新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
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九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
新大阪駅の将来予想
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・－・－・－・－・－・－・－・－・－・ー・－・－・－・－・－ ・－・－・－・－・－・－
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線
Ｂ３Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス 国交省
新幹線新大阪駅、地下ホーム構想
2018年3月31日
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c
＞
国土交通省は３０日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）から山陽新幹線に乗り入れる場合に備え、新大阪駅の地下に新たなホームを設ける構想を明らかにした。
同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、国交省はこれらを一体的に整備して、同駅を新幹線ネットワークの要にする考えだ。 http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/17/news019_3.html
＞
もし、北陸新幹線を山陽新幹線に直通させるなら、新大阪駅より約3キロメートル先だ。
JR西日本とJR東海の線路管轄の境界がある。その西側に大深度地下の新大阪駅から勾配を作ってつなぐ。
市営加島第2住宅付近の大カーブあたりが良さそうだ。
以前、JR西日本社長が「北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の運行管理システムが異なるため、直通できないと発言した」という報道があるけれども、
これは両方のシステムを搭載した車両を作り、新大阪駅で切り替えればいいから大きな問題ではない。 . ｜
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ >>1
., - ﾉ ｜ _
（ ､ｰ--j‐i' ｜ / )
( / ＾ ＾l ｜ |￣|／ └┐
.__ゝて ＿_＞ ｜ | | ｜いいね！
（ ( ＼ﾉﾉ ／ |＿|―､＿ﾉ
｀て ヽ. i'._ ￣|
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ スレ立てようかどうかって話してたがついに立ったか
なんかすげーかっこええスレタイついたなｗ
>>11
かっちょええなｗ
CAD職人の人とか来ないかな
どんな新大阪駅になるのかちょっと見てみたいｗ 本当に地下化するなら何面何線のホームになるんだかな 保守がてら誰でも知ってる基本事項
乗り入れ路線（現在）
JR
新幹線
東海道新幹線（JR東海）・山陽新幹線（ＪＲ西日本）
在来線（ＪＲ西日本）
東海道本線
東海道本線貨物支線（はるかとかはこっちを通る） 大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）←4/1から民営化
御堂筋線 >>15
２面４線以下なら
四国と山陰の国会議員が黙ってないでしょうね。
よって３面６線と予想。
合計８面１４線は東京駅(５面１０線)を大きくしのぐ。
さらにリニアは、
将来の延伸も見越して２面４線＋拡張スペースを取るかと… >>18
四国と山陰、こっちに乗り入れするルートになるかなあ？
四国は横断ルートで和歌山経由新大阪行きとかの話もあるけど
縦断ルートなら岡山からは山陽経由
山陰は北陸接続じゃないのかなあ >以前、JR西日本社長が「北陸新幹線と東海道・山陽新幹線の運行管理システムが異なるため、直通できないと発言した」という報道があるけれども、
>これは両方のシステムを搭載した車両を作り、新大阪駅で切り替えればいいから大きな問題ではない。
まるで50hz/60hz切り替えのような気軽さで言ってくれてるが
果たしてそういう問題なんだろうか？ 地価は
新大阪 ＞ ミナミ ＞ キタ になるかも。 >>11
なにこの阪神電車は
と思うたけど地下鉄か >>22
北陸の東海道乗り入れは厳しいけれど
山陽の北陸乗り入れなら西が線路作る時に工夫すればいいんじゃね？
北陸の山陽乗り入れは…西が独自に車両開発せにゃならんか… >>31
どこで運行システムが切り替わるかによって変わる。
そこを渡る車両は両方のシステムに対応してないとならない。
例えば新大阪で切り替わるのなら、北陸新幹線も山陽も新大阪までしか行けない。
京都で切り替わるのなら、山陽は京都まで行けるが、北陸新幹線も今なら京都までしか行けない。
そこを越えようと思えばどのみち両システム対応の新車両と、切り替えシステムは作らないとならない。
新大阪ー京都は、両路線車両に対応した新しい運行システムを作るというのもあるが、それも開発が必要。 >>22
乗り入れ可能かもしれないが、北陸新幹線のルート検討の公式なヒアリングの中で、
西の社長が乗り入れ不可を明言したのは今後の新幹線計画に影響を及ぼす発言だった。
本心は米原からの乗り入れにより獲れる利益を東海に奪われる事を避けるための発言だったかもしれないが、
今後いくら西が山陽新幹線から北陸新幹線新大阪ー京都別線への乗り入れを希望しようとも、
北陸新幹線は西がリースで借りる物で東海道山陽新幹線が乗り入れる仕様になっていないので不可能。 10年以上も先の話を現時点の技術と装備と車両だけを論拠に語り続けるのは不毛としか言いようがない >>31
山陽は西の路線だけど、東海と共用しているシステムだけに西の工夫で乗り切れる問題には思えない
第一システムがダブると、どんな干渉をするかわかったもんじゃない
安全の根幹に関わる問題だけに、簡単に乗り入れ可能とは言えないはず
関西広域連合が碌な調査もせずに安易に米原乗り入れ可能と発表して今も遺恨を残している
西の正式なアナウンスを待ちたい所だ >>32
＞新大阪ー京都は、両路線車両に対応した新しい運行システムを作るというのもあるが、それも開発が必要。
運行システムで対応できるなら、着工までにまだまだ時間あるし、不可能ではないのかな
>>35
新大阪止めの便を北陸新幹線ホームに近い所に止めて誘導とかあるかなｗ >>34
でも、それを北陸新幹線のルート選択の時にやったんだよ
システムが違うので乗り入れ不可能と西は言い
リニア大阪開業後であっても乗り入れは確約できないと東海は言った 乗り換え必須(必ず降車)は
新大阪のハブターミナル化には必ずしも悪いことではないと思う。 >>39
東京方面はリニアが出来ればリニアに乗り換えると早いから、別に西からの車両は新大阪止めでもいいね。
リニアが通らない京都へは北陸新幹線に対面で誘導して… 奈良方面は在来線のほうに表示＆観光看板、リニアには乗せない
その代わり、三重方面の観光看板をリニア側に配置、近鉄に乗せない 「対面乗り換え」なら逆にカッコイイ
これが新幹線なら名物になりそう。
珍しい駅。地下鉄の対面乗換駅。2路線共演! 大国町駅
https://www.youtube.com/watch?v=l4VWTiA4alA >>34
法律やからな。整備新幹線はトロく走るみたいな。 新幹線とリニアの駅は
どちらが地上に近いのだろうか? 対面乗換だと新幹線の特急料金が割高になるし、西単独で企画切符を出せないから却下 >>45
ＪＲ西所有の地下ホームで
ＪＲ西の山陽と北陸を乗り換えるだけだから
価格も企画もＪＲ単独で決定できると思うんだけど・・・ 新幹線の特急券は乗継による料金の通し計算や割引はなかったはず それは他社間の乗り継ぎだからでは?
自社間でわざわざ競争力をそぐ理由が無いかと… 東北系統と上越系統は通算されなかったかな
料金申請は上限一杯だろう ＪＲ東管内は競争が無いからね。
それでも乗らざるをえない。
二社並存、
たとえば 広島 → 京都の場合
従来どおり山陽・東海道またぎよりも
新大阪(地下)で北陸に乗換えたほうが安くなるかも。(ＪＲ西同士) >>1
３Fに阪急新駅って無理なんじゃないですかね
改札コンコースだけなら分かるけど >>53
横に貼り付く阪急新線の高架がどの高さに設計されるかじゃないかなあ＞阪急が何階にくるか
>>54
出来れば安く、最低でも東海道と同額にしないと北陸新幹線大阪-京都間が空気輸送になりかねない
運賃として安くするのは無理だとしても、企画切符売り出し等は行われると考えるのが自然
そんな必要ないくらい乗ってもらえるのが理想だけどね まあ、システム開発はするでしょう。
で、したあとも、切り替えシステムの万が一の停止に備えて対面乗り換えもできるようにするぐらいじゃないかな。
やはり乗り換えなしはメリット大きいし。 システムは西だけの問題じゃない
別のシステムを搭載した列車が鳥飼やJR東区間に行けるのかという問題も発生する
料金面で言えば東海道山陽跨ぎは特急料金が通算される
山陽から新大阪で北陸新幹線乗り入れ、京都まで行くとしても料金的なメリットも西にはない
東海道経由か北陸経由かで要らぬ混乱を招きかねない
西にとってシステムに投資するだけのメリットが見当たらないのが正直な印象だ >>53
東海の新大阪から西日本が追い出されたら、東海に貸してる阪急のホームが帰ってくるやろ。 >>57
アホか
山陽から東海道に入って京都まで乗り通されると、西と倒壊で距離に応じた利益配分をされてしまうから、西の取り分が減るだろ
北陸新幹線経由で京都まで行けば倒壊にくれてやる必要がなくなる 在来線は神戸まで東海道本線なのに、新幹線は新大阪まで東海道新幹線という不思議 大阪府の税金は一切使うなよ
JR西日本が全額負担しろ >>61
だから利用客にとって北陸経由は料金面でのアドバンテージがない
北陸の本数を増やすか、西が新大阪京都間の特急料金をタダ同然で乗せてやるしかないが
十中八九、本数、料金ともに東海道に完敗を喫する
従って西にメリットがないという結論になる >>58
増設ホームのみ阪急に戻すってこと？
延伸施設は御堂筋線の駅の上＝3Fにあるのね A 広島ー新大阪 自由席特急券4090円
B 広島ー京都 自由席特急券4090円
Aは東海に支払う必要がないが、Bは東海に支払う必要がある
山陽北陸を直通すればBも東海に支払う必要がなくなる
東海に支払う分だけメリットがある、と言いたいのだろう
問題なのはスタートラインだ
山陽と北陸の特急料金通算を認め、なおかつ、新大阪京都間で北陸と東海道を同額にしなければならない
路線貸付の整備新幹線では前例のない料金体系だ
システムもゼロから開発せねばならない
これだけのデメリットを背負って、東海に支払う分だけメリットがある
果たしてこれはメリットと言えるのか？ 某有名ブログより
2017年6月15日 (木)
阪急電鉄を新大阪駅まで延伸する「阪急新大阪連絡線」 実現する事を願って「阪急新大阪駅」の設置場所を予想して見ました！
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/2017/06/post-7f70.html >>58
新幹線27番線を阪急に戻しても確保できるのは単線のみ、
新大阪阪急ビルを潰さないと駅として成立しないよ。
自社事業だから立退きの補償費は貰えない。
阪急も新大阪地下駅かもという気もする。
確保済みの用地はリニア開通で格付けが上がるからオフィスビルを建てるとか、
いいタイミングで売却して利益を確保し、宮原地下の占用料を西に払った方が利益最大となりそうな。
地下のリニア駅や北陸山陽新幹線駅は東海道線や御堂筋線から遠くなる弱点があるが、
阪急が地下駅として直近に来れば、梅田、なんばからのアクセス手段として最強となる。
地下駅案の難点は、リニア駅と共同建となるため十三～新大阪の供用が2037年頃にすれ込むこと。
2031年目標のなにわ筋線より遅くなり、まことしやかに囁かれている南海の
折り返し駅としての機能が十分果たせなくなる。
現時点で十三までの整備年次も決まっておらず、新大阪までは構想扱いなので、
阪急新大阪駅の位置や整備時期は検討中というレベルではないかと思える。 新幹線駅(将来リニア駅も)から1回乗り換えで恩恵を得る在来線駅
東京…山手線全駅、京浜東北線駅(都内)、中央本線駅(都内)、総武本線駅(都内)など
大阪…大阪駅(梅田駅)のみ
京都…山崎駅以東
兵庫…尼崎駅以西
そりゃ大阪では梅田しか発展しないわけだ あっ東淀川駅とかを忘れてたorz
新大阪駅は梅田を除いて、京都府兵庫県に便利な駅というのは便利というのは変わらないけど
なぜ、おおさか東線やなにわ筋線が新大阪駅にないのか不思議
梅田を繁栄させるためにしか思えない 阪急新大阪線についてもう少し詳しく見ると、十三地下駅に変更されたことで今まで無かった問題が発生している。
十三地下駅-15m~貨物線+7m（約800m）を越えようとすると、十三側縦曲線100mとして32パーミルが必要。
山陽新幹線北側の買収済み区画に達した所まで地下線とすると、新御堂まで1250m。
-10mから+15mまで上がるためには、駅構内400m,縦曲線100mを差し引いて33パーミルが必要。
半分程度の区間はスロープ部となり高架下も使えない。山陽地下駅アプローチ線はこれより深いところを通せるだろう。
関空までこんな急勾配の無い南海さんにとって面白くない。
貨物線交差が高架・地下のいずれでも、新幹線との交差部付近はＲ150m程度の急カーブとなる。
これを緩和するには三国本町１丁目の区画を追加買収する必要がある。
新大阪東側の東海道新幹線のアンダーパス付近にも急曲線があり、そもそもこのルートは
本線格でなく支線的な位置付けで計画されたのではと思える。 >>70
？？？
おおさか東線は来年新大阪まで伸びるぞ
なにわ筋線もおおさか東線経由で乗り入れじゃなかったっけ >>64
直通すればゴチャゴチャ考えると必要すらない
言ってることが無理やりすぎだ >>61
乗り入れは整備新幹線である間（西が路線を買い取るまで）は不可能でしょう。
システムの違いで乗り入れ不可能と言ったのは西の社長。
これが決め手の1つとなり米原ルート脱落、小浜京都ルート決定になったのだが？ >>69
東淀川忘れるってヘイトやな。
人権教育やで。 >>71
なにわ筋線スレの見解では、難波からあっちこっち避けて北に向かうのに難波側で勾配付けることになりそう
向こうに勾配あるならこっちに勾配があっても問題ないだろう
ただ、そもそも実現するのかなあ。タダでさえ北陸とリニアの折り合いとか何も決まってない中での山陽地下ホーム。
設計始まる前に阪急さん手を上げられるかなあ。 >>73
料金本数ともに客とJR西の双方にメリットがない
東海道だって直通しているし本数も多い
何も知らん客が京都の改札で引っかかるデメリットだけがつきまとう 西は確実にメリットあるだろ
バカなの？アホなの？死ぬの？ >>82
それについては>>66で書いた
JR西の数々のデメリットを無視して唯一のメリットを殊更に強調している類だ >>66の中でデメリットってシステムの新規開発だけだろ
ほかはデメリットというほどのものではない
10年以上も時間あるんだからシステムもなんとでもなる >>84
特急料金通算を認める時点で新在乗継割引以上の破壊力を持つ
乗継割引であれば必ず新規特急料金が発生するが、通算なら新大阪と同額のケースがあるからだ
スタート地点に立つ前に西の取り分は大幅に削られている
それに、新大阪京都間で東海道と北陸では勝負にならない
本数はもちろん、北陸の方が距離が長いし時間もかかる
早い多い安い東海道の条件に必死こいて合わせて、東海に支払う分だけメリットがある？
損して得取れにすらなっていない >>81
＞何も知らん客が京都の改札で引っかかる
？？？ >>85
おまえ、頭悪いなってよく言われるだろ
山陽から北陸への直通が新大阪と京都で同額の運賃ならば、倒壊への分け前が発生しない西のみで済む北陸新幹線への直通のほうが
西にとって旨いに決まってるだろ
距離が遠回りになっても運転時分では数分程度の話
九州新幹線への直通車両がすべて北陸新幹線経由で京都まで直通するだけでも相当のインパクトがある
昔の京都発着のブルートレイン時代の使い勝手のよさが九州方面からの乗客にももたらされる >>87
やはり>>66で指摘した上段で思考が止まっているではないか
北陸は整備新幹線ゆえに貸付料を支払わなければならない
整備新幹線の一般的な料金を適用すれば新大阪京都間の自由席特急券は1840円
料金を東海と同額にすれば一気に860円
そして特急料金を通算すれば京都から北陸方面も料金上昇も緩やかになる
本来ならば西が堂々と徴収できる料金を大幅に放棄して、
山陽北陸直通が成り立っていることを念頭に置かなければならない
で、仮に西が艱難辛苦の末に山陽北陸直通、東海道と同額を実現させたとして
「北陸は本数が少なくて遅いくせに、東海道と同額なんてふざけてる」
なーんて言われた日にゃ目も当てられん >>88
貸付料を北陸新幹線単独運行で支払うより、山陽も直通させて鳥飼から松井山手へのシフトをしたほうが効率よく支払えるだろ
アホかおまえ 整備新幹線が２６０ｋｍ/h以上出せないのはなんで? >>89
前述の通り、殆ど新規料金が見込めない列車を増やして何の効率が良いと言うのだろうか？
鳥飼から松井山手へ、という主張も意味不明だ
松井山手にそれほどの新規需要があるのだろうか？
ただ単に鳥飼が嫌だから山陽の全列車に新規システムを拡大、適用せよと言っているようにしか思えないが 頭悪い人間を相手にすること以上に効率の悪いことはないなw
いいか、山陽ー新大阪までと山陽ー京都の比較だと
山陽ー新大阪は100%西の取り分
山陽ー京都は新大阪ー京都分が倒壊に流れる
北陸新幹線経由にすれば倒壊に流れないから、西の取り分が増加する
鳥飼車庫から松井山手車庫への移管は、列車運行密度の高い東海道新幹線区間にある鳥飼車庫から山陽・九州方面への列車を回送するのは、
ダイヤ上の制約が多い上に、鳥飼車庫を利用することによる倒壊への車庫利用にまつわる支払もある
これを松井山手車庫に移管すれば、東海道新幹線に比べダイヤ上の制約の緩く、しかも松井山手車庫ならば倒壊への車庫利用による支払も発生しない
ここまで書いてもらわないとわからないのか？ >>92
あとは山陽にどれだけ空きがあるかだねえ
長崎新幹線の乗り入れに際し、遅い新幹線はノーサンキュー、以外に山陽の逼迫も上げてたけど、
山陽の逼迫の一因が鳥飼車庫なら、
松井山手車庫を使うことで長崎新幹線は無理でも新大阪止まり九州新幹線のうちいくらかは京都まで乗り入れ出来る？
間違いなく京都までの需要はあるから、これで南回りルートの空気輸送を防ぐことができるかな
あとは…
これ、>>1予想の4F新幹線ホームの前に中間改札ｸﾙ-？ >>92
料金面のデメリットを説明したくだりを完全無視し、最初の主張を繰り返すのはいただけない
それに松井山手が鳥飼よりコスト面でマシなのかも疑問だ
松井山手に北陸だけでなく、山陽用の設備を整え投資しなければならない
JRQに鳥飼が嫌だから新システム対応車両にしろと強要しなければならない
それに新大阪地下ホーム発着はリニアや北陸にとって都合がいい反面
4Fホームに発着する新大阪止まりの東海道客にとって都合が悪い
松井山手も決して万能ではない それに今の新大阪は東海の持ち物で、なおかつ高密度運転なので鳥飼で騒いでいるが
地下ホームは西の持ち物になるので自由に使える
地下ホームは高密度ではないので無理に北陸に直通する必要もなければ
積極的に松井山手に回送する必要もない
鳥飼なんて言い訳にならない >>94-95
頭検査してきなさい
言ってることが無茶苦茶だぞ >>96
罵倒するしかなくなった君の負けだ
宮原を削って地下に潜るのだろうから、宮原に新幹線の電留線を設けることも可能だ
北陸直通や松井山手から回送してくる必要など、どこにもない 松井山手に車両基地が整備されるのは規定路線なのに、追加でわざわざ宮原の地下に電留線とかw
すぐに病院へ行け >>98
宮原の地上に決まってるだろう
松井山手に車両基地が整備されるのは北陸用だ
松井山手に山陽用も作れと主張する者がバカにするような筋合いの話かね 宮原の地上にスペースなんかねぇよ
昔と違って今の宮原は福知山線用の車両を収容するのが主な任務
かつてのような北陸特急が幅を効かせていた時代は過去のもの
北陸新幹線が開通したら宮原が空くとか思ったのならば死ね >>100
新大阪の手前で山陽から分岐し、地下に潜らないといけない
しかし宮原の手前では阪急線が邪魔になって中々難しいと
やはり宮原を削って地下に潜るのが相当であろうと思料されるわけだ
しかしながら、宮原は福知山線用だバーカ死ねと言うなら、それはそれで構わない
山陽北陸直通もなければ、地下ホームもなし、という選択肢の存在は認めなければならない >>101
もっと手前、加島のカーブあたりからもぐる
という案もあるみたい。 >>102
やさしく説明してあげよう
宮原を使わなければ地下に潜れない、宮原がダメなら計画中止
めでたしめでたし 新大阪は、地価が安いときにたくさん土地買っとけばよかったのに >>103
新大阪から離れれば離れるほど建設費が増大してしまう
加島でとなると、3kmをゆうに越えてしまう
参考程度に東北新幹線の上野東京の3.6kmに1000億超とか お阪急の土地があるやん？
結構幅広いぞ？
レンタカーの車庫になってるはｗ そういえば国道176の高架下の建造物が最近きれいに撤去されてたんだよな
駐車場にするんちゃう？って思ってたけど
阪急も国道も下を通っていくんじゃない？
うちは超不便になるが >>107
難工事の上野ー東京と
地下に何も無い新大阪では工費もまるで違うかと… JR西の高架上の車庫ぶっ壊してそこから地下への線路引いたら
結構安上がりになるんちゃうん？
後付けの構造物だから取り壊しも容易かな
潜り切れるかは知らん >>101
宮原が地下へ潜るスペースとして使われる可能性はある。
でも新幹線の車庫となることはないだろう。
在来線だって車庫欲しいのよ >もう少し精度を上げると、十三筋交差部から西※訂正済 側約160mが厳密な直線区間だから、ここに分岐が入れられる。
>十三筋交差部から東は縦曲線とし、地下駅へのアプローチ線だから側線扱いとして在来線本線のR3000を準用すればL=140m。
>阪急神戸線まで670－140＝530m。35パーミルでH=18.55m（縦曲線部の下がり含まず）＞15mOK。
>新幹線高架高と、加島カーブのカントが直線区間まで伸びてないかの確認は必要だが、大方可能な感じ。
山陽アプローチ線の高架から地平までの降り方は長崎ルート５２（本スレ）で予想している。
交差する主要鉄道・道路の間隔が約650m以上空いていることが必須で、たぶんここしかない。
阪急神戸線の位置で地平まで降りてしまえば、そこから地中に降下して地下駅までのレイアウトは自由に選べる。 >>79
急勾配ＯＫってことだね。サンクス。
山陽アプローチ線の高架～地平の降下部を阪急神戸線～国道176の間に収めきれて
東に寄せたた場合（縦曲線は阪急神戸線の西側）、アプローチ線と阪急新大阪線が
地下で競合する問題はありそうだが、回避策はあるわけで。
阪急新大阪線の現ルートでは駅間中央という最悪の位置に急曲線があって路面電車並の速度になり、
解消のため追加買収が必要というのが唯一のデメリットか。
にしても、これまで 新大阪線は京都線の西中島付近の急曲線解消の付替え線の目的あり と語られてきた
のは都市伝説だったんではと思ってしまう。航空写真を見りゃわかる話なのに。 >>101
阪急宝塚線～山陽新幹線新大阪駅分岐西端は1.1kmだから、
高架+15mとすると-20mまで降りるが限界だろう。
新大阪地下駅をこれより浅くできれば、宮原構内で降ろすことは可能と思われ。 連投すまんが、山陽新幹線の新大阪地下駅アプローチについて、3案並んだついでにまとめておく。
いずれの案も一長一短あり総合的評価で決まるだろうが、リニア駅の配置と深度、工法に大きく影響されると思える。
>>116 十三筋から降下
地下駅は-45m程度まで、上りアプローチ線を山陽新幹線と交差させて
地下駅を駅南広場下とすることも可能。全体に自由度が高い。
建設延長が長く、用地買収も大きい。交差する生活道路の処理が必要。
>>117 国道176号より降下
地下駅は-30m程度まで。
建設延長はやや長く、用地買収は十三案の半分。
地下駅が現新幹線駅の直下に制約される可能性あり。
阪急新大阪線の現ルートで貨物線交差部を地下とする案と競合する。
神戸線～176が短く縦断とれないかもしれない。
>>117 阪急宝塚線より降下
地下駅は-20m程度まで。
建設延長は最短、新たな用地買収は不要だが宮原構内地の供出が必要。
上りアプローチ線が阪急新大阪線現ルート用地を利用するため、阪急駅は南側（地上or地下）となる。
地下駅は現新幹線駅の直下に制約。 >>120 訂正
× >>117 国道176号より降下
○ >>117 阪急神戸線より降下 リニアと山陽・北陸、阪急、それぞれのホームを同一地下レベル（地下2階）に建造して、地下1階に乗換用のコンコースと改札口を建造すれば、
阪急の土地を利用できるのでは？ >>122
なるほど。阪急神戸線より降下でも、阪急駅の北側地下ありか。
山陽アプローチ上り単線と阪急複線が並ぶスペースが必要で、一番狭い和の杜付近で阪急敷地幅10m、
阪急新大阪線が全線地下なら公道10mも使える。ギリギリだから、これ以上の机上検証はできないけど。
ただ、阪急の貨物線交差部の急カーブは解消されず、また自社敷地に地下線を入れるということは
地上ビルを建てる際にビル形状の制約になったり通し柱としないと割高になるから何だかなあという気はする。
総合判断だろうね。 >>122
3線が上手く同一レベル上に並ぶかなあ…同一レベルであってもリニア線の空間はたしか他と分離しないといけないし
>>123さんは大丈夫と判断してるけど
リニアが永久新大阪止め（これ以上の延伸は財政とか人口的に厳しいとはおもってるけど）ならまだ西側の自由度は高くなるけど
延伸の可能性残すならややこしくない？ 東京大阪間でも採算が取れないと東海が公言して憚らないリニアを
誰が好き好んで延伸するのだろう 別にリニア、山陽・北陸新幹線、阪急の3線が「平行横並び」とは一言も言っていないけどね
「同一地下レベル」としか書いていないわけで、阪急については御堂筋線よりのどこかのほうが都合がいいとも言える
なぜなら、梅田新駅ー十三間は狭軌での建設前提の話
これを延伸して新大阪までつなぐとして、南海線が阪急新大阪にやってくるとする
遠い将来、もし新大阪から先JR線で京都方面に乗り入れたいとなった場合、阪急新大阪駅と山陽・北陸新幹線が平行配置で在来線直下だと、
JR京都線への乗り入れのための連絡線が物理的に作れなくなる可能性も出てくる
ならば、阪急だけ御堂筋線寄りに建設、山陽・北陸新幹線とリニアは在来線よりに建設
中間あたりに東西方向への移動もできるコンコースと改札口を配置とすると、3線間の乗換がトライアングルを描く状態で配置されるので、
人が行き交いやすく、ぶつかりにくい構造となる 地下にこんな巨大空間を何層も作ったら地盤沈下するな
地上の新幹線を運行させながらこんな大規模工事するにしても無理だね >>128
ゼネコン、鉄鋼連合の提言だから技術的には大丈夫なんでしょう。
http://nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp/2018/03/blog-post_32.html?m=1
＞
提言は関西委員会幹事社の新日鉄住金、神戸製鋼所、大林組、竹中工務店、鹿島、清水建設、大成建設、
日建設計総合研究所、日鉄住金物産、関西電力、大阪ガス、日本政策投資銀行、関西経済連合会、アジア太平洋研究所の１４社でまとめた。 >>125
>>123 では阪急新大阪駅の北側地下が可能だろうと確認しただけで、全線同一レベルの可否は言ってないよ。
せっかく話が出てきたから触れておくと、同一レベル配置でも西側のリニア延伸は問題ない。
駅西200ｍからリニア延伸線は大深度に潜り、山陽アプローチ線は上がる。阪急地下駅は十三まで-10～-15m程度。
1km程度西方でそれぞれバラバラの高さに散るから、平面配置は制約を受けない。
だから、阪急を地下駅にする場合、北、中央、南のどこでも可能となる。
リニア、北陸の引上線は新大阪駅西方600～400ｍが必要で、宮原の地下に綺麗に収まる。
全部同一レベル配置とする問題は、駅の平面規模が大きくなりすぎ、新大阪東側の買収規模が大きくなりすぎること。
これを回避するために大深度とすると、山陽アプローチ線が加島カーブ東側から降りきれないし、
リニア・北陸は可能でも駅・引上げ線などの建設費が高騰する。よって共同駅は多層が現実的と思う。 >>129
言うだけなら何でも言えるわな。
昔の田中角栄にせよ、日韓トンネルにせよ。 >>90
>整備新幹線が２６０ｋｍ/h以上出せないのはなんで?
