( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通64ｸﾏ目
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大都市熊本！ コストコもできるし、わくわく都市だな。また楽しみができた >>8
御船ICの近くなのかぁ、高速に乗ってすぐやな
あの辺りは車が無いと不便とも言えるがw 熊本駅の新ホームは、流石に今のままではまずいので改善に
動かざるを得ないだろうが、早急にはむりなのかな。せめてエスカレーターは
最初から一人立ち専用のにすれば良かったね。今から変更は無理かなw そもそも切欠けにする必要あったんかな？
今でさえ3番と6番は北川南側に分けて停車してるのに。
2面4線でも工夫次第でやりくりできたんじゃないか？ サクラでも使って2列に並ぶ癖を付けさせればいいんだけどね
まあその前にちゃんと2列に並べるようなスペースを作るのが先だけどね 番線変更はJRQのやってますよアピールにしかなっていない やはり抜本的な改革はホームからの転落でけが人とかが出てJRが痛い目を見るまではなされないのか >>17
マスターはコストコが雨から乗り換えるまで意識したことすらなかった >>21
そっか～
MasterCard、mufgの１枚だけ持ってるわ(´･ω･`) 御船は公共交通機関が貧弱過ぎて、電車とバスで行こうとすると困難を極める >>24
南熊本を経由して田迎・御船・浜町方面へ熊本バスが出ているだろ コストコって大量に買い付けるスーパーだから車以外で行くのはあまり意味ない
逆に言うと超車社会の熊本に相応しい商業施設 >>25
健軍電停から熊バス乗り換えって手もあるぞ >>29
200が代走？それとも200以外が代走？ >>26
だからむしろ何故今までなかったのかが不思議なんだよなー
IKEAも何故熊本は超小規模だったのか 熊本が車社会だからと言って
絶対的な自家用車保有台数はそうでもないでしょ
福岡の半分以下じゃないの？ >>32
熊本県の乗用車保有台数…104万台
福岡県の乗用車保有台数…260万台 まぁ単純な台数差は人口の違いでしょ
一人当たりの所有率で考えると… そもそも人口が少ないんだから小規模なのは仕方ないよね 熊本県 人口182万人
福岡県 人口505万人
自動車の保有率
熊本 57%
福岡 51%
自動車の保有率は概ね都会の方が低い傾向が強くて
東京23%が全国最低、ついで大阪31%、神奈川33%
逆に北関東が保有率が一番高く、群馬70%、茨城67%
九州だと宮崎61、佐賀60、大分59、鹿児島57、長崎が51
北関東の保有率が高い要因はわからないけど、概ね公共交通機関の充実度に応じて
自動車保有率は下がる傾向があるね >>36
北関東は大都市市街地人口が少なくてクルマの要らない生活の人が少ないからかと思われ 熊本は人口の6割強が熊本都市圏に集中してるから、
公共交通機関に力を入れると自動車の保有率はもっと下がるはずだよね
まぁホンダの工場とかあるから、経済面で言えば自動車社会の方がいいのか 桐生にいたけどほんと、バスはあって無きが如し存在だった。
前橋や高崎は少しはましだったのだろうけどね。
しかし今話題の熊本駅、他もアレだが特にエスカレーター横はなぁ･･･。
いつになるかわからんがあそこばかりはホーム部分を広げないとだめだね。
あと柱も。エスカレーターのとこも安藤忠雄柱がそびえているのが泣かせる。 てかなぜ新幹線と同じ大屋根タイプにしなかったw
やっぱり建築デザイナーと工業デザイナーは違うん屋根w 今更だから言うけど、旧熊本駅では駐輪場から0番ホームのベンチに座ってる女のパンツが見えた
無くなって非常に残念 >>41
SLとか走らせてるから煙がホームに充満するからだろ
沿線住民も迷惑してるからＳＬとか止めればいいのにね。 >>36
すぐ「熊本は車社会だから」と自慢げに語る奴がいたけど、こうやって数字みるかぎり
熊本が突出した存在でもなければ（というか、地方では普通レベル）
電車利用者が多い福岡がそう極端に低いわけでもないんだな。
鉄道が都市規模の割には利用されてない＝だから熊本は車社会、だというイメージだけで
ずっと言い張ってきただけか。 上熊本で折り返しできるようにすれば熊本駅の混雑も分散するんじゃないか？
上熊本駅のホーム見てみると待避線も造れそうな気がするけど。 上熊本こそ切り欠き一本作れそうなホーム幅あるよな
北側に電鉄専用ホームも作れない？(適当) 熊本は車社会っていうのは単純に鉄道が通っていないところの面積が広いってとこじゃね？
山鹿や菊池に鉄道がないし東区にもちょっとしかない
上益城だって合わせりゃ人口８万もいる >>53
鉄道とリンクしていないエリアが多いのは間違いないけど、それは別に熊本だけの
特異な条件というわけでもないからね。地方だと大なり小なりどこも同じようなものだろう。
本数の多いJR線や大手私鉄、地下鉄、モノレールがある福岡県ですら全体で均すと自動車保有率が
熊本と大差なくなるということは鉄道の恩恵を得られていない地域が多数あるということだろうし。
まぁ、熊本駅前の異常な放置っぷり、寂れっぷりが鉄道軽視＝自動車社会イメージを植え付けていたのかもしれない。
そこそこの都市規模で熊本駅前ほど寂れていたところって、さすがに地方都市の中でも稀有だったし。 >>55
他所もそうだけど熊本の場合平野が多いのにということもある
山に鉄道がないのは仕方ないがこれだけ平野が広いのに鉄道網が貧弱なのは車社会と言われる北関東にも共通することだ 一部大都市除けば日本全国どこでもクルマ社会だからね
ちなみに北関東の鉄道網は貧弱じゃないぞ 自動車保有率と言っても個人か世帯で違うかと思うけどね。 公共交通機関利用者が車を所持していないわけではないんだよ。
所有してるけど使用頻度が低かったりするんだよ。 市街地なんてもの凄い勢いで駐車場作ってるもん
桜町再開発が完了する頃には震災前と比べて駐車台数が1万台くらい増えてると思う
熊本駅も自前で駐車場2100台用意するし車利用者はこらからも増えていくわ 割り勘の概念あるから複数の人数で動くと鉄道より自動車の方が安上がりかつ便利なのがなんとも さすがにアミュ熊本の従業員は公共交通機関推奨だろうね。
従業員の駐車場を確保するわけいかんし。 >>64
>従業員の駐車場を確保するわけいかんし
何で？
普通に設置すると思うが これ以上産業道路混むのは勘弁してほしい
せめて東バイパスと立体交差にしてくれよ、、、 自動車普及率が九州7県中下から3番目の熊本（57％）で車社会を強調するのなら
熊本に限らず、九州全部が車社会といってもおかしくないと思うけどな
一番割合が低い福岡・長崎だって5割超えてるわけだしさ。 福岡は県全体としては50%超えるだろうけど
福岡市はかなり低いんじゃ？ 市町村単位だとどうなんだろうね
どっちにしろ熊本市で見ても車社会か 熊本、九州に限らず日本国内で車社会でないのは、首都圏、関西圏などごく一部だけ。
福岡や鹿児島と比べて多いとか少ないとか言っても、そんなもん誤差みたいなもの。 http://todo-ran.com/t/kiji/10786
自動車保有台数を偏差値化したデータ。
熊本県はほんと全国平均くらいの位置なので、
「熊本は全国有数の車社会だ」と別格視したがるほどのレベルではないね。
偏差値的に高めに出てるのが北関東から中部エリアにかけての内陸部各県。
一方、高知や愛媛、北海道なんかは比較的低数値なんだよね。 >>73
いくら福岡市内在住で、日頃は電車バス通勤でも、車持ってる人が大半でしょ。
これが東京あたりになると本当に車を持っていない人がかなりの数いる。 >>75
いや実感として福岡市の自家用車所有率は熊本市と比較してかなり少ないと思うよ 春日や大野城や那珂川辺りになるとかなり増えると思うけど >>76
ちょっと古いけど、10年前の福岡市交通計画課の公式文書
年数経っても普及率が下がることはないでしょ。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/7626/1/1591053125004.pdf
4ページ目
＞福岡市では2人に1台の割合で自動車を保有していることになります 車を保有していないと言うなら別だが、熊本市在住の生産人口内の人に限ればそんな人は稀。
で、車があることを前提にすると、車で出かけるガソリン代は、公共交通機関の運賃よりはるかに安い。
（例：県庁→熊本駅、バスだと320円。車だと車種その他で差はあるけど、ガソリン代は60円程度。
つまり、自分で運転するのに比べ、バスは6倍ものコストがかかる（あくまでも車は固定費として）
そのうえ所要時間は短いし、待ち時間はない。この状況で特に理由も無く公共交通機関を選ぶってのは無理と言うもの。 >>79
車ってガソリン代だけではないからね。
車検代・保険代・駐車場代・その他もろもろの維持費用がばかにならないわけで。
トータルで考えたうえで天秤にかけないと。
通勤時間帯だと渋滞という時間的損失もあるから鉄軌道はその辺も優位だね。 >>78
10年前と比べると保有率は結構下がってるような気がするよ >>81
暇なんでいろいろ探してるけどこんなデータもあったよ。
これも2009年だからちょっと古いけど。
福岡市各区における2人以上世帯の主要耐久消費財普及率の一覧表
メインタイトルからして「自動車などの普及率が大きく伸びる」ｗ
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/7274/1/201012SP.pdf
全国平均85％なのに福岡市東区の自家用車普及率100％ってある意味すごくない？
家族持ちとかなら全世帯で車所有してるってことになるね。 >>80
だから固定費は除くと書いてあろうが。都内みたいに車をそもそも持っていない人が多いなら話は別だが、
車持っている以上、市内に出るのに公共交通機関をつかっても維持費に変化はない。増えるのはガソリン代だけ。
熊本市に住む人は、相当なお年寄りか高校生でも無いいわゆる生産人口で車持ってない人は稀なんだ。 そりゃ稀でしょな。
福岡でさえ保有率自体はめちゃくちゃ高いんだから。 >>71のいうように九州は熊本も福岡も鹿児島も大分もどこもほとんど横並び
むしろ路線バスが壊滅している北関東の都市などに比べればましなほう
熊本を特別扱いするほどではないね てか固定費除くって。バスとかの運賃は固定費まで含めてあの運賃なんだから除いたらそりゃ自家用車の圧倒的勝利になるだろ >>86
いちいちレスするのもなんだが、ここで固定費と言っているのは、利用しようが利用しまいがかかるコストを言っている。
あくまでも家計から出て行くお金の話。税法上の固定資産の費用ではない。
車を所有してたら、車自体の費用をはじめもろもろの費用が固定的にかかる。変動費はガソリン代位。
バス等の運賃には、バス会社等の固定費が転嫁されているだろうが、バス等に乗らなければ、自分の家計から出て行くことはない。
家計からみればあくまでも変動費。で、その変動費部分が自家用車の方が圧倒的に安いのが現実。
逆にバス会社等にすればその会社のとっての固定費の高さゆえ競争力が無いわけで、その結果あっちこっちで
上下分離と称して固定費を税金や補助金でまかなおうとしているわけで。 一旦車を持てば、すべての行動を車に統一したほうが安上がりであることが多いのも事実。
それでも、公共交通利用者は、なるべく自家用車を控えようという良識があるのよ。 田舎では、貧乏な奴が無理して車なんか買うから、経済性ばかり追求するようになって良識を失うのよ。
何処に行くにも車という奴ほど路上駐車しまくっていると思う。
ほんの100円、200円の駐車料金を出し渋る貧乏人が無理して車を買ってしまうのが田舎。 熊本は路上駐車ほとんど無いわ
どこに行っても駐車場は余るほどあるし
路上駐車が酷いのは東京や大阪などの人口密集地
止める場所無いのに車で来るバカ多すぎ 熊本市の構造で人口の割に軌道系交通機関が完全に抜け落ちてるのは
東区方向だと思うんだよな
具体的には産業道路沿い、県立大や日赤、運動公園方向
ここの空白エリアなんとかしないのかな
ま、ほっとけばそのうち自動運転バスとか実用化されるしって考えもアリだが 車は通勤と遠くに出掛ける時だけやな
街中へ行く時はバス、だってお昼にビール飲んじゃうからw 鉄道・バス・公共交通機関スレなのに必死に車自慢する人が前からいるよね、ここｗ
その前に道路事情の悪さを考えたほうがいいのでは？ >>92
一応、産業道路～国体道路も市電延伸ルート構想の一つに入ってはいるんだけど
軌道敷くには道幅が足りないのがね。
でも、沿線には大学や病院も多いし、何らかの大量輸送機関がほしいところではある。
KKウィングから空港目指すも光の森目指すも悪くなさそうだし。
（県の構想にある豊肥線分岐の空港線ともかぶるけど） >>98
熊本は全国でも有数の車社会だから～ みたいなやつじゃない？
通勤は電車でなければバスや車ではなく原付や自転車が一番かもしれないね
渋滞に巻き込まてイライラせずに、気持ちよく仕事場に向かうのが一番だ
雨が降ったときは大変だけどね。 >>94
てか何呑気に写真撮っとんねんw
放火犯疑われるぞ >>99
俺にはそれのどこが自慢なのかよく分からない 少々遠回りでも
マイカー利用を控えて鉄道やバスで買い物に行く
なんて人は熊本では皆無だろうな >>94
駅舎よりカードリーダーの方が損失でかそうな駅だね
>>98
車の話が出ただけで火病ってんだろ、家族の話が出ただけで僻んでる独身者のようなもんだ 全国でも有数の車社会とか熊本市民の単なる思い込みだよ >>102
遠回りになるのに何で鉄道やバスを使う必要があるのよ？
熊本以外でも皆無だよ
>>104
クルマ社会なのは事実だがそんなのは全国的にそうなのよね
一部大都会除いて
そもそも全国のクルマ事情調べたのかと言いたくなるわな >>101
自慢というか熊本の鉄道や駅利用者が少ないという指摘に対して
熊本は全国有数の車社会だから仕方ないと理由づけする人はいたね。
>>104や>>105も言ってるけどデータ的にも別に熊本が有数の車社会というほどでもないし、
仮にほかの地方都市と比較して熊本の電車バスの利用者数が少ないのなら別の理由もあるのでは。
車やバイクが便利なのはレクチャーしないでも全国、全世界どこでも同じでしょう。
東京みたいな大都会は駐車料金が異様に高かったり、思いのほか道が狭かったりもするから
車が使いにくいという面はあるが。 >>98
熊本がいかにも日本一の自動車社会みたいに自慢してるだろｗ
データ上では全国中位の普通レベルなのに。
車が便利だとか全世界共通な当たり前のことを延々講釈垂れるのもなんだかねｗ
車社会とひけらかす割には東バイパスや3号線すらろくに立体化できずにあちこちで渋滞頻発。
車社会ならもっと車がスムーズに走れるように改善したら？ >>107
日本一の車社会ってどのレスから思えるんや？ >>96
金があれば熊本駅からモノレールを産業道路から国体道路沿いに伸ばして
市電とは九品寺交差点、豊肥線とは東海大付近で接続して
そこまま熊本空港まで延伸ってのが1番なんだろうけど
事業費いくらくらいかかるかなぁ >>107
日本一の自動車社会のどこが自慢なのだ？ >>112
え?
