相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJに関する議論をよろしく
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 40
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519994905/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' /＼
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/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
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＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ ＼ ／
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＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
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／ （ ´_ゝ`） ＼
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／ ＿_(__ﾆつ/ NEC /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/ ①．JR新宿経由埼京線乗り入れ
＜メリット＞
・海老名から乗り換え無しで、武蔵小杉、渋谷、新宿、池袋、大宮に直通出来る
＜デメリット＞
・東急線、副都心線直通と競合するルートとなで、JR直通との効果が薄れる
・一旦鶴見に出て、また武蔵小杉に入るルートは帰ってタイムロス
・西大井（蛇窪信号場）の平面交差の問題を解決しないまま、増発は難しい
・埼京線とりんかい線の直通本数を削減してしまう
②．JR東京経由常磐快速線乗り入れ
＜メリット＞
・夕ラッシュ時の常磐線品川止まりの空気輸送問題が解決する
・海老名から乗り換え無しで、川崎、品川、東京、上野に直通出来る
・東急線、副都心線直通とは競合せず、棲み分けが出来る
＜デメリット＞
・鶴見の下り平面交差の問題があり、大きな増発は難しい
・松戸、柏、取手まで利用する客は多くない 【相鉄・JR直通線／停車駅】
取手
天王台
我孫子
柏
松戸
北千住
南千住
三河島
日暮里
上野
東京
新橋
品川
西大井
武蔵小杉
羽沢横浜国大
西谷
鶴ヶ峰
二俣川
（略）
海老名 >>12
埼京線～りんかい線の直通は減らないと思うよ
かなりある新宿止まりを相鉄直通につなげるものと思われる 常磐厨がまた湧いた…
総武快速線に繋げる策は思い付かんのかな…？ りんかい線は8時台の大崎方面大崎止まりは11本中2本
日中は7本中4本
大崎からの新木場方面始発は日中7本中4本
夕ラッシュ時は3～4本だから
これだけの本数が相鉄直通にできる。
蛇窪のボトルネックはさておき。 蛇窪も品川も平面交差問題は同じ。
現に上野で常磐線の大多数の本数が平面交差しているしね。
上野で出来るんだから、品川でも蛇窪でもある程度は本数増やせる。
どっちがJRにとってメリットがあるかがポイント。 相鉄、ＪＲ直通車両発注 Ｊ―ＴＲＥＣに６編成
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472855
相模鉄道は新型車両「１２０００系」６編成の製造をＪＲ東日本子会社の総合車両製作所（横浜市金沢区、Ｊ―ＴＲＥＣ）に発注した。
２０１９年度下期に開業予定の新線「相鉄・ＪＲ直通線」を経由してＪＲ線で新宿、渋谷方面に乗り入れる車両。
今後、デザインや仕様など詳細を詰める。新型車両は１８年度内に１編成を受領し、開業までに残り５編成を導入する計画だ。
相鉄のＪＲ線乗り入れ車両は新型「１２０００系」と既存の「１１０００系」を予定する。 常磐線沿いとか全く用事ないからなあ
これからも絶対行くことは無いと断言できる 鶴見とか無関係
東京上野ライン乗り入れするとしても品川転線で横須賀線ルート >>22
それを言ったら高崎や宇都宮から国府津、小田原まで乗る客も少ない。
直通は乗客のためだけにやるワケじゃない。 直通先を百万遍ここでお祈りしましょう。
きっとご利益があるでしょう。 結局かあ…
直通線には使わないって明言した（かな？）はずなのに… >>22
サッカーで柏レイソル戦やるときは行くんじゃ >>21
開業までに残り5
19年度中とは言ってない。
これは開業延期プラグかな？ >>30
開業自体がまだ「19年度下期予定」としか言ってないんだから別にフラグにはならんだろ >>21、>>30、>>32
相鉄の規模からして、年間最大投入編成数ってせいぜい1～2編成程度なので、
12000系を6編成って、普通に考えれば2～3年は最低でもかかる計算だよな
11000系を乗り入れに使うとなれば、2019年後半開業でも間に合うけれども、
必要以上の編成を直通対応にする意味はないし
それと、気になるのは、12000系を6編成入れるとなると、
置き換え対象となる編成が多くなり、20000系とで、8000系すら全滅コースか？ということ
8000系にリニューアル車が出ていないことを考えると、あり得る話か >>18
上野の平面交差って朝ラッシュ時は存在しないんじゃないのか？ >>34
普通に朝ラッシュでも常磐から上東に入ってくるけど >>35
それは平面交差が発生しないから
そもそも北行は東海道線が3分に1本くらいで走ってるので常磐線直通は物理的に無理 >>33
路線が増えて編成数を増加させる必要があるから投入するのに
通常時の年間最大投入編成数なんて何の意味があるんだよ。
通常時は投入して編成と平均的には同じくらい廃車してるわけで
通常時の最大投入編成数程度じゃあ使える編成数は全然増えないぞ。 先にJR直通ができても朝ラッシュ1時間に4本、日中1時間に2本だろ
かえって迷惑がられるだろ、中途半端に直通初めても >>37
西谷～羽沢横浜国大間なんて、高々2.7㎞なんだけど
この区間JR直通用の増車っていっても、せいぜいあって1本分程度じゃね？
同様に西谷～新横浜間が7㎞弱としても、東急直通が最大毎時10本として、平均6分毎
ちょうど二俣川～大和間程度の距離で、羽沢通過なら6～7分、羽沢停車でも7～8分で走ってしまう
必要車両数増加といっても、こちらも3本程度もあれば済んでしまう
合計しても、増車は4編成程度だとみるけどね
車庫というか留置線は、星川立体化関連で代替分の西横浜を純増として残せば、
星川連続立体化完成時には賄えてしまう >>38
JR直通だけ開業すると
逆に、少ないJR直通に客が集中してパンクしそうになる気がしないでもない
日中は、西谷～横浜羽沢折り返し列車を出して、
羽沢横浜国大～西谷間を15分毎くらいにしてくるかも
専用車を仕立てる可能性もあり、モハ7000が休車で残っていれば3連から組めるけど
7000系列なら4連から組めるか そこから先へ行けないのに羽沢までの区間列車などいらないでしょ
新横浜まで繋がるならまだわかるが
JR直通開業と同時に相鉄方から新横浜までの部分開業もできないのかね 難航してるのは綱島トンネルって話だし
相鉄～新横浜は2020年春までに完成できないの、マジで？ >>41
逆に羽沢から西谷に行く列車を仕立てるってことじゃないかと。直通だけだと羽沢の本数がこどもの国以下になるし。
日中は直通は4両編成で毎時2本でもガラガラなくらいしか乗らない気がする 羽沢で折り返すぐらいだったらこの際2両にして南武支線と直通運転でいかが？ 蛇窪問題を解決する為に、総武快速の更なる減便（東京折り返しを増やす）があるのかもね。
そこまでして、相鉄を埼京線に乗り入れるメリットを感じない。
空気輸送化している常磐線品川と繋げた方が良いんでは、といつも思う。 >>45
アレも東京以北はいちおう客いるんだよ
東京で折り返せないから品川まで来てるだけで >>45
横須賀線の減便の為に、
東海道の増発で対応してくるんじゃないかという気もしないでもない
東海道はピーク時18本だけど、結構余裕があるので、20本くらいにはしてきそう
113、211系時代から変わっていないけど、E231、E233時代なので
ピークの時間帯も他線に比べて短いので、ピーク前に増発して
客をシフトさせるなどの施策もとれる
さらに、戸塚～横浜間の徐行運転も解除すれば、客は東海道に流れる
東海道が楽になれば東海道に客が集中するからね >>47
戸塚以南の湘南新宿ライン（東海道線直通3本/h）も走ってるから増発無理では。
代わりに空いてるライナー減便すればいい。 >>45
あれは空気輸送でなく、送り込みの回送と同じ。
大抵の路線でラッシュと逆はカラ輸送になるのと同じ。 新横浜は西武系の施設がたくさんだな
西武は相鉄とはともかく新横浜乗り入れはやりたいんじゃないかね
渋谷～新横浜30分とあるが菊名止まり各停枠の所要時間だろうけど
速達列車が走れば渋谷～新横浜間22～23分で行けそう
渋谷～日吉16分（中目黒、自由が丘、武蔵小杉のみ停車）＋日吉～新横浜6～7分 ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上をまとめると
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
▲★◇□○■▼★○▼▲◎▽□◇◎△◆★○◇◎■▽◆■●▼□◆★◎■▽△☆□◆▲○◎■▼△★◇○◎□☆◆▼◇★▽●◎△■◆
★◆○▲☆◎●▲◇◆○★▼▲■◆◎☆○△★●■○◇●◆▲○●◎▼△●☆▼▲■◎○◇●◎◆■★○●☆△◆▽○★
○★△●◆☆○■◇☆◎▽◇▼■△○◇□◎■▲○◇☆◆□◎★▽◆△☆■▼●◇★□▽●◆○◇△☆□▼■○▽◇◎□★ 物理的に常磐線快速の相鉄乗り入れは難しいと分かりつつも、
平日夕方以降の、東京＆新橋の東海道下りの惨状を見ると、
乗り入れは常磐線快速なんじゃね？、と思いたくなる。
埼京線新宿ユーザー（座って帰りたい人）も良い迷惑だろうし。 >>38
小田急の千代田線乗り入れなんて、最初は平日たったの14往復、休日はゼロだった。
迷惑がられたという話は聞いたことはない。 常磐線に10連の時点で可能性ゼロ。
寝言は妄想スレで。
両数では、スカ線も武蔵小杉だけが問題に思えるが、
現状でも朝ラッシュ時に11連の上りもあるから、純増なら問題なし。 >>52
よくそういう話出るけど、西武になんの権限もないんだよなあ >>56
直通しなくても代々木上原で対面乗り換えできるから
直通を待たなくてもフリークエンシーに使えたからでしょ
ところがこのJR直通は30分に1本の直通しか使える電車がないんだよ
こんなふうに中途半端に直通があっても迷惑だろ
実際同じような運行体系だった西武有楽町線の営団有楽町線乗り入れ開始当初は本当に評判悪かったよ
今は副都心線と合わせて毎時8本の列車が使えるけど >>59
最近の5直は西武の言いなりだぞ
東武が減収を恐れて乗り入れに積極的ではないのもあるが
何より相鉄がわざわざ東急より先の乗り入れに備えてるし
相鉄の知名度上げたいみたいだから、宣伝目的で西武や東武にも相鉄車両を走らせたいんだろ 20000系の西武東武対応は田都の50050系みたいな
東急の借りパク運用も見越してるのかもな 西武ってなんで新横浜周辺の土地持ってるんかね
ふしぎだね >>61
西武は相鉄まで行かないと明言してるんだが >>64
何年前の話だよw
しかも「現時点では」考えていない、だろ。
新宿線では40000系を使用した有料着席サービスは現時点では考えてない、とか言っておきながら
拝島ライナー走らせたし
そんな公式に発表していないことを企業が肯定するわけない
とりあえずは否定しておくものだよ https://news.mynavi.jp/article/20170219-a023/
>内覧会では、運転台の表示パネルのうち1カ所に「有料種別設定」とあり、土休日の「S-TRAIN」
運行区間である西武秩父～元町・中華街間、平日の「S-TRAIN」運行区間を含む西武秩父～豊洲間に加え、西武球場前～元町・中華街間、西武球場前～豊洲間、西武新宿～拝島間の表示もあった。
なお、池袋線系統(西武有楽町線・池袋線・西武秩父線など)だけでなく新宿線系統(新宿線・拝島線など)でも
「S-TRAIN」のような有料座席指定列車を導入する可能性があるか、西武鉄道に問い合わせたところ、
「新宿線・拝島線で40000系を活用した有料列車の運行は予定しておりません」とのことだった。
1年前に表示がありながら、こうしらばっくれてるのに、今年拝島ライナーが走り始めるんだからな
内部では計画中でも、正式発表までは明言できないだろ
20000のマスコンキーも乗り入れ予定ないなら他社の実名を刻印したりしないと思うよ
普通に乗り入れに向けて協議してるだろ >>48
一応建前は、乗降客がより多く時間がかかる川崎や新橋よりは、藤沢以西のほうが余裕があるから、
戸塚で転線する湘南新宿ライン直通分3本多く走らせられるということになっているはず
もし、113系/211系の3ドア→E231/E233系の4ドアによる増発余地があるのなら、
藤沢以西からでも毎時1～2本増発は可能かもしれない
また、戸塚で出ていく湘南新宿ライン分3本を入れ替える形で増発しようと思ったら、
筋に余裕がある横須賀線発にして、横浜手前で東海道に同じく3本転線する形で増発すればよいかと
横浜駅が2面4線なので、比較的余裕をもって転線できるはず
ライナー減便という手はあるが、これは相鉄直通等武蔵小杉増発に使うしかないかと >>60
相鉄JR直通が日中2～3本というのは、予測される輸送量をもとにした本数であって、
現実には日中でも20分毎、毎時3本は最低でも走らせるんじゃないかという気がする
北陸新幹線だって、計画輸送量は12連65％乗車換算で、長野～富山間は13往復なんて言っていた人いたけど、
結局蓋を開けてみれば、利便性重視で本数はほぼ2倍もあったわけで
JRからすれば東急に対する競合上武蔵小杉は強化せざるを得ないし、
相鉄直通を東急に持っていかれるのも面白くないはず
