新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1524381090/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 長崎や北陸の前倒しはJRの貸付料がどれだけ見込めるか次第だな。
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡－八戸区間の額の一部が回されるだろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。 ベストケースは長崎＋北陸の終了が2035-6年頃。
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）－7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡－八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費－支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。 これをデフォルトに、駅のレイアウトいじくりましょうや。
ちなみに私はこのまま。
・新大阪駅の将来予想
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・－・－・－・－・－・－・－・－・－・ー・－・－・－・－・－ ・－・－・－・－・－・－
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線 ←北陸と山陽は、できれば直通がいい
Ｂ３Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス ワッチョイありだと米原厨を排除できて
まともな話が出来そうだな。 >>10
米原派が賢いとは思わないけど、排除するんじゃなくて論破するのが２ｃｈのあるべき姿だろうよ。
無限ループもまた風物詩。 >>12
ただ居座ってブーブー言ってる奴に
論破もくそもないだろ >>13
同意
言ってる事支離滅裂だし、嘘ばっかりつく米原厨（正体トンキニウム90）はゴミ
排除でよし、そもそもすれ違いの事ばかりだったから目障りなだけ。 >>12
論破するのが正しいあり方だけど、場所はこのスレじゃないよな…
まあ、スレチも5chらしくはあるんだけど、もっと他に話すこともあるのにｗ スレチ2タイ本題8
これくらいならまだまあギリギリセーフだけど
前スレは内容めちゃくちゃなスレチが9超えてるから荒れまくってたし
嫉妬に狂うトンキン土人のせいで機能すらしてなかったからね 論破も何も、コピペ貼ってくる相手に論戦など出来んよ。
｢大阪が気に入らない｣と言う感情で動いてる相手には。 間違いだらけのコピペ貼りまくって
しっかり間違いをソース付きで示しても
無視して間違ったまま貼り続けてる荒らしだからん 新大阪駅のスレで且つ、整備新幹線に関する話を国の方から出してきたら、
関係する整備新幹線の話題がここに集中するのは誰もが想像できた筈。
ワッチョイ付けたとしても前スレと変わらないレベルで駅の話を放置で各ルートの話に偏る。 ワッチョイ無し、フルオープンのスレを立てるのも一つの手。 (ヽ*´◯`*)新大阪駅は梅田駅と阪神電鉄と共に完全に廃止されなければならないんだ… いやワッチョイ無しいらんやろ。
ワッチョイ有りでも無しでも同じなんやったら、既に立ってるワッチョイ有りでいいやん。
ワッチョイアリでもナシでも同じという理屈が成り立つなら全く同じ内容のスレを2つ欲しいって言ってるのと同じやん...
そんなにワッチョイ見られるの嫌なん？？
悪いけどなんか邪推してしまうわ.... >>21
立てたきゃ立てればいいんじゃない
バカみたいにレスが付けばなんでもいいならどうぞ そもそも整備新幹線に関して未定事項が多い状態で、長崎を考慮した山陽新幹線専用ホームが必要なのか？
リニアと北陸はルート決定で決まったのだからホーム建設検討は理解できる。
山陽新幹線ホームを今作る理由が解らん。長崎ルートの全区画フルとなった後で十分では？ >>21
立ててずっと相手してやってよ
ID:9J1tqWJd
ID:oExtJEs1
のさぁ 米原厨＝四国厨もワッチョイあり
だとすっかり大人しくなるな
何か後ろめたい事でもあるのかｗ ワッチョイ無しのスレ立てを煽るなw
あの連中は、本来なら敦賀以西ルートスレに閉じこもっておくべき連中だから。
>>26
山陽の地下ホームは、長崎とは別案件らしいし、そもそも新大阪地下ホームについては
・北陸新幹線の新大阪駅
・リニアと山陽新幹線の接続強化
がメインだし、リニアが地下なら山陽新幹線も地下に持ってくる、ってのは理にかなってる。
山陽新幹線地下が無いなら、リニアを今の新幹線ホームと同じ高さか、真上に作る必要が出てくるが
それは地下ホームよりも厳しいんじゃ無いか？
リニアと山陽新幹線の接続を、地下４階から地上４階まで移動してもらうってなら話は別だが。 ただ西にとって、リニアは仕方が無いにしても、阪急の新大阪連絡線となにわ筋線の直結は面白く無い話だろうね。
大阪府市と国交省が協力的なので、西にとっては私鉄が割り込んでくるのは誤差範囲と言えるだろうけど。
>>28
そりゃ、小浜京都を｢後ろめたい｣と言っちゃうぐらいだから、本人が後ろめたいのを自覚しているんだろうよ。 >>29
東海道の発着が減る分を山陽が使えば別ホームにする必要も無いのだが？ >>31
なら、リニアと山陽の乗り継ぎはどうするの？ >>31
東海が言うにはリニア開通後も本数は減らさず
編成を変えて便数を維持するみたい、あくまで現在の方針
N700Sでは編成を自由に変更できる仕組みになっているけど
たぶんN700Sの次あたりの世代の新幹線がリニア全通後には走るんだろうね 北陸新幹線新大阪駅って
どう造るか全く決まってないの？
そんなことないよな？
BCが小数点以下第二位までバチッと出てるんだからその根拠となる前提で造るだけでしょ？ そもそもリニア開通後の新大阪駅の新幹線ホームってそんなに発着回数減るかな？
JR東海が本当に欲しいのは新規利用客だよね。
今までの東海道新幹線の既存の利用客が単純にリニアに分散移転しました、、、これじゃ費用はふえるだけで利益ガタ落ち確定だし。
要するに伊丹-羽田の530万人とか関空-羽田130万人、神戸-羽田100万人の航空便あたりを根こそぎ分捕りたいと思うんだよねー。
あわよくば岡山-羽田の100万人、徳島-羽田の100万人、広島-羽田の180万人とかも奪える部分は狙うのは当然と思う。
確定してるわけじゃないけどリニアの輸送能力は現行の東海道新幹線より結構低いらしいから、航空便から奪えても物理的にリニアに乗れない層がかなり出てくると思うんだ。
だからリニアは高めの値段の設定にして、逆に東海道新幹線は値下げしてみて需要の操作をすると思う。
当然、従来の新幹線よりもリニアの方が早くなるから飛行機からリニアを使おうって人も出てくるし
従来の新幹線はスピード変わらないけど、その代わりに安くなったから飛行機から新幹線に乗ることにしよう！って人も大勢出てくると思う。
それで利益の最大限を測れる範囲で航空便を可能な限り奪って行きたいんじゃないかな、東海は。
だから、東海道新幹線の利用率はそれほど落ちないと思う。
それで東海の社長が北陸新幹線の東海道乗り入れに乗り気じゃないのはブラフでも西日本の意向を汲んだのでもなんでもなく、リアルに北陸の東海道乗り入れが難しいと考えてるんじゃないかな。 日本政府側でも、政府の頭を悩ませてる羽田のパンパンの枠が結構空くから国際便をなるべく沢山入れて行きたいんじゃないかな。
だから日本政府もリニアの大阪延伸に8年前倒しのために兆単位で融資を決めたり、
北陸新幹線のルートは東海道新幹線と合流せずに小浜京都ルートにしたんじゃないかな。
米原ルートだと国是であった原発を日本一受け入れてきた福井への政治的裏切りになるし
福井以外の原発受け入れてきた自治体からも強い反発心をくらうだろうし、そもそも乗り入れ自体難しい可能性高いし。
小浜京都ルートが南ルートで新大阪に向かう事になったのも、東海が名古屋-大阪間の融資を政府から受けることを決めた後も京都ではなく、
奈良付近のルートに絶対の拘りを持ってるのも、政府と東海と西の間で共通理解があって北陸新幹線新大阪駅までの地下トンネルと
リニアの地下トンネルを同時に掘ってなるべく合理的に建設して行きたいんじゃないかな。
これなら長崎新幹線がフル規格に傾き始めた事も、新大阪駅の新幹線ホームが足りないから地下に山陽新幹線ホームを増設するとか
北陸新幹線と山陽新幹線の直通も検討するとか国交省が脈絡なく発表したのもある程度矛盾なく説明出来るんじゃないかな。
だから、一見全部バラバラの事業にも見えるけど実は1本の線に繋がってるんじゃないかな？？
俺の勝手な推測だから知らんけどね。 >>37
リニア大阪延伸までに北陸着工できるのかなあ。進入角度も違うしね。
駅を先に作ってしまえば、リニアと北陸の時期がずれても支障なく工事できる…かもしれないね 今更新大阪から逃れることはできないんだから梅田に新幹線を入れることじゃなくて新大阪を環状線に取り込むことを考えたい >>32
>>33
地下と橋上間の移動距離は延びるが、リニアを地下一階に設けてなるべく移動距離を短くする事はできる。
リニア全通と併せて山陽専用ホームを作るれば無駄にホーム数のある東海道ホームを遊ばせる事になるし、
山陽のホームが橋上と地下の2箇所に別れるのも利用者を迷わせる。
あと、現行の東海道新幹線の新大阪発着本数から考えればリニア利用者の目的地は大阪府内が一番多く、
在来線との乗り継ぎを一番に考えないといけないと思うけど？ >>24
しかし、ワッチョイありスレの書き込みは、誰でも適当な理由をつけて弁護士に１００万円ぐらい払うだけで
書いたやつの住所・氏名・電話番号・勤務先まで開示できるからな。
そりゃ注意深くなるのは当然だろう。 だからなに？
開示されて困る事やってないし
別にどうでもいい、それに開示と公開は別問題だし
荒らしがいなくなれば快適 >>45
開示されるという事は、キチガイ米原厨が反対意見を書いてるやつの家に刃物を持って脅しに行く事も
十分現実的に考えられるわけだ。怖くない？ >>46
別に怖くない
どうせ部屋から出られない口だけの引きこもりだから
もし来ても住居侵入したら別に殺しても
ほぼ正当防衛が認められる
まリアルじゃ口も聞けない下向いてモゴモゴ星人だし
そんな事より新大阪駅はリニアや北陸新幹線以降
四国新幹線や山陰新幹線も控えてるし
これから始まるほぼ建て替えレベルの工事で
どこまで準備が進むのかも気になる >>43
地下一階だとしても、確かリニアは料金体系別になるはずだから、改札を通す必要があるのでコンコースが必要になるし
上にも出ているように、対大阪にはある程度の新幹線需要を残して、リニアのメインは山陽新幹線沿線の需要創出だろう。
東海は、名古屋開業で10%、新大阪延伸で更に15%の増収を見込んでるし、そもそも在来線は西管轄だから。
それに阪急新大阪連絡線が地下なら、梅田や難波に出る場合に在来線を使う必要性が薄れる。
>>46
自分でも言ってるように、100万円払ってでも刃物持って脅しに来るだけのリソースがあると思うか？
それに開示するにしても、理由がいるぞ。何らかの法に触れる、名誉が傷つけられた、などの。
弁護士だってバカじゃ無いから、開示請求できるかどうかぐらいは分かるだろ。
ま、それ以前に100万円を用意するってのが最初にして最大の壁になるだろうけど。 ﾜｯﾁｮｲ有りかどうかは関係ねえよ
全部ログあるからな >>47
四国新幹線や山陰新幹線といった
基本計画線は新たな法整備や財源確保の
スキームが必要でこれまで通りJR各社や
国、沿線自治体が費用負担出来るとは
思えない。
事実上、整備新幹線で新幹線の新設は終了だろう。 >>48
リニアが新幹線や在来線とは別系統の列車になるならば尚更新幹線との乗り継ぎよりも利用者の多い、
京阪神沿線地域への新快速・快速への乗り継ぎ、はるかやくろしおの阪和線・関空特急、
こうのとりやはくとの北近畿・山陰(鳥取)特急との乗り継ぎ強化と、
他の交通機関から移ってくる筆頭である伊丹の羽田便利用者の乗り継ぎ強化のため
在来線との接続の方が重要になる。 >>50
山陰と四国は国の方針でＦＧＴの予定
勝手にフル新幹線欲しがって 愛媛県庁が新幹線クレクレ乞食で 四国の定番忖度して貰おうと国に働きかけている存在
調べると判るが松山への在来線より岡山～米子駅の利用者の方が多い どちらも過疎路線で利用密度6000人程 >>52
GCTは車両が高価な上に、260km/h以上の高速走行に対応できず
山陽新幹線に乗り入れできないので赤字になるという試算が長崎で示されている
四国山陰は山陽新幹線に乗り入れできなければGCTを導入する意味は消滅する
よって四国山陰のGCT採用はない >>36
>>37
いいこと言うね。
ほとんどの政策は、一般人の知らないところで、
少なくとも村内では緊密に調整して動いているんだろうと思う。
>>38
>>37 の補足も兼ねるけど、リニアと北陸新幹線のトンネルは
新大阪の東2～3km付近（阪急淡路の東）まで道路下を近接可能と思えるよ。
一体構造でなくても、同時あるいは連続の施工でコストダウンできる。
さらに、新大阪地下駅をリニア品川駅のような構造として両者の共同建とすれば、
劇的なコストダウンが可能となる。
トンネル一体化を超えるメリットがあるかもしれない。 >>53
50年以上先にはコストダウンして四国には十分なくらいだろ >>55
この先50年もコストダウンを前提にGCTを開発し続けるというのは無理がある
仮に開発し続けたとしても、周囲の時間が止まっているわけじゃない
新幹線を取り巻く更なる高速化、高まる安全の水準にGCTが取り残されない保証もない >>56
今の開発費では造られるわけがない
元々ＦＧＴは整備新幹線でなく 基本計画線のためのものとして計画され簡単に出来るものと安易に考えられていた
なかなか完成の目処がたたなく開発費も削られそうになり 長崎新幹線に紐付けることにより開発費が増大 世間一般には整備新幹線の一部として認識されてしまった
元々の目的は四国等の基本計画線のものだから開発費が削られても50年以上先に完成すれば問題ない >>58
GCTの想定・開発から約25年が経ってご覧の有様なのに
この期に及んで更に50年先の都合の良い未来を想像するような話には乗れない
「50年も経てば技術革新で低コストでフル新幹線が作れるようになる」
という話と、もはや大差はない >>60
５０年後には科学技術が発展して「どこでもドア」が出来てるから新幹線は不要になる、
という話と全く同レベルの確実性だ。 >>61
それはこっちの台詞だわ
50年先のぼくのゆめにスレ民を付き合わせようたって
そうはいかない >>63
乞食四国部落民の新幹線クレクレは国民の税金を奪い盗ることが正義だもんなw >>53
それ、長崎ルートをフル化させるための試算結果じゃないの？ >>58
長崎ルートでの採用を条件に佐賀が建設合意しているのにその考えはおかしい。
佐賀以外はこれまでの整備計画同様に途中でフルに変更される“はず”と思っていただろうけど。 >>66
推進していた国が諦めている
赤字になるけど造れとは言えなくなった JR3社が思いっきり黒字出してるのに赤字になるから作れないとか
そいつらに金出させろよ >>67
国が諦めた結果であるならば、
国の責任で代替策を対応すべきだが？
「ごめんごめん！フリゲ失敗したし、フリゲで再試算したら赤字だわ！
フルにするから建設費の1/3負担してね！」
って話を通そうとする国の考える方がおかしい。
「約束が違う。約束通りフリゲを通してくれ。
駄目ならば新幹線は要らないからこれまで通り在来線特急で。
俺ら(佐賀)は在来線特急でも困って無いから。」
と言われても国は反論もできんだろ？ >>65
全線フル、標準軌ミニ、三線軌道ミニ、GCTの中で
費用対効果はもちろんフルがぶっちぎりだが、ミニは費用対効果は劣るものの赤字ではなかった
GCTだけ赤字という結果について客観性は担保されていると思う >>69
国鉄からJRに民営化してから地方負担させることに流れ法律化
先行して造られた路線はそれだけでもお得で
さんざん待たされたあげく地方負担費用は高いのはふざけている
キロあたりの負担額は先行路線と同一にするか むしろ下げるべき 3橋で明石海峡大橋だけが黒字なんだから
瀬戸大橋経由はやはり四国縦貫として別PTになるな
ということで次は四国か山陰だな
四国ならやっぱり紀淡トンネル。兵庫が反対するなら紀徳トンネルで、
関空分岐させたらBCも更に上がる そもそも単線区間も多い路線に言うほど新幹線必要か？ >>72
山陰と四国は基本計画線12線の中でも１番最後の位置づけ >>69
JR九州が佐賀駅スルーパスすれば問題解決 快速も無しで >>68
これが最も愚かな考えで親方日の丸
国鉄の失敗からなにも学んでいない。
採算が取れる所は当然需要があり
経済的効果も非常に高い。
逆に必要もないのに無理に造れば
どんどん赤字が膨れ上がり本来好調の所
まで足を引っ張る事になる。
民営化した以上不採算な所は切り捨てる
事は仕方ない。 しかし米原厨＝四国厨は本当に分かりやすい
ワッチョイありになった途端に
ワッチョイなしの北陸新幹線延伸のスレに
帰っていった
ワッチョイありだと四国に我田引鉄しようと
するのがバレちゃうからな >>73
国鉄が物理的に線路引けた場所が都市間移動に適してないのは仕方がない。
高速道路の高松・徳島・愛媛道なんて山の中ぶち抜いてほぼ直線で作ったんだし。 >>75
佐賀の協力無く新幹線路線を敷けるのか？
滋賀の様に回避する場所が無いぞ？ >>72
紀淡ルートはまず大阪府が拒否しそう。
大阪府はなにわ筋線で十分だから。松井も関空新幹線なんてノーサンキューって言ってるし。
まだ明石海峡トンネル経由で淡路島内に3つくらい駅を四国4県負担で作るなら
兵庫県がウンと言うかもしれない。 >>81
そもそももう新しい橋とかトンネルなんて
造れる訳がない
明石海峡大橋が道路専用になった時点で
紀淡はなくなった。 >>82
大鳴門橋は鉄道設置可能だから紀淡にトンネル掘る話がでる。但しJR四国は現実は西条↔松山のトンネルを国費で掘る方を望んでいる。時間短縮が半端じゃない。内子線で松山↔宇和島でJR が勝っているのと同じ。 山陰と四国は、改軌と交差道路の立体化や線形改良で
200km/hくらい出せるようにしたらいいのではと思う。
『新幹線』ではなく、『スーパーミニ新幹線』だから平行在来線が存在しないし。 >>84
基本計画以降はその方向でいいと思うよ。
個人的意見としては、短絡線や線形改良が数百年先も使えるように
フル規格新幹線の部分整備というやり方。高規格自動車道と同じ手法。
東海道新幹線の平面線形や縦曲線に落とせば、本線ルートの自由度が増し、
現駅併設あるいはアプローチ線が可能となる箇所が増え、段階整備の選択肢が増す。
山陽以降、整備新幹線までハイスペックすぎてその手法がとれなかった。
260km/hrでの運用見通しなら宝の持ち腐れ、過大な規格はやめていいと思う。 >>82
結論はその通りだが、経緯を突っ込んでおく。
明石の鉄道併用が無くなった時点で、四国新幹線は紀淡（基本的にトンネル）という
方向づけとなった。
現時点の四国の意向は十字ルートであり、大阪～徳島間に関して特段の進展はない。
瀬戸大橋で風に苦しんだから海峡通過はトンネルがベストと思われていたが、
青函のコスト増を見るとそうとも言い切れなくなった。
リニアで第2明石海峡大橋とすればコストも抑え、風対策も可能と思えるけど、
200年後の課題だな。 >>86
西も関門トンネルでもっと深刻な問題抱えているがそれは結局体力があるかないかなんだよな。。。やっぱり新函館北斗まで東が運営していれば。。。 >>81
なにわ筋線を通らず、ミニで奈良から関空経由和歌山行きの妄想計画の続きで
徳島から愛媛抜けて大分に行くルートも考えられますね。
妄想もたいがいにせーよってルートですねｗ 四国は本四架橋の借金1兆4000億円を返さないで 本州や九州に負担を転嫁 税金ドロボーしているのに
海底トンネルを造るのは許されない！
本四架橋の借金は 国民が未だに払い続けているわけで 維持費もこれからも莫大に成っていく 更に国民に負担させるのは糞馬鹿野郎 一極集中して東京に来させてるんだから整備新幹線は作るのが筋なんじゃないの？
移動がないように地方分権するなら話は分かるが 明石海峡大橋の
片側一車線ずつだけ残して４車線を鉄道にするとかムリ ?…だよな。 今の四国にまともな紀淡トンネルの新幹線なんか作っても受け皿がない
観光客の9割が野宿とかになるんじゃないのか >>89
四国厨の言い分として
｢四国より貧乏で田舎の北陸や九州に新幹線があるのはけしからん｣
だそうです >>53
整備新幹線の山陽新幹線乗り入れなんて無いだろ
大阪に来る人大阪から行く人のための新幹線であって中国地方から北陸に向かう人など僅かだろ。乗り換え必須でもトイレや駅弁やビールを買う時間にちょうど良い うーんよくわからんが
