相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
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↑スレを立てる時は、冒頭にこれを2行重ねて書いて下さい。
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJに関する議論をよろしく
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￣~||~（＿）＿）
▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 40
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519994905/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
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新スレに儂登場！ >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し' /＼
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/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
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（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
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＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
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／ （ ´_ゝ`） ＼
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／ ＿_(__ﾆつ/ NEC /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/ ①．JR新宿経由埼京線乗り入れ
＜メリット＞
・海老名から乗り換え無しで、武蔵小杉、渋谷、新宿、池袋、大宮に直通出来る
＜デメリット＞
・東急線、副都心線直通と競合するルートとなで、JR直通との効果が薄れる
・一旦鶴見に出て、また武蔵小杉に入るルートは帰ってタイムロス
・西大井（蛇窪信号場）の平面交差の問題を解決しないまま、増発は難しい
・埼京線とりんかい線の直通本数を削減してしまう
②．JR東京経由常磐快速線乗り入れ
＜メリット＞
・夕ラッシュ時の常磐線品川止まりの空気輸送問題が解決する
・海老名から乗り換え無しで、川崎、品川、東京、上野に直通出来る
・東急線、副都心線直通とは競合せず、棲み分けが出来る
＜デメリット＞
・鶴見の下り平面交差の問題があり、大きな増発は難しい
・松戸、柏、取手まで利用する客は多くない 【相鉄・JR直通線／停車駅】
取手
天王台
我孫子
柏
松戸
北千住
南千住
三河島
日暮里
上野
東京
新橋
品川
西大井
武蔵小杉
羽沢横浜国大
西谷
鶴ヶ峰
二俣川
（略）
海老名 >>12
埼京線～りんかい線の直通は減らないと思うよ
かなりある新宿止まりを相鉄直通につなげるものと思われる 常磐厨がまた湧いた…
総武快速線に繋げる策は思い付かんのかな…？ りんかい線は8時台の大崎方面大崎止まりは11本中2本
日中は7本中4本
大崎からの新木場方面始発は日中7本中4本
夕ラッシュ時は3～4本だから
これだけの本数が相鉄直通にできる。
蛇窪のボトルネックはさておき。 蛇窪も品川も平面交差問題は同じ。
現に上野で常磐線の大多数の本数が平面交差しているしね。
上野で出来るんだから、品川でも蛇窪でもある程度は本数増やせる。
どっちがJRにとってメリットがあるかがポイント。 相鉄、ＪＲ直通車両発注 Ｊ―ＴＲＥＣに６編成
