってる事はすぐに叶えられない
だからこのスレとかJR神戸線などのスレに書かずに別スレ立ててやってくれ
そしてJR西日本に要望してみろ 京阪の場合は、並行路線に比べて同じ都市間でも所要時間が大きく、乗降の多い京橋や祇園四条が途中駅で座れないという問題ゆえのプレミアムカーなんだよね。
遅くて座れない京阪はネットの乗換検索でも選ばれないので、所要時間短縮が無理なら着席保証しようと考えたのがプレミアムカー。
ちなみにライナーは単なる車庫からの送り込みを営業化しただけ。
西の場合は、所要時間も並行路線より短く検索のトップに出てきやすいし、ターミナル駅で客が入れ替わるから長距離客もそのうち座れる。
更に、京阪神を越えるとガラガラ必至で全体としての乗車率は悲惨になるのが目に見えてる。 >>597
東日本も北関東や房総や西湘はガラガラでしょ？
だけどグリーン車はちゃんとある とりあえず予想
新幹線
700系7000番台→リニューアルして最短でも2030年までは運用？
500系→N700S系８両編成の導入or700系16両編成の８両編成化で引退
在来線特急
381系→287系の振り子バージョン導入で引退
281系・283系→北陸新幹線敦賀延伸後サンダバ・しらさぎを転属して引退 在来線一般型電車
103系・113系・117系→山陽本線(姫路～下関間)に227系・アーバンネットワークに323系を導入して引退(117系の一部は残す)
115系→リニューアルして2032年までは運用(205系・207系の後継車両が開発されることが前提)？
在来線気道車
ｷﾊ40系→ｷﾊ122系・ｷﾊ127系を導入して引退 >>599
レールスターは500系と2~3年しか変わらないからまとめて置き換えだろう。 >>597は長文だが腑に落ちる
>>598は関東かぶれ >>599
個人的には、700系7000番台と500系が逆だと思う
700系7000番台はリニューアルすることなく、N700S系8両編成が新製されたら惜しげもなく廃車
その後、続けて500系も、リニューアルして延命したけど、経年劣化には逆らえないと止む無く廃車 奈良の205-1000はまだ習熟中なんか?
習熟済んだら103系の残り5本が廃車ってことでおk?
それかヒネの205-0が転入してから廃車か? 205系NE408編成(元HH404編成)がSIV更新のため昨日吹田へ入場した >>605
205-0を転入させてから全廃でないと、朝ラッシュが転クロ混雑地獄になりそうなんだが
もしかしたら221系置き換え全廃あるのか？ >>603
グリーン車要望は結構ある
Twitterで
西日本 グリーン車
新快速 グリーン車
と検索してみたらいい >>598
あれは近郊区間に付き合わされてるだけ。 >>598
で、関西で2両分の需要あるのかな。
関東は2両でアテンダント1人だよね。
>>609
そりゃ要望だけは何でもできるだろ。
西日本が潰れてもいいなら。
JR北海道だって、ローカル線の維持を要望されてるがな。
ばかなのか？ >>609
要望もあるが否定的な意見も多いじないか >>611
京阪プレミアムカーは1両しかも平屋
>>612
グリーン車乗る人
グリーン車乗らない人
多くお金を払うのは前者だろ >>613
なんで関東のグリーン車とプレミアムカーの都合のいいところだけ書くのかな？
ばかなのだから、しかたないね。 >>613
金を払う人に云々！って言うのは、金を出して西の株買い占めて取締役送り込んで新しいグリーンサービスを実施させることであって、1000円そこらの小銭で数十億(下手するともっと？)のコストが必要なサービスを要求することではない。
京阪のプレミアムカーがそれなりに上手くいっているのは、京阪間に絞って効率良くサービス提供できているのも大きいはず。 >>615
利用者の需要を汲んだ施策ってこったね
JRなら新快速12両化(加えて出来ればピーク時増発)とか快速の編成両数増なんかが一番感触良さそうか？
着席需要ってなら一部特急の運転区間延長や一部区間に特定料金を設定して様子見(金払う人がそれなりにいるのか判断)するくらいが限度じゃないかね 113系時代や関空快速の失敗を考慮したら普通列車にグリーン車なんてあり得ないだけど・・
まぁいいや、仮だが車体の費用や導入とした時にかかる人件費などもちゃんと考慮して
増収可能なのか具体的に説明してほしい。
単に京阪がちょっと結果だしているからだけでは誰も納得しないし、そもそも路線全体で
対抗相手の居ない京阪と競合だらけのJRでも儲かるという証明をな。 >>612、>>615
複数のスレで、グリーン車って四六時中言ってて周囲の意見なんで全部無視だし
俺が、俺がって自己中心的だし、執拗なまでにグリーン車をアピールしてくる
グリーンストーカー君だから相手しない方がいいよ
初めのうちは真面目に答えてきたけど、あまりのひどさにうっとうしくなってきた。
>>614
そうなんだよね。そろそろ空気読んで話題終了してほしいね。
そんなに導入したいなら、本社前でデモとかしたらいいのに、って思うレベルだよ。 >>615
京都や三宮まで新快速でも30分くらいかかる
だから新快速と快速にグリーン車が必要
最大12両編成のままグリーン車導入すれば初期投資を抑えられる まあグリーン車連結するくらいなら、はるか更新時に編成を少し多目に作って、米原草津(草津発着)便増発して、間合いで神戸西明石にも走らせるとかでいいと思う
特急が停車しない駅利用者は、特急停車駅利用者が減る分、混雑減るわけだし >>615
本当にＪＲ西日本のことや客のこと考えてそれがいいと思うなら、
>>615の言う通り、グリーンストーカー君がJR西日本の株買い占めて取締役送り込んで
実現させればいいだけの話なんだよね。
増収、増益になるのであれば、本人にも相当なリターンくるはずだし、投資家もかなり乗ってくるはずだけどね。
こんなスレで同じこと繰り返しいってる暇あったら、お客様相談室なんて末端な部署にいうのではなく
JR西日本の経営に口出しできるような動きをすべきだわ。 ここでいつまでも同じ事を喚くだけの無能には何も変えることなんかできんだろ >>471
>>537
>>538
>>549
>>564
>>590
とこれだけ何度も同じ説明しているんだから
ちゃんと読んでくれ 論点がずれているというか、読んでないのではなくてだね…
それがうっとうしく、かつ突っ込みどころ多く
スレ民の反感をかってるが分からないのかな… >>625
おかしいのは貴殿が関東と関西が同じ鉄道事実だと思っているところ >>623
>>621に対する反論は？真っ当なことをいってると思うが
>>623のように何度もいってるのにまったく理解しない無能なJR西日本経営陣め、俺が社長したらもっとうまくやれるわとか思ってるのかな？ >>626
関西で一部特別車方式のプレミアムカーが成功したでしょ
サザンはもっと昔からある
関西で成功しないと決めつけるほうがおかしい
>>627
そうは思わん
だが何らかの形で要望を集めたいとは思う >>629
だからといってJR西日本で成功するとは限らない 豪華寝台列車「瑞風」運休…水質検査で大腸菌群
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180511-OYT1T50143.html
ＪＲ西日本は１１日、山陰・山陽地方を巡る豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス 瑞風みずかぜ」
（１０両編成）の一部車両で使用していた食器洗浄用の水が、飲み水に適さない状態だったと発表した。
原因は調査中という。乗客の健康被害は確認されていないが、１２日は列車を運休する。
発表によると、年１回の定期水質検査を実施した結果、バーカウンターを備えた５号車（ラウンジカー）の
食器洗浄用の水から大腸菌群が検出されたことが、１１日に判明したという。ほかの車両の使用水についても、
安全を確認する。 >>629
同じ酉でもマリンライナーという先例があるしな >>630
一部特別車
無料列車の最速種別に連結
この条件で失敗例はない
>>632
だから既にノウハウがある >>629
株主提案くらいは最低限しろよ。
その結果持ってきてからだ、話は。
まあ、ここでこれだけ反論くるのだから却下されるのがオチだと思うが
少なくともここで、暴れるだけでは何も変わらん。単なるグリーン車ハラスメントで迷惑だわ。だからグリーンストーカー君なんてあだ名つけられるだよ。 >>632
マリンライナーは新幹線接続列車という役割もあるというのに。 ウイングは座席が普通のと何ら変わらないやつだったからな
ホリデーは知らんが
ま、どちら様もヒートアップしないようにね
ここで喚いた所でなんの意味もないよ
まさしく社会の公衆妄想所ですから >>638
だからお前がそれを総会で提案して、実現すればいい、といいたいだけだ。
死角なしなんだろ。じゃあなぜ今すぐしない。JR西に導入と言わせることくらい朝飯前だろ。
もう、ここで同じことを何度もいわないでくれるか。うざいわ 行動してないならそもそもやる気も何もないな
新しくサービス導入して欲しいとも思ってないだろ
ただの自己満足、周りには迷惑なだけ >>599-600
500系は2020年代初頭には置き換えになると思うが、中期経営計画で新車の投入が
明言されているので、700系16連の8連化はやらないと思う
700系7000番台はもう少し早い2020年代半ば頃には置き換えが始まるのではないかな
115系は車齢や保守体制などから2020年代半ば頃には置き換えとなるはず
281系は体質改善工事を実施してなにわ筋線開業の2031年春まで使用して
