https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526873488/
探検
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 54
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526873488/
進展はしなさそうだけど・・・・・・・
佐賀を無視して誰が佐賀の分の金を払うの？
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
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―― ./ ／⌒ｿ
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新スレに儂登場！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し'
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/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
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＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ
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＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
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／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
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佐賀も長崎もJRQも、山陽への直通が絶対条件だから、それが不能なFGTはありえない
佐賀県が求めるであろう関西への直通、在来線の維持、費用負担の軽減の全てを達成するには、ミニ新幹線ぐらいしかないのでは？山陽新幹線への直通もJR西は認めてくれると思うけどねえ
ミニしかないだろうね
でも、佐賀県がミニにしてください（費用は持ちます）という立場にはない
長崎県が佐賀にお願いする（費用分担についても援助を申し入れる）立場
ミニなら佐賀にとってもメリットはあるが負担も大きいから、佐賀としても、なんとしてもミニでお願いするということにはならないだろう
現に、佐賀はミニについては微妙に否定しないでいる
ただそれだけのこと
スーパー特急とか本当に眼中にないじゃん
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20180618/5030000944.html
将来なぜあの時スーパー特急を・・・・と言う意見も出るだろう
もとは長崎から売った喧嘩なんだから仕方ないが人の怨みは買うもんじゃないね
フル化はよ
水面下ではフルで決定でしょ
後は支払い負担決めだけの折衝
ただし、車両はフル規格の新幹線車両を使い、山陽新幹線とも直通する。
新大阪～長崎間の列車名は、かもめ
新鳥栖～武雄にトンネルどれくらいあったっけ？
つばめが九州新幹線限定になったようにかもめも長崎ルート限定になると思う
線路搬入どころか、車両発注も済んでるとこかでみたぞ
ソースが見当たらんが
来年の予算すら怪しくなってきたが
リレーで暫定開業が今のところの目標だから
怨みもなにも、諫早湾の水質汚染は佐賀の海苔業者のやらかしが原因とばれただけで、ただの逆怨み。
ミニ新幹線でフル規格の車両って意味不明
並行在来線 県が経営基本方針案 「三セク、上下一体方式」に 開業時８．２億円の赤字 ／福井
https://mainichi.jp/articles/20180613/ddl/k18/020/247000c
県は並行在来線の収支予測なども公表した。開業時の２３年度では８・２億円の赤字に、１０年後の３３年度には赤字が１５億円に増えると見込まれるという。
また、レールや駅舎をＪＲから購入したり、車両を新しく作ったりした結果、開業に必要な初期投資は３０７億円に上ると試算した。県は「ＪＲから駅舎や車両などを譲り受けられないか協議し、１００億円ほど圧縮させたい」としている。