整備費用を抑えるため。
おそらく騒音対策費用や構造物の強度の問題かと。 >>132
現行の環境基準に適合させる＆コスト（景観）だな。
既設も整備新幹線と同等の環境基準順守を求められたら軒並みスピードダウンだ。
構造物的にはR4000で319km/h、R6000で360km/hを想定した緩和曲線長を入れる
など速度向上の余地は考慮されているが、環境基準問題を低コストで解決出来ないと速度
向上は厳しいかな。類型指定有無地域毎に最高速度を変えて多少なりとも時間短縮させる
という事も考えられるけど。 >>93
>間違いなく京都までの需要はあるから、
>これで南回りルートの空気輸送を防ぐことができるかな
終端に需要があれば問題ない。
JR西は西方面からの車両を新大阪までしか運べなかったが、これは不便。
北陸南回りと直通できれば小浜ー姫路の通勤列車も設定できるし、
九州、長崎、東九州の旅客も京都まで自社路線で運べる。
これはでかいな。 >>130
ありがとう。
うまく位置関係が取れなかったので助かる。 >>131
「技術的に不可能」なことなら
これだけゼネコンと鉄鋼がそろったチームで提案はしないと思う。 >>127
南海がどうしても京都まで行きたければ、新大阪までなにわ筋線（貨物線）を使えばいいから、
阪急新大阪線は基本的に行き止まり前提で良いと思う。
実は裏ワザがあって、東海道～宮原～加島の貨物線沿いの地平に阪急駅を作り渡り線で繋げば
とりあえず東海道線京都方と直通可能だから（吹田との繋ぎ方など細かい話は置いといて）、
新大阪～関空橋の完全2系統化、空連鉄道としての確実性向上という観点からやってもいいかもしれない。 >>138
それができない可能性が高いから南海が阪急に話をもちかけて狭軌でという話になったわけだが…
大阪北駅（梅田新駅）ー新大阪間は、おおさか東線の列車も乗り入れてくるから、
・はるか、くろしお
・関空紀州路快速
・おおさか東線の普通と快速
・貨物列車
を運行しなきゃならない
しかも新大阪のホームは、はるかとくろしおは今後も現行ホームでの運用、
おおさか東線と関空紀州路快速が新ホームでの運用（関空紀州路快速は、新大阪到着後、吹田の貨物駅手前の電留線まで回送して折り返す）
とすると、これ以上JR側の新大阪ホームではさばけなくなる（特に朝夕） 新大阪地下駅構想
３月１５日
JAPICから近畿地方整備局(国交省)への提言
３月３０日
国交省が政府与党に構想表明
これ、水面下でつながってるよな…
最初のやつも
「民間からの提案」っていうアリバイ作りのために国交省が依頼したのかもしれない。 >>141
じゃあ、そいつらが提言してた四国新幹線んも現実味を帯びるわけか。
地下駅は長崎も使うのだろ？ >>142
四国新幹線より東九州新幹線が先に出来るだろ
北陸･長崎の次は その次に特急利用者が多い東九州
http://tabiris.com/archives/jrlte2018-ny/
その次に北陸中京>>>四国 四国新幹線って、岡山ー高松程度ならば岡山ー児島間にフル規格用意すれば、橋の上は3線軌道でいいだろうから
（どうせ強風やら重量制限やらなんやらでそんなに速度出せないだろうし）
四国側が欲張らなければ案外なんとかなるんじゃなぇの？
岡山ー児島間が現行で20分少々かかっているのが10分未満、坂出ー高松が15分程度を6分程度で走れば、
橋の上は現行と変わらずとしても合計で30分程度に収まるんじゃないのかね？ >>143
過去の整備計画が全て利用者の順でやってるわけではないからな。
九州に3本もいらない、北陸も東京、大阪へ行ければ十分とかなるよ。 瀬戸大橋線は快速マリンライナーで岡山～高松の利用者が多いのであり 特急利用者が極端に少ない しらさぎの名古屋直通なんて1日7本しかないしょぼw >>147
意味不明。
新幹線の誘致って地元の熱心さとかも重要になるからな。
最近、最も熱心なのが四国で四国だけないのが逆に有利に働くと思うので。 ＪＡＰＩＣは事実上、国交省の民間シンクタンクだな。
https://this.kiji.is/349377092956505185
＞
ＪＡＰＩＣの提言はこれまで、東京湾横断道路（アクアライン）、つくばエクスプレス、関西空港などで具体的に実現してきた。
今後、国交省や大阪府・市、ＪＲ、民間交通などが議論していく際の「たたき台」の一つとして活用されていくことをＪＡＰＩＣでは期待している。 >>150
意味不明 沖縄新幹線もありなのかよ
過疎地に新幹線は不要 いつまで昭和脳なんだか
四国は在来線も廃線寸前だろが 新幹線を誘致するのは、誰のため？
JRから赤字在来線を切り離すため
後は税金でよろしく、な～ >>150
四国は熱心だけど県は4つ。いざ路線決めるとなると揉める。
そして財源も独自なのはない…
東九州新幹線支線松山延伸計画とか、横断ルートもいろいろ画策中 >>139
関空紀州路快速も加わるんだな。今までみたいに京橋行きとかできないし。
北梅田～新大阪がダイヤ上一番厳しいとなれば南海や阪急が阪急線経由で新大阪以北へ乗入れる可能性はゼロで無く（容易ではないが）、
そもそも阪急狭軌線がなにわ筋線の当初構想の内数（一部経路変更）で計画されたと見ることもできるから、
新大阪でのＪＲ～阪急接続が補助事業の採択条件とされるかもしれないな。
>>141
大阪の敵を長崎で討ったわけでないけど、違和感のある場での公表だった。
記者のスキル差が原因だろうけど、山陽アプローチ線が報道されたのが3日ほどかけて各社五月雨だったのはワロタ。
通常ならリークとして流し、土休日のヒマダネとして目立つ扱いを受ける内容だと思う。
長崎新幹線では、ＦＧＴの新大阪乗入れが公式に取り消され、他案で絶対乗入れ可能である担保を強調したかったから、
不本意な場で早めの公表となったんじゃないだろうか。 メーカーはこんだけ時間かかってるフリゲの開発はもう辞めたい？
ゼネコンはガッツリフルで新幹線の線路作って儲けたい。 FGTのコスト下げに何十年かかるのだろう
完成しても新幹線に乗り入れ不可だな ミニ新幹線と同じ
秋田・山形はJR東が無理して使っている感じ >>1
資料見る限り、
国交省もなにわ筋線に重きを置いているね。 >>152
基本計画にすらなってない沖縄新幹線は関係ないな。 >>163
基本計画線は地方やJRの自前で造るのが決まってる
沖縄は新幹線ではないが鉄道が名護まで国費で造られるだろう ＞初代新幹線０系をイメージした、一度見たら忘れられないデザインで予土線を運行中。団子鼻も忠実に再現しているほか、実際に０系新幹線で使われていたシートも設置しています。車内には、鉄道模型も多数展示、遊び心があふれる楽しい列車です。
確かに一度見たら忘れられないです 新大阪は発展しようがない。
新大阪の周囲は川に囲まれた狭い中洲なうえ同和地区。
ただでさえ狭いのに既に四方八方を鉄道の構造物でズタズタに分断されて塞がれた拡張性皆無な土地。
伊丹空港も近いから高さ規制もあって構想ビルも建てられない。
だから現実の新大阪は何もないJCT的なスルーポイントでしかない。
発展性の無いどうしようもない死んだ土地が新大阪な。 >>169
だからこそハブターミナルとしては最適なのかもしれない
鉄道駅はとかく土地がいる。開発進んでるところは地上も地下もいっぱいいっぱい
死んだ土地なら用地確保もまだ容易。地下はブルーオーシャン状態 まっさらの地下空間をこれだけのスケールで開発するのはおそらく初めてだろ。 北陸も長崎も四国、山陰も
計画の終点は新大阪だろ。
地下は３面６線で足りる？ >>174
東の東京駅新幹線ホームが2面4線で北海道東北、上越、北陸を捌いてる。
毎時2本あれば御の字の山陰、四国が加わっても問題ないだろ？ >>175
全部東日本が使えるから出来る。
西日本もそれが出来るホームが必要 >>174
>>175
四国や山陰は利用者が少なすぎて そんなものは出来ないぞ
出来るとすれば北陸・長崎の次に利用者が多い東九州新幹線
特急利用者数
http://tabiris.com/archives/jrlte2018-ny/ 東九州が厳しい理由。
長崎が反発が強い中フルになった場合は九州は既に鹿児島と長崎があるだろ。
3本も必要ない長崎でさえ云々となる点。 >>179
中国四国には既に山陽新幹線がある 人口も合わせて1100万人程
九州の人口1300万人 政令指定都市も3つもある
鹿児島・長崎合わせても山陽新幹線より遥かに短い
山陰・四国は不要の長物 本四架橋の借金返せ ど阿呆 東九州新幹線を先行して整備新幹線に昇格 完成させるべき
山陰・四国はその後 >>18
山陰新幹線を福井県小浜駅分岐か岡山駅分岐で、四国新幹線を岡山駅分岐だと予測すると、
すでに山陽新幹線は地上にメインのホームが５面８線あるから、北陸新幹線との直通乗り入れ用地下ホームは１面２線くらいでも可能なのでは？
リニアは名古屋駅や品川駅は２面４線みたいだけど、新大阪駅はどうするんだろう？
いずれも、どうせ今から建設するなら新大阪駅地下じゃなく大阪駅地下のほうがJR西日本のハブ駅らしくていいと思うが。
なにわ筋線北梅田駅に隣接して貨物ターミナル跡地の地下深くじゃなく地下浅くに建設できないのかな？ >>20
JR東日本は極力ケチって、東北新幹線区間の途中駅から、上越、北陸、山形、秋田を分岐させてるけど、
けっきょく東京駅～大宮駅をパンク状態にしちゃったからね。しかもトラフィック分散用の新宿駅～大宮駅の建設計画もほぼ消滅したため、東京駅～大宮駅が改善される見込みも無くなったし。
新大阪駅か大阪駅の地下ホームでは、こんな大失態がないように、将来を見据えてうまくやってほしいね。 ＪＲ西にとっては
山陽もすべて北梅田に持ってきて北陸とつないだほうがいいね。
関空とも３８分だし。
まぁ、それやるとＪＲ東海は確実に倒産するね。 >>189
大宮が新大阪のようなものだから
上越と北海道は大宮止まりで良いよ >>20 >>18
>>187 続き
四国新幹線は岡山駅分岐で単線で建設し、山陰新幹線は小浜駅分岐で自民党石破茂氏が言うように単線で建設する、と見ています。
ただし瀬戸大橋は新幹線複線分のスペースが確保されてるらしいので、岡山駅～香川県内は複線で建設するのかもしれませんが。 >>192
四国は本四架橋の借金返してから出てこい >>33
複数電源対応かつ複数保安装置対応の車両を>>31のようにJR西日本が製作すれば済む話では？
その手の複数システム対応による数ヶ国直通乗り入れは、ヨーロッパではごく普通みたいだが。 >>1
＞「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
これ、名古屋が日本一になるからな。 263名無しさん＠お腹いっぱい。(庭)2018/04/08(日) 11:20:15.43ID:F7HjHwVG>>269>>277
>>258
リニア整備後の名古屋から鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数
36箇所
不可能な場所
北海道、青森、秋田、島根、愛媛、高知、長崎、大分、宮崎、鹿児島、沖縄
大阪が一番多いね
残念でした 名古屋は4時間圏でも日本一になるけど、
もっと重要な2時間圏でも名古屋は日本一になるんだよな。
そりゃこの立地・地形と機能的なインフラ構造だもん、最強過ぎる。
鉄道網
https://i.imgur.com/T2k22Vy.jpg
道路網
https://i.imgur.com/i6RLk0q.jpg
名古屋は日本の軸
どこに行くにもダブルネットワーク 始発駅って大変だよな
ホームいっぱい作らなあかんから土地が足らん >>196
やはり沖縄へは、沖縄-東京のリニア新幹線「ウルトラひかり号」ができるまで無理なんだな
https://i.imgur.com/tW1TbSS.jpg
goo.gl/5kWiKk
goo.gl/LS3voC >>35
＞大国町みたいな対面乗り換えならいいんじゃない?
東日本だと赤坂見附ですね >>52
広島→京都
どちらのルートでも同じ料金でないと困ります
新大阪駅内で中間改札をするのだろうか？
東京駅での東海道新幹線と東北新幹線の様に >>197
>
もっと重要な２時間圏
聞いたことないなぁ…
飛行機との競合で４時間が分かれ目ってのは有名だが。 >>196
人口が少ない東北・北海道にリニアは絶望的 四国にも出来ない 愛媛・高知は利用者少なすぎて鉄道が無くなっている飛行機オンリー 大阪も便利になる名古屋も便利になるって話だろうにいきなりイキりだすのがよく分からん
名古屋は交通の便しか大阪に勝てないと自白しているようにしか見えん 住めば都、なんでそんなに勝ち負けにこだわるのか。
なお、近所に無印が欲しい田舎民です。 >>170
ところが大阪駅北側に大阪駅貨物駅跡という巨大な空き地が存在する
新大阪地下を無理矢理開発するよりこちらに作る方が自然だよね >>210
うめきたはうめきたで色々再開発。
せっかくの梅田近くを線路で埋め尽くすのもったいないわ
梅田と新大阪のネットワークはもっと欲しいよね。阪急さん… 新大阪は発展しようがない。
新大阪の周囲は川に囲まれた狭い中洲なうえ同和地区。
ただでさえ狭いのに既に四方八方を鉄道の構造物でズタズタに分断されて塞がれた拡張性皆無な土地。
伊丹空港も近いから高さ規制もあって構想ビルも建てられない。
だから現実の新大阪は何もないJCT的なスルーポイントでしかない。
発展性の無いどうしようもない土地が新大阪。 >>213
将来は発展する可能性はゼロではないが、３００年ぐらいは無理やろう。
少なくとも俺らが生きてる間は無理。 >>214
近い将来新大阪が発展してしまって悔しのう 新大阪はJRも阪急も力入れないからあんまり発展せんよ
ホテルだらけになるんちゃうか 逆に、阪急の線路が繋がっていない新大阪に、果たしてどの程度の可能性があるんだろ。 >>210
うめきたのリニア駅は、用地買って浅いところに作るか、
土地買わずに大深度に作るかになり、いずれも巨額の費用が掛るんだよ。
そもそもリニア大阪延伸が博打みたいな事業なんだから、
海が土地取得までして再開発の主体となるのはリスキーすぎる。
さらに、他の交通機関からのアクセスが遠すぎる。
北新地駅の付近までは地下鉄1駅分も離れていて、
現状で梅田と言われている地区をカバーしきれない。 孤立して不便なうめきたより、新大阪にリニア駅を配置し、
東海道線、御堂筋線、さらに阪急線との結節を強化した方が、
大阪市内や近畿全体への時間短縮となるということだろう。
新大阪は自社敷地だからコスト面からも有利。
キーエンス本社ビルを見ると、現状の2倍程度の高さまで再開発可能だろうし。 >>225
リニアでそれが更に加速しそうだな。
いい加減｢東京との時間距離短縮が発展に繋がる｣なんて迷信から脱却すべし。…東海道新幹線開業以来の半世紀を見れば判ること。 >>221
>>225
近い将来新大阪が発展してしまって悔しいのう大阪コンプカッペ
198 名無し野電車区 sage 2018/04/10(火) 07:22:13.15 ID:+s4JW1aY
リニア・新幹線が名古屋を中心に四方に伸びる。
http://prt.iza.ne.jp/kiji/politics/images/130920/plt13092017310099-p1.jpg
新東名・新名神、旧東名・旧名神、中央道、
あらゆる国土軸が名古屋起点で四方に伸びる最強の利便性
関西もスポークする
https://i.imgur.com/pfeJ8df.gif
大阪が嫉妬して焦るのもわかる。 新大阪と言えば昔からGDU街
ガクラン、デリヘル、裏ビデオ >>223
またまたご冗談をｗ新大阪より北梅田がアクセスが悪いなんてことはあり得ないでしょｗ
JR西日本のターミナルになる駅だからJR東海は胸を借りるつもりで甘えればよろしい >>228
新大阪デリヘル多いよな
東京からの出張の客が多からかな >>7
じゃあ米原でも両方搭載して切り替えできるじゃん 人口減少と高齢化が激しくなって労働力も消費者も激減していくのに、
こんなの>>1実現できるわけがない。
むしろこれからはこれまで拡大してきたインフラの維持に金がかる時代。
やるならこれまで梅田再開発に投じたエネルギーをすべて新大阪に集中させるべきだった。
梅田重視でこれだけやってきて、ずっと新大阪軽視してきてこれだもん。
大阪は何にしても場当たり的過ぎる。
もういろいろと手遅れ。
ツッコミどころ満載。 来春のおおさか東線はそうとうインパクトあるぞ
梅田を経由しないで新大阪に行ける人が何百万と生まれる。
１９６４の開業以来、初のアクセス追加だし。 大阪空港線は採算性要検討 なにわ筋連絡線、新大阪連絡線は「概ね良好」 国交省が試算
2018.04.11
https://trafficnews.jp/post/80203
路線図
https://contents.trafficnews.jp/image/000/018/080/180411_kinkiairrail_01.jpg
広域路線図
https://contents.trafficnews.jp/image/000/018/081/180411_kinkiairrail_02.jpg
※今回の試算は、なにわ筋線が開業していることが前提です。
・北梅田～十三間のなにわ筋連絡線は、建設費が約870億円。
同線が整備されると十三～関西空港間は乗り換えなしになり、約14分短縮されます。
輸送人員は1日あたりおよそ9.2万人～10.2万人。
事業の妥当性を評価するための指標である費用便益比は1.7～1.8
・十三～新大阪間をつなぐ新大阪連絡線は、建設費が約590億円。
十三～新大阪間は約11分短縮されます。
輸送人員は1日あたりおよそ5.5万人。
費用便益比は1.4
（※なにわ筋連絡線と新大阪連絡線を同時に整備した場合、建設費は約1310億円。費用便益比は1.7～1.9）
・大阪空港線は、建設費が約700億円。
梅田～大阪空港間は約6分短縮されます。
輸送人員は1日あたり約2.5万人です。
費用便益比は1.4
・西梅田・十三連絡線は、なにわ筋線・なにわ筋連絡線と一部区間が競合。
費用便益比は1.3 北梅田 ー 十三 ー 新大阪は国交省のお墨付きが出たね。
これで>>1の実現にまた一歩。
というか、最近国交省は新大阪ハブ化に前のめりだなw >>233
そうかな～。
先日 新駅の衣摺加美北駅を見に行くために昼間だけど乗ってみた。あまり乗客いなかったよ。放出から学研都市線民が利用するのかな？ しかし提言だの資料だの“絵に描いた餅”でしかないんだよな。
北陸新幹線ですらこれだもん。
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html 北陸新幹線は関西にとって敵でしかなかった。
実態はサンダーバードが不便になっただけのマヌケ状態。
しかも敦賀開業で今よりも不便になるというからバカ丸出し。
この状態が長引けば長引くほど北陸～関西は取り返しがつかないほど断絶する皮肉。
さらに新大阪ハブ(笑)というファンタジーで益々混迷して遅れることに。あーあ。
北陸新幹線開業3年関西への進学減人手不足が加速も
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28084640T10C18A3LKA000?s=1 >>242
奈良から東行き新幹線へのアクセスはは相変わらず京都回りを指示されると思うから、
鍵を握るのは学研都市線民（大阪府民に限る）だろう。
新大阪まで今まで乗り換え2回、道路事情悪すぎて交通手段は鉄道頼りのドル箱路線。 >>242
新大阪までつながらないことには
評価しにくいかと。 >>229
東京のシティボーイさんか、田舎の人だか知らないが、土地勘無いのがバレバレだよ。
梅田リニア駅なんて絵に描いた餅にもなってないし。 大阪は迷走してるな
迷走したあげく貴重な時間を無駄にして全てを失うことになるオチ >>246
何百万人っていうのは言い過ぎ。
利用者は学研都市線民と東線沿線民の分。
新大阪直通の利便性が認知されたら将来 沿線自体が化けるかもだけど、現状を考えた場合 新大阪 淡路地域と河内地域の相互移動の需要が少ない。なので沿線接続線からの乗換え利用もそんなには見込めない。
新幹線利用での移動の際も阪急京都線民はJR京都線、阪急千里線民は北大阪急行をそれぞれ利用しているのが多いと思われるので、わざわざ淡路まで行って乗り換えたりはしないと思う。 東淀川あたりに住んでるけどおおさか東線なんて使わなそう >>254
問題は、どっち方面からどれだけの本数が出るかなんだな。
直通はほとんど出ないから、早い方を使うことになるから >>254
京阪は野江が急行停車しないだろうから せいぜい大和田以西の普通停車駅の人々。
近鉄はそれよりは多くなるかもね。御堂筋線の混雑を嫌う人とか。
ただ通勤利用などに比べ新幹線利用がそんなに多くないと思うので、沿線が盛り上がらないといけないと思う。 ただ おおさか東線に注目はしています。
新大阪のビジネス地区と京橋OBP等のビジネス地区を間接的に結ぶ路線。通勤は学研都市線 京橋、南森町、北新地。出張は東線利用とかの人々が沿線に増えて人気エリアに とか。
新大阪勤務の人々が御堂筋線だけでなく東線沿線に住居を構えるとか。淡路は高架工事終了後にはもっと栄えるだろうし 面白くなりそう。 北大阪急行の箕面延伸も工事してるし、
ローカルアクセスはすべて実現しそう。 北大阪急行の箕面延伸も工事してるし、
ローカルアクセスはすべて実現しそう。 それは皆思っていることで
まあその区間の免許も失効したし >>250
迷走してるぞ大阪コンプカッペ
保守として1日50レスしろ ３月１３日 ＪＡＰＩＣ 新大阪周辺の一体開発を国交省に提言
３月３０日 国交省 新大阪の地下駅＆ハブ化構想を発表
４月１１日 国交省 阪急新大阪腺に事実上のＧＯサイン 現時点で何も出来てないから手遅れ
今さら焦ってもどうにもならない
【社会】2045年までに日本の人口が2000万人減少、東京への人口集中がエスカレート
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1523362034/ ２０４５年に首都が東京である保証はないよね…
東京が自ら試算するデータのうさんくささもある。 世界の目は大阪に向き始めてるよ。
これが２０４５年ともなればどうなるか？
西日本の地理的優位性
https://as1.ftcdn.net/jpg/00/72/00/74/500_F_72007497_yIlb4QtgeyPxFfxi73J4vJDnFPdU1kmq.jpg
日米中印のＧＤＰ予測（～２０５０年）
http://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2014/11/sb33_R.jpg
東京は邪魔すんなと言いたい。
第1回関西IRショーケースが4月27日と28日にグランフロントにて開催！
来場は事前登録制で無料（1部橋下徹前市長のセミナーのみ有料で5000円の購入チケット要）
4月27日のプログラム
開会式（テープカット）の参列予定者
松井一郎 大阪府知事
吉村洋文 大阪市長
溝畑宏 大阪観光局理事長
スティーブン・タイト シーザースエンターテインメント社長
ジェレミー・ウォーカー ギャラクシー・エンターテインメントグループ・バイスプレジデント
タン・ヒューテック ゲンティン・シンガーポール代表取締役社長
ジェフリー・デイビス メルコリゾーツエンターテインメントジャパン最高責任者（CEO)
エド・パワーズ 日本ＭＧＭリゾーツ代表執行役員兼CEO
ジョージ・タナシェヴィッチ マリーナ・ベイ・サンズ代表執行役兼CEO