九州新幹線は整備新幹線じゃなかったっけ 四国中の線路を標準軌に改軌して、山形秋田新幹線方式にすればええやん 紀淡ルートの場合、大阪府もさることながら和歌山県の承諾も得ないといけない。
和歌山市の一部にしか恩恵ないのに
費用負担(特に紀淡トンネル)だけ全県一丁前なんて、海南以南の市町村が許さんだろう。
紀淡ルートにするなら紀伊半島一周新幹線もセットで作れって要求されて
むしろ四国の着工が遠のきそう。 >>94
何を言いたいのか徹頭徹尾、意味がわからない
九州新幹線は整備新幹線だし、中国地方から北陸に向かう人？
北陸も山陽には乗り入れないと西社長が明言しているが、というか、どうして北陸が出てきた？
敦賀で検討されていた北陸GCTは、東海道にも山陽にも乗り入れる予定などなかった 前々から思ってたがそろそろGCTって言うのやめようよ でも正式にはFGTよりGCTなんだよな。あくまで2ゲージの変換対応で
フリーとは言えないからね。 >>98
和歌山はケチな佐賀とか滋賀と違って、右も左も北も南もインフラクレクレだから、
北の端っこでも新幹線来るなら大歓迎するよ。もちろんついでに南に行く在来線の整備もクレクレ
並行在来線問題はむしろ大阪の方が苦しみそう。ただ阪和線を並行在来線化するかなあそもそも もちろん、クレクレだけじゃなくてお布施もしっかりしてるからね＞和歌山
ただ、新幹線通すだけの需要はないなあ >>103
阪和線は切り離さないし、切り離すとしたら和歌山以南。
少なくとも、大阪府内で並行在来線の問題は起きないよ。 >>105
和歌山以南て、和歌山入ったとたんに海へ出て行くのにｗ
日根野以南なら可能性あるだろうけど、大阪はごねるだろうし
まあ、並行在来線はなしだな多分。そもそも新幹線が出来るとは思えないけど それにしても、ワッチョイアリにしたら米原厨が消えて、過疎化が心配されたけどスレも40レス/日ぐらいで進んで
ほぼ当初の目論見通りの結果になったね。
>>106
そもそも阪和線を切り離すとなったら、南海が手を上げるし、並行在来線の分離は義務じゃ無い。
JRの胸先三寸であて、黒字なら切り離さないし赤字なら切り離す、って代物。
だから大阪府内を走る路線は並行在来線問題は起きない。 大阪コンプレックス持ちのカッペが書き込まなくてスッキリ
もう負け犬の大阪コンプレックス持ちのカッペは暴れるなよ 大阪府にとっては、なまじ距離が北陸新幹線より長くて実入りが少ないからメリットが薄いんだよな。
関空につながるといっても、ヒースローにしてもシャルルドゴールにしても仁川にしても浦東にしても、空港直結の高速鉄道はことごとく苦戦してるの見てるだろうから、
関空直結のニンジンぶら下げても大阪府は動きにくいと思う。 大阪の都心部を縦断しないとダメだから建設費かかるだろうな >>112
CDG の TGV は地方都市路線だけでパリ市内との交通手段にはなってない。
それで苦戦と言ってもなー。 >>112
松井はなにわ筋で十分と言ってるね。正解でしょ。 >>111
現行特急利用から有力→奥羽、東九州
新幹線空白地の解消→山陰、四国、東九州
東九州が一歩前に出て、あとは接戦な状況かな？
ただ、次の整備新幹線を作るとなれば、その前に東京ー大宮複々線化と、新大阪駅構内の問題解決が先に必要。 >>111
敦賀～新大阪、博多～武雄温泉は「未着工」として線を
引かなきゃいけないのに、詰めの甘い図だな。
>>117
岡山～米子は山陰新幹線とセットで議論されるんだろうね。
大阪～鳥取は近いから現状で大きく不自由してないし、
新幹線は新大阪アクセスで時短が相殺されるから、
山陰の米子以東を後回しもありと思う。 >>116
スレチ気味だけど、東九州の大分以北は旅客数から言えば基本計画の最上位だが、
小倉が米原的（おっとNGワード）ポジにあり、Qとして増益が期待できないから
腰が引けてるだろう。JRの意向の得られない新幹線は、現実に困難。
宇佐～別府の新線を新幹線規格で作るまでが精一杯と思う。
言う通り、基本計画線に着手にはターミナル問題の解決が先決なんだよな。
四国、中国横断と山陽新幹線を活用してコスト縮減・早期整備を図ろうとすると、
新大阪の負担は確実に増える。
山陽地下引き込みの理由とされている長崎による容量不足は方便で、
主目的はリニア乗継改善だが、将来の基本計画線も睨んでるんだろうな。 >>110
だからここは北陸スレじゃねーっつーの
本来は新大阪に将来来る全路線が対象なんだから北陸だけで埋めるなよ >>120
GCTが絶望的となった今
四国山陰が山陽に乗り入れることのできる手段はフルかミニのみ
しかし、そのどちらもほぼ絶望的と来ている
東が東北新幹線でやってるように岡山で分割併合という手段だって取れる
西にしても新大阪に投資し難い状況にもある 南海本線かＪＲ阪和線を
高架or地下の複々線にして特急(時速130km)限定で共同使用にすれば
在来線でもさらに10分は短縮できるんじゃない?
関空ーなんば 20分
ー北梅田 28分
ー新大阪 35分
新駅建設も必要ないし
5000億円以内でできそう。 そこは
なにわ筋線(3300億)と同じく、官民のスキームで。 >>124
関空難波間を20分ってなると
200km/hは出す必要がある
130くらいなら2~3分短縮が精一杯では >>124
地下にトンネル掘るんなら単線の新幹線で良い気がするが >>128
新幹線は輸送力が大きいとはいえ、単線だとデメリットが大きすぎると思う
コストも1/2で済まないし 難波ー関空の線路距離が４０ｋｍだから時速１２０ｋｍ/hで２０分だけど
まぁ、さすがにお花畑かな…
でも、それなら１６０ｋｍ/hのスーパー特急っていう手もある。 川と汐見橋線と阪堺と埋め立て地を縫って行ったら建設費安くつきそう
線路は一から作り直しだが おおさか東線となにわ筋線完成のあかつきには
吉野と高野山も新大阪直通にして、熊野古道のくろしおと合わせて
紀伊半島の3つの世界遺産のハブターミナルとしても機能させてほしい。
近鉄南海の運賃収入の兼ね合いもあるが、新大阪に行けば紀伊半島観光が網羅できるとなれば
海外だけでなく関西以外の国内にも強くアピールできると思う。 確かに、世界遺産観光の拠点になりそう。
他にも、
京都 （新幹線）
奈良 （リニア）
姫路 （新幹線）
仁徳陵？（在来線） >>91
道路橋使用は最軽量の在来線電車でも無理だけど、
リニアは大型自動車と荷重条件が近くタイヤ走行可能なので結構いい線までいきそう。
リニアの中間車は乗車時25トン、軸重6.25t、470kg/m2で新交通システムに近い。
道路のT25荷重やL荷重をやや下回り、軸距や荷重分布条件が異なるから厳密な
計算は必要だが、今の路面でも概ねOKという感じがする。
問題は、スペースとガイドウェイの重量。
幅5m程度必要で、明石海峡大橋では余裕のある下り1車線を転用して
中央分離帯のスペースも利用すればギリギリ確保できるか？
ガイドウェイは、50～100キロ走行可能なところまでコイル容量を落として
どこまで軽量化できるものか？
一番のネックは取付け部。神戸側は下りトンネルの1車線に収まらねばならない。
橋でOKでもここでアウトかもしれない。
以上、趣味の技術的検証であり推進したい意図は無い。 >>134
厳密な計算は知らんけど、コイルの重量は道路中央・左右対称に敷くなら影響小さそうだな 新線、というより
そのまま「なにわ筋線の延伸」が現実的かと。
堺－泉佐野 国道２６号の地下にスーパー特急（１６０ｋｍ／ｈ）規格の線路を引けば
劇的に短縮するかと。
新大阪ー関空でも３５分くらいにはなりそう（今の関空ー難波くらいの距離感） 関空は、鉄道とか夢の話は置いといて、アクセス成田の関空版を導入して欲しいな。
梅田の便利なとこから乗れて、１０００円で、２０分に１本あって、割と定時に着くやつ。
やる気になれば現実的に明日からでもできるのに。 そう
京成成田空港線の関空版が欲しい
なにわ筋線そのまま延伸が最も現実的かな >>140
すまん、>>139 はバスの「アクセス成田」のつもりだった。 >>134
車と併走してトロトロタイヤで走るリニアの誕生か、夢あるな！
トンネルはもう一つ掘るとか（安直） >>143
飛行機のように牽引すればいいんじゃねw
それなら荷重さえなんとかなるなら何も弄らなくていいぞー(棒 >>142
そりゃ狭軌なだけで新幹線そのものだからな >>134 ＞ガイドウェイ
タイヤ走行ならはいらないのでは。
遊園地のボートやゴーカートのように路面に集電を兼ねたガイドウェイ？を埋め込むだけでいい。 >>135
ガイドウェイが自動車の面積当たり重量程度なら、
少しくらい中心からずれても大丈夫と思う。
>>143
明石海峡大橋のアンカレイジから山までの間で40パーミルで上げて
高速の上下トンネルの間に単線トンネルを掘れるかどうか。
舞子のトンネルが3車線だから、断面拡大は厳しい。
勿論、併用は橋だけ、他はリニア単独500km/h規格ね。
>>144
リニア程度の荷重の機関車で、橋上での起動能力があれば十分だが、
架線か第3軌条が必要となり、重量的にガイドウェイと大差無いと思う。
>>146
勘違いだったら申し訳ないが、リニアのタイヤには動力装置が無いから、
ガイドウェイは必須と思う。
先頭車が35トンと重く、短くするか客室を無くすか。
500キロ走行の安定性のため全長と重量が規定されていれば、
最高速度を下げるしかないな。 >>141
現状でもバスのアクセスはかなり便利な方ちゃうか 関空(紀淡海峡)新幹線については、
あくまでも「なにわ筋線の延伸」のかたちで
将来的にフル規格新幹線にも転用可能な
「スーパー特急」で
とりあえず堺ー泉佐野を、というのが現実的かな。
仮に転用されずに「スーパー特急」のままでも
関空アクセスの改善はじゅうぶんで、無駄な投資にはならない。 四国は本四架橋の1兆4000億円の借金も返済出来ず高速道路代として関係無い九州・北海道も出費
その他に本四架橋全体で大赤字のために国民の税金で維持しているのに
これ以上 またもや海底トンネルは絶対に不要 新幹線も大赤字要らない >>149
今、堺－泉佐野の高速鉄道の話を持ち出すと
JRが、｢なんで南海を利するためになにわ筋線の資金を出す必要ある｣ってなって
なにわ筋線建設や南海の梅北駅使用そのものが白紙になりかねない。 昔に比べて南海本線の運行本数はへっているのだから、通過駅にホームドア設置の上で最高速度を160km/hあたりに引き上げたほうが手っ取り早い
幸い本線は高架化が順調に進んでいるし、線形も悪くないのだから
大阪府や国に高速化事業の費用をいくらか負担させるスキームを作り出せ >>116
東京～大宮間はJR東日本の問題 国が手を出してはならない >>153
何故、東日本の問題なのか解らんが。
大宮ー新宿建設なら問題無いのか？ここは上越新幹線の区間として整備新幹線に加えられない事は無いと思うが？ >>154
大宮は交通の要所 新東京駅に名称変更でよし
大宮から南関東の主要駅に行く路線は多いから問題ないよ >>154
新大阪と大阪と同じ問題か それよりも全然余裕 >>150
でもそれを言い出すと
東電の負債を全国民が電気代上乗せで請求されてるんだぜ
関東だけで支払えよって言われるぞ
.他にも国立国立東京には何かと多いけど赤字も多い
羽田なんて毎年700億の赤字だぞ
それどこから出てるか知ってんの？
言い出したら切が無いが 自分の事は棚にあげるのが米原廚トンキン土人のお家芸です >>157
俺も東京オリンピックには大反対だよ むしろ大阪オリンピックを開催するべき 関空は国営空港でやるべきだったと思う
大赤字の北海道新幹線は即刻工事中止するべき
本四架橋の借金を踏み倒した四国に新幹線は不要 造っても大赤字必至
東京や大阪の大都市は高額納税者 大阪に大型インフラは当然どんどん造るべき
四国はほんのわずかしか税金を払ってないのに 大型インフラはとんでもない
本四架橋3本も不要だった
またまた四国新幹線とかごく潰し
大型インフラがなく 特急利用者が基本計画線の中ではトップの東九州新幹線が四国よりは圧倒的に妥当性がある 奈良ー関空 新幹線構想
http://livedoor.blogimg.jp/hideo1274/imgs/1/9/19e292fe-s.jpg
２０１７年１２月２２日
スーパー・メガリージョン構想検討会
奈良県提出資料
http://www.pref.nara.jp/secure/190406/sankou1.pdf
５１ｐ～
・奈良ー関空 30分
・距離：８０ｋｍ
・単線のスーパー特急（MAX ２００ｋｍ／ｈ）
・費用：５０００憶円 関空アクセス改善はなにわ筋線整備で充分でしょ。
同時に大阪府南部―新大阪へのアクセスも改善されるし。
実は、セントレアは名古屋の中心から１時間以内で行けるので、関空よりマシとも言われてる。 ＪＲ西、関空線特急が好調 新幹線も利用増 ＧＷ期間
2018.5.7 17:54
https://www.sankei.com/west/news/180507/wst1805070044-n1.html
＞
ＪＲ西日本は７日、ゴールデンウイーク期間（４月２７日～５月６日）の利用者数を発表した。
山陽新幹線は前年同期比４％増の１６３万５千人が利用。
京都や大阪と関西空港をつなぐ特急はるかは１２％増の９万２千人と好調だった。
※↑ 現状、大阪ってのは「新大阪」のことだね。
関空アクセスも新大阪ハブ化の重要な要素であるのは間違いないけど
なにわ筋線だけでは４５分くらいが限界。（空港アクセスとしては、消して悪くはないが・・・）
堺以南の
スーパー特急（２００ｋｍ／ｈ）規格での延伸に期待。 >>147
明石海峡大橋の中央部には風抜のグレーチングが入ってて
リニアのスペースとして利用できないことを思い出した。
道路車線幅3.5mに収める必要があるが、リニアの軌道＋ガイドウェイは
約4mなのでそのままでは無理。
道路80km/hr規制として１車線の幅を削ればギリギリ収まるかも。
これが成立すれば、神戸側のトンネル内走行も可能となる。
思ったより軽く、先頭車470kg/m2だった。
中間車訂正 ×：470kg/m2 ○：355kg/m2
要は、1車線分の荷重を抜いて、
代わりにリニア2編成＋ガイドウエイを乗せたチェック計算。
10両編成とすれば中央径間1991mのうち500m強の載荷だから、
案外OKかもしれない。
あと軌道・ガイドウェイの周辺鋼材の低磁性化が必要みたい。
こんだけ軽ければ、高架主体なら建設費は新幹線と大差ないかもな。 ケーブルの補強、取り替えで
耐加重の数値は上げられないの ? 吊り橋は主要部が連携して成立していて、主ケーブル荷重が増せば
主塔および基礎、アンカレイジ、ハンガーまで改修が必要になる。
架け替えに近い金がかかると思うよ。
先頭車訂正 ×：470kg/m2 ○：431kg/m2 >>164
５０ｃｍぐらいなら路側帯を削って何とかなるんじゃなかろーか 「明石海峡大橋」だけなら５０００億円なのね。
感情論を抜きにすれば、鉄道橋をもう一本作ってもいいのかも。
現存橋の補強だけなら２０００億円以内？
http://crd.ndl.go.jp/reference/modules/d3ndlcrdentry/index.php?page=ref_view&;id=1000001170
＞
明石海峡大橋は神戸市と淡路島を結ぶ全長３，９１１mの世界最長のつり橋で、１９９８（平成１０）年４月５日開通。
建設費は橋本体だけで約５千億円、神戸淡路島鳴門自動車道全線では約１兆３，６００億円を費やした。 その費用が現行の整備新幹線の費用分担の枠組みでやるなら
絶対兵庫県はNOを突きつけるだろうな。
現状でもバスで淡路島へのアクセスは格段に向上したのに、
四国のために何が悲しくてもう一本架橋する必要があるのかと。
むしろ兵庫県からしたら新幹線ではなく、淡路島に新快速を走らせろって要求するのでは。 どうしても明石海峡を鉄道で結ぶなら
沈埋トンネルの方が費用的に安くつくと思うんだが。
明石海峡大橋でもケーソンを作ったんだから、技術的に可能なんでは。
いずれにしても、四国が相応の負担をしない限り実現不可能な話だけどね。 大阪からだと松山が遠いから、多度津～松山間だけとりあえず先行開業したら？予讃新幹線。
紀淡にしても瀬戸大橋にしても必ず通るルートだし。
残るルートは結論が出るまで凍結。
乗り換えが大変かもだけど、時短にはなる。
収益もある程度見込める。
残る路線の議論も活発化される。 >>162
関空新幹線は新大阪ー関空30分以内
そして何より大事なのがJR、南海、道路が全面規制されても
アクセス可能な線を一本確保する
それなら時短効果の大きな新幹線かリニアでも敷こうというのが一番の目的
ここまで黒字化して絶好調なんだから新幹線くらいは即敷いてもいいレベル >>170
強風による運行見合わせがある橋よりトンネルの方が安定運行となるからね。
兵庫は震災での負担がまだ残るので負担してまでやりたくは無いだろう。県下に工事に絡む企業が多いけど無い袖は振れない。 現実的な話として、上でも書いてるが
岡山から瀬戸大橋経由で四国の在来線を改軌の上で、
平面交差をなくして線形改良して高速化(200km/hくらい)が
負担を比較的少なくして速達できる手段に思える。
フル新幹線よりは各県庁所在地－新大阪が10~15分ほどかかるだろうが、
維持費が軽く平行在来線のおもりもしなくてもよく、よりベターだと思うんだが。 >>169
兵庫県からしたら淡路島や徳島に高速バスと所要時間は変わらなく鉄道敷設で費用が掛かる在来線(新快速)もNOと突きつけると思うが >>172
>>173
>>175
架空の新幹線はスレ違い
自分の脳内妄想で終結しろ 関空新幹線から紀淡海峡 → 四国新幹線 のルート
ってのは、現実味がもうひとつ。
ただ、
「四国新幹線」は岡山経由なら実現性あるし、
「関空新幹線」も
なにわ筋線延伸のスーパー特急ならじゅうぶんあり得る。
（将来のフル規格化もにらむ）
一番むずかしいのは山陰かな。 >>173
現行の特急はるかでも新大阪～関西空港50分で着くんだから なにわ筋線経由の特急はるかで十分
20分縮める関空新幹線に主に負担する殆どの大阪府民が乗る事が無く莫大な負担を背負わされるから理解を得られず拒否されるだろう なにわ筋線が出来るタイミングで、阪和線に225系大量投入で、各駅停車のスピードアップが見込めるから
それでもう５分、とはいかなくとも３分程度は何とか縮めることは出来そうな。 >>178
岡山経由なら実現性がある、とするのがわからない
GCTが山陽乗り入れできないなら、フルかミニしかないが
ミニというのはご存知の通り、乗り換え時間が短縮されるだけ（かわりに分割併合で時間を食ったりするが）
投資のわりにドラスティックな時短効果は得られない
フルは最も金がかかる上に、どうせ瀬戸大橋は大幅な速度制限がかかるし、強風で運休も頻発するだろう
岡山経由ではフルのメリットが得られない
最も有力だった岡山経由GCTが、山陽乗り入れできないと決まった瞬間、岡山経由は絶望的になった
（岡山は絶望的だから別のルートにしろという話ではない） >>178
四国土人www
いつも新幹線クレクレ乞食活動 飽きないな >>183
伊丹-徳島間は廃止になりますた。関空もむりだろ
YS-11の後継機を作らせてもらえなかったから某国のせいで >>184
全体でB/C=1.03だから、岡山～松山・高松は公共事業として
優秀なのはわかってるんだよな。
必要性の議論は大枠で終わっていて、予算も現時点見通しで
2047以降確保できるから、問題は整備手法。
営業線として出来の悪い徳島・高知の扱いと、
基本計画線以降は整備手法を変えてきて、
今のように全線複線フルを力任せに作るのが難しくなる点。 伊丹ー高松も無くなったな
関西ー四国の需要って本当にあるんか？ >伊丹-徳島
明石海峡大橋ができる前はものすごい便数の飛行機がとんでいたな。 需要が無いというより陸路で繋がってそちらに流れたのだな Peachが片道20分程度、飛んでる最中はシートベルト取り外し不可扱いの立ち乗り、料金1980円くらいで関空ー徳島シャトル便とかやればいいような 大阪・神戸と高松・徳島って航空便飛んでたのが信じられないほど近いけどね
特に徳島 松山や高知なら需要あるだろう
高速バスでも時間かかるから 琴平－阿波池田－大歩危－大杉－土佐山田間はこれ以外の中間駅を廃止してズドンとトンネルで貫いたら、
ノンストップで30分、これらを停車させても40分弱で突っ走れそうなんだが。 徳島からすれば明石・神戸経由で梅田に出るのはいいけど、
難波や関空に行くには迂回に感じるので淡路から和歌山に行きたいよな。
自動車や高速バスで。 IRが決まれば京阪は西九条に延伸してIRだって今いってた
中央線への話もあったけど相互乗り入れでメトロ側と採算が合わなかったみたい ＮＨＫでは九条 → 西九条(検討)になってるけど…
地下鉄乗り入れは断念したのかな ? お京阪は川沿いが大好きだから川に沿って西九条に行くんやな >>193
上がったらすぐ降りるって評判だったらしい＞伊丹徳島便 >>195
JR四国にそんな金は無いから 妄想でしかない そろそろ四国の話はスレチなので
四国新幹線のスレでやって。 岡山ー新大阪間の話はスレチじゃないとして、
九州(長崎)の乗り入れもあるし、そのうえ四国も乗り入れるとなると
この区間、パンクしない?