で、長距離の場合優等への乗り継ぎで有効列車が20分毎というのは珍しくないから、
毎時3本20分毎なら十分戦力になるはず
それより気になるのは、JR直通用12000系が6本も作られるということ
直通用は11000系5本で足りているはずなのにこれだけ作るとなると、
開業後も安定的にJR直通用を作るという可能性もあるけど、
直通を増やしてくる可能性も捨てきれないよね まぁ、埼京線乗り入れまで、だな
あとは、上野東京ライン乗り入れするなら、
東マトE231を増結するしかない >>69
運用の弾力性なんじゃ
8000の更新YNB化するとしても時間かかるだろうし
7000の日立変態回生ブレーキも無くしたいだろうな >>68
横浜駅は線路別複々線なので、毎時3本の転線は不可能ですよ。 >>72
横浜駅西方での、横須賀線上りが、横須賀線下りを平面交差でまたいで、
東海道線上りへ入る転線は容量的には可能だよ
横須賀線ラッシュ時下りの本数が少なく、
7時16分～8時16分の間にわずかに8本しか走らないから
横須賀線6本、湘南新宿ライン2本
毎時3本20分毎に走らせることくらいはわけなくできそう
東戸塚、保土ヶ谷の客を東海道に誘導して、武蔵小杉用に容量を捻出するためには有効かもしれない >>55
だから東京以北に人が乗ってればいいんだよ
東京駅で折り返せないから品川まで行ってるだけなんだから >>66
何が起きてもいいように準備工事はしてるじゃん。
ただこのスレの願望厨がほざいてるような「相鉄のイメージアップの為にFライナー封じ込め運用」みたいなことは100%あり得ないと思うよ。
何から何まで東急4110Fと同じ仕様にすれば何事もなく西武にも東武にも入れるけど、そうではないのでたかだか一日数本しか入ってこない系列のために西武と東武の乗務員の訓練とか考えるととてもではないが現実的ではない。
>>67
とりあえずあとから乗り入れるっていう話になっても大丈夫なように機器箱だけは作っておいたらしい。
>>69
埼京線・りんかい線系統も15分サイクルになったら30分に1本だろうなあ。
合理化目的でやりそうな気がする。 >>76
JRが20分毎（10分毎とも相性が良い）を崩すことはないんじゃないか？
仮に15分毎になっても武蔵小杉対策で毎時4本15分毎に出してきそうな気はする
これでようやく湘南新宿ラインと合わせて8本で、
東横の特急/急行と同じ本数になるから
それに、競合がある東急直通にみすみす客を流すような事はしないだろうし
むしろ先行者優位を生かして昼間でも毎時3～4本は出してくるとみるけどね
見方を変えれば、JRからすれば横浜程度の距離で相鉄線に入る相鉄直通は
自社の走行距離も短くて済むし、客を運んでくるから武蔵小杉対策としても好都合ともいえる >>75
東京で折り返せなくはないが、
折返しの容量と留置の関係、新橋、品川まではビジネス需要もあるから、
品川折返しで良いと思う。
高崎、宇都宮線直通ほどではないが、ラッシュ方向は乗客拾ってるし。 羽沢ができると羽沢～新横浜の経路って
羽沢～(鶴見)～新川崎～(鶴見)～(東神奈川)～横浜～東神奈川～新横浜になると思うんだけど
運賃計算経路は
羽沢～鶴見～東神奈川～新横浜でできるようになるのだろうか >>76
別に今までだってそういう例はあっただろ
かつての営団06系なんて、たかが1本のために
小田急や常磐線まで走れるよう、色々やらなきゃ行けなかった
07系も6本で西武東武に乗務員訓練させたし
相鉄20000も同じくらいの本数は東横線用に造るだろうから
西武東武も受け入れられるだろ
だいたい西武40000なんて東横線には休日2.5往復しか来ないのに1カ月以上東急で試運転してたし >>74
横須賀線上り戸塚～横浜に3本増発する程の容量がないんじゃ
それって戸塚～横浜は東海道線から転線してくる分も東海道線に転線させる分も横須賀線を走るわけだから、
空いた容量を完全に活かせるわけじゃないよね。
そんな綱渡りするくらいなら横須賀線→東海道線も湘南新宿ラインと同じく戸塚で転線させれば上りと下りは支障しないし下りも同様の運行系統が走らせられる。
東海道線→横須賀線の東海道線は8本どころか多くても1時間に3本程度しかないから上り同士の平面交差も余裕でこなせる。 >>81
横須賀線の上りは
7時台が、横須賀線10本、湘南新宿ライン6本の合計16本だから、3本くらいは大丈夫
戸塚での平面交差でもよいけれども、X字状に交差するデメリットがあるから、
横須賀から東海道へは横浜手前でいいんじゃないか？
武蔵小杉対策なら、東戸塚、保土ヶ谷の客を東海道に誘導する施策も必要
小田急の代々木上原でもラッシュ時はX字状の交差を避けており、
直通は経堂で緩行線→千代田線へと入り、
代々木上原で緩行線→急行線新宿方面へと転線するのは各停のみにしている JRは上野、東京方面直通の方がいいね
品川、新橋、東京、上野、赤羽、浦和、大宮は魅力的
あと相鉄発成田エクスプレスも相鉄のアンケート見ると考えているよね 相鉄のアンケートｗ
NEXが横浜避けて相鉄に入るのかｗ 相鉄が頑張って15両折り返せるようにしたらJRも喜んで電車乗り入れできそうだな 少なくとも大宮・高尾始発の需要よりはあるよな
>>88 >>88
3月に成田のB滑走路延長や新滑走路増設が最終合意されて、将来的に便数が増える流れ。
海老名～成田空港のNEX誕生なら、小田急民も歓喜ではないかと。 ねっくそは海老名大和二俣川羽沢武蔵小杉品川停車の6両と大船戸塚横浜停車の6両を東京で併結したらいけそう。
相鉄側でホームドアを対応させておく必要はあるけど。
相鉄から埼京線方面にしか流さないと東京方面の利用者は横浜乗換のままシフトしないだろうから、
朝晩は品川に片乗り入れする列車がプラスであるといいね。
JRからしてみれば相鉄民が減る分、通勤快速にして横浜通過とか、
横須賀線から横浜で転線する、打倒京急の上野東京ライン直通も数本設定できるかもしれない。 そこまで成田まで行く需要が本当にあるのか？
東京の西側から海外行くのはもう羽田で充分な気がする ただ、横浜に毎時2本まではいらない気もする
何本かは相鉄直通に振ってもよいんじゃないかな？
それと、都心までの着席利用の解禁に踏み切るかどうかも見もの
東京で入れ替わる分には、東も困らないし JR羽沢～武蔵小杉の定期券を買うやついるのかな？本数少ないし通勤じゃ使えないのでは。 NEXはジャパンレールパス持ちのノーショー問題をどうにかしないとなあ >>96
成田とか懐かしいな。
マイナー国行く時くらいしか
行く事もない。
マイナー国自体行かないし。 埼京線のような通勤型電車クラスで鶴見通過とかありえない >>105
あり得ないもなにも駅をまず作らないと…
幕張新都心に先越されたし、横浜市が無能である限りはしゃーない 直通線鶴見駅はできない
JR直通は埼京線乗り入れのみ
東急メトロは目黒線ー三田線主体
東横ー副都心線は雀の涙だけ 鶴見に停車するとしても工期は15年と言われているから実際は20年はかかるだろう
それまではトラブルが起きたときは鶴見で折り返して西谷方面に戻るのか 相鉄線全駅にホームドアを設置
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/171102_05.pdf
だからE231&233近郊型が相鉄に来ることは非常に考えにくい。
鶴見（or 新川崎）駅設置と上野東京ライン乗り入れはそのうち実現するかもしれないが、
十年単位で将来の話ってとこかな。
JR羽田空港アクセス線が整備されたら、そっち経由で相直するつもりかね。
まずは横須賀線の品川駅で折り返す方が良くない？ >>114
グリーン車をどうするかという問題はあるが、
大開口ホームドアもあるし、E231,E233が来る可能性も否定できないと思うが 品川折り返しはJR側にメリットが少ない
JRの最大のメリットはラッシュ時の増発だから、品川から先の総武快速とか上野以遠とかへ流すだろう 最混雑区間は武蔵小杉→西大井だから、品川折返しでも十分ラッシュ緩和になる。
朝の品川は降りる人の方が多いんだし、新橋発車時点で結構空き、東京でガラガラになる。 >>118
算出方法をいまいち知らないのだが西大井って朝ラッシュ時に降車客>乗車客になるとは思えないから湘南新宿ラインの分岐の影響なんじゃないの？
その人たちが西大井で乗り換えるかというとそうじゃないし https://twitter.com/cabin19843/status/995980828357214208
>そういえば成増駅に、こんな写真掲示があった。
番外編2『東武に乗り入れるかもしれない車両』に、相鉄20000系がある。一応東武東上線は歓迎姿勢ってことかな。
『もし東横線に乗り入れた場合、東横線と乗り入れている副都心線や
その先の東武東上線、西武池袋線にやって来るかもしれません。』 >>114
西谷駅のホームドアは現在行われてる改装工事と同時にやればいいと思うのだが >>117
＞品川折り返しはJR側にメリットが少ない
だから品川折り返ししている常磐線快速が名前に挙がるんだよ
東京品川間の空気輸送どうにかしなきゃいけないしな >>124
ラッシュの送り込みなんだから、
どうにかしないといけないこともない。 >>119
算出方法はよくわからんが、西大井では混雑率は殆ど変わらない。
品川は結構降りるから、とりあえず品川まで本数増えれば、混雑緩和にはなる。 >>124
常磐快速の下りが朝品川から出てない理由を理解してから書き込め >>124
どうして品川の車両基地をあの規模で維持するのか考えてみよう >>121
西谷民だが、西谷には要らないドアだな。客いないし 多分、埼京線しかこないと思うよ。
ここの板の人は難しく考えすぎ。
東急は目黒線がメイン。
まれに東横線。 埼京線が速達重視で120㎞運転してる品鶴に入って来れないし
常磐線の交直車両なら130㎞まで出るから問題ない
JRが重視してるのはココ 結局相鉄側を15連対応にするしかないかな？
二俣川で分割併合して、10連を本線側、5連をいずみ野線側に割り振れば便利になるか
横須賀線の容量等を考えると
何処が金を出すのかでもめそうだけど
二俣川は西側のポイントを勾配が始まる近くまでもっていけば、
踏切から300m強15両対応のホームにすることは可能
東側の引き上げ線も保土ヶ谷バイパス直下の踏切さえ何とかできれば15両化はできそう
この辺りは連続立体化と合わせてやるのが良いか
鶴ヶ峰は地下化なら15連化はしやすい 鶴見で運転停車し分割併合
1～10号車は西谷も通過の急行・海老名、11～15号車は各停・湘南台 >>137
｢5番､イボ痔｡
お久しぶ～り～ね～♪
イボ痔が出るなんて～♪｣ 分割併合なんて所要時間が延びるし、有効本数が減るから
相鉄みたいな短距離＆毎時27本詰め込んでる路線には向いてないよ。 常磐下りの朝ラッシュ時は品川発無し
相鉄15両＆G車非対応
蛇窪、品川、上野平面交差3連発
相鉄ー常磐は無理 埼京線方面のみか？
まさかのりんかい線乗り入れとか JR直通は埼京線赤羽・武蔵浦和・大宮行きだけだよ。
過度な期待はしないように。
でも短い10両編成だから朝の武蔵小杉でブーイング必至。ここをどうするか。 確かに、朝の武蔵小杉ひどいんだよな
10両編成来たら…
相鉄沿線住まいでも悪夢でしかないなｗ >>142
×：蛇窪、品川、上野平面交差3連発
○：品川、上野平面交差2連発
蛇窪は新宿方面も品川方面も同じ問題だから違うだろｗ
>>143
新宿方面はホント意味が無いと思うが、渋谷の工事とかも、相鉄需要を見込んでいるのかも。
りんかい線直通（スイッチバック）は無い。 >>144
武蔵小杉、結構入れ替わりあるし、遅延してない限り言うほどの混雑でも無いと感じてる。
8時台後半に横須賀線11連も走ってるし、10連でも純増なら混雑緩和になるし、歓迎。 武蔵小杉でブーイングなのは、空席が目立つ湘南ライナーとNex。 相鉄は新横までしか行かないから大丈夫。本線乱されるのは勘弁だしな。市内だけで完結で良いわ。埼玉とか常磐とか何処だよみたいな所には行かなくて良いんで。 >◾奥沢駅改修工事計画の概要
・駅ビルで、連絡通路が今の駅トイレ上辺りにでき、南北に行き来出来る。上り線の改札口は、やや目黒方に移動し現在の様なスロープは維持。
・奥沢上り3番始発線廃止へ→下りホーム、下り線、上り通過線、上り待避線、上りホームの順になる
・奥沢下り線は、一切ポイント無しの一直線になる。祐天寺下りの様ではない
・現在、奥沢車庫出庫時に使う上り線から下り線へのポイント廃止される。大岡山寄りにある下り線から上り線へのポイントは存続の模様？
・奥沢車庫能力7本収容→5本収容減へ
近隣向け説明より 朝は奥沢待避の急行もできるのかね。祐天寺みたいに
奥沢で抜かせれば理屈上は2分短縮できる。 相鉄発着のFライナーもできるのかな
Fは「Fast」「Five」「Fukutoshin」のFから取ってるので
西武線：快急、東武線：急行、副都心線：急行、東急線：特急、相鉄線：特急で
5社の速達種別で結べばこっちもFライナーの愛称は名乗れるだろう 相鉄東急直通線は西谷、羽沢横浜国大前、日吉って
3つもジャンクションを通るけど、運行上、全部停車しないといけない設定になるのかな
相鉄は東急側に特急レベルの速達列車の直通を望んでるって前に出てたけど
それなら相鉄区間も横浜行き特急と同じく海老名、大和、二俣川、新横浜だけでいいと思うわ
新横浜から先は武蔵小杉、自由が丘、中目黒、渋谷
海老名～渋谷45分程度 >>155
種別としてのFライナーにしたらいいよ
停車駅もかなり絞って
海老名ー大和ー二俣川ー新横浜ー武蔵小杉ー渋谷ー新宿三丁目ー池袋 西武東武からの直通はひかり493号かのぞみ99号に合わせた早朝時間帯に新横浜に着ける列車があれば
重宝されるだろう
今は所沢や川越だと、始発に乗ってものぞみ1号に辛うじて間に合うぐらいだから というか新横浜、品川、東京と立て続けに6:00発の新幹線が設定されてるから
やはり出張などで東名阪の利用が多いのは早朝なんだろう 乗換え考えると5:45頃までには新横浜到着しないとならないだろうから西武・東武沿線からは厳しいだろうね。 新横浜に5時50分に着こうと思ったら、
武蔵小杉からタクシーで20分かからないけどな^_^ >>160
6:11発の、のぞみ99号に間に合うだけでも大きいな
所沢5:00でFライナー並みに飛ばせば50分台で行けそう Fライナー自体は走れてもそれを補完する各停が各始発駅4:30くらいに出発しないといけなくなりそう >>156