展示会 10時～18時 （来場事前登録制 無料）
世界のＩＲオペレーターゾーン、関西広域観光ゾーン、ＭＩＣＥゾーン、メディアゾーン
橋下徹セミナー 10時30分~11時30分 （要5000円チケット購入）
ＩＲと大阪・関西の未来
特別講演 11時45分~12時30分、13時~13時45分 （事前登録制 無料）
溝畑宏 大阪観光局理事長 （IRは観光産業の発展にどう関与するのか？）
谷岡一郎 大阪商業大学学長 （IRにおける高度人材の育成及びその課題）
オペレーター講演 14時～
上記6名の代表取締役やCEOによる講演
http://www.ir-expo.jp/ >>269
全国ワースト出生率で老人だらけの東京は
いずれ介護もパンクしてあちこちスラム化するよ。
未来の要介護者ばかり吸い上げてる現状を喜ぶのはあまりに近視眼的。 いずれ宮崎方面の単線新幹線とかできて、京都ー宮崎とかの新幹線が走ったら、やはり「彗星」かな
車体カラーは、もちろんオール赤！ >>267
>>269
頑張れカッペ
コピペでスレを覆いつくせ 提言だの資料だの“絵に描いた餅”でしかないのが現実w
北陸新幹線ですらこれwww
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。
■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html 人生手遅れな奴に限って自分以外が手遅れと連発する
“絵に描いた餅”ばかり思い描いて何ら成し遂げなかった奴に限って自分以外を“絵に描いた餅”と揶揄する 人口減少と高齢化が激しくなって労働力も消費者も激減していくのに、
こんなの>>1実現できるわけがない。
むしろこれからはこれまで拡大してきたインフラの維持に金がかる時代。
やるならこれまで梅田再開発に投じたエネルギーをすべて新大阪に集中させるべきだった。
ずっと大阪は大阪の玄関口ターミナルは梅田ということで梅田重視の再開発をやってきて、新大阪を軽視してきた。
大阪は何にしても場当たり的過ぎる。
もういろいろと手遅れ。
ツッコミどころ満載。 手遅れとかツッコミとかしてそのレスになんの価値があるの？
新大阪が始発ハブターミナルになるのが困る連中ですか？ >>280
部外者の愛知県人の戯言だから放っておけばいい >>276
>>279
なおソースは産経
悔しいのう >>281
大阪の連中が1番困るだろ
現状維持で十分なのに増税喰らって無駄に新幹線が増えるんだからｗ
リニアや北陸が延伸する頃には大阪ですら人口減るし、負担は増える一方だからな
大阪の連中は府や市に「無駄な新幹線やリニアを造るな」と抗議すべきだわ 名古屋人はあおなみ線の心配でもしてなよ
レゴランド()なんて焼け石に水じゃないか >>285
そんなに反対しないと困るのかよwwww
それじゃ造るべきだろ 新大阪は
首都機能バックアップの最有力候補地に踊り出たな。 >>284
長崎が割り込んできたら、北陸は前倒しどころか先延ばしだろう。
敦賀～松井山手を2040あたりの先行開業でいんくんじゃね。
新大阪までの延伸が無期限凍結となるのを大阪が恐れるから、
新大阪地下駅をリニア開業と同時に山陽新幹線乗継用として先行建設というシナリオではないかと。
それまでになにわ筋線が整備され、京都から北梅田・なんばのリレー特急として
はるかと別途増発することが可能となっているから、松井～新大阪の整備は後回しでよい。 北陸新幹線は関西にとって敵でしかなかった。
実態は自慢のサンダーバードが不便になっただけのマヌケ状態。
しかも敦賀開業で今よりも不便になるというからバカ丸出し。
この状態が長引けば長引くほど北陸～関西は取り返しがつかないほど断絶する皮肉。
さらに新大阪ハブ(笑)というファンタジーで益々混迷して遅れることに。
そうこうしてるうちにどんどん東京にストローされ、リニア名古屋開業で名古屋にもストローされる。
あーあ。
北陸新幹線開業3年関西への進学減人手不足が加速も
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28084640T10C18A3LKA000?s=1 >>284
ありゃ、北陸とリニアはトンネル共用かと思ったら、別々の経路で来る事になったのか。
>>294
新大阪駅部は、長崎新幹線用の山陽ホームという名目で先に作るんじゃないかな。 それにしても西のアナウンスが一切ないのが気懸かりだ
長崎に乗り入れたくない口実として新大阪の容量を盾にしたのに
金のかかりそうな地下山陽案が出てきて困惑・・・なんてことではなかろうな？ 新大阪の容量問題でガタガタぬかしてるのは、いつも倒壊 国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954 ＞
今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
北陸新幹線用の予算を使うってことは
やっぱり山陽と地下で直通させる前提かな。 >建設費を従来よりできるだけ多く鉄道事業者に負担してもらう事業スキームを検討する。
やっぱ西に負担させる気満々だな
長崎が乗り入れたらホームが足りないから金を出せというような状況で
はい喜んで、と西はなるだろうか >>303
リニアにしてもJR東海の自腹だからな。 ＪＲ西にすれば
新大阪地下での「山陽・北陸直通」がホーム費用負担の条件だな。
そのかわり、敦賀ー新大阪の使用料軽減と早期開通を取り引きしてるかもな。 JR西が大阪駅北ヤードにターミナル駅の建設を望んだら
国は金を出してくれるのだろうか。それならJR西も協力するだろうけど 新神戸は使い難い
土地が無いとは言え神戸線と新幹線を
直結させてたらもう少し使えたのに
神戸は全国ネットからも置いてかれてる感じだな >>305
山陽・北陸直通ホームを作るなら西が負担する？
全く意味がわからない、一体何が交換条件なのか？
目下長崎のためにに西が巨額の費用を負担させられそうな状況下で
山陽・北陸直通をやりたいから西が自費で作りますという勢いではないか？ >>303
JR西は九州全通で確か年間150億程度の根元受益を得たと言われる。
今度は長崎の直通でまた根元受益を受ける事になる。
国交省はここに目を付けたんだろうね。この受益分を差し出せと。
そうすれば、山陽と北陸の将来的な直通も可能な山陽地下ホームを
造ってやるぞと。全額JR西負担じゃなくて一部国が持ってやるからさ。
そんな感じだろう。 >>312
まず長崎で流動がどれだけ増えるのか？
山陽地下を新たに整備してまで、長崎単独列車を仕立てる価値が西にあるのか、という点
のぞみ・みずほ・さくら客の何％かを、長崎が食うだけではないのか？
次に、山陽と北陸で共通の設備を使えば安く上がる、有難く思えってことなのだろうか？
言い換えれば、北陸新幹線として整備されるはずだった設備も西に作らせてあげよう、となる
西にとっては何ら負担軽減になっていない
第一、山陽と北陸ではシステムが違う
これも東海と東との面倒を西が処理した上で、西がゼロから作らなければならず、かなりの巨額負担が予想される
譲歩にもなっていなければ、交換条件にもなっていないではないか？ >>311
いや、だから
北陸新幹線
敦賀ー新大阪間の使用料負担の軽減と
新大阪延伸の前倒し。 >>313
国交省の試算から類推すると、相当増えると見込んでいるだろうね。
B/C＝3.3でJR九州の収支採算改善が88億/年。利用者便益と併せて
JR西側の収支向上も相当無いとこの数値は達成できない。
JR西は北陸と山陽の直通を将来的課題としている。ここを国の一部
負担で造れるというメリットと、そもそも北陸新幹線にある京都－新大阪
不要論に対する理論武装補強にもなる。
加えてリニアとの乗換利便性向上はJR西のメリットになるし当然JR東海
のメリットにもなる。RJだったかJR東海のリニア収益目論見を分析した
中で山陽への依存（リニアの収益）が高い事が述べられていたね。
システム問題は統一というテーマで国が補助するという方向性はなくは
無いと思うね。相当長期のテーマだが。 >>312
九州だけで純利益が？
赤い新車が入るわけだわw >>314
整備新幹線の路線使用料は、実際の需要に応じて設定される性質のもの
開業前にバーターで使うようなものじゃない
北陸新幹線の新大阪延伸については、完成時期の遅さと財政が最大の問題となっている
財政が問題なのに、前倒しや使用料の減免という条件で西と取引させるのは、無理筋もいいところだ >>316
営業キロは違うが北海道開業で国はJR東から根元受益として
23億/年程度を徴収している。
JR西にはそれ以上の額が転がりこんでいるだろうね。
で国に支払うのは法人税率程度と。 今の状況は、かつて関西広域連合が提示した北陸新幹線米原ルート案に酷似している
結論を言えば、あれは第三者が限りなく都合の良い未来を想定した「ぼくのゆめ」に
毛の生えたような案だったが、今も遺恨を残している
第一、長崎新幹線からして、予定では既にGCTは完成を見ていて、
何ら問題なく新大阪に乗り入れるはずではなかったか？
現在進行形で瓦解を見ているではないか？
未来のことは何も確約できない
そんなもので西と取引させようというのは、あまりにも都合が良すぎるではないか 都合が良いか悪いかはJRの反応を見ないとね。
まあある程度根回しが出来ていなかったら表ざたにはならなかった
だろうけどね。 九州新幹線鹿児島ルートも、当初は東京から乗り換えなしで鹿児島に行けるようになる、という触れ込みだった
東海が乗り入れに難色を示し、あっけなく新大阪発着に落ち着いている
16両1323席以外に何か障害があるとは思えないが、これが現実だ >>321
赤い翼に緑の蜜柑
桃はまだなんですかねぇ…(w 今回の件は北陸新幹線向けの詳細ルート調査費の一部を使うと
されているね。
新大阪のどこに駅を持ってくるかは当然JR西と協議されている。
その中で山陽地下ホームの話も出てきたんだろうと推察できるね。
もしかすると根耳に水だったのはJR東海という可能性も。 >>324
それで｢山陽新幹線と北陸新幹線が直通する！｣と思い込む人間が出てきた訳か >>320
仮に西にとって都合が良ければ、国交省よりも先に西が自主的に提案しているはずだと思う
敢えて沈黙を守り、有利な条件を引き出す作戦にしても、
既に、長崎のために西が費用負担して地下を作れ、という話になってしまっている
国交省にしても、北陸新幹線の新大阪駅調査にかこつけて山陽も調査するというのは、山陽がオマケ扱いだ
プライオリティがおかしいではないか 長崎全線フルは無理だし北陸やリニアも無理
新大阪ターミナル化は幻になるのは確実だなｗ
大阪にツケを残すクソ事業は消えるのがよろしい
推進派の老いぼれたちは死んどけ >>325
日建だったかのソースに山陽と北陸の相互乗り入れも視野にって部分があったからでは？ 乗入もしないのに、長崎用？山陽ホームの調査に北陸の費用を年度初めから流用はしないだろ。
もし流用する事はあっても、わざわざマスコミ発表なんてしない。 長崎全線フル、新大阪乗り入れ
国交省発言ってのがぐむむだな、どこの差し金なんだろう…
田舎は中央とか全国とか言われると弱いもんだけど、佐賀市民鳥栖市民は折れるかなあ… >>328
これですな。
新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
(2018/4/2）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
＞
このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。 おそらく水面下ではＪＲ西でも話は進んでると思う。
ただ、台車の亀裂の件があるから
表立って「新幹線」がらみの話題はしにくいのかと。 >>330
とにかく話の飛躍っぷりが凄いよな
長崎が全線フルになって、山陽地下作って、北陸乗り入れを視野
眼前に転がるGCTのゴタゴタは何なんだってくらい、空に聳える鉄のハードル
国交省じゃなければ、鉄オタの妄想で切り捨てられるレベル 国交相様は125系を223系に併合して
貨物線経由で空港まで走らせよう案とか
出すくらいは鉄オタがいるぞw 国は夢のあるデカいことは言うが口ばかりで全然現実的な進展はしないのがいつものパターン。
リニア建設が動き出したのもJR東海が国や税金に頼らず自腹でやることになったから。
JR東海が自腹でJR東海主導でやることになっとたんにみるみる進展したし、ルート問題もねじ伏せて最短ルートへ。
名古屋駅再開発も一気に発展。
これらの動きはJR東海だから出来たこと。
つい数年前までは夢物語でしかなかったリニアが、JR東海によって現実のものとなっている。
このJR東海のダイナミックな動きを見てから、世間はそれが普通に出来るもののように勘違いしだした感がある。
大深度地下にしてもリニア以降から魔法の言葉のように気軽に使われだす。
特にノリだけはいい関西界隈では、何でもアリというくらいのノリでファンタジーが炸裂するのが普通になっている。
物理的な問題も、財源的な問題も、費用対効果なんかも、全て棚上げ。 現実問題として西は乗らざるをえんと思うよ
北陸はともかく山陽新幹線とリニアの乗り換え時間を考えればね >>335
なにわ筋線も夢物語と叩いてたんだろな。
でも、実現したぞ。
哀れww >>338
ナニワ筋線なんてただの既存の在来線を継ぎ接ぎしただけじゃん。
リニア計画と同一視するとか頭悪過ぎ。 >>339
いやいや、数年前まで否定してたんだろ？
アンチ支離滅裂過ぎww なにわ筋線はもう着工待ち。
大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書（アセス）
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/page/0000423999.html
なにわ筋線
整備の民間負担率確定 ＪＲ４４％、南海５６％
https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/020000c
＞
民間出資のほか、国の補助金７７０億円があり、府と市が５９０億円（補助金４２５億円、出資１６５億円）ずつ負担。
残りの１０２０億円は三セクが借り入れ、ＪＲ西と南海から受け取った線路使用料などで返済する。 >>340
ナニワ筋線は大阪特有のバラバラな鉄道網を継ぎ接ぎするというローカルプロジェクトで、スケールから技術から何も凄いことでも何でも無いのだが。
大阪ローカルにとっては夢の実現なのだろうが。 新大阪ハブ構想も、北陸新幹線の小浜京都ルートも、ツッコミどころ満載なんだよねw
こんなにツッコミどころ満載で実現性の見えないものは前代未聞だろう。
どちらもJR東海によるリニア計画が現実のものとなってリニア再開発などが盛り上がってからなんだよね。
そのダイナミック過ぎる動きを目の当たりにしてから変に何でも可能な気分になっちゃった。
「リニアが大深度地下なら、新幹線も大深度地下でどこでも通せるやん！」
「こうなったらなんでも出来るやろ！」
っていうノリで出てきのが小浜京都ルートと、新大阪ハブ化構想。
JR東京主導のリニア計画と違って、誰もリードすることのない絵に描いた餅w >>342
>>1の資料に、なにわ筋線(と関空)が入ってるでしょ。
新大阪のハブ化に欠かせない路線ってことだよ。 >>317
同感だよ。使用料は開業時期に来て企業会計レベルの精度で決定されるものだから、
早々に減免の交渉をしてもこれこそ本当の「絵に描いた餅」。
根元利益の徴収のため西主体とする事業は、
山陽新幹線から新大阪地下駅のアプローチ線と
新大阪地下駅を使えるようにする費用部分（路盤部は北陸として整備）が手堅いところ。
いわゆる「美しいストーリー」（＝財務を納得させて補助事業としてスムーズに採択）
だが、山陽のリニア乗継客の増加によって回収可能と思われる投資だから役不足。
もう少し他のところからも搾り取る必要があるだろうな。 東京駅はリニアが無いからなぁ…
新大阪が日本最大の高速鉄道のハブターミナルになるのかも。 >>349
大阪駅にはリニアどころか新幹線も無いw
新幹線駅も新大阪の一つだけw
バカ丸出しw >>315
北陸・山陽の直通についても、システム対応を西主体の補助事業とすることで
根元利益を供出させる方法があると思うよ。
北陸・山陽の線路が繋がった時点で、番線を分けて新大阪完全折返しとか、
駅構内のみ北陸山陽簡易共用という形までは比較的安価に可能だろう。
西はさらに、久御山付近車庫への山陽乗入れ、相互直通を目指してくるだろうから、
ここで国が知らん顔をすれば西は自主的にシステム対応を行わざるを得ないし、
熱意を持って取り組むだろう。まあ補助金は積んだるけどと。
この図式に持ち込むために、北陸が新大阪に到達しない段階で先行で山陽を地下駅に潜らせておく。
山陽地下駅が先々の撒き餌と承知でも食らいついた方がお腹一杯になるから、悪い話ではないだろう。 >>351
新幹線乗ってればわかるけど、新大阪から西方面になるとガラガラだぞ。
そのガラガラ山陽新幹線のために山陽新幹線専用の地下駅をさらに作るとか無理だね。 >>324
一連の話、そもそもの発端が海のリニア駅だと思うんだが。
リニア駅の空きフロアーに北陸を引き込み海を間接支援することにしたものの、
新大阪到達はリニア開業の9年後。
早期活用策が無いかと地下鉄やら阪急やらの招き入れも考えたけど、
現実的かつ効果的なのは山陽新幹線だったというオチ。 新大阪がハブターミナルになるのが都合の悪い地域の人たちがいるようだ。 >>356
金曜日午前なら長い長い16両編成が8割～満席だよ >>344
隣国のデパートとかの無茶な設計・増築の結果、突然地下も含めて崩壊する姿が大阪民国で見れる日が近いと？ >>353
東海は西との調整と言っていたのに、今になって国交省が新大阪駅の構想を打ち出して介入してきた事に違和感を感じないの？
西が泣きついたか、身勝手な発言・行動が発端だとは思うけど… >>351
ぼくのゆめレベルの未来想定に基いて、先行投資をさせ、補助しようとする発想が有り得ない
GCTはどうだったか？
北海道新幹線札幌駅のホームは？
当初の計画とは掛け離れた現実が、目の前に転がっているではないか
それに、安上がりだから設備を共有しよう、となるのが通常だろう
山陽と北陸で車庫を共有させるために、システムを開発させ、投資を促そうとするのは、本末転倒も甚だしい
「システム統一は不可能」と米原で一蹴してきた西が、不可能を可能にしてまで、積極的に乗り入れを目指してくる理由がない >>359
でも、記事みるかぎり「西から搾り取りたい」国の意図も見えるよね…
ただの鉄ヲタの妄想具現化だったりして。ヲタはあんまり視野広くないからなあ
あと、東海がいつまでたっても西側ルートを確定させないから、調整も何もってところもある。
まあ、ホームの深さ的に問題がなければ、東海にとってはこの話はここまで、になるんだろう
あとは西がリニア諸々を避けて新地下ホームに北陸つなぐだけ。 新型車両のN700Sは、リニア名古屋開業後の新幹線の柔軟&多様な運行計画に合わせて設計されてるんだよな。
リニア名古屋開業後は、のぞみがリニアに移行し、既存の新幹線の多くは静岡にも停車するようになるし、九州新幹線にも直通することになる。
九州新幹線の悲願だった東京横浜へ直通することになるよ。
これにより九州新幹線から名古屋でリニアにも乗り換えできるようにもなる。
これで充分だからそのまま落ち着くだろうね。 >>353
＞リニアの空きフロアーに北陸
ってとこだけど、リニアと北陸・山陽新幹線は同一階層の想定なのか？その方が利便性は良いだろうけど。
別の話ではリニアが最下層というのもあるが。
リニア、北陸同一階層だと双方が延伸となった場合 相互に干渉し合って面倒な事になるのではないか。 >>359
国が西の根元利益を供出させるための事業だろうから、国から言い出す必要があったと思うよ。
西が増収策として地下駅使用をしたいと先に申し出れば、
リニア同様、自腹でやってください と国は返し話は止まる。
国がハブターミナルとか長崎とかの大義名分を掲げて言い始めれば、
補助なら乗りまひょ と西は返し、国は財務に補助あれば事業が動くと説明し、丸く収まる。
請求書が来る予定の西はデリケートな時期だけど、アプローチ線と地下駅の上モノだけなら
事業規模数百億だろうし、回収可能な投資かもしれないし、根元利益問題を上手く誤魔化そうとしている感じもする。
これなら皆さん良好な関係ではないかと。 今回の件は北陸の詳細ルート検討の中で新大阪駅のフロアプランを
考えておかなければならない為に出てきた話だな。
それ故国交省とJR西とは情報交換されているだろうね。
山陽との相互乗換負担改善（リニア、北陸）という共通課題があって
北陸地下駅のスペースに山陽も引き込む事は考えていたが、JR西の
単独事業では厳しいと。で長崎も口実に国が一部負担するスキームを
検討中といったところだろう。根元受益相当を財投利用でJR西に長期
貸付けてやろうとしている感じだな。
実際こうやって造っても利用状況によっては地下ホームはリニアとの
乗換専用、九州方面は地上ホームからのみなんて運用になるかもしれ
ないが。 リニアも合わせると
地下駅だけで３０００億円くらいかかりそう。 >>364
九州は新大阪から先には行きたがらないと思う >>362
新大阪 地下ホーム構想はこのように出ているが、名古屋駅でこういうのが無いということはリニアが名古屋に来ても地上から地下への乗り換えが大変な期間が相当続くこととなり リニアへの移行はあまり進まないと思う。 いや、東海がリニアに移行させるダイヤにするのか。東京直通でも名古屋以東は停車駅を増やして あえて東京への到着時間をかける。
お急ぎの方はリニアにお乗り換え下さい。のように。 >>373
そうなるだろうね。
静岡県のリニア建設への協力の見返りは、新幹線を静岡にできるだけ多く停めること、になりそうだし >>372
名古屋のリニアと新幹線の駅は直角にクロスしてるからね。
「交点」の乗り換えでも高低差３５ｍはあるのに。
へたすりゃ、それプラス直線距離５００ｍ以上は歩かされる 北陸新幹線と山陽新幹線は乗り入れできないだろ？
だからこそ対面乗り換えできるようにするのかもしれないが >>372-373
実際新幹線からの乗り換えをさばける輸送能力がリニアにあるのかも不透明 >>377
お急ぎでない方はそのまま乗ってます。
特にお急ぎの方は飛行機を利用されます。 >>373
その通り。
そもそも今の東海道新幹線はかなり無理した運行体形なんだよね。
特に名古屋～東京間は速達重視で静岡は広いのに無停車。
今の東海新幹線は名古屋～首都圏の速達重視が最優先されて色々と余裕が無い。
そこに最速リニアが加わることで名古屋～首都圏の速達便はリニアに移行し、これまでの無理した運行体形を緩和できるし、静岡悲願ののぞみ停車ができるようにもなる。
これにより九州新幹線の直通も可能になる。
これまで16両編成縛りだった東海道新幹線は、新時代の多様な運行体形を見越してN700Sという柔軟なカスタムが可能な新型車両を投入することになったわけ。 >>377
完成することには日本の人口も減ってるから東海道新幹線と分担すれば運べる計画だけど
其れが狂うとリニアのチケットがとれないってことになる罠
3分間隔で走らせるとかリニアには無理だし
観光需要がどうなるのか2027年のことなんて正確に予想できない >>376
山陽ー北陸の、
具体的な乗り入れ不可能の理由がよくわからないよね。
技術的にはＯＫでは?