そのへんはどうなんだろう… >>173
関空新幹線を造ったら、阪和線の天王寺―日根野と空港線が３セク化されるぞ！
あと、日根野―和歌山にも新幹線を造ったら、阪和線全区間が３セク化される。 >>207
乗り入れ分を単純に増発するだけなら長崎分でパンクする
ただ山陽は8両で走る列車も多い
JR東のように分割併合で乗り切れなくもないとも思う >>210
博多スルーで新大阪につながったら、福岡は地位低下は避けられないな 仮に東九州が実現したとしても
米原的な意味で小倉分岐は考え難いと思う JR九州はダイヤ乱れたらJR西に何言われるかわからんから
新たに線路用意してやるのが筋だな >>207
こだま1時間ヘッドだし
九州行きを分割併合にすりゃリニア開通後は
東京にだっていけるようになるんじゃねえのw >>208
第３セク化は必ずしなきゃいけないものじゃないとあれほど・・・
日根野－和歌山は無いとは言えないが 京阪がどうやって中央線に乗り入れするんだ？
第３軌条の新線作るのか？ 架線と第三軌条両用車両を作るって話だろうけど
夢咲トンネルの建築限界とか阪神高速の基礎が支障するとか
車両以外にも越えるべきハードルが高い
ぶっちゃけゆめ咲線と四線軌条で延伸させる方が技術的に易しいかも 京阪は以前に「阪神へ乗り入れしたい」て社長が言った事があったじゃん。
こっちの方がハードルは低い。
九条延伸にはそういう意味もあるかも。 大分県民の俺からしたら東九州から新大阪へ乗り入れ大賛成
ただ小倉でスイッチバックになりそうなのが気分的にいや
そもそも大分空港はなぜあんな場所にしたのか
日本で三本の指に入る不便さ
ひょっとしたら一番不便かもしれん
実質片道1時間以上かかるバスしかない
大分市内から70キロ以上あるし、高速も途中まで
あほですわ 九州新幹線と東九州新幹線の九州島内のみ利用の場合は
九州通算料金に西日本の加算料金300~500円くらいで通し料金にできればいいんだけどね。
加算料金はそのまま西日本へのアボイダブルコスト相当額として。
某オレンジと違ってそのくらいの柔軟な対応はできるはず。
あと、市街地土地買収を避けるとなると、本州－東九州は小倉スイッチバックにならざるを得ないだろうね 先の新大阪地下駅といい、こういうのは国交省と水面下でつながってる可能性がある。
「地元の要望」っていう体裁が要るからね。
30年度ってのもそうとう強気、具体的だし。
北陸新幹線 ３０年度全線開業へ共同アピール 関西・北陸７商議所
2018/5/9 17:46
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30257190Z00C18A5LKA000/
＞
共同アピールによると、敦賀開業を待たずに敦賀以西の工事にも着手し、早期に全面開業を実現するよう主張。
同時に、京都府や大阪府など沿線自治体が早期開業に向けてリーダーシップを発揮するよう求めている。
大阪商工会議所の尾崎裕会頭は「東京一極集中の是正や国土強靱（きょうじん）化の観点から、
今後整備すべき新幹線の中で最もプライオリティーが高い」と訴えた。 ソニックは全部自社区間なのに対し、東九州新幹線小倉分岐だと
JRQは博多大分間の約1/3を放棄して西に払うという逆米原現象が起きるわけで
これは上場企業としてまずいかなと
自社区間完結かつ、スイッチバックを解消するなら博多から分岐して大分に向かうのが筋ではないかと
新大阪からは遠くなるけど >>227
だから九州島内利用の場合は博多小倉間はアボコスト方式にして九州の収入とする。
西日本収入分の加算料金はいると思うが。 >>228
そういうこと米原でも散々言われたけど、結果はご存知の通りなわけで
リニアも北陸も新大阪に収束したように
九州も博多に集約した方が合理的ではないかと思うわけで その場合中津や宇佐を説き伏せないとダメだけどね。
新幹線は通らないわ日豊線は切り離されるわでめちゃくちゃ割りを喰うから 博多からくの字型に曲げれば無理やりでも通せんこともないか 小倉の米原的ポジ問題。それがすべてだ。
5chは社会の縮図。
ここで紛糾する基本計画線は終盤回しだよ。北陸みたいに。 東九州は大分ー宮崎間だけでいい
その代わり豊予海峡トンネルー松山ー徳島ー紀淡トンネルー関空対岸ー新大阪
これなら新大阪まで2時間切るから山陽経由より40分早くなる
小倉や福岡へは今までどおり特急でいいよ
これなら大分空港より関空に行ったほうが楽かも
すべては大分空港が新日鉄沖ではなく
クニサキ半島なんかの僻地の更に東のすみっこなんかに作るから悪い >>234
>>235
山陽新幹線以外に関西から九州までの新幹線は2本も要らない
関西から九州までの新幹線は山陽新幹線だけで良い >>236
実際、『のぞみ』普通車指定席の山陽区間は空席が目立ってるんだけど？
逆に自由席は山陽でも混む。
一方で『みずほ』『さくら』指定席は埋まる。2&2なので。 >>237
赤旗の人じゃなくても殆どの四国外の人から見たら関西から九州の新幹線は山陽新幹線だけで十分
関西から九州の新幹線は2本も要らんよ 国の維持のために
「第二国土軸」は必要。
東京ー新大阪は
東海道、北陸、リニアと３ルートできるけど
新大阪ー博多（九州）が１ルートしかないのは心もとない。
山陽で一番怖いのは
広島であったような集中豪雨。
２か月は不通になるよ。 >>241
飛行機を利用するか行くのを止めれば良い >>234
四国厨は国に帰りなさい
>>229
博多駅のハブ化だよね >>241
災害時は救援物資の輸送も含めて道路
中国地方は山陽道と中国道が既に整備
されてる。
四国はスレチ。
四国新幹線のスレに帰れ。 佐賀県、フル規格化に反対 九州新幹線の与党検討委
2018/5/11 10:30
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30353800R10C18A5ACX000/
＞
長崎県や、運行主体となるＪＲ九州はフル規格を要望しており、意見が分かれた。
与党はフル規格のほか、在来線を改良するミニ新幹線方式も検討している。
国と佐賀、長崎両県の財政負担の在り方を含めて、夏までに方向性をまとめる。 ミニ新幹線とかレア感があっていいと思うけどなぁ
独自の車両も使えるし 先日の経済界に続き、こんどは自治体から
2018.5.11 10:15
北陸新幹線の大阪までの早期整備要望 沿線４４市、決議採択
https://www.sankei.com/west/news/180511/wst1805110030-n1.html
>
新潟、富山、石川、福井、長野５県の北陸新幹線沿線４４市でつくる関係都市連絡協議会は１１日、
福井県あわら市で会合を開き、昨年３月にルートが確定した大阪までの全線を早期に整備するよう国に求める決議を採択した。
決議は、敦賀までの前倒しの開業と、北海道新幹線が札幌まで延びる３１年春までの全線整備を要望。
また、沿線自治体に過度の工事費負担が生じないよう財源措置を講じるよう求めた。 福岡と佐賀が合併して
大分と小倉が合併すれば解決
なんとなく解決しそう 言ってることは同じだな・・・
北陸新幹線 ３０年度全線開業へ共同アピール 関西・北陸７商議所
３１年春までの全線整備を要望 沿線４４市 >>95
東海道、山陽、東北の盛岡以南、上越以外は全て整備計画 ミニ推しは、単線並列の費用と複線三線軌の短縮効果を
脳内で都合よくセットで考えてる節があるしな。
三線軌2600億円、博多～佐賀5分短縮はフルよりコスパが劣り、
新鳥栖～佐賀が14年間も普通51分ピーク本数2/3は
就労人生の35％を時間懲役刑に科するに等しい行為だわ。 長崎ルートがフル規格になれば
佐賀は死亡確定だな、並行在来線の扱いにもよるが
費用対効果は一体誰を基準に考えてのことか？
みんながみんな、博多に用事があるわけではない
佐賀が反対するの当然だよ 佐賀は長崎と合併しても良いね
元々同じ肥前なんだし
福岡と合併でも良いし(民放ほとんど一緒、鳥栖唐津は広義の福岡都市圏) ミニ新幹線(広軌)でも新大阪まで乗り入れできるのかな ? ミニ新幹線は赤字だろ 国がごり押してもJR西も正式に山陽新幹線への乗り入れを断るだろう
JRQはリレーでも赤字 ミニでも赤字 フル新幹線にするしか道はない
JRQ赤字で九州の他の路線 今年以上に本数減らされっぞ！ >>257
西はミニを拒否だろうな。
乗り入れても岡山以東がパンクの上、乗車人数が少ないミニを入れるメリットも無い。
それよりもフリゲと同じ様に西に拒否して貰わなければフル着工にならないから長崎もQも困る。
フリゲが実用レベルになってからの問題発覚・西の乗入拒否・Qのフル要望・再試算でのフリゲ赤字と、
フリゲ実現されては困る人達の行動が酷い。 山陽新幹線ならミニ新幹線は問題ないだろ
300km/h出せりゃ >>259
新大阪での折返しが難しく、朝夕は増発無理。 >>258
国公式ではミニは新大阪乗入れ可能となっているけど、
それが事業者都合で反故にされる可能性があるんだよな。
線路容量的な問題は新大阪地下ホーム等で対応できる予定。
利用客が好調に推移した際、フル8両でも自由席は3列席で
定員が多い上、指定席も3列化する最後の「安全弁」がある。
ミニは、補完列車の増発、並結を事業者がNOと判断した場合、
新大阪乗入れが中止されるリスクがある。
相対比較ではフルより明らかに弱い。 >>248
>また、沿線自治体に過度の工事費負担が生じないよう財源措置を講じるよう求めた。
スキームに従順なふりをして事業化予定を勝ち取った地域が、
佐賀県が何か貰えるかもしれないという空気を察知して
クレクレをあからさまに言い始めたのにはワロタ。 佐賀は素通りされるのが怖いからフルに反対してるわけだけど
観光客が増えて地元が潤えばそっちの方がいいに決まってる
3セクで大変なのもわかるが、観光業でがんばればいいと思うけどな
何かとびびりすぎなんだよさがは >>265
福岡ー長崎間で利用者が一番多い佐賀を通過させるなんてあり得ない。それこそ赤字路線化。 基本的に最低限、各県1駅は優等が停車するだろう
のぞみ、みずほタイプの速達はないだろから、ひかり、さくらタイプの優等で佐賀通過はありえない 国がフリゲで通すという約束を破ろうとしているのに、
「金を出し渋ると…」という発想をすること自体が異常。 >>269
いや、そりゃそうだろ。フリゲの開発が遅れてるのは事実で。
そんな不安定なフリゲを西が走らせるんだぜ？
国の中の鉄ヲタ勢としては嫌だろやっぱり。
フル案が上手く出来たからこっちを推すだろ。あとは佐賀がどれだけ出すかでどれだけ止めるか決める。 もちろん、開通後の新幹線を職員が嫌になるくらい佐賀県民で埋め尽くしたら、
自治体のお布施なしでも止める便増やす可能性はあるけどね。
儲かるのにやらないのは企業失格だし。 >>266
博多駅～佐賀駅は通勤通学の定期券利用者が多数なんだよ、週末に博多駅に遊びに行く客や買い物客は 2枚切符4枚切符で片道1000円ちょいの格安で往来できる
現実には利用者は佐賀駅の方が長崎駅より利用者多いが 売り上げは長崎駅が多い
JRQは博多と長崎の直通便を希望しているわけで佐賀駅はオマケ もうさ、佐賀県内には駅作らなくていいから、さっさと全線フル規格で作ってしまえ 長崎県はミニで妥協する代わりに
バーターとして佐世保線とハウステンボスの改軌を国に要求する逆条件を出せばいいと思うんだが。
ミニ新幹線自体は山陰や舞鶴とかで西日本区間も可能性はあるんだし >>279
バスみたいに自動でステップが出てくるか、
箱根湯本のロスカみたいに橋を架けるか 乗り入れる方(ＪＲ九州)の負担と考えると
やはり車両側から出てくるんでしょうかね。 相生から標準軌専用線で上郡までと
智頭急行改軌、因美線標準軌新線、山陰線鳥取出雲市を線形改良・踏切撤去・改軌で
山陰ミニ新幹線とかどうだろうか？
伯備線経由よりかなり短縮できそう(新大阪松江間が2時間半くらい？)なんだが。 ミニ車両のステップなんて、とっくに山形・秋田で開発済だろ。
Ｑに長崎独自のミニ車両を開発する金も技術力なんてないだろうから、
東に泣きついて山形・秋田と同系車両を作るんだからステップつけるのは問題ないのでは。 今こそ大阪駅を梅田駅に、新大阪駅を大阪駅に改名し環状線に組み込むべき
大阪は京阪神一体となって関西の発展に取り組むべきだ >>284
それって面白い考えだよね
確かに新大阪駅は完全に作り直すぐらいの考えでいいかもしれん
中途半端に地下ホームとかやっても、かえって金もかかるし
使い勝手の悪い駅になってしまう。リニアと北陸新幹線は予定されてるし
長崎ルートがフル規格になれば、新大阪直通は必至だ
日本最大のターミナル駅になるのは間違いないわけで
環状線に組み込むのはありだと思う、御堂筋線が便利だから
現大阪駅の利便性は損なわれない
在来線と新幹線とリニアのホームを３階建てにして乗換えが
楽にできる設計にして、完全に建替えた方がいいかもしれ
空港の内際乗り継ぎと同じ発想で、設計したがいいな >>282
その辺りからだと智頭くらいしか観光地無いんじゃないか
しかも鳥取だし、兵庫県の負担を考えると
三田（有馬、宝塚近い）ー福知山（天橋立や舞鶴に近い）
豊岡（湯村山荘）ー鳥取（砂場コーヒー、らっきょう、カニ）ー松江（境港、銀山）
のゴールデンルートじゃないとバスから移ってこないだろう
京都も福知山なら納得しそうだし >>285
いや、新大阪を環状線に組み込むのはいいけど、梅田を外すのはダメだろ。
両方通るようにしないと。
東京の山手線と違って、大阪における環状線はそんな重視するもんでもないと思うけどな。 >>290
実際あっちこっちで言われ取るがな＞新大阪経由外環状
実際におおさか東線の所有者は「大阪外環状鉄道株式会社」なんだし あとは
京橋ー野江だけ。
なにわ筋線よりはるかに安くて簡単 まあ、いずれにしても新大阪駅の全面改修は避けられない
リニアは一番上でもいいと思うよ（どうせ終着だし）
新幹線を７面１４線（東海６線、北陸４線、山陽・九州４線）にして
在来線も５面１０線は必要だろう
どうせ建替えないと無理な話だ >>293
立て替えるなら、梅北に移転して欲しかったなー >>293
リニアは地下を潜ってくるんだぞ、一番下か、同じく地下を潜ってくる北陸の上になるか、だ >>286
兵庫県や京都府の福知山も何処通ろうが通過されるだけで佐賀県同様に負担されるだけで全くメリットがないから山陰新幹線は要らないよ >>296
新幹線は1県当たり最低1駅は設置される >>296
君は九州新幹線の予測を大幅に上回る利用者数の現実を予測してたのか？
あとまだ全線開業してないが北陸新幹線の予測を上回る好調を
予測してた人？
できもしない、外れたら逃亡するようないい加減な事かかないほうがいいよ
格好悪い 山陰新幹線は
京都がまたうだうだ言いそうだな…
鳥取や島根は
遠回りしないで新大阪とつなげたいだろうけど。 >>282
山陰に新幹線造ったら、山陽の利用者が減るのだが？ 山陰新幹線は北陸新幹線ー小浜京都間を流用するんじゃない？
小浜手前で分岐して舞鶴へ。北陸からも小浜経由して舞鶴へ。
新大阪ー京都ー舞鶴ー福知山ー豊岡～以降は山陰線に準じたルート。 >>301
赤字在来線は廃線して逝くのに赤字新幹線造るのは無いぞ
四国と山陰に新幹線は不要 ミニでも無理 過疎地の四国・山陰に鉄道の代わりに高速道路を国が造ってやってるのだろうが 高速バスで十分 >>303
京都から福知山へ行くのに舞鶴を経由するのは遠回り >>305
それでも所要時間は従来よりも短くなる。
新大阪ー福知山でも60分程かと。
新たな線を引くよりも建設費を抑えられる。
ネットで見た情報では、北陸新幹線 舞鶴ルート落選の際に京都府に対して山陰新幹線建設の際は舞鶴ルートを流用するという取り交わしをしているのではないか という意見もあった。 舞鶴廻りの山陰新幹線なんて
鳥取や島根が資金拠出を拒否しそう
そんなのにカネ出すくらいなら
智頭急行や伯備線の改軌に出すんでないか？ 山陰新幹線は全く現実味がない
と前置きした上で
予想されるルートと建設距離から実現可能性を検討してみる
主要駅経由の新規建設距離100km越え到達駅
※公平を期するため直線距離で算出
山陽新幹線と共用ルート
①新倉敷分岐、備中高梁、新見、生山経由103kmで米子