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472855
相模鉄道は新型車両「１２０００系」６編成の製造をＪＲ東日本子会社の総合車両製作所（横浜市金沢区、Ｊ―ＴＲＥＣ）に発注した。
２０１９年度下期に開業予定の新線「相鉄・ＪＲ直通線」を経由してＪＲ線で新宿、渋谷方面に乗り入れる車両。
今後、デザインや仕様など詳細を詰める。新型車両は１８年度内に１編成を受領し、開業までに残り５編成を導入する計画だ。
相鉄のＪＲ線乗り入れ車両は新型「１２０００系」と既存の「１１０００系」を予定する。 常磐線沿いとか全く用事ないからなあ
これからも絶対行くことは無いと断言できる 鶴見とか無関係
東京上野ライン乗り入れするとしても品川転線で横須賀線ルート >>22
それを言ったら高崎や宇都宮から国府津、小田原まで乗る客も少ない。
直通は乗客のためだけにやるワケじゃない。 直通先を百万遍ここでお祈りしましょう。
きっとご利益があるでしょう。 結局かあ…
直通線には使わないって明言した（かな？）はずなのに… >>22
サッカーで柏レイソル戦やるときは行くんじゃ >>21
開業までに残り5
19年度中とは言ってない。
これは開業延期プラグかな？ >>30
開業自体がまだ「19年度下期予定」としか言ってないんだから別にフラグにはならんだろ >>21、>>30、>>32
相鉄の規模からして、年間最大投入編成数ってせいぜい1～2編成程度なので、
12000系を6編成って、普通に考えれば2～3年は最低でもかかる計算だよな
11000系を乗り入れに使うとなれば、2019年後半開業でも間に合うけれども、
必要以上の編成を直通対応にする意味はないし
それと、気になるのは、12000系を6編成入れるとなると、
置き換え対象となる編成が多くなり、20000系とで、8000系すら全滅コースか？ということ
8000系にリニューアル車が出ていないことを考えると、あり得る話か >>18
上野の平面交差って朝ラッシュ時は存在しないんじゃないのか？ >>34
普通に朝ラッシュでも常磐から上東に入ってくるけど >>35
それは平面交差が発生しないから
そもそも北行は東海道線が3分に1本くらいで走ってるので常磐線直通は物理的に無理 >>33
路線が増えて編成数を増加させる必要があるから投入するのに
通常時の年間最大投入編成数なんて何の意味があるんだよ。
通常時は投入して編成と平均的には同じくらい廃車してるわけで
通常時の最大投入編成数程度じゃあ使える編成数は全然増えないぞ。 先にJR直通ができても朝ラッシュ1時間に4本、日中1時間に2本だろ
かえって迷惑がられるだろ、中途半端に直通初めても >>37
西谷～羽沢横浜国大間なんて、高々2.7㎞なんだけど
この区間JR直通用の増車っていっても、せいぜいあって1本分程度じゃね？
同様に西谷～新横浜間が7㎞弱としても、東急直通が最大毎時10本として、平均6分毎
ちょうど二俣川～大和間程度の距離で、羽沢通過なら6～7分、羽沢停車でも7～8分で走ってしまう
必要車両数増加といっても、こちらも3本程度もあれば済んでしまう
合計しても、増車は4編成程度だとみるけどね
車庫というか留置線は、星川立体化関連で代替分の西横浜を純増として残せば、
星川連続立体化完成時には賄えてしまう >>38
JR直通だけ開業すると
逆に、少ないJR直通に客が集中してパンクしそうになる気がしないでもない
日中は、西谷～横浜羽沢折り返し列車を出して、
羽沢横浜国大～西谷間を15分毎くらいにしてくるかも
専用車を仕立てる可能性もあり、モハ7000が休車で残っていれば3連から組めるけど
7000系列なら4連から組めるか そこから先へ行けないのに羽沢までの区間列車などいらないでしょ
新横浜まで繋がるならまだわかるが
JR直通開業と同時に相鉄方から新横浜までの部分開業もできないのかね 難航してるのは綱島トンネルって話だし
相鉄～新横浜は2020年春までに完成できないの、マジで？ >>41
逆に羽沢から西谷に行く列車を仕立てるってことじゃないかと。直通だけだと羽沢の本数がこどもの国以下になるし。
日中は直通は4両編成で毎時2本でもガラガラなくらいしか乗らない気がする 羽沢で折り返すぐらいだったらこの際2両にして南武支線と直通運転でいかが？ 蛇窪問題を解決する為に、総武快速の更なる減便（東京折り返しを増やす）があるのかもね。