追加投資は必要だろうけど。 >>381
システムの問題だと再三話題になっているわけだが >>383
北陸新幹線の米原ルートが検討された折に、システムが違うので乗り入れできないと
西が直々に表明している
東海道と山陽はシステムを共通運用しているが、北陸新幹線は東のシステムを採用している 線路幅が違う(ハード)とかならわかるけど。
システム(ソフト)の統合なんて
金融機関でもよくある話で。
もちろん追加投資が必要だけど。
こっちも、要はお金の問題じゃないの? システムは他社が絡む案件で、現実にルート選択に大きな影響を及ぼしているのに
素人がふわっとした感じで「金で解決」なんて、よく言えるなと思う >>382
2046想定の北陸新大阪乗入れまでシステム全面更新が2回以上あるんだから、
統合は無理でも、命令コードを順次すり合せて現行容積の兼用車載機は開発可能と
いう見通しを「技術的にＯＫ」と言ってるんでは内科医。
結局、金の問題で酉が必要と判断すれば投資するだけ。外野のヲタが吠えても空しいだけ。 >>388
仮にシステムが金や技術、そして時間で解決可能な案件なら
北陸新幹線のルート検討の時に、そういう話になってないとおかしいわけだね 北陸新幹線のルート問題で散々システム問題になっただろう。
それが可能なら北陸新幹線は米原乗り入れになるな。 米原ルートだと2041頃出来ちゃうから、システム対応が間に合わないという
突っ込まれた時のQ&Aぐらい準備していると思うよ。
北陸は新大阪開通より多少遅れて山陽も構わない、最終的には出来るとしておけばよし。 そもそもの話、米原ルートだと大阪方の北陸新幹線用車両基地の確保できる場所がないしなぁ >>373
もっと露骨にやると思う。
名古屋開通時はこんな感じかな。
・山陽直通便 → 早いけど名古屋は通過
・東海道完結便 → 静岡で無意味に３０分程バカ停 >>391
そもそも米原ルートも、リニア大阪開業後に空きが出来たら乗り入れという、何とも気の長い話であった
時間の猶予なら腐るほどあったわけだ
米原はシステムが「間に合わないから不可能」と決め付けて、
「間に合わないが、技術的に可能」という解釈に引っくり返すのは、如何なものかと 鹿児島～東京の直通便は、現行ののぞみに静岡県のどこか一つ停車するくらいだろうな。
急いでる人は名古屋からリニアへ。
新大阪～名古屋は近いうえ駅も少ないからのぞみだけでなく、ひかり・こだまから名古屋までも充分速いんだよな。
だから名古屋からリニアで東京に行く関西人は“ひかり・こだま”利用も増えるだろうね。 システム(ソフト面)は統合ではなく相互データ交換で対応でしょ？
必要データのみやりとりしている、東海と九州、東と北が実施している方式の延長で対応となるのでそんなにコストは掛らない。
車両準備の方が大変かも。 >>385
金というか、北陸（東のシステム：自社の区間）に東海道に乗り入れない山陽（自社）とか九州（通してやってるｗ）を乗り入れさせるのと、
北陸（東）が東海道（東海の持ち物：通させて頂く）に乗り入れだと、他所のシステム他所の路線だから
自社でどうこうって話じゃ無くなってしまうのが問題なのでは ATC面で言えばJR東海系とJR東系のATCはコンセプトは同じだが
実現方法が異なる。
それ故ハード面（軌道回路等）で既に異なっているので単純に
レールを繋ぐという事は厳しいだろうね。
素人的には駅で停車中にシステムを一斉に切り替えれば行けるんじゃ
ないかなんて思うが、相応のシステム改修は必要だろうね。
でJR西が弱いのはシステム改修する権限がない事。JR東海とJR東が
供にOKしなければ実現しない。 >>391
気になったので原典をあたってみた。
2016年1月26日
http://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-9/
>中日新聞滋賀版1月28日付によりますと、真鍋社長は、「運行システムや地震に対する逸脱・脱線防止システムが北陸新幹線と東海道・山陽新幹線で異なり、それらを統合する技術的な課題がある」と指摘したそうです。
>同じ日に聴取に応じた、JR東海の宮澤勝己取締役専務執行役員も「東海道新幹線は大変な高密度で運転しており、到底困難」と否定的な姿勢を示しています。
>リニア中央新幹線が2045年に大阪まで延伸すれば、過密ダイヤは解消されるとの見方もあります。しかし、宮澤専務は「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と懐疑的。
>真鍋社長も「あまりに世の中の経済が変わってしまう」として、現段階では将来すぎて議論にならないとしています。
2016年3月24日
http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
>ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、・・・
>終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。
2016年12月20日
JR西日本：東北新幹線乗り入れへ 臨時直通便を検討 - 毎日新聞
国語の読解問題だな。
1月26日は技術的な課題の指摘まで。米原からの乗入れは東海道側の高頻度がネックとされている。
3月24日は解釈が難しく、北陸新幹線が新大阪へ到達した場合の会社としての
対応方針を淡々と述べただけにもとれる。「直通システムの開発は困難」との表現は無かった。 システムの切り替え自体は、山形新幹線などが、新在切替駅にてATC←→ATSを毎日やってることだな >>399
「困難」という表現をしているのは倒壊の取締役だな
西側は、「課題がある」つまり解決できないというような表現はしていないな 北陸で米原が外されたのはシステム問題というより実質的に
JR東海が乗り入れに応じなかったからだな。
リニア全通前だけでなく全通後の将来状況等も確約出来ない
という姿勢だっらからね。
システム問題は言われれば検討位はしてやるが、自ら積極的
に検討するつもりはないと、ここでも消極姿勢が際立っていた。
直通保証はないという共通認識が北陸各県に出来て現ルート
に収束していった。あと米原はJR分割民営の影響で料金通算
の見込が無くなり利用者にとっては高額ルートであった点も
影響があったね。 そりゃ、ＪＲ西は金沢ー新潟妙法の「飛び地」しか無いんだから
現状ではＪＲ東のシステムにするしかないでしょ。
ただ、これが新大阪まで来るとなると話は別。
博多ー新大阪ー新潟妙法という、
日本最長の「自社路線」を持つことになる。
こうなったら
自社のシステムに統一するのが自然。 こだま・ひかりの一部を米原から引き込み線という形で北陸新幹線(米原ルート)にしたら全て解決なんだよな。 さて次週4/18はJR西、4/19はJR東海（東京）、JR九州の社長会見だが
取材側が何か関連の質問をするかなあ。 >>405
そういえばここ新大阪スレじゃんｗ
>>407
おっと！先週の報道を受けての質問に期待だな
って全然違うところからビックリする情報くるかもｗ >>395
ないない。
現状の福岡～東京でさえ飛行機が9割なのに。
リニアより後に出来そうな長崎でさえあくまでも山陽乗り入れとしか言わないし。
それは飛行機に勝てないとわかってるから >>405
米原ルートになっても折り返し本数増にはなるだろうから、どっちみち新大阪駅の対策が必要になってくる。 それ以前に今の新大阪駅の場所のままでいいのか？本当に作れるの？という疑問もある。
大阪駅に持って来いという訳ではないが、将来見越して別の場所に作ったほうかいいのでは？ >>411
リニア名古屋開業後のこれ>>395は飛行機への対抗意識とか全く関係無い。
単純に多様なニーズに対応出来て効率的だからだよ。
最初から終点まで乗り通す客は少ないだろうが、客は利用区間ごとに入れ替わっていく。
関西の東海道本線が敦賀から姫路まで直通させてるのと同じ。
直通一体運行してるのに区間ごとに琵琶湖線・京都線・神戸線と名前を変えてるのもそれっぽいな。
また九州新幹線も東京と直通することが悲願だしね。 >>395
多くの人は「速い列車」に乗るんじゃなくて「速そうな気がする列車」に乗るんだよ。
例え「こだま」が十分速くなったとしても、「とてつもなく遅い」というイメージが
こびりついてしまった「こだま」に多くの人が乗るようになるには何十年もの時間がかかる。 >>417
今はルート検索サイトも多数あるのでいちいち時刻表で調べたり、感覚だけで乗車する列車を選んだりする人は少ない。
年寄や女性などの解らない人はみどりの窓口で聞いて調べてもらう。
ルート検索サイトを使える人は最速ルートと乗り換え数の少ないルートを確認してから判断するし、
検索サイトは複数の交通期間を組み合わせも提示するので新幹線一択になる事も無い。 >>420
滅多にいかない区間だったらそうだろうけど、
新大阪～名古屋とか東京～新大阪のようなしょっちゅう乗る区間だと
調べもせずに自動券売機で「のぞみ」を選ぶ人が多いよ。 >>421
その区間、のぞみより早いひかりなんて早朝深夜帯だけでほぼ間違い無いだろ？ 東京～名古屋だと
先着する「ひかり」でなく「のぞみ」を利用する人は少なくない >>422
そう、だからそうやって染みついた習慣というか思い込みは、
リニアが出来たとしてもなかなか変わらない。 >>187
普通に考えてリニア新大阪も2面4線だろ 開業時は２面４線でも、
東京駅や九州への延伸も無くはないから
将来の拡張余地はとっておくと思う。
まぁ、新大阪の地下は何も無いから余裕。 JR東海曰く、リニアの駅間距離は最低でも30km程度必要との事
九州方面の延伸はともかく、東京延伸はやらないよ
それやるくらいなら最初から東京起点にしているだろうし 東京駅リニアが実現したら
品川廃止してもペイすると思う。 今さら新大阪をハブ化させる意味や必要性は無い
とっとと中止にしろ
クソ長崎と北陸、リニア新幹線は全面中止でいい >>413
移転してもヘイト批判があるやろから移転は無理かと。 >>429
何でそんな回りくどい事するんだよｗ
大体、JR東海が東京駅の地下にはもう余裕無いって言ってるだろ >>432
将来的にはもっと大深度に掘るとか、新幹線を品川止めして跡地利用とか、やりようはあるだろ。
品川～東京間なんか低速でもタイヤ走行でもいいんだから、どうにでもなる。 >>414
グリーン車の乗客には問題ない様にします
具体的には新幹線とリニアが交差する所にグリーン車車両が停まる様にして 品川と新大阪はできるだけ平行にするので問題ないですが >>423
それで名古屋飛ばしのぞみが問題に
名古屋始発のひかりの方が早く着くだろうに ＥＨ800なんて軌道もシステムも周波数まで違うのに
在来線と新幹線直通してるのにな
なぜそれが既存の新幹線で出来ないの？ 2016年広域交通結節点利用者調査
米原駅 11,833人/日
京都駅 84,238人/日
新大阪駅 157,653人/日
新神戸駅 20,572人/日
西明石駅 2,820人/日
姫路駅 11,347人/日
https://i.imgur.com/XK2SK1e.jpg >>426
2面3線とかじゃないかな
名鉄名古屋駅みたいに変則的に
名古屋が将来を考えずにセコい投資しかしないのはいつものこと
東山線の貧弱な規格とか
最近だとレゴランド
今頃になって関東で集中的にCMとか レゴランドはこれからどんどん開発しているからまあ
USJだって最初はしょぼかったし あと博多への延伸は全く考慮していないだろう
その区間は東海には関係ないから レゴランド・ジャパンと異なり
USJは関西＆大阪観光も兼ねて
居るのが強みで愛知犬には無理…(笑) >>433
釣りなのか知らんが、タイヤ走行とか馬鹿か
ボトルネックになって運行に支障が出るわそんなの
それでいて利用者が増える訳でも無い
たかが6kmの為の延伸とか百害あって一利無し
>>441
増発や緊急時の対応考慮したら2面4線がベスト >>364
同レベル配置で、対面乗継とせずリニア・北陸山陽 地下駅をまとめた場合は、
博多方については >>130 を参照。
同レベル配置で対面乗継の場合は、ホーム端から上下にばらけるよう単線スロープトンネルをつけ
高低差を確保してからリニアと幹を交差させる。
スロープは200ｍ程度、線路間隔が大きく分岐機までの距離が伸びる分＋200ｍ程度か。
駅構内が博多方だけでざっくり400ｍ程度長くなり、単価効率の悪い単線トンネルが必要となり、
莫大な費用が掛るだろう。非現実的と思う。
>>443
いずれの方式でも博多方延伸の想定設計は無問題だし、
準備工事（行止まり複線BOXを埋設）による費用増は微々たるもの。
密かにやっておくんではないか。 >>1
こういうことか…
日本各地 ←(新幹線・リニア)→ ☆新大阪☆ ←(なにわ筋線)→ 関空 >>447
山陽、九州新幹線ばかり見てるがプラスアルファとしてJR東の新幹線がJR東海を介さず
直接北陸経由で新大阪まで乗り入れ出来るメリットも大きい 関空と新大阪は地理的に対極にあって地政学的に相性最悪なんだよな。
だから不便な関空～新大阪アクセスをこれだけグチャグチャいじくっても不便という。
品川駅は新幹線・リニアの玄関口であり羽田空港の玄関口でもあるから、大阪がやりたいことを既に手に入れてるんだよな。
もともと大阪はいろいろと不便過ぎるからあれこれいじくるしかないんだけど限界があるよね。 国内最弱離線のセントレア空港を管轄する愛知犬…
国内最強路線のKIXが有る大阪
↑
此の両者の違いは極めて偉大…(笑) 品川は便利だけど２面４線で、
ターミナルではあってもハブにはもの足りない仕様。 >>451
機能的な玄関口を実現する品川駅の現実に対して、
大阪は絵に描いた餅なのが悲しい。 流石ベクレ帝国の首都トンキン官国人の
飼い犬の愛知犬らしい殊勝な投稿ですわ…(笑) >>454
品川は山手線も通るし、羽田空港からも近い。2027年にリニアも通る。
新大阪は環状線と無縁だし、関西空港が凄まじく遠い。リニアが来るのも遅いし来るのかも不透明。 >>448
東北～北陸の直通はスイッチバックが入るから、列車としてはイベント列車がせいぜいだな。
しかし将来的に貨物新幹線を実現しようとすると凄い意味があるね。
混雑する東京地方を避けて、北海道～東北～北陸～松井山手まで貨物運送できる。 この新大阪ハブ構想にしても、小浜京都ルートにしても、実現性の見えない前代未聞な夢みたいな話なんだよね。
これは、どうにもならないほど現実的な答えがない不便な大阪の問題に対して「夢だけは見せてあげる」という国からの応急措置と言える。
第二の都市というプライドもあるのにリニアも北陸新幹線も不透明と、現実は厳しいことになっている。
リニアは品川～名古屋が開業するし、北陸地域は東京支配圏へなっていく。
九州新幹線を東海道直通するのは大阪のプライドとして面白くないし、米原に北陸新幹線が乗り入れするのも大阪のプライドとして許せないわけ。
利用者の利便性や早期実現やコストを優先的に考えると、大阪にとっては不利な状況になっていくのが現実なんだよね。
その残酷な現実をあからさまに出してしまうと、大阪衰退や関西衰退に拍車をかけることになってしまう。
そこは国としてもバランスが悪くなるのでなるべく避けたいし、逆に大阪や関西が盛り上がるポジティブな話題を提供することで国のバランスが良くなるという考え。
大阪や関西は産業構造的にも地政学的にも放っておくと衰退が避けられないんだよね。
だから不便な大阪を色々といじくらないとヤバイから、大阪も焦って色々いじくってるものの遅すぎた。
大阪はずっと裸の王様をやってきて大阪が不便である現実を直視してこなかったからね。色々と手遅れなんだよ。
手遅れだからこそ、絵に描いた餅でもいいから大阪には夢を見せて希望を持たせてあげることが重要になる。
それが新大阪ハブ構想や、小浜京都ルートであり、ギャーギャー騒ぐのを黙らせるための「飴玉」なわけ。 >>455
そのリニアって大阪に来なかったら名古屋止まりやで
それに東北新幹線に乗り換えられんし >>458
はいはい
妄想や憶測はそこまででいいですよ >>439
これ、結局は新幹線の全運行システム接続統合になるんじゃね
技術的には当然出来るだろうけど金がかかる
九州はともかく東海と東日本と北海道のシステムと接続することになるじゃん
話をつけないといけない
政治的に難しいという話なのでは 1両編成の車両が奔走して居る
愛知犬のショボい在来線…(笑) >>462
日本の将来を考えたら直通出来るようになるだろうね。
N700Sという新型車両も国内だけでなく世界でも柔軟に対応可能な設計だしね。
海外へ日本の新幹線を売るにも日本の高速鉄道ネットワークを見本として宣伝しないといけないからね。
札幌～東京～新大阪
鹿児島～新大阪～東京
こうなったら東北や九州の人も品川や名古屋からリニアに乗り継げる多様な選択肢が生まれる。 JR東は東京駅スイッチバックで嫌がらせするやろな
新幹線システムはすごいがJR東海という他社跨ぎは
反面教師として伝わるだろう システムの統合までは必要ないでしょ
山形新幹線や秋田新幹線は、ATCとATSを切替で日々運行できているのだから >>464
↑東京ばかり言っているね、この人
頭が東京というゴミでいっぱいなんだな >>455
リニアと羽田が近いことにメリットが見いだせないんだが。
飯田とか橋本周辺みたいなニッチを想定してるのか？
それとも愛知県民ご自慢のセントレアをスルーして羽田を使ってもらいたいのかな？ 新大阪のハブ化、
実は関空が肝だと思う。
法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１８年 ２月 （速報値）
新千歳 １７１，３８５人 ↑３０．６％ （＋４０，１２９）人 ※前年同月比
羽田 ３１８，３９８ ↑２０．６％ (＋５４，３５９）
成田 ６２６，５９８ ↑１７．２％ （＋９２，０６３）
中部 １１２，２３４ ↑１４．９％ (＋１４，５６４）
関西 ６４５，１６５ ↑２９．２％ （＋１４５，７１６）
福岡 ２００，７０４ ↑１７．２％ （＋２９，４０９）
那覇 １３５，９４６ ↑１８．９％ （＋２１，６４５） >>469
在来線区間と新幹線区間の運行管理は、別々だぜ >>471
ベクレ帝国＆愛知犬のショボさ
だけが悪目立ちをして居るね…(笑) >>468
大阪が関空～新大阪のアクセスを重視してるのに答えが出てるだろ。それが全て。
南海が新大阪に繋がりたがってるようにね。
大阪は何もかもバラバラなんだよ。 >>474
『新幹線』は国際線の乏しい地域にもアクセスしてるが
『リニア』は国際空港の整備された三大都市圏しか走らない。
意味合いがまるで違うんですが >>474
なにわ筋線ですべて解決
アセスも終わり、負担割合も決定して
あとは着工のみw >>477
品川が新幹線と京急の乗り換えになったは偶然だろ。 >>480
偶然じゃないよ。
東海が、多くの人が羽田に向かう経路上に東海道新幹線の駅を作れば
多くの人にとって航空より新幹線が便利になると考えて作ったんだろ。
そういうちょうどいい場所があったのは偶然といえば偶然だけど、
羽田が東京の西側にある以上は必然的にそういう場所は出来ていたような気もする。 品川は、折り返し能力に難のある東京駅のバッファとして作っただけで、羽田とのアクセスは偶然の産物だよ。 後は山手線渋谷方面乗り換えの時短効果くらいだな
新幹線品川の存在意義は 四国新幹線が来ても、
岡山ー新大阪間はパンクしないの? >>483
関西から見たらそうかもね。
東京駅と品川駅と選択肢が２つあるのは便利だね。
逆に新大阪の存在意義が無い。
もともと梅田(大阪駅)に通したかったのに出来なかったことから、不便な川向こうの僻地に仕方なく作った妥協の産物だからね。
また新大阪から手前の京都駅が便利過ぎて新大阪は関西の玄関口になれないんだよね。奈良の玄関口も京都だしね。
大阪の北部民は東京方面へ行くとなると京都駅を利用するほど。
神戸にも新幹線駅はあるし、新大阪の存在意義がほとんど無いから関西では新大阪はずっと軽視されてきた。
非関西人の方が新大阪を重視するという皮肉。
北陸新幹線延伸でも後々京都と大阪は対立することになる。
関西延伸で新線建設となると京都駅先行開業になる可能性が高いんだよね。
そうなると京都ターミナルで凍結する恐れがあるから、大阪のプライドでそれを阻止するだろう。
関西の中心でありたい大阪が不便であるがゆえに、新大阪の存在意義が薄いがゆえに、関西の醜い争いは避けられない。 >>486
大阪にしたら、梅田に人がやってくる事が大切なわけで、
新幹線を新大阪で降りてやってくるかどうかはどうでもいい。
京都で降りて新快速や京阪・阪急で来て貰っても一向に構わない。
よって争いにもならない。
新大阪まで乗ってちょっとでも多くの金を落としてほしいと思ってるのはＪＲ両社だけ。 来年のおおさか東線で
拠点駅としてワンランクあがるね。
天王寺くらい? 関西の玄関口って発想の時点でズレている
大阪や京都や神戸奈良とあって、それぞれ目的地によって便利な経路をとるだけ
他所に用がある人間を無理矢理経由させる動機は皆無だろ 関西人がわざわざ品川駅スレや他の首都圏スレで荒らしなんてしないのに
どんだけこいつは大阪コンプ持ってるんだか。 >>490
大阪は京都先行開業は絶対認めないよ。
大阪は関西のハブになりたいのに京都先行開業されるのは脅威だからね。
大阪にとって京都は目の上のタンコブなんだよ。 大阪は、東京みたいに本来は用がなく通過したいだけの人を無理に立ち寄らせることはしない。
高速道路のＩＣの場所を見たら明らかだわな。
名神・・・大阪のだいぶ北の方（吹田）から大阪をスルー可能。用がある人は阪神高速で大阪へ。
東京・・・東京都心を通過しないとスルーできない構造で何十年もの間、大渋滞を巻き起こしていたところ
最近になってやっと圏央道とか整備する。外環はオリンピックにも間に合わんとか。アホですな。 >>486
もし、新神戸が神戸線と連絡してれば大阪から
岡山、広島、九州方面に向かう場合
新大阪に向かわず大阪から新快速で神戸に行き
そこから新幹線ってなってたかな？
新神戸も在来線や阪神阪急と直結してれば大宮みたいにな使い方も出来たかも知れない >>492
諺に
↓
『弱い犬程良く吠える』と言うやろ…？(笑) >>494
昔、東京は田舎だったんだよ
C1都心環状線に集中させることができるほど
そうして起きた渋滞を枯れ木も山の賑わいで良しとしていた 今もできれば用がなくても東京を通過させて集中させたい
例えば、圏央道で東名と東北が繋がったとき、ほとんど報道しなかった
むしろ、東名と中央が繋がったときの方が報道が多かったぐらい
(海老名が流通の拠点になるとかどうでも良い内容)
そのくらい東京は一極集中がなくなるのを怖れてます >>496
そうだろうね。
新大阪にとっては神戸が東海道本線に接続してたら致命的に終わってた。
神戸が新神戸という不便な駅になってくれたことで、同じく不便だけど少しマシな新大阪は救われた。
しかし京都駅というハブターミナルが目の上のタンコブなんだよな。 京都は大宮みたいなもんだろ。
新大阪ハブ化の大勢に影響無いよ。
北陸新幹線がＪＲ東海の管轄なら
京都で止めてたろうけど。 東海道新幹線の1日あたりの乗降客数の多さの順…
↓
一位
↓
東京駅
二位
↓
新大阪駅
3位…
↓
ナゴヤ駅…
↑
東海道新幹線のお荷物の不要駅…(笑) >>502
おまえ地下板で見ないと思ったらこんなとこにも来てるのかww >>499
地方は吸い取る人間もいなくなってるのにさらに根こそぎ吸い取ろうとしてるからなあ。
将来の種籾まで食い潰そうとしてるのが今の東京だわな。 >>501
北陸新幹線はもともと小浜ルートが公式的には理想的ルートとしてあって、妥協案として湖西ルートや米原ルートがあった。
小浜ルートは最速で新大阪に行けるのが魅力だったが、京都駅をスルーして京都府内には亀岡にしか停車しなかった。
小浜ルート派は「新大阪に繋ぐことが何より重要だし、京都はオマケに過ぎない。亀岡で充分だし、それに新大阪からも乗り継ぎできるからそれで充分。」
「京都は最重視されるものじゃないし部外者」
という声が大半だった。
つまり小浜ルートは純粋に新大阪重視のルートだったわけ。
それが土壇場でJR西が小浜京都ルートという京都駅を重視した新ルートをぶちあげたうえ、その新ルートにあっさり決まるという。
あれだけ揉めたルート問題が何だったかのように、唐突に出てきた小浜京都ルートに決まった。
はっきり言えば、大阪重視の小浜ルートはボツになって、京都重視の小浜京都ルートになったということ。
ルート名にしても京都を冠してるのもあからさま。
新大阪をハブターミナルにするというのなら、小浜ルートで新大阪ハブから京都に行けばいいわけ。
しかしそうならなかった。京都重視で新大阪軽視というのが現実。
京都先行開業になるのは確実だし、新大阪延伸は努力目標のまま最悪京都で事実上の凍結になる。
つまり新大阪ハブ構想は夢でしかないんだよ。 京都の重要性はＪＲ西もわかってるよ。
ただ現代でもハブか?と言われると、 うーん…
京都に敬意を表しつつ、あくまでも新大阪がメインだよってのが
小浜京都ルートの真意だな。 技術的に可能になったからそのルートになった
そもそも京都が松井山手を賛成している事実は無視
新大阪をターミナルにしたくないことから逆算して変な理屈ばかり上げる
一体この人の目的は何だ？ 新大阪へ直行するより、ちょっと路線を曲げるが京都奈良(松井山手から学研都市線乗り換え)へも便利になる現在発表されてルートが優れている
曲げると言っても鍋弦線(大船渡線)酷くなく、同じ北陸新幹線の長野糸魚川間ほどでもない
JR西日本もそのルートで認めている
なぜそのJR西日本が松井山手で止めると思えるのか不思議だ >>506
京都は地理的に近畿のハブだよ。
東海道、北陸、山陰、奈良、放射状に伸びる。昔から街道の基点だしね。
北陸新幹線が京都まで来たら東海道山陽新幹線にも接続しちゃうし、
大阪方面にしてもJR西自慢の新快速で京都から梅田に直行すればいいだけ。