そこで新車に置き換えになると思う
サンダバ・しらさぎは大阪・名古屋～敦賀での運行が残る計画で、681系を廃車して
683系のみで運行を続ける前提だと281系を全部置き換えられるほどの余剰車は出ない グリーン車を連結するにしても、そのための車掌を配置するのもコストかかるし、スワローじゃないけど無人化出来るようなシステムができないと難しいと思うな >>644
新快速は4+8非貫通だから、必ず要員が必要になる。
プレミアムカーくんは関東の2両1アテンダントと、プレミアムカーの京阪間の運用のみ、という都合のいいところだけしか言わない。 統一厨は本当ネトウヨと同じで自分に都合いい情報しか聞き入れないな まだやってんのかい
京阪神緩行の快速系車両にグリーン車を導入ってことは今ある223/225の8コテの全部に組み込むことになるから余った中間車の処遇を考えないといかん。
更にグリーンアテンダントの雇用、グリーン券の販売方法（ICOCAは東日本方式使えない）をどうするかも考える必要がある。
勿論導入コストと不要になった場合のグリーン車の潰し方も。
そこまで考えてないだろ。 >>648
>>14>>619
グリーン車対応の新ICOCAを販売して
グリーン車乗りたい人だけ買い換えればいい グリーン車を仮に入れるとした場合、編成はどうするのが良いんだろうな
8+4から、クモハとクハの2連を除いて、何処か地方へ転用
サロ×2を差し込んで、12連固定で運用なんてことができれば手っ取り早いか？
現行12連の5M～4+1/4Mが4Mになり、4M8Tが許容できれば良いのだけれども
ゆとりダイヤだし大丈夫か？
減少したとしてもわずかに1軸の1/4分だし >>650
相手にすんな
やつは行間も文脈も読めない子 >>650
221系・223系がいるうちは無理だろ
これらの後継車種を入れる時点で、新形式車には最初からG車を組み込み、
225系はモハを抜いてモロを挿入（抜いたモハは他編成に増結）という形に
するしかないと思われる >>652
まあ一応中期経営計画に着席サービスについて言及があったからな…
>>653
223に関しては8連が39編成もあって大変
快速系統で寿命まで使わないとならないだろう
一応4連と合わせて6連化ができないことはないけれども
6連が2M4Tだから、>>650の案でもOKか？
むしろ面倒なのは、225系？
モロだとダブルデッカーにできない可能性も… >>654
今の床下機器構成にこだわらなければ
それぞれ小型化して分散配置すれば
階下席の半分は客室にできるだろう >>650
普通車減車はアカン。
やるなら14両化の上、W編成のサハ2両を差し替えて抜いたサハはV編成に組み込んで6連化。 3年以内にグリーン車あるいはそれ相当のものがつかなかったら、罰ゲームでなんかやってもらうってのはどう。 >>650
12連固定にしたら、直流化に金出した福井滋賀が大激怒だよ。
かといって、敦賀まで全駅12両は無駄が多い。 本線系統の新快速に関しては、データイムはALL12連化、夕方は大阪始発を別に仕立てて
それぞれ着席機会の増加を図ってるから、方向性としてはそういうことなんでしょうよ
これ以上特に語るべきこともないかなあ 新快速限定でいくのなら、8+4両の8連米原側先頭車にグリーン席なり半室指定席なりにしたらどうかな？
運転席を車掌室に兼用できるし、今まで通り4連は他の快速普通で使えるし、8連だけ単独運転は姫路以西になるし >>660
ただの指定席だと関空特快の失敗を繰り返す
プレミアムカーやグリーン車のように一般車よりも明らかに豪華にすることが必要
あと中間に設置したほうが利用率が上がる
12両編成の先頭車は遠い >>661
ラッシュ時に使えないことも証明したな。 >>646
そうだね。今日、1日だけみても都合悪いのは見事に全部スルーしてるね。
グリーン車の話をするとしても、>>661以外でやった方がよっぽどましだね。
>>657
こういう人ほど風向き悪くなったら、真っ先に責任転嫁して逃げそう。
>>659
それがグリーン車導入、とずっと言い続けないと死んでしまう人がいるんですよ。 >>663
3000系にプレミアムカー付けば使える >>664
>>623>>643などで全部答えているだろ >>639、>>640などはスルーしてると思うよ。
現実路線を語りだしたら逃げてる。
それに、>>666対その他全員になってるのに気づいてない？
四面楚歌状態ですが。 それに答えてると言っても、以前にいったことのオウム返しで納得できるものではない。
だから、これだけまわりからずっと言われ続けてる。
それが理解できないのなら、こんなところでグタグタ同じこと言ってないで
JR西日本に直談判して、自身の理論の正当性を証明してきたら？といったのだけど
それはスルーだしね。 それでようやく出てきた言葉が、「だが何らかの形で要望を集めたいとは思う」という後ろ向きな回答。
集めて終了？今すぐしないの？活動しないの？お客様センターに一言いれるだけで終わりなの？
まったくやる気ないじゃん。
各地で署名集めますとか、沿線自治体に要求するとか、株主なるとか、駅前で演説するとか
これだけ長期間張り付いて周囲に総攻撃できるのならその力をそっちに使ったら？と思うのだけど 以前、グリーン車の要望を出した
ここですら>>653>>654>>655>>660など
グリーン車に肯定的な人もいる
Twitterやネット投票ではもっといる
オウム返しはグリーン車を否定するほうだろ 中期経営計画の件のだけど、本気で快速へのグリーン車設置がいいと思ってるのならば
明確に、「普通列車のグリーン車設置」と明言してるよ。
それを着席サービスの需要にこたえたという表現にとどめてるのは
そこまで考えていない証拠だよ。
>>666の理屈でJR西日本にプラスの要因ばかりで高収益が望めるのなら、
看板施策としてグリーン車導入しますと発表してるよ。
〇〇年度までに導入予定とか具体的な目標を挙げてね。
民間企業で収益優先なのだから、そういうことには真っ先に反応、対応するよ。 >>670
要望はどういう形でだしたの？それでその結果は？
まさか要求1回だして終了？
肯定的な人もいる？twitterではもっといる？具体的に何人？利用者の何%？
そんな弱い表現で導入を推奨？甘すぎるわ それにグリーン車に否定的でない人も、
この条件があれば、一部であれば、こうすれば大丈夫など
今の状況を把握し、影響がでないような中間案をだしてるから現実的だし、そのダメ出しがあっても受け入れている。
それに比べて、あなたは全車両全部に導入の一点張り、影響や問題などは一切おかまいなし
なに言われようが、考えを一切曲げない、それが甘いんだよね。 >>673
その条件が
一部特別車方式で無料列車の最速種別に連結
だが新快速のみだと運用を分けなければいけなくなってしまう
だから快速にも連結して両方使えるようにしたほうがいい
東日本は普通にもグリーン車がある
西日本は快速がこれに匹敵するからそっちにも必要
中途半端なことやると失敗しやすいがこの方法で失敗したところはない >>674
もうその話は耳にタコができるくらい聞いたし、スレ民をそれは重々分かってるよ。
その理屈が絶対と言い張るなのなら、それでJR西日本を納得させてみてよ。
それにもう、>>669と>>671と>>672をスルーしてるよ。 特別車両は失敗したらダメージが大きいから、よっぽどの成功が見込めないとやらない。
新快速でやらないのは、そういうこと。
バカは車両が億単位の金額だとわかっていない。 i6OhqM05Mの中で成功して利益になると思うなら、株主総会なんかで提案して採決されて導入が決まってからこのスレで話題にしてくれる？
ここは予想スレであって要望スレでも妄想スレでもねぇんだよ 必ず座れて且つ思いついたらスマホや
ホームの券売機ですぐに買える買いやすさがあれば
グリーン車だろうが普通指定席だろうが関係ない
とにかく立ちっぱなしはつらい
しかしエリアがやたら広く券売機の整備や
予約システム準備するコストを考えたら躊躇する >>677
鉄道会社みたいな装置産業って、許認可の関係もあって、民間でも役所と体質が似てる。
というわけで、必然的に前例重視になる。西日本のアーバン地区で前例のないグリーン車導入をするためには、かなり面倒な稟議通さなきゃならないし、面倒な根回しもいる。
グリーン車君の意見の最大の欠点は、具体的な数字が一切なくて、プレミアムカーや東日本が成功してるの一点張り。
そんなんじゃ、稟議以前の話ですな。 >>681
東日本や京阪やマリンライナーも前列だろ
東日本は運行距離の長さが新快速と似てる
京阪は同じ関西
マリンライナーは西日本のノウハウ
そしてプレミアムカー増発決定>>678
これで関西にも需要があることがハッキリした
マリンライナーのノウハウを活かせば
アーバン地区に展開できる 都合の悪い事はスルーなんだ。
>>681の答えにまったくなってないし。 >>681
>>682はこの理屈だけで、社内を全部押し通せると本気で思ってそう。 今日もまた必死に二桁レスかな？
その労力を他に回せば良かろうに…こんなとこで妄想披露してても誰も褒めてくれないのにねえ >>682
「アーバン地区の前例」と書いただろ？
マリンライナーがアーバン地区走ってるのか？京阪はJR西の協力会社か？
役所とか、鉄道会社で仕事したことないだろ？
アーバン地区のグリーン車は国鉄時代の快速で、指定席は関空特快で、それぞれ失敗してる。となると、どちらの方式にせよ新快速で導入するには前例を否定できるだけの数字が必要となる。他社で云々だけでは稟議通らんよ。