そこまでして、相鉄を埼京線に乗り入れるメリットを感じない。
空気輸送化している常磐線品川と繋げた方が良いんでは、といつも思う。 >>45
アレも東京以北はいちおう客いるんだよ
東京で折り返せないから品川まで来てるだけで >>45
横須賀線の減便の為に、
東海道の増発で対応してくるんじゃないかという気もしないでもない
東海道はピーク時18本だけど、結構余裕があるので、20本くらいにはしてきそう
113、211系時代から変わっていないけど、E231、E233時代なので
ピークの時間帯も他線に比べて短いので、ピーク前に増発して
客をシフトさせるなどの施策もとれる
さらに、戸塚～横浜間の徐行運転も解除すれば、客は東海道に流れる
東海道が楽になれば東海道に客が集中するからね >>47
戸塚以南の湘南新宿ライン（東海道線直通3本/h）も走ってるから増発無理では。
代わりに空いてるライナー減便すればいい。 >>45
あれは空気輸送でなく、送り込みの回送と同じ。
大抵の路線でラッシュと逆はカラ輸送になるのと同じ。 新横浜は西武系の施設がたくさんだな
西武は相鉄とはともかく新横浜乗り入れはやりたいんじゃないかね
渋谷～新横浜30分とあるが菊名止まり各停枠の所要時間だろうけど
速達列車が走れば渋谷～新横浜間22～23分で行けそう
渋谷～日吉16分（中目黒、自由が丘、武蔵小杉のみ停車）＋日吉～新横浜6～7分 ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上をまとめると
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
▲★◇□○■▼★○▼▲◎▽□◇◎△◆★○◇◎■▽◆■●▼□◆★◎■▽△☆□◆▲○◎■▼△★◇○◎□☆◆▼◇★▽●◎△■◆
★◆○▲☆◎●▲◇◆○★▼▲■◆◎☆○△★●■○◇●◆▲○●◎▼△●☆▼▲■◎○◇●◎◆■★○●☆△◆▽○★
○★△●◆☆○■◇☆◎▽◇▼■△○◇□◎■▲○◇☆◆□◎★▽◆△☆■▼●◇★□▽●◆○◇△☆□▼■○▽◇◎□★ 物理的に常磐線快速の相鉄乗り入れは難しいと分かりつつも、
平日夕方以降の、東京＆新橋の東海道下りの惨状を見ると、
乗り入れは常磐線快速なんじゃね？、と思いたくなる。
埼京線新宿ユーザー（座って帰りたい人）も良い迷惑だろうし。 >>38
小田急の千代田線乗り入れなんて、最初は平日たったの14往復、休日はゼロだった。
迷惑がられたという話は聞いたことはない。 常磐線に10連の時点で可能性ゼロ。
寝言は妄想スレで。
両数では、スカ線も武蔵小杉だけが問題に思えるが、
現状でも朝ラッシュ時に11連の上りもあるから、純増なら問題なし。 >>52
よくそういう話出るけど、西武になんの権限もないんだよなあ >>56
直通しなくても代々木上原で対面乗り換えできるから
直通を待たなくてもフリークエンシーに使えたからでしょ
ところがこのJR直通は30分に1本の直通しか使える電車がないんだよ
こんなふうに中途半端に直通があっても迷惑だろ
実際同じような運行体系だった西武有楽町線の営団有楽町線乗り入れ開始当初は本当に評判悪かったよ
今は副都心線と合わせて毎時8本の列車が使えるけど >>59
最近の5直は西武の言いなりだぞ
東武が減収を恐れて乗り入れに積極的ではないのもあるが
何より相鉄がわざわざ東急より先の乗り入れに備えてるし
相鉄の知名度上げたいみたいだから、宣伝目的で西武や東武にも相鉄車両を走らせたいんだろ 20000系の西武東武対応は田都の50050系みたいな
東急の借りパク運用も見越してるのかもな 西武ってなんで新横浜周辺の土地持ってるんかね
ふしぎだね >>61
西武は相鉄まで行かないと明言してるんだが >>64
何年前の話だよw
しかも「現時点では」考えていない、だろ。
新宿線では40000系を使用した有料着席サービスは現時点では考えてない、とか言っておきながら
拝島ライナー走らせたし
そんな公式に発表していないことを企業が肯定するわけない
とりあえずは否定しておくものだよ https://news.mynavi.jp/article/20170219-a023/
>内覧会では、運転台の表示パネルのうち1カ所に「有料種別設定」とあり、土休日の「S-TRAIN」