特急はるかも既に京都まで来てるしね。
なにわ筋線も京都まで来るだろうね。
そうなると京都から大阪都心部に直行できるようになる。
京都先行開業によってバカ高い工事費と工期を投じて目的地として機能しないJCT的乗り換え駅の新大阪に新幹線の延伸(二重投資)する意義がほとんど無くなるわけ。
だからJR西も一時は「最悪京都駅まで出来ればいい」とも言ってたりしたからね。さすがに大阪に配慮しないといけないのでもう言わなくなったけど、本心が出ちゃった。 >>507
技術的に可能というより、ノリだよ。
JR東海のリニア計画がダイナミック過ぎて感覚が麻痺したという感じだね>>335
そりゃ京都は松井山手だろうか賛成するに決まってるよ。京都駅さえ通れば後のことはどうでもいいんだからw 岐阜県も不甲斐無い中部地方のお山の
大将を担がにゃ成らんのは大変やね…(笑) >>508
奈良方面便利になるかねえ…現状松井山手-木津間は単線だよ
奈良線の方は単線残るけど一応強化中なので多分北陸開通後も奈良への玄関口は京都
というかリニア。 本来京都をハブでもいいところなんだけど、これ、東海さんとの兼ね合いだね。
東海さんの中では京都＝観光地。ハブ機能は期待してないからリニアは通さない。
現北陸ルート案では、リニアに乗りたい北陸沿線民は京都から乗り換えて名古屋か
そのまま乗って新大阪かといったところ。
西が新大阪乗り換え用割引切符出すかもなｗ何十年も先の話だけど 京都の交通結節点機能をどんなに強化しても、ハブにならんけどな。
乗継だけでなく周辺地の需要が旺盛であることも必要。
京都は、関西の旅客需要の絶対的中心の大阪から遠い。
さらに空港から致命的に遠く、鉄・車・空の全部が揃わない。
松井山手までの段階的整備が疑われる（つか濃厚）のは、予算の問題からだろ。 >>516
この「さん」付けは他人行儀のものでしょう
しょせん東海(地方)で自分たちとは違うという 京都がハブってのはさすがに無理がある。
キャパも小さいし。 大阪のプライドとしては京都をハブと認めたくなくても、地政学的にも構造的にも結果的に京都はハブになってしまうんだよ。
逆に大阪はいくらハコモノのキャパを大きくしようが、構造的な問題や地政学的な問題が致命的でハブになれない。無理にやろうとするだけ弊害も拡大するだけ。
大阪は地理的に国土軸から外れてるうえ西側を海に塞がれ、南は場末の和歌山と行き止まりの地形。
というのも大阪はもともと港町なわけ。
瀬戸内海に出るのに凄く機能的な構造なんだよね。水運にすごく特化した構造。
昔は水運ルートが凄く重要だったので瀬戸内海の玄関口というが凄く強味になったが、現代の主流の陸運からすると海は行き止まりでしかないんだよね。
だから大阪のインフラは無理して北部偏重になるんだけど、とてもハブになれる構造じゃない。
ここが関西の不幸で、地理的に向いてない大阪がプライドでハブになりたがって、その弊害で関西は足の引っ張り合いになるんだよね。 >>522
中央新幹線から外れる 蚊帳の外の京都 笑笑笑 新大阪、新神戸、新横浜、どれも新幹線の駅を街外れ僻地に孤立して新設せざるをえなくなった。
それらには共通点があって、どれも都市の構造が港町なんだよね。
港町は海に凄く近くて海とともに発展してきた。
しかし新幹線や高速道路といった大規模インフラを通そうとなると海は障害物でしかなくて、この海に近い港町の構造はインフラを広げるうえで凄く不便になるんだよね。 京都～新大阪の新幹線二重化というのは、大阪のプライドを充たしてあげるためだけの話なんだよね。
実はそんなことする必要は全くなくて、むしろそんなことに時間をかけてることが関西全体の地盤沈下になるという皮肉。
北陸新幹線が関西に延伸して京都駅が先行開業して、なにわ筋線が京都まで直通したら、ほぼ基本的な全ての問題は解消されてしまうのが現実｡ 世界は日本列島だけじゃないからなぁ・・・
新大阪のハブ化やなにわ筋線も、きっかけはアジアと関空の存在だよ。
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
インバウンド 「西高東低」が顕著
2018年4月16日
https://mainichi.jp/articles/20180417/k00/00m/020/096000c
好調の大阪、伸び悩む東京
関西国際空港を利用して来日する外国人観光客の増加で、百貨店のインバウンドの売り上げは、大阪が好調だ。東京では高額品消費が伸び悩み、「西高東低」の傾向が顕著になっている。
近鉄百貨店は１６日、「あべのハルカス」（大阪市阿倍野区）にある本店の売上高について、２０１８年２月期は前期比１５．０％増の１１７６億円だったと発表した。
この他にも、心斎橋にある大丸心斎橋店は１４．０％増の８３９億円、難波にある高島屋大阪店は８．８％増の１４１４億円と活況を呈しており、伸び率はいずれも各社の店舗で最も高い。
一方、好調な大阪に比べ東京ではインバウンド消費が伸び悩む。
東京・銀座でもインバウンド取り込みを狙い空港型免税店や大型商業施設の開業が相次いだが、関西の勢いには及ばない。 蚊帳の外の名古屋駅前正に『東洋のガラパゴス』…(笑) >>517
2046全通予定が余りにも先すぎるのは分かっていたが、
ＦＧＴという魔法の箱が解決してくれるという楽観的な期待があった。
3月30日にそれが絶望的になり、長崎が割り込む可能性まで出てきた。
新大阪同時開業に拘っていたら、敦賀乗継解消は2050年代となる。
こうなったら、2042頃の松井山手暫定開業を目指すしかない。
国は大阪への配慮はあって、北陸幹新大阪地下駅のみ先行整備し、
当面山陽が利用するプランを表明した。松井で止めない担保。
松井～新大阪間の整備時期は仕切り直し。
20年以内に南海トラフ地震が起こって東海道幹があちこちぶっ壊れる可能性があり、
（耐震補強は済ませてても新造と違って予想外の挙動があるだろう）
長期運休が生じれば、松井～新大阪は国土強靭化予算を別取りすればよし。
天任せ、いや地任せかな。 国土軸から外れているといえば名古屋も中山道と東海道から外れてるんだよなぁ。水害を避けるために平野の端の台地に作った人工的な町だし。新大阪と似ている >>528
配慮より作っておかないと「大阪～京都は不要」って言われるから >>530
東海道と中仙道の間に都市を作ったのは機能的だぞ。 もし大阪が京都のハブになるなら新大阪じゃなくて京都行きの新幹線がいっぱいになるはずだからw 横浜バカタイヤ氏を思い出しました
東京発新大阪行きのぞみは名古屋で大半の乗客が降りて、それ以降はスカスカだと主張してました 名古屋と京都は
「ハブ」って単語に敏感だなw
客観的に見ても
東京駅と新大阪しかあり得ないんだが。 >>528
>当面山陽が利用するプラン
国が最も重視するのはリニアの2037年 新大阪開業に合わせた地下整備計画で、北陸新幹線は後から整備ってこと？
色々前倒しして同時開業くらいのスケジュール感かなと予想してたけど。 アンチ大阪の書き込み例
【商業施設】JR大阪駅に西日本最大級「駅ナカスーパー」来年度にもオープン [12/01/03]
http://blog.livedoor.jp/biznew/archives/1883465.html
15：名刺は切らしておりまして：2012/01/03 13:35:422012/01/03 13:35:42 ID:hQPsq0JB
>>2
駅ビジネスはもともと阪急創設者の小林一三翁が開発したビジネスモデル。
東京の駅ナカ（笑）なんかよりも100年弱も歴史があるんだよ。
21：名刺は切らしておりまして：2012/01/03 13:41:192012/01/03 13:41:19 ID:3bqvoBGX
>>15
東急のパクリだろ
22：名刺は切らしておりまして：2012/01/03 13:41:382012/01/03 13:41:38 ID:7+sCHn5W
トンキン人はとにかくJR大阪駅行ってみ。
今までのようにマネできないほど凄いから。
26：名刺は切らしておりまして：2012/01/03 13:47:442012/01/03 13:47:44 ID:3bqvoBGX
>>22
誰も行かないだろ
大阪など既に新世界や釜が崎などのの汚く危険なイメージで
凝り固まっているからな
今さらイメチェンしたところで無理
東京には勝てないのだよ
30：名刺は切らしておりまして：2012/01/03 13:54:392012/01/03 13:54:39 ID:cyxlmoTA
>>21=>>26のおつむが気の毒すぎるｗ
33：名刺は切らしておりまして：2012/01/03 14:04:292012/01/03 14:04:29 ID:IMj8KE3a
>>30
そいつ、ビシ板で有名な大阪叩き粘着キチガイ、横浜バカタイヤ 東海道も中仙道も、もともと江戸～京を結ぶ大動脈・街道であって、大阪は蚊帳の外なんだよね。
江戸から放射状に街道が広がってたように、京都からも街道が放射状に広がっていたようにね。
東のハブが江戸で、西のハブが京都だった。
大阪は瀬戸内海の玄関口という役割で発展してきた都市で、地政学的にハブに向いてないんだよね。 大阪に難癖をつけたがるだけの人だから相手しても無駄
徹底無視で行きましょう ID変えて一日中同じ内容で関西のネガキャンしてる可哀想な田舎者ですからね >>538
今は逆転してしまっている
京都は蚊帳の外 >>500
神戸は空港といい新幹線といい失敗だらけだな
関空誘致と山陽新幹線とＪＲ神戸線直通してれば
西日本の交通の拠点になれたのに 阪急王子公園ー新神戸ー神戸三宮ー神戸空港
新神戸ー神戸空港間には谷川からの列車も一部直通
このくらいやらないと神戸の移動はしにくくて仕方がない >>538
大阪コンプの横浜バカタイヤの脳みそはゴムで出来てるんか？ >>538
東海道五十七次と言って江戸時代東海道は江戸と大坂の町をつなぐ街道だった。
五十三次で京都が終点とよく思われてるけどそれは誤解 五畿七道
http://file.sengokumap.blog.shinobi.jp/gokisitidou.jpg
これを見ると
畿内にハブターミナルを置くのは実に理にかなってるな。
最大の経済国が「新大阪」のある摂津国だし。
北海道へは関空からピーチで行けばいい。 >>546
東海道は53次。
京都から西は地政学的にも東海道じゃない。
京都と大阪が対立するのも地政学的な性格が全然違うからなんだよね。
大阪は瀬戸内海であり山陽エリア。 最近、
東京マスコミの「爆買い」報道が無くなったよな・・・
なぜか・・・それは、東京が不調だからｗ
大阪では相変わらずです。
百貨店売上高
大阪の３店、伸び突出 関空近く訪日客吸引 東京は苦戦続く
https://mainichi.jp/articles/20180417/ddn/008/020/030000c 関東は不便やからね…箱根迄公共交通機関を使って
2時間も掛かりゃ外国人観光客も行く気が失せるわ…(笑) >>544
新幹線、三宮、神戸空港を阪急一本で串刺し
神戸市は未だに東洋一の貿易港だの
過去の栄光にすがって大阪になんて勝ってこないのに
大阪を連対どころか敵視してるくだからな
最近まで阪急の地下鉄乗り入れさえ拒んでいたし
しかし、未だにポートライナー
増車とか言ってるくらいだからな
阪急に頭下げて市内の開発手伝ってもらえよ
結果、神戸が関西から取り残されていく始末 >>544
ポートライナーの新神戸延伸が可能ならそれだけでいい。 海沿いの国土軸が東海道
内陸の国土軸が中仙道
この２つが日本の大動脈。
大阪は現代の中仙道である中央線や中央道と無縁。
中央リニアと言えるのは名古屋～品川で、名古屋～新大阪は名阪リニアというのがしっくりくる。 外国人観光客にとって東京は不便…大阪は至便
↑
此の両者の違いは極めて偉大…(笑) >>536
整備新幹線の予算は公共事業費だから、リニアみたいな財投運用による大胆な前倒しができないんだよ。
与党が整備新幹線の倍速整備を公約に掲げたわけでないし、貸付料も先食いしているから、超頑張っても１～2割増が精一杯だろうし。
財源不足の救世主のように報道されている根元受益の徴収も、相手は私企業だから限界がある。
あり得ない話だが仮に1千億搾り取れたとしても、わずか1年前倒しになるだけ。 >>553
大阪方面へのダイレクトアクセスがないとお話にならない >>556
へー ありがとう。
現状だと早期開業は難しそうだね。 >>558
長崎や北陸の前倒しはJRの貸付料がどれだけ見込めるか次第だな。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間
の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性
がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表
されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡－八戸区間の額の一部が回される
だろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が
変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して
5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。 >>559
色々詳しいね。
関西財界も北陸新幹線の早期延伸を望んでいるようだし、IR整備とかで大阪の価値が上がればまた 声を上げられるってもんだね。 >>557
新神戸ー三宮ー神戸空港のアクセス。
大阪行くなら神戸線・阪神・阪急を使う。 前倒しが全く不可能なら、
関経連がここまでいうことはないでしょうね。
2017.11.8 17:36
北陸新幹線「２０３０年ごろ大阪へ全線開業を」 関西・北陸財界トップ会談で一致
http://www.sankei.com/west/news/171108/wst1711080071-n1.html >>548
ほらボロかでた。地政学と言ってるわりに物を知らないんだね。今の学説では東海道は江戸と大坂を結ぶ街道というのが一般的なんだよ >>559
詳しい話、サンクス。
北陸2046全通の資金計画に不算入金の捻出可能性はわかったが、
長崎6000億が割り込んだ場合はどうなるんだろうか。
工夫して捻りだした金を長崎に吸い取られたのでは、北陸として元の黙阿弥なわけで。 https://i.imgur.com/ZOELSQk.jpg
これ何？
DD51みたいなのがトワイライトみたいなの引っ張ってる >>525
リニアが京都を通ってさえいれば、な。
関西に完全なハブを作る棋界は永遠に失われたのか。
まぁ東京もリニアは品川という辺境の地にしか作らないみたいだが。 京都ー新大阪は、いざとなったら
ＪＲ西日本が自費でやりそうな気がする。
博多～新大阪～新潟妙法を自社で持つことの意義は大きい。 >>567
京都まで北陸・新大阪地下駅は長崎新幹線として作って貰えたら、
新大阪～京都間は在来線の真上の二重高架（新幹線らしい線形は諦める）で
西がやる気を出せば何とかなりそうな気もするな。 ＪＲ東海が９兆の自費建設だろ
ＪＲ西が京都～新大阪の１兆くらい? 出せないはずはない。 >>569
松井山手駅 案は無くなるの？
替わりに高槻駅？
サンダーバードと変わらずで利用者から文句も出ないか。 >>564
>>559では一応長崎も想定はしていたんだが・・・・
長崎も自身の貸付料を見込むだろうから純インパクトとしては＋5,000億弱だろう。
仮定の話を細々書いてもしょうがないんで、結論を言えば財源案が上記の項目全て
使えてのベストケースは2035-36頃だろうと見ている。
工期的にもこの辺りがいい所かなと。
もう少し財源項目なり額（国費や貸付料見合い）が増えると良いのだが。 >>571
「もし」西が自費で作ることになったら、松井山手を通して土地を買収なんて無理だろ。
>>572
チマチマと現行制度で使えそうな金を積み上げるのも大切だけど、
新幹線は高速道路の渋滞解消に役立つとか言って法改正して
道路財源でガンガン建設すればいいのに。 >>560
＞>>559
＞色々詳しいね。
＞関西財界も北陸新幹線の早期延伸を望んでいるようだし、IR整備とかで大阪の価値が上がればまた 声を上げられるってもんだね。
関西財界がIR(いしかわ鉄道)を整備してくれるの？？ >>574
ここのIRはIR法案＝カジノリゾート等の湾岸地区整備による観光客や大規模イベント誘致による税収増加政策のことです。
北陸のビジネス客も増えて相互往来が増えれば早期開業のネタにもできるかなと。 >>575
IRって、カジノなのにCとかじゃないよね
総合なんとかだったかな
未だに胡散臭い感じ
>>576
大阪が有力になった途端にマスコミがIRに批判的になった
逆ならもの凄く肯定的な報道するはず
(放送のBGMも高揚感のある素晴らしい音楽で) >>573
政治家にはそのような枠組みの見直しを期待したいわけだが、
相応の器を持った人は居ないんじゃないかな。 関西ー北陸の流動が増えてパンパン。
文字通り（新）幹線を引かないと在来線だけでは需要を捌ききれない～ってなったら国も動かざるを得ない。
そうなるよう 色々やってみるのは面白い。 >>572
なるほど。ざっくりでまとめると、
北陸2041頃完成・資金捻出は5000億円程度（前倒し用）
長崎2035－36？頃完成・資金捻出は5000億円弱（純追加分）
現時点で確実視される2046北陸完成の資金計画を基準とすると、
上手くいけば1兆円の資金捻出が期待できるということ？
ちなみに、別途資金の早期調達により整備5線は上手くいけば2041頃完了となり、
翌年から基本計画線に着手可能ということでＯＫ？
長崎が無ければ北陸はもっと前倒し可能みたいで、やっぱりシワ寄せが来るんだな。 >>578
道路族は道路が好きなわけじゃなくて道路に関連する利権が好きなんだろうから、
新幹線にかかる利権を適当に撒いたら何とかなるんじゃないかと思うけど、
そんな大きな器が必要なもんなんかな。 今度 大阪でこんなのがある。面白そう。
第1回関西IRショーケースが4月27日と28日にグランフロントにて開催！
来場は事前登録制で無料（1部橋下徹前市長のセミナーのみ有料で5000円の購入チケット要）
4月27日のプログラム
開会式（テープカット）の参列予定者
松井一郎 大阪府知事
吉村洋文 大阪市長
溝畑宏 大阪観光局理事長
スティーブン・タイト シーザースエンターテインメント社長
ジェレミー・ウォーカー ギャラクシー・エンターテインメントグループ・バイスプレジデント
タン・ヒューテック ゲンティン・シンガーポール代表取締役社長
ジェフリー・デイビス メルコリゾーツエンターテインメントジャパン最高責任者（CEO)
エド・パワーズ 日本ＭＧＭリゾーツ代表執行役員兼CEO
ジョージ・タナシェヴィッチ マリーナ・ベイ・サンズ代表執行役兼CEO
展示会 10時～18時 （来場事前登録制 無料）
世界のＩＲオペレーターゾーン、関西広域観光ゾーン、ＭＩＣＥゾーン、メディアゾーン
橋下徹セミナー 10時30分~11時30分 （要5000円チケット購入） ＩＲと大阪・関西の未来
http://www.ir-expo.jp/ 各社ＣＥＯクラスが勢ぞろいだね。
東京のマスコミはスルー必至 >>584
札幌オリンピックも誘致されるかもしれない。
2026年か2030年か。それによってもまた変わるかも。 >>566
品川は都議会で正式に「都心」に決まったがな
新宿や渋谷の副都心より格上
今後は品川を都心として21世紀の東京の街作りは行われる！ >>586
不要 北陸か東北でオリンピック希望
北海道に２度目は無いな カジノの上限が"面積比"３%になったから
マリーナベイサンズ級の施設も作れる。 >>585
普通 こんなに揃わない。
良くも悪くも何かあるとしか考えられない。 >>588
北陸、東北は手を挙げる準備もしてないと思うが。 >>590
全社受け入れたら、
北陸新幹線の費用を
ＩＲグループが一部負担するとかw >>582
道路の方が建設が簡単なんだろうね。
車は勝手に動くから。
鉄道はルートと駅で何かともめる。 >>592
全社かどうかは別として、夢洲への地下鉄延伸費用は事業者に一部負担をお願いして交渉とかの話は出ている。 >>581
ベストケースは長崎＋北陸の終了が2035-6年頃。
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）－7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡－八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費－支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。 リニアと北陸が同時(２０３７)なら強烈なインパクトがあるね。
リニアだけの名古屋でも
２０年前くらいから不動産バブルが始まった。 >>591
オリンピックは国の税金が使われる
東北・北陸が無いなら日本で開催するべきではない
北海道に税金を注ぎ込んでは絶対駄目 そんな金が有るなら他の地域の交通インフラに金を使うべき 北陸新幹線が関西に延伸して京都駅が先行開業し、
なにわ筋線が京都まで直通したら、
ほぼ全ての問題は解消されてしまうのが現実｡
こうなると新大阪延伸は努力目標のまま最悪京都で事実上の凍結になる。 >>595
細かいところまで説明いただき、ありがとう。
すべて上手くいった場合で金額的に不確定要素を含む捻出資金と理解しているけど、
結構な隠し玉を持ってるんだね。
2023着工～2030は現時点で財源は無いが、九売却益とリース先食いの財投運用で捻出だな。
とりあえず着手しないことには前倒しも厳しくなるわけで、ここがハードルかも。
リニア共同駅の可能性の高い新大阪地下駅が完成しないことには、北陸も長崎も全通させられない。
海・西の思惑として、リニア新大阪開業に伴う余剰車を8両化して長崎に転用したいだろう。
となると、北陸2037、長崎2038が目標となるんだろう。
あとは敦賀・武雄のリレー解消を重視して、新大阪乗入れと切り離して前倒しするか。 >>601
リニア&北陸新幹線が共同で駅を作るとかいう話が一人歩きしてるけど、これは大阪の焦りから来る都合の良い理想論でしかないんだよね。
「リニアと北陸新幹線の駅を大深度地下に同時に共同で作れば一石二鳥や！」ってゲームみたいにそんな単純にいかないよ。
JR東海としては勝手に北陸新幹線をリニア計画に便乗してこられても困惑だし、リニア計画まで無駄に混迷に巻き込まれて最悪リニアも頓挫しかねない。
一石二鳥どころか「二兎追うものは一頭も得ず」になる可能性の方が高い。 国交省の方針やがな
東海も想定の範囲やろ、
さんざんおいしい思いさせてもらったんやから。 >>600
リニアが京都を通らないと、京都に来ても高速に東京には迎えない。
こんなんでハブを名乗るとかおこがましすぎるだろ。 >>604
京都は北陸新幹線、リニアは大阪で役割分担するだけで解決なんだよ。
ちなみにリニアが大阪延伸したとしても大阪は関西のハブにはなれない。
京都や滋賀は名古屋からリニアに乗るからね。
リニアが京都を通らないことで皮肉なことに京都や滋賀が名古屋ハブにスポークされることになる。
逆に北陸新幹線は京都に開業するだけで新大阪に延伸しなくても大阪にとっても西日本にとっても便利に機能する。
京都の立地は関西全てに便利に機能するハブになるが、大阪の位置だと関西のバランスが悪くなり欠陥ハブになる。
それが地政学的な違いなんだよね。 >>582
鉄道工事は特殊なので
道路建設工事でメシを食べている人たちには
おこぼれが少ないのよ
話は変わるが
阪神を新大阪駅に延長してくれ
そうすると甲子園へ行くのが楽になる
東京から甲子園へ行く場合
・新大阪と梅田で2回乗り換えか
・甲子園口からタクシー相乗り（複数人で行く場合）
意外と不便なんだよな >>600
それはそれで構わない。京都ー大阪間は在来線・私鉄が充実してるし、東海道新幹線もある。
ただ、大阪府市が許さんだろうな？松井知事が新大阪までの一括開業が大前提と釘を刺してたので。
敦賀ー京都は国と自治体、京都ー新大阪は西が負担か一番丸く収まる。 >>602
国と大阪にすれば逆に西と東海に調整を任せていたら決まるものも決まらないという不安があるのかも知れない。 >>592
＞>>590
＞全社受け入れたら、
＞北陸新幹線の費用を
＞ＩＲグループが一部負担するとかw
やっぱり、ＩＲがいしかわ鉄道に見えてしまう
そんなことはあり得ないのに >>605
京都や滋賀の人は京都駅からリニアに乗るんじゃないのか？
京都府知事もリニア京都ルート推進派が勝ったしリニアも京都ルートで決まりだろ >>610
東海も西も、リニアと山陽の乗換えが最優先以外ありえないだろ >>602
大深度地下駅は基本的にシールド工法となり、共同駅とした場合、発進立坑やエスカレーター、
コンコースが共有されるが、駅トンネル自体はバラバラに掘るから共同化のメリットは小さい。
ここに北陸山陽が絡んできたら、言う通り海として迷惑なところはあるかもしれない。
しかし品川、名古屋リニア駅は非大深度の開削工法となっている。
リニアのホーム幅が大きいため、シールド駅では費用が高騰するためだろう。
こうなるとリニア新大阪駅も同じ開削工法となる可能性が高い。浅層化で買収が必要となる駅東側は、
地価水準をみると十分射程に入るし、東口駅前広場が整備できるから府市も乗ってきやすい。
開削工法駅の利点は、他層に別の鉄道を格安で引き込めること。
例えばのイメージだが、2路線の共同駅として総建設費が1.4倍となっても1路線の負担は0.7倍。
海への支援として、財投は工程前倒にとどまるが、共同駅は実質的に金銭支援となるおいしすぎる話。
縄張り意識や精神論は通じないビジネスの世界で動くだろうな。 >>233
奈良のシルクロード展のとき既に新大阪ー奈良直通やったけどね >>225