ざっと考えて、8両編成に組み込むとして、長浜駅～上郡駅・播州赤穂駅まで全てにホーム上にグリーン券の券売機がいるよね。君が東日本云々言うなら。
一台1000万として、いくらするか。
車両もそう。組込み用グリーン車を新造するとして、１両約１億。
いざ導入したときのアテンダントの人件費もどうなるか。働き方改革で、派遣として安くしましょう、なんて今更難しい。
パッと思い付いただけでこれだけある。総ての数字をクリアにしても、前例が、でかなり難しいだろうね。 上で前例がない、とはかいたが、689で書いた通り、失敗の前例はあるね。
システムだけど、マルスに組み込まないのなら、独自のシステムになる。
東日本の場合、既に国鉄時代からノウハウがあったことと、ホームライナーのシステムがあった。
でも西日本は一から構築になる。まあ億単位だろうね。 >>686
厳しいこというけどそれがどうしたの？まったくもって根拠となる数字になってない。
数字だせばいいってものではない。
アンケートはたった400人、記事書くためにとったもので統計学的な検証もなければ保証もない。
関西地区だけで、具体的な居住地、通勤先、経路情報などもまったくないしね。それを踏まえた検証もない。
根拠としてだしたいのなら、最低限、信憑性のある学会誌などに投稿された査読付きの論文や研究成果もってきてよ。
さらに、多くの人が言ってるけど、京阪とJRは事情が違うので参考にはならない。
この根拠を出すならば、新快速に展開した場合の具体的な予測数値、設備投資額、運用費、沿線需要の調査結果など
もちろんすべて具体的、信頼性があり、かつ第三者で検証した調査結果でね。
東洋経済の収支の記事が使い物にならないとよく言われるののこれが理由
議論や情報収集のためにレスするなら、今のでいいかもしれないけど
自信もってグリーン車押し通す気が来てるなら、もうちょっと勉強してから来てほしいよ。 >>686
他社や他路線の数字出したって路線事情が違う新快速には通用しない >>686
そろそろ一回身を引けよ。無知であさはかなのを認めろよ。見苦しいわ。
スレ民が求めているレスは、これまでに返した主張してきた内容をさらに2歩、3歩踏み込んだものだぞ。そこまで情報もってないだろ。 >>686
そうそう、>>643や>>661みたいなレスはしないでね。
求めてるの回答はそんな低レベルのものじゃないので。
みんなそれを分かったうえで反論してるから、出すのならもっと根拠のある現実的な新情報を。 東日本から西日本への譲渡は１０３系を８両譲渡したことがあるが、
先頭車は部品取りとなり、結局は８両とも数年で廃車となってしまった。
先頭車が部品取りとなった理由は、マスコン形式が違い、
東日本のは別形式に交換されていたからと思われる。
さらに状態的には、初期車でも状態の良かった８８～９２年頃に
更新工事したのを譲渡した方が良かったはずだが、未更新の後期車
だった辺り、西日本側の取り扱いを考慮した結果と思われる。
この１０３でえらい目に遭ったところを見ると、やりたくないのが本音
だと思う。 >>695
東から移籍した103系の先頭クハは部品取りではなくアーバンエリアで使わず広島送りになったはず
理由はATS-Pの仕様が東と西で全く互換性がなく西仕様のATS-Pにすることも困難なために広島送りとなり代替で西仕様P付きのボロクハをアーバンに送ったという流れがあった こう言うの聞くと太平洋戦争で陸と海が同じエンジンで違う飛行機造って結局ほぼ同じ飛行機になって資源と労力の無駄遣いしてたの思い出す 基本的に譲渡は無いが先日長野送りになったハエ205系の先頭車は勿体ないと思ったがな。
ナラ転属予定の205-0（日根野）の減車化で余るモハで再編成すれば和田岬の103系も追い出し
できるが・・・今ではあり得ないんだな。 >>698
和田岬は207統一になるんじゃね？（103系全廃車が条件だが）
訓練の時に説教できて一石二鳥だし
奈良線ロング9編成って結構ギリギリだから、先頭車4両もらって11編成に出来たらいいのにと思うけど
6両で編入もありなんだよな。どうなるか グリーン車の件は単純に編成増強なんじゃね 225の増備もしくは大和路8連統一地雷6連置き換えｔか >>698
その２０５系の先頭車は中間車を先頭車化改造したものなので、
仮に西日本譲渡だと乗務員訓練が必要。
東日本の２０５系はＪＲ化後に製造された車両が多かった。
ＪＲ化後に製造された車両だと、その各社ごとの変更が入っているので、
会社間の譲渡の場合、新たな取り扱いが必要になると。 >>699
207系でＦ１が体質改善更新から外れているので当初はコレ待ちかと思ったが他編成の
更新がまだまだだし、同じ103系を使うにしても40NのHK609が来る気配もない。
１区間折り返しとはいえ、ツナギであの雨漏りするＲ１を使い続けるのは無理があるかも。
ツナギこそ201系でもよさそうだけどな。
・205系
そういえば先で転属した205-1000で編成番号が情報だとNE405～09とのことだが、その編成
番号の写真が見かけない。これを無視したら６連のままで転属が濃厚なんだがどうだか。
もっともホシが追加新車製造して221系をナラにまわしてくれれば４連の205系が不要なんだけどね。 >>703
稲荷輸送用はロングが欲しいぞ。ロング6連でどうだ？ってくらいだし。
201系の寿命の件もあるから、221系はいずれにしても欲しいんだけど。 >>699
モリから大量の201系が捻出されるので、
受け入れ先の1つとして和田岬線は201系が良いと思う。
>>702-703
個人的には、205系に廃車を発生させるのは勿体ないと思うが
西は簡単には増車しないから、205系が6連で入ったら、221系6連が4連になるくらいに考えた方が良いんじゃないかな >>691
そこまで暇やない
初期投資抑えるなら最大12両編成でグリーン車入れたらいいと思う >>705
まぁワザワザ作るのならまだしも、アリモノを使うだけだからいいんじゃね？ >>707
1日中張り付いて、グリーン車導入を、と各スレに言い続ける暇はあるのに？
もっと高度な回答を期待していたのですが…
暇じゃないではなく、できない、やる気もないじゃないですか？
その程度の知識や論理武装で、持論をスレ民に押し付けないでほしいですね。
今以上のことが言えないのなら安易に反論のレスしないでください。
せっかくグリーン車以外の話題になりかけていたのに… >>703
207F1もそのうちリニューアルするやろ。
量産化工事で1回お金かかってるから、減価償却の都合で後の方じゃね？ >>698-699 >>706
以前にも何度か指摘されているが、和田岬線の車両は訓練車も兼ねているから
適当に余った車両を充当というわけにはいかない
車両故障の対処訓練などは古い車両を使ったほうが訓練になるらしく、
また他路線である程度まとまった数が使用されている制御方式の車両でないと
訓練にならないので、安易に201系や207系を入れられない >>711
もういいから、あとはJR西日本と直接やってくれや。 >>712
それを知らないわけではないのだが、あのボロのＲ１をいつまでも使う訳にはいかんでしょ。
高運転台のHK607はどうにもできなかったが類似仕様のHK609なら訓練用と兼ねられるのか？ 望ましいのは205-0を６連のまま転属して奈良線だけでなく大和路線も運用すればいいのだが
103系を追い出すためだけに４連化はナンセンスだな。 >>717
103系は、いずれにしても淘汰すべきと思うが
4連化の目的は増車(詰まるところは、所有車両数の増加)を防止することで
205系6連は、ラッシュ時は奈良線、昼間は大和路線の各停
代わりに221系4連を、ラッシュ時は4＋4の8連で大和路線、昼間は4連で奈良線みたいな運用ができれば良いと思うのだが ナラ６連車は大和路だけじゃなくおおさか東線でもフル運用されるわけで
そして来年の全通に備えて環状323投入によるモリ201転属と西は入念に準備を進めている
運用線区と車両の統一化を目指す西にとってその中で205という異端を混ぜる煩雑さを嫌うんじゃないか？ とはいえども、205系と221系は制御装置が同じ(細かいところで違いはある)な一方、201系は高価な電機子チョッパ制御だからなぁ 201.205.221も通常メンテナンスはナラで済ますし大規模整備になるととりあえず吹田に持っていくからな
制御系区分での使い分けってのはあまり意味をなさないんだよなで 205を６連で残せって言ってる輩っておこぼれで大和路を205が走ってほしいだけだろ？
ほんとカスだな 西みたいな物持ちのいい会社がまだ使える貴重なMユニット捨てるってのが勿体ないというオタの心情じゃね
西のオタは西の近年までの車両は大事に末長く使う精神と政策を誇りにしてるところがあるし
本当の大和路ユーザーなら205みたいな中古じゃなくそら新型が欲しいよ オタ以外の奈良県民ユーザーだと銀色の電車=新型！
と思ってる節があるので…(完全に奈良線平行線の某社のせい)
例(近鉄車両スレより)
550 名無し野電車区 2018/03/18(日) 00:35:46.51 ID:vepflyvwa.net
ボロのすくつとして
近鉄とどっこいどっこいと思ってたJR奈良線も
沿線に住む小2の甥が言うには、
ついに銀色の新型が走り出したらしい。 >>724
巣窟(そうくつ)を読めないのか
甥っ子に笑われるぞ >>726
リアルで巣窟の事をすくつなんて言ったら引かれるぞ >>731
昔は6連が走っていたようなので、全駅6連対応でしょ。 >>723
廃車MM'は部品取りに有効活用される。 >>724
近鉄3000系「じゃあなんで俺はスクラップになったんですかね？」 >>732>>733
ありがと、なら205系6連のまま奈良線ってのもあり得るのかな…