運行区間である西武秩父～元町・中華街間、平日の「S-TRAIN」運行区間を含む西武秩父～豊洲間に加え、西武球場前～元町・中華街間、西武球場前～豊洲間、西武新宿～拝島間の表示もあった。
なお、池袋線系統(西武有楽町線・池袋線・西武秩父線など)だけでなく新宿線系統(新宿線・拝島線など)でも
「S-TRAIN」のような有料座席指定列車を導入する可能性があるか、西武鉄道に問い合わせたところ、
「新宿線・拝島線で40000系を活用した有料列車の運行は予定しておりません」とのことだった。
1年前に表示がありながら、こうしらばっくれてるのに、今年拝島ライナーが走り始めるんだからな
内部では計画中でも、正式発表までは明言できないだろ
20000のマスコンキーも乗り入れ予定ないなら他社の実名を刻印したりしないと思うよ
普通に乗り入れに向けて協議してるだろ >>48
一応建前は、乗降客がより多く時間がかかる川崎や新橋よりは、藤沢以西のほうが余裕があるから、
戸塚で転線する湘南新宿ライン直通分3本多く走らせられるということになっているはず
もし、113系/211系の3ドア→E231/E233系の4ドアによる増発余地があるのなら、
藤沢以西からでも毎時1～2本増発は可能かもしれない
また、戸塚で出ていく湘南新宿ライン分3本を入れ替える形で増発しようと思ったら、
筋に余裕がある横須賀線発にして、横浜手前で東海道に同じく3本転線する形で増発すればよいかと
横浜駅が2面4線なので、比較的余裕をもって転線できるはず
ライナー減便という手はあるが、これは相鉄直通等武蔵小杉増発に使うしかないかと >>60
相鉄JR直通が日中2～3本というのは、予測される輸送量をもとにした本数であって、
現実には日中でも20分毎、毎時3本は最低でも走らせるんじゃないかという気がする
北陸新幹線だって、計画輸送量は12連65％乗車換算で、長野～富山間は13往復なんて言っていた人いたけど、
結局蓋を開けてみれば、利便性重視で本数はほぼ2倍もあったわけで
JRからすれば東急に対する競合上武蔵小杉は強化せざるを得ないし、
相鉄直通を東急に持っていかれるのも面白くないはず
で、長距離の場合優等への乗り継ぎで有効列車が20分毎というのは珍しくないから、
毎時3本20分毎なら十分戦力になるはず
それより気になるのは、JR直通用12000系が6本も作られるということ
直通用は11000系5本で足りているはずなのにこれだけ作るとなると、
開業後も安定的にJR直通用を作るという可能性もあるけど、
直通を増やしてくる可能性も捨てきれないよね まぁ、埼京線乗り入れまで、だな
あとは、上野東京ライン乗り入れするなら、
東マトE231を増結するしかない >>69
運用の弾力性なんじゃ
8000の更新YNB化するとしても時間かかるだろうし
7000の日立変態回生ブレーキも無くしたいだろうな >>68
横浜駅は線路別複々線なので、毎時3本の転線は不可能ですよ。 >>72
横浜駅西方での、横須賀線上りが、横須賀線下りを平面交差でまたいで、
東海道線上りへ入る転線は容量的には可能だよ
横須賀線ラッシュ時下りの本数が少なく、
7時16分～8時16分の間にわずかに8本しか走らないから
横須賀線6本、湘南新宿ライン2本
毎時3本20分毎に走らせることくらいはわけなくできそう
東戸塚、保土ヶ谷の客を東海道に誘導して、武蔵小杉用に容量を捻出するためには有効かもしれない >>55
だから東京以北に人が乗ってればいいんだよ
東京駅で折り返せないから品川まで行ってるだけなんだから >>66
何が起きてもいいように準備工事はしてるじゃん。
ただこのスレの願望厨がほざいてるような「相鉄のイメージアップの為にFライナー封じ込め運用」みたいなことは100%あり得ないと思うよ。
何から何まで東急4110Fと同じ仕様にすれば何事もなく西武にも東武にも入れるけど、そうではないのでたかだか一日数本しか入ってこない系列のために西武と東武の乗務員の訓練とか考えるととてもではないが現実的ではない。
>>67
とりあえずあとから乗り入れるっていう話になっても大丈夫なように機器箱だけは作っておいたらしい。
>>69
埼京線・りんかい線系統も15分サイクルになったら30分に1本だろうなあ。
合理化目的でやりそうな気がする。 >>76
JRが20分毎（10分毎とも相性が良い）を崩すことはないんじゃないか？
仮に15分毎になっても武蔵小杉対策で毎時4本15分毎に出してきそうな気はする