ある程度均衡を保たないと
リニアも新幹線も廃線になるよ
人口分散は国策でどうにでもなるからね >>270
そもそも東京は首都ではありません
首都移転と言わず首都機能移転としか言えないんです
タカミクラが京都御所にある限り京都が首都なんですよ
そもそも遷都されたなら東京なんて地名になってません >>615
そういうのが嫌だからJR東海はリニアを自腹で建設することにしてさっさと品川～名古屋を着工したわけ。 >>617
そんなに東京一極集中がお望みなら、
兆単位でリニアなんて作らず、そのカネで首都圏の私鉄3社くらいTOBかけた方がよほど効率的だよな。
何故かアンチ関西の東海信者はおよそそんな発想を持ってないが 関空 ～ (なにわ筋線) ～ 新大阪があれば
大阪はしばらく安泰。
日本経済にも相当貢献するであろう… >>620
あまりにも集中させてしまったために、人口減となっても成長していかないと簡単に破綻するのが東京。
リニアはそのための道具で、名古屋経済を吸い取るのが目的。
そうでなければ国の事業を勝手にするなと東海の独自建設を国が蹴る。 日本は東京＆大阪の2極化するんやろ…結局の処…(笑)q >>619
その崇高な志を持った海は既に3兆円受領してabeの軍門に下ったわけだが。 >>624
夢や構想だけでは美味しい話だけど、現実は美味しくないからこそJR東海が最重視する品川～名古屋では自腹で好きなようにさっさと作っている。
金を出してくれてもあれこれ口出しされるくらいならJR東海は自腹で好きにやりたいってことで、夢物語でしかなかったリニア計画はJR東海主導により現実のものとして着工することになった。
最重視してる品川～名古屋に限るが。
こうして北陸新幹線やらなにわ筋線の勝手な都合に巻き込まれることを考えると、名古屋～新大阪は後回しにしたのは正解だったな。
>>625
つまり関西方面はそうやって混迷して開業が遅れたとしても仕方ないということ。
JR東海としては大阪以西は急いでないので高見の見物という。 >>622
逆。
リニアは東京視点で見たら何のメリットも無いんだよね。
巨大な東京は首都圏だけで自己完結してるからね。
今の東京は東京から出ていく必要が無い。
あとは全国から移住者が集まってくるのを待つだけ。
それにリニアは東京&首都圏のハブターミナルである東京駅に接続しないのも東京からしたら面白くない。
産業構造的にも愛知の工場拠点はストローできないものばかり。 まぁ心配御無用ですわ…逆立ちをしても名古屋駅が
新大阪駅を超える事なんぞ未来永劫無ぇから…(笑) じゃあリニアは何のためにあるかというと、実質的には名古屋のためにある。
名古屋が東京横浜もカバー&スポークするために機能する。
新東名にしても同様に東京には何のメリットも無い。
北陸新幹線でも北陸がストローされる懸念があったが心配とは逆に金沢は活気づいて発展し、富山も企業を誘致したりしている。
リニア&新東名は、実質的に名古屋が東京を吸いとるためのストローになる。
地力がありつつ東京とのアクセスが便利な場所ほど東京に拠点を移す必要が無くなっていく。
逆に溢れる東京からおこぼれが入ってくる。そうやって発展してきたのが近隣の横浜や川崎や千葉や埼玉。
もとから地理的・地政学的にポテンシャルが高く、平野も広く、工業というストローしようがない産業の名古屋(愛知)に、リニアによって更にその首都圏のボーナスが加わることになる。
現実はリニア圏の蚊帳の外の大阪がガンガンストローされそうなんだよね。
大阪がリニア前倒しを焦ってるのもこういうこと。
コンパクト化していくこれこらの社会では、いかに便利かどうかが何より重要になってくる。
リニア・新幹線が四方に伸びる
新東名・新名神・東名・名神・中央道
日本の大動脈の中心
http://prt.iza.ne.jp/kiji/politics/images/130920/plt13092017310099-p1.jpg
https://i.imgur.com/pfeJ8df.gif 規模、拡張余地、将来性、３路線以上の新幹線、リニア、在来線
すべて兼ね備えるのが新大阪。 新大阪は
在来特急クラスも充実。
バスターミナルとうめきた連絡歩道の計画もあるみたいだし
「ハブターミナル」として穴が無くなってきた。 なんでこの長文馬鹿は
人口オーナスの国内の奪い合いのことしか頭にないんだ。
まさにリニア栄えて国滅ぶだな そうやね…名古屋駅なんか新大阪駅よりも
1日あたりの乗降客数も敗けて居るしね…(笑) >>626
>夢や構想だけでは美味しい話だけど、現実は美味しくないからこそJR東海が最重視する品川～名古屋では自腹で好きなようにさっさと作っている。
新大阪まで可能な限り前倒しで作る約束で3兆円の交付を受け、名古屋まで作るのにだいぶ使い込んでるの知らないの？
ちょっと刺激の強い話があったから、しばらく変なのが湧きそうだな（予言が当たれば読み通りということ） 所詮愛知犬なんか妄想＆偏見＆独断＆曲解でしか
物事を語れ無いから救い様の無い戯けですわ…(笑) >>627
それ、今の視点でしか見ていない。
今、働いている人達がどんどん退職し、高齢者は増える反面、労働人口が減少する分を補わないといけない。
出生率も低い状況のため更なる吸引が必要になってくる。 ロボットの稼働台数が愛知犬の個体数を
超えるのは最早避けられそうに無いね…(笑) >>635
言葉足らずだったが、既に自前でやる計画で進展してるものにバックアップが加わったのは品川～名古屋開業には頼もしいものだが、
名古屋～新大阪は名古屋開業後の着工なうえルートさえまだ決まっていない。
さらに税金も絡む不透明な北陸新幹線の計画にも巻き込まれるとなると、無駄に難題や混迷を生むのは避けられないだろう。 国内の地域潰し合いのために何兆もかけてインフラ建設ですか…
中国ロシア北朝鮮もびっくりの亡国政策ですなぁ >>602
多分同時は不可能な気がする。
リニアの性質上、リニアホームは独立した空間に設置しないといけなかった気がする
但し、設計自体は同時にやらないと最悪後からの方が離れた場所にホーム作る羽目に
この分だとリニアが深く潜ることになりそうだが 四国横断新幹線なあ
瀬戸大橋なら強風で減速が当たり前みたいになるから時短効果もあまりなさそう
何より徳島が納得しない
因みに四国新幹線は新大阪から関空対岸や和歌山近辺を通り徳島ー高松ー松山ー大分ね
岡山を通るルートは四国横断新幹線といって岡山ー高知ルートね
順番で言えば四国新幹線が先 >>642
あーJAPIC忘れてたわ
ホントはいろいろ垣根を越えてしっかり計画していかないといけないんだけどな 関空の吸引力がすごい。
フジテレビ 全国ニュースの動画
外国人“爆買い”は「西高東低」 3月は1兆円超え!
2018年4月18日
https://www.fnn.jp/posts/00390035CX
＞
新たな日本の玄関口となった、関西空港。 >>605
京都にリニアもあれば完璧なハブだったが、リニアがない＝東京に遠いというのは致命的。
交通の利便性だけの問題ではなく、似たような古都・観光都市である奈良に東京からの近さで負けると
リニア開通後すぐに京都への観光客は激減して奈良観光に取って代わられ、
しばらくすると京大のレベルは奈良大学に負けるようになる。
東京から遠くなるという事は、文化全てを失う大敗北だよ。 >>64
山陽からの直通客を言ってるのでは？
それで言うほど東海道がって言えるか？ >>646
文化庁が京都に来るの文化全て失うとは深いこと言うな… >>66
おなじＪＲ西日本なのに料金分割って考える方がおかしいべ >>648
日本では、都市が発展する条件は東京都の時間距離が近い事、ただそれだけだからな。
東京以外の文化は永遠に発展できない。 米原乗り入れを嫌がった先には
新大阪の陣取り合戦
結局、東海のワガママにぶち当たる
北陸新幹線は敦賀で止めとけや
アホくさい >>646
トンキン文化ってウリジナルばっかり
トンキニウム１３３汚染もすごいし >>633
まぁ、いくら吠えても、対アジアって視点からは誤差範囲の代物でしか無いけどね。
と言うか、名古屋のダブルネットワークも、アジアにアクセスするためには意味の無い代物で
大阪に国内しか無い名古屋ハブが今更必要か、って話でもある。
既に脱・東京で動いている大阪に、東京と繋がる事を力説されてもフーンとしか言えん罠。 >>646
ないないｗ
リニアは多くても一時間2本、おそらく一時間1本しか停まらないよ
その為に奈良を通すんだから。（京都は全停要求するからうざい）
東海は必死で奈良アピールしてるけど実を結ぶかなあ
奈良大の考古学は結構頑張ってるけどね…京大とは世界が違いすぎる（得意分野も） >>645
これなあ、原発事故を外人は忘れていないから
単純明快 >>643
山形・秋田・山陰より ずっと後 200年後だろう >>660
いや、奈良は東京に対する品川のような位置づけで全停もあり得るのでは？
東海としては、京都客にも奈良から近鉄で京都に行かせたいだろうし。 奈良は古代のハブターミナルだからな・・・
関空という「港」を手に入れれば復活も無くもない。
奈良ー関空新幹線構想
http://livedoor.blogimg.jp/hideo1274/imgs/1/9/19e292fe-s.jpg
＞
県の構想では、新たな新幹線は大和高田市と御所市、五條市、それに、和歌山県橋本市に途中駅を設け、
関西空港から奈良市までをおよそ30分で結ぶとしています。 >>665
>奈良ー関空新幹線構想
これはどこが事業主体になるのだ？
西でもなし海でもなし
南海でもない
奈良県営？ 山陽ホームと北陸ホームを同一直線上に並べ
山陽ホームに到着した列車は一旦電源を落として北陸モードに切り替える
あとは線路上に設置されたカタパルトで列車を北陸ホームまで押し出し、定位置に着いたところで再始動する
これでええやろ 奈良って前テレビで見たら店とか閉店が物凄く早いらしいじゃん
そんなんで外からの観光客楽しませるの無理だろ 奈良は路線網だけ見ると、近鉄とJR合わせたら京都よりも充実している。
ターミナルも近鉄奈良、JR奈良、王寺。
生駒、木津、桜井などもターミナルと言うのかね。路線の集積地はあるので、もっと発展しても良さそうなんだけど。
元々の人口が少ないのと、仕事は大阪、京都に出て行く方が多いのかなー。 新幹線といってもスーパー特急らしいから
新規の建設は
橋本～日根野だけだね。 >>667
そんな必要は全くない
山形・秋田新幹線は、それぞれ福島・盛岡でATC←→ATSの切替を日常的にやっている http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、
終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。 追加投資が無い場合でしょ。
その気になりゃ
台湾の新幹線みたいに
ドイツのハードに日本のソフトでもいける。 >>674
社長は未来の話をしてるんだから
仮に追加投資で解決できるなら「システムが改修が必要との認識を示した」
じゃないとおかしいわけで
乗り換えが必要になるとの認識を示した。 >>673
これ、小浜ルート決定前の記事だね
いろいろ駆け引きしてた段階だからなんとも言えない。
先日の新大阪地下化の与党ＰＴでは
直通を見越して、となってたし。 線路幅が違うならどうにもならんが
システムの垣根をこえるソフトなんてすぐできるだろ。 >>676
長崎の全線フル化が既成事実として扱われている、あれな
あれを根拠に、長崎の全線フル化は規定路線かつ決定事項、とはならない
あくまで新大阪地下化にあたっての想定だ
何の根拠にもならないさ >>679
東海道新幹線と山陽新幹線直通ののぞみやひかりが走ってるが。
新大阪では乗り入れできて米原ではできないのは説得力ゼロだな >>681
アホか 国の決定事項 JR西が拒否しても国の事業として造られる >>383
それ米原で聞いたわ
国がJRに圧力かけて云々ってやつ
残念だったね >>682
東海道新幹線に山陽新幹線の車両走ってんの？ 新型車両のN700Sは、リニア名古屋開業後の新幹線の柔軟&多様な運行計画に合わせて設計されてるんだよな。
リニア名古屋開業後は、のぞみがリニアに移行し、余裕が出来て既存の新幹線の多くは静岡にも停車するようになるし、九州新幹線も直通できるようになる。
九州新幹線の悲願だった東京へ直通。
九州新幹線の東海道直通は飛行機への対抗意識とか全く関係無い。
単純に多様なニーズに対応出来て効率的だからだよ。
最初から終点まで乗り通す客は少ないだろうが、客は利用区間ごとに入れ替わっていく。
関西の東海道本線が敦賀から姫路まで直通させてるのと同じ。
直通一体運行してるのに区間ごとに琵琶湖線・京都線・神戸線と名前を変えてるのもそれっぽいな。
これにより九州新幹線から名古屋でリニアにも乗り換えできるようにもなる。
これで落ち着くだろうね。
山陽と北陸のために新駅で直通とか意味無い。 >>684は>>683宛てね
国が圧力をかけて北陸新幹線の米原乗り入れを実現すると息巻いていた
安全の根幹に関わるのに国が介入なんて出来るわけがない 名古屋リニア後の近い将来に新幹線は色々と直通されていく。
N700Sという新型車両も国内だけでなく世界でも柔軟に対応可能な設計だしね。
海外へ日本の新幹線を売るにも日本の高速鉄道ネットワークを見本として宣伝しないといけないからね。
札幌～東京～新大阪
鹿児島～新大阪～東京
こうなったら東北や九州の人も品川や名古屋からリニアに乗り継げる多様な選択肢が生まれる。
北陸新幹線の敦賀以西が京都先行開業でもこれで新幹線ネットワークに接続される。 すごい子供がおるな
リニアが名古屋まで来たら
来たとしても新大阪ー米原間は過密のまま
仮にリニアが新大阪まで来たら
東海道新幹線は新快速と客の奪い合いとなるのよ
こんな状態で新大阪ー米原間をJR東海が西に貸すとは思えん >>690
お前の許可も同意も要らないから心配するなｗ
東海にしろ西日本にしろ少なくとも過去に一度は口にしたことなのでな >>690
新幹線は京都の次は米原
新快速は京都出たら半分の駅は止まる
こんなもの全く競合の余地は無い >>693
JR西みたいに駅作りまくったら話は変わるよね？
そのころは10両編成加速重視のロングシート新幹線を作るかもしれない 仮に米原経由の北陸新幹線が出来上がったら
名古屋飛ばしの途中停車駅なし新大阪ー東京路線ができるかもしれない
料金次第で競合する >>695
建設費半分の請願駅じゃない駅だったらありうるやろ >>697
あのね
駅ってホーム作ったら駅できるわけじゃなのよ
最低でも駅舎、駅前広場、駐車場、アクセス道路は必要になるわけ
田んぼ埋めてホーム作って一丁上がりって訳にはいかない
もうちょっと現実感のある妄想したらいかがとｗ 新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
2018/4/2
＞
新大阪駅にはリニアのほか北陸新幹線や空港アクセス鉄道などの乗り入れ計画がある。
このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
山陽新幹線の地下ホームなのに
北陸新幹線用の予算使うのね・・・こりゃ直通が前提だわ。
http://hanjohanjo.jp/article/2018/04/13/8794.html
＞
今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。 >>687
衰退都市である静岡市に新幹線のぞみを停めても？
浜松や三島でしょ
(本当は熱海にしたいが追い越しホームがないので無理) >>699
山陽地下に独立した調査費は下りず北陸新幹線のついで扱い
つまり山陽地下は優先順位が相当低いってだけなのでは・・・ もう１８年度は始まってるからね
それも始まったばかり。
来年度予算まで待てないくらい
山陽の地下駅に緊急性があるとも言える。 新大阪駅の南側なんて
2島くらい作れる土地あるやん
地下はリニアと高速道路で >>666
近鉄やろ。台車履き替えて五位堂で検査するんやで。 新大阪はハブターミナルにならないだろう。
というより地政学的になれない。
その地政学的問題により、大阪は市場任せで放っておくと衰退しちゃう構造なんだよね。
国もその辺のことをわかってるからこそ、大阪を何とかしたいという提言を出したんだよ。
リニアが名古屋～品川から作られることや、
新大阪重視だった小浜ルートが消えて京都重視の小浜京都ルートが唐突に出てきたこと、
これらを総合的に追究していくと大阪がハブになれない理由が見えてくる。 >>696
いや妄想ちゃうやろ。
嘉田知事の頃からリニア中央新幹線開通後は東海道新幹線はのぞみが減ってひかりが増えると言われていた。
JR東海の社長も同じようなこと言ってるし、ほとんど停車する予定のなかった新栗東駅と違って一時間に何本も停車するのなら新しい駅を二三個増やそうという話が出てきてもおかしくない。 >>706は日本の歴史に暗い可哀想な人なのかな？
京都に都ができる前から難波の地は開けてたんだけど。 706 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/19(木) 19:11:32.80 ID:3iQH9ZKi
新大阪はハブターミナルにならないだろう。
というより地政学的になれない。
その地政学的問題により、大阪は市場任せで放っておくと衰退しちゃう構造なんだよね。
国もその辺のことをわかってるからこそ、大阪を何とかしたいという提言を出したんだよ。
リニアが名古屋～品川から作られることや、
新大阪重視だった小浜ルートが消えて京都重視の小浜京都ルートが唐突に出てきたこと、
これらを総合的に追究していくと大阪がハブになれない理由が見えてくる。
↑
此の知恵遅れは未だ居ったんやね…(笑) >>706
どこよりも交付税使いまくってる勘違い京都東の人ですか？
北陸新幹線の時は米原厨って呼ばれてましたね
いろんな着ぐるみもってるけど脳みそまでは隠せないみたいですね
311以降はトンキニウムとか言われてますね それ以前に、日本の大企業が林立していたのが大阪で
その後の不況やらなんやらで、大企業群を東京へ持って行かれたのが大阪衰退の少なくない原因の一つ、ってのも知らなさそう。
東海工業地帯は工場三法と中部圏開発整備法で、国策として工業を集積したことすら知らないんだろうな。 >>708
国がやらせる云々は>>683が勝手に主張してるだけだ
そんな事実はないし、捏造した覚えもない >>706
お前はとっとと「大阪コンプのカッペ」でコテつけろ この板では例の大阪コンプ持ちの田舎もんって有名なのか？ >>689
博多で切り離す8+8や8+6連が走るようになるのかねえ リニアが新大阪に延伸したとしても大阪は関西のハブにはなれない。
京都や滋賀は名古屋からリニアに乗ることになる。
リニアが京都を通らないことで京都や滋賀が名古屋ハブにスポークされることになってしまう皮肉。
こうなると関西のハブという面目丸潰れ。
逆に北陸新幹線は京都に開業するだけで新大阪に延伸しなくても大阪にとっても西日本にとっても便利に機能するハブになれる。
京都の立地は関西全てに便利に機能するハブになるが、大阪の位置だと関西のバランスが悪くなり欠陥ハブになってしまうわけ。
それが京都と大阪の根本的な地政学的な違いなんだよ。
新幹線みたいに京都と新大阪両方通るのならいいんだけど、新大阪か京都かどっちか一つというなら、京都にあった方が本当はいいくらいなんだよね。
北陸新幹線が新大阪重視だった小浜ルートがボツになって京都重視の小浜京都ルートが出てきたのもこういうこと。先ず京都ハブを通ることが重要になるわけ。
詳細は>>505 >>719
詳細はって
お前の脳内ソースかよｗ
はいはいリニアも名古屋ー京都に決まってよかったね >>719
滋賀や京都の人がわざわざ名古屋でリニアに乗り換えるだろうか？京都駅でリニアに乗れば良いし、新幹線なら品川で乗り換える必要も無いわけだし。
新幹線なら富士山も見られるし振動も騒音も少ないから眠るには良いわな >>715
よく考えれば、これって北陸新幹線の京都止めと言う穴を塞ぐためのパッチなんだよね。
新大阪に新しくホーム作るから北陸新幹線の京都や松井山手止めは無しな、と言う。
後は、財務省の諮問機関が｢システムの違いを乗り越えて新幹線ネットワークの推進を｣って提言をしているが
国交省から、それへの答えとして。
>>721
リニアに関しては、名古屋まで新幹線で行ってリニアに乗り換える、って意味じゃないの？
今は、京都からそのまま新幹線だけれど。 >>719
お前はとっとと「大阪コンプのカッペ」でコテつけろ 今日 グランフロントに行って上から うめきた新駅の工事を見てきたけど、広いよね。
スカイビル側に広げて新大阪から北陸新幹線は持ってこれると思う。
歩くのが遠いなら なにわ筋線下の地下2階でも良いけど。 『名古屋…』
↑
此のワードが出て来るだけで笑えるね…(笑) 地下2階は四ッ橋線を持って来る方がいいか。
さらに北上して新大阪まで繋ぐ。阪神線との間 はなんとか行けるみたいよ。
その後 淀川通りを西へ向かって阪神 福駅まで行くとか？ >>725
JR大阪駅延伸は四国新幹線PTでって
北陸新幹線PTの誰かが釘を刺してた
つまり四国新幹線は山陽経由の岡山分岐
瀬戸大橋は考えてないみたいな言い方だったね >>728
おーッ 良い感じの意見が出てるね！
ただ この記事では新大阪から南方向は なにわ筋線が描いてあるから まだまだ 財源やなんかとの綱引きみたいな感じやね。 新幹線は都市間ネットワークだから
なにわ筋線は関係ないと思うよ。
整備新幹線だから財源もまったく違うし。関空まで新幹線をって話の時に国土交通省ではなくなぜか財務省が関空なら海底トンネルを掘り地下駅でないと天候による孤立が改善しないとか口出してきたり結構現実味があったりしてる。 ふーん。
関空に繋ぐにしてももう1本橋を作って っていう意見もあるし天候考えたら海底の方が間違いないが、費用が～っていうのもあるし。
ま、何にせよ作りたい側の人間と 他に財源を回したい側の人間のせめぎ合いやね。
どちらが、世論を説得して賛成派を増やすか。
西日本の政治力が問われる案件やと思う。 >>707
ってか、東海道区間はもう新駅の追加設置は難しいが？
再来年の春で全て285km/h運転で統一だし。
しかもN700以降は新製当初から車体傾斜あり。 >>730
関空まで新幹線造ったら阪和線の天王寺―日根野と空港線が３セク化されるが？
なにわ筋線整備の目的は大阪府北部から大阪府南部へのアクセス改善や環状線西側区間の過密ダイヤ緩和や御堂筋線の混雑緩和などといった重大な役割がある。
御堂筋線は平日昼間でも混むんだぜ！御堂筋線を甘く見てはダメ！ >>733
都市部ではおそらくその限りではない。
いや もしかしたら、JR路線分を大阪メトロが運用するかも。
線路幅が違う？別に相互乗り入れしなくても関空（又は和歌山）ー天王寺間だけ別に経営しても良い。
他に 水間鉄道とか 引き受け会社はいくらでもある。 四国新幹線のうち
関空～ＩＲ間はサンズとＭＧＭが出すやろ。 >>727
なあ、これって阪急も十三からなにわ筋線に乗り入れすんの？ >>737
そう みたいだけど。
阪急と南海が阪急新大阪、十三を経てなにわ筋線へ。線路は狭軌。
阪急沿線のお客は十三で乗り換え。 >>740
あー乗り換えはいるけど
阪急からなんばや関空も楽に行けるようになるんか
南海は関空から十三経由で嵐電のとこまでいくんか
凄いねえ… >>741
嵐電までは行かないと思う。
南海は阪急 新大阪止まりか、JR側から乗り入れたとして、高槻まで行くのかどうか…
まだ具体的な乗り入れ案は公表されてません。 ラピートが京都まで行ったら
外国人は、
はるかよりそっちを選ぶだろうなぁ… 噂では なにわ筋線が出来る頃にはラピートは引退で、新型車両に。
で、なにわ筋線は地下鉄だから火災事故やなんかの時に前面から降りられる構造にしなければならくて、デザインが変わるかも っていうのがある。 朝から晩まで黒人しかほぼ乗ってない
何故なら沿線が黒人スラム街だから
中国人の観光客が乗って黒人に荷物奪われたっていう報告が多い
勿論日本人も
停車する駅が無人駅の各駅停車
空港から駅まで、警察が放置してる黒人スラム街
黒人が切符買わずに乗ってきて乗客にアジア人がいたら殴って荷物と携帯奪って降りるだけ
空港からはバス使え
未だにJR線乗る観光客がいるのにびっくりする
JRを利用しなければならない義務は無い
嫌ならばJRを利用しないという選択肢があるって事だなw >>744
あのお面が新型はくぱぁするのか…ｺﾞｸﾘ >>745
今日 梅田でアフリカから来たっていう黒人に道を尋ねられた。
東岸和田まで行きたいのにどうすれば良いか？
って。一応 大阪駅のインフォメーションまで連れて行ってあげて、切符を買ってあげて改札まで案内した。
上手く辿り着いたのか？関空快速に乗ったとしても 東岸和田がわかるのか？ いや、環状線でぐるぐる回るか、はたまた奈良へ行ってしまうのではないか？とか色々心配はした。 >>705
最終兵器「民意」があるからな滋賀県は。
トップの首すげ替えるのは難しくない。 >>721
リニアは京都じゃないんでしょ。
だから関西が分裂するのは避けられない。
>>722
京都にリニアは来ないから名古屋駅でリニアに乗り換えるしかない。
京都滋賀は新大阪からリニアに乗ることはない。 >>722
京都にリニアは来ないという君の個人的思い込みはもういいから。
滋賀や京都の人にとっては仮にリニアが来なくても乗り換え無しで東京駅に行ける東海道新幹線を使うから関係ない。 京都から最短、最安のリニアは
近鉄で奈良じゃないの? 京都や滋賀の人が乗り換えしてまでリニアに乗ろうとするのは最初だけだな
一度リニアに乗ればもう次は乗換なしの新幹線で十分ってなるはず >>751
奈良はリニアはほとんど止まらないし、速達は無い そうそう年に10回くらい大阪行くけどグランスタで食い物買ってチビチビ飲んでちょっと寝るのが楽しみなのに 奈良は速達停車しないから京都からわざわざ行くかな？ 名古屋の新幹線 → リニア 乗り換えがそうとう面倒なのは確実だから