それとも留置線の関係が出てくるのかな ラッシュ時のみの為に6両取っとくほどの留置場所はなく
さりとて昼間に南側区間で普通ロング6両走らせるのも無駄
平野で電車転かしたトラウマから習熟に慎重なナラでは、
臨時の場合のみ205を大和路で走らせるのも嫌だろう。
大和路の方は201腐るほどあるのに205走らせるのも…
奈良線でもあんだけ慎重だからなあ >>733
221系6連×4運用とのトレードなら、201系を6連で入れても良いんじゃない？
103系4連の後継には、221系4連が入るということで。 >>735
A2.V化して延命する計画があったが8402Fを全検通したためお役御免
>>723
物持ちよりも体質改善・内装更新施していることも忘れないでほしい。
＜ドアチャイムやLED案内表示機 装備＞
更新後５年は超えているがまだ１０年も経っていない。それが201系よりも先に廃車なんて。
>>718
それが一番望ましいかと。 おおさか東線用に車両もいるし、もし減車するのなら201の方じゃないかな
205-0は6連で残すと思うけど
4連化された等目撃情報でもあった？ 確かに稲荷盛況時や通勤ピーク時の6連205という手札を持ってることは大変心強い存在ではあるが
西が今推し進めている運用車両統一合理化に反し天理留置線電化までして凌ぐナラの逼迫状態を考えると
非常に難しい選択であるんだな
かなり余裕を持たせた予備車として保有しても国には容赦なく固定資産として取り扱われ税金はかけられ
走行距離は伸びなくても一定期間を過ぎれば定期検査もあり保安問題で特に目をつけられてる西にとっては
日常整備ももちろんおろそかにはできずランニングコストの負担は西にとっては大きな重荷になるのは間違いない
せっかく 東線全線開通の運用増に関してはモリからの201転属で十分賄える計算のはず >>745
クハが足りないのは、201系じゃなくて205系じゃ無いの？ どっちを優先的に残すかと言われたら、
車体の耐久性から見て、鋼製車よりステンレス車。
足まわりのメンテ性から見て、電機子チョッパより界磁添加励磁
…じゃないかと思うけど。 >>747
もっと小規模な鉄道なら分かるが、JR西にとって4編成分のステンレスMM'なんて誤差の範囲内だろ 213系も、サハだけど当の205系も廃車が出てるが。 >>487
絶対数の多寡は関係あるまい。
単に205系を8両潰すのか、201系を8両潰すのかの違いだけ。 そういえば奈良線電力設備の問題はどうなった？
クリアしているのであれば201系を使うことができるが、していない場合は205-0の６連を
消すことができないのでは？ >>752
201系が使えるなら、201系の4連を組成したら話は終わるのだが
使えないから、103系4連の後継が205系になって、205系6連を4連にするためにMM'を廃車するのは勿体ないって話になっているのだが ステンレス車体の耐久性は南海6000が実証済みだが205はさすがにあそこまでは引っ張れんし
中の機器類は普通の車両だからそれが老朽化し劣化すればいかに車体が丈夫でも走れなくなるわけで
せっかく更新し手入れすれば長持ちする205をより長命化するなら部品取り車の確保としての一部モハユニット廃車は必須かもしれないな
1000番台はSIVの問題を抱えてるが0番台と機構が違い部品流用できなさそうなのは残念だが 201系モリLB5の8両、
サハ201余剰6両とともに
18.3.31付で除籍。 DJより >>752
電力問題もなにも、それがそもそもデマだろ。
201系4連よりも消費電力がデカイ221系6連がドバドバ入ってるのに、電力問題どうたらこうたらなんぞ意味不明 205系0番台は通常は4連で使用するが多客期（正月や紅葉の時期等）は6連に増結する
という線はないのだろうかね？ >>754
205系を構成する主要な機器は現在でも国内外問わず現役で、保守部品を生産するメーカーも存在する。
部品が枯渇気味の201系と違って、わざわざ部品取りをする必要性がない。 >>756
沿線の「宇治川花火大会」で調べなはれ。
臨時便を201系でなく103系６連で仕立てるという履歴もあるぞ。 >>754
ちなみに、現在でも保守部品の生産をしてるのは東芝。
インドネシアに譲渡した205系向けの保守部品を生産してるのも東芝。
221系がVVVF化されなかったのも、保守部品が潤沢だから。
今後数十年は205系、221系の部品で困ることはないよ。
だから、部品取りのためのM車解体はありえないわけだ。
よって、205系6連を4連化する可能性はおそらく低い >>758
103系が入ったのは201系を奈良線で走らせる免許を持ってる人間がいないから。
実際にはしることができることと、営業運転できるかどうかはまったくの別問題だぞ。
試運転も無しにいきなり営業運転できるわけないだろ （リンクが貼れねえなぁ・・）
「奈良線 変電所」をヤフーで検索して１発目にあるリンク先を見ればわかるぞ >>762
そういえば、去年初めに変電所を増設してたな。
建物じゃなくて、筐体をおくタイプだったから、形状的に、多分変圧器。
てことは架線電圧を上げるためかなぁ >>756
あほな例えを用いれば
103は変電所から10個の饅頭をもらって
食べて加速し、減速時は知らんぷり。
201は変電所から14個の饅頭をもらって
食べて加速し、
減速時は回生ブレーキで5個分饅頭を作り
それを変電所に返す。
よって103は10個饅頭を消費する一方
201はトータル14－5＝9個分の
饅頭消費で済むから
103よりは省エネでしょ！！ということ
実際201の限流値設定は
103の1.5倍近くあるし
その分加速に必要な電力も
103系よりはるかに高い。
205の力行時限流値は
103と余り変わらない上に
現状奈良線で運用中の編成は
わざわざ力行4ノッチ制限まで受けてる。 >>761
電車の運転免許には運転可能な車種の制限はなく、運転したことがない車種を
いきなりぶっつけ本番で運転してもなんら問題ない
運転したことがない路線についても同様 >>765
そういう問題ではないよ
中の人の友達に聞いてみな 電機子チョッパ・VVVFで変電所側が気を使うのは整流器容量よりもΔI装置かな？
旧式だと再力行時に誤検出したりして問題になったことがあったはず。
ただ、そんな旧式が残ってたかどうか。 >>755
201も廃車でてるかあ、南無
こっちは部品貴重だから部品とりだろうな。
>>760
6両で4連、置いておく場所があるかどうかなんだよな。
その日その日でどの便が4両でどの便が6両ってルーレット状態なのもきつそうだし
4編成と5編成で7勤1休ローテを2分割するのも面倒くさそう
奈良区の隅にM車転がしとくだけならいいけど、毎日通電しないとダメになるんだったっけ？
>>765
実際に201系は奈良線を走った。夜中に全部電車を追いだした状態で。
たった1回、それっきりらしい。なので、変電所説が流れてるんだよなｗ >>600
キハ40系の置き換えは
東日本に追従する形でハイブリッド式か電気式の新型気動車でしょう グリーン車付225系導入で221系と223系6000番台（一部2000番台）を置き換えてほしい
これらで旧型車両淘汰
225系は新造&組み換え
223系は体質改善と同時に車体のみ新造、一部を225系に置き換えて京都へ転属
221系は225系に置き換えて奈良へ転属
これで新快速、快速はグリーン車付になり
アーバンネットワークから103系、201系、113系、117系を全廃できる 増結せず新快速優先でグリーン車を導入すれば増収になる
その収益で旧型車両を淘汰できる 非電化路線向けは近車の作ったアレをカタログ買いするのかな？
三セク各社がキハ120を置き換えしている中体質改善してるのを見ると、
単行線区→キハ120
2両以上～→ハイブリッド車
という棲み分けにするのだろうか Smart BESTのシステムで車体が227系みたいな外観になるのかな >>772-773
瑞風のシステム（SmartBESTのものとは異なる）が今後の非電化区間向け車両の標準になると
鉄道趣味誌に掲載された瑞風の車両紹介記事で中の人が明言してる
瑞風のシステムも近車提案のものなので、実質的に近車提案のものをカタログ買いする形に
なりそうではあるが
>>772
ラッシュ時にキハ120の単行だと厳しいが2連なら余裕があるといったところだと
20m車の単行に置き換えられそう ドケチな関西人がグリーンなんか乗るかよw
儲かる可能性があるのは、なにわ筋線に合わせて関空特快にプレミアシート付けるくらい。ただ、それもインバウンド目当て。 >>738
117系の時代は６両普通が南側の区間でばんばん走っていた。 >>765、>>768
201系は221系と比べても重いから、消費電力も多いのかもしれない
ピクトリアルに、205系が抵抗制御で技術が戻っているような気がするかもしれないが、
車体が軽いので、201系と比べて3/4程度省エネであるなんて話があったくらい
これくらい電気代が違うと、201系よりも205系をより残そうとするはず
あと、誘導障害等も関係がありそう
で、>>755
ついに201系も本格的に廃車開始か… >>778
205系は車体が軽量なのと、高速域での回生効率が高いのとで、
トータルでは201系より省エネ。
東海道緩行線のような駅間が長い線区だけでなく、山手線のような線区でもそうだったらしい。 電機子チョッパは実は回生ブレーキが苦手だったりする
低速域じゃないとうまく使えない サハ201を京都鉄道博物館に持って行ってもいいかもしれない。
大宮だと構造モデルで103系使っているとか。 そもそも205って0番台と1000番台で性能違うけど同じ運用組めるの? >>782