武蔵小杉は通過でいいよ
JRとの料金格差があるから、むしろJRに流出するデメリットばかり
日吉ー自由ヶ丘でOK >>156
まあ通過とはいえその３駅全部運転停車するんだけどな 武蔵小杉の横須賀線新駅の有り様みたら、通過だろうなあ
別に目的地でも無いし、乗降混雑による遅延や混雑対策の設備投資が武蔵小杉民のショボい運賃じゃペイしないだろ 東急直通は目黒線メインだって。東横線の最速達直通はない。
目黒線の急行になれば御の字。
Fライナーには武蔵小杉あたりで乗り換えて。 >>167
武蔵小杉に停車しなくてよい
折角埼玉池袋方面から新横浜に導線を作ったのに
湘南新宿ラインで埼玉から武蔵小杉まで乗って武蔵小杉ー新横浜間だけ使われたら意味ないだろ >>168
渋谷のホーム移転も近いし、わざわざあんな遠い武蔵小杉で乗り換えねーだろ
つか、埼玉～新横浜に大した需要ないし、あっても横浜乗り換えじゃねーの？ >>169
大宮から横浜アリーナに行く時に渋谷で乗り換えるか武蔵小杉で乗り換えるかはちょっと考えどころではある 浦和美園ー武蔵小杉ー新横浜ってサッカースタジアムラインだな >>151
寝過ごす意味が良くわからん。埼玉とか常磐とか行かないから大丈夫。新横で終わり。相鉄民は期待してない。あわよくば都内まで行けるから便利になるからいいけど、地獄とか頭おかしいだろ君 日吉の綱島方を小竹向原みたいに渋谷⇔横浜と目黒⇔相鉄、渋谷⇔相鉄と目黒⇔横浜がどちらも干渉しないように作ってほしかった 直通用新車が10両でマスコンキー切り替えに乗り入れ先明記でバレたし
普通にFライナー用でした 奥沢駅 掲示より
ホーム等の鉄道施設改修のお知らせ
5月31日18:30から工事説明会 奥沢小学校
ツィで 奥沢駅 改修工事 で検索
8両化来たぞ！ >>171
渋谷で地下深く降りて相鉄直通に乗り換えるより
武蔵小杉で相鉄直通に乗り換えた方が楽だと思う >>181
まあ乗り換えの楽さならほんとは池袋なんだけどな
高くなるけど >>171
> 大宮から横浜アリーナに行く時に渋谷で乗り換えるか武蔵小杉で乗り換えるかはちょっと考えどころではある
JR相鉄直通に乗って、大崎経由で西谷。
逆方向のホームに行って相鉄東急直通に乗って新横浜 >>135
相鉄JR直通の15連化に関して、
羽沢はホーム延長は開削地下なのでできなくはないだろう
西谷は、鶴ヶ峰あたりの連続立体化に合わせて、ホームと引き上げ線を延伸はできると思う >>184
ちゃんと羽沢西谷間の往復運賃払ってくださいね >>188
Good ideaだが、鉄ヲタとしては、できない？？ 奥沢駅上り通過線設置！
海老名発 特急 西高島平行きとか胸熱 ＾＾ >>193
それ以前にそのルートじゃ改札から出れない可能性が高い
東急とJRの相互乗り入れ自体がないから乗り越しした時点で引っかかる >>194
だったら最初から羽沢乗り換えと言えばいいはず >>192
（新宿）高島屋へ行けると勘違いするBBA出てきそう 相鉄JR直通で一番恩恵あるのは実は西大井かも
西大井→新宿方面が現状30分間隔なのが一気に実用的な本数になる。
>>181
小杉の横須賀線→東急乗り換えは横須賀線→南武線よりもはるかに遠く、
京葉線の東京駅以上に離れていて完全に別の駅状態。
本数も考えると東海道新幹線を使わないなら上野東京経由で横浜まで行って地下鉄が一番早そう >>198
代わりに新宿ラインが減るって
ことはないのかなあ >>195
今でもメトロ経由で繋がってるからノーラッチで繋がってるけど >>195
PASMOでは相互乗り入れしていないと通しで利用できないって
何言ってるの？
小田急－メトロ－東急
とか普通にできるが。 鶴見で東海道線に合流出来るようにして欲しいな
トンネル出てノロノロ運転で鶴見＆新川崎通過して武蔵小杉とか有り得ない
武蔵小杉手前だって平面交差だしさ >>205
鶴見で東海道線の合流するぐらいなら
横浜で合流するようにしただろうよ。
どっちにしろ、東海道線側に受け入れ容量ないから無理だけど。 鶴見か品川に立体交差を設けて上野東京ライン・常磐線快速との直通
これが一番収まりが良い >>200
それは東急に白旗を上げるのと同じだからあり得ない お前ら馬鹿だな。相鉄は新横までしか行かないよ。何度言えばわかるのかお前ら。 >>211
ああそうか、東横線対策か。
それなら単純に新宿ライン+相鉄JR直通線で
新宿方面への本数が純増になるね。
西大井や武蔵小杉の人にとっては
新宿方面への電車本数が増えることになるのか。
新川崎、横浜、保土ヶ谷の人にとっても
一度横須賀線で武蔵小杉まで行く事で
新宿方面電車の待ち時間が減る可能性がある訳だね。 >>213
それなら新宿方面は、東急相鉄直通にまかせないの？
JR相鉄直通なら、品川方面じゃないの？
新宿方面なら日吉武蔵小杉経由渋谷目黒の東急相鉄直通と少しかぶらない？ 渋谷駅線路切換工事に合わせて、相鉄直通列車増発のため、山手貨物線新宿～大崎間の閉塞割細分化を実施。
埼京線直通以外の妄想厳禁！ 架空形式で見つけたが12000系のデザインはこれがマジでありそう
前面デザインは20000系より直線的なデザインになり更に人相が悪くなった感じで
何故かガノタからは走るバルバトスルプスレクスとか色のせいか悪のガンダムとか言われてる。 >>195
現状でも、大宮（京浜東北）日暮里（常磐）北千住（メトロ日比谷）中目黒（東急東横）新横浜
みたいなルートがあるから、改札は出られるはず。運賃がいくらになるかは知らんが、、、 >>217
東武やメトロは直通してるから通るけど東急は通るか？
JRと東急の直通処理してない上に4社以上の経由って多分無理じゃね？
ルートが不透明だし >>218
だからSuicaPASMO区間でラッチ内乗り換えは最短経路で計算するってICカード乗車券取扱規則で決まっとる >>218
エリア内でノーラッチで行けるんだから、
論より証拠、試してみれば。 >>219
だから大和や下北沢が改札分離するんだよな。
そうしないと大和→九段下とかの経路特定が余計出来なくなる。
(例えば直通線開通後の大和→神保町と乗った場合、大和の改札が分離されてないと、相鉄の目黒線・三田線直通に乗ったとしても、実際に乗った経路より安いであろう代々木上原経由の運賃になるはず。多分下北沢の改札分離もされてないと三田線の駅には明大前経由の方が安くなるケースが出そう) 田園都市線-東武スカイツリーは北千住がスルーなせいで千代田線経由で計算になるんだっけ。 大和だけでなく江ノ島沿線へ相鉄直通線経由で出ても
メトロ発駅だと代々木上原経由になるだろうね >>210
現時点でない又は予定にない設備が前提の時点で収まりもくそもない。
全然収まっていない。 あれ？一番距離短いのは表参道乗り換えじゃなかったっけ？ >>230
複々線化か延伸
常磐線を大汐線へ流す
相鉄線を小田急小田原線本厚木、伊勢原へ延伸 相鉄乗り入れのJR車両はグリーン車乗り入れどうすんの？
相鉄車両はグリーン車付きで無いんでしょ。 期待や妄想するのは勝手だけど
東海道や他路線の利便性を犠牲にすることは無いから
東海道ラッシュ時の上りを半数品川止まりって・・アホにも程があるｗ >>214
それならって新宿方面任せたら>>213の言うメリットはゼロになるでしょ。
何言ってるの >>240
東京方面より、新宿方面が圧倒的に需要あんのね >>242
違う。相鉄直通に備えて線路切替のタイミングで閉塞割変更掛けてる。
因みに品鶴線区間(小杉新駅の切替のタイミングで変更)と山手貨物線南行は完了済で、来週末の切替で北行も変更する予定。 >>244
山手貨物の閉塞割変更って、
渋谷駅工事対応による徐行（去年から実施）で
朝の原宿付近→渋谷と、朝夕の北行渋谷手前が渋滞気味になっているので
単純にその対策なのかと思ったけど違うの？ >>245
相鉄割り込ませる為だよ。
というか工事の徐行の為にわざわざそんなことしないでしょ。 >>246
それは分かるけど、相鉄のためっていう一次情報が見当たらないもので。
工事徐行は2020年頃まで続くんだし。 >>248
相鉄のためっていう一次情報が見当たらない >>249
期間限定の徐行のためという一次情報はあるのか？ >>235
＞東海道ラッシュ時の上りを半数品川止まりって・・アホにも程があるｗ
今でもかなりクレーム来ているからね、品川止まり空気輸送問題
その品川止まりを相鉄線に延ばせばいいだけなんだよ >>252
東海道線の上りは北行きです。
相鉄からの列車を東海道線に合流させる何て、有り得ませんね。 >>252
ほんと頓珍漢だなあ
東海道上りって書いてあるだろ >>252には朝ラッシュ時に走る品川始発東京方面行きの幽霊列車が見えているんだと思う >>251
うん、だから何のための工事なのか分からんって話をしてるんだけど 武蔵小杉の時は駅設置の数ヶ月前だったし、相鉄対応にしては早すぎるなと
ちなみに、JR東日本では首都圏における輸送障害対策のひとつとして
湘南新宿ラインの信号設備改良を実施していて
大船～蛇窪は2015年度までに導入済、蛇窪～原宿は現在設計・施工中とのこと。 直通線工事自体が遅延してるからあながち関係ないともいえない
計画段階から見れば工事自体が年単位のスパンの事業だし 説明会で、奥沢駅改良工事(通過線)は2023年度完成であることが判明。
相鉄東急直通線は、現時点で1年さらに開業延期か。
まあ想定内だなwww >>261
相鉄が予測している、二俣川～目黒間38分というのが、
34分程度には短縮できそうではあるな
二俣川～大手町間が51分程度なら悪くないか
待避線はできなくても相鉄直通は退避なしで開業する可能性もあるわけで 武蔵小山の地下化、2面4線化も南北線・三田線直通開始より後の話だしな 現状でも8連急行のみにすれば通せるからな
分からんよ >>261
工事の順番が、最初に8両編成留置線の工事が先になり、通過線は最後の工事だから、相鉄東急直通線が開通したからって待避線だけでも間に合うと思うけど。
通過線が朝の遅延がひどいから急行が各停を追い抜く遅延の救済処置的なのか、完全に朝上りダイヤだけ使うのかわからないけど。 >>262
この工事があってようやく38分に短縮できる感じかな。
今の目黒線は所要時間が伸びていて、
二俣川～新横浜～日吉の想定所要時間からすると40～41分ぐらいになりそうだったので。 >>221
流動調査して、それに応じて売り上げを各社で分ければ良い。
やたらに改札分離すれば良いものでもない。 >>265
だな
相鉄直通ダイヤ改正から逆算して工事の工程組んでるし
待避線設置などのダイヤ作成に関わる部分は2022年度までに完成するでしょ
他の工事も完成というのは最後の側道の整備とか、鉄道運行に関係ない部分含めて言っているし
そういうものはダイヤ改正後に回してるし >>267>>269
相鉄直通は日吉で止まってる目黒線の延長だから
増発なくて今あるものが直通線に入るってことで
問題ないだろ。
増発しないと確保できないなんてことは全くないよ。 増発しなくても、6連→8連化で、ピーク時22本（大岡山断面）だから、
目黒線だけで44両分の増発、6連換算で7.333本分の増発にはなるからな
当面これで様子見でしょ 東横線側はどうなるのかな
各停2本が相鉄直通速達列車になるかも 喪舞いら どんだけ前向きなんだ！？
普通は、現時点での開業が2023年度になったと解釈すべきだろ。
でないと、再度、開業延期が正式発表になった時のショックがでかいぞ。 高架化工事も地下化工事もない。
ましてや用地買収もない。
この程度の配線改良工事なら、3年あれば余裕で完成。
綱島付近の工事など、他の工事進捗を見込んで予定を組むから、東急直通開始は、2023年度だな。 >>270
今回の奥沢駅改良今回は、連続立体化工事ではないから
、環境側道の整備とかの付帯工事は無いよ。 施設面は普通に2022年度下期、つまり2023年春には完成するだろ
2023年度まで跨ぐのは、後片付けみたいなことだけでしょ >>276
連続立体化を見越した、安くあげるための既得権益としての通過線設定だったりしてｗ奥沢改良 >>272
奥沢の説明会では、全部8両化するイメージだけど、ホントに乗り入れの南北線埼玉高速線三田線ぜんぶ8両化するのか？
質問してる人いなかったけど。 >>274
2022年ころに、まだ8両化ホーム完成してない、8両化車庫が完成してなくて、相鉄東急直通線は1年延期でしゅ？と言う解釈ですか？
それらは、先に工事して対応出来ると考えてますが。
それとも、最後の工事ステップの奥沢上り通過線が完成してなくて未完成の状態だと、相鉄東急直通線が開業出来ない理由って何かあるんでしょうか？？ 当面は相鉄と東急の車両だけ8両化するのかもしれないね だから
8両直通は相鉄ー目黒線ー三田線の相互直通
南北、SRは6両のまま白金高輪or日吉折り返し >>283
ありがとう。説明会では、6両、8両混在して運行するなんて一言も言って無かったんだよ。 今8両化準備すらやらないで
開業までにできるわけない
無理なものは無理！ 直通線がらみのメトロの主な運用は3種類だろう
主体、相鉄ー目黒線ー三田線＝8両
数本/ｈ、相鉄ー東横ー副都心・・（東武・西武）10両
継続、日吉（白高）ー南北ーSR＝6両 SR乗り入れ用に6両残す必要あるのかな
なんだか面倒な運用になりそうだな JR（埼京？）も東横乗り入れも要らないよな、これ。
平面交差の問題が解決出来ないし、余計な混乱を招くだけだよ。
目黒線直通のみで十分な効果を発揮する。 >>281
工事の最初の段階である車庫の8両対応時点で留置線が減ってホームの延伸スペースは確保される。
通過線設置で上りホームを移転する時には現在の位置にあるホームを仮設化しつつホーム下に新3番線の線路を作らなきゃならんが、
仮設化したときに暫定的に延伸して160mにしてしまえば通過線設置を待たずに早期の8両対応は可能じゃね？ >>293
事業化してしまったのでやるしかないだろう。
東横線直通はまだしも、JR直通は今となっては無駄な投資だった気がするが・・・ >>18
だから蛇窪問題回避のため鶴見立体交差案が出て上野東京ライン乗り入れ検討されているんだろ? >>296
鶴見にホーム新設に関する情報は、「乗り物ニュース」等々で見かける。
しかし鶴見の立体交差に関する情報は、踏切解消を目的とした立体交差以外、一切見かけないのは何故だ。 >>296
> 鶴見立体交差案が出て上野東京ライン乗り入れ検討されているんだろ?