約80kで鳥栖から長崎までの県境とほぼ同じ
ホーム削って、トンネル掘って、軌間広げて、架線張替えて、昇圧して、踏切撤去して、R不適合か所付替えて、信号所多数設置して、在来線用新車作って……
フル新規整備・並行切離しゟコスパ悪いだろｗ
佐賀分の一部は国が負担で
フルを推し進めるよ
だからこそ反対派は必死になってるし、
知事は『国は誠意みせろ』みたいなこと言いはじめてる
・佐賀の負担がほぼゼロ
・在来線維持に佐賀県の負担なし
・佐賀（新）駅に、最速達新幹線停車
以上
だろうけど、
こんなの認めたら、滋賀だって湖西おｋだろうし、今のスキームじゃ無理だ
ついでに諫早湾開けろも
国が出せば今後は地方分を負担する自治体は減少確実(佐賀は負担したのだから我々の自治体分も国が負担しろ！となる)。
悪い前例を作らないためにも、国は佐賀分を負担すべきではない。
ただ、Qは負担するメリットがある。
鳥栖ー佐賀間の特急を維持する必要は無くなる。
みどりは武雄温泉ー佐世保間のリレー特急化にして鳥栖佐賀間の特急全滅へ。
佐賀には自社負担で作ったので遠慮せず新幹線への誘導を行える。
これにより長崎本線は大赤字路線となり、新幹線開業から5年後には廃線交渉にも持ち込める。
この路線にミニ新幹線は最適。
>>43
スキームの改訂は出来なくとも、国がコッソリ地方交付税措置して実質タダみたいなこと出来るだろ
ミニ新幹線のデメリットは皆無？寝言は寝て言えよ、Ｑが拒否反応示してる以上ミニはあり得ないって認めろ
佐賀に金渡してフル規格にするしか解決策はない
そんなもんよその自治体にバレるわい
北海道や北陸が終わるまで待たないと難しいんじゃないかね。
長く待てば同情を得やすくなるしいろいろやれるように思う。
長崎やQが待てるかどうかしだいだろう。
長く待たずに進めるならミニでなんとかまとめるしかなさそう。
佐賀県やJR2社が受け入れるかはわからないけど。
＞スキームの改訂は出来なくとも、国がコッソリ地方交付税措置して実質タダみたいなこと出来るだろ
知事が言ってる『国からなにか行ってきてもらえば。。。。』てのはまさにコレでしょ
水面下では全フルで話ついてんだけど、あとはいかに余分に国から金引っ張れるかと、
選挙控えて明確な立場を表明したくないというところで粘っているということだろう
むつの修理って言ったって、そこまでのものとは思えないし
なんとかミニでまとめられそうってときこじゃないか
まあ、確証はないんだが
>>47
http://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=6
実際、地方負担分の交付税措置はこれまでズルズルと引き上げられ続けた経緯があるので
>>50
未だにミニミニ言ってる馬鹿には何一つ確証はないだろうな
どうやってＱを説得するのか？
これ一つ取っても満足な回答なし
①山の中をトンネルが格安の工事費
途中駅が無いなら佐賀県の負担0で地方負担分を長崎とJRだけで負担
途中駅を造るなら佐賀県もそれなりに負担
②みどりとハウステンボス号の特急は残るので平行在来線は残る
ミニにできないものか。
それどころじゃないかw
やみくもに交付税処置を増やすわけにもいかない。まず正当化できる名目がない。
確実に他の着工済みや着工認可待ちの整備新幹線沿線の自治体に飛び火する。
JR九州は、フル推しだがGCTと違って実現に課題はあるとコメントしているが
ミニを正式に拒否ってないよ
並行在来線の件はどうする。フルフル言ってる馬鹿。
どのみちこっから先は並行在来線の分離はできない
北陸の湖西もな
だいたい、どうやって佐賀を説得するのか？が問題になってるのに並行在来線？そんなこと言ってる場合か
Ｑがフルを求めてる以上、並行在来線の非分離での運行継続ぐらいの負担は必須と言っていい
自己レス訂正
JR九州は、たしかにフル推しだけどGCTと違って実現に課題はあるとコメントしているが
ミニを正式に拒否ってないよ
あと正式に拒否っているならそのコメントがあるニュースソースが知りたいですね
それともこれも水面下か？
http://sp.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170929-OYS1T50011.html
「（在来線の工事中に）列車を止めるという話が現実的なのか」
現実的なのかって、拒否できない立場からの発言にしては相当強い表現なんだけど
佐賀には約束もしていない並行在来線の費用負担義務など今はないからな