環状線や大和路線で103系と201系が同じ運用組んでるし行けるんじゃない？ >>782
103系と205系0番台が現在同じ運用組んでる
性能差がこの程度ならいけるはず >>777
117系が撤退した2000年頃からすれば、南側区間の駅利用者数伸びてるんだな一応
ただ、4両と6両の計9編成で運用組むの面倒くさくねーか？
4勤1休、3勤1休で抜けるときは221系って感じになるのか？ >>778
201系の廃車は別に不思議でもないかと。
323系導入により余剰・転属するけど東線の分を足してもかなり有るので若番車や
状態の悪いものは転属せずに廃車も十分ありえるし、ナラにしても201系を201系で
置き換えることもありえる。
>>784
確かに103系と205-0は加速性能は同等でかつ日根野で共通運用だったが
205-1000は103系運用に合わせるために性能落としていた筈。
221系と共通運用した方が合っているかも。 西エリアではついこないだまでオレンジ103が環状線を元気に走ってたのに
ついに201すら編成ごと廃車になる事態にまで進展してしまってるとはな
国鉄型車両にとってはまさに激動の一年となった >>782
元々それほどの性能差があるわけではない。
高速性能にしても低い方に合わせれば済む話。 227って床下に
「丁度抵抗器積めます」
的な空きがあるよなw >>782
阪和では103系4連は4+4運用を組むこともあった。
その関係で205-1000は別運用化する必要があった。
奈良ではそんな運用は存在しないからな。
ダイヤに乗せるだけなら性能差なんてあったところで共通運用は問題ない 201系に編成廃車が出たのは、
経年順でいけばキト113系や117系を先に淘汰すべきところ
環状線323系集中投入の反動だろうな。
予備品確保もあるだろうが特殊車ゆえにナラ以外にまとまった転用先もなく。 >>792
伯備北線とは言え、2連分くらいは必要なんじゃない？
ていうか、どうも米子地区だけ切り離して新製車を入れたがる方がいるのだが
岡山所属で岡山地区と共通なんですけど >>796
キトには、227系の直接投入か、225-100をホシに入れて221系捻出か
近いうちに何らかの動きがあってしかるべきなので、一喜一憂せずに待った方が良いんじゃない？ >>792,797
そんな気持ち悪い言い方する奴初めて見た(ドン引き)
伯備北線なんて公式や地元民でも使われていないのに キハ120を入れようとか考えたバカは思ってそうだけどなw >>797
現在でもキハ121やキハ120が走っているから、1両にするなら気動車 >>802
コストを車両に掛けるか地上設備に掛けるかの判断は
その線区の列車運行密度によって異なる。 いやいやこれはダサい、ダサすぎるわ
なんで一つの目に色々積めたかなぁ？
というか今日吹田駅付近にて人集まってたのってこれ狙いか まさかすべてのライトをその穴にまとめてくるとはw
福知山線の113系より凄い事なってるやん
https://pbs.twimg.com/media/BnGPUl0CAAA5vmz.jpg
>>808
後今回の体質改善からLEDになったぽいね >>807
俺は男前だしなあ
お前はハゲだもんなw >>811
自称男前ｗ
お前の中身のブサさには誰もかなわんすｗｗ >>814
ガイジかな？
ちょっと頭がおかしいのは分かった >>816
どうした反論できないのかガイジw
涙ふけよw ヘッドライト部分の外径が拡張されたか？
あと中は？？ >>817
論もないのに反論できると思うか？
ガイジはどっちだｗ 尾灯の一体化もさることながらスカート上の変な蓋も気になる >>820
おまえそもそも論為せる頭ねえじゃん
人に向かっていきなり誹謗中傷を吹き掛ける輩に
どうこう言われる覚えはねえからな おら早く謝れや
マウント取るのが生き甲斐とか情けねえ人生だなw >>823
これは２２１にも有ったジャンバ栓や救援栓をカバーする物。
しかし、やっちまったな。西。 スバルの丸目インプレッサがこういうヘッドライトだった。 >>827
207系と同じく、IGBT化されているらしい しかし、シングルパンタ化は相変わらずしないのかね
>>832
みたいですね
パテ?できれーに埋められてる >>821
座席の撤去は、トイレ部分だけでその他は6列維持された？ もしやこれが中期経営計画にあった着席サービスへの対応の一環かな。
今回の座席撤去しないのって。
前回の221系リニューアルの座席撤去に対して相当なクレームがあったのかもね。 221のリニューアルについて、俺はクレーム入れたよ。
大和路線についてだが、
特急もないのに座席撤去されたら、座れないだろと。しかも、所要時間も伸びていく一方なのに！って。
グリーン車はいらないが、たまに近鉄特急が羨ましくなる時はある。
ああ、ライナー復活しないかな、、、 >>835
221と223-0って元々の立席スペースが全然違うからクレームは関係ないと思う 7月1日から
国鉄型車両の電車特急全体の本数の
半分以上が「やくも」となる 「踊り子」は早ければ今秋ごろから順次
JR型になっていくのか >>837
ドア前は大丈夫なのかなとは思ったけど。ドア横にスペースないから、乗降は苦労しそう。
3×6列で大丈夫という判断なら、なぜに225系5100番台は3×5列にしたんだろうなとも。
阪和線の223や225の座席の少なさに対するクレームもあったのではないかなと。
阪和の223系の3列シートに加え、6→5列化、補助座席なし、さらに221系の大量座席撤去で
>>836のようなクレームが相当数あったのかもと予想。 >>828
２代目で2000～2002年のGG・GDインプレッサ（A・B型）でディスチャージヘッドランプ装備車と
類似しているってか、あれは不評で２年もたなかったな。
>>835
クレームも何も、元が２＋１列シートで立客スペースがあるからMcの車いすスペース設置以外に
座席減少の必要はないでしょ。
221系の場合はスペースが少ないから座席減少しているがそのやり方が極端だったのでは？
>>833
埋めているというよりカバー交換しているように思えるけど違うかな？ >>799
中央東線／中央西線も、公式や地元民では使われてないんじゃないかな
>>801
山陰起点での気動車運用はあって、こちらは単行も可能だよね
オカの電車での運用は、2両以上になるだろうね 2+1配置の223-0がそもそも座席撤去を考えれていたという前提の根拠が無い
クレームが影響するなら221をやり出した頃に221が影響を受けで座席減少を中止してないとおかしい ついに223系0番台もIGBT-VVVFになってしまったのか？
東芝GTO-VVVFはどれも磁励音が心地よかったが、その中でも223系0番台のモノは最高だったのに。時代の流れか… ライトの直径どんどん小さくなるな
また50年くらいしたらライトの直径が半分くらいになるのかな
んで、ますます小さな豚鼻ライト登場とか >>841
223系0番台も環状線での遅れや詰め込みのネックにはなってる。
今でも朝ラッシュ時とか、昼間も大和路快速が遅れて歯抜けになった時とか
夕方の内回り関空快速とか、乗降に手間取って遅れてたりするしね。 >>844
まだはるかがあるじゃないか。
223-0と同じ頃登場したはるかは更新しないのかな？なにわ筋線開業まで使い倒すんだろうか。
輸送量が逼迫してるので増結編成おっと誰か来たようだ >>843
223系0番以降は、5列がデフォルトになってたし、その理由がドア前のスペース確保で
221系もドア前スペースの確保をしてきた。だから223系0番も同様にするかなと予想はしてた。
221系の時は、一度開始した仕様を途中で変更できなかったし、批判覚悟でも立ちスペース確保をしたかったのもあるのでは？
一方で、阪和線は和歌山方で座席が少なすぎるというクレームが根強くあったみたいだし。
ドア前座席撤去に踏み切れなかったのではないかなと。 国交省は、、フリースペースの拡大を推進してて、1編成に最低限一つ、
各車両に設置するように努力を、と言ってて、座席をもっと撤去しろとのスタンス。
上記に従って座席を減少させる会社も多い中で
その流れに先取りして乗らないということは、着席サービスにも目を向け始めてるということかなと。
221系更新時とは、JR西日本のスタンスも変わってきてるかなと。
そう思うと、着席サービスへの対応ってグリーン車の設置ではなく
こういう座席の確保とか、編成増強で席数を確保する、質より量の対応なのかなと。 高齢者が増えてるのに着席減少は
バリアフリーとしての本来の考え方から言えば明らかに本末転倒だからな
人口8000万で4割が高齢者になる現実を考えれば当然だろう
車イスに乗ってる人だけが弱者ではないからな
例えば手帳もってバスの支払いするのを見たことある人は多いだろう？
障害者だって電車に乗るのは車イスじゃない人の方が圧倒的に多いからね
障害者といっても程度は様々
先天的なものもあれば病気や事故や労働災害等後天的なものもある 223-0体質改善車のアコモ
扉間シート5列へ
トイレが車椅子対応で大形化
McとTcへ車椅子スペース新設
室内表示装置は3色LEDを踏襲
今後実施の223-1000体質改善も
シート配列そのままに
-0での工事内容を基本踏襲
しかも
外観も同じく前照灯部分に尾灯集約へ
とのこと >>836
座席撤去？
補助椅子に変わっただけだから、座り心地が若干悪くなったぐらいだろ？
>>835
これで相当なクレームくるなら、225系の座席配置なんかしないだろ。
頭大丈夫？ >>854
しかし混雑回避なら、6列はナンセンス、223系0番台も有無を言わず、4+5だろ。