地下駅同士の乗換えですむ
京都 →(北陸新幹線) 新大阪 →(リニア)東京は ありかも。 >>756 新大阪地下駅の乗り換えが便利ならば、当然
京都-北陸新幹線-新大阪-リニア-東京
はありでしょうね。
福井-名古屋も新大阪リニア経由になるかもしれない。 あと松井山手駅は正式な北陸新幹線の駅とせず原則全列車通過するかわり
博多南駅のような在来線特急扱いで
九州山陽新幹線京都行の入庫で、京都⇔松井山手
北陸新幹線・九州山陽新幹線新大阪行きの入庫で新大阪⇔松井山手
とすればどうだろう。 >>755
もし>>752の考えが合ってるなら、奈良の人が東京に行く場合はリニアの各停ダイヤに合わせて行動する。
乗り換え無しで行ける所を何で迂回して乗り継がなきゃならない？ >>756
>>757
それは無い。
遠回りで時間がかかるうえ、無駄に料金まで高くなる。
北陸新幹線とリニアの料金を二重で払うとかマヌケ。
京都は東海道新幹線で名古屋駅で乗り継ぐしかない。
JR東海同士から料金も最安で最短。
こうして京都は名古屋駅にスポークされるわけ。 名古屋なんかでいちいち乗り換えないから大丈夫だって 名古屋は
高低差も４０ｍある。
新大阪は
リニアと北陸新幹線がほぼ平行駅、
同フロア もしくは １フロア差のみ。
２～３分の乗り換えも可能。 北陸新幹線開業後は、東海と西日本の2路線が存在することを前提に、特例で新大阪と京都はどちらの会社線を利用しても良いと定めればよいのでは 京都ー４５分ー名古屋(乗換１０分)ー４０分ー東京 ９５分
京都ー１５分ー新大阪(乗換 ３分)ー６７分ー東京 ８５分 >>762
もしリニアが名古屋止まりなら、東海道新幹線と並行にできて便利なのにね
まあそうしないのは名古屋までは部分開通だから >>764
それを言い出したら北陸新幹線は米原接続でもいいじゃんとなる。
大阪のご都合主義で支離滅裂のツッコミどころ満載になるのが関西は不幸。 >>767
米原接続だと新大阪ー米原間に、「JR西日本の新幹線線路はない」ので、上記特例の前提条件自体を満たさない 地政学的にハブになれない大阪を無理矢理ハブにしようとすると、こんなトンチンカンでマヌケな話も出てくるんだよね>>757
大阪のプライドとして無理だろうが関西全体のことを考えると京都ハブにするしかないんだよね。 >>763
リニアと北陸新幹線の乗り換えは無いだろ
山陽新幹線・九州新幹線とリニアの乗り換えが主体 無いことはないだろw
山陽ー北陸 直通の可能性もあるし。(同じホーム) 福井ー新大阪（乗換）ー名古屋
新大阪ー名古屋間がリニアで20分程度ならば、なくはないんじゃないか？ 東京(北陸)→福井より、品川→新大阪→福井の方が早くなる？
まあ運賃も料金も上がって乗り換えも増えるから、よほど急ぐ人はしないとは思うけど >>775
京都は通過点だろ 九州のように新大阪から京都を先に造っても問題無いぞ 流石にそれは東海道新幹線があるので無理がある
九州の場合は新八代で乗り換えても1.5時間短縮できたので先に鹿児島から作れたが リニアが新大阪までつながると大阪だけでなく
広島あたりまでの客の一部が新大阪でリニア乗り換えすると思うよ
広島民も岡山民も空港まで1時間と見て
手荷物検査受けて羽田について品川まで行くにも3～4時間かかるからね
広島ー新大阪 1時間15分
新大阪ー品川 70分
乗り換え20分（余裕をもって）
これでも3時間かからない
つまり新大阪まで繋げることによってい
伊丹需要だけでない航空機からの移行があるのがでかい >>771
西の社長が山陽ー北陸の直通は無いと言ってるし、
北陸ー新大阪以西の流動は僅かなので対面乗り換えも不要。
同じ階に駅を設けても直通や対面乗り換えは意識しなくていい。 北陸とは別に単独で中京新幹線を作ることに反対する書き込みなんてあったっけ？ >>767
>>769
地政学的に名古屋は今まで以上のハブにはなれないから安心しろ大阪コンプのカッペ >>782
四国と同じく利用者が半端なく少ない 不要 >>784
ルートにもよるんじゃないの？
米原からの延伸は確かに意味がないけど、
名古屋ー尾張一宮ー岐阜ー美濃ー郡上八幡ー九頭竜湖ー越前大野ー福井
あたりを単線スーパー特急（最高時速200km）とか >>785
新幹線は今の造ってる路線で終了
基本計画線は不要
単純に利用者だけなら しらさぎや四国の特急よりも東九州のソニックの利用者が多いが 大分駅以南の線路が駄目すぎる 改良必要だな
2018年新春特急利用者数
http://tabiris.com/archives/jrlte2018-ny/
マリンライナーは快速だから話にならん 四国の特急利用者少なすぎ しらさぎよりも少ない >>762
名古屋駅で新幹線から近鉄利用してるけど
慣れれば大した事ないよ
解らなくて高島屋からユニモールの方へ
行ってしまうとえらい事になるが
新幹線のホームから真下なら5分もあれば
余裕でいける 新幹線と近鉄のホームは並行してるし、直線距離も短いから
距離、高低差もあり
クロス駅のリニアとは比べられない。
運よく「交点」同士の乗り換えなら上下移動の４０ｍですむけど。 ＞新幹線は今の造ってる路線で終了
脳内で語るのは脳内だけに留めておいてください >>782
反対ではなく、関西方面利用者が抜けたら米原ルートはB/C1を下回るので建設不可との意見あり。 >>791
ならば名古屋の人は、頑張って次点の策を練ることに集中するしかないね
1時間に1本程度の需要しかないならば、敦賀ー米原間を3線軌条にしてミニ新幹線でも通したら？ 北陸中京は
小浜ルートが通ってしまえば完全に無理だな >>793
北陸の人ですら、中京新幹線の話は後回しになることくらいは理解しているのだから、今何か焦る必要などどこにもない
やれることがあるとすれば、敦賀ー米原間の3線軌条化によるミニ新幹線方式がせいぜいだわな その小浜京都ルートからして不透明過ぎるんだよな
【鉄道】「あまりに遅い」 北陸新幹線大阪延伸に財源の壁 開業予定は2046年
http://www.sankei.com/images/news/180118/wst1801180001-p1.jpg
■現計画はメリットなし
「あまりにも遅い」
■リニア以降に懸念
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。
敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。
費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。
貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。
機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。 ■関西孤立のリスク
とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。
「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。
リニアの東京・品川－名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。
４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
配信2018.1.18 08:00
産経WEST
http://www.sankei.com/west/news/180118/wst1801180001-n1.html 797 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/20(金) 19:29:39.77
ID:ybADIBEl
↑
此の知恵遅れは未だ居ったんやね…(笑)
>>796
そりゃ西は敦賀開業に合わせFGT投入を考えてたけど
どうもそうならなくなってきた
もし早期全線開通実現なら高価なFGTを投入する必要も・・
ってところじゃないか ２０４６との間取って
２０３７ リニアと同時ってところでしょう。
2017.11.8 17:36
北陸新幹線「２０３０年ごろ大阪へ全線開業を」 関西・北陸財界トップ会談で一致
http://www.sankei.com/west/news/171108/wst1711080071-n1.html >>759
1時間2本停まってほしいけどな
奈良から新大阪や京都までがなんだかんだ遠いから、1時間2本あれば待ってリニア乗れるが
1時間1本なら新大阪まで出て速達乗るか、京都から新幹線の方が早いかもしれない
リニアは予約取るのが面倒な可能性も高いし >>799
敦賀開業が民主党政権で3年程早まったんだよね。
で、逆に西が焦った FGTが間に合わない！
FGT投入してサンダーバードと同じく湖西線を走らせる算段だったのが、計算が狂った。 でも結局FGTは開発に時間をかけても問題解決が難しいとの結果だった。 北陸新幹線は関西にとって敵でしかなかったんだよ。
実態はサンダーバードが不便になっただけのマヌケ状態というのが現実。
しかも敦賀開業で今よりも不便になるというから悲惨。
この状態が長引けば長引くほど北陸～関西は取り返しがつかないほど断絶する皮肉。
さらに新大阪ハブという関西ならではの無茶な展開で益々混迷して遅れることに。
もうこの流れが始まってるからヤバい↓
北陸新幹線開業3年関西への進学減人手不足が加速も
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28084640T10C18A3LKA000?s=1 急な国交省の新大阪推し、
焦ってるのは東京のほうかもな・・・アジアから取り残されるかもっていう
全国百貨店 売上高速報 2018年03月
（対前年増減率）
http://www.depart.or.jp/common_department_store_sale/list
札幌 1.8％
東京 0.1％
名古屋 -2.1％
大阪 9.1％
福岡 4.2％ カッペのハ ブ野郎はNG指定で
脳内情報が事実のキチは相手にするだけ無駄 >>805
数字は正直やね…糞田舎者の東の連中の臆測で
のみ騙る不誠実極まり無い奴等とは違ってね…(笑) 東京は世界から惹きつける能力は少なくても、大阪から取り上げるのは大の得意
リニア新大阪推しなのは大阪からさらに引っ張り込めるとか思っているから
のぞみの3時間→2.5時間で東京に相当の利益があったから、それをリニアでもっとと >>808
↓
全国百貨店 売上高速報 2018年03月
（対前年増減率）
札幌 1.8％
東京 0.1％
名古屋 -2.1％
↑
こう言うのを独り敗けと言う…(笑)
大阪 9.1％
福岡 4.2％
216 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。(庭) :2018/04/20(金) 10:36:52.56 ID:bTS5klEd
愛知犬には敗け組が集まる…
大阪には勝ち組が集まる…(笑)
↑
此の両者の違いは極めて偉大…(笑) >>800
>>595 によれば北陸2037新大阪開業の財源はあるらしいよ。
それには2023に着工する必要があってＪＲＱ株売却益充当のシナリオだけど、
国鉄退職者年金充当で話が終わってて湧き出しそうにないんだが。 >>790
過疎地に新幹線不要 鉄道も不要だろ
田舎は軽トラで十分w ひょっとしたら
北陸新幹線 ２０３７の目途がついたのかも。
で、リニアとあわせて
山陽の地下駅もまとめてやろうか、と。 リニア自体要らん
人口減少のうえに国土が狭い日本には無理
どうしても欲しいならアメリカやブラジルあたりに売って来い 高度成長期じゃあるまいし、高度成長期でもこんな夢みたいな新大阪ハブなんて無理だわな。
今さら焦ってもどうにもならないよ。
【社会】2045年までに日本の人口が2000万人減少、東京への人口集中がエスカレート
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1523362034/ リニアの大深度地下ホームとトンネルって、
津波対策はできてるのかな。
大阪は昔から津波に襲われてきた歴史がある土地柄。
新大阪の標高3mしかないが。
新大阪は地上駅にした方がよいのでは。 >>815
そもそも北陸新幹線に大阪、京都が、それぞれ府民税を2000億円も負担するメリットあるの？
ないよな。 >>818
在来線の利用者少ない路線はバスに転換するのが妥当 >>816
大阪府津波想定図によれば新大阪駅の線路は
南トラ巨大地震津波でも浸水しません。軽トラのケースは不明です。
軽はずみなことを言うと熊本地震のライオン騒動のように
偽計業務妨害に問われることがあるので注意しましょう。 >>820
大阪で過去10mの大津波 古代遺跡の痕跡
http://d.hatena.ne.jp/earthquake01/touch/20100128/1264689057
リニアは100年使うものだから、標高3mしかない新大阪付近では地上駅にしといた方がいいと思う。 >>821
偽計業務妨害罪の構成要件知って書いてんのか？ ド素人だろ >>823
２０１０年の記事って…
東日本より前じゃねーかw 鉄道施設を最小限にして集客施設()を最大限にして利益を得るスタイルをまだ繰り返すなら興味ないわ >>823
大阪で10mならより太平洋に近い名古屋や和歌山は完全埋没しそうだな >>823
地下構造物の方が津波に強い
到達時にホームにいる人が死ぬだけで済む
地上駅は津波で破壊される可能性がある 要は
２時間以内に鉄筋ビル３階以上に登ればいいんだろ。 そもそも現時点でも大阪にはハブターミナルが無い。
これだけ鉄道網が広がって整備された現代でも大阪にはハブターミナルが無い。
地政学的にハブになれない大阪を、今さら焦って人工的に無理矢理ハブにしようっていうのが無理な話なうえ手遅れなんだよね。
やろうとするだけ弊害の方が大きくなる皮肉な状態。
関西は大阪に振り回されて道連れにされるのが不幸だわ 新大阪ー広域始発ハブターミナル
梅田ー地域ターミナル
大きな街ですまんのう >>820を見る限り
新大阪が津波の最奥部。
つまり、津波の速度も限りなく０km/hに近い。 >>832
>>823
だから、その予測が甘いんじゃないかといってるわけだ。 >>830
お前はとっとと「大阪コンプのカッペ」でコテつけろ >>828
鉄筋は破壊されない。
しかし、地下駅や大深度地下トンネルに水が浸入したらアウト。
東海道新幹線も建設当時は津波に対する知見が浅くて、建設時に津波対策なんか想定してないんだよね。 >>824
軽トラが出てきた時点でネタだよ。
まさか、地震の種類に南トラ、軽トラがあると思ったんじゃないだろうな。 >>835
津波の高さ想定があまいんじゃねーか。
実際に>>823の事実があるわけだし。
事実、311以降、津波の浸水域を全国の自治体が見直ししてる。
田老町なんか、津波の高さを十分に見積もって巨大な堤防建設しても破壊された。
東北電みたいに、高い位置に施設を造るのが正解。 そんなに大きいのが来たら
新大阪どころじゃないと思う。
日本列島が割れてるだろw 津波ハザードマップの広域図
ＪＲ東海道本線と新御堂筋から新大阪の位置がわかる。
http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif >>838
津波は紀淡海峡から侵入し、地震発生から到達まで1時間以上かかる。
その間に避難するから、地下には人っ子一人いなくなる。
防潮扉を閉める時間も十分ある。
大阪府・大阪市の津波ハザードマップは、3.11以降見直されたもの。
東日本震災を踏まえて、津波が堤防を越えた時点で堤防が消滅するという
常識を上回る過酷な想定をしているはず。
狭山池まで遡上する巨大津波が過去に来ているかもしれないが、
これを想定したら日本の沖積平野はすべて利用禁止区域となり、
人口の過半数は食えないから海外移民となる。
リニアも新幹線も多くは自動的に廃線となる。 阿蘇のカルデラ噴火を想定してたら
九州には住めない、みたいなもんだな。 >>839
歴史上は来た痕跡があるから想定してるんだが >>840
>>841
よく見たら
「堤防なし」
の条件になってる。 >>845
2011/7/7
それは
東日本のゴタゴタの中でやったアバウトなやつで
資料にはならない。 東日本の時、津波でビルごと破壊された事案ってそんなにあったっけ。
地震でビルが破壊されたらアウトだが、なんとか持ってれば上に上がってしまえばなんとか…
高いビルいっぱいあるし。
四国あたりの高い建物なにもないエリアの方が心配だわ。
田舎は山が近いから体力勝負でなんとかなるが、中途半端な平野部は逃げ場がない 津波でどうたら買うたらいうなら
東京駅や品川駅に文句言うてこいや >>848
東京湾の地形上、それほど高い津波は来ないだろうが、
当然、東京駅、品川駅も津波の想定はしておかないといけない。
海水に使ったら、トンネルもろとも一気に寿命を縮める。
問題は歴史上、津波に何度も襲われてきた大阪側。
どうせ着工は2027年以降だし、新大阪側は地上に上がっておくべき。
確認したいのだが、なぜそんなに新大阪側のリニアが地上に上がるのを嫌がる？
津波対策で長期にわたって乗客の安全を図るのは大事なことだが。 >>847
緊急停止した列車から、1000人を超える乗客を、リニアの軌道に順に降ろして、
安全なところまで数キロ歩いて避難させるのはなかなか大変。
最初から、津波を想定して、高い位置に軌道を作っておけば、
津波時の重要な安全対策になる。 >>849
＞問題は歴史上、津波に何度も襲われてきた大阪側。
それは東京(江戸)に歴史がないからそう見えるだけ
関東も鎌倉大仏の大仏殿が津波に流されるなどの被害は出ていました
(そのせいで鎌倉大仏は今も野晒し)
この時でも東京(江戸)での被害は歴史に残されたませんでした
歴史に記録する人がそこにはいなかったから
もし日本の歴史に津波が記録されている所が危険なら、大阪は日本で一番危険になりますね
歴史がない所は本当幸い 大阪には鉄道のハブターミナルが無い。
何かと乗り換えだらけなのが物語ってるよね。
例えば旅行で新大阪(新幹線)から近鉄に乗り継ごうにも近鉄特急は難波止まりで離れてて乗り換えが糞不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに西日本の伊勢神宮への玄関口にもなれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
奈良の玄関口は京都だし、
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
実質的に大阪は和歌山の玄関口というだけ。
地政学的に大阪は関西のハブとして機能しない。
インフラ的にもそうだが、西側一面が海に塞がれてる地理的な問題が大きい。
構造的に大阪は半島なんだよね。
国土軸がこの半島を避けるように北部でスルーしている。大阪スルー構造。 >>851
鎌倉は三浦半島の外側だからな
相模灘と正面から向き合う。
三浦半島と房総半島で囲まれた東京湾とは少しばかり条件が異なる。
もちろん東京湾内もゆめゆめ油断してはいかんがな。 >>853
古代の津波被害の文献の多さから大阪の方が影響大な印象を受けるだけで
どう見ても淡路島と紀淡海峡で囲まれて太平洋への間口が狭い大阪湾は
地形的には太平洋への間口が広い東京湾よりも津波の影響が少なく見えるがな 新大阪の地下はゼロから開発するんだし、
すべての入り口に
高さ５０cmの自動壁を付ければいいだけ。 >>823
これ、見出しと内容合わんな。無責任な個人記事か。以下要旨。
・海抜70ｍの狭山池一帯で海洋性のケイ藻化石が発見、解釈各論あり
・佐伯市米水津池で10ｍの津波来襲が推定
狭山池まで津波遡上していれば、仁和地震当時に上町台地にあった可能性の高い
官署・寺社も水没しているはずだが、記録はなかったはず。
大阪の過去の津波データは以下にある。
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/31241/00271160/siryou2.ppt.pdf
最高は、安政南海地震の3ｍ（Ｐ４）
慶長以前の史料は、あてにならんとされている。
東日本大震災以降注目されている津波堆積物は、
大阪湾では友が島の深蛇池などで得られているが、
海面高程度の砂嘴性の池だから、津波高さの特定には至っていない。
10ｍという前提が独り歩きしていた。怪しい記事はよく読んで投下しろよ。 >>854
しっかり地図見て書きこもうよ。
紀淡海峡は11㎞、浦賀水道は7㎞。
さらに太平洋→紀淡海峡→大阪までわりかし直線的。
一方、太平洋→浦賀水道→東京・品川まではくねくね曲がってる。
常識を踏まえずに適当に思ったことを書き込むんじゃなくて、
しっかり地図見て書き込もうよ。 >>852
お前はとっとと「大阪コンプのカッペ」でコテつけろ >>857
どの時期に来たのかはわからない。
ただし、貞観津波の例からしても、津波は過去300年だけをみるのではなく、
少なくとも1000年単位で考える必要がある。
なお、この資料見ると、新大阪駅付近まで津波が来てるようだが。 北陸新幹線、小浜・京都ルートとの取引で
リニアの京都は無くなったな… 大阪は海が近い。
川も多くて都心部が中洲だらけ。
昔から水辺は下町で、金持ちは山の手に住む。
水辺は同和地区も多い。
市役所が中洲にあるって大阪くらいじゃない？ >>858
紀淡海峡の間には友ヶ島があるから実質は直線距離以上に阻まれてるが >>860
貞観地震の18年後となる仁和地震の痕跡水位は見つからなかったと思われる。
一応、1000年以上の期間のチェックは行われているが、これが10ｍという証拠は無いが
並の3ｍ級という証明もできていないのは事実。
仁和は貞観の直後だから1000年に一度クラスの疑いはあり、統計的にも4～5ｍ程度でも
おかしくないと思えるが、わかっていないことが多い。
狭山池の件は、根拠がケイ藻化石だから津波発生年代と直接結びつけられないことが痛い。
>>861 は縄文海進の地図と思うけど、この海進時期の海岸堆積物を近い場所から
取ってきて狭山池を作り、仁和地震や慶長地震の揺れで噴砂し池底に津波後っぽく堆積した可能性はあり、
現時点では津波遡上の証拠とならない。
リニアという国家的事業をやる以上、原発でトレンチ調査したような真剣度で
新大阪周辺の津波堆積物調査を今後やるのもありと思うよ。 ここで一人で名古屋人が頑張ってるけど
実際な外国人旅行客は大阪をハブに京都奈良を回ってるから
大阪市内は外国人だらけなんだよなw
名古屋には外国人ほとんど来ない
これが現実 >>852
まあ確かに的を射ているな
紀淡海峡連絡があれば南部が生きてくるが >>869
紀淡海峡連絡船だな 四国から鉄道は無くなるから車で >>868
外国人観光客なんて、今だけの一時に過ぎんよ。長くは続かない。 ハブハブ茸こんな所にまで来てるのか
都市計画板では超有名人 >>871
爆買い → インバウンドブームも
すでに５年は経ってるんだが… >>873
なぜ外人が日本に来てるのか、お前はわかってない。
そのタイミングの意味も 稲荷に限れば一過性のブームになりそうな気がするが外国人自体は増えてるよね
大阪だといるエリアが結構まばらだからそこに行かない人は見かけないんだろう
そのエリアに出かける人は増えたなーってなる、それくらいは増えてる 874 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/21(土) 15:02:41.88 ID:OJRpzATb
なぜ外人が日本に来てるのか、お前はわかってない。
そのタイミングの意味も
↑
此の知恵遅れは未だ居ったんやね…(笑) 日本でまた大地震が起きたり
北朝鮮がミサイル飛ばしてきても
なお観光客が減らずだったら
観光都市の確固たる地位だな
円高は知らん 日本円の価値を無理矢理毀損してるからな
そのツケは物価高で庶民の生活にモロに跳ね返ってくることになる >>875
だから、なぜ外国人観光客が増えたかってことを理解しないと
外国人需要が長く続かないことが理解できない。
ヒントは日銀。
これがわかるなら、屁理屈は並べても、長く続かないこともわかるだろ。 >>880
インバウンドの増加は日本の為替政策よりもアジアの経済成長が大きい
事実この2年ほどは円高傾向だが外国人客は増え続けた 881 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/21(土) 16:57:57.29 ID:OJRpzATb
こういう賢い人もいる。
↑
こう言う知恵遅れも居ますわ…(笑) 大阪の観光人気は既にインバウンドを通り越してリピーターを呼び込むまでに至っている
ミナミを歩いているとよくわかるが最近は中国人に留まらずアジア全般、欧米系の観光客も非常に目立つようになった 大阪は観光だけ ってのは
完全にフェイクニュース。
近畿17年度輸出額 12％増の16.9兆円 リーマン前超え
2018/4/18
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29540220Y8A410C1LKA000/
＞
輸出額から輸入額を差し引いた貿易収支は２兆152億円の黒字だった。 大阪は大量のアジア人につられて欧米人まで増えてるからな
これはマジ youは何しに日本へ
これを関空で毎日やるべき
別荘みたいな感覚できてんじゃねーか？ >>882
もちろんそれもある
例えば中国は経済危機から内陸部の開発に転じたことで
中身のある成長を果たした
転身国とまで揶揄されるようになった日本は…お察しですな >>888
フジの全国ニュースより
外国人“爆買い”は「西高東低」 3月は1兆円超え!