三角大矢野道路経由になるのかな?と言うこと。 基本的に路線とダイヤを自由自在に設定できる自動車に公共交通機関は勝てない
ただ、マイカーは事故と共に土地面積の消費量が多い
大都市圏でマイカー機能不全になるのもそのせい
https://www.city.matsumoto.nagano.jp/shisei/matidukuri/dorokotsu/nomycar/nomycar.images/ws_postcard_omote.png
十分な土地面積のある地域では原則自動車が公共交通機関に対して優位にたつよ
アメリカで実質旅客鉄道が死んでる理由もそれだし なんでこんな話になったのかなと思ったら
>>23がコストコ絡みの話で「熊本は超車社会だから」といったことから始まったんだな。
実際は国内中位だからぜんぜん「超」でもなんでもないだけど。
>>115
そのアメリカでは今や全土でライトレールやコミュータートレインが
復活ブーム状態になってるのがまた面白いところだね。
あのロサンゼルスでもめちゃくちゃ路線数増えてるし、ハワイのホノルルももうすぐ開通するね。 訂正
>>23ではなかった>>26でした
＞逆に言うと超車社会の熊本に相応しい商業施設
>>113
五橋入口（超快速も停車）のバス停はそのままだから従来の１号橋経由だね。 電鉄が打越駅の火事に伴う遅延についての謝罪をプレスリリースしてた気が 要は相対的に公共交通機関よりも自家用車での移動が便利なケースが多いから車社会って言ってるだけの話だろ。
なんでも誇張表現が過ぎるんだよｗ >>121
あまりに話題にならないから不安になってたわw >>118
テレビのローカルニュースでやってたよ
目撃者の話で屋根の電線が入るあたりが先に燃え出してたとの事 電鉄は金無さすぎて色々ヤバイぞ
大事故起こす前になんとかしないとあかん てかこのスレでスルー気味だったのにヤフーではトップ扱いなのか、、、 打越待合室は線路・上熊本側の柱がコンクリ土台に半分ほど乗っただけで「これ蹴っ飛ばしたら崩壊するかな？」と悪い想像かきたてた記憶が。
最近の画像見たらコンクリ土台新しくなっていた。 >>123
だったら漏電の線が濃厚かな?
>>130
>>121によれば1往復運休したとの事｡
なお､どこも言わないので影響人数は不明｡ >>116
>実際は国内中位だからぜんぜん「超」でもなんでもないだけど
これもちょっとまやかしっぽくて一人あたり台数で比べてみると熊本県は0.549で全国平均の0.470より断然上なんだよ
そもそも車社会かどうかってのはクルマ依存度の問題で依存できないほどの普及率ならともかく
ある一定以上の普及率であれば依存度はどこでも変わらんのじゃないかと思うけどね >>133
1人当たりの自動車保有台数ランキングってこれなんだろうけど
https://www.airia.or.jp/publish/file/r5c6pv000000el9v-att/r5c6pv000000elaa.pdf
熊本は全47都道府県中26位なので全然「超」でも「断然」でもなんでもない、ほぼ平均値。
九州だと宮崎（15位）＞佐賀（17位）＞大分（21位）＞熊本（26位）＞鹿児島（27位）＞福岡（38位）＞長崎（39位）
ちなみに1位はやはり群馬、最下位は東京。
この表には一世帯当たりの車保有数、単純にズバリ保有台数のランキングも載ってるけど、
熊本は見事なまでにどれも25位前後で、全国平均値。 ついでにいうと
https://uub.jp/pdr/t/cr_6.html
2013年の時点で全国平均より下回ってる（所有率が低い）都道府県はたったの8都府県しかない。
残りの39道県は平均値より上だから、全国のほとんどが車社会ということになる。 人口を勘案しないのはどうなのよ？
まあ結論は一緒だけどね
全国のほとんどが車社会 >>136
だから「１人あたり」とか「一世帯あたり」の数字で均してあるでしょ。
純粋な所有台数なら人口が多いところが上位になる（１位愛知、２位東京）のは当たり前なんだから。
>>137
登立まで往復してみたけど、距離が短いこともあってあまり高規格道路感は薄かったかな。
もちろん急カーブとかはなくなってるから走りやすいけど。
帰路は渋滞気味だったので、むしろ従来の天門橋経由のほうがスムーズに流れていたり。 >>138
論点がおかしくなってるよ
県で順位つけるって人口勘案してないよね
あくまで全国の数字からの乖離で考えるのが妥当だわな >>134
平野が広くて、一戸建ての率が高い都道府県の順位が高そうだね。 >>139
ん？ だから単純な人口による差が出ないように１人当たり平均何台だと均してあるじゃないの。
人口基準の単純台数だったら述べてるように愛知や東京がトップになるんだから。
しかも>>135のグラフ見ればわかるけど、全国平均値自体が大きく偏ってて、
47都道府県中39道県はみんな平均値より上になってしまってる。
熊本はその中の26位で、まだ熊本以上の県が20もあるんだから別に「超」でも「断然」でもないよ。 >>134-135
結局東京大阪名古屋近辺の8つの県だけが保有率が低くてあとはみんな車社会ということか
しかも人口当たりの保有率も熊本はそう極端に高くもないと
誰だよ熊本は超車社会ｗなんて言い出したのはｗ まだやるのか？
車社会がどの程度なんて議論は完全にスレ違い
ここは鉄道版なんだよ。熊本が車社会なのはみんなわかりきったことなんだよ。
そんなことより、熊本駅のホームが狭いとか、豊肥線いつ復旧するんだとかでも良いし、
議論を戦わせたいなら、この車社会の中で、公共交通機関はどうあるべきかとか言う話をしろよ。 >>143
別にこっちは「強調するほど熊本は特異な存在ではないよ」という形で終わらせたいんだけどね。
なんか>>133あたりが熊本はとにかく全国の中でも断然車社会だとか超自動車社会だとか
話ひっぱってくるじゃない？
データだけはちゃんと出しておかないとね。
熊本駅のホーム幅問題も堂々巡りしてるからね まだ続けたいなら新しくスレ建てればいいんでないの？ >>141
>しかも>>135のグラフ見ればわかるけど、全国平均値自体が大きく偏ってて、
>47都道府県中39道県はみんな平均値より上になってしまってる。
こう感じてしまうところが偏ってるんよ
おかしい話じゃないのに
俺は「超」だったり「断然」と言ってるか？
言ってないぞ >>143
>ここは鉄道版なんだよ
いいや
ここは鉄道板（バンじゃないよイタ）
>>144
>別にこっちは「強調するほど熊本は特異な存在ではないよ」という形で終わらせたいんだけどね
俺もそう思うよ
異論唱えてる奴とっくにいなくなってね？ >>147-148
全国平均値よりも普及率が高い県が39もあって、かつ熊本よりももっと高い県が20もあるのに
「熊本が（平均より）断然高い」と強調するのはおかしくないかってこと。
熊本以上に高い県はほかにもいっぱいあるじゃん。断然とか強調するほどではないでしょ。
まぁ結論自体は同じようだから、ここまでにしときますわ。 この議論って熊本人特有の思い込みを払拭したいって気持ちが大きいんじゃないのかな？
熊本人っておかしな言い訳が多過ぎるんだよね 妙にスレ伸びてるから打越駅の件だろうと思ったら全然www
ちょっと話ズレるけど、昔亀井駅が最寄り駅だったけど(最寄りバス停は北津留)
熊電が廃止されたらあの辺渋滞がさらに大変なことになりそうやね。 熊電廃止なら熊本市北部の道路が死ぬでしょうな
どのみち今のままだと維持できないっぽいし、対策を考えないと
条件1 道路状況に依存しないシステムの維持
条件2 現在の輸送力の維持
条件3 上記項目を満たした上で安全性およびメンテコストの大幅な削減 >>158
今じゃないが、27年度だと約4,100万円の営業赤字。
ついでに九州内における運賃収入は、Qが1番で、2番が福岡市営地下鉄。3番が西鉄。 熊電は水道町まで持ってこれればなぁ
長野みたいにそこだけ地下化するとか出来ない？ >>162
地下化するんなら通町筋の方がいいだろw 熊電延伸は100億かかるそうだが、市電の健軍延伸も同じくらいだから
費用対効果考えたら熊電延伸した方が良くね？ 市電延伸はともかく電鉄の延伸はどこ通すんじゃ
という問題が 熊電は上熊本駅から高架化したJRの下を通して熊本駅まで延伸すべき。
現状の本数なら交通に与える影響も少ないでしょ。 線路による地域分断・道路の一旦停止をなくすために高架化したのに
地上線を復活させてどうするのさｗ
本数が多い少ないの問題ではないでしょうにｗ 鉄路なんて震災時に何の役にも立たなかったのに災害道路の3号線潰せるわけねぇw 上熊本から北熊本までの電鉄線を標準軌道にして継いで市電の車両を直通で走らせたらいいんじゃね
で、熊本電鉄は市交通局に吸収合併するとｗ 理想は藤崎宮から通町を繋げた上で熊電を改軌して、
上熊本でも直通させて環状線化する事でしょ まあでも熊電が上熊本から市電に乗り入れても効果薄そうな気がするんだよなあ。
韓々坂、池田、打越が最寄駅って人も旧国道3号線沿いのバス停の
徒歩圏内の人なら、遠回りになる市電よりも
結局はずっと便数の多いバスを使いそうな気がするし。
これが、熊本駅に向かうのなら北熊本以北の人も利用も見込めそうなのに。 あと韓々坂が最寄り駅でも
県道田原坂線に近い人は
もし熊電が市電に乗り入れたとしても
市役所とか通町筋に行くなら上熊本三丁目から
バスに乗るよね。 >>159
西鉄よりも福岡市地下鉄が多いのはビックリ。 西鉄は大宰府より南はほとんど田舎の田んぼの中走ってるからなぁ
福岡地下鉄は西鉄太宰府線の半分以下の長さだけど、
ほとんど福岡市の中を通ってるからそりゃ条件は断然有利でしょ 西鉄電車は伝統的に定期券の割引率がとても高いから売り上げが伸び悩むんだよねぇ。 >>177
たまに福岡空港行くために地下鉄使おうとするけど、
行く度に値上げしてる印象があるわ。今の博多駅～福岡空港間二百六十円とか高すぎ。 >>164
地下鉄建設費は1キロあたり200～300億円という固定概念があったけど、これって駅建設費込みの費用なんだな。
トンネルが多い九州新幹線等の建設費見てもキロあたりの建設費は50億前後だし、
土地買収が必要になるLRTよりも、単線で日必要最小限の規模で駅を造ったほうが案外安上がりかもな。 >>177
それもあるだろうけど、今や各駅における1日あたりの平均利用者数が、
天神(地下鉄のみ)>博多(地下鉄のみ)>福岡(天神)になってしまってるのも大きいんじゃない？ 並木坂の車道に軌道を作って上通りアーケード北端まで延長とかならまだできるんじゃないか？>電鉄
通町筋までは流石に非現実的すぎる >>184
上通アーケード北端案いいかも。
そうなると通町筋までの距離が天神―天神南間ぐらいの感じだし。 というか
藤崎宮前駅自体がクソい場所にあるんだから北熊本以南は坪井川の上を走らせればええねん >>187
熊本駅に比べればはるかに良い立地と思うが >>186
ひさしぶりに朝鮮飴買いに行ったら店がイラストだらけで驚いたわ 内田はあの地位と歳なのに独身
井上はゲイビデオ出演歴あり
まさか井上は内田の、あ、愛人！？ >>175
まあJR九州田舎熊本支社の在来線運賃収入は西鉄の足元にも及ばないでしょうよw JALボーイング767-300
機体番号:JA8980 俺飛行機嫌いなんだよね
エンジン片方壊れたとか聞いたらその場で心臓発作で死にそう >>189
知らん間にソノケン自身が店主になってたみたい
新商品のレモン味求肥は美味しいです（ステマ >>197
これは空港アクセス線の敷設は規定路線だな >>197
あらこんな一文が。
＞同業務では阿蘇くまもと空港へのアクセス改善に向け熊本駅から熊本市内中心部を経由し空港を結ぶ定時性・速達性・大量輸送性の高い交通アクセスに関する調査を行う。
「熊本市内中心部を経由し」
なんか胸熱だけどハードル高くないかと逆に不安になるwww >>200
サンクス
>>202
熊本市内中心部（新水前寺）
よし、豊肥線分岐で決まりだなw >「熊本市内中心部を経由し」
熊電を分岐し、～光の森～空港に。
なるわけないなｗ >>203
豊肥線沿線が果たして市内中心部にはいるのか？という疑問はあるけど、
「中央区」は通るなw さてどういうことになるか。
いっそモノレールやるか？と思わないでもないw 車使うようになってから産業道路～国体道路経由で大津方面行くようになったんだけど
東区の住民が鉄道利用まるで眼中にないの分かる。
豊肥線や平行する57号線よりずっと速いし。
菊陽バイパスは信号のタイミング悪すぎていつもイライラする。 熊電は御代志駅から合志市市庁舎まで延伸できねーかなぁ
あと、市電対策で線路幅変えろとかよく出てるけど、フリーゲージトレイン導入でいいだろ。
近鉄ですらやるんだぞ 熊本駅から藤崎宮前まで地下鉄牽いて途中に桜町駅と通町筋駅を作ればよか 産交が光の森からも高速バスを運行するようになったら、武蔵塚以東は新幹線を一層利用しなくなるだろうな >>202
熊本駅・通町筋～（市電）～新水前寺/水前寺～（豊肥線）～三里木か原水～（新線）～空港
という直通ライトレール計画はあってもよさそう。豊肥線区間は3線軌道＆低床ホーム設置で。
>>206
そりゃ国体道路沿線の東区民（長峰・小山戸島）は鉄道使わないだろ。一番の鉄軌道空白地帯だし。
この辺は熊本IC近ければ空港も近いから。
ただ、渋滞しやすいからなんらかの軌道系交通機関（BRTでもいいけど）は欲しいね。 >>216
豊肥線完全復活はもうないのですね(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
空港新線は肥後大津からの延長という形でできないかな？途中分岐だと運用の面からも客目線からもめんどくさいw 並木坂～上通下通新市街のホコ天地下を通して交通センターまで市の金で線路を通しちゃおう
神戸がやってたよね >>218
何、廃線扱いしてんだよw
国や県の地盤修復工事が終わったらJRが路線修復する事になってる 低床ホームにしたら815系他JR車両は不可なんちゃうん？ >最適施策については鉄道や市電の延伸、モノレールの整備などを比較検討する
従来の三里木分岐案が一番現実的だな
路面電車延伸の場合、市街地を抜けるまでの土地の購入コストと
路面電車の速度面の問題があって現実味に乏しい
モノレールだと熊本駅から産業道路と国体道路を経由するルートが考えられる
こっちは経済効果は絶大だが建設費がもっとも高騰する >>222
常識的に考えてその通りですけど
比較検討した書類が必要なんでしょうね。 三里木分岐は市内中心部から遠回り過ぎる。
三菱引き込み線復活で水前寺分岐して第二空港線と並行ルートが最短。
モノレールだったら道路特定財源を活用できる。 >>225
三里木分岐では遠回り過ぎるなら武蔵塚で分岐すればいい
運動公園を経由するには武蔵塚分岐が最適だな
モノレールは道路沿いが暗くなるしじゃま。 >>226
さらなる桜町再開発キター！
これはNTT版のKITTEあるぞ 桜町がNTT全面協力で再開発されるとか熊本始まりすぎ
新駅ビルがやっていけるのか心配になるレベル 花畑別館もみずほと共同で、再開発ビルを予定してるし
桜町・花畑は激変するな、城彩苑からアーケードまでの
広大な中心繁華街が形成される 残しておいてよかったな路面電車。
コレ無かったら今頃中心街の廃れ方は目を覆うような状況だったろうな 熊本駅が再開発に動き出すと市内の中心部の再開発も一気に動き出した感があるなぁ 熊本駅～桜町の輸送はどうするんかね？