②相生分岐、佐用、智頭、鳥取経由114kmで倉吉
完全新線ルート
③新大阪から、三田、篠山口、福知山経由115kmで豊岡
北陸新幹線と共用ルート
④京都分岐、園部、福知山経由106kmで豊岡
⑤小浜分岐、西舞鶴、豊岡経由106kmで香住（適当な駅がなかった）
トップは鳥取～出雲市をカバーしてトータル建設距離216kmの② 続いて費用負担割合からの検討
①鳥取＞岡山＞島根
出雲市までの最短距離ルート
費用は3県で分担することになるが
逆コの字型で遠回りになるのに最も負担が多い鳥取
長崎新幹線における佐賀状態の岡山
恩恵最大で費用負担最少の島根
軋轢は大きそうだ
②鳥取＞島根＞兵庫＞岡山
鳥取経由出雲市までの最短距離ルート
しかし主要駅のない兵庫、山中を通過するだけの岡山に費用負担が発生することに
フルを断念し、智頭急行を三線化したミニディーゼル新幹線を検討してみたところで
山陽新幹線への乗り入れは不可能だろう
あまり現実的ではないルートだ
③鳥取＞兵庫＞島根＞京都＞大阪
大阪視点で鳥取経由出雲市までの最短距離ルート
B/C最大が予想されるが、建設距離は全ルート候補中最長となる
兵庫をほぼ縦断横断するルートなので、兵庫の負担が巨大に
兵庫が主体的に動かなければ全く可能性のないルートだ
④鳥取＞京都＞兵庫＞島根
北陸新幹線舞鶴ルートに近く、京都も積極的という
根元地域は建設反対の立場を取ることが通例であり、積極的なのは例がない
鳥取の負担も①②より少ない
⑤鳥取＞京都＞兵庫＞島根＞福井
上に同じ
鳥取までの距離は③④⑤の中では最短 長崎新幹線や四国新幹線の紀淡ルートもそうだが
沿線距離でなく、地域利用人数と短縮時間を乗じた受益係数みたいなもので按分しないと
この問題は永久に解決しないな。 >>310
それを否定する為に書いたのが>>308-309なのだが
B/C最大なら福知山線ルートで間違いない
しかしB/C最大は必ずしもルート選定の決定打とはなっていない
長崎問題は金の問題に収斂している
建設距離とルートは各自治体の負担金額に直結する
次に自治体のやる気だ >>309
兵庫はインバウンド伸び悩んでいるらしいから
積極的にならんとね >>312
兵庫県が本当にインバウンド客を呼びたいのは神戸市内だろうからなぁ。
山陰新幹線沿線になりそうな城崎温泉や香住にこれ以上外国人観光客が増えても
キャパオーバーになるだけだろうから難しいところだろう。 >>310
四国新幹線は出来ないから 無いものを考えるとか馬鹿かよ >>306
東小浜や上中から真直ぐ南下せず西に振っていること、
舞鶴ルートは府推し案だったのに脱落後に府や期成同盟から
大変遺憾の未練がましい発言なくあっさり引き下がった。
基本計画線だから確約できないけど
舞鶴方面へ分岐可能な設計とすることで納得させたという疑い。
可能性の話だから現時点で真偽を議論する新たな材料は無いが、
ルート公表されて美山か京北に妙に長い直線の明かり区間が現れたら
新駅か信号所の予定地とみて間違いないだろう。 将来は、近鉄もなにわ筋線に乗り入れ？
近鉄がフリーゲージ特急検討＝京都－奈良・吉野間で
2018/05/15
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018051501402&;g=eco そいえばフリーゲージトレインっていっつも新幹線と在来線の接続の話しばっかりだったから忘れてたけど、私鉄にも使えるんよね...
新幹線接続は10年20年程度じゃ営業運行難しいみたいだけど、私鉄への運用はいつくらいに出来そうなのかな？？ >>315
新大阪ー三田ー福知山～ルートにするより安上がりだから国、財務省、京都府も納得できるルートということでいいよね？
新大阪～福知山が目的地の人なんかは、わざわざ新幹線なんて乗らないだろうし。
おそらく車や高速バスなんかで移動する。 >>316
近鉄が開発するのか？
国でなくて民間資本でも出来るのか？ 独自開発するみたいね
私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都―吉野
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
＞
こうしたなか、近鉄は在来線同士の乗り入れで独自に開発を進める方針。
新幹線に比べれば在来線への導入は開発費用が安くつく可能性がある。
国の予算がつくかは分からないが、国交省はこれまで培った開発ノウハウを提供するなどして協力する意向だ。 なにわ筋線開通で、堺や岸和田から新大阪が１時間以内で行けるようになる。
同時に、御堂筋線の混雑は緩和される。 山陰新幹線は絶対不要
現行交通手段の飛行機や山陽新幹線乗り変えや在来線特急や高速バスで十分 計画も何も無い山陰新幹線ネタばかりで恐縮だけど、山陰新幹線って今の山陰本線に沿って下関まで建設するかねぇ。
私はせいぜい出雲が終点で良いと思うけど、やはり島根県的には前線開業を望むのかねぇ。 >>321
今でも乗り換え時間込みで一時間もかからない >>320
おおっ！スゴいねぇ‼
インバウンドの力でここまでの動きになるなんて。
高速走行で無ければスペインでも実用化されているようだし、この技術を発展させていけばJRと私鉄の乗り入れなんかも実現出来そう。 FGTの問題点って｢高速走行での耐久性に難アリ｣ってことだから
120km/h程度の在来線レベルなら耐久性もずっと良くなるってことなんでしょ。 >>325
実用化する頃には庶民の血を流して無理矢理喚起したインバウンド需要()
とやらがまだあるのかねえと思ってしまうねえ ？
＞
庶民の血を流して無理矢理喚起したインバウンド需要 >>320
水面下で繋がってるとはこのことだなあ。
500億の開発費が無駄とならない裏付けができたから、
これまで死守してきた新幹線FGTからあっさり撤退となったんだろうな。
ヒモ付き非公募型の開札結果ってとこか。 >>328
どっかのスレ(ニュー速の大阪スレだったと思う)で
インバウンドは中国に日本の資金を流して成長させたのが原資だから、本来は日本人が受け取るはずの金を中国に渡した。
だから大阪のインバウンドは日本人の血税を原資にした日本人の犠牲の下に利益を享受している、不正・不当な利益。
こんな内容だったが、そういうことを言ってるんじゃない？ なんで中国だけなんだよ
日本円の価値を無理矢理下げた意味を考えろや 毎年数兆円、２０３０年には１５兆円とも言われるインバウンド消費。
今後、累積いくらになるんだろう・・・
喚起のために１兆円入れてたとしても長い目で見れば安いもんだとおもうが。 >>320
ＦＧＴとか物理法則に反するものを無理矢理開発しても、走行中に爆発するのがオチだよ。
早く諦めろ、と言いたい。 >>332
輸出産業(主に自動車)のため。
あと、民主党政権時代に円高になったが、どうだった？ >>335
自動車産業ももうすぐ終わりやからなあ
後は野となれ山となれ ＦＧＴになったら
近鉄もおおさか東線から新大阪に乗り入れできる。 とは言え、自動車産業自体は手堅いよ。
何しろ、自動車はインフラになっているから。
ただ、ドローンや自動運転などで、どう転ぶのかは見えないけれど、それでも基礎的な地位は揺るがないよ。
自動運転って言っても、制御の部分が主で、駆動系やエンジン(EV含む)などの車体は既存のモノだから。 >>330
日本の中国への投資が大阪で回収されているなら、
日本にとっては良いことだが、東京にとっては悪い事なんだろう。 少子高齢化推進政策を続けて
国内需要だけでは経済成長がままならなくなっただけの話だ。
霞ヶ関の自業自得だわ アーバンライナーの梅田ー十三ー新大阪乗り入れはあんま意味が無いけど
アーバンライナーの関空乗り入れはいいかも >>342
なんばー名古屋を2時間で結ぶ近鉄の特急 アーバンっていうけど途中の区間はど田舎しか通らんやん 都市間連絡列車だからアーバンライナーでいいんじゃね？ いや、やっぱ新大阪にアーバンライナーきたら
伊勢、志摩も行けるわけか
こりゃ近鉄FGTくるか
なんばからどうやってなにわ筋線と接続させるか知らんけど 新大阪に足りないのは鉄道路線じゃなくて近隣地域の開発だから。 >>342
アーバンライナーも知らないのに
新大阪のハブ化の話して楽しいの？ 京都～吉野は自社線内で完結し編成長もコンパクトだから、
FGTのモデル事業路線としてやりやすいんだろうな。
それに続く本命があるはずで。
新大阪～伊勢志摩、橿原吉野、奈良など新大阪を拠点とした
観光ルートの強化を狙ってるではないか。
アーバンライナーの新大阪～名古屋は可能性が低い。
さらに、リニア奈良県内駅がJR単独の可能性が高くなってきて、
近鉄がここへ乗入れるためにFGT導入を国が全面的に支援という
シナリオかもな。ちょっと気になった程度で、根拠は無いが。 >>341
ＪＲと阪急は仲が悪いのは知ってるけど
最近は知らん
ＪＲと近鉄はどうなんだろ
ＪＲと南海も今回のなにわ筋線見てみると
あんまり仲がよさそうじゃないし
3セク以外で私鉄がＪＲに乗り入れてる路線ってあるのかな このＦＧＴがうまくいくなら
阪急もひょっとしたらうめきたー十三を標準軌で作るかもしれんね
で、ＦＧＴラピート
新幹線みたいに時速260キロでは無理だけど
時速130キロぐらいなら特に耐久性の問題とか大丈夫っぽいのかな
近鉄も吉野まで線路引きなおしたほうが早いのに
あんな短い区間のためだけにＦＧＴ作るのかな >>356
長崎のケースでも
在来線区間の耐久性については特に何も無かったね。 なにわ筋線の完成が先かFGTの実用化が先かって事態になってきたね。
御堂筋線が使えるなら南海なんば駅から少し先に掘るだけで御堂筋線に乗り入れが出来る？
車両の改造なんかは色々必要だろうけど。 御堂筋線は天井の高さで無理
ただし、需要動向から行くと本来的には梅田ー難波間は複々線にしてもよいのだが、その財源があったら先になにわ筋線をという話にはなる 近鉄南大阪線は都心に乗り入れるのはもう無理なのかな お近鉄がフリゲ完成させたなら
もう足向けて寝られへんな >>360
阿倍野から西へ延伸して新今宮で南海に乗り入れするか
北へ急カーブして上六経由で大手前あたりを経由しながら京阪乗り入れ
単独では難しい、阪神高速環状線の地下を通りながら北上するとか
あるけど近鉄単独で新駅は無理と思う >>359
そうか。
御堂筋線はパンタグラフがダメだったね。
では、FGTが出来たなら京阪も渡辺橋から南や北へ分岐させて なにわ筋に乗り入れすることも出来るんじゃない？
JR 南海 阪急の了承が得られれば。だけど。 ヲイヲイ、あちこちで直通できると歓喜しているけど、
FGTは魔法で軌間変換するんじゃないんだぞ。
順当に考えて3次試験車の台車をベースに、超高速安定性と大出力を
そぎ落として製作費とランニングコストを下げてくるんだろうが、
ばね下重量が大きい弱点は残るだろうし現行車よりそれなりにコスト高だろう。
過去に試作された4輪独立なら軽量化の余地があるけど、
開発費、製作費が高騰するし、実用化の保証も無いから民間企業が
主体で開発できる代物ではない。
当面目標の吉野線向けは、運転重量が軽く、客単価が高くて車両の回転率の高い
有料特急のみ成立可能なシステムと思うよ。 世界初ってわけでもないし
スペインでは普通に走ってるんだから
まあいけるんじゃないの 軌間可変車両を開発するよりも
全国の鉄道を標準軌に統一したほうが安くあがったりして ラッシュ2.5分間隔、昼間6分間隔で走るような都市線区で
どうしても直通させたければ、FGTより改軌が安いだろうな。
そういうところは鉄道の迂回ルートがあって、運休も可能だったりする。 >>368
そのために都心で工事運休が発生したらえらいことになるな そりゃ、近鉄だってバカじゃ無いからFGT導入は特急車両だけだろう。
主眼は、京都・名古屋からの直通特急で名古屋は距離が長くて苦しいかもしれないが、ラグジュアリー路線取ればワンチャンあるだろう。
他社乗り入れを考えるなら、なにわ筋線(新大阪/関空)か阪神(三宮/姫路)だろう。
阪神の場合、特急料金をどうするのか(取り分や価格)ってのがちょっと難しい問題になりそう。 >>370
東京では駅の改装や改造が多いから
正月や盆やGWなどを使い運休させて一斉に工事したりは割とあるけど
大阪ではそこまで大規模な改造工事が無いんだろうね
例えば四ツ橋線の北進延伸をするとなると
阪神か四つ橋線かのどちらかの嵩下げが必須なため
仮駅設置もしくは5日間程度の運休は間違いなくやることになる
あと御堂筋みたいな過密路線には乗り入れる余裕は無いはず
ホームドア設置で20秒ほどラッシュ時の運行が遅れることになる
20秒遅れただけでも大変なのに、更に乗り入れはできないはず >>358
近鉄がこれから導入に向けて大金はたいて研究を開始しますという段階で、
FGTの実用化が先かって、気が早すぎるだろ。
客観的に予測して、ここから、車軸が折れたとかコストがかかりすぎるとかトラブルの連続で
１０年たっても実用化のメドすらたたない可能性の方が高いだろ。 国・総研が大金欠けて何年もかけて、全くメドすらたたなかったダメダメ筋悪技術を
近鉄・近車ごときの技術力・財力で実現できる可能性がわずかでも思うやつがいたら
頭が悪いとしか言いようがないな。
万が一完成したとしても、総研にたんまり特許料取られて、コストに見合うとは思えない。 >>376
高速化が難題だったんだから
実際に在来で長期で営業してデータとってみたいんじゃないの？
原点に帰ることはとてもいいことだと思うけどね？
新幹線が成功した理由は既存の技術の多大な積み上げなんだから
フリーゲージをいきなり新幹線に持ち込もうとしたのが
失敗した原因だと思うね
それが分かったから実際にやるんじゃないのかね？ >>377
「やってみる」で営業中に車両が大破するような事故が起きなきゃいいけどな 長崎のフリーゲージ（山陽乗り入れ）が頓挫したのは
２６０ｋｍ／ｈのときの荷重が原因だろ。
Ｍａｘ１３０ｍ／ｈの在来線なら問題ない。 >>378
在来の速度で実績積んでデータとらない限り
低コストの高速走行なんて無理だってことでしょうに
極端だねえ。 >>379
重いから塩害山陽新幹線の高架が持たんと思うね。
西が拒否る理由はあきらかにそれ
やりたくない 近鉄のプレスには、
>フリーゲージトレインの実用化に向けた検討を進めていきたい
とあるから、京都～吉野FGTの実用車を検討するという意味で、FGT技術を独自開発するわけではないだろう。
日経がプレスには無い「研究開発」という言葉を使っていて、これが原因で近鉄が独自に基礎研究から始めると思い込んでる人が多い感じがする。
FGTを開発途上で放棄すれば会検の餌食となるから止められないし、継続にしても台上試験の段階は終わっているから実地フィールドが必要だったんだろうな。 ＦＧＴは事実上完成してるんだよ。
新幹線がボツっただけで。 >>381
幸い投入予定線区は塩害とは無縁だからな。 >>384
コンクリート構造物の塩害問題のことであって
普通の塩害とは意味が全く違う。 >>375-376
新幹線と勘違いしてねーか？恥ずかしいね君 フリーゲージ､国の見方は｢完成へあと一息｣
コストは倍､試験再開時期は未定だが…
2017年07月15日
https://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=3
＞
技術的な困難を抱えつつ開発が続けられてきたFGT。確かに技術面では進化を続けており
「高速走行でなければ問題ない」との声もある。 高速になったら車軸が折れるような仕組みは、低速だったら問題ないといっても
単に低速なら問題が発生する確率が低いというだけの事で、確率がゼロになるわけじゃない。
それに比べて、一般の車両は走ってて車軸に傷がつく可能性は純粋にゼロ。
ほんの僅かでも車軸に傷がつく可能性があるような技術は導入すべきではないよ。 その理論だとJR東海はこの前の事故で起きた同型台車の新幹線の運行を
即時完全停止すべきだよなw >>389
即時は無理だろうけど、あんな事故起こしたら同型台車は全交換に決まってるだろ あんなもん即時で当たり前だろ
目の前の現実の事象には及び腰とか認識がおかしいな 別に大金はたいて研究開発するわけじゃなくて新幹線で失敗した試験車両を買い入れて魔改造するだけの話だろ 近鉄とこのスレ関係なくね？