長崎とQが佐賀県内のフル規格路線構築費用と
並行在来線の費用負担を申し出て、やっと議論がテーブルにのるという状況なのに、フル企画派ってなんでこんなに現実が見えてないんだ？？
それで佐賀県の負担を3分の1や4分の1にできるのかな
財務省は嫌がるだろうし費用のかかる北陸西側は自分たちもと言うだろうし
たしかにJR九州はフルを求めているが、仮にフル規格に決まっても着工は
北陸全通する頃の2050年前後だよ
それまで、乗り換えが必須のリレーに利用者の減少はまず避けられないだろう
フル着工に最短でも30年間、長崎リレーを維持するためだけに貴重なリソースを
割り振れるとは思えないなぁ
ミニ～フルの差額は長崎がIRの税収で負担可能だし、仮にHTBがIR1期で終わっても、
徴税期間は2025～2038の工期に綺麗に収まる。
今国会で性急にIR法案成立を目指すのは、7月の与党委に間に合わすためだろう。
怖いのは、国の意向に逆らってフルでまとまらなかった場合。IRは没収だろうな。
少なくても京成電鉄は、京成本線の狭軌から標準軌への改軌82キロの区間を11工区に分け
その工区ごとに順次改軌工事を進めていく方法（終電～始発間合い約5時間の作業）で
1日も運休せず、2ヵ月弱でそれも予定よりも早く改軌工事を完了している
JR九州は、1959年の京成電鉄より技術力ないなら教えを乞うたら良い
ちなみに当時の京成本線は、既に首都圏の通勤路線として機能していて1955年の時点で
一時間当たり最大13本走ってたよ
佐賀平野は避けて山の中トンネルルートで博多～ 新鳥栖途中の区間で鹿児島ルートに合流
格安なら国も大賛成
長崎-武雄温泉間のトンネル工事で10数か所の農業用水の水源を枯らしてるのに
こんどは、福岡都市圏の水がめに影響与えるつもり？
日本の技術力なめんな
なら、現在進行形の長崎-武雄温泉間のトンネル工事で農業用水の水源を枯らすなよｗ
なんで奥羽本線が改軌工事で1年も止まったのか知らないのかねー
ちなみに、京成は当時高速運転のない低規格路線で木枕木だったということもお忘れなく
議論がテーブルに乗らなきゃリレー続行だろｗ
運休または運行本数の減少を伴う改軌は運行事業者のＱが許さない
このままＱが改軌工事中の不便を主張し続ければ当の佐賀までリレー続行に転びかねない
ミニになるシナリオは全く見えんのだが？
並行在来線の件は、鳥栖～武雄温泉の特急抜き後の赤字額が年２億とすれば
30年分の貸付料を60億円減額して地元負担を積増しすることになる。
2億円は仮の話だが、輸送密度7千人程度なら大した赤字でなく、
今揉めている1千億単位のカネから比べたらゴミではないか。
>>66
それはレールが短尺で私鉄電車線のため軽く、木枕木だろうから、
大した機材も使わず、人海戦術で工事可能だったんだろ。
そもそも国交省はなぜその状況でもまだ議論をテーブルに載せようとしてるのか？
そこまで踏み込めないところにおツムの足りなさが透けて見えるね
なら、FGTを実用化させろよｗ
フル規格じゃないと無理とか甘えるなや
佐賀県「オーケー」
山形は、複線と単線の混在で、まず複線の内、片線を標準軌にしたあと
単線区間を標準軌にした。その際に工事運休が長期発生した。
秋田は、同じく複線と単線の混在だけど、まず単線部分を狭軌で完全複線化した。
その後、片線を標準軌工事した。その際の運休は当然発生していない。
長期運休が発生したのは、単線の田沢湖線での改軌工事だけだよ。
今の長崎本線は、高速運転でも一時間当たり1-2本の特急だけでしょ。あとローカル列車だし。
よく長崎本線の本数がーっていうけど、終電から始発までの工事なんだから日中は関係ないでしょ？
あと低規格だからとか枕木が木だろうが、運休せずに改軌工事を成し遂げているのは事実としてあるから
ミニ否定厨の運休がーっていうのはねぇ、説得力ないのですよ。
ＦＧＴでは難しく50年以上先だろ
スーパー特急は博多乗り換え必須で問題外
山陽新幹線で新大阪に直通しなけりゃ税金の無駄
ミニについて賛否を示したことあったっけ
3月30日資料では長期運休しない前提で検討してんだから、細かい理由はいらんよ。
軌条、枕木の違いで長期運休となるとは誰も言ってないけどな。
現代の重軌条・ロングレール・コンクリート枕木だと、工事にそれなりの機材が必要。
人力作業ほどキビキビできないし、並行作業のパーティー数も制約されるし、
準備・片付け、ヤード出場・格納の時間も必要で作業時間は短くなる。
さらに高い仕上げ精度も要求され、京成のような工期が不可能なことは分かり切っている。
それをしてもフルになれば在来線分離となるので佐賀は拒否する。