だれも検討なんかしていないよ？
オタが騒いでいるだけ。 >>302
一応準備工事はしてる。
あとは長編成化でどこまで本数減らせるかとの兼ね合いじゃない? 日吉駅特急停車だな
東急 2016→2017年度1日平均乗降人員
1、渋谷 1,149,334人→1,163,469人 [6]
2、横浜 358,191人→362,526人 [3]
4、武蔵小杉 222,674人→225,463人 [5]
6、日吉 201,631人→205,216人 🔥15年連続上昇
7、中目黒 193,943人→196,964人 [4
10、自由が丘 153,965人→156,540人 [6]
14、菊名 137,978人→138,346人 [3]
19、綱島 102,364人→103,247人 [3] 日吉駅特急停車だな
グリーンライン2017
中山 29,254人→30,342人 [9]
川和町 8,286人→ 8,347人 [9]
都筑触合 20,851人→21,075人 [9]
センター北 83,552人→83,974人 [3]
センター南 83,445人→85,828人 [9]
北山田 27,592人→28,126人 [9]
東山田 10,298人→10,542人 [9]
高田 15,462人→15,565人 [9]
日吉本町 15,411人→16,102人 [9]
日吉 79,763人→82,040人 🔥9年連続上昇 >>306-307
グリーンラインの利用客が極端に朝に集中してるから
特急が運行してる時間だとどうなるかわからない >>306-308
じゃあ停車駅は一緒になってしまう通勤特急はもうお役御免だなｗ >>309
ラッシュの需要中心なら、
現状から変える必要ない、ということですな。 >>283
南北線や三田線が工事しとらんが
>>304
せやな >>308-311
慶応大学など日吉駅目的の定期客も多いので、ラッシュ時とは限らない
大学は時間帯バラけるので 日吉駅20万超え綱島駅10万超え
菊名各停無くすなら、大倉山もそこそこ多いし特急停めるべき
小杉で特急との連携もいまいちだし 数だけでは停車駅は決まらない。
本数減るわけでもないし。
しかも綱島は新綱島と分散されて、乗降数は減るだろし。 都筑区民が座れないあざみ野→田都から始発の日吉→目黒線に流れてるな
ST線新横浜が開業したら新横浜経由にまた流れが変わりそうだな JR直通は品川の横須賀線ホーム折り返しで暫定開業だろ
武蔵小杉の通勤容量を純増させて山手線に流せれば束的には十分 >>318
相鉄直通がラッシュ時目黒線は10本予定との事なので、
現行ピークが22本だから、
新横浜始発6本
日吉始発6本
くらいで割り振ってきそう
ラッシュ時始発があるだけでだいぶ違うし、10分毎なら狙って乗れるレベルか
東急はこの辺り狙っているんだろうし、うまくやっている方だと思う
乗り換えが多少面倒でも、新横浜始発を狙って、
ブルーラインや横浜線からも乗り換えてくる固定客もつきそう 日吉－綱島はそこそこ距離がある。
新綱島を北綱島バス停辺りに設けて、北綱島にするって話は無かったんかな？
新横浜側から新綱島と綱島で乗り換えて、大倉山方面に行く需要なんかほとんどなさそうだけど？ >>304
さすがSRだな！
メトロや都交と違い、編成8両化の積極理由が輸送力増強でなくて減便ｗｗｗ SRはドサクサで岩槻まで繋いでおけばよかったものを
中途半端に浦和美園止まりで終わるから･･･ >>324
ドサクサで路線を短くする事は可能だが、
長くするのは無理。 >>323
三田線も減便したいから８両化をきぼうしてたんだよ！ >>315
新綱島に分散しても相鉄横浜線ブルーライン客が流れてくるので日吉駅で6本始発だとしたらグリーンライン客を吸収できない
今までだと三田直通始発に乗り過ごしても5～6分で代わりがきたが今度は仮に6本だとすると20分待たないといけない
くわえて菊名各停無くしたら大倉山は
7時台15本→11本
8時台16本→12本
になるので、大幅減便になる グリーンライン客の大半はセンター南北民だろ
それが日吉経由からブルーライン新横浜経由に変わるんだから日吉自体人が減るだろ
もともと何も無い乗り換えだけの駅なんだから >>333-334
色々とおかしいだろ
せめて日吉駅に特急停めないと
大倉山は港北区役所もあるのに
渋谷目黒方面 乗降客数
新丸子 27287人 7時台29本 8時台28本
武蔵小杉
元住吉 66,509人 7時台24本 8時台26本
日吉
綱島
大倉山 55,635人 7時台11本 8時台12本 >>333
というか日吉はグリーンライン開通する前から東横特急できる前の急行駅で日比谷直通の終点だった
単純にグリーンラインの乗降客数引いても12万人以上
Apple綱島は今年の3月に街開きしたし、取引先も頻繁に訪れそう >>332
相鉄は目直では海老名発の都営直通（湘直は湘南台発着）になるだろうが三田線の状況からして相鉄直通をそこまで少なくする筈ないだろ >>333
なんで目黒／渋谷方面に行くのに日吉乗り換えから新横浜乗り換えとか
わざわざ遠くなるほうに移るんだよ >>338
海老名だけでなく、湘南台もあるんだ？ややこしい。 武蔵小杉はJRでも東急でも行けるようになるとか、ホントどうすんのこれ？
西武みたいにダブルート定期券でもやるのか？
東急乗り入れるなら、JRは武蔵小杉通過or川崎乗り入れさせた方が良い。 >>342
問題はないけど、定時運転出来るのかのと、直通先も多ルートなのに、相鉄内も複数ルートあるんだと驚きです >>319
＞JR直通は品川の横須賀線ホーム折り返しで暫定開業
俺もそれ賛成。
新宿まで行く必要が無いし、蛇窪問題が解決していない以上、デメリットしか無い。 >>332
ラッシュ時は目黒線直通だけじゃね？
新綱島開業したら、行き先に応じて使い分けできるし、綱島は急行通過でもよくなる。 >>343
川崎行こうと多ルートは変わらないでしょ。
何言ってるの >>345
アホかな？
目黒線新駅で東横線が急行から各停に格下げになった駅なんてないだろうが
それに横浜駅方面の本数が激減する >>347
横浜方面は菊名での緩急接続があるから、実質の有効本数は変わらない。
新横浜へは新綱島利用になるし、横浜方面への利用は減る。
急行の停車駅を見直す良い機会だと思うよ。 新線新横浜駅は地下深く、市営地下鉄ラッチ外通路を延々と歩き、10分はかかる。遠くて不便。
東急からです新幹線乗り換えは、従来通り 菊名経由だよ。
横浜市内なら乗車券料金は同じだし。 >>348
アホかな？
菊名無くなったら大倉山綱島日吉元住吉の横浜駅方面の有効本数減るだろうが >>344
鶴見立体交差による連絡線付けて上野に回せと思うね。 >>340
計画ではJR湘直（=SSL直通の意味）も東急目直（=目黒線直通各者の意味）も湘南台/海老名の両方に入る予定。 一番いいのは
相鉄西谷ー海老名にG車対応させて
10両を海老名、5両を湘南台に分割併合させれば
かなりの車両が相互直通できるんだがなあ G車付JR車両は、相鉄線内どう対応するんだろうね。
朝下り夜上りの割と空いた時間も、乗務員付きで運転するのか、最悪中間G車は営業無しか？
JRに乗り入れる相鉄車両は、G車無しでも大丈夫そう。埼京線もG車ないからね。 >>357
乗り入れ先の埼京線にグリーン車は無いから安心しなw >>319
その代償で浅朝の池袋行NEXを指定料金のみにしてくれないかね >>356
他社の車両を自社の路線内で分割・併合してるケースってあったっけ？ せやな…
現時点でNEXの新宿方面は品川通過するからラッシュ時は停車してほしいけど、そもそももともと東京発9:00過ぎしかなかったな… >>361
分割併合ではなく増解結だが阪神尼崎の近鉄車両 各社ホームドア設置に伴って固定編成化が進んでるわ、そもそも西谷ー二俣川を再改良の事業化ってw
まあ最初からJRは新宿って決まっているのを認めない連中に何言っても無駄なんだろうがね。 >>367
成田エクスプレス使ってる5・6番ホームで折り返しできない？ >>366
じゃあ埼京線乗り入れだとほざいてるバカにも言えよ >>369
今の埼京線は半分ほどが新宿折り返し、即ちその分の新宿－大崎のスジは空いている。折り返し運用するよりも直通させた方が運用効率が高いのは、上野東京ラインを例に出すまでも無く明白なこと。
ボトルネックは蛇窪の平面交差による支障であり、蛇窪の捌きの上限まで直通可能。 大崎・蛇窪・目黒川のデルタはそれぞれの区間に閉塞が切られてるから
何かあれば間に列車を停めておけるし、上野の平面交差よりも少しはダイヤを組みやすいんだよね。・ 鶴見に立体交差設ければ蛇窪も武蔵小杉もへったくれも無くなってウマーなんだがな（しかも川崎も通れるし）。
個人的には東海道の大井町駅を設けて欲しいが。 だから東海道のラッシュ時上りは
もうパンパンだよ
鶴見立体交差なんてやる意味がない 鶴見の立体交差とかそんなもん少なくとも交通政策審議会の答申に載ってから言えよ >>374
戸塚から先は湘南新宿ラインが抜ける分は余裕あるけどな。 これ以上東海道の停車駅を増やそうとする輩は問答無用で手討ちに致す 今の東海道ホームを上り専用にして交互発着可能として、新たに下りホーム新設
すれば運転間隔詰められるだろうけど無理でしょ 川崎に決まってるでしょ
川崎は乗車客と降車客が交錯するから停車時間がどうしても長くなるが
上りだけでも2線にして横浜川崎品川で交互発着すれば運転間隔を詰めることが
できる
中央快速でも中野と新宿でやってること >>380
昔は横浜駅が湘南・スカ線が交互発着で、
湘南は川崎通過だったな。
2ドアの急行車はラッシュ時にクーラーを差別化により止めていた。
今なら大変な事だなw 川崎はホーム拡張か何かの工事してるけど
外側に新しい信号やら線路が敷かれた 武蔵小杉通過にすると、川崎が混む。
湘南新宿ラインで東海道線の本数減っても川崎が耐えららてるのは、武蔵小杉のお陰。
武蔵小杉は、横須賀線⇔南武線の乗換客が大半だし、重宝されてるよ。 >>388
じゃあ川崎がホーム拡張できたら武蔵小杉通過な 鶴見立体とかプラレールでやってろ。
東海道線15両編成に相鉄10両入れてもらえるわけないだろ。 何回目かわからんが相鉄は新横までしか行かないからな。意味ない直通はいらんと思う地元民。束のせいで本線の決まったダイア乱されんのが苦痛だわ。束はいらん 最初のJR直通開通って、ー西谷ー羽沢ーJR線でしょ？
羽沢ー新横浜はこの時は未開通だよね？
次の東急直通開通で、ー西谷ー羽沢ー新横浜ー新綱島ー東急線って開通だよね？ >>389
まぁここで勝手に非現実的なことを吠えるのは構わんが、
君浮いてるし、恥さらしだから、他にスレ立てるのをお勧めするよ。 しかし向こうのつくばエクスプレスは大成功だな！
40年以上かかると言われてた累損解消が13年で達成だとさ
新線であんなに好業績ってあったかな？
宅鉄法＆都心直通は威力抜群だな
たった6両の3セク鉄道恐るべし
相鉄直通線は如何に・・ >>394
累損解消に40年以上かかる予想だったら、建設自体が許可されないからそれは有り得ない。 羽田空港アクセス線ができれば、貨物線経由のライナーは武蔵小杉経由から
東京貨物ターミナル・東山手ルート経由の新宿行、西山手ルートの東京行
(もしくは田町か浜松町にライナー用ホーム新設)に移行させて、その空いた分で
相鉄からの直通や横須賀線、湘南新宿ライナーを増発させるような気がする 横浜駅利用者としては相鉄乗り換え客がどんどん東部方面線経由にシフトしてくれれば楽。とても楽。
今後みなみ通路が本設になったら益々利用者が増えるから相鉄乗り換え客が現状のままだと早晩パンクする >>394
>>396
逆に考えてごらんよ。
過疎地帯だったからこそ開発業者や不動産会社や建設会社が食指を伸ばしたとも言えるよな。
日比直ですら開業前は東急からの方が混むと予想されていたが実際には東武沿線がこれらの手で開発されたからそこからの利用者の方が多かったんだしな。
しかも去年の答申でTXは当初計画の東京どころか一気に銀座を飛び越えて臨海部に延長する計画も出ているぞ。 しかしJR直通や五直関連の相鉄乗り入れは結構白熱している反面大本命の目直関連の乗り入れの話題が住人からされていないのが不思議だ。
埼玉高速の両数問題解決しない限り語れないとか?
6連でも朝夕限定で新横浜を飛び越えて新線の西谷までは入るとは思うがな。 どうよ？って鶴見も品川も数千平方mの立体交差施設を作るのに
いくらかかると思ってんだよw 相鉄が6両対応するで解決だろ。
費用もほとんどかからない。
奥沢の工事は将来対応のためのもの。 >>406
どういう順序で品川のどこを立体化するんだ？ >>406
お前はいっぺん新八ツ山橋の上から品川駅見てこいよ 新丸子と元住吉は、目黒線通過するべき
日吉に特急停めるべき >>412
んな事より、東横線の種別を↓のように改めるのが先。
特急→急行
急行→準急 深夜の東横線は
急行→各停
各停→各停駅間停
だからな 東京臨海高速鉄道が2022年度に新車両導入を予定してるので相鉄乗り入れ対応させて相鉄沿線から乗り換え無しで
国際展示場まで直通する列車を作ってくれないかな～と思ってみたり…。 >>416
04年2月の試算とあるが。
2000年開業予定での累損解消の試算は当然もっと早い。 >>417
大崎スイッチバックでTWR買収後京葉線にも直通してほしい いずれにしろ事業許可(工事着手前)ではないから事業許可の判断とは関係ない。 これで、相鉄線内ではJRと東急以外に都営地下鉄もやって来て、相鉄線でのJR車と都車とのすれ違いも見られるよな！ >>423
8両化に触れてない。 6両も覚悟だな。高島平あたりも、老齢化が激しいし。 直通決定
JR東、東急
直通確実
都営
直通未定
メトロ南北、副都心、埼玉高速
直通拒否
西武、東武
こんな感じか？ >>425
都営三田は、6両で相鉄線内走るんか？w
8か10両じゃなくてもいいの？
三田線の現ホームだって延長工事どうする？ >>423
ゆりこ地下鉄に2階建電車登場か？
無理だな。
国立競技場駅名変更はありそうだな。 三田線直通急行のみ8連ってこと？
それも中途半端な 東武西武は拒否なんかしてない
ノーコメント
西武に関してはリリース出すまで他のことも否定する
Sトレインの時も新宿線で同じような有料ライナーは「現時点」では考えてない、って言ってたしな 東武は成増駅に将来東上線を走るかもしれない車両という写真コーナーに
相鉄20000を載せてるしな 東武西武ヲタは相鉄の列車が来るのを望んでるらしいよ
マスコンキーの件でかなり話題になってたし
東のE23ｘ系と大差ない5050系より20000系の方が断然いいって声多かった >>417
激しく同意 大崎でスイッチバックすれば可能ぞな
>>421
激しく同意
>>428
8両にするやろ >>439
実際問題わざわざそんなに来ないであろう形式のために試験だの訓練するのも面倒だろうしなあ 2020や40000と20000は運転台を似せてるでしょ この東急の路線図見ると目黒線の方は目黒、白金高輪だけでその先は省略されていて
埼玉高速なんかも載ってない
ところが東横線の方が渋谷から先、副都心線の主要駅は全て載っていて（渋谷、新宿三丁目、池袋、小竹向原、和光市）
その先の直通区間の西武東武まで記載されている この東急の作成した相鉄東急直通線のメモ帳の路線図だと
目黒線から先の三田線、南北線は、中目黒からの日比谷線と同じ扱い
アピールしたいのは東横線方面みたいだな
池袋も新宿三丁目も大きな文字で書かれてるしな 情報リークだと
JR・相鉄直通線開業後の見直し
・相鉄線は最大川越線川越駅まで
・横須賀線(総武快速直通)は品川～逗子で減便
・埼京線はりんかい線直通を見直し
この3点を視野に入れているらしい どう考えても埼京線からは相鉄方面よりりんかい線お台場方面の方が需要ありそうだが
あと品川～逗子も相鉄のせいで鎌倉方面の減便は不評で恨み買うでしょ 15両の横須賀減らして
10両の相鉄増やす？
どんだけアホ対策なん
小杉民荒れるわｗ >>448
朝の湘南ライナー減便ないの？
乗車率考えたら、横須賀線よりライナーにメスが入っても変ではないけど。 >>451
代わりに品川止まりの常磐線をスカ線に入れたりして >>428
あまり北の方は行ったことないんだが、少なくとも巣鴨以南の三田線の駅はどこも８両分のホームあるぞ
扉のついてないホームドアの柵が延々伸びてるがいつでもドアの部分はいつでも外せる
あと多分南北線も８両分のホーム作ってあって、開かないドアが沢山並んでる
SRはよく知らない >>457