225は補助座席いれたら221非更新より座席多いからな。座席減ってるように見えて増えてんだよな
ただし阪和線だけは例外だが 阪和線の場合は座席減らしたらそのまま座席定員減になるな、補助椅子ないから 車椅子スペースがあっても、そこに停めない車椅子の多いこと
駅員もそのスペースのある扉に誘導さえしない
だったら椅子が減るだけ無駄なスペースだから、こんなもんやめちまえ
法律で設置が義務づけられてるんだったら、そこに止めなかったら、罰金とるように改正しろ 乗りたい場所にスペースないのがおかしい、だから場所を増やせというのが、推進派の考えじゃなかったか 乗った場所にフリースペース…パレット貨車にすればいい。 国交省のいうフリースペース確保って1編成に2箇所だろ。しかも車椅子が置けるぐらいの。
だから両先頭車の連結部寄りの1ボックス撤去してスペース作ってるやん。中間車の座席減少とは関係ないのでは。 2箇所は最低限で、各車両に設置をとかじゃなかったか？
どれだけ設置させる気だと見て思った記憶があったが 車内モニターは設置されなかったのか。関空・紀州路の誤乗防止には必要な設備だと思うのに。 >>854
若干どころか、かなり悪くなってるだろ。
それに、補助椅子は常に使える訳ではない。
鉄道会社なんて役所体質なんだから、クレームが入ったからって柔軟に対応するわけがないだろ。 相変わらず「ぼくのかんがえた○○と違う！」系の書き込みばっかりだな >>864
ラッシュ時だからこそ、着席需要があるでしょ。 着席要望もある一方で、立ち客からの混雑緩和要望もあるんだな。
座れる駅の利用者からは、前者の要望が強いが、短距離や座れない駅の利用者からは、座席もっと減らして混雑緩和しろって要望が強い。
221系はかなり槍玉に上がって対策取られたけど、223以降の列車に対しても混雑緩和の要求も根強くある。
クロス撤廃論をとなえる利用者もいるな。 閑散時にはその程度の座席数で十分、
ラッシュ時にはもっと立ちスペースが欲しい
…なら、座席数削減でも構わんだろうけど、
阪和のデータイムはどうなんだろ。 >>847
タイミングとしてはなにわ筋線開業時に新車入れたいよね そういえば今回の223系改修、ドア下の黄色線追加はしてない感じ? 短距離客を一緒くたに詰め込むから、そうなるんだよ。
環状線なんかでも、各停は見事にガラガラ。 >>868
快速はスーツケース。
普通はガラガラか、短距離で立ってても構わん。 >>868
阪和線データイムは4両で十分なのに6両ばかり
区間快速を6両にしてあげて >>861
やりすぎ感あるよな。
どうせ改札からホームまで車椅子押してくる駅員だって車椅子スペース関係なく乗せてくるんだし、親子連れがベビーカー置こうとしても ホーム足元の乗車位置目標にフリースペースの位置が書いてないから、狙って乗ることすら出来ない。
全くもって無意味だよなぁ。 >>873
普通は学生で区間快速より混むから6両が必要 >>876
朝は6両でいいけどそれ以外は4両でいいよ 今のダイヤだと、区間快速が普通からの接続を受けるダイヤだからなぁ。 >>875
いつも載せるのは運転台後ろなんだから
そこにスペースあればいいのに車端部のスペースは場所がおかしいよな >>878
そうそう、上り堺市や下り鳳で受けるのよね、区間快速
三国ヶ丘や堺市で6両普通の6・5号車に乗ってた人らはわざわざ後ろに移動しなければならん。
間違って前に移動していると区間快速を見逃すw ところで奈良線に特急を新設する可能性は？
城陽まで複線化されるころには
北陸新幹線敦賀開通で余剰となる車両を活用できそうだけど 20年前に381で検討されていたな。
RFに絵入りで載ってた。 奈良線特急は近鉄京都線特急が安くて早くて便利やから無理やろ
ミャースカイみたいに特急券360円で指定席に座れるんならともかく >>886
インバウンドと新幹線からの乗継を狙えばいい線いきそうな気もするが。
ジャパンレールパスなら料金問題も関係ないし、一般利用者でも新幹線からの乗継は現行制度を続けるなら乗継割引がある。 奈良線はそんなに乗車時間長くないし、そんなに集客も期待薄だから、特急までは要らないかと。
みやこ路快速と所要時間も大差ないだろうし、ダイヤを乱すことになりかねない。 地元住民が割を食うからありません
はい次の方どうぞ～ 西日本からの誘客を考えたら、まだ新大阪～おおさか東線～奈良の特急の方が可能性ありそうだわ >>884
91と92で本数合わないと思ったらそういうことか
でも最終の臨時上りサンライズと京都サンライズに1週間ラグが有るのは
その都度出雲と回送するのかそれとも向日町で1週間寝かすのかな >>892
はるかを京都便と奈良便に分ける可能性はありそう 昔、はるかと関西線・奈良線経由のあすかなんて妄想してたな。 >>894
681系が走れるなら201系も走れそうだけどね 表の一番下に注目
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
・381系 約60両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期 2022～2023年）
・113系、117系 約170両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期 2022～2025年）
・681系、281系、283系 約110両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期 2024～2027年） 681、281、283の置き換えは同一系列の番台区分で済まされそうだな
流石に運用範囲的に共通にまではならないだろうけど 113系と117系は、近キトのことか
一方の岡山地区は、227系レッドウィングの改良版を入れるのか？ >>899
やくも用に新型振り子が開発されて紀勢線にも投入されるようになったら、
289系は敦賀しらさぎに回されて、287系は福知山に転属になるのかな？ >>900
京都に221系集結の案は無くなったね。
一時期、京都の113系、117系は221系置き換えるから新車投入はありえないと言ってた人がいたけど、それは間違いっぽいね。
そうなると、221系は奈良に集約されるのかな。大和路線と奈良線への新車は当面先か？ 113・117置き換え車に着席ニーズに対応した車両が合ったりするんだろうか? ってか117系を改造するらしい新長距離列車(仮)の部品ストック作りも兼ねてたり? >>898
415系はまだ継続？経年的に厳しいし413系全部回しても足りないが。 >>898
115系に触れられてないということは、岡山の経年41年以上の18両は取り残されるのかな >>899
北陸新幹線の敦賀開業後は、大阪～敦賀だけの運転では距離が短いので
はるかを敦賀まで延長する形で統合されると推測している。
敦賀以南の運転なら交流機器は不要なので、直流車両でいいし。 >>902
直接置き換えするとは限らないだろ。
しかも計画時期が2022年ってことは、北梅田駅開業に合わせた投入になるだろうから、結局はそれがらみの投入計画になることは確定。 >>907
そういや敦賀まで新幹線来たら特急で交直流車両要らなくなるんだな
それを見越して鶴賀まで直流に切り替えたのかな
七尾線も特急電車の直通が必要なくなるからいろいろ変わりそう >>906
115系分は純減とも考えられるな。
仮に227系に統一されるとすれば、運用の統一化による予備車削減、整備期間の短縮によって、これまた予備車削減は期待できるし 南紀方面は山陰ほどスピードアップする必要性はなくなったから振り子式はもう入らないでしょ
あと、はるかに奈良方面はない。 しかし利用客の動向を無視してまで小都市敦賀での乗り換えを強いるような計画は、車両計画のメリットがそれだけデカいということなのか とりあえず2022年までは今わかってる以上の大きな動きは無しか >>910
オカに227系が投入された後、最終的に18両分が削減されるという話なら分かるが
現状では、オカに227系は入ってなく、18両だけ経年41年以上が残っている状態だから。
ヒロが227系に統一された後の運用が不明であるが
岡山地区へヒロの227系が今以上に乗り入れてくれば、18両分の運用をヒロ227系の乗り入れで補うことも可能かな つまり新快速に新たな座席サービスの提供なんてもっと先の話だな。
昼得がなくなってどれだけ混雑緩和されるか。 ホシ221は廃車まで本線な。
キト113は新車で置き換え。
加古川播但の103は当面安泰か。 >>908
北梅田駅開業は2022年度末で、新製車両の投入予定時期は2022～2025年だから
北梅田駅開業と関係するとしても最初の1年だけで、残りの3年間は北梅田駅開業で落ち着いた後の投入になるかと
それにしても201系に関して触れられてないということは
北梅田駅延伸に必要な車両は、ホシに225-100の投入して、ナラに221系を転属して
201系の運用の一部を221系に変更して201系捻出程度で、延伸に伴う新製車両投入はなさそうだな >113系、117系 約170両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期 2022～2025年）
直接置き換えでないということも考えられる。サロのついた225系4両編成を43本投入して新快速に連結、置き換えられたノーマル223の4両編成を草津湖西に投入、なんてことも考えられる。
ま、そんな妄想しても新快速グリーンはあと5年はないわな。試作車ぐらいは出てくるかもしれんが。 >>901
敦賀しらさぎの設定はそもそもあるかな、新快速で十分かも