両者の再開発が完了したらいよいよ現状の輸送力では無理だろ。 だな、いよいよ熊電の延伸が現実味を帯びてきたな
長野電鉄みたいに、藤崎宮前～通町～桜町～熊本駅を
地下化して延伸するしかないな >>235
駐車場はそれぞれの施設が用意するだろうから、課題は道路の拡幅とかじゃね。残念ながら。 >>233
市民会館も大規模改修してパワーアップだし
熊本城ホールと国際交流会館ホールと合わせて
最強の布陣になるな。 >>235
田崎橋⇔交通局間の市電の本数増やしたらいいし
バスも熊本駅⇔交通センター間は本数が少ないから増発したらいいだけ 理想を言うなら祇園橋～辛島町間を短絡する白川沿いの高架新線を作ってくれればいいんだけど。
前々からこのスレで妄想されていたネタけどね。
駅から辛島町まで5分程度で結べるようになれば回遊性も生まれるかもしれないし。 熊本駅～市街地の輸送力強化は必須として
手段はいろいろあるだろうが熊電地下化案が個人的には嬉しい
白川沿い高架の方がまだ現実的かね 熊本駅ー辛島町間の3号線を含む道路の3車線化も必須 JR九州は熊本駅ビル～中心部ののシャトルバス運行するって発表しなかった? >>243
ここの住人はそんなものじゃ満足しないの もっと夢のある妄想しないと、ここの住人は満足しない。オナ二ーだって少しでも気持ちいいほうがいいしなww >>243
Qがうんこするのか。
通町直行便みたいなやつやろかね？ 中央区役所は、花畑別館＆みずほ銀行熊本支店の再開発ビルに入る予定。
市電も3連接が欲しい。 >>248
このビル商業じゃなくてオフィスが中心になりそう 水道町の農林中央金庫の跡地って何作ってるか知ってる人いる？ >>206
菊陽バイパスって目の前の信号が青になった瞬間、次の信号が黄色に変わるよな。スピード抑制の意図でもあるんかな... >>206
鉄道が車より遅いなんて豊肥線は単線なんで待合とか多くて遅いんだろうな。 >>252
おれ菊陽BP大嫌いでストレス溜まるから走らないようにしてる >>253
国体道路は街中や郊外の農地をショートカットしてるし駅が近くに無いだけの話 どうも菊陽・合志・菊池界隈は運転がルーズだよね。それもあって渋滞も酷い。 >>256
運転がルーズなのは八代方面や天草方面だろ
空気読まない運転ばかり >>258
あの地域は特に酷いよな
道が狭いのに譲り合いも糞もなくて閉口した経験がある 前スレでやたら熊本の車社会アピールしてくるやつがおったけど、道路整備後進県で一体何を抜かしやがるのか、とwww >>261
>道路整備後進県
またこんなこと言い始めた
これってソースあるのか？ >>261
東バイパスの西原、保田窪北、県庁通り入口、田井島は立体化してほしいね。
あと、産業道路や国体道路だと右折左折レーンがないところが多くて渋滞の原因になってるから
この辺も改良してほしいもんだね、 まあ少なくとも道路の整備状況は九州で見ても劣ってると思うよ大分の別大国道とか走ると余計そう思う。都市規模の割に自動車専用道路は最近までなかったんだし >>262
高規格道路や地域高規格道路の完成状況で、
隣の鹿児島県の進捗状況確認するとびっくりするぐらい進んでいるぞ。
南九州西回り道は、阿久根～川内、熊本鹿児島県境以外はほぼ完成、
東九州道は鹿屋串良まで完成、都城志布志道路は半分以上完成、
北薩横断道、南薩縦貫道も順次開通延伸中。
久しぶりに鹿児島に行ったらビックリしたわ。 ただ、鹿児島県の人口は2018年で161万人まで減少していて、
今更高規格道路を県全体に張り巡らせてもどうなの？という疑問は残る。スレチですな。 まあ熊本の場合鉄道整備も道路整備も両方中途半端だったのが近年徐々に発達はしてきてるわね。
今後のそれぞれの動きは楽しみではある。 北九州の都市圏人口は130万、熊本は110万と大きな差はないのに
北九州はモノレールも都市高もあって熊本にはないんだからやはり整備が遅れてるわな 【社会】JR南熊本駅の駅舎に乗用車が突っ込む。運転していた60代女性と近くにいた20代女性が車に挟まれ病院に搬送
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1527739378/ 入り口から突っ込んだから建物自体には大きな被害がなくて良かった
南熊本駅の駅舎っていつ頃建てられたのかな？ >>274
戦時中の1943年（昭和18年）なんだそうな。
熊延鉄道や市電春竹線とのターミナルだったこともあって堂々としたつくりだよね。 6月26日から新大牟田～熊本間のトンネルで携帯使えるようになるんだな。遅すぎ >>265
熊本は有力な政治家がいないせいか公共交通機関の整備は遅れてるし
熊本市も公共事業の進捗率が全国一悪かったり公務員がアホばかりだからな。 >>270
北九州のモノレールは営業キロ数は熊本市電の７割だし空港に繋がってもいない
駅間も長くて羨ましいとは思わんわ 桜町再開発にしろ建軍方面延伸にしろそうだけど
現状の車両では積み残しとか発生しかねないと思うんだけど
もっと大きな車両を導入しようって話にはならんの？
熊本市電の動く博物館状態はいい加減ヤバイと思うんだが >>270
北九州市は80年代までは博多より人口が多かったんだから都市高くらいあって当たり前
だけど都市高はいつ乗ってもガラガラで一般道の渋滞は熊本市より醜いから役に立ってるとは思えないんだよね
てゆうか北九州は人口が毎年4000人くらい減少してるからヤバイんだよな 現在でも熊本市で計画されてる自動車専用道路は下硯川ＩＣから砂原町までの西環状道路だけだからな。 どうやりゃ南熊本駅の正面に突っ込むのか理解不能だったが
進入禁止の所を思いっきり行っちゃったのね。アフォか。 >>277
なんだかんだ言って、やはり有力議員の存在の有無は大きいよね。
熊本の場合、有力企業も少ないからなおのこと地域の牽引役がいないのが痛かった。
>>280
北九州高速の4号線は九州自動車道全通までの繋ぎの道路として
本来の都市高速とは別名義で作られてるからいろいろ特殊だったりもする。 かつての有力議員の頼三がロクに役立つことしなかったからな。
あの世で更に〇ねと言いたい。 何かのアンケート調査で、住みたい地域に選ばれてなかったっけ？ >>278
でもJRの駅に突き刺さってんのはうらやましいかも。
乗換が便利だし。 >>286
一方、南熊本ではババアの車がJRの駅に刺さった >>287
昨日の夜南熊本駅行ったら入口の扉がなくなってて草 >>286
刺さる前はモノレールの利用者が少なくて赤字だったんだよね
駅に刺さったんで乗り換えが便利になって利用者が増えた。 北九州モノレールと東京モノレールの動画を比較したらスピードが違い過ぎて笑えたけど
考えてみたら東京モノレールは空港へのアクセス急行で北九州モノレールは路面電車の代用品だから
見た目や技術は同じでも目的が違いすぎるわな 時に、熊本、鹿児島、長崎と佐賀、大分、宮崎とで中心街の発展具合にはどのくらい差があるんやろか
路面電車を潰したか残したかの差だけど >>290
日本跨座式の方がスピードでは有利だからねえ ああ逆だ
有利なのは東京モノレールのアルヴェーグ式 >>291
路面電車の有無が関係してるかどうかは別だけど
熊本鹿児島長崎は全国の地方都市の中でも繁華街がかなり賑わってるほうの部類だと思うよ。
宮崎佐賀は明らかにランクが落ちるし、大分も前々から箱ものがメインでアーケードは比較的影薄いし、
その箱もの（パルコ、フォーラス、サティ、ダイエーなど）も数を減らして、、
今では駅ビルとトキハだけになってしまってるしね。フォーラスはオーパになるけど規模は大幅縮小するし。 宇都宮LRTの件は九州の行政にも影響してくるかな？
しかし熊本市電とほぼ同じ長さの路線が460億程度でできるもんなのか
それは4車線道路を強引に潰せば出来るんだろうけど バイブ1本さえあれば、芳恵はアクメアクメで一年が過ぎていくからね・・・どうしたってミジメw >>286
熊本も氏ね記者に市電突き刺そうとしたけど、安全上、断念したんだよな。
たしかに危ないし邪魔過ぎるわなw 菊電を規準軌に改軌する案があったけど、逆に市電側を狭軌にするのはダメなん？
宇都宮LRTや富山ライトレールなどの比較的先進的な路線では狭軌を採用して
在来線へ乗り入れるみたいだし、専用線なら時速70km位までは行けるみたい
いっそ新水前寺付近で豊肥線に乗り入れ、空港接続線開業の暁には
そのまま空港まで乗り入れれば、文句無しに乗り継ぎなしで空港まで直行できるようになる
もちろん市電側が狭軌化すれば熊電の乗り入れも簡単になるよね トラムレインといって、郊外鉄道と路面電車を直通運転させ
郊外電車をそのまま都心部まで持ってくる事は欧米では一般的だったはず
南熊本か新水前寺で豊肥線と市電で相互乗り入れできれば
効果はかなりあると思うけどな 福井のトラムトレイン。狭軌で統一してるけど
それを除けば熊電がやりたかったのはこれなんだろうなぁ
https://m.youtube.com/watch?v=-ISKFKSmYqU 熊電は大事故になる前に何とかした方がいいと思うけどなぁ >>305
文脈からしたら「新駅舎」と書き込みたかったんだろうけど、よりにもよってこの変換ミスは酷いよなｗ >>306
あ！俺も丁度判ったところだが有難うwww
みんな判ってたのか頭いいなw >>305-307
297だが済まぬｗ今気づいたわww 広電宮島線乗ったことあるけど、60キロ走行は結構怖い >>306
普段から氏ね記者て書いてるんじゃねwww 岡山でも路面電車をJR吉備線に乗り入れる計画なのか
今更言っても遅いけど、熊本市電の軌道をなんで狭軌で作らなかったかなぁ 日本でのトラムトレインの実例としては
富山、福井、広島位で、岡山、宇都宮が検討中
全国的に少しメジャーになりつつある手法やね 市電は水道町から熊本駅まで地下化して通町筋-熊本城前-桜町-河原町に駅を絞って作るのが良い
ルートもシンボルプロムナードの地下や白川沿いの地下に変更する 凄い安直な考えだが、NTT移転跡地や新交通センターの商業施設のテナントとして
上通り商店街の店舗を移設して、上通りに熊電を直通させればよくね？
人の流れが水道町～通町筋から裏手の辛島町～花畑町メインになると考えたらそっちのほうが
誰にとっても好ましい気がするが >>315
市電は熊本駅から市街地間が蛇行してるせいで速達性定時性のボトルネックになってる
さらに言えば電停の多さと熊本城の最寄り駅のわかりにくさと道路の混雑にも影響しておりルートの改軌は以前からの課題
ならばいっそ地下を走らせれば良いということ >>318
藤崎宮前から熊本駅まで4km。
福岡地下鉄の例からkmあたり200億かかると仮定すると総額800億円かかる
熊電のLRT化や市電の延伸で検討されてるひようが100億ちょい
豊肥線の熊本空港延伸で290億位ってのを考えると、桁違いとまでは行かないがかかる費用が大きすぎる
同じ800億なら熊本駅から日赤や県立大あたりまでモノレール引ける位になるべ 熊本駅～市内中心部間を時短させること自体は必要だと思うけど、
地下よりも白川堤防沿いに高架線作ったほうが安上がりでは？
予算以外にも地下水問題もあったりするし。 >>302
俺が福井でやりたかったのは
・JR北陸本線、えち鉄の福井駅付近高架にあたりえち鉄を一番西側にする
・福鉄の駅前線はルートを中央大通りに変える
・福鉄の市役所前駅は福井繊協ビルの南側に移す
・福鉄の市役所前駅－福井駅間は高架にし、かつ福井駅に斜めから突き刺してえち鉄の線路につなげる
・福鉄の福井駅は駅舎内にし、えち鉄と福井駅を共同利用する
・えち鉄側が福井駅から市役所前駅～ベル前駅、もしくは市役所前駅～田原町駅方面に乗り入れ可能にする
だな。
あ、俺の妄想の話ねｗ
つーか市役所前駅って福井城址大名町駅に名前変わったんだな。 >>297
個人的には地べたを走らすなら
突き刺さない方がいい気がする 宇都宮駅西口将来構想図
http://or2.mobi/data/img/204095.jpg
今の所LRT施設工事は東側だけで、JRが高架化されてない西口は構想だけなんだが
駅前広場を突っ切っても特に危険とは考えていないみたいね >>326
早めに東武線まで繋げとかないと、後々熊本みたいにクソ苦労する事になる ゲージが同じでもJR側が交流電化されている時点で無理でしょ。 熊本市電がJRに乗り入れ出来たとしてなんか利便性が向上する？ JRのホーム高さと制御システムに対応した車両に全部置き換えるだけの費用対効果はまずない。
地下化も同じ。
通町交差点なんて雨の日でもわざわざ横断歩道の信号待つぐらい
みんな１階分の地下道おりるのすら面倒臭がるんだよ。
市電を地下化しても客は減るだけ。 >>330
・大津菊陽方面の人間が乗り換え無しで熊本市街地に直通できる
・豊肥線の空港延伸の暁には熊本市中心部から乗り換え無しで空港に直通できる
位かな。まぁ何百億もかけて改軌したり三線軌条にしたり駅のホームを改造したりしてまで
やる価値があるかは怪しいが 青ガエルは左運転台と右運転台が混在してたな
何であんなことになったのか
それも冷房化が不可能だったため冷房が付いてないことを詫びる案内が掲示されてた事がある >>333
改軌しても単線では速度も頻度も違う車両と一緒の運行は全く無理だよねぇ >>332
地下道の出入口に屋根が無いからメリットがないのよね。 >>335
実際福井ではそれをやってるみたいなんだが、どうやって運行してるんだろう 福井に限らず世界的にもそんなに珍しい話ではないけどね ＞トラムトレイン
高床の一般型電車も走っていた昔の宮島線も高低2つのホームを用意していて同じような感じだったろうし。
>>333
繁華街側の立場からすれば、やる意味はめちゃくちゃありそうな気がする。 商業施設面積
光の森ゆめタウン 39900m2
鶴屋百貨店 72000m2
桜町新交通センター 40000m2
新熊本駅ビル 37000m2
明らかに供給過多じゃないかコレ そういえば、空港アクセス線で時々モノレールって話が持ち上がるけど、
新交通システムって案はないの？ >>338
宮島線は複線じゃないか問題は単線で出来るかって事、福井の場合は時刻表を見ると毎時4本が精一杯みたいだよ
豊肥線はJRの列車だけで3本、全線復旧したらもっと増えるしトラム乗り入れ追加は無理そうだな >>339
ゆめタウンはませんとクレアは光の森よりも商業施設面積広いな
まあ駅ビルと桜町はショッピングセンターや鶴屋よりはるかに広範囲で集客を考えてるでしょ >>339
桜町は県民百貨店と交通センター合計で元々それ位あったんじゃね 岡山のJR線のLRT化が20kmで240億、
熊本電鉄は11kmほどだが改軌の手間と藤崎宮前からの延伸を考えるとかなりのコストだよな
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000
延伸だけで100億、総事業費は300億位は必要だったのかなぁ
で、BRT化案は40億位って話だから、そりゃ却下されるわな 狭軌に差し替えるなら自ずと車両(或いは台車のみでも可？)も全て取っ替えにゃならんだろ。
そのコストも考えると、さらに現実的な案から遠ざかるな。
妄想に水差すようでアレだがw >>342
ゆめタウンはません、イオンモール熊本、光の森は郊外型の商業施設だから
街中の鶴屋百貨店、桜町再開発、熊本駅ビルと違うだろうけどな。 熊電延伸で得をするのは鶴屋と下通商店街と産交なんだから
こいつらが幾らか出せばいいのに >>350
新交通センターに熊電沿線の住民が直通できた方が儲かるやん 桜町再開発にどんなテナントが入るか知らんが、百貨店じゃない限り