西高島平も浦和美園も8両分のホーム長はある 南北線も三田線も両方使えるあたりに住んでいるけど、編成長減らして頻度を上げてくれたほうがありがたいなぁ
せめて頻度を下げないでほしい
あと、南北線は品川へ流すっていう話どうなっった？ >>455
相鉄のためにスジを開けるのに常磐線なんて延ばしてきたら元の木阿弥だろう。
写真が撮りたいだけなら臨時列車でも要望すれば >>444
元はjr乗り入れ計画後に、東急も乗り入れに参加して客奪われないようにしたいんだから、副都心線経由の新宿池袋は強調したいんだと思う。
直通先の車両同士が乗り入れないって出来るのかは気になる。
例えば、東武に乗り入れるのに、相鉄車や東武車では運用はしないで、東急車やメトロ車で運用させて乗り入れて走らす方法。 >>468
2016.3.25までの千代田線関連がそうだったな
小田急車は綾瀬、JR車は代々木上原まで3直運用はメトロ車のみだった >>464
そもそもこの時期に運行計画が現場に降りてくることはあり得ないからな。 >>469
なるほど、そういう運用はありえるかもしれないね。
どの所属車両が、どこまで乗り入れ、何両編成か楽しみだね。 かつては運用の都合で都営車や京急車が京成上野に乗り入れてたこともあったな
さすがに相鉄車が元町・中華街に来たりY500が相鉄に入ることはないだろうけど なんかあったら即10両引っ込める今の運用じゃな
試運転でも入るだろうか >>473
東横では副都心線の時みたいに直通前の訓練兼営業運転で
元中発着のFライナーや日吉発着の三田SR方面はあると思う >>473
>>479
逆に星川や西横浜への留置目的でJRや東急や乗り入れ確実となった都営三田線の横浜乗り入れは可能性は高い。
厚木線もこれら3者走るんだろ。 >>451
>>462
それだったら相鉄に常磐緑快速を入れた方が手っ取り早い >>443
まだかも知れませんとしか書いてないだろ？
糸井重里にはっきりと乗り入れると明言した都営地下鉄とは意味が違う。 >>477
海老名付近で西武車同士のすれ違いとか、二俣川の4線がすべて他社車両で埋まる姿とか、
ちょっと今は想像できない。そのうちどこも甲種は羽沢経由に移行したりしてなｗ 列車番号の末尾アルファベットはどうなるのかな？
相鉄車はSだとメトロ車と被るからAかGが有力か
更に都営車と東武車共に相鉄に入るとなるとTが被るし、千代田線と東西線絡みはJR車はKだがこれも東急車と被るな >>483
それは、可能性高いんじゃないか
JR貨物としても羽沢に集約したほうが運用は楽だろう 羽沢横浜国大に貨物が絡まないからそもそも無理。
しかも横浜羽沢から羽沢横浜国大には行けないし機回しもできないから新鶴見か鶴見から延々と推進運転しなきゃならん。
全然楽じゃないぞ。 常磐線青電 上野東京ライン横須賀線乗り入れ直通（品川～逗子）1h 2本
相模鉄道、JR乗り入れ直通
初回開業分 1h 3本
JR乗り入れは板橋、赤羽、総武横須賀線東京まで直通。
とりあえずこんなとこか? 常磐線の横須賀線直通はないわ
相鉄は埼京線直通の他に現在まで言及のない横須賀・総武線東京発着あるいは千葉方面に直通もありうるかな 最大10両の相鉄は埼京線しか直通できない
万が一あるのは品川14番（東京地下）折り返し
いい加減に現実を見ろ！ >>473
新綱島新横浜あたりで支障でれば、日吉にいる相鉄車は、菊名か元町・中華街駅に行くだろうな？
羽沢新横浜あたりで支障でれば、東急車メトロ車都営車などが相鉄横浜に向かうだろうな？
>>484
結構被るなw >>487
線路容量が不足する品川～武蔵小杉に常磐線直通を純増とか
板橋とか
ホーム満線の総武線東京で折り返しとか
頭大丈夫？w >>489
現実は薄々見えてるんだろうけど
珍しい方向幕とかLEDとか自動放送が見たくて（聞きたくて）しょうがないんだろうなぁ。。w >>487
初回開業分3本/1h
この部分のみ可能性あり >>469
東西線関連の3直運用は今でもそうだ。
>>473
近年それに相当するのが有楽町線に入線する東急車。
といっても代走限定だが。 >>491 大丈夫、早朝、夜間帯のダイヤを総武快速横須賀線ダイヤを14番品川～千葉間のピストン輸送にすれば良い、埼京～相鉄ダイヤも上野東京ラインの追っかけダイヤになるからグモらない限りは大丈夫だろう
輸送障害おきたら打ち切りすれば良いだけ 今じゃ新潟からE653-1000が遠征で京葉線乗り入れしてるように今どき交直流車だから乗り入れしないって言い訳はヲタの理論だからな
東海道線にだってE653はたまに顔出すぞ。要するにソレと同じ理屈な >>499
団臨なんて引き合いに出したら何でもアリじゃん >>490
直通線は目黒線の延長。
目黒線系統内の支障で東横線側に流したら東横線まで巻き込まれる。
目黒線ともども運転見合わせするだけだろ。 >>502
基本は日吉と新横浜で折り返しだろうなあ ダイヤが乱れて東急 横浜高速 東武 西武 メトロ 都営 埼玉高速 の車両がJR新宿 常磐 東京地下に現れる可能性あるんじゃね >>502
まだ先の話だが、地下鉄品川線は南北線を流すというのが有力っぽいから、将来的には三田線から流すことになるかな
実家・免許センターが沿線になるので、個人的には便利だけど、埼玉方面を繋いだ方がいいんじゃないか
乗換なしだとしても、新横から新幹線に乗ることもない >>502
言葉足らずですまない。
相鉄東急直通線が東横線に乗り入れる場合で、新横浜あたりで支障がでても、下りは日吉手前のポイントで東横線から目黒線へ転線するんか。
目黒線の方の日吉駅には折り返しの引き上げ線があるなら、元町・中華街方面に相鉄車は行かないか。
感違いしてました。 >>498
横須賀・総武線は東京駅で乗務員交代してるのに
乱れたら千葉～品川折り返しなんて無理。東京～品川分の乗務員はどこから連れてくるの？w >>483
相鉄本線と相模線を貨物が迂回するなんてのはあるかも｡
まぁ､あったとしても余程の緊急事態か､調度いま品川で
やってるような大工事でもあるときくらいだろうが｡ >>510
貨物と電車では線路の規格が全然違うんだが。 >>511
全然違うっていうか、構造物が貨物の軸重に耐えられるかって問題だな
上野東京ラインの高架は、念のため貨物を通せる設計だそうだが、東部方面線はどうなんだろ
他のJR線が全滅して、それでも甲信にガソリンを送らないと大被害が出るくらいのレベルならあり得るかもね
具体的に想定し得ないが 12000系の情報が出て来ないな
来年の営業運転時は20000系みたいにダイヤが発表されるのかな >>512､>>514
相鉄本線は60kgレール化もされてるので軸重制限もそれなりに余裕あるんではと｡ >>516
羽沢-西谷も念のため強化してるかな
どっかに資料はあるんだろうけど >>498
横総どちらかがトラブった時はいつも東京で折り返し。品川14番線は主にN'EXが使ってるはず。 >>514
F-14トムキャットやF/A-18スパホの燃料運搬してたんだな
なお、艦これイベでは厚木基地らしい物が出てた模様
この画像では大雑把だが海軍航空隊基地なので厚木基地だと思われる
http://blog-imgs-91.fc2.com/n/i/k/nikki789/WS054857c.jpg 相鉄も10年ほど前にATS-P化したから入れないことも無いだろうけど
相模線に長編成が入れないから、貨物の迂回路としては×だろ >>498
何で相鉄乗り入れのためにそこまでせにゃならんのか >>484
>>494
JR直通と東急/都営直通とで違わせるだろ。
前者はわからないが後者はYokohamaのYになると思われ。 >>523
東横他からしたら横浜駅に行かない奴が横浜のYってのもなんだかな、という気もしないでもないがw GやAだと音がKやTと紛らわしい
RYUHZXあたりがSKMTと被らないと思う
運行番号55Xとかかっこいいな >>484
同一路線内でかぶらなければいいわけだから､
むしろ東武と都営が相鉄直通に相乗りしてきた場合が問題のような｡
どっちかがアルファベット変えたりして？ 西谷-二俣川間を複々線にして系統分離しちゃえばいいのに。
いずみ野線はこれまで通り横浜行き
本線は直通線に全便直通 >>529
妄想だとしても逆だろ。
本線は小田急で新宿方面出られるし、
これから宅地開発がメインなのはいずみ野線だから。
まるで東上線が副都心線に行って、
西武線が有楽町に行くようなものだぞ。
昔はそう言う計画だったらしいが今の時代はそれは全くそぐわない（笑） >>522
そもそも15連だし、
昼間は交直流車しか品川に来ないよ。 渋谷がいつの間にか｢池袋化｣している理由
渋谷を渋谷たらしめた文化は影を潜めた
https://toyokeizai.net/articles/-/187445
https://i.imgur.com/qxqvn51.jpg
2013年3月の東急東横線渋谷駅の地下化と、東京メトロ副都心線との相互直通運転以降、渋谷の凋落がささやかれるようになった。
2013年には長年保っていたJRの乗降客数3位の座を東京、横浜に抜かれて5位に転落、さらに2016年には僅差ではあるものの、品川に抜かれ、6位に転落。
憧れの地として人を集めてきた勢いを失い、単なる猥雑な繁華街として個性を失いつつある渋谷に未来はあるのだろうか。
渋谷凋落3つの要因
東急東横線渋谷駅の地下化を始点に渋谷の凋落を語る人は少なくないが、実際はもっと前から始まっていた。要因は3つある。ひとつはかつて渋谷を渋谷たらしめていた文化の消滅である。 >>528
都営は中の人が公言しているぐらいだから確実に来るからなぁ。 半直だっけ？東急がアルファベットを日比直や目直と同様に変えたろ?
だから東武はTojoのJでもいいだろ？ >>532-533
緑ヨ231は昼間時品川に留置しているだろ?
それ使えばいいだろ。 >>531
埼玉高速モナー
あれもSaitamaの「ma」のMだし。 >>534
渋谷が池袋化って（笑）
埼玉県人が副都心線でたくさん渋谷に来られる様になっただけだろ。
埼京線のホームが移設されたら今度は渋谷の逆襲で池袋は衰退と書くのかね（笑）
まあ池袋はオッサンと埼玉県人の街
渋谷はガキと上京観光の街
池袋には駅近に坂はないし、
渋谷には量販店が無いし全然別物。 >>537
①留置車両を使う＝走行距離が延びる＝検査周期が短くなる
②乗務員の増員が必要
①＋②＝コスト増 渋谷が減った理由は代官山のせい？
「代官山」に埼玉県民が攻めてくる？！ ネットで激論「池袋で満足しろ」「差別するな！」
それによると、西武線・東武線と直通する東京メトロ副都心線と、東急東横線の相互乗り入れが開始され、
埼玉県から東横線沿線へのアクセスが良くなった結果、
「田舎のヤンキー」風の人々が代官山にやってくるようになってしまい、周辺住民が迷惑しているという。
代官山は東横線渋谷から一駅、恵比寿や中目黒にも近く、芸能人らが多く住む高級住宅街として知られる。 駅周辺にはオシャレな店が立ち並び、
旧山手通り沿いは大使館があるためか独特の雰囲気がある。
そんなところへやってくる「場違い」な人々の特徴として記事では、わざわざヤン車で遊びにくる、
上下ジャージで闊歩、クロックスを（偽物含）履く人が多い、
コンビニなど道端での座り込み、変なキャラクター物のグッズを身につける――などをあげる。
https://www.j-cast.com/2013/08/06180969.html?p=all >>544
埼玉の秩父は観光化し過ぎて俗化された箱根よりは良かんべぇ。 >>529
西谷～二俣川間の複々線化が言われるのは将来両端駅から鶴ヶ峰に向かって留置線が
各２線あるからこれらを延伸すればいいという考えなのだろうが、だとすれば
失われる折り返し設備(工事期間中も含め)をどこに用意するのかという問題と、
地下で立体交差させなければ横浜～海老名・新横浜～湘南台とつなげられない
(本線が西谷内側・二俣川外側だから)という問題がある。 渋谷がいつの間にか｢池袋化｣している理由
渋谷を渋谷たらしめた文化は影を潜めた
https://toyokeizai.net/articles/-/187445
https://i.imgur.com/qxqvn51.jpg
2013年3月の東急東横線渋谷駅の地下化と、東京メトロ副都心線との相互直通運転以降、渋谷の凋落がささやかれるようになった。
2013年には長年保っていたJRの乗降客数3位の座を東京、横浜に抜かれて5位に転落、さらに2016年には僅差ではあるものの、品川に抜かれ、6位に転落。
憧れの地として人を集めてきた勢いを失い、単なる猥雑な繁華街として個性を失いつつある渋谷に未来はあるのだろうか。
渋谷凋落3つの要因
東急東横線渋谷駅の地下化を始点に渋谷の凋落を語る人は少なくないが、実際はもっと前から始まっていた。要因は3つある。ひとつはかつて渋谷を渋谷たらしめていた文化の消滅である。
渋谷が洗練されたおしゃれなまちと広く認識されるようになった契機は1973年の渋谷パルコの誕生である。
駅から500mも離れた、坂の途中という立地、専門店共同ビルというそれまでにないスタイルに最初は「成功するワケがない」という冷ややかな声が大半だったというが、これが大成功をおさめる。
以降、西武流通グループ（のちのセゾングループ）はいわゆる文化戦略を推進、若者文化とアートの街として1980年代から1990年代初頭にかけてのセゾングループの拡大と軌を一にして渋谷は大きく成長する。
(略)
その後、バブルの崩壊と同時にセゾングループは解体 >>549
渋谷が池袋化って（笑）
埼玉県人がJRでは無く副都心線でたくさん渋谷に来られる様になっただけだろ。
埼京線のホームが移設されたら、今度は渋谷の逆襲で池袋は衰退と書くのかね（笑）
まあ池袋はオッサンと埼玉県人の街、
渋谷はガキと上京観光者の街。
池袋にはスペイン坂は無いし、
渋谷にはロマンス通りが無いし全然別物だよ。 >>549
なおこの記事を書いたのは横浜市民らしい 年齢によって固定資産税の課税率をかえるとかしないと、30年前、半世紀前にホットだったニュータウンが老齢化でお荷物になり、子供や孫世代はもっと卑しい場所に移住するしかないのは仕方ないと思う。
おそらく、民主主義を前提にした経済研究の中で、親世代が子供世代、孫世代に居場所を与えないというのは、初めて見られた現象。
結論として言えるのは、陰惨な奪い合い、殺し合いになるのがイヤなら、老人は早くしなせろ、世代交代という社会の新陳代謝を妨げる事はするなということ >>535
東武も公式で来るかも知れない電車って言ってるからほぼ確定かもな 会社として受けてる取材の内容と末端の駅員のお絵描きを同一視するやつがいるのか 現業には鉄ヲタ多いからな。
そして口が軽いのも多いから機微に触れる情報は現場にはなかなか降りてこない 西武HDの株主総会で、新横浜直通特急の質問が出たそうだな 西武・東武・相鉄・JR「特急ねぇ、2950幅ボディーが入れない中間の路線が・・・」 渋谷・新宿・池袋から直通する西武・東武が来るんであれば、
埼京線（JR新宿方面）直通はホントに要らないと思う。
JR直通に関しては、総武快速or常磐快速直通が良い。 >>559
東急が狭幅のまま車両限界を見直さ（せ）ないのって、何か理由あるの？ 歴史的に最初の規格が小さかったとしか
西の方の阪急でも後からできた京都線の方が広いとかありますし >>559
大昔の規格の違いじゃない？東急とメトロがそれに合わせている限り、それに従わざるを得ない。 コスパ悪いんだよ
数センチ幅を広げたところで客が増えるわけでもないのに、
工事はいるわ、既存車とホームの間隔は開くわ、いいことなし >>560
君には競争という視点はないのかね。
東急側にから渋谷・新宿・池袋に直通するのであれば、
JR側からすればなおさら埼京線に直通させる動機は高まる。
一方、丸の内側が目黒線直通程度の速達性であれば
横浜駅でのJR乗り換えで充分に対抗できるということになると
JRにとって品川方面直通は価値なしとなる。 左右9センチずつでも、幅広な車両を突っ込んだら設備に接触しちゃうのかな？
そんなにギリな造りだとは思えないんだけど。 武蔵小杉駅から副都心方面に複数路線が直通しているというのが変わらないというだけのことか
常磐線・東京上野ラインは、品川延長で十分頑張ってるだろう
羽田アクセス線ができたら、宇都宮・高崎と交互に乗り入れりゃいい >>566
世の中には車両限界と建築限界というのがあってだな… >>560
なんで相鉄の都合に他社が合わせないといけないんだよ
元々東は乗り気じゃなかったけど東急がやるとか言い出したから、新宿方面の客をとられるわけにはいかないんでやむ無く直通させることにしただけ