Qはフル推しはするが、自腹で作る気は無い。
本当に欲しければ新鳥栖ー武雄温泉はQが負担してでもフルにするという判断をしなければならない。
自腹フルとリレー方式を天秤にかけたらリレー方式で即決するのがQ。(酉も)
生兵法は怪我の元ってね
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/102584/91786/74987239
＞ ・予め軌道中心を63/2mm内側に寄せておく
＞ ・予め外側に広げ幅に応じた犬釘を枕木に打ち込んでおく
＞ ・改軌工事当日は外側レールを拡げるだけ
＞ ・台車は輪軸を取外し、タイヤ部とボス部とを63/2mmオフセットした特殊な
＞ 車輪と入替える
＞入念に計画された段取りで実施、レールの移設準備は当時の木製枕木だから
＞こそ出来た技、現在のコンクリート枕木では簡単には行きません。
少なくとも東海道新幹線は、5年で建設工事を完了させている
機構は、1964年の国鉄より技術力ないなら教えを乞うたら良い
こう書き換えると、いかに頭のおかしいことを書いてるかよく分かるな
少なくても運休しないで改軌を成し遂げている例を挙げただけだよ
短期間での工期で完了したことは、ついでの話だし
こちとら当時の京成と同じ期間で出来るとは思ってないよ。
なので工期は、1年でも2年でも3年でも掛けていいと思っている。
ただ、長崎本線の改軌について否定する連中の論拠は、
いつも山形・秋田と比べて運行本数の多さと長期運休の二つを
錦の御旗のように挙げてくるのでね、はじめからフルありきだろうから
ミニ方式をとにかく否定したいのだろうけど、運行本数が多かろうが
運休せずに改軌した例もあることを言いたいわけよ。
①長崎本線の複線の横に仮線を造り片方づつ３線軌条にする為 運休は無いが工費3700億円
②長崎本線を片方づつ３線軌条にする 運休区間はバス乗り換え
工期が１番長い 工費2600億円
③佐世保線肥前山口～武雄温泉に標準軌の単線を新設
長崎本線を狭軌と標準軌の単線並列化 工期が①と同じで工費1000億円
③だと みどりとハウステンボス号は狭軌線が混み 今より所要時間が大幅にかかり完全に高速バスに客が流れるJRQは受けいれ不可能
②では佐賀県の負担分470億円 完成は2039年だったか
その間不便で利用客は高速バスへJRQは受けいれ不可能
①なら 佐賀平野を回避してフル新幹線造った方が格安
佐賀平野回避のフル新幹線がベスト
どこのソース？少なくとも国交省の3/30のじゃないの話わかるが。
そりゃ、九州新幹線ですら自腹じゃ無いから、長崎新幹線も自腹で作る気は無いよ。
っていうか、逆に長崎新幹線如きに何で自腹で全線フル規格の負担をしなくてはいけないんだよぐらいにしか思っていないよ。
改軌でなく三線軌条なら4日しか止まってない海峡線の例もあるが。貨物に至っては1日だけだが。
鹿児島ルートの様に沿線が協力的で、経営分離区間も末端部のため問題となる要素は少なかったが、
長崎ルートは区間の中心部が経営分離区間で且つ乗車率が高い区間である佐賀東部が建設費用負担と在来線分離反対。
この差は大きすぎる。
この状況下でQが「フル以外赤字になるからフル規格くれ」なんて言うなら
フル新幹線辞めるか自己負担で建設の2択しかない。
海峡線の場合、ゲージよりも電圧の要素が大きかったから。むしろ長崎はなくて済み。
>>91
フル+並行在来線残す試算してないから。
だったら何で一部区間フリゲで合意した？
結局は長崎と同じで佐賀もいずれフル転向要望や国のフル建設決定を受け入れると安易に構えてただけだろ？
ド田舎長崎は在来線やバスで十分
交付金は総務省だろ、何で機構の失敗に総務省が罰金払うんだよ
本当に頭おかしいです
にならなきゃ良いが
リレー拒否ってどういう意味？
長崎区間のフル開業は決定済みなのに
事実を踏まえないと意味不明になる典型例だな
でも、部分開業状態の長崎新幹線は赤字を垂れ流すことになるから、部分開業状態が半永久的に続くとJR九州の経営が苦しくなる。
JR九州にとっては、長崎新幹線の全線フル規格での開業が不透明な状態での部分開業は避けたいというのが本音なんじゃないかな。
社長定例だったか、リレーは赤字の試算済みでコストダウン策を検討中と述べている。
新幹線を昼間時間1本に間引くのは、走行時間が短いからコストダウンは小さいし
ますます客離れが進み墓穴を掘ることになるから考えにくい。
可能性があるのは昼間のリレー特急を佐世保線特急と兼用とか、
客の少ない早朝下り・夜間上りの1時間間隔化かな。