一過性で終わりそうな予感。
熊本駅にハンズが移転しないかね？ >>353
ちんちくりんで草
塗装はどうなるんやろか？
現状維持orくまモンor200塗装引き継ぎ？ >>347
阿蘇方面が復旧したら九州横断特急やあそぼーいが復活し、ななつ星もたまに来る
それにQの社長は熊本駅ビル開業をにらみ増便すると言ってる 1編成分増便するのと増結するのではどっちがコスパ良いやろか？ >>339
かなり調べて分かったんだけど
実は桜町の商業施設は店舗面積が17000ｍ2
サンリブくまなんと同規模だよ >>358
そもそも桜町はMICEを前面に押し出してるんだから商業メインじゃないだろ。
城彩苑にも足を運んでほしいだろうし、ちょうどいいぐらいの規模なんじゃね？
ただ、よかもん市場orセンタープラザ的なものは欲しいが。
宿泊施設はあるんだっけ？ >>359
MICEは、桜町再開発施設に公共施設の機能を持たせることで、
行政から補助金を獲得しやすくするための口実作りの面もあるように見えなくもないような。
>>339
間違いなく供給過多だよ。現状でも既に休日ガラガラのところがあるのに。
サラリーマン社長にとっては、箱物施設作った方が手っ取り早く任期期間中の業績を上げられるから作りたがるんだけどな。 >>348
アミュ鹿児島、大分シティの店舗構成は、どちらかといえば郊外型に近い内容だったな。
熊本も鹿児島とかに近い形になるとは思うけどな。 >>355
ステンレスそのままは無いんじゃない？ 01形では雨垢が目立ちすぎて汚くなってしまったし。
01形の1000系メトロバージョンのように全体をラッピングした方が洗車しやすそうだけど、どうなんでしょ？
個人的に03形は、200形のような電鉄カラーの方が似合いそうな気がする。 桜町大規模再開発
NTT西日本熊本支店跡地再開発
熊本駅前広場整備
熊本駅アミュプラザ
熊本駅北側商業ビル開発
熊本駅前高層タワーマンション計画
西部電気跡地開発
サンロード新市街オフィスビル計画
みずほ銀行跡地開発
上熊本駅前開発
西熊本駅前開発
アンビー熊本開発
熊本イオン店舗➕40店舗
熊本空港鉄道延伸
熊本城周辺合同県庁跡地その他開発
熊本市電通町筋駅拡大
下通商店街ビル多数建て替え
八代港ターミナルビル計画
熊本西環状線
水道町周辺ホテル建設計画
このほかに知ってる今後の予定ない？ >>322
あのきつい揺れは低床車の構造によるものみたいだねぇ。
併用軌道区間の速度ならそこまで問題ないけど、
専用軌道区間を高速で走るのには向いてないよな。腰痛持ちにはちょっときついし。 >>364
御代志駅周辺再開発と南阿蘇鉄道新駅計画は？ >>364
光の森トークランド跡地への増床計画
御船ICコストコ進出計画 >>361
違うだろ、熊本はまともなホールがないから
有名ミュージシャンのライブもスルーされてるし、市民の悲願だよ
商業施設はもともと県民百貨店が45000㎡とセンタープラザが5700㎡あった
わけだし、中心部に全然足りない状況だよ、買い物難民がやっと救われる 熊本整形外科は土地も狭いし建物も老朽化してるからな。 合志にアンビー熊本ってのも作ってる。
もしあの当たりを光の森みたいに再開発するなら、
熊電をあの当たりまで延伸できんもんか 熊本駅～市街地の輸送力強化は必須として
手段はいろいろあるだろうが熊電地下化案が個人的には嬉しい
白川沿い高架の方がまだ現実的かね >>372
本当は設計図作成の段階で議論されるべきものなのにねえ・・・w
担当者全員無能かよ >>371
光の森はまだ再開発なんてされたことはないよ
からいも畑から開発されただけだよ。
>>366
御代志駅周辺も再開発と言うよりは単なる開発だな。 >>376
設計したあとでよかモン市場の話が出てむりやり再設計の予感 モーニングショー＝テレビ朝日だからKABが近所の熊本駅ネタを提供したんだろうねｗ
まぁ、あの番組は結構こういうネタを取り上げる傾向があるけど。
>>359
MICE（熊本市主導、事実上産文会館の後継）と商業施設（産交主導、県民百貨店・センタープラザ後継）は
同じ敷地内とはいえ、それぞれ別物と考えたほうがいいかと。
シネコン込みの商業施設もメインとして考えられてるよ。 熊電をJT付近を経由してセミコンテクノパーク、本田技研まで接続すれば
通勤需要を自動車から大きく奪えるんでないの？
本田技研、化血研、ソニーセミコンダクターだけで通勤需要は相当やろ
JTのとこを開発したりもするし、あの沿線の渋滞も中々だよね >>380
東区の住民にとっては熊電にアクセスし辛いんだよね
去年、八景水谷に機動戦闘車を見に行った時人生初めて熊電に乗ったわw 熊本のホンダ通勤に電車を使うかなあ
あそこバイク専門だからバイクかクルマだろうし >>382
宇都宮LRTはホンダ工場への通勤需要を見込んで作ってなかった？ >>382
あのトヨタ本社でも電車通勤結構多いらしいからあれば選択肢になるはず 熊本電鉄じゃ延伸したところで本数確保出来ないから㍉ LRT計画では19時間の運行時間で100往復くらいを想定してる
平均すると12分間隔。これは岡山のLRT計画での本数と大体同じ
車両は150人乗り、グリーンムーバーかFUKURAMの規準軌版を想定してるんだろうな >>360
延べ床面積な、それ。
店舗面積は書いてないが、だいたい半分くらいになるから、2万前後。
>>358が言ってる18、000だろうな >>386
そもそもそれが不思議でならんのだw
LRT化計画は市電区間乗り入れもセットだけど
それだけで乗客が爆発的に増えることを想定するってどんだけお花畑やねんｗ
計画凍結前当時の3倍以上の車両数を走らせるんだろ？ 熊電hpより
現在
御代志 ～ 藤崎宮前 1日約3700人
LRT化後
大池～水道町と仮定 1日約12500人程度
（需要予測調査により算出されたものです。） >>384
名鉄豊田線はトヨタの通勤客めっさ多いで >>385
金がなくて駅の設備すら放置してるくらいだからな
だいたい用地買収はどこがやるのかと >>393
自己資本じゃ無理だから、行政や街中の商業施設、
沿線のデベロッパー、郊外の工場が投資価値を見出すかどうかでしょ
で、現時点では説得力を確保できないからあの状態なんでないの？ >>390
七隈線並みにガバガバで草
でも今の3700人も決して悪くはなさそう >>387
宇土シティモールの床面積が 45,851㎡ で売場面積 29,136㎡、この比率であれば
桜町再開発ビルの商業施設床面積が 40,000㎡ なら売場面積 25,400㎡
サンリブくまなんより大きく店舗面積だけでゆめタウンサンピアンと同規模になる >>372
件のモーニングショー、昨日の分がようつべにまるまるアップされてたんで
熊本駅ホームネタの部分確認したけど、やはりはっきりとホーム幅などの数値を出されると
木の柱の部分は危険すぎることが改めてわかるね。
羽鳥・玉川・良純の3人でどれだけホームが狭いかを実物大セットを使って
コント風に表現していたけど、良純はホームから落ちかけてたｗ
安藤は木の柱を使ったデザインの提案はしたけど実際に設計をしてホームを作ったのはJRQサイド。
安全性を確保するのが難しいなら安藤にごめんなさい（そのデザインではできません）、と
JRQは言うべきだったのではとまとめてた。 柱がデカく邪魔に感じるのも無理ないが、25センチずつ広がったところで大して変わらんやろ。そもそも島式ホームで全幅が狭すぎな上に待合室とか余計なものを作るのがまずかった。 >>398
おそらくその数字が近いと思う
旧県民が延べ床４万５千㎡で、売り場が２万５千㎡だった
ワンフロアーが広いから、旧県民とほぼ同等の売り場を確保
するのではないかな。 知らない間に北九州空港の国際便(主に中韓行き)が1日8往復も飛んでる
熊本空港は出遅れてるぞ
北九州空港と福岡がバスと新幹線乗り継いで片道1時間くらいみたいなんで
熊本駅で豊肥線と新幹線を上手く乗り継ぎできるようにすれば
北九州と福岡に降りてる国際便を一部持ってこれるんじゃね？ >>399
ホームの柱は撤去して駅全体を大屋根で覆う方式に造り替えるべきだな。 >>404
ホームドア付けるかもくらい言ってるけど、
ホームドアなんか付けられるスペースあるんかいなって感じよね
あの屋根全部撤去して作り直したら、JRQの誰かの判断ミスで何千万か何億か分からないか
無駄金を浪費したって事になるから、当然責任問題になる
社内政治的にそうもできず、だから屋根の付け替えではなく
かなり無理のあるホームドア設置なんて言ってきてるんだと思うわ
結局人身事故起こすまで放置じゃないかな 熊電は上熊本線がJR経由で熊本駅に乗り入れたら
上熊本線の利用者数って3倍ぐらいにはなりそうな気がする。 >>390の出してくれた数字でもそうだし
>>407のもそうなんだけど
その増える分の人達って今どうしてるの？ まあLRT化でバスを大幅に減らして、その分をLRTに誘導させる計画でもあるから多少はね？ >>406
マジで書いてあって草
まあ電化するタイミングとしたらここしかないだろうな。 >>409
だったらそのままバス乗っててもらえば良いんじゃね？ >>407
JRが高架になってしまったからなぁ、
上熊本からドンキの近くの交差点まで距離が無いから高架にするには勾配がきついんじゃないの？ 九州産交、大分進出w
http://www.norimono-info.com/frame_set.php?disp=link&;PHPSESSID=ab92ca6aef9e3bacd79075c82c61d331
>>415
踏切も高架にすれば良くね? >>406
なんの意味あるんだよ、と思ったが、ふと
大津から立野で蓄電池電車を充電させらながら走らせ
阿蘇や南阿蘇方面に蓄電池電車を走らせる、とかならあり、、、、か？ JR九州で熊本のキャンペーンやるけど夏って蒸し暑くて観光客地獄やんけｗ 桜町再開発と駅ビル間は１００円バスを走らせたらどうか？
一番現実的だと思うが、マイス・つるや・駅ビルで少しは回遊性も高まるだろ。 熊本市役所を移転するなら何処がいい？
鉄軌道でのアクセスが容易で街中へのマイカー移動をそらせる立地がいいと思うんだけど 現市役所の位置を商業的に再開発すると仮になったら凄いことになりそうだな。 それだけ商業施設増やせるなら、やはり上通商店街をそっくりどっかに移設して
そこを熊電通せばと思っちゃうよね
そもそも、どんだけ街中を再開発してもそこへの動線を確保できなきゃ意味がない 市役所を立て替えるときは、下層階を商業施設にして家賃収入を増やせ >>423
もし移転するならNHKとJTの跡地だろうね 熊本駅近くに市役所移転すればいいのに。
合同庁舎もあるし、駅も近いし、人も増える。 >>422
以前ゆうゆうバスというものがあってだな・・・
まあ当時とは状況も全然違うし、工夫次第でどうにかなりそうな気もするけどな。 >>406
電化とか正気か
一昨日、立野駅見に行ったらJRのホーム「だけ」綺麗になってて違和感すごかったわ 立野瀬田間の33‰が南阿蘇鉄道保有の車両にはキツイから新型を入れる
そこで819系と言うことになったが大津から高森まで蓄電池だけで往復するのは厳しかったか
立野瀬田間を蓄電池だけで抜けるのが厳しかったか
的な？
もしくは電化区間を赤水まで伸ばして、やれば60‰突破できる電車はあるから
スイッチバックを廃止できる
とか？
とにかく需要とかの問題とは考えにくいよな 南鉄の豊肥線乗り入れのためだけに電化するんか？
いくらなんでもあり得へんやろw 今後阿蘇が世界遺産登録されるとか熊本空港が民営化して国際線ターミナルになって観光客増えるとかそういう状況が生まれることを事前予測して
肥後大津−宮地間の輸送量増加に先手を打つ形で立野までとりあえず電化しておく
なんちて 南阿蘇鉄道が肥後大津駅まで乗り入れしたいのなら
いっそのこと肥後大津駅～立野駅も面倒見ろと
JR山田線と三陸鉄道と同じことやればいいじゃない 今まで肥後大津・立野と２回乗り継がなきゃならなかったからな 市役所建て替え、城より高くは建てられないからねぇ。
現地建て替えだと電車通りを片側通行止めにしないといけないらしいし。 イギリスのシェフィールド・スーパートラムは７５０V直流と２５０００V交流に２電圧対応
（熊本市電は６００V直流、豊肥線は２００００V交流）
更に１００‰の勾配を走破可能。
つまり技術的には（軌間の問題はあるけど）市電を豊肥線に直通させ、
更に熊本空港まで強引に山登りする事は可能というわけだ
なお、シェフィールドスーパートラムは欧州LRT史上最大の失敗とされ
大赤字を出してるそうな・・・ 四国新幹線スレから引っ張ってきた
2km商圏
西鉄天神 69,134,832万円
博多駅 57,208,913万円
鹿児島中央 21,294,452万円
長崎駅 18,305,590万円
ゆいレール美栄橋 17,227,213万円
大分駅 15,336,683万円
西鉄久留米 14,688,002万円
宮崎駅 12,407,154万円
佐賀駅 8,788,701万円
熊本駅 9,948,577万円
なお、鶴屋や下通が2km圏内に入るとこだと
南熊本駅 22,334,222万円 https://storestrategy.jp/m/
このサイトのデータ。
南熊本駅の数値が大きいのは偶然半径2km内に下通商店街や鶴屋が入ってたからだぞ
もしこのサイトで藤崎宮前駅で検索出来ていればもっと大きな数字が出た可能性があるw 小倉駅 24,455,918万円
こうして見るといかに福岡が九州で突出してるかわかるなぁ
あと軌道系都市交通の有無の影響はかなり顕著と思う >>447
そうそう
鶴屋起点ってのもあった。多分これが熊本の最高値と思う
鶴屋23,156,233万円 >>449
博多駅と西鉄福岡駅は直線距離でちょうど2kmあるから
その間のエリアは両方に入ってるなw >>449
キャナルシティ中心だと博多駅も天神も含まれるから、これが福岡の最大値かな
83,261,459万円
おおぅ、、、、、 2km商圏
キャナルシティ 83,261,459万円
小倉駅 24,455,918万円
鶴屋 鶴屋 23,156,233万円
鹿児島中央 21,294,452万円
長崎駅 18,305,590万円
ドン・キホーテ国際通り店 18,225,883万円
大分駅 15,336,683万円
西鉄久留米 14,688,002万円
宮崎駅 12,407,154万円
佐賀駅 8,788,701万円
多分探せばもっと大きな数値出るポイントはあるはず
特に佐賀宮崎はさすがに久留米より遥かに小さいってのが解せないから >>453
小倉駅は駅の北側が海だから、小倉で2kmの円を描くなら旦過駅か三萩野あたりが最高値になるかと
大分も駅裏は何にも無さすぎだから、舞鶴橋を中心にすればもっと上がる
鹿児島中央も駅裏が山だから、高見馬場か天文館通を中心に、
宮崎は宮崎駅と南宮崎駅が両方入るように宮崎市役所を中心にするとよいかも 熊本も今後桜町を中心にしたら熊本駅から藤崎宮までカバーできてドンと上がりそうだな 鉄道駅か主要商業施設で検索するのな
大分は目印が無かった
小倉は旦過駅の26,764,234万円
鹿児島はＴａｋａｐｌａ(タカプラ) の 24,294,352万円
がおそらく最高
このサイトの数字はあてにならないからあまり過度な信頼は置かないほうがいいかと
数年前に使ったときは駅の乗降客数からして無茶苦茶で酷いデータだった 西の熊本駅から東のイオン九品寺が約3.5km
北の並木坂から南のサンリブくまなんまでが約4km