近鉄が新大阪に乗り入れる構想でもあるの？ >>381
フリゲの最終試験車って、0系より重いの？ >>306
長崎に際して山陽のアプローチ線の話が出たのもどう見ても北陸、リニア、長崎、九州だけでなくて四国、山陰を見越してるなって思ったし。 >>323
山陰に関して言えば下関から山陽に入り博多まで行くのが基本計画だよな？
西側の終点が松江とか出雲とか米子とか鳥取では厳しい。
やっぱり博多まで行かないと。
こうなれば山陽災害の際の代替えの大義名分も出来る。
四国側が紀淡、豊予ルートを諦めたので山陽の代替えの大義名分はなくなったし。 山陰新幹線は全く現実味がない
博多まで行けば島根県内の建設距離が最長
出雲市で打ち切っても鳥取県内の建設距離が最長
鳥取・島根の負担が通過全府県を通して50％以上を占める
これではとてもじゃないが実現し得るものではない >>400
代替ルートってだけの理由ではかなり弱い気がする。需要見込みが～とか言われるとつらい。
出雲以西がミニ新幹線なら建設可の見込み有りか。改軌の工事期間中も比較的 混乱は少ない気がする。
豊予ルートは大分は要望？してたんではないか？試算結果は比較的黒字の見込みだったと思う。 >>403
四国に海峡大橋・海峡トンネルは２度と造らせては駄目 >>400
一応基本計画では新大阪ー新下関となってるけど
当然博多乗り入れはしてくるはず、
というか鹿児島中央までいくんじゃないか >>405
基本計画線は妄想 造られることは一切ない 今回の長崎GCT山陽乗り入れ不可は、長崎以上に山陰にとっては大打撃となった
岡山乗り入れも新下関乗り入れも使えなくなってしまったからだ 今の整備も基本から整備に格上げされてきたのに
何が妄想なんだろ
意味がわからん
脳内で作って欲しくないﾆﾀﾞって思い続けたら夢は適うと思ってるのかな
でも米原も全部夢は適わなかったね >>408
必要だから国が造ることになった整備新幹線
造る必要が全くないからJRが自前で造る他はない基本計画線 あーやっぱり四国新幹線スレで真っ赤になって火病をおこしてる人だったか
納得
ﾜｯﾁｮｲで暴れられないからストレス大変ね
君新大阪には高層ビルが建てられないとか言ってたよね
言ってることが間違いだらけでしかもうそつき
朝鮮人のお手本みたいな人ですね 松山在住朝鮮人が四国厨=米原厨だろ いろんな新幹線スレを荒らしまくってるなw 自分の事もわからないのかな
傍から見てるとよくわかるよ
君が米原厨で四国新幹線不要だとﾌｧﾋﾞｮｰﾝしてるのが
というより新大阪駅が便利になるのがとにかく
気に入らないのは昔から変わらないからすぐにわかる
近畿東海在住者じゃないことも 山陰押しもいいが、少しは現実に即した議論をしてほしい
博多乗り入れ鹿児島中央までと書いてることからも、末端部まで全線フル構想じゃないか
これでは妄想呼ばわりされても仕方ない >>412
馬鹿が勘違いしてるな 俺は新大阪の大ターミナル化を望んでいる
米原か小浜かとどうでもよい 早く北陸新幹線が新大阪まで直通するのを望んでいる 前倒しで新大阪から着工して北海道新幹線より先に完成させるべきだと望んでいる
四国とか山陰は在来線で十分だと断言する ミニ新幹線なら妄想でもないかも。
ＦＧＴみたいな荷重の問題もないし、むしろ軽いわけで。 >>414
一人で何十匹も演じてると今の自分は誰なのかわからなくなるらいいなｗ 松山の四国新幹線クレクレ乞食の蛆虫が正体 こいつが全国の新幹線スレ荒らし >>414
ってか、既にルートは正式に決定してるので米原でもと言う選択はない。
小浜のみ。
そこを勘違いしないように >>395
新大阪関係ない米原の話飽きたから
あと、近鉄が在来線FGT開発成功するという前提で、
周辺の広軌の私鉄が新大阪に乗り入れてくる妄想が捗るから
もちろん近鉄も含めて。 有料列車ならまだしも
通勤車両のFGTは新幹線よりも現実性が薄いんでは
固定ゲージ車両に遜色ない低コスト化と60km/hくらいの軌間変換が可能になって
ようやく通勤車のFGTの実用化にこぎ着けるかと。
『技術的に可能』ってレベルなら、新幹線FGTだってコストかけて2か月に1回くらいの車検通せば可能っちゃ可能だ。 FGT京都吉野直通よりも
道明寺線経由の新大阪吉野直通は実現してほしい。こっちは通常車両でいけるから。
阿部野橋よりも柏原だと距離が短くなるから運賃料金収入が減るデメリットがあるが。 しかし、吉野なんて近鉄で行ったって現地で車がないと着いてから不便だろうに
わざわざＦＧＴ車両を開発してまで直通するほど需要あるのかね？ >>426
観光
シーズン中は現地は自家用車入れないよ
多分FGT車は臨時用の編成しか作らない。あとはこれで営業かけて売って儲ける あの短い距離なら標準軌にした方がと思ったけど
実験線と考えれば妥当な距離なのかも
カーブも坂道も多いし
本命はやはり乗り入れだろうね >>427
大阪や京都から直接バスで行った方が便利 >>428
吉野線を改軌したら大阪、特に新大阪から直通がしにくくなる
JR西もFGTを持つ必要が出てくるからな。 >>429
道めっちゃ混むぞ。
まあ、でもFGTを定期運行にしちゃったら路盤心配だし
路盤やり替えるなら広軌にしてもいい気がするからやっぱり臨時のみだと思う
軽量化まで成功したら定期運行出来るかもしれないけどそこまで出来るかな >>427
子供の頃に車で桜を見に行った記憶があるけど、だいぶ昔の記憶だから間違ってるのかな >>234
時短効果は大きそうだけど
建設費がなぁ… >>435
現地までは行けるよ。まあ現地の中も場所によっては入れるのだが…
かなりの場所規制かけてるから入りにくい＆渋滞必至。
現地で車がないと不便、ということはなく車がある方がかなり不便。
でも子供連れで電車は気をつかうからな。渋滞かき分けででも車で行きたい気持ちは分かるわ。 吉野って、田舎道でありがちな｢一つしか無いルートに交通が集中して大渋滞｣がよく起きるでしょ。
関東で言えば、箱根とか秩父とかだと良くある話だけど。 東おおさか線で奈良方面が便利になるだろうけど
今は鹿公園も旅行者でいっぱいなんだろ？
昔みたいに寝そべってかっぱえびせん食ってたら
鹿がかっぱえびせんに顔突っ込んでバリバリ食べて
撒き散らされたかっぱえびせんに他の鹿が群がってきて
寝てる俺の周りに15匹くらい鹿が集まってくるみたいな
平和な光景はもうなさそう
車は帰りの阪奈渋滞で懲りた JR奈良から奈良公園までは遠いから
多少の客の転移はあっても今後も近鉄がメインでは
奈良県は高速道路整備も消極的だし、渋滞は諦めろとしか言いようがない >>440
JRでそういえば奈良にいったことないわ
シルクロード展のときに輸送が間に合わないから
城東貨物線を使って奈良まで直通させたらしいから
奈良が更に便利になるのかと思ってた 2018年5月21日
新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12396.html
新大阪駅では、2019年春のおおさか東線（新大阪～放出駅間）開業に向け、2011年から在来線のホーム新設・改良工事を実施してまいりました。
このたび、全ての工事が完了することに合わせ、のりば番号を変更するとともに、現在、改良工事のため使用休止としているホームの使用を再開いたします。
使用開始時期：2018年6月24日（日曜日）始発から
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180521_00_kinki.jpg いよいよ新大阪乗り入れが近づいてきましたね
1964年の開業以来初のアクセス追加か >>443
２番線とは、いいところに入ってきますな。 >>400
山陽新幹線の代替えはいらんでしょ？
『のぞみ』普通車指定席の新神戸以西は北陸の『かがやき』『はくたか』や東北・北海道の『はやぶさ』『はやて』よりガラガラなので。 >>439
場所を選べばまだいけるで
観光客居ない草むらでも鹿は居てるから
でもかっぱせんべいは鹿の身体に良くないから防衛しようなｗ
>>442
片道10分、それくらいは歩こうや
ただ、道中は市内目抜き通りといえば聞こえはいいが
現実は寂れゆく商店街だからなあ… >>447
片道１０分て、歩くにはしんどい。
少なくとも同一駅とは言えん遠さやぞ。 >>324
本当かね？あと、駆け込み乗車はダメだけどね。
スルッとKANSAIやJスルーなどといった磁気プリペイド乗車カードが出る前のころは、堺や岸和田から新大阪へ行く際は１時間以上も必要だった。 >>453
NAVITIMEで調べてみたら新大阪駅から南海岸和田駅まで１回乗り換えで朝の8時台なら、46分～58分くらいで770円みたい。
46分～58分に難波駅での乗り換え移動時間の7分と列車の待ち時間含む。(多分)
Googleマップでも同じくらいだけど何故か2.3分早いだけで2倍弱の料金掛かる有料特急を優先して上の方に表示してきたり、
時間帯によっては有料特急の表示のみで普通の急行の路線の時間や表示すら消されてるみたいだから、何だかよくわかんない😭
JRの駅だと南海よりも遅いみたい。
それと新大阪駅～岸和田駅にかかる時間と、岸和田駅～新大阪駅にかかる時間は少し違うから複雑😭
乗り換えを1度でも挟むと移動時間やら列車の待ち時間やら、時間帯によっては有料特急も入ってきたりでめちゃくちゃ複雑になるのでやっぱりなにわ筋線は作った方がいい...
というか数十年くらい前から何度もなにわ筋線の話しはあったのに、
歴代の市長とか知事達はなんでなにわ筋線を作らずに今里筋線みたいにベッドタウンとベッドタウンを結ぶだけの路線作ってたんやろう？ってレベル。 >>455
今里筋線って、地方ローカル鉄道より空気輸送だしな。
小型車両とはいえ・・・・・・・・・・・・・・・・ 今里筋線なんてバブル時に鉛筆舐めて計画した路線だからガラガラで当然
谷町線の支線で十分だった 客の数が倍以上違う、今里筋線と長堀鶴見緑地線の赤字額がさほど変わらないのは
バブル期とデフレ期の建設費の違いか 今里筋線は北は岸辺、南は天王寺まで繋がってりゃもう少し収益改善してるかもね
湯里延伸なんぞ論外。まだだいどう豊里から分岐して新大阪に支線作る方がよほど収益が見込める 今里筋線、確かに天王寺につながっていれば谷町線のバイパスとして使えなくはないかも ついでに運行本数が少ないことを逆手に取って、快速運転中をすればいい気もする もともと今里線は外環道路の下を通って新大阪に向かう予定だったんだろ
新幹線の橋脚の地下構造物と干渉するから井高野行きに方向を変えたけど 関目生育と関目高殿は繋がってない？
一度地上に出ないとだめ？ >>465
そうなんだ
という事は30分以内なら乗り換えおｋの梅田方式が通じるのかな
それとも初乗り料金になるならそれこそ価値ないなあ
なぜ京阪と隣同士にして高殿側と繋げなかったんだだろ
いろいろミッシングリンクすぎるね 来春でおおさか東線が新大阪へ延びるため、JR奈良から新大阪へ乗り換えなしで行けるようになる。
同時に大和路線沿線から新大阪が乗り換えなしで直結！ 関目高殿で関目成育なんて隣どうしなのに乗り換えもできん
清水とか余計な遠回りもするし今里筋線はわざと不便にしてるのかと思えるレベル >>468
太子橋今市も繋がってないの?マジ？
乗り換えｔｒ初乗り運賃？ >>469
そんな直通列車走らせるか？
他の人のレスにある特急なら可能性はあるが >>469
今でも奈良への鉄道アクセスは京都駅での近鉄京都線かJR奈良線乗り換えが主流のはず。
新大阪とつながったところで余り意味がない。
しかもリニアが奈良に駅ができれば
在来線が新大阪とつながる意味も激減する。
大和路線沿線は新大阪より、今の大和路快速停車駅（環状線沿線）へ行くほうが嬉しいだろ。
正直あまり期待できない路線だな。 最終目的地が新大阪駅なら意味あるんちゃうかな？
一応現状でも新大阪にニッセイビルとかキーエンスとかあるし...
まあそれくらいしか知らないけど...
あとリニアで奈良から新大阪に乗る人いないと思う。
1駅で片道3000円以上しそうだし。 >>460
確かにあと少し伸ばせばJR京都線（東海道線）と阪急京都線につながるのにな 西伸して淡路通って新大阪乗り入れ阪急新大阪線と接続
それか江坂と接続 >>477
おおさか東線は奈良県とはさほど繋がりないと思う。
大阪市東部や東大阪と梅田・新大阪のバイパス線が主な役割であって。
あとはなにわ筋線と繋げて第二環状線的な役割を持つ路線になるかと ロケット発射場で地権者説明会 串本町
http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=347416&;p=more
日本初となる民間ロケット発射場建設の有力候補地となっている和歌山県串本町で１４日、
誘致をしている県と町が地権者を対象に初めての説明会を非公開で開いた。
キヤノン電子や清水建設など４社でつくる民間ロケット会社「新世代小型ロケット開発企画」
（東京都）が昨年８月に発足。同町田原地区を有力候補地とし、ロケット発射場の建設を
目指している。安全面から、射点から半径１キロ圏内を無人にする必要があり、
買収する土地は約１５０ヘクタールの計画。対象区域は７割が町有地、
３割が民有地となっている。 おおさか東線の開通で大和路快速は環状線撤退かもね。 おおさか東線全通だけでは撤退はないかと。
なにわ筋線開業で大和路快速がそっちに移る可能性はある。
意外と関紀快速は環状線回りのままかもしれないな。 >>486
なにわ筋線が開通すれば、関空・紀州路快速もなにわ筋線経由に変わるけどな。
それにより、環状線では環状運転の本数が増える。 なにわ筋線は早ければ早いほどいい。
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
https://www.travelvoice.jp/wp-content/uploads/2018/05/110400_01.jpg
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※
１８ 仁川 － 成田 ←※
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント http://www.decn.co.jp/?p=99868
国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備 2018年5月31日
イメージ
http://www.decn.co.jp/inc/uploads/201805310101003-1.jpg
＞
国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。２９日付で同省の「生産性革命プロジェクト」に位置付けた。
リニア中央新幹線の開業を見据え２０３７年ごろの完成を目指す。
今夏の１９年度予算概算要求で調査費を計上し、施工コストを抑えるスキームを検討する。
２９日に決定した生産性革命プロジェクトの追加案件として新大阪駅の「地方創生回廊中央駅構想」を決定。
東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとしてさらなる結節機能強化を目指す方針を打ち出した。 新大阪駅の新幹線地下ホーム(九州＆山陽、北陸)の増設をリニア地下ホームと一体化して施行コストを削減、2037年くらいに完成
ってあるけど北陸新幹線の全通も2037年頃なのかな。
長崎新幹線も2037年頃に新大阪直通？
なにわ筋線が2031年頃に全通だから....
2030年代は新大阪に投資が集まりそやね。
何とかそれまでに伊丹空港による高さ規制とか緩和出来ないかな？
福岡空港の高さ規制緩和で福岡天神地区で76mの規制から115m～99mに緩和(福岡空港に近い所が99m、遠い所が115m)するそうなので新大阪や梅田も是非同程度には規制緩和して欲しい。 ＞
新大阪駅の「地方創生回廊中央駅構想」を決定。
北陸と長崎だけでこんなネーミングになるかな？
山陰と四国も視野に入れてると思う。 四国は瀬戸大橋が新幹線に対応してる規格らしい...から2037年以降に着工されそうだけど.....