>>905
敦賀まで開業したらＪＲ九州か第３セクターに売却、もしくは廃車だろう
敦賀まで第３セクターに移行して七尾線は521系かｷﾊ120系だろう >>922
新快速って実質普通列車(各駅停車)だぞ
車両は223・225系でも良いしそれで別料金取るのでも良いから今のしらさぎのままの停車駅であってほしい >>922
岐阜大垣からの需要がわからんからなんとも言えないが、特急が各駅停車米原乗り換えになったら、使う人がほぼいなくなるが。 あの113系・117系170両を置き換えって岡山のこと？
京都も大概いるし、115系に関してはノータッチなのが気になるな。 >>922
売却とかキハ120と書いている時点でコイツはバカだと気づくべきだった。 >>899
車体傾斜付新型特急車両を東海と共同開発するのが良い
どちらも振り子車両の置き換えだから条件が一致するため共同開発すれば安く抑えられる
最初にやくもへ導入
置き換え完了したらくろしおはるか兼用で阪和線・紀勢線へも導入
しらさぎは北陸新幹線開業で余剰となる683系で十分
>>902
223系、225系の8連、4連へ置き換えて
223系2000番台6連、223系6000番台は京都へ
221系は奈良へ転用が良い
205系、221系を置き換えるときに大和路線と奈良線へ新車を直接導入
>>903
置き換えと同時にグリーン車導入を行う必要がある
>>910
網干についても同じで
221系を225系へ置き換えることで運用しやすくするべき
>>918
201系も221系へ置き換えたほうが良い >>920
223系の体質改善で導入するのが良い
京阪がプレミアムカーを導入する際に最初は改造から入ったように
223系8連のうち1両の車体をダブルデッカーグリーン車へ更新すれば
2020年頃から使用可能となる
無料列車の最速種別に特別車を連結して失敗した例は一つもなく
同じ関西の京阪でも成功を収めため元からリスクは低いが
この方法ならば既に減価償却は終了しているため万が一失敗したとしてもリスクが小さい >>908
間接で来るとしても223か225、221は来ないでしょう。
奈良から221を転属させるのなら201に置換計画ありって書くだろうしな ひとつ気になるのが書かれてるのが全部2022年度以降なところ
きのくに線の227みたいな直近の計画が記載されてないし201や415辺りは車齢を考えるともっと早い段階で計画がある可能性が高い しかし、2022年度以降が決まってるならそれ以前は確定してるはずだから、中期計画に具体的に記載あってもおかしくないはず。
だから今してる323とか227の投入ややくもの置き換えで終わりじゃないかね。
東線開業の新車とかなら既に発表してるはず。 >>932
具体的計画は決まってるけどメーカーと契約協議中とかで詳しく書けないんじゃない？2022以降はメーカーとの話も全然これからなんだろうけど。 玉突き転属なら新車投入とは言わないんじゃないのか？それを新車投入というなら奈良線205系転属も新車投入になる
あれは公式には何も発表してないからな >>934
詳細には書けなくとも、新車投入予定くらいはかけるとは思う
2022以降の計画と同じレベルの幅を持たせたざっくりレベルならね >>933
ほぼ確実にそうだろうね
直接置き換えにしても170両は多過ぎる
問題は221系4両がもう1編成しかない事
8両を奈良に転属して4＋4を京都に送り込むのか
6両を減車して4両投入するのか >>938
キトにB編成6本
奈良にA編成まわして奈良から4+4をキト転属でいいかと。 >>935
だから103置き換えの名目で225を新製したということになる。 >>938
現状の113-117系に合わせると４両編成が足らないとなるけど、それに合わせる必要あるのか？
ご指摘の通り221系８連をナラ⇒４＋４をキトはその通りなんだが、キトに転属する場合に
わざわざ減車が考えられない。
よくよく考えると221系化すれば運用の制限が減るのだから多客想定の場合は６連が日中でも
嵯峨野線で使えるし、京都以東に関しては６連＋４or６連の重連も可能なので減車まではするのかな？
これを機にキトの編成数等が減る方がありえるかも。 >>938
もしホシ玉突き転属なら
6連14本はそのままキトに転属して
117の運用と、嵯峨野線の大半の列車を
4or4+2→6両化、4+4→6+2両化
などして既存の4連を113の運用置き換えに
回すのもあるかも。
>>902
直接置き換えの場合は
227系3連verの投入になるかも。
遠い将来
北陸新幹線が京都まで伸びたら
湖西線は3セク移管らしいし、
221や223では廃車時期が重なって、
その時に新車入れても
あい風521のようにあまり使わずに
渡すはめになりそうだから
ある程度使ったものを譲渡できる
ように今のうちから投入するのかも。
昼間の湖西線なら3両で十分、
夕方なら4両はNG、4+4は過剰で
3+3が最適、という感じだし。 京都は223系2000番台6連、6000番台を転用
奈良は221系を転用
これで辻褄が合う >>938
>>935もいってるけど、それ新車置換ではなく、配置転換って言うのでは？
阪和みたいに103を直接225に置き換えなら、新車置換って言えるだろうけど
他地区に新車を導入して、そのお下がり、しかも20年以上使ってる221系に配置して
新車置換です、はこじ付けなように思える。
>>940
阪和線は新車置換だけど、奈良線や大和路線は違うでしょう。
明らかに2次的な効果であって新車投入ではないよ。 運用を行いやすくするため、そしてグリーン車導入のため221系網干撤退が必要
京都や奈良へ新車を入れてしまったら網干に221系が残ってしまう
これは非常にまずいしとても効率が悪い
網干や宮原へ225系を集中導入して221系や3系を転用させたほうが遥かにメリットが大きい
そして車種が223系、225系の4連、8連のみとなれば
グリーン車導入の体制が整い全車新快速対応にもなる >>945
それをまずいかどうか判断するのはJR西日本だ。お前ではない。
あれだけ言われてまたグリーン車と書き込むのだから、JR西日本を説得して論破して来たんだよな？
公式回答を早くアップしろよ 221系を225系へ全て置き換えたら
グリーン車導入できるため客単価が上がる
LCD設置率が上がり広告収入が増える
全車両新快速対応可能となるため運用効率が良くなる
神戸線、京都線の電車が全てVVVF制御になるためイメージアップになる
だから網干の221系を225系へ置き換えて
221系を奈良へ転用したほうが圧倒的に良い それは聞き飽きたし、御託はいいから、さっさと回答アップしろよ。
JR西日本説得するまでこのスレに帰ってくるな ここ最近の動向からすれば、キトとオカにそのまま新車投入でしょ
とりあえずボロをなんとかする計画なんだし >>944
だからさ、何でお前の中で勝手に線区を決めてるんだよ。
103の置き換えに225を新製した、だが奈良で使わずに阪和に持っていって、まだ使える205と交換した、ってだけだろ？ 阪和線の225って阪和線のために入れるって公式発表してなかったか
奈良のためにって公式見解は見た記憶ないが 例の文が記載されてたのが車両一覧ってことを考えるとあの文が示してるのって今後出てくる新系列の計画に思えてきた
そうすれば直近の置き換え計画が記載されてないのも既存の系列の増備で行うと考えれば納得がいく >>929
ステンの鋼体弄るくらいなら作った方が早いだろ？ >>931
新幹線の台車問題で計画が少しずれて書いてないんじゃない？ >>918
201系の置き換え計画を書いていないといっても、これを2020年代で放置はちょっと考えられない。
もう車齢40年を超えて50年目前になるし、キトに残ってる113系の方がよっぽど経年はマシ。
2022～25年前後での大きな置き換えはあると思うぞ >>956
キトの113系って201系より新しいのか？ 最末期だと113系や115系でもあるはずだぞ
115系3000番台は間違いなく201の初期より後だったような
1000番台も3000番台より後に作ったクルマがいたような >>957
キトに残ってる113系は末期に作られたものが大半。
201系より新しいよ >>954
サロ124のように車体新造で台車を流用
http://mawasya-tetudo.main.jp/_src/sc2469/ts1242.jpg
>>956
昔から近郊型のほうが寿命が平均的に長い
だから網干の221系を奈良へ転用して先に201系を置き換えるのが良い >>956
書いてないのは、直接置き換えではなく、玉突きで廃車になるんじゃないのか？201はすでに323系投入で置き換え始まってるから、113よりは置き換え先行してる
それに、201は113や117より使いやすいからゆっくりめという可能性もある。 >>961
使いやすいとか云々はないと思う。
117系はともかくとしてもね。
現状、経年40年を目処に置き換えていっているから、113系にしても201系にしてもこの流れを踏襲すると思われる。
どっちにしてもキトの国鉄型の置き換えのための170両というのは、50両以上過剰で計算が合ってないのもあるけれども。
221系を全てナラに転属すると仮定しても計算が合わないし、あぶれる221系すらでてくる。
新車170両という過剰数に221系の余剰。
キトへの直接置き換えとするには、早計だろうと考える。
計算の合わなさから、キトもホシ等からの玉突きによる置き換えと考えた方が良いように思える >>960
13連化で考えないと一般客が迷惑すんじゃねえの？
もちろん有効長の問題はあるわけだが >>961