2つの直線が交わるあたりが熊本の最大値になりそう >>423
市民病院跡でいいだろ
土地代掛からないしアクセスもいい
中央区役所は別にあるから手続き関係はほとんど問題にならない 市民病院はどういう意図があってあんな遠くに追い出して
わざわざ路面電車を延伸させるんだろう
そして市民病院跡地をどうするんだろうとか、熊本市役所どうするんだろうとか
千葉城町の土地はどうする気なんだろうとか
デベロッパーとしての熊本市の思惑がよくわからないなぁ >>458
湖東なんかに持ってかれても健軍・江津方面の人しかあまり喜ばない気が。 市役所は市の中心部あたりにあった方がいいと思う。
どこそこに土地あるからそこに公共的な施設建てる
みたいなのはそろそろやめた方がいいのでは
県庁もたまに行くことあるけど
あんなとこにあるせいで結局、車で行くことになるし。 建軍自衛隊前の広大な公務員宿舎と市中心が市電で結ばれた場合
効果がかなりありそうな気はするけど、あの一帯の人口ってどのくらい？ >>464
県庁は電停から距離があるのがなぁ
東バイパスがクソ混むのもアレのせいって面あるだろうな >>462
市役所来ても別に嬉しくはないんじゃない？
土地代掛からないし手取本町の一等地を売れば建て替えの原資になるでしょ >>467
単純に江津湖周辺住民以外にとっては利便性悪すぎて不便でしょ。
西区北区あたりから遠いし、東区も託麻など北のほうからだとかなり不便だし。
熊本市内のほとんどのバス路線が集まる現在地に比べると公共交通機関も使いにくいし、
車で行かせるにも東バイパス渋滞のもとになるし。
そもそも土地もあまり広くないから不向きだよ。 >>468
いや、だから住民サービスはほとんど区役所で事足りるから市役所に出向くことはないでしょ
業者や出先機関とかは車だろうからむしろ街中の今の市役所より行きやすいんじゃないかな
建物の規模もかなり縮小できるだろうしあの広さあれば充分かと
費用対効果考えると現実的と思うけどね >>469
これ以上東バイパスの車を増やす案には賛成しかねるな
市職員の車通勤禁止が大前提な >>469
基本的な考えは>>464と同じ
コンパクトシティや公共交通機関の便を踏まえても市内中心部にあったほうがいいよ。
区役所自体も富合だの小島だの植木だのにあってあまり利便性はよろしくないからなおさら。 強制交通機関通勤にしたらものすごい通勤手当が増える 市役所は博多駅前がいい
熊本市民へのサービスは区役所があるし、市役所に用事のある大手企業にとっては福岡空港や博多駅に近くて支店もある博多のほうがありがたい
支店が集中しているので企業間の打ち合わせもしやすい
博多熊本間での公務員の移動需要が増えれば新幹線や高速バスの本数も増えて便利になる 市役所職員達がエクセルパスで博多駅前まで通うようになれば、熊本駅までの交通アクセスの改善の必要性を見に染みて感じて、即座に改善の行動に出るだろう >>473-474
釣り針大きすぎて誰も釣られないんじゃないすかね？ｗ >>475
十島村
村役場は1956年から鹿児島市にある。これは、国や県に対応する業務が多く、役場が島内にあると交通費などがかさむためである[1]。
三島村
島民の経済・生活全般の拠点が県庁所在地の鹿児島市となっている等の事情に鑑み[3]、役場を鹿児島市と村内各島を結ぶフェリーが発着する鹿児島港本港南埠頭の近くに設置している。
役場が村内に無いことで村の職員は大半が鹿児島市に居住しており村に税収が入らないなどの問題点も指摘されている >>476
人口数百人の離島と人口73万の政令指定都市を一緒にされてもですな。
いっそ福岡の市役所も東京に移転されてみてはいかがでしょうか？ｗ
大手企業にとっては九州よりも東京のほうが便利ですよ。 >>478
福岡は中国や韓国に近いという利点があるわけだが >>479
むしろそれは欠点
国防の観点からも大陸や半島に近い福岡なんかに行政施設おける分けない どうでもいいけど知事専用機というか公用機としてホンダジェットを導入して熊本空港に置いとくのはどう？
ホンダとの絡みもあるし。
まぁルフィ象とは比較にならないくらい叩かれそうだが
南は台北マニラ香港、西は成都重慶、北は大連ウラジオ、ユジノサハリンスクまでカバーできるべ >>484
鉄道はあくまで都市設計のツールだから
鉄道会社がデベロッパー化するように、熊本市電を運営する熊本市もまた
デベロッパーとしての視点を持たねばならん 福岡はアジアのリーダーになりたいらしいから、福岡市役所は上海に移転させよう
そうすれば福岡上海間の空路シャトル便が必然的に充実して、交流は大きくなる
一方の熊本市役所は博多駅前に設置する
そうすることで九州経済は熊本市役所が牛耳ることになり、最終的に熊本市役所(博多駅前)は九州州都の州庁となる
このようにして博多の地で熊本は九州の州都になることになるのだ >>485
南熊本付近に市役所移転
市電南熊本線も復活とか。 良く判ってないけど市役所移転先に花畑町広場はどうだろう。
土地は足りるのかな。 そもそも昭和43年以前の竣工（神戸市役所の旧館とか宇土市役所とか）であれば
震度7に耐えられないのも仕方ないことかもしれないが、昭和56年で耐えられないとなると、
そもそもの設計がおかしいってことだろ。また税金使って土建屋ボロ儲けか？ >>490
当時の基準、というより昔から今に至るまで熊本地震のような震度6以上を2発立て続けに食らうことなんか想定していない 桜町にヘリポート作って熊本空港と往復すれば
10分とかそんくらいで行き来できるよね
東京だと成田と都心でやってる
まぁ、片道5万円くらい運賃が発生するそうだから
そこまでして時短にこだわる金持ちが熊本に来るか甚だ疑問だが >>488
花畑広場+あつまるくん所有の土地使って移転してもいいかもね。
どうせ広場にしか使わないんだからもったいないし。
ていうか、ここ何のスレなんだろう？ｗ 花畑町別館の敷地(駐車場)使えばよさそうな気もする 長崎新幹線はミニ新幹線を軸に検討だってさ。
by Yahoo!ニュース >>496
そもそもいらんだろ
鹿児島ルートでも本数減るぐらいなのに >>496
＞全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。
＞全線が新幹線のフル規格か、
の部分を無視してるな 佐賀は都心部の地盤が軟弱すぎて高架橋作ってフル規格の新幹線通すのが
かなり絶望的らしいんだよな。
で、新佐賀駅(仮)は市中心部から8kmも離れた今の佐賀大和IC付近に作るしかない
佐賀から博多は現状で40分切ってるから新佐賀駅を佐賀市中心部から
渋滞なしでも20分近くかかるところに設置されると
そこまでに公共交通を新たに整備しなきゃいけないし時間短縮どころか実質的には
所要時間がプラスになってしまう
そんななんの得もない新幹線作るのに金出せと言われて同意するバカはいねーよって話。
熊本で言えばアクセス鉄道が設置もされてない新港あたりに新幹線駅を持って来られるようなもんかな
それで金は出せ、在来線特急は全廃みたいな舐めた条件ふっかけられてるようなもんか http://qbiz.jp/article/135428/1/
追加負担を渋る佐賀県の肩代わりを長崎がやる・・・
ジャパネットが強力すれば解決するんじゃ？ 熊本～新鳥栖～佐賀、何度か{かもめ}乗ったけど、
新鳥栖～佐賀は座れず。
佐賀駅以遠はガラガラだった…。 長崎側が肩代わりするなら新佐賀駅(仮)が佐賀大和付近設置がかなり濃厚になるなぁ
佐賀駅に無理に通すと地盤沈下とかで酷いことになって負担額が半端ないらしいから
佐賀は浮いた金で佐賀大和から佐賀空港まで一直線にBRTとか作れば良さげ 長崎新幹線スレになってて草ァ！
ちょっと前は再開発スレだし、今の話題は南鉄の豊肥線乗り入れと空港新線構想ぐらいか。 市電の9701号車は来年完全復活らしい。
このまま廃車にならなくて良かった… >>507-508
人の流れが変わる再開発の話や自県で失敗しない為、他県の交通機関の動向の話は問題ないだろ 空港アクセス線の三里木分岐案だけど、
各駅停車だと現在の熊本大津間の30分強位の所要時間になるんかな
仮に新水前寺と三里木か光の森のみに停車する空港快速を設定した場合は
20分くらいになる？ スジ引きの立場からすれば、肥後大津からの延伸ならばダイヤを大きくいじる必要ないから
楽なんだろうけどなw 空港の旅客需要は通勤通学ほど朝夕に偏らないし、
閑散時間に入れ込むのは比較的楽なんじゃないかな
混み合う時間は熊本直通諦めて三里木で乗り換えてもらってもいいわけで 大津から空港へのシャトルバスってどのくらい利用実績あるんかな 熊本空港って乗降客年間330万人なんだけど
これ、1日の乗車客でカウントすると5000人くらいだよね
だいたい新水前寺駅より少し多いくらい、熊本駅のら3分の1
日本10位前後の空港のはずなんだけど思いの外しょぼい
福岡空港が2300万人で関空に迫る勢いだけど、このうち100万人でもいいから熊本に移せればな 24時間空港にするとか滑走路4000m級で長距離欧州便飛ばせるとかキャラ付けしないと。 だな
熊本駅 交通センター 通町 県庁 熊本ICだけでいい >>522
長距離便は福岡でも壊滅状態だし
北九が24時間だからキャラ付けとしては独自性薄いし
>>523
便利なんだから良いことなんだけどな 味噌天は俺も使うから困る
新水にチャリ停めれるから便利なんよ 鹿児島や長崎みたいに速達便と寄り道便を設定すればいい 味噌天神じゃなくて新水前寺に止めればいいのにな。といってもあそこあたりにバス停を作れるかが問題だが >>532
高架下に軽い待合室と一緒に造れればいいのにな。 やっぱ新水前寺で乗り換えるの面倒だから市電豊肥線に乗り入れてくれんかなぁ それより熊本駅を水道町に移設してくれ
もちろん新幹線もだ >>537
市電を改軌するか三線軌条化してFUKURAMUベースのLＲＴ車体を導入し
豊肥線への乗り入れをするのがベターでしょうな
交通センター前まで豊肥線が直通できるようになると色々変わると思う >>539
交直両用LＲＴも三線軌条路面電車も欧州に実在するぞ 実在しようがそれが良かろうが、費用考えたら非現実的なんだよなあ 市電ってJRに乗り入れるほどダイヤ正確なのか... 人口減少を考えると市電廃止でBRT化の方が現実的だな
豊肥線だっていつまで鉄道で残るか
30年後の熊本のJR利用者数＝今の宮崎のJR利用者数だ >>546
実際、どう収拾つけるつもりやろかね？
ホームドア付けても狭いとこが余計に狭くなるだけだし、ホーム広げるのも不可能だろ？
柱削るかw >>548
丸柱だから比較的圧迫感がないように見えるのと
（丸柱の下には正方形のタイルが敷かれているけど、
熊本だとその正方形の面積目いっぱいに太い木の柱が建ってるような圧迫感がある）、
黄色線とホーム際までの長さが熊本駅よりもちょっと余裕があるように見える。
黄色線からややはみ出るとはいえ、車いすが通れないなんてことはなさそうだし。
もともとホーム幅自体も多少富山のほうが広いのでは？ >>546
YouTube見たが、良純さん落ちちゃうって笑
落とそうとしてるやん笑
しかし、JR九州側のコメントとしては
十分なスペースがなかった、と。
いやいや、
安全性よりも重視しているのがおかしいし、
ダイヤ改悪でも、1本1本の電車の利用状況を把握した上でダイヤ改正したとコメントしていたが、絶対ウソやわ。
だから、スペースがなかったとかウソ、こじつけに過ぎない！
とことんむかつく野郎やわ、アホヤギは >>552
黄色の点字ブロックからホーム端までの距離はブロック2つ分で富山も熊本も同じ、車椅子が通れるのも富山も熊本も同じだよ 市電と新幹線ならレールの幅同じなんだから相互乗り入れできるじゃない。 市電が時速200㎞で走るのかｗ
新幹線が市内を走るのかｗｗｗ
どちらも見てみたいですね。 >>556
市電の建築限界に合わせた車両が時速270キロではしる。 >>554
熊本駅
https://pbs.twimg.com/media/CJjh2cDUkAAGZtU.jpg と、
>548の富山駅を比べれてみればわかるけど、
なぜ熊本駅は広さに余裕がないんだろうね？ かつての阪神/春日野道駅ホームには負けているのでやりなおし。 >>412
所要時間が全然違うべ。
北熊本駅～熊本駅間はバスだと23分以上、
電車直通だと13分(現在のJRと電鉄の所要時間の合計)。
現状では、運賃、電車の乗り換え時間等を考慮すると、渋滞しない時間帯ならバスの方が合理でな選択になってしまうわな。 >>518
京急も通勤時間帯は空港線各停の急行のみだからセーフ(なにが？ >>429
個人的には、電鉄電車リレー急行バスwとか？一人で妄想しとるわ。
電車とバスの運賃の一体化、
昔の新八代駅のような同一ホームでの乗り換え、
停車バス停は、藤崎宮前駅(ホーム内)、市役所前、通町筋からの熊本駅前直行、
もしくは通町筋、市役所前、交通センターからの熊本駅直行、みたいな感じで。
それでも成功させるのは難しいとは思うけどさ。 >>565
これもうHISでほぼ確定だな
九電だけじゃなくて三井不動産と双日に日本空港ビルディングまで来たらどこも勝ち目ないです
競合相手として名乗りを上げるとこすら現れないのでは >>566
競合はせずにHIS連合に協力するか降りるかの2択になりそうだな 空港運営権持ってると空港にアクセスする交通インフラ開発に関われたりするの？ 三井不動産が本格参加してるからターミナルの商業施設部分はららぽーとのノウハウが活かされる
さらに空港周辺にアウトレットパークを持ってくる可能性がある
これができれば空港アクセス線の大きな呼び水になるだろう 急な空港民営化の話も元をたどればHISありきだったのかなと
あとはHISがデベロッパーとして何処を呼んでくるが焦点だったけど三井不動産と双日ならなかなか >>545
やっぱりかなり安いんだな。
熊電は、駅毎に運賃収受やドアスイッチでのドア開閉があるから、他社に比べたら結構しんどいだろうね。
唯一、速度が低いのが救いだけど、最高速度が低い路線ってダイヤが意外にタイトだから運転は難しいね。 トランスロールで市電の空港延伸が最適だと思うの
現在の市電軌道の中心に案内軌条を引いて
空港行きはゴムタイヤ車にすれば坂も登れる 【熊本】あおり運転後に暴行、熊本市交通局主任技工・安永憲将容疑者（５９）を現行犯逮捕
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1528830250/
熊本県警熊本北合志署は１２日、熊本市交通局主任技工、安永憲将容疑者（５９）＝同県大津町大津＝を
暴行容疑で現行犯逮捕した。
同署によると、安永容疑者はあおり運転した後に相手に暴行したとみられる。
調べに対し、容疑を否認している。
逮捕容疑は同日午後６時ごろ、同県合志市御代志のガソリンスタンドで、
軽乗用車の運転席にいた同市の公務員男性（４３）の胸ぐらを窓越しにつかむなどしたとしている。
通報を受けて駆け付けた同署員が逮捕した。
同署によると、被害男性は「後ろの車にあおられ、ガソリンスタンドまでついてきた」と話しているという。
安永容疑者は仕事から帰宅途中だった。
熊本市は「職員が逮捕されたことは聞いているが詳細は確認中」としている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180613-00000000-mai-soci >>578
全然。
余計な流入がなくなるから渋滞緩和になるんじゃね? >>578