品川東京方面なんて放っておいても横浜から客が乗るんだから、わざわざ他社の乗り入れなんてさせるつもりがあるわけないだろ https://www.nikkansports.com/m/baseball/news/201806210000695_m.html?mode=all
>株主からは、西武池袋線各駅停車の乗り継ぎ改善に関する要望、
新横浜駅への特急電車の乗り入れに関する要望、飯能短絡線の見通しに関する質問、
スキー事業の見通しに関する質問などが出された。 >>568
車両限界は知ってるけど、どれくらいの安全マージンを設定してるの？
国の主導で標準車両のガイドライン作ったんだから、限界に関する規制も見直せば、もっと画一化によるスケールメリットが生み出せると思うんだけど。
もちろん、物理的にぶつかっちゃうならNGだけどさ。 >>558-559
そういえば小田急はメトロ乗り入れ用にMSE投入してるな｡
西武特急の新横浜直通にはそこまでの需要があるのかどうか｡ >>569
逆だろ。東急の仕様に合わせて幅狭車両をわざわざ新造w
相鉄なんかに他社を従わせる力は無い。
東横線乗入れも特急を希望するも実際は菊名スジの各停だけだ屈服だろうな。 現在相鉄から東横線に乗り換えてる通勤・通学客も
過半数は中目黒より手前で降りてしまうので、各停メインで問題ない気がする。
日中は短距離客が多いのでなおさら。 >>571
東急とメトロは過去に中目黒でやらかしてるからそこは慎重になるだろ… >>576
あの事故は車両限界関係ないし、基準への準拠という側面からも違反が原因じゃなかったじゃん。 相鉄の都合のため安全基準を見直せとか
やはり基地外なんどな >>579
車両の調達コストを下げられると考えればむしろ東急やメトロのためだと思うのだが。 西武の新型特急は乗り入れ対応
相鉄はともかく新横浜までは入りそう
新幹線駅からダイレクトに秩父などの自社エリアへ運べるし >>507 お膝元の品川で横浜支社の大船運輸区が仕切っている
総武快速は東京電車区、千葉運輸区、津田沼運輸区、佐倉運輸区等で仕切っているから派遣問題はないな >>581
東海にとっても東海道新幹線の東京～熱海の各駅には一つでも非東日本ルートが増えるのはいいことだよな
もっともEX会員ならあまり関係ないけど 車両やホームが規格内でも線路状況が少し狂うだけでこうなるから
安全マージンは絶対必要
https://www.tokyu.co.jp/file/060713.pdf >>581
東海道新幹線エリアから秩父へ行くだろうか？
Sトレインの秩父直通の本数見れば期待できないと思えるが。 >>585
この間ボクシングの内藤が出てる番組で神戸から就活で上京した人が、
秩父の羊山公園のサクラソウを見に来てた。 >>562
阪急と阪神の両方が乗り入れる神戸高速でホームとの隙間が問題になったことが >>587
阪神なんば線が出来て近鉄と乗り入れる時には御影のホームをそのままでは近鉄車が通れないから削ったこともあったな
削っても停車は不可能なので御影には特急は停まるが快速急行は通過、平日朝方と夕方以降の尼崎～神戸三宮は特急よりも快速急行の方が停車駅が少ないという >>584
ありがと。
かなりギリなんだね。
これじゃスラブのメトロ区間よりも東急区間の方がヤバいかもな。 相鉄の社員は中身は無いのにプライドだけは一流だからな >>591
は？他の会社は無意味にストなんてやらないよ 都営のクルマが相鉄に入るのを想像するだけで胸熱だなこれ。 神奈川の人が和光市経由で向かうのは分かるが、
西高島平駅止まりだとどうするのよ？という意味 >>598
春日まで直通なのが意味があるのであって、その先はただ二系統を統合した関係で直通してるようなもん ある日の二俣川
⬅F特急 和光市 1000
→S急行 横浜駅 1002
→S各停 横浜駅 1004
→J快速 川越駅 1010
⬅S急行 横浜駅 1012
→S各停 横浜駅 1014
⬅M特急 高島平 1020
→S急行 横浜駅 1022
→S各停 横浜駅 1024 >>598
鉄道って、そういうの意味ないだろ？
小田急千代田常磐だって、
小田急線沿線の人が安孫子取手に行ってどうする？
常磐線沿線の人が海老名厚木に行ってどうする？ >>600
かわいい、横浜駅。家の5年生の娘みたいだな。 直通の話が出ると必ず少なからず出て来るのが「そんな所まで行かないから直通しても意味が無い」という意見。
乗り通ししかイメージできないんだろう。
そういう馬鹿は口を開かないでもらいたい。 >>586
「上京した」関西人が秩父に行くのに、東海道新幹線から乗り継いで秩父に行く のか？ >相鉄直通後の埼京線ダイヤの話
ソース不明だが
快速:川越-新木場
各停:大宮-相鉄線
各停:武蔵浦和-新木場
3系統が15分に1本ずつ走るダイヤになると聞いた。
埼京線15分パターン化？！
でもこれ事実ならかなり便利になるな
東急としては湘南新宿ラインVS東横特急みたいに
同じく東横線にも毎時4本、相鉄直通特急を差し込みそうだ
面白くなってきた >>610
普通はそうだろ。
伊丹から飛行機では行かないだろう。 常磐快速だって昼間時と早朝深夜には乗り入れるだろうな。 逆に上京してる人間に対してなぜ「新幹線」が、
唐突に出て来るのかの方が疑問たな（笑） >>611
新宿以南は現状の4倍の本数になるわけか >>613
昼間はわかるが、特に「深夜」？
ダイヤ乱れ時ヤバない？ >>611
新宿-大崎に13本/hも入れられないだろ…
多くて10本/hが限度じゃないか？ >>612
>>614
610だが、俺が言いたかったのは、614の言ってる通り。
既に上京してるんだから、新幹線も飛行機も乗る必要ないだろ？ってことさ
テレビにたまたま出たケースを取り上げて、「需要があるっ！」って言われてもなぁ… >>617
JREをわかってないな。
「当然湘南新宿ラインは減便します」 上東ライン開通により、東は 湘新ラインは歴史的使命を終えたと考えているから、減便傾向だよ。乗客も減ってるし。
増強されるのは、埼京相模ラインと上東ラインですよ。 JR直通は一時間に、1～2本程度だからあまり影響はなさそう。 需要無いし
蛇窪＆品川での多重平面交差はやるわけない >>629
・優等の停車駅は利用客数で決まる
・駅の停車や通過なんてただ停まって扉を開閉して発進する作業の有無だけだと思ってる
・快速と急行は必ず急行が上位でなければならない
・上位種別が停車する駅は必ず下位種別も全て停車しなければならない
・直通運転は線路が繋がっていれば、または繋ぎさえすればいつでもすぐに出来る
・ダイヤ改正は今日決めて明日からすぐに出来ると思っている
といういわゆる短絡思考な奴らと同類かね？ >>631
確かに関西と違い、世界トップクラスの利用客数でも優等が通過する関東は特殊。 鉄道のダイヤって短絡思考マンでなくとも単純に駅の停車と発車の時刻だけだと思っているんだろうけど、
実は通過の時刻もあるんだよな
東海道新幹線の「のぞみ」や「ひかり」を利用した経験のある人なら上りは小田原、下りは三河安城を通過した時点で流れるある車内放送でそれはわかってると思うけど 日祝日はホリデー快速小江戸号川越行を設定してくれ
埼京線の中で唯一観光地らしい観光地がある >>636
馬鹿じゃないの？
川越は、川越線の駅で、埼京線ではないのだよ。
くたばれや！ >>638
埼京線という線は確かにないけど、愛称というか、運行系統としては存在するから良いんじゃない？
どっちにしろ、川越駅を埼京線扱いするのは違うと思うけど。 一応ズーラシアの最寄り駅だから直通列車は優先的に停車するんじゃねえの？ 西谷と羽沢国大前は全列車停車なの？
対小田急で海老名、大和からの速達を考えるなら
相鉄本線発は特急停車駅のみ停車で二俣川の次は新横浜でいいと思うわ
新横浜で緩急接続できるし あと相鉄の種別幕に入ってる通勤特急は何に使うんだ？ >>611 >>613 埼京相鉄りんかい3社のダイヤは少なくともコレがベースになる
で、JR東の手持ちで川越配置E233-7000 7本、相鉄予備の12000系1本増備。りんかい入出場に充てる感じやな。で埼京りんかい京葉外房は大崎系統分離で大崎～誉田（上総一ノ宮）外房2往復独立運用だな >>644 12000系のりんかい入出場予備控え分が12000系新車ということでしょ、あれがE235ベースやし 川越線も15分間隔になるの？
相鉄JR直通は日中2～3本じゃないのか JRからすれば先行開業のメリットを生かしたいだろうし、
東急にみすみす客を渡すことはしないと思われる 埼京線は通常時は新宿止まりってことだけは決定してる 埼京線が新横浜までがデフォになるでしょ。
神奈玉線にすべきだね。 >相鉄直通後の埼京線ダイヤの話
今この時点で日中のダイヤパターンがリークされたり
現場に降りてくることはあり得ないんだが、分かってるんだろうか･･･？
ダイヤに直結する要員の増減だって報道発表ギリギリまで「決まらない」
（現場に開示されない）のに。 JR直通線は
ラッシュ時4本/ｈ日中2～3本/ｈでしょ
埼京線直通大宮まで
まあそれでも便利にはなるけど >>649
埼京線は新横浜行かないぞ
それとも羽沢でスイッチバックでもする気かw まあ東部方面線が品川やその先に行くと思っている無知と同レベルだな（笑） いやそれ以上に可能性低いだろうねえ
ダイヤ乱れ時にJR車が相鉄横浜駅に入線する可能性よりも低いね >>649
なんでこんな低能先生が混ざってるんだ？ >>656
あんまり煽り過ぎると
埼京線だの川越線だのりんかい線だのそんな細かいことに拘るのはキモい鉄ヲタだけ！一般人にとっては新木場～川越が埼京線(ｷﾘｯ！)
とか言い出すぞw >>644
新宿さざなみわかしお経路変更あるかもな >>657
一般人のレベルも、最近下がりっぱなしだからねぇ。
東横の横浜駅で見かけたのは、30歳くらいのサラリーマン2人が、渋谷方面の電車を待っていたんだけど、西武の車両が来て、東急の切符しか買ってないから、これには乗れない！って言ってた。
いや、西武の車両ってわかるくらいなら・・・って、思ってしまった。 >>659
最も勘違いしているのは鉄道をはじめ公共交通機関に於いて定時運転は絶対じゃないってことかな？
絶対なのは安全第一だけなのだが、JR西日本があれだけ悲惨な事故を起こしても相変わらず5分や10分どころか1分や2分程度の遅れでギャアギャア騒ぐ連中も少なくないし
まあ、そういう手合いはただ安全な場所から難癖付けるのだけが目的でそれこそ電車が脱線しようがマンションに突っ込もうが何の影響もない奴らなんだろうけど 川越線を埼京線だというのは根岸線を京浜東北線だというのと同じか
でも、中央総武緩行線の御茶ノ水以西は総武線だというのが多数派みたいだが
西武秩父線を飯能～西武秩父というのは流石にしょうがないな 重要情報きた
JR直通線に東京上野乗り入れだ
伴って常磐線中電始発が品川→武蔵小杉
上りは海老名行きの設定 >>659
その理屈だと箱根登山鉄道の小田原～箱根湯本の各駅では箱根登山鉄道の切符しか買ってないと永遠に電車に乗れないということになってしまうな
その区間は小田急の車両しか来ないし >>662
＞>>640
＞鶴ヶ島と誤乗が発生するから和光まで
そんな小田急線の綾瀬みたいな >>661
不動産屋的には、北千住～取手の緩行線も千代田線。 北府中から東京駅乗り換え新幹線で田舎へ帰るジジババに
ちゃんと「西国分寺で乗り換えるんだよ」と言ったのに
「東京行きが来た。これでいけば乗り換えずに済む。」と壮大に遠回りをし、
挙句の果て田舎に着いてから「東京に住んでいるあなたも知らない東京まで行く便利なルートを発見した！」と
誇らしげに電話してきた。 おい ネットヤリチン卒業して来たぞ 改めて言おう
おのれらの正当性占示すこともなく公園に立ってた７０BBA歯茎フェラで瞬殺されてやった
ただほぼ引きこもり52歳はここで財力と精力がつきてもうた 武蔵とか相模とかの旧国名って結構省略される事例も珍しくないけど、
東京や新宿から武蔵小金井の場合の武蔵は絶対に省略したらダメだな
あと、千代田線沿線から相模大野の相模も省略しない方がいいか 京成はほとんどの京成◯◯駅の京成を省略してるけど
町田→小田急相模原
拝島→西武立川
池袋→東武練馬
は頭の鉄道会社名は省略厳禁だな >>669
福岡県を目指して福岡駅に
という例も実際にあったくらいだし
そういう俺は今東京駅にいてこれから福島へ向かうんだが東海道新幹線に乗ればいいのかな？ 鉄道で鹿児島県へ行くつもり
桜島駅行きの切符を買えばいいのかな 郡山から福島まで行きたいんだが
乗り換えなしでいけるかな 今中目黒に来ていて、これからSNSで知り合った女の子と会う予定なんだが、
待ち合わせ場所の霞ヶ関には何に乗ればいいのかな？ 速達性向上で事業認可、税金投入受けてるから、鶴見停車は論外。
相鉄線から鶴見なら、横浜駅経由京浜東北線で問題ない。 鶴見区民の速達性が向上するだろ
横浜市もかなりの税金突っ込んでいるんだから停車駅増やさないと大多数の横浜市民は納得しないよ 貨物線の旅客転用もにらんで、鶴見停車はありだと思うけど、物理的にホーム作る場所あるんだっけ？ 鶴見駅の利便性向上なら、京浜東北蒲田折り返しの鶴見延伸で十分。
武蔵小杉経由で遠回りするなら、京浜東北の方が早いし。
京急のエアポート急行も増発されたし、これ以上何をお望み？ >>696
場所はある。図も出てる。
だけど工事するのがクッソ大変。 >>691-692
言うだけなら大昔からやってるからな。
川口とかも何十年も停車運動やってる まぁ確かに山手線西側から京浜港神奈川エリアに行くには不便 鶴見線沿線に通勤してる人って、電車にせよ、チャリや車にせよ、どこから来てるのが多いんだろうか。 品川駅で京浜東北線北行きから山手線へ対面乗り換えになるから、それで十分便利だろ。 下手に本数少ない直通線とかスカ線待ってるより、すぐ来る京浜東北の方が断然便利。蒲田折り返しを鶴見折り返しに！ 「もうウンザリ！」東京駅・東海道線下りホームの常磐線品川行きに神奈川県の通勤帰宅者ら激怒
https://matome .naver.jp/odai/2142721167009577001 中電が鶴見停車するようになればベロッパー達もこぞって鶴見周辺や鶴見線沿線にマンション建てることになるだろうな
新宿方面へのアクセスが良くなれば、第2の武蔵小杉を狙えるだけのポテンシャルは十分ある >>691
30年近く前､旭区の広報でも羽田アクセス線実現近しと大騒ぎしてた記憶｡ せっかく120㎞でぶっ飛ばせる区間なのに鶴見とかいらん
それよりくれぐれも車両に便所つけろよ
小便はもとより朝は大便も水鉄砲みたいに噴出するからな >>709
再開発できるような空き地あったっけ？
総持寺や鶴見神社がどいてくれりゃいいが JRは民間と違ってまちづくりには基本的に手を出さない。やるのはターミナル開発と駅ビルだけ。
鶴見線横にズラして横須賀線にホーム作った方がよっぽど簡単なんじゃ…。 >>712
森永がどけばかなりの土地は空くかな
地図見ても鶴見駅近くにでかい土地って無いよね
花月園跡があるけど計画だと700戸しか作らないみたいだね >>711
いや、飛ばせねえだろ。いいから家から出ろ。 >>715
武蔵小杉や小田栄の前例があるわけだから、
要するに条件は、市がカネを出す、駅作って増収になる、なんだよね
川崎市は、企画と交渉がうまいんだろうなぁ
鶴見なんて半分川崎なんだから、なんとかならんもんかｗ >>719
小田急があれだけ嫌がっていた登戸の快速急行停車も実現したしな 登戸の場合は下りホームが１面だったからで複々線も未完成だし、設備面の制約上の問題
問題が解消されたから止めた 川崎市営地下鉄は実現しなかったな
そして横浜市営地下鉄が川崎市に乗り入れようとしてるという >>717
11000系が本気出す所を早く見たいな
12000系はE235系ベースだからE235系列では初の120km運転かな 鶴見の貨物機能を新鶴見や浜川崎、東タミなどに分散させ
長い時間停車するダイヤを改め通過だけにすれば
5本の線路を2本に減らせて駅も作りやすいのに 横浜市が鶴見を副都心とみなしてるからタチが悪い。
ただのローカル駅なのに。 11000系もATACSの搭載はいつだろうな。
りんかい車は2年かけて、準備工事と搭載の工事の二回に分けてやってたくらいだから工期も長い。そろそろはじめないと間に合わないぞ。 >>733
大丈夫じゃねえわそれ
国交省から大目玉食らって数か月遅れるぞ 相鉄直通線停車とか鶴見駅利用者ですら興味なさそう。 >>737