2018年4月18日
https://www.fnn.jp/posts/00390035CX
”日本の新たな玄関口、関空”とまで言ってる。
東京のマスコミも
さすがに無視できなくなってきたんだろうね。 >>891
ぼろくても良いから旅行用ケースほしい
3ヶ月たったら売ってもいいようにしてくれればいいのに
300メーターくらい離れたとこにある
新大阪のライフの買いものとかに重宝しそう トンキッキー局に裏切られたヒバクトンキン
セシウムカス涙目脱糞迷走敗走遁走逃走…(笑) >>885
LCC就航本数の差。
アジア圏からは成田より関空は1時間早い。
成田・関空から都市部までの移動時間差。
このあたりで行きやすさの差が出たかと。
インバウンドの短期効果だとは思うが。 >>884
へのかっぱだから日本に沢山来るようになったんだよね
物価気にしないで観光したりお土産買えるようになった
ベトナムの人は風流だけど向こうには季節の変化があまりないから季節を楽しみにくるとか
国毎に楽しみ方もいろいろ >>1を見ても、
関空となにわ筋線が
「新大阪ハブ化」の重要な要素あることは間違いないね。
関空の好調に引っ張られたと言ってもいいくらい。 >>554
その弁でいえば東海道と中山道が分岐する草津は一大ターミナルになる所なんだが
現在は東海道線（旧中山道）から草津線（本来の東海道）が分岐するだけの駅。
びわこ栗東駅ができていれば便利だったのだが、パヨク知事のおかげで草津守山野洲は
東へ行くには京都駅まで戻れとなった。
西方面は料金の関係で新大阪から乗ることが多い。 アメリカ人が
何で日本人はLAでなくハワイにばっかり来るんだ⁈ハワイは日本人だらけだ。
もっとLAにも来れば良いのに～
って感じ⁈ ケチのJR東海が全額自己負担で建設しますといえば滋賀県民も反対しなかったかもな >>899
なんでアメリカ人はロサンゼルスに日本人を誘致する必要があると思うのかわからん。 >>901
NYの間違いでした。
別に意味はありません。現在の大阪のイメージを書いてみただけ。 建設費の高騰があるから仕方ない面もあるかと
五輪特需と災害復興とアベノミクスの公共事業で人手は足りないし建設資材も高い
他所の建物や新設しての公共施設も驚くほど建設費が高くついている なにわ筋線や北陸新幹線の敷設が遅いのは五輪のせいなんかなぁ？ アベノミクスによる公共工事なんていうほどねえよ
アベノミクスって金融緩和でお金遊びしてるだけ >>878
円高で外資買いまくって経済成長を促したなんてこともなかったわけだが そろそろ不動産バブルが弾け地銀が倒れ出す
オリンピックまで持たなかったな >>897
現時点で関西のハブターミナルと言えるのは京都駅だが、
なにわ筋線が京都駅に直通するだけで京都駅は更に関西のハブとして強化される。
絵に描いた餅でしかない新大阪ハブと、着々と関西のハブになっていく京都駅。 リニアが新大阪に延伸したとしても大阪は関西のハブにはなれない。
京都や滋賀は名古屋からリニアに乗ることになる。
リニアが京都を通らないことで京都や滋賀が名古屋ハブにスポークされることになってしまう皮肉。
こうなると関西のハブという面目丸潰れ。
逆に北陸新幹線は京都に開業するだけで新大阪に延伸しなくても大阪にとっても西日本にとっても便利に機能するハブになれる。
京都の立地は関西全てに便利に機能するハブになるが、大阪の位置だと関西のバランスが悪くなり欠陥ハブになってしまうわけ。
それが京都と大阪の根本的な地政学的な違いなんだよ。
新幹線みたいに京都と新大阪両方通るのならいいんだけど、新大阪か京都かどっちか一つというなら、京都にあった方が本当はいいくらいなんだよね。
北陸新幹線が新大阪重視だった小浜ルートがボツになって京都重視の小浜京都ルートが出てきたのもこういうこと。先ず京都ハブを通ることが重要になるわけ。
例えば>>505 名古屋の乗り換えの不便さは致命的だろ。
そのままのぞみに乗りつづけるか
北陸新幹線で新大阪 → リニアかの二択。 >>912
気持ちはわかるが、それは大阪の願望でしかない。
自然の流れには逆らえないよ。 913 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/04/22(日) 06:56:47.59 ID:KDggJmJe
気持ちはわかるが、それは大阪の願望でしかない。
自然の流れには逆らえないよ。
↓
のぞみは東京駅～新大阪駅の直通で良いよね…!?(笑)
東海道新幹線の1日あたりの乗降客数の多さの順
一位
↓
東京駅
二位
↓
新大阪駅
3位…
↓
名古屋駅…
↑
(笑) >>911
リニア開通で名古屋の地理的な重要度はかなり低くなると思う
新幹線が廃止されれば別だが、
名古屋で乗り換えてリニアというのはほぼ皆無と思う
リニア開通はまだ不透明だが、もし開通すれば
陸の航空機という位置付になる、東京～名古屋はないから便利にはなる
鉄道利用という概念からは新幹線利用はなくならないし
京都駅から新幹線直通利用と、名古屋乗換えリニアはほとんど競合しないと考えていい
リニアは区間完結型利用になる。 >>917
確かにわざわざ名古屋乗り換えを選択するかな？と思う 名古屋駅でキャリーケースを
運んで迄乗り換えはし無い…(笑) >>913
君こそ名古屋の願望を語っているだけだろうがw >>915
京都ハブを言っているのは大阪コンプのかっぺでしょ
そもそも、京都の人が京都駅がハブと言っているのは聞いたこともない
内心思っている様子も普通にないし >>917
だからそれは大阪のプライドとしては「そうなってほしい」という願望。
大阪の大阪による大阪のための願望でしかないわけ。
リニア後の名古屋～東京の新幹線は静岡停車が増えるうえ今よりは遅くなるのは確実なんだよね。
それで先を急ぐ人は名古屋からリニアに乗り継ぐのを選ぶし、のんびり行きたい人は遅くてもそのまま新幹線で行くことを選ぶという2択になるだけ。
京都にリニアが通らず奈良大阪にリニアが通ることで京都は名古屋にスポークされる運命。
ハブに憧れる大阪にとっては面白くない話だからってそれを否定しても虚しいだけだよ。 地政学的な理由で名古屋がハブになれるなら
中部空港がすでにそうなってるはずだが… ハブ問題、それぞれの当事者の思惑とか意識がからむよね。
東海は名古屋を、西は京都を、国は新大阪をハブにしたがってる。
東海はとうぜんとして、西も京都駅を先に大改造したからね。
国の新大阪ハブ計画はこのあと車のほうも噛んでくる。これは京都駅には無理。
第二の矢として、城陽に高速の結節点つくろうとしてるから、ここにリニア誘致という案が考えられるけど、
京都府内にびわ湖栗東駅並の利便性のリニア駅を作ることになるから、どうかな…
接続在来線はなんとかそこまでは複線になってるけど >>921
それな
京都が関西のハブとか聞いたこと無いんだけど >>924
現実にはさっぱりだからな
本当にハブならもっと躍進・繁盛してるはずだけど 現時点でも大阪にはハブターミナルが無い。
これだけ鉄道網が広がって整備された現代でも大阪にはハブターミナルが無い。
何かと乗り換えだらけなのが物語ってるよね。
例えば旅行で新大阪(新幹線)から近鉄に乗り継ごうにも近鉄特急は難波止まりで離れてて乗り換えが糞不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに西日本の伊勢神宮への玄関口にもなれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
奈良の玄関口は京都だし、
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
実質的に大阪は和歌山の玄関口というだけ。 地政学的に大阪は関西のハブとして機能しない。
インフラ的にもそうだが、西側一面が海に塞がれてる地理的な問題が大きい。
構造的に大阪は半島なんだよね。
国土軸がこの半島を避けるように北部でスルーしている。大阪スルー構造。
地政学的にハブになれない大阪を、今さら焦って人工的に無理矢理ハブにしようっていうのが無理な話なうえ手遅れなんだよね。
やろうとするだけ弊害の方が大きくなる皮肉な状態。
関西は大阪に振り回され道連れにされて関西全体が地盤沈下すのが不幸なんだよ。 さあ、いよいよ来月は中部国際空港の開港だね！
そして、愛知万博と期待のテーマパークであるイタリア村のオープンと
名古屋は3点セットの未曾有のビッグイベント続き！！！
ちょっと衰退著しい大阪と比較してみよう！！！
まずは中部国際空港！ ANAが既に物流拠点に中部国際空港を表明しており、
貨物便に関しては関空どころか成田も軽く抜いちゃうかもｗ
伊丹空港なんてJALあたりが全便撤退して大阪人が涙目になってたりしてw
愛知万博はなんだかんだ言って少なくとも５千万人位は動員するだろうな。
名古屋は、これだけのビッグイベントが目白押しだ。当然だろ。 そして、イタリア村。これはUSJと比較するのはイタリア村に失礼だろw
イタリア村が出来たことによってUSJの入場者数は尻すぼみ状態。
USJは5年と待たず経営破綻してるだろうね。大阪人可哀相っすw
勢いのある名古屋は何をやっても大成功！一方大阪は何をやっても駄目駄目君w
大阪ざまぁーーーーーーーーーーーw >>909
>>911
>>913
>>922
>>928
>>929
お前はとっとと「大阪コンプのカッペ」でコテつけろ 法務省 出入国管理統計表
http://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html
（Ｅｘｃｅｌ）
外国人入国者数
２０１８年 １月 （速報値）
新千歳 １７５，３４５人 ↑１８．９％ （＋２７，８８２）人 ※前年同月比
羽田 ３３０，０４０ ↑ ２．９％ (＋ ９，４２０）
成田 ６５８，６９７ ↑ ５．０％ （＋３１，２７５）
中部 １１１，０２１ ↓ ８．０％ (－ ９，６３２）
関西 ６４７，５９１ ↑１０．７％ （＋６２，５６１）
福岡 ２０７，５８５ ↑ ９．１％ （＋１７，２７０）
那覇 １２９，２５８ ↑ ２．９％ （＋ ３，６６４） >>933
これが現実な
あと津波津波って言うけど大阪より名古屋の方がリスク高いからなw 京都ハブ=名古屋ハブ=大阪はハブになれない=大阪コンプレックス持ち よくある関西ヘイトではなく大阪をsageるために京都ageをするとはかなりの珍種 >>911
京都と滋賀県の人口は合わせても400万人 残り近畿は1700万人 中国・四国・九州で2500万人 合わせて4200万人 京都滋賀の10倍以上の人口 新大阪は西日本のハブ だからこその否定でしょ
京都ハブ=名古屋ハブ=大阪はハブになれないの大阪コンプにとって >>937
それ彼らの常套手段だよ
しれっと京都や滋賀を中京圏内に取り込もうとしてるからね 中日新聞が配られる範囲は全部名古屋圏
と本気で思っていそう ハブハブ茸は京都滋賀奈良はなぜか持ち上げることが多い 京都～新大阪の新幹線二重化というのにしても、くだらない大阪のプライドを充たしてあげるためだけの絵に描いた餅でしかないんだよね。
実はそんなことする必要は全くなくて、むしろそんな実現性の乏しいものに時間をかけてることが関西全体の地盤沈下になるという皮肉。
北陸新幹線が関西に延伸して京都駅が先行開業して、なにわ筋線が京都まで直通したら、ほぼ基本的な全ての問題は解消されてしまうのが現実｡ >>944
埋蔵金が発掘できれば >>595 のプランで2037に完成するし、
発掘できない場合も国は想定していて、新大阪地下駅を飛地で整備して
松井で打ち止めにできる安全弁を準備している。
2037のつもりで進めていても、南海トラフ地震の大き目のが発生すれば
最低5年は止まり、その後国債や年金で本当に首が回らなくなれば、
成田墓地に共同埋葬すりゃいいし。
基本計画線へ金を回せばいい論は、ちょっと別問題として横に置く。
2020年代前半の着工もそんなにハードルは低くない。
まずお手並み拝見、高みの見物だろう。 京都～新大阪の新路線がないと北陸新幹線の営業がままらないんでね
すまんね 理屈だけのハブさん
人口や乗降客で上回ってみてはどうかね？
理屈だけのハブさんは梅田より乗降客多いんでしょうね？？ ＪＲや私鉄が、中心部にここまで地下鉄を走らせてるのは大阪だけ。
大阪の場合、いわゆる「（市営）地下鉄の路線数,乗客数」だけでは語れない。
・ＪＲ東西線
・京阪中之島線
・阪神なんば線（←→近鉄大阪線）
上記３つが入った大阪中心部の路線図
http://stat.ameba.jp/user_images/20140121/17/milkyht2/4e/cf/j/o0720041512820836769.jpg?caw=800 名古屋は名古屋駅だけの薄っぺらい街だから
観光客がいないんやな
名古屋駅でせいいっぱいの街だもんな
いやいや停車で見せつけられてるしな >>947
名古屋ハブ理論にしてもそう。
そこに住んでる人はどこへ行くにも便利に感じるけどただそれだけ。
他地域の人にとっては「で？」な話。
あいつは主観的な見方考え方しかできない。 京都～新大阪の北陸新幹線をやられたら、ＪＲ東海はピンチ
山陽と直通しようものなら、そうとうシェアを失うだろう。
まぁ、もともと西の管轄エリアだから当然だが。 九州新幹線の長崎ルートがフル規格になったら
新大阪はパンクだし、大規模改修が必要になる
もう流れはできてる、リニアで一番割を食うのは
皮肉にも東海のお膝元の名古屋になるだろう
間違いなく東海道新幹線とリニアはすみ分けができる（東海の意向もある）
新大阪は日本でも最強のターミナルになるね >>951
繋がったら東海にコケにされてた
西と東が空いてる線容量で名古屋飛ばしのルート作る
直通はやらせない
名古屋脂肪 ＪＲ西日本には
「京都～大阪は自費でやる」という切り札があるからね。
上場企業である以上
ぎりぎりまで出費を抑えるために粘るだろうけどね。 だな、おそらくセキュリティチェックも飛行機並みになるだろうし
駅も５駅しかないしね
東京～大阪は航空需要の取り込み、東京～名古屋は
のぞみからの移管が主たる目的で
空いたダイヤで九州直通の余地ができる
北陸新幹線と長崎ルートの乗りいれで、新大阪は変貌するだろう
山陽新幹線の地下ホームが計画されるなら、梅田延伸も可能性としてある 今までぼったくりしてきた東海だけど
客はリニア、東海道、北陸に分散して
維持は東海道にリニアが追加されて
大分弱くなるだろうね
北陸回りが大増便されたら
運賃値下げかか名古屋飛ばし復活か デーブスペクターが言ってたよね
名古屋に止まらんでいいって
停車が迷惑がられてるハブなんて他に知らんわ 整備新幹線は東京起点の開発余地はないからね
仕事と予算がどんどん欲しい国交省は、色んな案を出してくるだろう
どうせなにわ筋線を作るなら、新大阪終点の引き込み線を兼ねて
大阪まで延伸して、対面乗換えを実現させたらいいよ 新型車両のN700Sは、リニア名古屋開業後の新幹線の柔軟&多様な運行計画に合わせて設計されてるんだよな。
リニア名古屋開業後は、のぞみがリニアに移行し、余裕が出来て既存の新幹線の多くは静岡にも停車するようになるし、九州新幹線も直通できるようになる。
九州新幹線の悲願だった東京へ直通。
九州新幹線の東海道直通は飛行機への対抗意識とか全く関係無い。
単純に多様なニーズに対応出来て効率的だからだよ。
最初から終点まで乗り通す客は少ないだろうが、客は利用区間ごとに入れ替わっていく。
関西の東海道本線が敦賀から姫路まで直通させてるのと同じ。
直通一体運行してるのに区間ごとに琵琶湖線・京都線・神戸線と名前を変えてるのもそれっぽいな。
これにより九州新幹線から名古屋でリニアにも乗り換えできるようにもなる。
これで落ち着くだろうね。 >>961
大体あってると思うんだけど
九州新幹線からリニアに乗換えなら、新大阪になるよ
名古屋から乗換えは、名鉄か在来線の京都以西ぐらいしかいない
リニア開業で名古屋が一番割を食うと思う 名古屋の乗換えが不便なのは確定したからね。
ＪＲ東海としては
なるべく新大阪も不便な設計にしたいところだが
新大阪のハブ化は国策、国益にかなうことであり、
国交省が主導権握ってそうはさせないだろうね。 ま、それもあるけど
会社をまたいでお得きっぷでもあれば別だが
普通は割高になるしね。 >>962
速度遅い・遠回りで距離が長い・料金も高い、という三重苦な北陸に九州新幹線を回らせるとか罰ゲームでしかない。
>>964
961は名古屋開業時点の話だよ。
大阪までリニアが開業したら当然そうなるだろう。 >>967
自社都合で基本的にそっちに抜けるようになるよ >>967
お急ぎの方は今まで通り飛行機乗るよ
博多東京ですらほぼ飛行機なのに、誰がその以遠から直通して乗るんだ
ダイヤが乱れる悪影響のほうが大きい >>955
金沢～大宮～仙台が割と好調らしい
新大阪～大宮～仙台もして欲しい >>959
埼玉出身のアメリカ人もエエ事言うやんけ…(笑) そのまま
ＩＲ → 関空 → 四国 でもええんやで ID:KDggJmJe＝米原厨
支離滅裂 脳内妄想でしか書けないから
全部外れるという法則 >>956
ドル箱山陽新幹線すら1兆円出さなかった貧乏会社の酉が、
自費でそんな高額かつ意味不明な新幹線作るわけ無いだろう
経済合理性を完全無視する酉応援団鉄オタはマジキモい。 >>955
東京・大阪で4時間はかかる北陸へ遠回りとかなんかの冗談か >>935
トンキニウム土人はよく名古屋を当て馬にして
自分に攻撃が及ばないよう下手糞バレバレな工作そしてくる
京都ハブもトンキン土人（米原厨）
羽田の悪口書いたら切れてたしｗ >>953
新大阪がパンクとか、
九州新幹線を全部16両にしてからほざいてくれるかな？ >>965
リニアは新大阪乗り換えの山陽新幹線の客もあてにしてるのに、
東海が乗り換えをわざわざ不便にするとかバカもいいとこだなこいつ >>978
東京・愛知が人口増加してるのに、
もう人口が減少して衰退しているのは大阪の方だけど？ｗ
大阪っペはインバウンドとか謎の大はしゃぎしているが、
ろくに雇用は生み出さなかったというお笑い
http://www.stat.go.jp/data/jinsui/2017np/index.html >>979
現状でも新大阪での山陽新幹線折り返しはほとんど余裕は無いよ
山陽新幹線が自由に使えるのが20番線しか無いからね
だから岡山始発のこだまがあるんだし リニアが新大阪駅迄接続し無いと
窮するのは東の連中やろ……(笑) >>983
だから九州新幹線を東海道に逃がすんだよ>>961 >>982
日本全体が人口オーナスで世界から取り残されようとしてるのに
味噌トンキンが増えた減ったなんて誤差レベルでしかないわ。
なんで後ろ向きの発想しか出てこない >>982
速報値では去年大阪人口増えたよ
大阪市も大阪府も
まあ君は法則発動ばかりさせてるから嫌いじゃないけどねｗ リニアで東京一極集中促進を本気で考えてるなら、狂気の沙汰としか思えんわ。
東京に何もかも集中したら、東海が社運を賭して建設したリニアすら無用の長物と化すんだが。 分かり易く説明すると…
↓
リニア中央新幹線で大阪と繋がりたい東の連中
リニア中央新幹線で東の連中と繋がら無くても
一向に構わず返す刀で北陸新幹線で東の連中と
繋がる事が相対的にリニア中央新幹線の価値の
低下を誘引する事がJR西日本の策略なのでは…？(笑) >>944
>>961
>>967
>>987
お前はとっとと「大阪コンプのカッペ」でコテつけろ >>990
増えたよ
2000人くらいだけど
29年度か29年か忘れたけど >>976
東海道新幹線、東北新幹線盛岡以南という超高収益路線と比較した結果の価格だから破格値になってしまった。 JR西じゃなくて山陽電鉄に売ったらよかったのに
銀行が金貸してくれるかどうか知らんが このスレッドは１０００を超えました。
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