タクシーは困らない？再開発ビルの中に乗降場も出来るからいいのか 西鉄10000形
交直両用FGTで、西鉄福岡(天神)～熊本・水前寺の営業運転たのむ。 花畑広場って、暫定的に広場にしてるんじゃなかったのか。本格的に広場になるのか。 日本には都市部になぜか広場がないと言われてるから
その魁となってくれれば嬉しい >>584
藤崎台をもっと効果的に使えないのかね
ロアッソがもう少し強ければサッカー専用球技場をって機運も出てくるだろうが
あの雑魚っぷりではね >>586
地場球団もないのに野球専用施設作れるかといえば つくづく新1号橋に鉄路を牽かなかったのが悔やまれる
天草まで鉄道が延びていれば… スレ違いだろうけど天草空港ってなんであの位置なんだ？
絶対牛深近くの方が需要あったろ >>585
記事にもあるが、クルーズ船客をターゲットにしてるからな。
廃止当時とは、状況がまた変わってきてるからもう一度やってみようってなったんじゃね？ 大分でも空港までの高速船を再検討とあるな
関空から淡路までの高速船も復活したみたいだけど、上手くいってるのかね？ 産交、新幹線口～城彩苑～田原坂～すいかの里～新幹線口申請中。 >>594
えらいまた長距離な環状線だなあw
田原坂って、資料館やろか？ >>590
そりゃ天草の中心・本渡の利便性を考えないことには >>596
本渡は陸路で行けるけど
牛深は陸路で宮崎行くより時間かかるよ
その辺り考えたらさ >>597
いくら航空の利用価値はあっても近隣人口が少なく、利用者も少なければ
今以上に赤字垂れ流すだけで意味がないからね。
本渡の人間は福岡や熊本行くのに牛深まで逆行なんてしないよ。
牛深は水俣からの歴史ある航路ですら利用者低迷で廃止になったくらいだから
潜在需要なんてたかが知れてる。 >>599
天草エアラインにとって、苓北火力発電所関係の乗客はドル箱 なぜ新幹線口？
あっち側のロータリーにバス停なんかあったっけ >>601
新幹線開通後1～2年ぐらいはあったぞ。
春日校経由系統が乗り入れてた。
廃止になった原因はわからんが、一般車や観光バスに混じって大型路線バスも入れるにはちょっと手狭な印象だね。 >>600
なるほど、仕事だと旅費交通費が出るからな。 >>592
大分空港は昔はホバークラフト乗り入れてたよな、乗った事あるけど少しでも波があるとあまり乗り心地は良くない
ジェットフォイル等の水中翼船なら乗り心地も良くおすすめかも ジェットフォイルは建造費50億するから無理じゃね
波浪に強い高速船なら水面下が魚雷型の船型がいいと思う >>605
ぱっと地図見た印象だけど、西大分駅を機転に高速船出すべきだな
ホバーは砂浜や干潟でも走れる浅瀬への強さがキモの乗り物だが
大分空港へのアクセスになぜ使ってたのかまるで分からん >>606
熊本人ならオーシャンアローと言えオーシャンアローと >>608
オーシャンアローは普通の双同船でそれなりに速いけど30ノットじゃん
ホバーを運用してた航路なら40ノット以上は希望してるはず オーシャンアローで思ったが、島原の高規格道路が開通したら
熊本ー長崎は島原経由でかなり高速化されるよね >>615
あれこそ大分空港アクセスに最適の船と思うがなぁ
ジェットフォイルより20kmばかり遅いが、その分維持費や燃料費は安いし
ジェットフォイルが作られなくなったのって結局双胴船タイプの高速船に
競争で負けたからなんだがな 熊本～長崎(茂木)の高速船あったの知ってる?
@安田産業汽船 熊本港―茂木港間を65分で結んでたホワイトバードは
50ノットぐらいか >>599
みんな覚えてないかもしれんけど牛深って市だったのにねえ… ホワイトバードは大波止まで65分ならもっと使い勝手がよかったんだろうけど
大波止までは1時間45分かかってたんだよな。
それぞれ中心市街地から離れた熊本港－茂木港間を高速船で
結んでもちょっと利用しづらい感が否めなかった。
熊本市電の二本木口－熊本港間に専用軌道を
長崎電気軌道の正覚寺下－茂木港間に専用軌道を敷設して
中心市街地と港の間を短時間で結べていれば
ホワイトバードの利用者も増えていたかもしれんｗ 天草五橋のせいか、牛深ってなんかすごい陸の孤島感があるんだよなぁ
本物の離島なんだけどさ 西環状の池上ICまで完成すると結構なインパクトありそう
熊本駅の裏滑走路(？)から入ってくる車が増えるし
場合によっては福岡方面に向かう車(高速バス含む)が
熊本駅の脇を通って西バイパスに抜ける経路を取るようになるかもしれない
熊本市中心部の車の流れが今までと一変するかも 熊本駅の新幹線口は、地下通路を通らなくてよくなってから送り迎えの車が増えてきたな。 >>624
だな
どうせそこで信号渋滞→やっと入った三号線も一車線自然渋滞 西環状線は植木バイパスや九州自動車道に直結するから硯川ICはそんなに混まない 西環状と植木バイパス開通したら市内から県北へのアクセスが改善するから
オーシャンアローも熊本港から長洲に移転させればいいのでは？
長崎側の島原道路も開通すると、熊本ー長崎間は全体で1時間以上時間短縮すると思う >>605
大分空港のホバークラフトは、昔、熊本の百貫港～島原に運用していたのが、売られていったのでは？ 池上IC予想位置まで熊本駅から4分、辛島町と通町筋から12分と俺のGoogleナビが言ってる
西バイパスが九州道に接続したらまたつばめ減便されそう、、、 >>630
熊本駅発福岡直通ひのくに号とか(中心市街地非経由)設定されるやろかね？ >>631
桜町→通町筋→3号線→熊本駅→池上ICっていう速達路線はあるかも
何気に30分くらい時短効果ありそう >>632
通町筋→桜町→熊本駅→池上IC
じゃないかな。 県庁→新水前寺→通町筋→桜町→熊本駅→池上IC なんてのもいいかも。 >>635
熊本と福岡の都心間の移動時間を短縮しつつ
従来県庁前や味噌天神あたりで乗ってきてた客も取りこぼさない
という意味では、この逆走経路もある程度意味あるんじゃね？
まぁ、そういう路線変更に気付かず反対車線からバスに乗ってしまう悲劇が多発しそうではあるが 西環状線が九州自動車道に接続するのは相当先だぞ
事業決定されただけで買収やらなんも進んでない JR九州が新幹線減らして在特増やすってことはないのかね 夜行新幹線走らせてくれないかなぁ。
夜9～10時頃まで熊本で呑んで、そのまま熊本駅に向かい新幹線に乗り、
目がさめると7時位までには東京に着いてるってタイムスケジュールなら乗りまくるんだが >>641
しっこくのブラックシンカリオンでも走らせたいのかな 始発は朝五時でもいいかと思う
在来線はその時間走ってるのだし >>645
俺の予想では池上ICの開通は３年後くらいじゃないかな。 >>644
熊本駅駅ビルに桜町バスターミナルに今度は空港か。
よし、次は熊本港の番だなww >>587
高校野球地方大会のグラウンドは必要だからね
>>646
いや、三年後にようやく着工だろう
これは難航しまくるよ >>648
グーグルマップで見る限り、既に間のトンネルや高架橋の工事が進んでるし
接続点になりそうな227号の先も工事してるから、まぁ後は工事の進捗次第でない？
3～4年で完成って見立ては正確と思うが あとは植木バイパス作って山鹿と玉名に向かう車を完全に分離させることで
熊本北部の渋滞緩和を優先する感じかな
植木バイパスが208まで最低でも繋がらないと、あの辺りで詰まって意味がないし
西バイパスが九州道まで延伸すると東バイパス経由で九州道に入る車が消えるんで
そうしてもらえると助かるんだけど >>646
もう池上IC接続部分の工事も地味に始まってるよ。
荒尾橋あたりも橋脚立ってるし、もう一番長いトンネルも貫通してるから、
あと2、3年くらい（駅ビル完成時くらい）で開通しそう。 >>654
というか、明らかに駅ビルと池上ICは同期して作ってるよね
駅に車でアクセスするのが楽になるってのは
何か本末転倒のような気もするが 熊本は駅ビルという発想に乏しいからな
駅と商業施設が隣接しているのも熊本駅、水前寺駅、光の森駅くらいしかない >>655
自動車インフラ整備で駅に乗り付けやすくして、新幹線の利用促進を狙うって考えれば、そこまでおかしい話でも無くね？ >>657
光の国駅に改名してウルトラマンランド作ればいいのに >>657
上熊本駅「」
ていうか、福岡県周辺を除くと九州他地域もそんなに多くのでは？
>>655
本末転倒のようにも見えるけど、駅にアクセスしやすくなるというのは
交通全体の拠点という観点からするとかなり大事なことだと思う。 3号線から西バイパスに車の流れが移れば熊電の通町筋延伸にもワンチャンあるか！？ >>663
県警の反対理由がそれだったからな。
>>654
荒尾橋のアレは西環状道路だったのね。
違和感バリバリで草だったがw >>666
西鉄とかなら植木方面～西環状～上熊本～(急行)～市役所前の路線とかチャレンジしてくれるかな？
時短効果はあまり無いかねぇ？ >>667
玉名はともかく、山鹿方面の急行バスは欲しいなw 学生時代、久留米に止まる高速バスを待ってるんだが
「くそ、またノンストップか！」
をよく繰り返してたのを思い出す >>647
あそこも開発の余地は十分ありそうだな。
埋立地という若干難しい特性はあるけど、よかもん市場や道の駅みたいなの造っても面白そうｗ 熊本港周りは長崎側の島原道路の進捗がキモかな
島原道路が開通すると、長崎島原間が40分ほど短縮して
1時間程度の移動時間になるから
わざわざ鳥栖を迂回するよりも高速化できるようになるし
まぁ長崎までの移動需要なんてそんなには無いとは思うけど >>674
港に水族館と物産館を！って看板があるね。 >>676
シードーナツみたいなのがあったら面白そうだね。 田崎市場を新港の方に移転するという話しは以前からあるね 熊本港にetcを採用してフェリーへの乗り込み手続きを簡略化
ついでウェーブピアサータイプの高速フェリーを2隻体制で運行して利便性を向上
ってできれば熊本～長崎間の移動需要を掘り起こせると思うけど
そんな設備投資に見合う需要が熊本～長崎間にあるだろうか、、、、 熊本市が州都になる為には長崎へのアクセス向上はマストだからね
大分 宮崎 鹿児島 佐賀へは絶賛高規格道路建設中だけど長崎だけはフェリーに頼らないといけない部分がある
運行本数の増加や早朝深夜の発着時刻が州都誘致の鍵になると思う 熊本地震でもそうだったが軌道系交通機関は地震に弱いわ
特にモノレールを含めた軌道社会の大阪は混乱が激しいようだ 人口が多くて多機能だとどうしても災害時のダメージはでかくなってしまうわな。
亡くなられた方の御冥福と一日も早い復興をお祈りいたします。 震度６弱だと熊本地震の強めな余震レベルで本震前震レベルじゃないから
大阪はすぐに復活できると思う 本震来るかもしれんじゃん
熊本みたいに上町断層が刺激されてもっと大きな地震が起こる可能性がある >>688
本震が16日未明で部分復旧が19日、完全復旧が20日だから
市電の復活は速かったんだな
そういえば広島では原爆投下の3日後には路面電車が復活したって伝説的な逸話があるけど
路面電車は災害には基本的に強いのかな 熊本市長選のニュースやってるけど全くの無風っぽいな。
与野党相乗りになりそうだし
誰か熊電延伸公約にする奴いねーの？ >>691
市役所建て替え問題が表に出てきたから凍結になりそう 富合の熊本総合車両所のN700系を見ていて気になってるんだけど、
運用し始めた頃と比較して青色が濃ゆくなってない？ >>695
淡い色ってのはその日の天気によっても色の見え方が変わってくるから多少はね？
てかFGT試作車はどうなるんだろう・・・？ >>694
関係者の中には胸を撫で下ろしてる奴もいるんじゃないかな
延伸計画は無謀だろと思ってたとこに、耐震問題が出て立ち消えになりそうなムードだから 熊本市役所地震で大きな被害がなかったのに建て替えありきで進めようとしているのがおかしいわ。
もっと古い昭和初期にできた愛知県庁がそのまま免震化出来たので熊本市役所も出来るはず。 >>699
昭和初期まで来ると文化財的な意味があるんだろうけど
そこまで行かない建物は建て替えた方が安上がりちゃうん？ 1981年築の建物を古いとみるか、まだまだ新しいとみるかの問題だね。
それ以前の市役所はギリシャ神殿みたいな建物で今全部残っているなら歴史的価値が高かったんだろうけど。
車寄せ部分だけが近くの高橋公園に移築されてるね。 西辛島町付近の軌道敷、道路はまっすぐなのに
なんで軌道はグニャグニャなんだ? >>699
愛知県庁は震度6クラスの地震を2回受けたの? >>701
旧第一勧銀のギリシャ神殿風の建物もみずほになる際に跡形もなく解体されちゃったよな
熊本は熊本城や細川ゆかりの建造物は残そうとするけどそれ以外は容赦なく壊される >>703
昔は今よりももっと道が狭かった（軌道を挟んで車道は片側1車線）。
15年位前に辛島町～船場橋東側までの区間が拡幅（片側2車線化）されて軌道も敷き直されたけど
船場橋そのものは拡幅されず、昔のままになったから軌道がぐにゃることになった。
もともとは船場橋部分の道幅のままA・B系統の分岐点までまっすぐ伸びていたわけ。 電停の安全地帯の幅をを上下線でオフセットして稼ぐ都合もあるように見える。 >>702
阪神大震災後の2000年に60ｍ以上のビルは耐震規制が強化
熊本市役所、地上15階・地下2階、高さ62.1m
熊本県庁、地上13階・地下2階、高さ50m前後？ >>704
それは知らん。
>>705
それが熊本の残念なところ。
三井住友銀行もどうなることやら。 古い建物わざわざ長く使う必要もないだろ…補修には電車通り長く通行止めにする必要があるみたいだし建て替えた方が安上がりじゃないの？
まぁ建て替え場所が問題になるが 建て替え地は白川公園になるのかな
他にこれといった土地が無い いいね
ただ公園ぶっ潰すのは住民から相当反対あるだろうな
法的にはどうなんだろう >>705
第一勧銀のあの建物、建て替えるっていうから
８～10階建ぐらい？のビルにでもするのかと
思ったら、拍子抜けした記憶があるｗ >>713
そこで電鉄の藤崎宮前～水道町延伸ですよｗ
むしろ市電を藤崎宮前まで延伸・復活する形にすればいいｗｗ 白川公園は市電よりも交通センターから遠いのがネックだろうな 解体して現在の位置に再建するまでの間臨時的に全ての事務を区役所でできるようにするとか
中央区役所は知らん 大木が生い茂っている白川公園をつぶすのはもったいなさすぎる
第一勧銀を含めてあそこに再開発する予定のビルに一時的に間借したらいい
他にも上通り入り口のビルとか空いてる所に2年間だけ分散したらいいじゃん 市役所と九州郵政局の土地を交換
1 郵政局の機能は大江の第二合同庁舎に移転
2 郵政局跡地に新市役所を建設
3 市役所跡地にKITTE熊本を建設 >>723
それらの愛知県庁への影響はせいぜい5だろ
熊本と違って明治以降名古屋城に大ダメージが及んだ地震はないし 市役所なんか立て直す前に産業道路と東バイパスを立体交差化しろやコラ！
と手前勝手な事を思っちゃうけど、似たような考えの奴が沢山いるやろうねぇ >>725
それ国道じゃね
市の財政や権限の範疇じゃない >>724
>それらの愛知県庁への影響はせいぜい5だろ
何を根拠に？ やはり４０年も経たずに建て替えじゃ早すぎるだろう。 愛知県庁の件は地震が来たとかそういう話でなくて古い建物もそのまま免震化できるってことだろう。 >>731
大地震何度も食らってるし多少短いくらいなら充分だろう >>732
そもそも
>愛知県庁は震度6クラスの地震を2回受けたの?