FGT計画より本数を削ってくるだろうと思う。
新幹線は新車としてもリレーがぽんこつだと集客上損するし
投資抑制で当初かもめの885の転用だとしてもインバータやアコモの陳腐化あるから継続利用には限界あるし
リニューアルすれば、あと20年くらい大丈夫じゃない？
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/231130
5ちゃんねらーだったりして
＜新幹線長崎ルート＞レール輸送 軌道敷設本格化
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/232339
スーパー特急の通夜が始まった
フル規格時の佐賀県負担 長崎県の中村知事「試算より軽減」
https://this.kiji.is/381827471579841633?c=174761113988793844
収支改善効果大のフル規格案では、貸付料を充当して地元負担を軽くできるとさ
「リレー方式」じゃなくて「全線狭軌」で攻めた方がいいと思うけどな。
リレーは現行の特急より劣るから。
まあリレーでも、佐賀には大してデメリットはないんだろうけど。
国の予算が北陸新幹線完成（2046）後着工となると今から40年後
それまではリレーよりスーパー特急のほうが良いと思うけど
今ならレールは同じ施工元、鉄道運輸機構の北陸新幹線に回せるし車両は九州新幹線に回せるし・・・・・
まあ恐らく当分はリレー方式だろうけど
長崎がフルにさせようと与党PTと協議はまずかったな
長崎が一部負担の用意って言ってるみたいだけど、どうせ棚上げ着工で騙しそうだし
それだけで片付くとは誰も思ってないよ。
合わせ技の一つだろ。
>>113
国や機構の予算、設計・アセスの時間を入れると2023着工2025完成が最速だろうな。
新大阪駅地下駅の目標が2037だから、それまで待たされる可能性はある。
オレのだとこうだとか、いやそうじゃないとか
どう試算しようが、全線フルで枠組みを大きくいじらずに佐賀県の満足できる負担額になる見込みは当面無さそうだな
× 2025完成
○ 2035完成
>>110
長崎ルートの貸付料先食いで1300億円程度だからインパクト小さい。
しかし、30年越え再リースあるいは売却の3000億円程度があり、
北陸とどう分け合うかの課題はあるが、地元無負担となる財源があるそうな。
リレーで利用客減って反省するのは長崎県
佐賀はなんでも反対
3対1でフル
世の中、多数決が民主主義の基本
こればかりはしょうがないよな
この件は合意（全会一致）が必要な案件
多数決で認可される事業ではなく関係者全ての合意で認可される事業
もっと勉強しましょう
フル規格がいよいよ絶望的になってきたことを感じる
国は一枚岩じゃない
>>102 赤字になるか疑問。今までのフリゲ試算等は全部出鱈目なのか？それなら尚更赤字になるの発言が信用できない。
>>104 普通に考えれば佐世保方面と併せての検討は当然だし妥当。
>>109 佐賀は冷静であり当たり前の考え方。
>>111 同意
>>120 建設スキームの建設に対する沿線自治体の合意が出来ず且つ並行在来線分離も承認されないため合意出るまで長期停滞。武雄温泉以西着工前の状況に戻る。
>>123 単に新幹線整備スキームの矛盾点が北陸敦賀以西と長崎ルートで露呈しただけの話。
最終的には多数決が基本だな
多数決ではなか、賛成側が反対側の説得や妥協案提示で賛成させたり、ルールを別解釈でクリアして賛成状況にして進める。
過去に長崎ルートで長崎本線の並行在来線問題をどうやってクリアさせたかをもう忘れた？
株主総会の案内の来る季節だ
金出すやつが議決権もつんだよ
その意味ではそれでもいいって気はするよｗ
そうかなぁ
反対派（お前らのことじゃなくて知事とか反対派議員のことな）の必死さを見ると
やっぱ全フルの流れは既定路線なんだなーって感じじゃないかw
そもそもFGTでしか合意できなかったということは
フルに出せる金はもちろんミニすら無理な予算感だということ
佐賀も一枚岩じゃない
佐賀市以西の県民は全フル望んでるし、俺の知る県議もがっつり全フル派だ
佐賀は、従来の在来線特急のままにする、という選択肢を提示しても良いと思うわ。
お金をかけて在来線赤字にしてまで新幹線は要らん
長崎県民の良識が問われてる。
それなのにまったく恩恵ない佐賀にさらに負担を求めてる。
まあ認可した国が一番悪いけどな。
非沿線地域でもフルで地域予算奪われるとなれば
佐賀県内でフルが多数派となるのは難しいだろうなぁ
武尾温泉か嬉野絡みの県議なら、そうでしょうね