山陰はそれよりも優先度低そう.... >>491
阪急もなにわ筋線と同時、２０３１年を目標とのこと。
阪急２路線実現へ前進 北梅田―十三と十三―新大阪
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29276110R10C18A4LKA000/
https://www.nikkei.com/content/pic/20180411/96958A9F889DE0EBE0E5E4E3E3E2E3E3E2E6E0E2E3EA9E9993E2E2E2-DSXMZO2927607011042018LKA001-PB1-2.jpg
＞
国土交通省が11日発表した調査によると、2031年開通予定のなにわ筋線の北梅田駅（仮）と阪急十三駅を結ぶ「なにわ筋連絡線」や、十三駅とＪＲ新大阪駅を結ぶ「新大阪連絡線」の採算性が良いとの結果だった。
実現すれば阪急沿線の神戸や京都方面、新大阪駅と関西国際空港とのアクセスが改善する。
阪急はなにわ筋線との同時開通を目指す。 >>493
山陰伯備ルートよりは可能性が高いと思う
しかし瀬戸大橋は高速走行不可、強風に弱く安定運行に難があり
GCTと同様に山陽乗り入れができなければ意味がないこと
そして瀬戸大橋までの30kmを岡山が負担しなければならない佐賀的問題がのしかかる >>495
岡山を納得させるために中国横断新幹線(伯備線ルート)と四国横断新幹線(岡山ー高知)の同時着工。
四国だけでなく山陰も新幹線建設となる事をアピールする。
この2路線完成後に四国新幹線として徳島ー松山を建設(十字ルート完成)し、関西側と九州側の建設を待つ。 >>495
うーん、広島駅から分岐せずに岡山からだけの分岐になったら案外アッサリ岡山県は了承しそうな気がするw 岡山は北へは鳥取に繋がらず
南へは高松にも繋がらず本当に場所が悪い
姫路から架けた方がずっとよかった
それより明石にしておいたら既に四国新幹線着工されてたかもね 北はやくも路線であり米子・出雲で問題なし。
南は高松を通してもマリンライナー利用が多い事とマリンライナーと引き換えでの
新幹線は望まないだろうから敢えて通さなくても問題は少ない。
県内にどれだけ駅を設けるかで調整される。
それよりも四国内でも孤島状態の高知救済の方が重要。 山陰カバーができるのが最低条件なのに
そんなピンポイントゴミ路線に島根は金出さないだろ
あと岡山も
山陰新幹線開通後ならまだしも 山陰で特急が纏まった本数が走っている区間が他にあるか？
山陰本線沿いに走らせたところで需要が無いのは明らか。 >>500
出雲市止めなら費用負担最少となる島根の立場は、他県に比べると最も弱い
鳥取は大金を叩いて、ほぼ島根であるところの米子しかカバーできない
それでも鳥取は誘致しているが
建設距離が長く主要都市がない岡山が作りたがるとは、とても思えない 国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備
http://www.decn.co.jp/?p=99868
安倍総理が所信表明で言ってた東京大阪を2大ハブとした地方創生回廊が動き出したな。
これで分かることは上にもあるように山陰・四国・羽越等を視野に入れてるってのと長崎ルートがほぼフル規格になるそうだってことか。 >>503
Ｂ１はコンコースとして、
Ｂ２はリニアか新幹線か? 何か長崎がフルでフルでと既定路線になりつつあるな。
佐賀は外堀を埋められてそうw あとこれを見ると山陽・九州・北陸ホームとなってるから山九北の相互直通になりそうだな。
のちに羽越が出来たら秋田や新潟からも乗り入れしてくるのかw ＦＧＴは近鉄に事実上の譲渡で
体裁もとれそうだし… 実は関空が開業する前の頃も御堂筋線は混雑してたんだけどね。 >>506
山陽区間は将来、オール300km/hダイヤを作るつもりだぜ。
複数周波数対応車両は700系の速度を越せるわけねーだろ？ まるで山陽地下を国交省が主導で作るような書き方をされているが
「施工コストを抑えるスキームを検討する」とあることから
この方法なら安く作れまっせ、と国交省が大阪府やJR西に提案するだけかもしれない >>510
＞国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。
こうはっきり書かれてますが >>503
山陰も四国も羽後も新幹線は要らない
現行の交通手段の飛行機や山陽新幹線乗り変えや上越新幹線の乗り変えや特急や高速バスで十分 >>511
まるで国交省が建設主体かのような表現になっている、それは間違いない
ただ冷静に考えると国交省が主体となって、税金でJR西の駅を作るのか？と疑問が残る
施工コストを抑えるスキームを検討というのも、税金とはいえ使い放題じゃない
安上がりに越したことはないと言われれば、確かにそれはそう
しかし、だ
思い出して欲しい、山陽地下は北陸の調査にちゃっかり便乗している
国交省が主体的に作るなら、こんなセコイ真似をする必要はどこにもない
国交省は金を出さずにアイデアだけ出すってことなんじゃないのか？ >>513
そんなもんは３種の「新大阪地下駅鉄道」でも作って西から利用料を取ったらええ話やろ 国交省がコスト削減って言ってるのはつまり
資本の壁を越えた同時着工ってことなんじゃないか
北陸新幹線とリニアと阪神高速の同時着工
最下層から工事に入り順番に作っていく
これならかなりの重複分の無駄を抑えられる
四国新幹線や山陰新幹線のレイアウトも考え工事をする
工期も短縮できるし費用も安くなる
一貫性も保てるし利用者も各社のつぎはぎ工事より使いやすい駅になるのは間違いない >>503
やはり重いフル規格新幹線を最下層に持ってきたな。
まだイメージ図だけど有力案なんだろう。
客の多いリニアが上というのは移動時間の総合計を短くする上で合理的だし。
「なにわ筋線等民鉄路線とも接続」とあるところをみると、
阪急線の新大阪地下あるいは高架下への乗り入れに含みを残しているな。
急がない代わりにベストポジションを獲る方法もあるわけで。 ソースの画像では山陽北陸が一緒になっており
ソースの言い回しでは北陸新幹線のホームも国交省が作ってくれることになる
そんなわけはないと
肝心のJR西のプレスではハブの文字はあれど山陽地下の文字はなかった 「乗り入れ」と「接続」は意味が違う
こんな基本すらわかっていない >>519
よく分からんが、地下ホームに東からくる北陸だけじゃなく、西からくる新幹線も入るって意味だろ
普通にいけば新大阪止まり、夢を語れば西からきて北陸直通する新幹線も。
北陸の分もホーム代持ってやるから山陽に九州の新幹線をいっぱい走らせろ、なら西は多少頭痛いところか。 今の段階では北～山の運転計画は何も決まっていない。
山陽の入り方は北陸と新大阪番線分離、松井山手付近車庫まで、富山（西管内のキリ）まで、
東京までと様々考えられるが、当面は車庫までを目指すと思う。
新大阪東側の地下引き上げ線を省略できる可能性があり、運用面を含めて費用的なメリットがある。
また、松井山手～新大阪の整備時期が遅れる事態になっても、新幹線地下駅の工事が
山陽乗入れで必要として2037目標で進めてリニア工事に迷惑を掛けないようにする保険もあるかなと思う。
生産性革命とかカッコいい言葉を使っているけど、本音はこっちかも。 生産性を考えるなら北梅田に一から新しいハブターミナル駅を作るのが一番生産効率が良いわな
大金をかけても新大阪では費用対効果が薄い >>522
そもそも地方創生回廊構想は総理直々のものだからな。
所信表明は1年の総理の決意を語る場だから発言も重いし >>521
も地下ターミナル整備するなら大阪側から工事すると思うよ。 >>521
おさらい
http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、
終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。 >>526
前社長の言い分なんてどうでもいいわ。
しかも、権限付きでない現会長だし。
で、その前社長の意見の冒頭に現時点でと付いてるのを見逃してる奴が多いな。
現時点ではそういう認識だが将来は分からないと言ってるのと同じだぞ ＞国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。
国交省は新大阪地下を北陸新幹線の予算を使って調査している
北陸新幹線のホームを国家プロジェクトとして国交省が作ってくれることになり、ありえない
「道路を整備する＝作る」という意味での「整備」と捉えるから悪いのであって
「将来的に利用可能な計画を整える」意味での「整備」が正しいのではないだろうか
要するに、新大阪地下を国交省主導で仕切るだけで
国交省は金も出さないし、作ってもくれないのではないか >>527
冒頭のどこに現時点という記述がある？
しかもこれは将来の話をしている
将来的にどうなるかわからないとは言っていない >>528
ソースをちゃんと読めや
最後に１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪のルート選定関連調査費を使って進めている。
１９年度予算概算要求では新大阪駅地下ホームの新設に特化した調査費を計上。
と書いてある。
緊急だったのでその調査費を使ったに過ぎない >>529
このソースにはなかったが現時点でと言う言い方してたぞ。 そして、そもそも北陸新幹線の新大阪駅は地下に整備するのだから北陸新幹線の為の調査費使っても何の問題もないけどな。 >>530
調査費が独立するのは国家プロジェクトに位置付けるなら当然の流れだろう
重要なのは整備の意味についてだ
北陸新幹線のホームを国交省が作ってくれるのか、否か
>>531
「現時点」が文章のどの部分にかかっているのか不明
あまり重要とも思えないが、そのソースが欲しい 現会長の言い分だからな。
現社長の来嶋氏はその点について何も言及してない気がする。 まあ、作るの最終決定は内閣総理大臣であり政府与党がからな。
でも、安倍総理が所信表明で語った東京、大阪を2大ハブとした地方創生回廊とリンクしてるからな。
恐らく総理大臣や国交大臣の指示もあっただろう。 >>534
しつこいようだが、「整備」の意味を問うている
一体整備をそのまま「道路の整備」的な意味で捉えるなら
山陽北陸地下とアプローチ線も全部まとめて国交省が作ってくれることになる
「計画を整える」意味での「整備」であれば
将来的に干渉や支障のないような計画が求められるので
一体的なのは当たり前だ >>527
阿呆。
社長の公式会見で述べた事は企業としての方針説明であり個人見解ではない。
裏を返せば後先考えず目先の利益(米原ルート回避)のための発言が、
将来構想(山陽新幹線から北陸新幹線乗り入れでの京都発着)を自ら潰した大失態。
このあたりの駆け引きが上手いのが東海。
乗り入れは反対ではなく「現時点では判断できない」「要請があれば検討する」など、
昔から含みを残して有利な方向を保持する。 >>535
西のプレスによると北陸とリニアが雑然と新大阪に交差しているイメージのみで
相互乗り入れどころか山陽地下構想の発表すらもなかったが
現社長は違うと言い切れるソースはあるのか？ >>538
だからさ真鍋氏は前社長って書いてるだろ。
現西日本の社長は来島氏 道路整備的な意味での整備と解釈するなら
リニアも新幹線なのでリニア新大阪も国交省が作ってくれることに
なんせ一体整備なんだからな
仲間はずれは良くない
うん、どう考えてもありえないな 西のプレスって国交省の構想の発表の以前のモノじゃないの？ ←山陽、四国、九州(鹿児島、長崎)方面 北陸、山陰、羽越方面→ >>542
いや、国交省の後
新大阪のハブ化に触れられているから
裏では相当進行しているに違いない、と前スレ辺りで騒がれたやつ
「裏では」がポイントだな
プレスに書かれてないってことだから >>544
いや4月の時の国交省は 新大阪駅地下ホームを検討する って記事で
今年の5月29日の国交省の発表は 新大阪駅地下ホームを生産性革命プロジェクトに位置付けた って発表でしょ？
検討する と プロジェクトに位置付けた
じゃ全然ちがうように思うけど... >>545
北陸新幹線に便乗した調査から、単独で調査費が付くプロジェクトに昇格した
一歩前進と言える
ただ今回の国交省が新大阪地下新幹線ホームを整備するとするという
超スケール壮大な怪しいニュースに比べたらインパクトはない >>526
北陸新幹線が山陽側に乗り入れることが難しいのであって、
山陽とか九州新幹線が北陸新幹線に乗り入れることは語ってない
まあ、その場合でも大体の想定が「京都まで」
九州から北陸って大分ニッチだろ。乗り換えで十分だ
同様に北陸から大阪以西も。 建設業界、ＪＲ西日本、国交省から短期間にほぼ同じ内容の提案ｏｒ計画の発表。
これは水面下でつながってるでしょうね・・・
新大阪ハブターミナル化・地下駅整備構想の時系列
２０１８年
・３月１５日
【事業費１・７兆円、新御堂筋直下にバイパス整備など】ＪＡＰＩＣ、新大阪駅周辺の都市機能強化で提言
http://nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp/2018/03/blog-post_32.html?m=1
提言書「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言～関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"～」
http://www.japic.org/information/20180313_11.pdf
・３月３０日
九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」 >>547
システム上の問題から乗り入れできないと書かれている
東海道・山陽新幹線と北陸新幹線はシステムが違う
山陽が北陸新幹線に乗り入れるなら可能とはならない 西にとって痛いのはシステム関連は東と東海に握られ自身の発言力が弱い点だな。
で下手な事を言えば改修費用は西持ちになるのは目に見えている。影響は全国規模
だから検証費用もバカにならない。ここで割に合うか合わないかの判断になり、
出来ないと言っておく方が無難ということになる。
システム関連の問題は国が費用の面倒見ますというべきテーマだろうな。 >>551
そう、言いだしっぺが負担させられる可能性が高いから、予防線を張ってるのはあるだろうね。
北陸～山陽直通は、西の経営効率化に寄与する話だし。
スレ１を見返したら「直通システムの開発は困難」との西見解が見当たらないとあった。 >>552
システムが異なるから乗り入れ到底困難は米原ルートのJR西見解だな
そういう風に書かれていないから可能と解釈するような
空中に足場を築くような発想はやめてほしい >>552
実は西は北陸と山陽との不連続性に関しては将来的課題としていて
解決不可能とは言っていない。
ただ実態は他社システムであるがゆえに勝手に出来るとは言えない。
JR東海自体検討は出来るとは言っても、可能とは断言しなかった。
まあ九州との直通のシステムでさえ途中で挫折しかかったからね。
費用面もJRは負担しなかったし。出来るなんて言えばその当人がやれ
という世界なんだろう。 >>550-551
でも国交省は北陸と山陽を繋げたいんだよね？
システム云々の問題なんて国交省からしたら関係ないと思う このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
システムの違いが～とか言ってた真鍋氏は前社長になった。
現社長になってそんなことを一言も言わなくなったからな。 >>555
それを言ったら国交省は長崎フルも、四国も山陰も東九州も
新大阪に乗り入れてくることを想定しているわけで
国交省のお墨付きなら実現可能、何も問題ないと思います？
あくまでそれらを想定した設計にするってだけでしょ
実際できるか別問題 >>557
ってか、長崎に関しては整備計画格上げの試算の際に唯一着工条件である1を超えたのが山陽へ乗り入れて新大阪へ直通した場合だし元々直通前提だった。 >>558
ところが、この数ヶ月でGCTは赤字、GCTも山陽乗り入れお断り、
長崎全線フル推奨、長崎フルで新大阪の容量足りない、そういう流れになっている
所詮は役人の机上の計算さ >>555
国交省自体、北陸のルート問題の時にJR西の見解に沿うようなコメント
を大臣会見で述べているんだな。
ただ北陸のルート決定後の財政審でシステム統一を的なコメントが
あった訳で、国交省としてはこの指摘に基づいてまず新大阪で山陽と
北陸の直通を実現しましたというストーリにしたいと思っているかもね。 何一つ国交省の予定通りに進んでいない
長崎GCTの一件からも、それは歴然だ
国交省のプランは事業者は置いてけぼりで
そのくせ事業者の意向は強く、事業者に否定されたら
すぐさま国交省は代替案を提唱する
国交省のお墨付きだから、間違いないと思う人？
国交省と事業者は水面下で相当調整が進んでいると思う人？ FGTの実用化を最も望んだのは財務省w
国交省はむしろ挫折した方がうれしいだろ。 長崎はフルだけでなくミニになっても新大阪駅の問題は出る。
GCTが驚異の復活を遂げても同じ。
つまり長崎はリレー固定以外の選択肢では等しく新大阪駅問題が
出るので（まずないがGCTなら新大阪側の簡易保守整備拠点の問題
も出る）対応を考えておいてまず損はない。 >>562
全線フル以外の決着なら目も当てられないわけだが >>540
お前は真性の馬鹿なのか？それともガキ？
前の社長の発言とか今の社長の発言とか関係なく、社長の公式発言は全て企業の正式発言。
前の社長の発言が取り消される事はなく残っていく。
社長が変わったから以前の社長の発言は無しなんて企業は無いし、そんな企業は信用されない。 >>556
言わなくなったのではなくて、問われてもないので答えてないだけ。
更に言えば、ここで乗り入れ可能という話をすれば着工前の北陸新幹線敦賀以西ルート問題が
再浮上する可能性もあるので黙っている状況でもある。
ただ、今回の新大阪プロジェクトが新幹線相互乗り入れに踏み込む内容になっていけば、システム統合の話は浮上する。
国家予算でやれる事は費用面てのメリットではあるが、東海と東が企業の立場としてメリットを感じるかどうか？
ここが今後の課題となる。 >>565
既に信用されていないのは尼や破断を見れば餓鬼でも知っている。
乗入れ可否の複雑は発言経緯をここでいちいち説明するまでもない。
それでもビジネスの世界は動いていく。
ウソをつかず正論を通した西宮の冷蔵庫は潰れた。それが現実。社会経験があればわかるだろ。 >>567
何が言いたいのかさっぱり解らんが？
説明もまともにできない阿呆？ >>554
東海のエリアに乗り入れるのと自社エリアに乗り入れる違いはあるからな
対費用効果とか、お願いできる環境か、とか
>>556
そして他社にお願いする部分も国のお墨付きがあればもう少し進展する。 >>567
×複雑は発言経緯
○複雑な発言経緯
>>568
関西人しかわからん隠語が多くてすまんな。
詳述は差し障りがあるので避けるが、人生経験積めばわかる日が来るよ。 >>570
別に関西人にしか解らん話は１つもなかったと思うが。
西宮冷蔵のおっさんには全く賛成できんけど。 尼や破断を思えば、幾ら国のお墨付きがあろうと
システム統一は無理強いするようなことでは全くないな
そういう意味で、国の肝煎りでやってきたGCTの山陽乗り入れを西が断ったのは
残念だが正しいかもしれん
もっとも、新大阪やシステムを握る東海の意向も、幾らかはあったかも知れないが >>573
西がＧＣＴの山陽乗入は困難と言ったり、東海が米原乗入は出来るか解らないと言ったり、
その辺はＪＲグループで話し合った結果か、もしくは国も入ったプロレスか、どっちかだろうよ。 大阪の再開発って、失敗の尻拭いばかりなんだよ。
IRなんかも典型的。
関空アクセス鉄道の時短化に関する鉄道計画にしても関空をあんな失敗糞立地に作ったがゆえの尻拭い計画。
それで改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていうアホみたいな話も常につきまとう。
もっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
梅田の周辺も新大阪の周辺も伊丹空港による高さ規制のせいで高層ビルが建てられない。
ほんとアホな話。
神戸空港と伊丹空港は糞立地の関空に感謝だよね。 >>570
書いてる事は説明だけで、お前が何が言いたいのか解らんといってるのだが？ >>574
技術的な話とかグループ間の調整とかは全く関係なく(調整する気も無い)、
ハッキリと拒否すると後々困るかもしれないので濁しながら企業単独での回答をしているだけ。
ちゃんと考えるなら国からの相談があった際に
「新幹線の運行は自社だけの話ではないのでグループ全体での検討が必要」