この質問した意味がわからないけどな >>736
築年数に関係なく大地震を立て続けに受けたんだから建て替えるべきということだと思うが
だから大地震が来たという条件は同じだと思って考えてるのかと言いたかったんだろう 宇土市役みたいに建て替えるかどうかでゴタゴタしてる間に地震食らったら何にもならない
宇土の場合、地震発生時間が深夜だったから良かったが、あれが昼間なら何十人も犠牲者が出てたぞ 愛知県庁は熊本市には関係ないから勝手にしろと一言だけ 熊本市役所の庁舎って改めて耐震診断とかして、次に震度７が来たら倒壊するかも とか判定済みなの？ JR九州の熊本キャンペーン、「ば！」って何年か前にTKUもやってたよな >>738
>大地震を立て続けに受けたんだから建て替えるべき
耐震化でも問題なかろう 南区には普通高校が無いので第一高校を南区に移転して
第一高校の現在在る場所に市役所を新築移転してはどうだろうか。 通勤時間に下り乗ってると8時前くらいの植木駅で4両編成のガラガラのやつとすれ違うんだけど、
あれ一体何なんだ？
どうも熊本→植木→熊本の往復列車っぽいんだが、
ギュウギュウ詰めの車内から1両に3人くらいしか乗ってないゆとりの空間を見るたびに不愉快になる。
なんであの時間に数人しか乗らない列車走らせるんだ。
せめてその4両を通勤通学の多い荒玉から来る方に回せよ！！
>>546
ホームあっち側ばっかクローズアップされてるけど、
4番6番とか休憩室の横もすげえ狭くないか？
「黄色い線の内側」だとすれ違い不可能なんだけど・・・ 市が保有してるJT跡地とNHK跡地しかまとまった土地は無いよね。
花畑別館跡は複合ビルで中央区役所が入る事が決まってるし。
しかし老朽化がわかってて対策用の積立をしてなかったのはお粗末だね。
県庁みたいに同一敷地内に建て増しできれば良かったんだろうけど。 >>749
保健科学大学前の西里駅で折り返し出来ないので、
西里～植木は回送と考えた方がいい。 03系これから東京から出荷か？
一旦西鉄筑紫工場に運んでワンマン設備取り付けとかするだろうが元の台車を流用できるので01系と比べて安上がりになるはず >>753
なおさら運航する意味が分からん・・・
荒尾大牟田から乗客満載できた2両の5分後くらいにガラガラの４両が出るのか
しかも実質 植木～上熊本・熊本のピンポイント輸送に。
乗ってるヤツいるの？
あと植木駅周辺臭すぎるから一度焼き払って欲しい…… >>754
03にはef-wing履かせないのかな？ >>755
どうせクマの巣に帰るんだろうから、同じなら少しでも客乗せた方が利益になるって判断じゃねえの？
4両自体のターゲットは6:57八代発植木行きだろ。 >>755
八代や松橋、宇土方面と豊肥線からの乗り換え組の
崇城大学、文徳高校、熊本保健科学大学御用達列車。 >>758
植木行きというよりは上熊本・崇城大学・西里経由植木行きだな >>755
電車ってのは輸送は往復で考えるからな。例えば、熊本→植木の2両電車はガラガラで植木到着。しかし、一日中植木に停車したままではなく、 >>762
しばらく時間経てば熊本方面に折り返す。朝の時間は熊本方面に各駅から乗車し車内も混み合って行く。2両で折り返したら今度は何で2両で走らせるんだよ！となるだろ。 >>755
その4両は7分後には植木で折り返して熊本駅に向かうから、ギュウギュウ詰めの2両を植木で降りて、ガラガラの4両に乗りかえればいいんじゃね？？
豊肥線への接続は知らない 小川駅の線路近くで陥没してたのか。夕方は徐行解除されてた >>719
新水前寺駅前に移設って考えた方がいいのかな。
しかし、市電の積み残し対策で造られたんだろうに、全然使われてる気配が無いんだがw
延伸もいいが、新水前寺駅の改札下あたりに始終着専用ホーム（豊肥線⇔通町筋方面乗り換え用）でも造った方がいいんじゃね？w 熊本駅の新幹線口に5階建の商業ビル建てるってJRの青柳さんが言ってたよ 鉄軌道そっちのけで不動産の話ばかりしてるなこのスレ >>770
そういう前に自分が鉄軌道の話題を出してみましょう。
空港新線だの高森熊本直通快速だの話題はあるけど進展が無いからやっぱり過疎ってしまうわね。
>>767みたいに妄想でもするかw >>716
それは商工会とバス関係がもう反対するから実現できない >>775
ただ今本当にバス会社も人手不足だよね。延伸するなら消極的ながら
利害の一致とならないかな。
これは西鉄の話だけど。
もう維持できません
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180622/k10011489141000.html やっぱり熊本駅にはオフィスビル足らんわな
駅前広場の北側と今回の土地にオフィスビル建てるらしいがそれでも足らん
住宅棟ばっかり建ててる場合じゃない 熊本駅周辺って狭いんだよなぁ
目の前が白川だし西側はすぐ丘陵地。
新幹線駅をもっと開けた位置で、なおかつ在来線やバスや市電とアクセスできる位置に持ってこれなかったかな 仮に南熊本に作るなら市街地はどう回避するのよ
上野みたいに地下？ >>778
俺だったら熊本駅に新幹線駅を造らずに
西熊本駅に新幹線駅を造り東バイパスの下に県庁まで地下鉄を引く
地下鉄は深いものではなく溝を掘り蓋をして上は道路にする。 貨物駅を潰して新幹線駅を作りあの辺一体を再開発
市電は貨物駅まで南下させ、豊肥線もやや南側にコースを変える
これなら西側に広々とした未開発地があるから発展性あったんじゃね？
貨物駅は北バイパス西バイパス両方とアクセスのいい崇城大学と植木駅の中間あたりの土地を利用するとか
下通付近からは少し離れるけど >>776
お金はあれども運転手がいないのならそのお金を市電に投資して配当を得る方式がいいね
市電を中心にハブ＆スポーク方式にすれば人員も節約できるし、必要ならばバス路線が多く走る道路に市電を新しく通すのもいい 豊肥線は南側に移動するのではなく、南側に向かうように線形を変えた方がいいかも >>768
経営センスのなさにビックリするわ。
今の熊本の状況を、日銀短観や資料とか伝聞でしか見てないんだろうな？
建築業が底上げしてるから、見た目の数字が良くなるのは分かるんだが、
それ以外、生活必需品以外の個人向け嗜好品等の市場がガタガタになってきてるの気付いてないんだろうな。
(生活必需品でも価格への意識が厳しい)
個人的に好きな個人のパン屋は、営業時間の短縮が増えてきてるし、
建設業も、将来使う予定だった金を地震のためやむなく先回りして使ってるだけで、
その分嗜好品等へ回せる金は減るし、将来的に増えるものでもないのにな。 >>786
市電に投資しても配当なんか無理だよ。今でも赤字続きなんだから。
でも、熊本よりも客数が少ない鹿児島市電は黒字だったりするんだよな。 もう市電無くしてその跡にトロリーバスでも走らせればいいんじゃない？そっちのが安上がりになりそうだし(なお初期投資) トロリーバスでなくて普通のBRTでよいと思います。 >>789
競合のバスを廃止して市電の便数を増やせば現状のそれぞれがバスを運行してる状況よりは利益出るんじゃないか？ >>790
トロリーバスとか何の利便性も無いだろ
市電はどんなに渋滞しても信号停止で交差点の先頭で止まれるからある程度定時性がある
再評価されて宇都宮ではLRTを新規に作ろうとしてるくらいなのに 戦前に熊本港ができてれば 熊本駅～熊本港までの軌道が
あったろうな
熊本の発展方向も 今とは随分違ったモノだったと思う
今は 戦前～昭和４０年代と違って 簡単に軌道が曳けない
簡単に出来切る時やっとくと言うのは 大事だよな そんなところに軌道を引いてても川尻線よろしく撤去されてたのでは 熊本都市圏には ホンダ、ＮＥＣ、サントリー、富士フィルム等 多くの先端企
業があるが 全部 高速道路を使つた 博多港からの輸送を余儀なくされて
いるんだって （ホンダは今年から熊本港を一部使用しだしたのかな）
戦後の熊本は都市圏に産業を持たなかったから 港は必要なかったけど
今は 合志、菊池郡の工業生産額を足すと 政令市でも十番目くらいには
なるんだって 現在は福岡市１９位 熊本市２０位です 熊本はいいよな。地震のおかげでなくても困らない南阿蘇鉄道も復興の旗印の元に税金投入して復活させるとかねぇ >>799
これに関しては知事の国に対する交渉がうまかったとしか言えん
しかもこれだけじゃなく、阿蘇にトンネルとデカい橋を国に作らせるし
熊本駅ビルと空港新ターミナルと八代港の整備は民間に金を出させて作らせるしで地震後に官民の莫大な金を熊本に引っ張ってきてる
震災時に有能な人間を首長に据えてた熊本は幸せだった >>794
トロリーは日本で唯一残ってる黒部でも電気バスに切り替えられるくらいだし
完全に前時代の遺物になろうとしてるな てことは名古屋のガイドウェイバスみたいなのが最強なんかな？ >>805
せっかくレールの専用線があるのに定刻運行とは程遠く、
いくら待っても来ないのに、来たら来たで2両連続とかハチャメチャな市電さんも同じ弱点が…… >>807
レールの専用線つっても一般道の真ん中走ってるからなあ オーストラリアの100Km/hで爆走するガイドウェイバスみたいなの
ええんちゃう？ 都市高作れる土地があるのかな…地下に作ったら地下水がアレだし 熊本市は政令市なんだし
都市高速はわりと造りやすいんじゃないん？ 都市高っつっても何処と何処を繋ぐのよ？
西環状とは違うものを考えてるんだろ？ 東バイパスの上に欲しい。今の東バイパスはバイパス道路としては機能してない。もはや生活道路 >>813
空港アクセスは鉄軌道を何としてでも実現して貰いたいが、駄目な場合は
有料道路をお願いしたい。 北バイパスと東バイパスの合流点付近から電車通りまでを高架化して立体交差にすればいい
それだけで渋滞はかなり緩和される 熊本ICから市街地通って熊本駅まで至る都市高速が欲しい
白川の上か河川敷に作れないかな 昨日、今日と
市電ナビで見ただけだが、
朝7時20分ころ
上熊本→神水・市民病院前という
ダイヤにない臨時が走っていた。
これって、いつころから走り始めてるの？ /＼＿＿_／ヽ
／'''''' '''''':::::::＼
. |（●）, ､（●）､.:| ＋
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::|
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::| +
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ +
／ヽ、ﾆ__ ーーノﾞ＼_
.|￣￣￣￣￣￣￣￣.| ﾄﾝ
_（,,)ROMってろ (,,）_
.. ／. |..カス | ＼
／ .|＿＿＿＿＿＿＿＿_| ＼ >>802
関電トロリーは電気バス化されるけど
その上の貫光の立山トンネルのは今のところ置き換え計画とか無いと思うが
完全に前時代の遺物になろうとしてるってのは本当にそうで
世界的にも退潮ぎみだよね 西環状を城南まで伸ばして九州道と接続したら都市高速造代わりなるんじゃなかろうか。 光の森から街まで高架道路作って欲しい
どこを通っても混んでる 熊本電鉄債務超過を解消 2年連続で黒字確保
経営再建に取り組み始めた０８年３月期に１４億4700万円
に上っていた債務超過が１０年ぶりに解消した。
守りに走らずに 攻めて欲しい でもくまモンラッピング電車は正直ダサいからやめて欲しいなって >>821
それ都市高速と言えるのかな
意味がない気しかしない >>823
中九州横断道路って市街地まで高架なん？ >>828
中九州横断道路と西環状道路が繋がって上熊本や熊本駅付近に出られるようになる。 >>827
都市高速ではないですよｗ
でも熊本市の西と東を一周出来る自動車専用道が出来れば
熊本市の車の流れは良くなるでしょうね。 >>825
鯖隠しでもあるから
ただ違う柄も欲しいよねお城とか 熊電は少し前のJR北と同じで、整備費や保線費を削って黒字を確保してるんじゃあるまいか
あとで痛い目見なきゃいいけど 熊バスが単年度黒字って出てた。
>>818
雨の日とかに走ってる。 >>827
都市高速は主要ポイントを繋ぐ高速だけど
熊本の場合は主要ポイントを繋ぐのではなく、主要ポイント付近の渋滞を回避するための道路になってるんだよな その昔PC枕木と聞いて俺はパソコンに犬釘打つのかと思った
ところでどうしてもPCじゃなきゃいけないのかね？普通の安いコンクリじゃダメ系？ 超進化速度が出せるようにすれば集客は爆上げなんだが >>820
立山トンネルももうそろそろ何らかの対応を考え始めないといけない時期に来てる｡
車両自体は関電のとほぼ同世代だし｡
>>833
施設の改修に関しては複数年度にわたって補助金が出てるのでそう心配はないかと｡
一連の改修が終わればメンテナンス費用がかなり浮く｡
>>839
安いというか無筋のコンクリは強度と耐久性に難ありでアウト｡ >>839
普通のコンクリじゃ割れちゃうんじゃね？ >>774に上げたけどPC枕木に替える準備してたね。 新幹線車両基地にFGT試作車が止まってるけど、使い道に苦慮してるんなら肥後大津～大牟田の通勤特急ででも使ってほしいわw 九州新幹線から豊肥線に乗り入れとか
将来的に熊本空港アクセス線にFGTを活用する FGTの技術でトラムトレイ作れない？
市電からそのまま熊電やJR線に乗り入れられれば便利と思うけど それもだいぶ前から案はある