よって、この170両の投入計画は、結局のところ、キトではなく岡山向けなんじゃないかと感じる。
キトの国鉄型は経年も浅いし、経年的には余裕のないのは岡山に残存する車 >>962
案外ホシの221はそのままかもな。
ホシの221をみな動かしたがるが、実はそこまでネックになってないんじゃないか？
奈良の201の新車置換の計画ないし、221で置き換える可能性もある。 >>965
案外、阪和の223系を全部ナラに持ってくるとかいうウルトラCやったりもありえるかもよ？
LCD付いてないから、誤乗防止のために225系で置き換えて玉突きとか…。
性能的にも設備的にも阪和の223系は適しているし。
まあ、170両置き換えをイコールでキト国鉄車置き換えと取るには無理があると考えるのが普通じゃないかな
岡山置き換えが濃厚だと思う >>959
だとしてもＣ編成や一部Ｌ編成に含まれる５７００番台を201系よりも残存させるのもいかがなものかと。 >>966
しかし、岡山にある115系には全く言及ないだよな。岡山主体なら115系を新車置き換えって書くだろう
わざわざ170両の113と117を岡山に転属させて置き換えって意味わからん >>967
今キトの運用って、湖西線や草津線でホシの221系や223系が運用丸ごと置き換えている。
キトにおける運用の定数そのものが減っている。
それでも経年が切れたものは、少しずつホシからの転属でやっぱり済ませると思うよ >>968
これは以前にも書いたんだが、115系分は置き換えじゃなく、純減するんじゃないかな？
岡山の115系は数少ないしね。
仮に227系を投入すると仮定したら、性能はそれで十分だし、今までのように113系や117系でわざわざ分けていた運用を統合できることになる。
車種統一による予備車削減は期待できるし、後は減車や、新世代車によるメンテ効率の向上も加味すれば170両というのは割と納得のいく数字 157両もあるんだが、岡山の115系
純減はちょっと厳しくないか あれ書いてあったのって資材調達の調達計画ページだったのか
だとすると全部既存の形式じゃなくて完全新規で形式起こしてくるぞ絶対
どおりで既存形式で置き換えが予定されてる分は載ってないのか >>964
113系キト車は
5700番台は74～76年に落成。
7700番台は改造車含め78～81年に落成。
117系は全車79～80年に落成。
関西配置の201系は全車82～85年に落成。
なので201よりはさすがに
キトの国鉄型の方が車齢は高い。
とはいえ
そんなに差があるわけでもないか。
たしかに今オカやセキ配置の
115系1000番台3000番台のうちなら
最新は83年落成の車両なので
201系の方が車齢が高いケースも
あるけれども。 >>968
ああ、ごめん書き方悪かった。
岡山で115系が必要になるのは伯備線ぐらいだよねってこと。
それに必要な数はそんなないから数少ないって言いたかった。その分を純減するってこと。
あとは、仮227系で運用押し出された113系で玉突きで115系を置き換えていくと思われる 113で115を置き変えはないだろう。
しても一時しのぎでしかない >>975
それを言ってしまうと103系で201系を置き換えるのも一時しのぎといえるし…。
ボロをマシなボロで置き換えるのなんて、散々やってきたことだし今更だと思うけども…
あとは、113系と115系で運用を分ける必要が完全になくなるってのも大きな要因。
経年の浅い車を最大限使えるようになるしね 同じ管轄にあった103と201とはわけが違うでしょう。
岡山に113は28両しかないし、一時しのぎのために、京都から岡山にわざわざ113をもっていくのかと
157両を28両で代替するのはさすがに無茶では？ >>977
数字があわないんだから、しょうがないでしょ。
170両という数字が、キトに当てはまるにはあまりにも過剰だし、過剰分はじゃあどこに行くのかと予想しても、合致しそうなところがない。
170両で調度あいそうなところが岡山にしかないのよ。 2022年度以降の113と117の置き換えは新快速に新形式導入からの玉突きじゃないかなぁ
その頃には225が登場してから12年経つし次の世代が出てきてもおかしくはなさそうだしその辺で213以前の国鉄型全廃だろうな
岡山はそれより前に227の派生番台で一掃されそう >>970
広島や岡山で地域ごとの車種統一はメリットでかいからね
予備車が減る
Pあるかないかとか編成両数制限とか
今の岡山は訳のわからんことになっとるしな
長船行きとか客が困る中途半端な運用しなくてよくなるし 純粋にそのまま、ある分だけ京都も岡山も置き換えだろ
今より車両増えるわけではないんだから
勝手に中途半端な知識を駆使して、効率化や集約なんて考えて自己矛盾おこしてるだけじゃないのか あと考えられるとしたら、件の票の置き換えというは、全廃を前提にしているかも？
キトの113、117系の全てをホシの221系の転属を置き換えることは楽々可能だし、
170両を岡山に投入すれば、岡山を新車統一まで行ける数字。
113系を残すのではなく、115系を残すという考え方なら、113系、117系を置き換えという文言に矛盾はなくなる。 115がなく、113と117を170両新車に起きかえると書いてるのを
勝手に京都の分を岡山に集約して岡山に新車投入っていう読み方が深読みしすぎというか、勝手な拡大解釈じゃないのか 岡山はもう113転属と新車以外ないはず
ヒロセキの115系はPがないのとトイレタンク/カートリッジの差異問題があるし
2000番台で4連じゃ持っていっても113と同じような使い方しかできないし
2500番台なら持っていくかもね >>983
だから、キトだと数字があわないんだってば。
数字に矛盾がある以上、どこかで埋めなきゃいけないが、その埋め先が思いつかない。
俺には思いつかないから、提示してほしい だから岡山と京都両方に投入だろ。
そのままの意味に捉えればいいだろう。
勝手にどっちかに集約するなって 113・117で約170両という数字、
キトもオカも両方ではないの？
キトの定期運用が
117系24両分、113系52両分。
オカの定期運用が
117系20両分、113系24両分。
あと現在進行中の227広島投入により
113系P編成がオカ転属して、
セキ115の岡山地区運用を糸崎分断で
肩代わりするとしたら4両5運用、20両分。
以上を合わせると
24+52+20+24+20=140両分の運用。
キト・オカ予備車も考慮すれば
約170両は妥当かも。 >>986
最近の西の置き換えを見ていたら、車種の混在なんてもうやるとは思えないだろ。
統一化が基本になってるのに、それをキトで崩すとは考えられなくないか？
キトの国鉄車120両だが、ホシ車の運用肩代わりやってる現状では実数的には100両程度で十分なはず。
残りの50～70両は一体何を置き換えるのか？ってなる 数字が合わないって>>985が勝手に自身の知識で語ってるだけで、JR西日本は計算した上で出してるわな。
115系が広島の227系統の追加投入でカバーするなら、170両のうち岡山分はそれを入れてしまいってこともある
それに全部が同じ形式で更新なんて一言も書いてない、集約するともな 今更115系岡山に送るかねえ？
要改造だからT編成以外は持っていかんと思うな >>989
じゃあ、君はキトや岡山では今までのやり方を西は転換して、運用の独立化をやると思ってるってこと？
それこそ考え辛くないか？
阪和や広島で大規模投入してまで運用統一をして見せたのに、京都と岡山ではそれをやらず独立運用に転換なんてありえるのかなぁ マリンライナー除き国鉄型の岡山は新車の227系
221系がある京都と奈良は中古の221系と223系
そう考えるのが妥当
221系を置き換えるときに新形式を奈良や京都へ導入すれば良い 逆だろ、車種の共通化だろ
岡山と広島をあわせる、京都を網干と合わせるなど、地域にあった車種にあわせた新車投入じゃないのかっていいたいんだが
だから岡山と京都で入れる車種を変える
まさか、227と225も統一しないとダメとかいうのか？ >>991
広島みても一気に全車両投入は無理だよ
同様に2回に分けるんじゃない？近車忙しそうだし >>990
117系や113系0番台の置き換えくらいはあるかも
>>994
2022年頃まで近車は忙しいかどうか未定
少なくとも日比谷線絡みは終了してる >>993
だからこそ網干から221系を撤退させて
全ての車両を新快速対応可能にするべき
221系は既に同形式の天下となっている奈良へ転用 >>993
そうじゃなくて、今キトは221系が主力なのに、そこに221系と協調運転できない新車を入れるなんてありえるのかって話だよ。
221系と協調できる車を新規に開発するなら別だけど、逆にそれだけのために新開発とか更にありえなくないか？
2025年なんて、221系の寿命も見え始めてる。それを今更のように新規開発して？うーん？
そこまでコストかけるなら、221系の転属で済ませるんじゃない？
今、西が推し進めてる運用の共通化のことをいってるのよ。
170両って数字は、岡山にいる113、115、117系の全てを置き換えられる数字。
それどころか、編成の組み方次第では213系すら追い出せる数なのよ 網干へ225系を導入して221系を奈良へ転用
これで網干も奈良も効率良く車種を合わせられる >>959
湖西線開業時以来の5700(←700)番台や草津線電化時以来の7700(←2700)番台
を合わせた両数の方が多いように思ってたが… ＞キトの113系。 >>997
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