「東日本系と東海系ではシステムの違いがあり連携できるがの確認が必要」
「将来の整備計画にも関連する重要な事項ですのでグループ全体で協議した上で回答させて下さい」
と一旦回答を保留してJRグループとしての回答をすべきもの。
特に西は両方との関わりがあり、自社で回答できるものではない。 >>577
グループ会社間での首脳陣の意見のすり合わせぐらい、さっと裏でやって回答するもんだろ
普通の会社は、わざわざ答えをいったん保留したりしない。 >>578
裏でも表でもいいけど話が出来てたらJR間でちぐはぐな回答にはならないし、
統一見解として公表されていればその内容で今更揉める事は無い。 JRグループってのは便宜上の総称で会社自体は別組織なんだから
共同歩調を取る理由なんてないでしょ
株式の持ち合いはしているようだけど上にホールディングスがあるわけでもないし >>580
新幹線の様な長距離輸送は営業区域外への乗り入れは当然発生するのと、
運行システムを共用する場合は調整が発生するのは当然の事。 >>580
じゃあ、まずＪＲホールディングスを作ればいいのでは？ >>575
それ以前に、御堂筋線のバックアップの必要性もあるからな。
御堂筋線は関空開業前から混雑してて、ダイヤも過密のまま。
四つ橋線は西梅田から先へは延ばせず、第３軌条集電のため他社局線との直通はできない。
結果、なにわ筋線が必要になった。
JRが国営だったころ（民営化前）、『くろしお』は天王寺発着だった。 >>584
そういや天王寺阪和長距離用ホームってまだあるの？
西のことだから廃止して商業ビルでも建てそう（笑） ゴメンゴメン、高校まで大阪で20年以上まともに帰ってないのよ
でもさ、連れが阪和口出た所の阪和商店街に住んでたからあの長距離ホームが凄い印象的だったんよ >>584
集電は今の技術なら何とかなるよ。
阪神との交差はどうにもならなそうだけど。 >>584
伸ばせるよ
正月や盆などを使い一斉工事で
ただどちらを嵩下げするかが問題
統制をとるため地下鉄はそのままの深度を維持し
阪神が下げて欲しい 阪神百貨店建て替えが進んでるのに
阪神切り下げなんてできるのか？ >>588
軌間も違うし、車両限界(天井)もおそらく通常車両は頭を打ってしまうから
三線/四線軌かFGTにしたうえで架線第三軌条両対応の低屋根車両っていう相当無理した車両を作る必要がある。
イニシャルコストは多少は軽減できるが、凄まじいランニングコストがのし掛かってきそう。 >>594
今日見たけど新御と同じ高さのマクナルの上の階の構造が
普通じゃなかった、レムの壁が取り外しできる構造になってる
車両1両分くらい乗り入れできそうな感じ
個人的には翼コートのある西宮原方面にできるだけ寄せて欲しい
後は十三との間に一駅作って欲しい
新大阪から十三まで早歩きで30分かかる >>575
市長の意地だけで神戸に空港作ったとこがなんだって？ >>586
住んでないどころか一ミリも立ち寄ってなさそうなのが居るな 575って誤爆？
ちょうどいいからﾜｯﾁｮｲNGにしとこうぜ (6 lゝ､＿ .ﾉ ヽ､＿_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ >>585
阪和緩行で使われてる。
381系の阪和線ラストランでも使われたとか。その時は、あの西浜太陽が来てた。
前河原や石原パックマンやエルガシティーと同じく顕正会の連中で、鉄道ファンを装って宗教の勧誘を仕掛ける奴。 >>596
あのう、そのサルは自称神戸人のトンキン土人ですよ >>590
>>592
四つ橋線も線路切り下げは不可能。
肥後橋―西梅田の下にJR東西線や京阪中之島線のトンネルが敷かれた。 公式資料きましたよ
国土交通省生産性革命本部（第７回会合）
平成30年5月29日
国土交通省生産性革命プロジェクト（第４版）（案）
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
【追加候補プロジェクト】
「社会のベース」の生産性を高めるプロジェクト
地方創生回廊中央駅構想 ～新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ～ ・・・・・・ Ｐ．3
https://i.imgur.com/mBnow9u.jpg
https://i.imgur.com/xyFaJjD.jpg >>633
これと組み合わせると、北へ行くのに東海道パスして向かわせる気満々に見えるな
https://thepage.jp/osaka/detail/20180605-00000004-wordleaf?pattern=5&;utm_expid=90592221-90.x0Auz-QlTn2yldOAHtyYkA.3&utm_referrer=https%3A%2F%2Fthepage.jp%2F >>634
時々だが仙台金沢の臨時運行やってるからあるだろうね じゃあヒントｗ
国土交通省生産性革命プロジェクト（第４版）（案）
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
これの6ページ目（？）と
ICカードで新幹線利用可能に
https://thepage.jp/osaka/detail/20180605-00000004-wordleaf?pattern=5&;utm_expid=90592221-90.x0Auz-QlTn2yldOAHtyYkA.3&utm_referrer=https%3A%2F%2Fthepage.jp%2F
東海道VS他全部 ファイ！ 将来的に、北陸ー東北は「大宮スイッチバック」をやめて
補助路線を新規で引いて直通にしそう。 国土交通省生産性革命本部（第７回会合）
平成30年5月29日
国土交通省生産性革命プロジェクト（第４版）（案）
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
【追加候補プロジェクト】
「社会のベース」の生産性を高めるプロジェクト
地方創生回廊中央駅構想 ～新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ～ ・・・・・・ Ｐ．3
https://i.imgur.com/mBnow9u.jpg
https://i.imgur.com/xyFaJjD.jpg
資料の拡大
https://i.imgur.com/V5GkDYP.jpg
山陽、北陸は対面乗り換えかな？ ”リニア、山陽・九州新幹線、北陸新幹線を同一ホーム等で結節 → 乗換が至便に。”
とあるけど、よくよく考えたら
リニアと新幹が「同一ホーム」ってことはありえないわけだから「等」ってのはリニアのことだな・・・
となると山陽・九州新幹線と北陸新幹線が「同一ホーム」、つまり直通ってことかな？ 「リニアと一体的に整備」とあることから
金を出して作るという意味の整備ではないことが、これでハッキリした
「リニアと他新幹線が同一ホームで結節」は
リニアとその他の線路の共有、または乗り入れは有り得ないので
対面乗り換えを想定するべきだが
東海はリニアのチケットレスシステムなど他新幹線と一線を画す計画をしていることから
対面乗り換えも怪しいと見る
最終的にはホーム隣接程度に落ち着くのではないか >>662
山陽と北陸の直通？冗談もほどほどにしとけって。
北陸の車両は複数周波数対応のせいで、更なる高速化ができなくなった。
あと、東海道直通車両は山陽は300km/h止まりで、『はやぶさ』を上回る速度は出せない。
そもそも、山陽は更なる増発はできなくなったのだが？ 「高速できない」と明確に言い切った資料なんてあったかねぇ >>664
「リニアと一体的に整備」は一回の穴掘りで両方のホームを作っちゃうってことだろう
金だすかどうかは分からん。ただ同時に工事するのに財源がががとなったら考えるだろ
リニアと新幹線はは対面乗り換えも不可
動きやすい通路なり階段なりエスカレーターなりエレベーターを設けるってくらいじゃないかな。
絵面見てもそう見える
>>665
西は山陽経由で北陸新幹線で京都まで乗り入れたいところだろう。
それ以外は、そこまで需要あるとは思えないから、
チケットシステムの整備とか、九州山陽方面から北陸経由で北に行く場合や
北陸東北北海道方面から関西以西に行く場合に大幅割引と対面乗り換えで利便を図るくらいでは システムばかりに話が行きがちだが
一般的に最高速度が早くなるほど車両価格が高くなる
北陸は他にも、周波数や碓氷峠対策も必要になると
理想ばかりが先行した適当な国交省案を現時点で真に受ける必要は、あまり感じられない >>662
プラッとホームって平べったい島状のものの意味だよ。番線ではない
>>664
リニアの新大阪は20年も先の話。
東海道・山陽新幹線にリニアと互換の乗車券システム導入の可能性も否定できない。
Windows95がビジネスPCを席巻するなんて、1975年に誰も予想できなかった。
以上のことを勘案すると、リニアと新幹線の対面乗継も検討対象と思う。
ただ、建設コスト面からいけば新幹線を最下層、その上がリニアで、エスカレーター直結が最も安いと思う。
構造はリニア品川駅を参照。 なにわ筋線が開通すれば、四つ橋線はガラガラになりそうな予感がする。 それ以前に、山陽・北陸の相互乗り入れなんて、まだ決まってもいない話だろ。
文面見るとどうとでも取れるように書いてはいるけど。 >>667
＞一回の穴掘りで両方のホームを作っちゃうってことだろう
違うと思うね
そういう状況が起きる可能性はあるけども、国交省の意図するところは
とりあえずリニア用のスペースを残しておくことや、
リニア着工に際して障害が発生しないような構造にする取り決め
そのような意味での整備だろう
東海が難色を示した末に他所にホームを作る権利すら残されている
国交省がホームを用意するどころか、ついでだから穴まで掘っちゃおうというのは
ますます有り得ない ある評論家は新大阪発着の新幹線路線を増やす構想も考えてるが、JR西日本アーバンネットワークの路線で３セク化される区間が発生するんだけど？
関空新幹線を造ったら阪和線の天王寺―日根野と空港線が３セク化されるし、日根野以南に新幹線を造ったら日根野以南の在来線は３セク化は確実。
山陰新幹線の新大阪発着ルートだと、福知山線の全区間が３セク化されるんだが？ >>669
そういう、先が分らないという表現で可能性を残すのは
同じ理屈で引っくり返しても通じる話だから意味がない >>668
N700系基本車は500系より割安で山陽で300km/h運転を実現したが？
700系は300系より速くなったが、車両価格は300系より安い。
フル規格車両では500系が最も車両価格が割高。 そもそも、うわもの(駅舎)ならわかるけど
地下空間はＪＲ東海の持ち物じゃないだろ
国鉄の名残で国有地、もしくは大阪市では? >>675
北陸車両は周波数、急勾配、耐雪などに特化した上にコストダウンを実現していると
N700は割安で300km/hを実現したから、というのは異なる話だ
>>676
地下空間はJRのものではないからといって
JRに強制させる強制力のようなものは持たない
国交省のは、あくまで提案だ >>672
一番可能性が高いのは、共同建だよ。
リニア品川駅のような構造の各フロアにリニア、新幹線、コンコースを割り振る。
リニア（あるいは北陸幹）を作る際に勝手に生まれる空間を有効活用するから、
費用は単独で作るより劇的に安くなる。
リニア、新幹線地下駅の整備目標が2037だから同時施工。
別建てとるするとヤード確保が不可能となるから、共同建を事実上公示しているようなもの。
直通とかソフト的なオプションは先送りでもいいが、
リニアと新幹線駅のレイアウトは設計・工期を考慮すると3年程度の間に決めねばならない。 確か北陸のルート検討時に日経が報じたところによれば
新大阪の主な地主はJR西日本。
JR東海は山陽との乗り換えで浅い所に作りたいという事で
北陸の新大阪駅に関してJR西と調整する意向を示していた。
まあこれが今の新大阪地下駅構想に繋がっている訳だな。 >>678
共同で作ればかなりのコストダウンになるからな
国交省提案の最大のメリットとも言える
だけど実際はJRに意向に左右されるので、どうなるか分らない
どうなるかわからないけど、とりあえず一緒に掘ってホームも作っちゃうましょう
ということには、ならない >>680
共同工事をイメージしているようだけど、言ってるのは開削工法共同建地下駅。
集合住宅みたいなもの。レイアウトを工夫すれば阪急の収容も可能。
南側の駅前広場に多層で入れてしまえば、品川、横浜の地下駅と比較して
格安で作れそうに思えるし、高架駅は大改造無しで地下駅との結節が可能。
海にとって建設費を浮かせて差益なんぼの事業だから、費用面で合理的な案を認めざるをえないと思う。 >>679
想定と検討方針を区別しないで、ソフトとハードを同列に見るから、そういう言い方になるんじゃないかな。
将来の切符類に関するシステム展開を柔軟に想定すると、対面乗継案も残るだろうという
検討方針を二段構えでキッチリ分けて言っている。
ハード（駅構造）検討をする際に、ソフト面の想定を決め打ちしすぎると失敗するのは定説。
まあこれから国が検討しようという段階で、このスレでは公開資料から有力案を予測するまでが精一杯。
優劣の本格的な議論は比較結果が出揃ってからだ。 >>673
三セク化は事業者の選択適用って何回言わせりゃ気が済む
特急抜きで黒字の阪和線や篠山口以南を切り離すバカがどこにいる
九州が博多－鳥栖とか切り離したか？ >>672
多分、リニアの穴と新幹線の穴は別の穴になると思うけど、
（磁力のせいで空間分けなきゃいけなかったと思う）
計画を別にしてバラバラに掘るより、トータルで計画して一気に掘るほうが効率的だとは思うんだ
ただ、一気にったって時間はかかるな。何年かかるだろう
国交省は穴掘れって言うだけ。特に東海には。難色示せばお金貸す。
西は金ないから多少出さないと掘れなさそう。多分貸す方だけど
作って貸したり売ったりはあるかも 真上に貨物が通ってるから掘るのめっちゃ早かったりしてな ってかあの車庫移転したら超ゴージャスな駅できるやん
西はだんまりしてんのかｗ かなりでかい穴掘るんやったら、もう中津とかに駅作れはええねん。 >>685
リニア周囲に大きなクリアランスが必須というのは、都市伝説みたいなものに思えるけどなあ。
磁気シールドを入れれば問題ないはずで、駅だけなら費用も知れている。
全高架に入れると費用がかかりすぎるから、クリアランス確保により磁力基準値を満足という話の独り歩きでは？
シールドが磁気コイルの効率を落とすかもと思ったが、シールド効果のある鋼製橋もあるみたいだし、
上下線コイルもお互いにシールド効果があるけど大して離れていないし。 >>689
シールドが入る段階で空間としては別にならん？
北陸とリニアは進入方向も違うし別穴な気がするけどなあ
対面ってのは同じホームの向かい側って意味だと思うしそれは無理だろ
ただ、穴は縦じゃなくて横に並んでてくれたほうが乗り換えしやすいのは確か。縦移動はやっぱ時間かかるし もしリニアがアルプス貫通できなかったとして
幽霊路線化したら俺住もうかな >>666
東海道直通車両は16両固定編成・1323席（うち、グリーン車200席）の原則があるんだが？
あと、『東海道直通車は300系と同じ先頭車定員にしなければいけない』という決まりがある。
山陽で320km/h以上の速度を出したら、先頭車定員が減ってしまうぞ！
あと、山陽では『東海道に乗り入れない車両は、普通車指定席は2&2配置にしなければいけない』という決まりができた。 >>671
山陽は東北・北海道程ではないが、東海道より速度至上主義だしね。
500系が16両だったときに東洋初の300km/h運転を実現した。東海道区間は300系と同じ270km/h。
後に登場した700系は山陽では山陽では285km/hと500系より少し遅くなったが、300系より速くなった。
その後、N700系では16両編成は300系と同じ先頭車定員で300km/h運転を実現。先頭車だけが他の中間普通車よりシートピッチが狭くなった。
背もたれを少し薄くすることで解決したんだとか。それでも座席強度はキチンと保ってる。 >>690
もしかしてシールドトンネルの話をしてるようだけど・・・
>>689 では全部、磁気シールドのつもりで書いたけど、
読み返すと「シールド」とだけ書いているところがあるから、
誤解させてしまったら申し訳ない。
リニア駅は品川も名古屋も「非」大深度の開削工法なので、
新大阪も同じ工法・構造と個人的には思っている。
東側ルートとして西淡路2～菅原2交差点の市道を利用し
リニア、北陸の4線を地下に入れ、この間で大深度まで下げる。
新大阪を対面乗継の平面配置とした場合、市道の区間で深度差をつけて
リニアと北陸は地中で立体交差してそれぞれ奈良方と京都方へ向かう。
シールドトンネルはこの立体交差付近からとなる。
このあたりの話は、過去ログを見れば書いてあるよ。まだT3なので検索して頂ければ。 >>694
よく考えたらこの対面乗継案では東側の分岐位置が数キロ先になり、
ダメだわ。新大阪東のホーム端付近からリニア・北陸を上限勾配で
上げ下げして深度差を稼ぎ、交差させて分岐機を入れる。
リニアを下側として交差させれば高低差6m程度で済むだろうから、
交差可能な位置は100mちょっと先、分岐機の東端も300～400m程度先で、何とか成立する。
地中でタコ足のような3次元レイアウトになり、想像するだけで気分悪くなりそう。 >>695
勝手に全部シールド工法でいくもんと思ってたわ
みんな一回の穴掘りじゃ無理って言うし…スマン
開削工法ならまさに「一度の穴掘りで北陸とリニアのホームを一度に作る」に見合う。
これで北陸とリニアを別々に作ったら無駄だらけだわ。
でも国の計画は「新幹線が下」だけどな。可能？ 年度末で東線が全通し、大阪府東部から新大阪へのアクセスが改善される。
その後、うめきた新駅まで開通で、大和路快速は環状線撤退かもね。
正直に言わせてもらうが、今里筋線は本当に必要だったか？
今里筋線の利用率は近江鉄道と同レベルだぜｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 環状線の内側を通らない初の地下鉄だからね。
「大阪」の拡大という意味で意義があるよ。 だいどう豊里から分岐して
淡路や新大阪や塚本や福といった
淀川右岸を繋ぐ路線があれば面白いのに。
大阪都構想の『淀川区』が一本の路線で繋がる。 >>696
リニアが下と言ったのは、対面乗継ホーム方式の場合の新大阪東方の交差部の話だよ。
リニアの車高は3mちょっと、架線が不要なので建築限界は新幹線より2m程度低い。
高速走行区間では空気抜きのクリアランスが必要だけど、
制限速度の低い新大阪駅東方では建築限界ギリギリでいいはず。
小さい深度差で立体交差できる方が交差部までの距離が短くなるので、
リニアが下が有利となる。 そんなことしたらトンネルドン現象が発生して、乗客がびっくりするはめになるぞ >>700
新幹線の橋脚の地下構造物問題が解決できたなら…。
それでも今更井高野行きを廃止するわけにもいかんし痛し痒しだな >>697
南は天王寺 北は万博か公園東口に繋げばそれなりの路線になるかな 【交通】新大阪駅に地下ホーム新設を検討 新幹線網の拠点駅に 国土交通省
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528882274/-100
https://this.kiji.is/379531719353238625?c=39550187727945729
新大阪駅に地下ホーム新設を検討
新幹線網の拠点駅に
2018/6/13 16:23
©一般社団法人共同通信社
国土交通省は、リニア中央新幹線や北陸新幹線の大阪延伸を見据え、新大阪駅に大規模な地下ホームを新設する検討を始めた。東京と並ぶ新幹線網の拠点駅にする構想で、2019年度予算の概算要求に調査費を盛り込み、構造の検討や建設費の試算、需要予測に着手する方針だ。
新大阪駅では現在、高架ホームに東海道、山陽の両新幹線が乗り入れているが、発着本数を増やす余地が乏しく、新たな路線の受け入れは難しい。
地下にホームを集約できれば乗り換えが容易になるほか、九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）の開業を受け新大阪―長崎の直通列車などを増発することも可能になる。 >>731
問題は山陽区間だ。
2009年春のダイヤ変更で、山陽の『のぞみ』が広島以東で１時間最大５本、広島以西で１時間最大４本に増えた。
そのせいで、山陽は増発不可能になったんだが？ >>740
ワッチョイつけても、全然荒らし対策にならないな。 >>742
いや、これなら荒しのレスを削除依頼は出しやすい。 ﾜｯﾁｮｲでNGできるからね
ID変更に対処できる >>761
choromeとかfirefoxとかのブラウザで見てる人にはＮＧとか関係ないし。
>>762