実行するかどうかが決まらないだけ 異なる軌間を通るより軌間はそのまま事なる電圧に対応するほうが簡単そう 路面電車の幅って狭いんだっけ？
無理に三線軌にしたらこする？ 逆、路面電車の軌間は広い
軌間を在来線に合わせて作ってた富山や福井では
そのまま在来線に乗り入れたりしてる >>851
車体は狭いけど、軌間は新幹線と同じ。
市電は電停、交差点以外の線路脇にブロックかなんか積んで専用軌道みたいな感じにできないかな？
それだけでも定時性確保、スピードアップとかできそうな印象やけど。 >>848
在来線の狭軌がFGT実現への妨げのキモなので、
むしろ市電から新幹線に接続する方が技術的には楽かもしれない・・・ 市電、ときどきすんげぇ急発進と急制動やるオッサンいるよね…… 熊本市電…1435㎜直流600v
熊本電鉄…1067㎜直流600v
鹿児島線、豊肥線…1067㎜交流20000v60Hz
九州幹線…1435㎜交流25000v60Hz
参考
西鉄天神大牟田線…1435㎜直流1500v >>857
首都圏だとこれに1,372mmが加わるぞ
第三軌条と架線なんて違いもあるし
1,435㎜と1,067㎜共用の三線区間もあるぞ 熊本電鉄を無理に三線軌にして市電の車両が走ったら、ホームと接触するのかなあと。
建築限界をいじくらないでいいくらいに細いの？
それとも、直通用にもっと細い電車を製造したら大丈夫なの？ >>869
市電の方が車幅は狭いんじゃなかったかな。
軌間が広いからと言って、
車体が広いとは限らないわけだし。 >>853
軌道緑化してるところだけでもやってほしいな
渋滞のとき軌道に入ってくる馬鹿いるし
車に芝を踏み荒らされて見た目も悪くなってるし 輪止めみたいなので良いと思うんだよね。
コストもそんなに掛からないだろうし、是非やってほしいわ。 >>874
久々に税金の正しい使い道っていうのを見た気がするw
LED化っつっても違いが分からんw 熊本県内だと全路線で運航本数倍にしてやっと普段使いできる程度の利便性なのになぁ
電車走らせるのってそんなかねかかるんかな >>873
緑化してるところは緊急車両入らないしいいんじゃないかな しかし、十分な輸送密度のないエリアに鉄道インフラが今時必要なのかって疑問は感じるな
ローカル線って自動車が普及してなかった(ほかに選択肢がなかった)昭和初期以前に作られたものだし
現代では単に道路と重複する二重インフラに過ぎないって感じが拭えない
あえて専用路線を維持する価値はあるんだろうかってさ
個人的には南阿蘇鉄道の復旧も疑問で、阿蘇大橋と俵山ルート復旧に
リソースを集約してバスに公的資金を投じた方が費用対効果は良かったのではと思えてならない それは思うな
高齢者が～というが、そもそも自家用車を運転できないような高齢者は、電車にも乗れないし 他県の人が熊本見て同じようなこと言いそうなもんだが 無人走行のバスよりも無人走行の電車の方が簡単に出来そうな気がするんだけど
何で出来ないのかな？ >>883
それは南阿蘇鉄道に限った話だろう
熊本から玉名や三角に行くには列車のほうが早いし値段も安い
そして田浦とかに行くにはバスを選択したら半日かかる この前、前に立ってた女子高生がぶら下げてた定期が見えてたけど
熊本市内の某駅から芦北地方の某駅までで1時間半ぐらいかかるようで毎日大変だなぁと思った >>887
鉄道の無人化は技術的には多分現時点でも可能
無人化されないのは安全対策というか規制の問題
何かあった時の乗客の避難誘導とかもあるっぽい 軌道の場合、右折車対策がねぇ。
Uターンや右折禁止を平気で無視するし。
市役所電停や白山交差点がいい例。 鉄道伝説一挙放送SP
7/8 (日) 3:00 ～ 4:55 (115分) ＢＳフジ(Ch.8)
今回は第45回～第48回をお届け。国鉄101系、山陽電車2000系2012編成、熊本市交通局9700形、新幹線N700系の伝説を紹介! >>892
その伝説の9700は車庫の片隅で錆の塊に...
5台中4台も修理できず不動車ってのは違う意味で伝説ですね！ >>893
しかも対して客乗ってない空気輸送だから余計イラっとする、いろんな意味で バスのほうがエコって言うけど満員近くならそうなんだろうけど、数人を輸送してるのは明らかに非エコだろ
停車待ちしてる間の後続車のアイドリング、発進時の燃料消費も計算してほしい 都市バスとかやたらチンタラ走るからイライラする。
追い越しも出来ないし、間に合う信号も間に合わない。
乗ったら乗ったで客はサクラばかりで乗車時タッチしてねーから尚更遅れる。 行政指導が厳しくなってるんじゃね？
西鉄バスなんて踏切手前で10秒くらい停まってご丁寧に左右確認してるし。 鉄道板に来ていて路線バスが渋滞の原因だと見た目でしか判断出来ぬのかね >>900
西鉄バスは横断歩道の手前でも
きっちり止まって左右確認するし、
乗客がいないバス停でもきっちり止まる >>899
>>901
実際流れを切るしバス停で止まるし渋滞の原因になってるのよ
江津湖沿い烏ケ江からの一車線道路なんかバスのせいでむちゃくちゃ >>902
その言い草だと西鉄バスは人のいない横断歩道でもいちいち止まって確認するバスみたいな感じに思えるぞ ドラレコって一時停止でちゃんと止まってるのに
後で動画で見てみると止まっていないように見えてしまうから
それの対策で長めに止まっているのかもしれない >>903
その程度でイラつく奴は危険なので車を運転するんじゃねえ。 >>895
一台だけでも復活するのは喜ばしいことですね
ただ一台にかかる修理費が1億5千万円ってことは残りの車両は修理するのかすら微妙なところ 福岡のバスは昔はむちゃくちゃだったもん
姪浜の駅前で西鉄バスなのかは知らないけど急なカーブで指示器も出さず外側車線に入って来てぶつかりそうになった事がある
教育的指導が入ったんだろ >>899
バスの乗客が一人で１台の自動車に乗れば渋滞は更に激しくなるからな。 >>903
旧57号線も渋滞要因はバス
乗り降りがチンタラしてるから 渋滞の原因がバスだったなんて。論文書いて発表した方がいい。こんなところにいる場合じゃない。 >>906
イラついてない
では混んでないとでも？ バスはダイヤより早い場合時間調整しながら走ってるから後続の車に取っては迷惑なのは当然なんよ
解決策はバス停の停車帯を広く取るか、ダイヤをきつくして常時遅れでも利用者が我慢すれば良い >>908
9701が特に特殊だからそれだけ見積もってるけど他はそこまではかからないのでは?
まぁ、9702､9703の制御装置の更新はかなりかかりそうだけど｡
>>910
バススレはアホが荒しまくって消滅したからなぁ…｡
そーいえば電鉄バスはあそこのバス停の名前どうするんだろ｡ >>920
アホなバスの運転手とアホな乗客をなくすのが解決策 >>922
スペースワールド駅が
まだそのままの名前で残ってるから
当分そのままでしょ。 >>922-923
産交バスは逓信病院前→NTT病院前→森都病院前→大江4丁目と変えてるけどね 化血研は方向幕とかにも書かれてるから今更バス停名を変えづらそう。
バス停名変わるとしたら何になるかね 山室は使われているからなぁ。
山室交差点とか？
それかまさかの旧化血研前とか。 熊電を延伸、御代志から右折して化血研、JTを経由してセミコンテクノパークから本田技研に繋げば
いい通勤路線になると思うけど
JT前に大きなアウトレット作ってるし >>921
クルマの方が我儘なだけ
我慢しろ
お前専用道路じゃないんだから 今夜から明日は身の危険を感じる降り方になるそうな。
市電以外は止まりそう・・・ >>928
ハイハイ、いいから早く職安行きましょうねｗ JR 県内の7/7の運転予定（7/6 21時現在）
http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2018/07/06/0707keikaku_070621.pdf
鹿児島本線 始発から本数を減らして運転
豊肥本線 始発から本数を減らして運転
肥薩線 始発から運転見合わせ
Ａ列車で行こう 熊本～三角 Ａ列車で行こう1～4 号運休 モノレールは地震に弱い、だが水害には強い
という、考えてみれば当たり前の事実が再確認されたなぁ >>940
高架線も似たようなもんじゃね？
地下鉄は水害に弱いし、何かしら一長一短あるものよ。 明日のＪＲ運転計画
肥薩線 八代～吉松 運転見合わせ
鎌瀬～瀬戸石で土砂流入のため、再開には時間がかかる模様
高速道路も八代～人吉は通行止め
219号線も球磨村で土砂崩れがあるため、
う回路は芦北経由になるという。 30年前に中国地方が大雪で物流ストップしたときは
ファミコンソフトが発売日の一週間後に店頭に並んだ思い出 電鉄は御代志駅を ２００ｍ南に下げて
御代志駅周辺を整備するとか 延伸じゃなく 短縮かな >>944
こういうときのためのバックアップとして豊後水道インフラを整備しなきゃいけなかったね >>950
また第2国土軸云々の議論が活性化するかな 呉線壊滅で宇品～呉の航路が盛況らしい。
物流も当分は船にシフトかね？
昨日配達予定の宅急便がさっき届いたのはラッキーだったのかも。
貨物新幹線とか無理なんかな？ 中国自動車道はどうなんだろ
こういう事態を想定して高速を2本引いてるんじゃないのか 熊本駅解体工事もまったく進んでないみたいだね、遅延してるのかな？
こうも自然災害が続いては計画そのものの見直しもあるかも？ JR九州も大変だな。久大本線をやっと復旧できたと思ったら今度は肥薩線が被災だもんな。 JASで熊本～新千歳往復搭乗したことが懐かしい。
1日に、北海道・本州・四国・九州を銃空から見られた。 >>965
以前名古屋いくときジェットスター使っていたからすごいありがたい 熊本空港は早く24時間営業やって欲しいわ
そうすれば海外需要や貨物需要が増えて熊本の物流拠点としての地位が上がる
空港アクセス線を引いた際には深夜早朝に貨物列車走らせれば大量輸送も可能 空港連絡鉄道は 蒲島さん７月には調査結果を
発表すると言ってなかった？ スカイマークは熊本線を復活させると言いながら、その気配は全く無い >>968
やろうとしたけど話が潰れました。地元民の反対でね。
10年前くらいかな。 週刊山崎くん録画してたの今見たけど
なかなか面白かったね >>974
まあ、そらそうやろなとw
空港周辺住民なんで、気持ちはよく分かりますw >>976
空港周辺に住民なんているんだ！
タヌキかキツネが化けてるんじゃないのｗ あんな所に空港があるのに24時間空港にも出来ないんじゃ
何のための僻地空港なのか...。空港アクセス鉄道でも出来んと
納得出来んw 福岡が極端なだけで熊本空港の立地は全国標準からすると中の上くらいやぞ
あと24時間空港云々は北九州の領分でしょ 民営化する際のテーマとして国際化と24時間運営は絶対にある
知事は24時間営業やりたがってるし、民営空港として生き残るならやらないといけないこと
震災からの復興とかなんとか言って押し進めてくるはず 熊本空港の24時間化ってメリットあるか？
羽田や関空でさえ旅客に関しては事実上24時間じゃないし、どこへ飛ばすと言うの？ 誰得？
空港24時間化にする前に、JRとか市電とか高速バスを24時間化にした方が効果大では？ ただでさえ公共交通の利用者減ってるんだから24時間化しても意味ないと思われ。電車やバスもしかり 熊本で24時間っていうのは
旅客よりも貨物のイメージじゃないの？ 4000mかつ24時間運営にすれば今まで受け入れできなかった機種や航路が開拓できるからな
これからの都心発展の鍵は駅でも港でもなく空港
空港にキャパが無いとそこで都市の発展は止まってしまう
24時間運営にして強い空港をつくることは九州の物流交流の拠点性を作りたい知事や県の強い意志 土建屋が熊本を潰す。それに4000m滑走路を必要とする飛行機なんかこの先出てくる可能性は無いに等しい 3500㍍までは延長可能な土地確保はしてあるんだけどね。 駅と港と空港を有機的 結びつけないと 発展は難しい
隣の県は 博多港 博多駅 福岡空港という布陣
熊本民が 空港だけだと言っていても 仕方がない
無いだろう
本当はこれに道路網の整備が加わる 都市高速 しかし久しぶりに熊本駅に行ってみたが、まだまったく張りぼて駅舎は解体されてないな
ＪＲもこうも災害続きだとなかなか大変なんだろうね。計画の大幅な遅延もあるかも？ >>990
先に駅舎を解体すると、見苦しいからじゃないのかね？
まずはホームのほうを完全に撤去してから、
駅舎を撤去したほうが
外からの見栄えは良くなると思う。
計画通りに作業は進んでると思うよ。
おそらく明日あたりからは、
きっぷ売り場付近の工事が完了して
広くなるんじゃないかな。
そうすると、そっちに携わっていた人たちが、
解体工事のほうに本格的に入ることになるだろうし。
Status ♠7 ♠8 HP: 1000 pts. たぶん(0)
0.87, 0.98, 0.99(1046.296875) Proc. [0.144457 sec.]
( ・(ェ)・ )
Status ♠7 ♠8 ♦8 HP: 1000 pts. たぶん(0)
0.70, 0.93, 0.97(1045.246094) Proc. [0.145110 sec.]
Status ♥J ♠6 ♦10 ♣Q ♣K (1st.)HP: 1000 pts. たぶん(0)
0.98, 0.98, 0.99(1044.113281) Proc. [0.143952 sec.]
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