新横にも、二俣川に免許更新に行くのに乗換えなしになるし、鶴見在住なら大いに期待するんじゃいか？
と言うと、乗換で充分さんが出てくるかもしれんが 相鉄株主総会の話題は出てないの？
12000を6編成、20000を16編成増備予定とか言ってたよ
あと運賃は基本運賃＋加算運賃を検討中で
直通と横浜経由に対応した定期券について、JRとは協議中だが実現は難しい、東急とはまだ話をしていないだと
JR直通は1時間に2～4本なのに、その直通列車以外使えないんだと、定期は買いにくいな >>722
あざみ野じゃなくて鷺沼に廻すべきだった >>738
だから鶴見から新横は羽沢スイッチバックだと >>738
新横には乗換必要だし免許なんて年一回もない そもそも直通しても相鉄側に用がある人なんて極少数
通勤客以外ほとんど利用されないのは目に見えてる >>740
複々線化の話は出なかったのかな？
ま、肝心の直通線が未開業の現時点ではするだけ無駄か。
実際に開業した後で「横浜行きが減って～」「西谷乗り換えが～」「遅延の影響が～」
みたいな話が多く出てこなければ議題にすらならないのも無理ないな。
ちなみに横浜市に意見が寄せられてるが市はあくまで中立の立場。
cgi.city.yokohama.jp/shimin/kouchou/search/data/29003768.html
http://www.city.yokohama.lg.jp/asahi/madoguchi/kusei/kikaku/toshi-master/kaitei/pdf/gboshuukekka.pdf 鶴見に駅を造るとすれば相鉄方面よりも渋谷、新宿方面への需要対策。
乗り通し需要しか考えられない馬鹿は口開くんじゃねぇよ 京浜東北線品川駅乗り換えで十分。
電車の運転本数がちがう。 十分とかじゃなく新宿方面に直で行けるようになれば今より更に発展するって話だよ
これから都内から離れるほど人口減が顕著になっていくんだから、横浜市も僻地に構ってないで早めに対処した方がいい 新宿に行きたいなら行けばよくね？乗り換え一回で行けるだろ >>756
そんなこと言ったらJR直通やめて横浜乗り換え1回でいいんじゃね？って話にもなるだろ
緑線の延伸計画も止まってるし、横浜市はもっと本腰いれて鶴見区や神奈川区の開発に着手した方がいい 鶴見停めても恩恵受ける数が少ないからなぁ。
京浜東北線の混雑をなんとかしないといけない状況ならまだしも、そうでもないし。
本数が少ない直通線を停めて、ありがたみも薄い。
ましてやスカ線の混雑率を上げるようなことはしないだろうし。 シン･エヴァンゲリオン劇場公開と直通線開業どっちが先だろうな >>757
その目的で検討としてるのは東海道貨物線を旅客化して品川以北に持っていくこと。
新宿とか渋谷みたいな外れの方に繋いでもあまり意味ない 八丁畷・浜川崎方面の貨物線を羽田に繋げ、さらに羽田から田町に繋げるアクセス線造れば、京急から客奪えるかもしれん >>759
直通線開業→具体的な開業予定時期は発表してる
シン･エヴァ→制作進んでんのかと聞くだけで監督が怒る
(てかまたCM出てるなあの人) >>763
一応来年の秋以降だっけ？
西谷見てきたが上りは架線張って本線と線路繋がれば入線は出来そうになってるな
下りはもう少しかかりそう
枕木はパンドロールとボルト式が混在してるが統一しない所が相鉄らしいな
こういう英国面っぽい相鉄が好きなんだけどね >>740 主体である相鉄総会の中身の最終が6本ならあと5本増備枠があるということだな
ただ、JR東が埼京川越に系統分離を大崎でやり、りんかい京葉外房にも2往復、新木場出入りで運用を計画。ココに充てる車両は千葉支社でなく大宮支社の川越車E233-7000が回ることになる
早い話、りんかい京葉外房にも埼京車が走ることになるだろう たぶん、JR東埼京車がりんかい京葉外房と相鉄線への直通運用
で、初年度はE235仕様である12000系1本増備ということなので
本格的な増備は先送りかと
2022年にもりんかい線で新車情報計画策定あるので、他車新製枠の可能性もあるということだな
あとは、その後に期待ということで なんで京葉と外房が出て来たんだ？
りんかい線は新木場止まりだろ。
それとも相鉄から貨物でも来るのか？ >>765
大崎で系統分離をするのに、なぜ房総直通に川越区の車を充てるのか？
そもそも、りんかいの中抜け問題が解決しないと京葉側への直通は出来ない。
東西線の先例を挙げるかもしれないが、あちらは総武側への直通は朝夕ラッシュのみに加え、全線通過する人数が僅かだから可能だからね。 貨物線の鶴見に駅作ったら
小杉がパンクするだろ
人口減で客が減ってからなら作るかもｗ >>771
あの頃の厚木基地はF-14トムキャットが飛んでてよかったなぁ
今は岩国移転で実質海自専用基地になってスパホもメンテの時しか来なくなった >>764
西谷民だが何見てるのかわからんがまだ無理でしょ？ツル方なんか枕木だけでフォークリフトみたいなのが砂利まいてんじゃん。 車両もまだだし、埼京線はウテシの数が多いからシテンに時間がかかる。
ちなみに上東ラインは6ヶ月以上シテンしてた。
確実に1年くらいは遅れそう。 >>776
基礎の土木工事は工期が長いけど建築の工事はあっというまって知ってる？
ビル工事なんかそう。レールをひく環境を整えるのは土地の使用権やら路盤の強化などで時間を有するけど、バラスト撒くまでいったら本気出せばちょちょいのちょいだぜ。西谷民なのに今までの行程見てなかったのかよ。 >>753
鶴見→新宿
相鉄直通が毎時2本（朝4本）で32分？
京浜東北線・品川乗換が毎時10本（朝20本）で40分
一見便利なようで無駄な投資だな >>779
新宿まで直通○分、品川まで直通○分(始発電車あり)ってフレーズ作れたらデベ達がマンション建設に躍起になるんだよ
二俣川みたいな僻地ですらマンション完売してんのに横浜の中でも都寄りの鶴見で売れないわけないだろ >>781
羽沢-武蔵小杉間の途中駅設置に反対する相鉄沿線愚か共々
ただでさえ東横線に田舎臭いのが乗り入れしてくるだけでもうざいのに >>780
利便性は実際大して良くならないのに虚構の為だけに駅作りたいの？
じゃあデベ達が線路引き直す土地代も工事代も全部金出して駅作ればいいんじゃね
そして鶴見がどうなろうが相鉄がJRと東急に直通するのはもう変わらないし、すでに直通してる西武や東武沿線の方がよっぽど田舎だよ 複数の路線にまたがるので、愛称つけないといけない。
やはり、埼京相模ラインあたりが妥当かな？ >>784
普通に「横須賀・相鉄線直通」って案内されそう。 >>787
横浜駅に行かない横浜線・水戸駅に行かない水戸線・全区間京都府の奈良線「・・・」 >>787
品鶴線区間は便宜上「横須賀線」と呼ぶのが妥当だと思うが… じゃあ湘南新宿ラインの高崎線系統は何なんだ
横須賀線快速とか言わないぜ 湘南新宿ライン＝（逗子大船）横浜ー大宮って理解してる？ 湘南新宿ライン 路線記号 JS（逗子 - 大宮間） >>790
「東海道線直通」と表示されているな。と言うことは品鶴線区間はあくまで経由区間という事で、「新横浜方面 相鉄線直通」と表示するとか？
同じ区間に「～ライン」が複数存在するのは案内上よろしくないと思うが？ 湘南新宿ライン北行き方面行くなら湘南新宿ライン
埼京線に行くなら（横須賀線）埼京線直通で問題ない。 >>793
「新横浜方面 相鉄線直通」と表示するとか？
｢大和･海老名方面 相鉄線直通｣
｢湘南台方面 相鉄線直通｣ とかかな？ 相鉄本線直通羽沢横浜国大経由各駅停車海老名
相鉄いずみ野線直通羽沢横浜国大経由快速湘南台
でしょ？ >>796
なんだ新横浜通らないんじゃあまり使えないな。それじゃ、「武蔵小杉方面 相鉄線直通/快速 海老名」とかかな？ 連投ですまんが蛇窪のキャパは大丈夫なの？大崎短絡線建設はプレスこそされてるけど、予定地にマンション建ったりして頓挫したらしいじゃん。 相鉄JR直通が新横浜を経由しないことすら知らない人間が
なんでこのスレにこんなにいるんだ？ ボトルネックである蛇窪(大崎)の平面交差を解消しない限り、相鉄線の直通枠は確保が困難になるのは明確。
直通計画がここまで遅れに遅れたのも大崎短絡線計画に係る様々な問題を解消出来ずにズルズルやって来たのが現状。仮に短絡線が完成しても、現計画では明らかに横須賀線やN`EXなどの定時輸送に影響を及ぼす。 湘新の利用者が上東開業で減ってらしいから湘新籠原発着列車を無くせばええ。 湘新が上東より優先して15両化推し進めたけど、そういう現状なら逆に上東の15両化を進めてほしいない 日本2-0ベルギー
まじかよおおおおおおおおおおおおお 常磐線快速品川行きの空気輸送問題解決をしましょうね りんかい線直通 新木場行 みたいに
相鉄線直通 海老名行 っていうんじゃね >>812
品川からの帰宅用の送り込みだから、何も問題ない。
上野止まりだったのを品川・東京から乗れるようになって、むしろ利便性向上してる良い列車。 >>815
確かに利便性が向上した客もいる、だがその陰で不便になった客もいるんだぞ！
とか誰でもわかってるような当たり前過ぎて何を今さらなことを声高に叫ぶ奴らもいるよな
誰も不便にならない完璧なものなどこの世に存在しないし、あるならその事例を具体的に挙げて欲しいけど叫ぶしか能がないバカ共には無理難題だな 常磐線品川を武蔵小杉始発にするだけでアラ不思議
ムサコ人多過ぎ問題が解決
更に品川着を相鉄に乗り入れすればアラ不思議、空気輸送も解決
ヲマ天才か？と >>816
東海道線の上野東京ラインは殆ど東京スルー運転になって始発がほぼなくなったからアレだけど、
常磐線の品川発着は本数が限られてるし、上野始発の方が多いから、始発の恩恵を受ける駅が増えて良い塩梅じゃない？ >>807
度々乗ったなー籠原行き｡
ちなみに籠原の一駅先が相鉄沿線とも縁がある
畠山重忠公出身地の最寄り駅だったりする｡ >>819
でも、この国ではその始発駅じゃなくなった、つまり既得権を失った方々の声がとにかく大きく取り上げられるという >>821
常磐線でそんな声あるか？
昼間は7本中5本が上野始発、
18時台は11本中7本が上野始発。 >>817
>>818
それなぁ。蛇窪の線路のキャパさえあれば確かにそうなるけど、現状ですでにいっぱいいっぱいだからなぁ。 相鉄線直通計画がずれ込んだ原因の一つが大崎短絡線の着工の目処が立たないからじゃなかったっけ？
短絡線ができても急カーブ&急勾配で徐行運転を余儀無くされ、結局横-総への影響は不可避らしいが。 横浜駅で発車を待ってる時に運転士に聞いたんだけど、JRへの直通は、当面は横須賀線東京駅までと、埼京線新宿駅までということだった。
東急は、和光市まで。 相鉄を新宿折り返しにしたら異常時の湘南新宿ラインの新宿折り返しはどうする >>824
乗り入れ直後いや直通開始公式発表後から東横線スレでは不便厨というのが一人で頑張ってたな
どうせ頑張るなら駅移転と副都心線との直通などもっと前からわかってたことなんだからそのもっと前から頑張れよと思ったけど、
多分公式発表で初めて知ったんだろうな >>812
ヤマコツマト231は地方転配、235近郊に置き換え計画があるから、取手から東海道線は一体化されそう。
特急と531は交直流なので品川まで。
これは不変。 >>826
東京駅への乗り入れはない。
願望を書かないように。 言葉足らずだった。
湘南新宿ラインは新宿折り返しのままで相鉄直通線が大崎折り返しか直通線運転見合わせ。 >>831
妄想と現実の区別がつかない人はそっとしておいてあげて >>817
最混雑時間帯には品川発の常磐線が走ってないし
上野の平面交差の関係で新規に設定する余地もないので
一言、無理。 武蔵小杉問題は影響の大きな順に
・武蔵小杉駅、特に改札とエスカレーターが混んでいる →順次改良中
・南武線の武蔵溝ノ口～武蔵小杉間の混雑悪化
・湘南新宿ラインが積み残している
・横須賀線が積み残すことがある
なので、相鉄直通は素直に埼京線直通にするのがベスト。 ムサコ停車と蛇窪交差がある限り無理なので
諦めて下さい 大崎短絡線も現計画では新たなボトルネックを生み出すから、これ以上の増発が厳しい事に変わりはない。 埼京線乗り入れ計画してても、11000のATACS工期が間に合わないから、昔のメトロみたいにJR線直通 新宿って表記になりそう >>838
武蔵小杉駅のホーム自体が狭すぎて人が入り切らない問題もある JR東が羽田アクセス線を2028年までに開業させたいと言い出したし、相鉄線から羽田に直通する
かもという楽しみも増えた >>768
名鉄犬山線-名古屋市営地下鉄鶴舞線-名鉄豊田線/三河線も直通多いが問題になっていないあｄろ？ >>801
だからその回避のために鶴見立体交差を作って一部を上の東京ライン常磐快速線と直通することが内々で検討されているんだろ？ ごめん>>806と>>818のレスアンカー入れ忘れてた。 >>818
>>823
>>839
だから鶴見の立体交差設置でUTL回せば無問題と言っているだろ？ >>821
NAVERまとめでも東海道ユーザーの声しか拾ってない件
リンク貼ったら怒られたから各自ググって >>853
naverなんてページビュー欲しさに過激な発言だけ寄せ集めてるんだから >>849
> 鶴見立体交差
そんなものは内々にも検討されてない >>849
鶴見と常磐線と上野東京ライン？蛇窪や大崎と何の関係があるんだ？ >>853
この国では既得権益喪失者とフェミニストと反対の為の反対運動をする方々の声はとにかく大きいよな 1のメリットが99のデメリットを逆転することなどあり得ないが1のデメリットは99のメリットを凌駕する
日本人なんてそんなもんだよな >>851
もしそうだとして、その事業に何年かかると。 岸根公園に乗換駅作って欲しかったな
あと横浜線とクロスするとこで横浜線から転線可能にして欲しかった 東急直通が出来るのだから地下鉄から武蔵小杉、西谷、どっちに行くのにも新横浜で乗り換えればいいだけ。 直通開始後はEX会員向けに東急乗り放題切符とか出ないかな？
プラス料金で東京subwayチケット付きもありと
東急にとっては名古屋や大阪さらには山陽区間の客も販促対象になるし東海にとってはさらなる非東日本ルートの開拓とwinwinだと思うが 東海にとって、新横浜で東急乗り換えはありがたいのか？東京、品川までの運賃、料金の方が収益上がるじゃん
これまで通り、品川まで乗ってくれる客の方がありがたいと思うけど。 >>864
これまで菊名経由で東横線利用してたのが
新横浜から直通線に乗るだけ
品川利用してる客はほぼ無関係（山手線渋谷以北行く連中だけ微妙
東京利用客は無関係 >>865
少なくともタモリと石原慎太郎は喜ぶだろうが、
大倉山に住んでる博多華丸はどうかな？ 新横浜～長津田を東急のみで
というのはさすがにいないだろうな
長津田なら横浜市内の切符で乗れるし >>843
あったとしても本数は期待出来ないだろうから二俣川～羽田のバスか
横浜で京急乗り換えorYCATのバスの方が便利 >>864
武蔵小杉在住＆在勤の連中がどう出るか。 新横浜の導線がクソ過ぎると予想されるからねえ。
品川での横須賀線と新幹線の乗換の快適さと比較すると高くても品川有利になるんじゃないかな？ >>765～769 ソースは国電総研の2019年の埼京車E233-7000宮ハエ川越車10両7本と相鉄線向け12000系1本の予備車止めで押さえられた件
JR東、相鉄線、りんかい3社に跨がる運用は大宮支社、大崎拠点でスイッチバックの系統分離だが、コレに大宮支社川越E233の2運用は大崎拠点をテコに2運用が新木場出入りで京葉外房線に乗り入れる
そして、残りの3運用は相鉄線向け乗り入れでりんかい車が入出場の時は12000系を相鉄線基本に運用着くシフトな >>874
誰も君の話には付き合ってくれないようだね 常磐線快速は相鉄には行かない方が良い。
今の空気輸送品川行が、羽田空港行になるんだから、相鉄より全然マシでは無いか？
と言うか、JR直通自体要らないと思うわ。
目黒線＆三田線直通だけで良い。 >>878
計画ができた順序はJRが先、東急が後なんだけど 東急直通の方が、いらないなぁ。
JRに直通する方が、どこにいくにも便利だし。 >>880
新横浜行くのに便利だし、品川・東京行くなら横浜から東海道線でいいよ
渋谷・新宿は大差ない >>863-866
どうせなら相鉄側の乗車券を売るべし。 JRは羽田アクセス線優先で相鉄の乗り入れ自体無くなりそう >>868