これでようやく湘南新宿ラインと合わせて8本で、
東横の特急/急行と同じ本数になるから
それに、競合がある東急直通にみすみす客を流すような事はしないだろうし
むしろ先行者優位を生かして昼間でも毎時3～4本は出してくるとみるけどね
見方を変えれば、JRからすれば横浜程度の距離で相鉄線に入る相鉄直通は
自社の走行距離も短くて済むし、客を運んでくるから武蔵小杉対策としても好都合ともいえる >>75
東京で折り返せなくはないが、
折返しの容量と留置の関係、新橋、品川まではビジネス需要もあるから、
品川折返しで良いと思う。
高崎、宇都宮線直通ほどではないが、ラッシュ方向は乗客拾ってるし。 羽沢ができると羽沢～新横浜の経路って
羽沢～(鶴見)～新川崎～(鶴見)～(東神奈川)～横浜～東神奈川～新横浜になると思うんだけど
運賃計算経路は
羽沢～鶴見～東神奈川～新横浜でできるようになるのだろうか >>76
別に今までだってそういう例はあっただろ
かつての営団06系なんて、たかが1本のために
小田急や常磐線まで走れるよう、色々やらなきゃ行けなかった
07系も6本で西武東武に乗務員訓練させたし
相鉄20000も同じくらいの本数は東横線用に造るだろうから
西武東武も受け入れられるだろ
だいたい西武40000なんて東横線には休日2.5往復しか来ないのに1カ月以上東急で試運転してたし >>74
横須賀線上り戸塚～横浜に3本増発する程の容量がないんじゃ
それって戸塚～横浜は東海道線から転線してくる分も東海道線に転線させる分も横須賀線を走るわけだから、
空いた容量を完全に活かせるわけじゃないよね。
そんな綱渡りするくらいなら横須賀線→東海道線も湘南新宿ラインと同じく戸塚で転線させれば上りと下りは支障しないし下りも同様の運行系統が走らせられる。
東海道線→横須賀線の東海道線は8本どころか多くても1時間に3本程度しかないから上り同士の平面交差も余裕でこなせる。 >>81
横須賀線の上りは
7時台が、横須賀線10本、湘南新宿ライン6本の合計16本だから、3本くらいは大丈夫
戸塚での平面交差でもよいけれども、X字状に交差するデメリットがあるから、
横須賀から東海道へは横浜手前でいいんじゃないか？
武蔵小杉対策なら、東戸塚、保土ヶ谷の客を東海道に誘導する施策も必要
小田急の代々木上原でもラッシュ時はX字状の交差を避けており、
直通は経堂で緩行線→千代田線へと入り、
代々木上原で緩行線→急行線新宿方面へと転線するのは各停のみにしている JRは上野、東京方面直通の方がいいね
品川、新橋、東京、上野、赤羽、浦和、大宮は魅力的
あと相鉄発成田エクスプレスも相鉄のアンケート見ると考えているよね 相鉄のアンケートｗ
NEXが横浜避けて相鉄に入るのかｗ 相鉄が頑張って15両折り返せるようにしたらJRも喜んで電車乗り入れできそうだな 少なくとも大宮・高尾始発の需要よりはあるよな
>>88 >>88
3月に成田のB滑走路延長や新滑走路増設が最終合意されて、将来的に便数が増える流れ。
海老名～成田空港のNEX誕生なら、小田急民も歓喜ではないかと。 ねっくそは海老名大和二俣川羽沢武蔵小杉品川停車の6両と大船戸塚横浜停車の6両を東京で併結したらいけそう。
相鉄側でホームドアを対応させておく必要はあるけど。
相鉄から埼京線方面にしか流さないと東京方面の利用者は横浜乗換のままシフトしないだろうから、
朝晩は品川に片乗り入れする列車がプラスであるといいね。
JRからしてみれば相鉄民が減る分、通勤快速にして横浜通過とか、
横須賀線から横浜で転線する、打倒京急の上野東京ライン直通も数本設定できるかもしれない。 そこまで成田まで行く需要が本当にあるのか？
東京の西側から海外行くのはもう羽田で充分な気がする ただ、横浜に毎時2本まではいらない気もする
何本かは相鉄直通に振ってもよいんじゃないかな？
それと、都心までの着席利用の解禁に踏み切るかどうかも見もの
東京で入れ替わる分には、東も困らないし JR羽沢～武蔵小杉の定期券を買うやついるのかな？本数少ないし通勤じゃ使えないのでは。 NEXはジャパンレールパス持ちのノーショー問題をどうにかしないとなあ >>96
成田とか懐かしいな。
マイナー国行く時くらいしか
行く事もない。
マイナー国自体行かないし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