そんな事ないぞ。
ワッチョイがあると、弁護士に金さえ払えば書いた奴の個人情報が入手可能だからな。 >>769
通常ブラウザで見るとかマゾ過ぎ
ﾜｯﾁｮｲの有無は一切関係ねえよ
アクセスログは全部記録されてるからな
無知も大概にしろや
帰れ >>770
ログは５ｃｈの管理者しか見れないが、ワッチョイがあれば、
５ｃｈのプログラムを知ってるやつならＩＰアドレスを逆算できる。大きな違い。 >>771
要は運営に頭下げなきゃいけないか否かの差だなｗ 逆算できる根拠は？
不可逆ハッシュ生成だろ
ソース見れる奴は運営だけだろうが
開示請求したらログあるから同じだろ 新大阪の結束機能強化と整備新幹線の早期整備が盛り込まれた「骨太の方針」・「未来投資戦略2018」の閣議決定された。
動き出すぞ。 >>773
IP(v4) アドレスは 0.0.0.0 から 255.255.255.255 までたったの約 43 億個しかないから
ハッシュ生成コードが解れば総当たりでも求められるよ。 不可逆生成でどうやって求めるんや
コード示してみろや 一般にソースが公開されてないのに
それを論じてなんか意味あんのか？
訴えるならﾜｯﾁｮｲがあろうがなかろうがログのIPアドレスは弁護士に開示請求すれば普通に開示される
5chには全部記録されてるからな
なんか法的に問題でもあるような書き込みでもしてんのかよ
何が言いたいのか意味がわからんで
噛みつく根拠が存在しない まあワッショイ入れる最大のメリットはワッショイであちこちの発言集めて晒すことにあるからなｗ 今更荒らして、ワッチョイ止めさせようとするあたり、やっぱワッチョイは荒しに効いてるんだよ。 しかし、荒らしがいるのは５ｃｈなんたがら仕方ないと思うけど、
なんでそんなムキになって荒らしを排除したがるんだろう？
荒らしも書き込み数の増加には１役かってると思うんだが。 そりゃ、書き込み数は増加するが、ノイズに過ぎないから。
前スレでは、何故か米原厨がやってきて、コピペ荒しして無駄にスレが伸びてたからな。
ワッチョイつけたら連中はルートスレに帰ったみたいだし、また米原厨に来られても迷惑なだけだよ。 荒らしなんか増加する必要はない
書き込み数なんて見てるのは頭おかしい奴だけ 時間と容量の無駄
1バイトでも迷惑な統合失調症は死ぬべき しかも大嘘つきだから
しっかり否定するところから始めないといけない
いくら言っても大嘘つきコピペ貼り続ける米原厨
まじでいなくなってｽｯｷﾘ なんで米原厨アンチが来てんだよｗ
1人ワッチョイ祭りとか、やっぱ書き込み数減ったら碌なことがない
もちろん、ワッチョイ付けなくても書き込み数少なければ
コピペ厨が延々とコピペを貼るだけのスレになるが お前らが不毛な論争やってっから本当に目覚めちゃったじゃないか！
お前らのせいだぞ >>789
今日の朝通ったというか毎日通ってるけど
何か対策しようというかけらも感じられんぞ、
歩道も普通に人が歩いてるし
というかこの辺りに阪急新大阪線の十三との中間駅欲しいんよね >>774
19日のJR西社長の定例会見では、どのように負担していくか検討したいとして
地下ホーム新設に前向きな姿勢を示したとのこと。 今さらこんな大規模開発って、先見の明が無さすぎるだろ
現状だけ見てホームが足りない足りない言われてもまるで説得力を感じないんだが
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28786800Q8A330C1EA4000
＞すべての都道府県で30年から人口が減ると試算し、45年には7割の市区町村で人口減少率（15年比）が20%以上になる。
少子高齢化なんか30年以上前から取り沙汰されてたのに、人口急増時代のマインドが抜けきらずにもう手遅れ
その愚を繰り返すことになるのか？ >>793
それを言ったらリニア自体が先見性のない投資ってことになるがな。
人口減に加えて更なる東京一極集中で、首都圏から一歩も出ずに一生を終える日本人だって増えて
リニアそのものが無用の長物と化す恐れが高い。 だいたい関西どころか中京圏すら軽視してる東海が
リニアなんぞに兆単位の投資をすることに大いなる矛盾を抱えてるんだが。
そんなカネがあるなら、首都圏の私鉄を3つ4つTOBで買収する方がよほど効率的と思うんだが。 >>795
仮にも三大都市圏を結ぶリニアと、地方に新幹線効果を波及するだけの北陸や長崎を同列に扱うのは暴論かと
新幹線整備の方向性だけから言っても、五大都市圏に人を集めてく方向性なのは間違いないし >>791
新大阪地下駅～山陽アプローチ線は西も大筋合意で、
あとは長崎の全線フル化とアプローチ線の事業手法決定を待つのみ
という状況だろうか。
アプローチ線を長崎新幹線として建設することは法的に不可能だが、
長崎ルート関連事業としてスキームのみ適用することは可能かもしれんな。
佐世保線複線化みたいに。
収支改善効果が年100億なら、貸付料50億、30年間で1500億となり、
アプローチ線を500億とすれば、1000億円は長崎ルートの建設に回すことができ
しかも佐賀が望む地元無負担の資金となる。
建設費を超えての徴収はエグいやり方で、西は100％自前で作ると言いだしそうだが、
鹿児島ルートの根本受益の未回収を負ける代わりに・・・という説明もあるだろう。
東からは八戸～新青森間の貸付料に22億円付加するという方法が使えたが、
私有の山陽新幹線に対しての課金は法改正しない限りできない。
1kmでいいから新幹線スキームの区間があれば現行法令内でいける。 国鉄のうちに作っていればよかったのにな
後回しにされた地域はかわいそうやわ >>798
長崎は関係ないと断言してよい。いわばおまけで重要な話ではない。
そもそも利用形態として九州方面で長崎だけ地下、鹿児島は高架駅
からなどと分別運用するとは思えないが。
新大阪駅の地下化は北陸に関係する箇所を除いて整備新幹線
スキームとは異なるものとなろう。
主眼はリニアでの山陽客の利便性向上による利用の底上げにある。
この点でJR東海、西とも利害が一致する。 >>800
アプローチ線の主目的は言う通りだが、長崎との事業一体化は以下課題を
同時解決するための行政テクニックの試案だよ。
・山陽新幹線の根元受益を徴収したいが、東北方式では困難。
・アプローチ線は費用の割に利用者数でかいから、差益を生み出す可能性が
あり、西のポケットに収めてしまうのは国として看過できない。
・長崎では地元負担ゼロの機構財源を探している。
>そもそも利用形態として九州方面で長崎だけ地下、鹿児島は高架駅
>からなどと分別運用するとは思えないが。
そんな固定運用をしなくても、鹿児島・長崎・博多にかかわりなく
新大阪折返しの8割程度が地下ホームということで経営改善効果を算定する。
山陽地下駅アプローチ線と新鳥栖～武雄温泉を一体事業として丼勘定で評価するのがミソ。
もっと分かりやすく言えば、新大阪西方に国営関所を作り西から
根元受益を合法的に回収し、長崎新幹線の建設費に充当、地元負担も軽減。 >>801
長崎の費用を捻出しようと必死だからか、無理が有り過ぎだな。
新大阪駅地下化の費用負担はこの事業の受益の範囲内で関係者間の
負担合意がされる訳で、それで長崎の費用などは捻出できない。 根本受益分を含めて建設費より余分に徴収されるなら、西は自力で作ると言い出すわな。
西の信用力があれば銀行から何千億でもいくらでも金を借りられて、金利はほぼゼロなんだから。 >>803
言う通り、西が自力建設を言い始めることは十分予想される。その場合に国が、
自力建設するんなら整備新幹線特別通行税のようなものを創設して、
長崎ルートだけでなく鹿児島ルート分まで根元受益をキッチリ頂きまっせ
と出てきたら、西もそこそこ負けて貰える長崎＋山陽アプローチ事業を渋々認めるかもしれない。
通行税なんざ創設されると、東まで漏れなく徴収され迷惑被る。業界的には
西が我慢すりゃいいんじゃね と思う。基本計画線では負担スキームを変えてくるだろうから今回限りだし。
国（特に財務）の目的は根元受益の徴収であって、現行制度下では山陽新幹線から難しいことが動機。
奇策だが、現行制度下なら新税創設と比較してはるかにハードルが低い。 そうなると西はいろいろ条件出してくるだろうなあ
タバコ増税分の何パーセントか優先的によこせとか >>804
西がいったんスキームに同意したふりをしておいて新税の創設はなしになった後、
やっぱりアプローチ線を買い取ると言い出したら阻止できないだろうな。
（新幹線保有機構のパターン）
そもそも、そんなＪＲ２社を狙い撃ちした通行税なんて徴収したら裁判で無効だと言われて
金利５％をサービスでつけて返金するはめになるだろう。
（銀行税のパターン） >>806
やっぱり奇案は難点だらけか。どうすれば西から根元受益を取れるんだろうね。
リニア新大阪開通後の山陽新幹線は先端側受益もあり、濡れ手に泡で利益が膨れ上がってしまう。 この事業がJR西の単独事業で採算が採れるならともかく実際には無理な話。
で受益相当を財投で貸し付ける、それ以外は国が補助するスキームになる。
受益相当で九州側の根元等の受益は考慮される。まあ長崎程度では大した
根元受益にはならんと思うが。
ここでJR西が難色を示せば地下駅構想はご破算になるだけだな。 >>808
長崎が大した根元受益でないことはわかりきった話だよ。
それでも鹿児島ルートの半分程度（50億程度かな）あり、
徴収をこれで勘弁してくれるなら西にとって悪い話で無い。
新大阪でのリニア～山陽新幹線の乗換客も、アプローチ線事業の評価対象となる。
山陽を高架ホーム乗換のままとするか、地下ホームとするかの違いを、without～withとする。
withoutでは長崎からの新大阪直通が著しく制限。
この比較において、山陽新幹線新大阪口12万人の3%程度が変動すれば、
年間130億円程度の収支のぶれが起こる。分母が大きいから、
ちょっと動けば大きな金額となる。
よってアプローチ線が500億程度ででき、北陸名目で整備する新大阪地下駅の
山陽からの利用料を要領よく格安とできれば、西単独で可能な超優良事業となる 山陽アプローチ線の事業区分（案）は、この３ケースかな。
(1)単独事業
(2)北陸新幹線（新大阪地下駅含む）と一体的事業
(3)長崎新幹線と一体的事業 >>809
国が動いているという事は、基本JR西の単独事業では採算に乗らない
という判断があるからさ。
だからそこを多少補助して（財投での低金利貸付なり一部補助）で事業
を進めようと考えている。
財投での貸し付けは受益相当評価でリニアや情勢によっては長崎、
まあ北陸関連も入ってくるだろうということには異論はない。 >>810
長崎とは別事業と国交省が言っている以上(3)はない。
(1)もそれが出来る位なら国は関与せずJR西が単独で表明するはずで
ないな。
(2)は駅部については関係するがアプローチとは別物。
つまり(1)-(3)どれでもなく単独の事業区分だろうね。 >>811
>国が動いているという事は、基本JR西の単独事業では採算に乗らない
>という判断があるからさ。
そんな単純な話でないと思うけどな。
建前論としては、首相肝入りの「生産性革命プロジェクト」だから国主導は当たり前。
西が言いだしっぺとなるのは遠慮せざるを得ないし、
立ち上がりのところを国主体とすれば調査費・概略設計費を負担しなくて済む。
西はリニア駅と北陸地下駅の調整にガッツリ食いこんでいるから、蚊帳の外に置かれるわけでない。
だから、国主導の流れを単純に採算性と結びつけるのは無理がある。
収支はどうあれ、この場所に国有施設（関所）を作り、何らかの方策で整備幹・リニアの
波及的な受益を西から徴収するのが究極の目的だろう。
そのための国主導だと思うよ。 新大阪地下駅は、北陸が独立路線となって地下駅が現実となる可能性が出てきたから
もっと効果を高めてかつコスト負担面で分散を図って国負担を減らそうという目論見で
ぶち上げた感じだな。
新幹線地下駅は北陸としての整備新幹線スキームではなく、JR西負担を主体とした
山陽新幹線駅として単独の事業として整備させ、国負担を減らしそこに北陸を乗り入れさ
せるという目論見だな。西的にも費用負担はリニアを絡めて株主に説明しやすいし、国
としては北陸の整備費を実質低減させることで地域負担低減、B/C向上を狙え事業認可
へのお膳立てが出来るという目論見がありそうだ。 敦賀以西スレから
誰かこれ答えてくれよ
58 名無し野電車区 sage 2018/06/23(土) 09:28:26.18 ID:Es8aq0pp
>>53
日本の総人口はその頃には60年代くらいの水準に下がる
しかも地方から選択的に人口が減るから、地方需要は新幹線どころか主要幹線の電化すらなされていなかった時代より少ないと見ていい
そんな時代に何をどうやったら新幹線の線路容量が問題になるんだ？
是非とも二手三手先を読んでやってもらいたいもんだ
http://www.ipss.go.jp/syoushika/tohkei/newest04/z1_1.html 新幹線はインフラの更新だよ
在来線にとって代わる線路よ
いずれ在来線は都市間輸送をぶった斬って
都市内輸送に特化すればいい >>831
東京大阪は変わらんぞ
仕事が無くなって集中が進むから 新スレ早いのには意味がある
そして見事に狙ったとおりになってるからいいじゃないか 所詮、借金借金で捕らぬ財源の皮算用をするだけのスレだからな
オリンピック明けの不景気で潰れておしまいだろ おおさか東線の新大阪全通にて、大和路線沿線や学研都市線沿線や大阪府東部から新大阪へのアクセスが改善される。 だから何？って感じ
新大阪の重要性が増すことと、新幹線駅の線路用量が今後も不足しつづけるかどうかは別問題だろうに >>902
このスレは新大阪総合スレで新幹線専用のスレじゃねーから 近距離（アクセス）、中距離、長距離
すべてそろっての「ハブターミナル」だからね。
おおさか東線はきわめて重要、
開業以来初の新規アクセス。 おおさか東線の開通により、今里筋線（別名：井高野線）が哀れになっていく・・・・・・・・・・・・・・・
今里筋線を造って何の意味があったんだ？ 阪急新大阪線はガーデンシティあたりに駅をひとつ作ったら
JR新大阪に対する東淀川駅みたいな立ち居で使えそう
住居も多いし最寄駅が新大阪みたいな巨大セントラルより
使い勝手よさそう
ぜひ阪急さんには前向きに考えてほしい こういう話って定期的に出るけど、実現したためしがないような
http://shinkansen.s53.xrea.com/test/read.cgi/dat_traf/1105179814
新幹線、新宿―大宮間に地下ルート・自民検討
自民党は現行の整備新幹線計画とは別に、大宮（埼玉）―新宿駅間の地下新幹線ルート建設の検討に入る。
北海道や北陸への新幹線の延伸が決まり、大宮―東京駅間の輸送力が将来、限界に近づくと判断。
整備新幹線等鉄道基本問題調査会（小里貞利会長）を中心に、国土交通省やＪＲ東日本などとの調整に着手する。
建設費は概算で6000億円強とみられ、同党は八戸―新青森など建設中の路線が完成する2010年度以降の着工を
目指す。ただ、新宿駅の大幅改造や騒音、振動への対策などで膨らむ公算が大きく、予算確保が大きな課題と
なる。現在の大宮―東京駅ルート（30キロメートル）は、東北、上越、長野の3線が共用している。混雑時には
1時間あたり片道15本前後が運行し、輸送力は飽和状態に近い。 (16:00)
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050108AT1E2401C08012005.html >>906
あとは、なにわ筋線もね。
なにわ筋線が開通すれば新大阪から堺や岸和田が１時間以内で結ばれる。 >>912
何回も同じことしつこい奴だな
乗り換え時間込みで堺から40分、岸和田から55分で行けるっての >>908
茨木あたりにまで延伸して天王寺とでも繋げればいい感じになりそうなのにな 岸辺よりも西へ延伸して江坂か淡路経由の新大阪とか
何で阪急は淡路線捨てたんだろ >>915
それ造ってたら阪急神戸線から阪急京都線への直通が実現したりして。
場合によれば、新幹線27番ホームが造れなくなる可能性が高くなったが。 東線の新大阪延長で大和路線沿線から新大阪への直通がはれて実現。
大阪は東京とくらべ、直通が少なすぎる。
来春で阪神なんば線開業10周年と阪神・近鉄直通10周年を迎える。
大阪地下鉄を介せずに、私鉄だけで直通が実現した。 >>917
学研都市線からの新大阪直通は設定しないのか？
需要的には大和路線直通よりも学研都市線直通のほうがありそうだが 新大阪直通するとしても、
学研都市線も大和路線も朝晩に限られるんでは。
昼間は久宝寺なり放出なりすぐ対面乗換出来そうだから。 ゆくゆくは大和路線や東線や奈良線にも323系も投入されるだろうね。
環状線用と別番台になりそう。E233系が投入路線ごとに番台区分が異なってるのと同じく。
E233系は他線転属不可能になってしまった。 新幹線が今日みたいな事があると
遅刻しても先方さんが逆に心配してくれる
俺：遅れて申し訳ありません
客：そんなの気にしないでください、お疲れになられたでしょう
すごいぜ新幹線パワー
こうなる事を祈る >>920
阪和線の流れからして、201/205/221系の後継は
225系6100番台(100番ベースの221系デチューン性能)とかだと思う。
なにわ筋線の乗入状況では、5100番が入る可能性もあるかも。 >>920
投入路線毎に番台区分するような真似はしないだろうが、
今後は323系をベースにするという報道と現行323系のスペックを考えると
ナラ区に新車投入する場合は環状線とは仕様を変えて別番台にはなるかも
現行の323系が古くなったら改造改番して投入する可能性はあるけれど 山陰も四国も山陽も新幹線全部だめ？
というかさすが新幹線パワーだった
来週に延期になった >>924
良かったな。
これが在来なら「ＪＲで動く奴は非常識（奈良に限る）」なんだけどなｗ
週末もご安全に >>923
環状線用の323系は転用不可能ではなかったっけ？ >>926
車輪削りにナラ区まで来てるし試運転もしてたから走れることは走れると思う
ただ、高価なシステム入れてるので今は大和路線で走らせるのは金の無駄 >>927
大阪梅田停車時の東側先頭車（天王寺停車時では西側になる）は他の号車とは違って座席定員が違うから、転属不可能ではなかったっけ？
山手線のE231系が総武中央各停に転用されたのは意外だった。 >>928
座席定員が違ってて、転属にあたり問題点ってあるのかなあ
色んな努力が水の泡にはなるけど。
塩害対策も、大和路線だと水の泡になるだけで逆から塩害ってことはないし
まあ、ここまで環状線用にカスタマイズした車両だし、環状線で生涯全うしそうではあるけど
最高速度の問題はあるなあ。130km走行一応出来るらしいが… 自民が野党になって大阪は本当にいい方向に変わったな なにわ筋線開通までに現行の『はるか』と『ラピート』は置き換えられるが、『くろしお』のうち283系も置き換えられるぞ！
ただし、287系は空港特急には使えないので、新系列が空港特急になりそう。 >>981-982
梅田地区が激変していくね。
OSC（大阪ステーションシティ）開業も梅田地区の変化のひとつである。 北陸新幹線の松井山手車両基地に貨物基地を併設して、貨物新幹線の運行を行ってもらいたい >>984
北海道～東北゛～北陸～松井山手と貨物を新幹線通せば、
両端で積み替えの手間を考えてもメリットあるよな。 新駅名は「南吹田」「ＪＲ淡路」「城北公園通」「ＪＲ野江」…おおさか東線、ＪＲ西が公表 来春に全線開業
2018.7.24
http://www.sankei.com/west/news/180724/wst1807240073-n1.html えらい早まったな・・・
もともと北海道全通の２０３１以降の着工だったはず。
この時点で8年短縮されてる。（２０４６ →２０３８）
リニアと同時（２０３７）開業も見えてきた。
北陸新幹線新大阪間「すぐ着工」
岸田文雄氏が強調、敦賀開業後
2018年7月26日
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629363
＞
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の岸田文雄自民党政調会長が７月２５日、福井新聞社でインタビューに応じ、
北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設について「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が終わったら工事に入れるようにしたい」と述べ、
２３年春の敦賀開業後すぐに着工できるよう取り組む姿勢を示した。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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