そうなんだよね。羽田空港行くのって相鉄からは二俣川か、横浜YCATからバスが一番便利なんだよな。鉄スレだから目的なんかどうでも良いんだろうが 土曜休日で鶴見・浜川崎・羽田空港アクセス線臨海部ルート経由で舞浜幕張方面
行きがあったら面白そうとは思う 12000系は初の私鉄向けE235系になるのは確定だが
次は小田急の二代目5000形？かなぁ >>886
相鉄方面からの列車を、湘南新宿ではなく、横須賀線列車として乗り入れさせ、
東京・千葉方面行きにすればいいだろ。蛇窪の改善は、とりあえず不要になる。 品川・東京方面は元々本数が多く
相鉄がラッシュ時に数本乗り入れたところで
定期券経路を変更してまで利用する客はわずかだろう。 相鉄沿線住民は嬉しいだろうが、東横線側はますます混雑が激化するだけで新横浜行くのに多少便利になるだけで嬉しさは無い
だいたい菊名乗換でも地下深くから新幹線にたどり着くのとあまり変わらないだろうし
免許更新は地元警察署でやるか車でいくし >>891
住民にはメリットなくても東急にはあるからな。
とは言っても何かプラスになる事があればいいな。相鉄の田舎具合はのんびり出来るぞ。 東急にメリットがあるのだったら、奥沢車庫廃止して、相鉄線内に目黒線用車庫作ってほしいな。
奥沢車庫跡地に、駅前ビルを移転して駅南側にも余裕スペースをつくれば、
目黒線地下化工事なしで、踏切の廃止（道路が、なだらかなスロープでアンダークロスまたはオーバークロス）ができる。 >>893
東急とJR東海にとって共通の敵→JR東日本
というのも多少は影響あるかね
東海にとってはJR東日本の駅で新幹線のチケットを買い東日本への手数料が発生した状態で東京や品川から乗られるよりも東急経由で新横浜からの方がありがたいだろうし
エクスプレス予約を始めた動機の一つに東日本に手数料払って奴らの利益に貢献するくらいならその分割引した方がマシだというのがあるとかないとか >>890
いや、平面支障になることには変わりはないから、やはりボトルネックは残る。 >>897
スカ線目線でしか考えられないバカなんだから放っとけ 相鉄直通に関してのJRの見直し計画
・横須賀線(品鶴線区間)の日中は現状の横須賀線(4本/h)+SSL(4本/h)+NEX(2本/h)
→横須賀線(2本/h)+SSL(4本/h)+相鉄線(2本/h)+NEX(2本/h)に見直し
→減便する横浜～大船間に関してはNEX増発(11,17,21,25,29,33,37,41,45,47,49号及び6,10,12,14,18,22,26,28,30,34号)
で対応
→早朝の上りと夜間下りに関しては混雑対策も兼ねてNEXに格安切符導入
・山手貨物線の新宿～大崎区間に関しては現状の運用に相鉄線直通を増発(相鉄線直通は現状の埼京線新宿止まりの延伸)
→ただし今後の羽田アクセス線の西山手ルート及びりんかい線の京葉線直通が運用開始する際は山手貨物線が容量不足するため大崎駅南方と池袋駅北方の線路を切り替え
池袋～大崎間の山手貨物線を運行する列車の一部列車を山手線の線路を使用して運行に見直し
・相鉄直通に使用する列車は増備するE233系及び相鉄11000系・12000系
・この乗り入れで余剰するE217系とE233系に関しては房総の一部区間ワンマン開始に合わせてE217系は房総方面の総武快速線直通増発用に
233系は京葉線車両改造の上房総方面の京葉線直通列車増発用に >>889
あちらを立てればこちらが立たず。相鉄系統を総武線方面に振り向けたとしても、平面交差のボトルネックは解消しない。
それに総武線(快速)は上総一ノ宮や君津、成田空港方面まで行くのがメインだし、中間にグリーン車を2両組み込み、基本11両+増結4両に仕立てる必要がある。 >>897
旅客流動の話をしてるのに何故ボトルネックの件が出てくるんだ？ ボトルネックがそのまま=本数は現状より増やせない。
つまり横須賀線、湘南新宿ラインの現状の合計本数から割譲してもらうしかない。
なお、横須賀線にはN'EXを含む。 金さえあれば横須賀線を東海道線の増結に回して、空いたスジを相鉄直通に、
横浜線を大口から横須賀線に乗り入れさせたい。 なんのメリットあるんだそれ
相鉄方面からの客にメリットなくね？ 大口から貨物線とのクロスまでは距離がありすぎ
大口自体どうでもいい街
横浜線を貨物線にあの地上区間で乗り入れさせて八王子発は東神奈川、
町田発は鶴見・浜川崎経由品川行きにしたほうがいい >>911
直角に立体交差してるのにどうやって乗り入れるんだ？www JR東のクレクレ乞食の妄想空港線は出来ないだろ
パフォーマンス 大倉山何であっさり狭くて作れないと言われて地元が吞んだんだろ
既存の駅にこだわらずに環2から折れるあたりなら新駅作れただろうに 東急は2020系で田園都市線の旧型車全てを置き換えず
東武へ直通できないサークルK編成だけ置き換えて
8500系の大半は温存する可能性が濃厚
ポンコツだ差別だ熱中症だと騒ぐ田園都市線沿線民を
社会的に抹殺し五島慶太の遺志に忠実に
東横線への集中投資を継続させるために頑張りましょう >>919
東横線と構内乗り換えができれば、横浜方面から新横浜に東急だけで行けたのにな。 相鉄はミリヲタの間では憧れの路線だった事もある
海外で唯一のF-14が生で見られる基地が沿線にあるとかで
ちなみに俺もトムキャットは最高にカッコいい機体だと今でも思ってる
当時のFX選定で空自はF-15を選んだ事は最大の間違いだと思ってるぞ
https://www.youtube.com/watch?v=USNpHYMS7ao 田園都市線は旧型車が主力で熱中症続出
地獄、東横線優遇と気に入らない点を強調し
東急の事業を妨害する奴らを社会的に抹殺し
五島慶太の遺志を進化させて
東横線への集中投資を継続させましょう
「東横線が我々の祖業である、
この線が滞りなく走っていれば東急の事業は安泰だ」 >>920､>>923
> 五島慶太の遺志を進化させて
> 東横線への集中投資を継続させましょう
なら会社分離しろってのw
田園都市線は車両が古いだけじゃなく､地上設備(配線)の
工事が杜撰過ぎて監督官庁から怒られたけどな｡
トラブルで運休して損失も増大したはず｡ >>926-927
もう少し勉強してから来た方がいいよw そもそも玉川電気鉄道は東急資本ではなかったのですが… >>933
株は少し持たれてるけど、かなちゅうよりも更に小田急の匂いはしない 相模鉄道は100％子会社だからもってないけど相鉄ホールディングスの筆頭株主が小田急 ま、多いか少ないかはともかく小田急電鉄代表取締役会長が
相鉄ホールディングス取締役をやっているので一定の影響力を行使してる。
大昔の敵対的買収の名残ですな。 >>936
> 大昔の敵対的買収の名残
再発防止のために鉄道各社で株の持ち合いを始めたという話もある｡
今もいるかわからないが京急からも取締役が来てたし｡
ちなみに小田急は公取から排除命令も受けてる｡ >>935
＞相模鉄道は100％子会社だからもってないけど相鉄ホールディングスの筆頭株主が小田急
小田急は海老名にロマンスカー停車で対抗してますね
資本関係とは別なんですね つーか大きな勘違いしてる人いるかもだが買収仕掛けたのは横浜の土地目当ての東急だぞ。
箱根山戦争も東急五島と西武堤も争い。
小田急は東横と合併した時の経緯が違うから戦後しばらく東急の影響が強かった。 >>938
そして2022年からは西武特急が乗り入れて来て箱根に行こうとしてる
相鉄沿線民を乗り換え無しで行ける秩父に持っていかれるのか >>938
対抗？むしろ箱根とか新宿への誘導じゃねぇの？ >>939
｢五島慶太の指示だった｣と関係者の証言が一致してるらしいな｡ 鶴見の立体交差および別線が作られれば蛇窪問題解決だよな。
ってかどことも繋がっていない鶴見線を地下潜らせてその跡地に東海道/横須賀の両方に鶴見駅作れっての。
話変わるが東京都交通局のページのこの2ページ目見てみ?
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/enq/customer/pdf/customer-may_30.pdf 都営交通お客様センター等に寄せられたお客様の声（平成30年5月分速報値）
ここに三田線8連化決定とあるんだがな。
と言う事は確実にYNB20000は奥地西高島平に入ることが内定したと言う訳だ。 >>943
鶴見線どかしても鶴見駅以東どうするのさ…
線路に沿って建物建ってるから鶴見線弄ってもどうしようもないよ。
鶴見駅の西側は鶴見線の高架と総持寺の跨線橋で高架には出来ないし、鶴見駅の東側は県道14号と鶴見川で深くしないと地下化も出来ないし大変だよね。 いつも午前１時過ぎに現れる鶴見立体バカ
お化けかな？ >>943
鶴見線地下化で鶴見駅改築なんて物理的にもコスパ的にも無理無駄
鶴見駅自体の乗降客など無視できる範囲
海側は治安の悪さと騒音と煤煙、山側は坂と狭隘な道で住むには不便なため都心に近くても衰退してる街
東京方面に向かう輸送ルートに鶴見線活用なら、生麦で地上に出る手前から弁天橋まで別線で地下を進み
電車区の一部を潰して浮上するしかないが、大工事で完成までにIT化が進んで都心に向かう需要が減りそう >>947
なんかこのような話、
東武亀戸線を地下化すれば亀戸駅に快速線ホームが出来るよ！
みたいなネタと似てるな（笑） 鶴見の可能性は貨物線新ホームのみ
立体交差とか地下とか1000年妄想レベル 20000系は10両じゃなかったか？
東横線特急運用だな >>947
大体鶴見線地下化させるならどこから潜らせる気なんだろうねw
鶴見小野から鶴見川渡るまでの短い距離で潜らせないといけない訳で、そんな金かける価値は無いもん。 >>947
地下化は無駄だと同意するが、旭･泉･瀬谷みたいなゴミ区よりは鶴見区のほうがよっぽど上だよ
他区であの辺を横浜だと思っている人はいないんじゃないの？w >>952
緑園都市や弥生台は、いかにも横浜って感じの住宅街じゃね。 >>943>>947
地下化と立体を作らなくても羽沢～鶴見～八丁畷～浜川崎～小島新田～東京貨物ターミナル～田町・りんかい線の未使用の線路を使えばOKなんじゃ
後はりんかい線の接続部と田町辺りの上野東京ラインの接続部を繋げれば蛇窪通らずに相鉄から東京や新宿へ行くこと可能 >>952
県外の人？川崎国の鶴見って言われてんの知らない？鶴見を横浜と思ってる人のほうが少ないよ。 まあ普段、乗降できなくでも非常用乗降所作っておいて、
ダイヤ乱れ時に鶴見で抑止できるようにしたほうがいいよな。 あの辺は鶴見川が市境じゃないからわかりにくいよな。 川崎民だけど横浜ナンバーにクズが多い
大抵ボロいミニバン、軽で運転荒くてバカしかいない印象
同じく品川ナンバーもバカが多い
これは川崎に近い鶴見、蒲田のド底辺がうろついてるからだと憶測する
ちなみに川崎はそこらより土地も高いし金持ちも多い >>959
横浜ナンバーの軽そんなに多いか？個人的には相模や湘南のほうが目にする機会が多い
川崎ナンバーは洗車してない型落ちの車が多いイメージ
あと、プリウスが少ない >>956
952と956は同じ事をいているように見えるんだが。 >>947
平成30年7月1日時点人口
人口の前年同月比の増加数では港北区の2412人に次ぐ2270人で2位
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/jinko/news-j.html
平成29年度中の人口動態
増加数では港北区が1815人で最も多く、次いで鶴見区(1515人)、西区(1402人)、神奈川区(1382人)
増加率では西区が1.42%で最も高く、次いで神奈川区(0.58%)、鶴見区(0.53%)、港北区(0.52%)
http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/jinko/dotai/new/1.pdf >>960
快特すら ってライナー以外じゃ快特が最上位なんだが 2020年までに相鉄車のATACSの搭載が間に合わなさそうだから、開業時はきっと新宿の2番線で折り返しだな。昼間は余裕あるし、りんかい線と埼京線の直通を増やして1番線スルーの電車を増やせば、必然的に2番線が空くからそこを相鉄折り返しに使うだろう。 >>964
鶴見区でも住民増えてるのは駒岡とか北寺尾など北西部の東横線側に出る地域
トレッサ周辺ですら新横浜に出る
鶴見駅に出る地域は大規模住宅や宅地開発がないので高齢化が進んで京急側はシャッター商店街もおおい
花月園跡地で多少盛り返す可能性はあるがそのぐらい >>966
相鉄なんか5・6番折り返しで十分だよ。 三浦半島悲惨だな。
とうとう横須賀線すら減少だそうだ。 神奈川の起伏が激しいところは年寄りにはきつい
終の棲家にならんわな 緒形拳の家の近く生まれだが、久し振りに行ったら陸の孤島にウサギ小屋だらけでﾜﾛﾀ
道は狭い、店は無い、坂はキツい、駅から遠い…
人の住む所じゃないよ、鶴見は。 >>967
相鉄～JRの開業が延期になるような状況なの？
スカ線減便は難しいのでは。
東戸塚の混雑問題もあるし。 >>972
＞神奈川の起伏が激しいところは年寄りにはきつい
＞終の棲家にならんわな
東京の方でも
ジブリの映画で有名になった聖蹟桜ヶ丘も、坂道が急なために寂れて来ている
桜ヶ丘住宅地が凄まじく寂れていてヤバイという話
https://tokyodeep.info/tama-sakuragaoka/
https://tokyodeep.info/wp-content/uploads/2017/03/d84a1ba7bd3ed8240216923036c598bf.jpg
それは「日刊SPA!」サイトの記事で桜ヶ丘住宅地が以下のように触れられているのを見て、実際どんなものか確かめに来たかった、という理由である。
とんでもない秘境や通勤困難地帯に存在するニュータウンを「限界マイホーム」と称し大好物である我々がこの場所を押さえていないのは、ちょっとどうかと我ながら思いましたね。はい。
宮崎アニメでも知られたあの高級住宅街が寂れた街に…まるで「陸の孤島」!?
https://nikkan-spa.jp/1129351 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:ef51f446f0b988f1173f8199c22809e6) 知り合いが横浜のチベットに住んでるとか言っていたけど、何処だろう？
悪いから聞き返せなかった。 横浜のチベット…瀬谷区かな？
本当にヤバいのは野七里や庄戸（金沢区） 雪の積もった朝に上瀬谷小学校北側から目黒のほうを見やると満州国のような感じ
庄戸は雪降っても古びた一軒家がずらーっと並んでるからまだマシ
ただ家はあっても生活感がなく廃村に通じる侘しい風景ではある >>979
本家のチベットは、水洗トイレの空調設備のあるカナダ製客車と、
アメリカ製機関車の新車の路線が開通して便利になったんだよ。
しかも日本ではまだ試験中の移動閉塞を使ってる。
>>979
多分電車が来ない本牧辺りでしょう。 >>984
庄戸は信号無しで鎌倉へ行くハイキングコースがあって、
一軒家の面積も広いよ。 たてました、わかりやすいようにﾜｯﾁｮｲ入りと明記しました
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42(ﾜｯﾁｮｲ入り)
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531385592/ 【相鉄・JR直通線／停車駅】
取手
天王台
我孫子
柏
松戸
北千住
南千住
三河島
日暮里
上野
東京
新橋
品川
西大井
武蔵小杉
羽沢横浜国大
西谷
鶴ヶ峰
二俣川
（略）
海老名 妄想も書き続ければ真実になるとでも思っているんだろうか
いい加減品川への直通は諦めろよ
東急みたいなライバルがいるわけでもないのに面倒な直通するわけないだろ てか相鉄側が横浜乗り換え削減しようとしてるのに羽沢横浜国大から品川直通の可能性なくはないだろ >>995
武蔵小杉のラッシュ軽減だけでもJRにメリットあるだろ
品川なら蛇窪のボトルネックの影響ないし
ただ常磐線直通は俺もないと思う 上野と東京の様に、行き止まり同士をつなげるともの凄い効果がある
だからといって、相鉄と常磐線をつなげてどうするのかと 新日本橋・馬喰町経由で相鉄と総武線各駅停車も言うまでもない 羽田空港・東海道貨物線・りんかい線経由で京葉線とも このスレッドは１０００を超えました。
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