数で決まるなら大宮以南をトロトロ走ってることもないよな
結局線路を受け入れる地元の意向のほうが強くて折り合うしかない
>>132
そうは言っても現行の負担割合でやりましょうという人はなかなか現れない
>>127
論点がずれてる、というか問題点が分かってないな
やるやらないで議論してるんじゃない、誰が金を出すかが問題なんだから多数決がどうとかは関係ない
出資者のうち一人でも金を出しませんと言ったら資金調達できずに事業が止まるのは当たり前だろう
曲がりなりにも自由主義国を標榜するなら、他人の金を無理矢理巻き上げて良い法はありません
無糖温泉はリレーの始発駅になって（ならんのかもしれんが）便利になるし、
嬉野温泉は鉄道なかったのに来ちゃったよ、てなもんで
何がなんでも、佐賀の他地域を敵に回してもフル推しだとはならんのじゃないかなぁ。
というか、長崎新幹線自体が必要なかった。
佐賀には何もないから現状のままでよいし
百歩譲って、せいぜいミニ方式でいいと思っている。
身の丈に合っているでしょ？
国が補助金を出して優遇することは100%ない。地方負担分は国以外(佐賀、長崎、JR)で負担するしかない。それが出来ないならフル規格の着工は100%無い。
嬉野だって、フルがいいだろうがミニだって乗りけなしになりゃ御の字だろ
整備費用の問題と、運用が多少複雑になる点をおいておけば、FGTより劣る点は、ミニにはない
嬉野って新幹線単独駅だよな。
九州新幹線でいうと新大牟田、新玉名みたいな駅だから、これらの駅みたいな扱いになる可能性が高い。
ところで、九州新幹線の新大牟田、新玉名って山陽新幹線直通列がどれだけあるのか知っているか？
上りの新大阪行きが1日2本、小倉行きが1本で、新大阪発の下りが1日1本だけだよ。
これで山陽新幹線直通効果があるのかどうか甚だ疑問なんだけど。
じゃあ、GCT方式は良かったんだ？
じゃあリレーで甘んじとけよな
長崎のために新幹線建設とか嫌(長崎県を除く全都道府県の納税者)
お前らは池の鯉かw
すぐ釣られやがってwwwww
佐賀は費用負担無しで在来線維持のメリットでフリゲ合意だったのでフルもミニも合意出来ない。
また、ミニが山陽新幹線乗り入れ可否の確認も取れていない状況下でミニなら大丈夫と進め、
完成目前でダイヤ調整の話を持ちかけたら西がミニ直通を断る可能性がある。
西がフル規格車両以外を山陽に乗り入れさせたくないなら
GCT乗り入れ拒否のコメントを西が出したときか
GCTが脱落して、フルかミニを軸に選定の段階で
ミニ乗り入れを拒否するコメントを出すんでない？
急カーブはちょっと難儀するかもしれんが
ミニ新幹線は300km/h以上で走行出来る実績があり、車体重量も軽い。車両のコストもフル規格との差は小さい。断る理由が見つからない。
永久リレーは赤字が続くため、国やQにとっては譲れないだろう。
他の案は実現可能性が極めて低い方式。特に、全線フル規格は財源確保の面から絶望的。
25m車にする必要はないよ
輸送力が不足する（とは思えんが）なら、車両を増やせばいい
標準軌でただでさえカーブがきつくなるんだから
20m車で実績のあるE6をベースに必要な改良をすりゃいい
どうにもならない時は多数決
で佐賀は決定に従うべき
例えば俺は税金、消費税払うの嫌とか
それじゃ社会は成り立たない、通用しない
それと同じ。
もう一度いうね。
関係者全ての合意があって、着工認可される事業なんだよ。
多数決で着工認可された整備新幹線区間なんか無いんだよ。
整備新幹線は地元の意見が最大限に反映される仕組み。その為に地方負担が存在する。
新鳥栖～武雄温泉間の地元は佐賀県であり佐賀の意見が何よりも重要視される。
消費税とか税金とは全く別の話。
現在、絶賛建設中の武雄温泉-長崎間の各駅のホーム長なんだけど
どうもフル規格で6両分の150メートルちょい位の有効長しかないんだよねぇ
これだと、E6系7両約148メートルで、丁度いい塩梅で収まるんだな
高速化して競争力を高めるためリレー特急は佐賀通過として、
佐世保方面特急のみ佐賀停車とするのはどうだろう。
Qが損するだけ
そのホーム長が8両に満たないというのが本当の話ならば、元から山陽新幹線乗り入れなんて考えてなかった事になるが？
昔の山陽新幹線こだまの4両・6両の短編成運行は既に無く8両に統一されてる現状では西も短編成の受け入れは無い。
長崎のみ8～12両対応ホームの可能性はあるが。
もともとというか、そのうちFGTに置き換える予定だったはずだけど、その車両20m車で何両編成の予定だったんだろうか
それに合わせりゃいいだけだと思うけど、7両編成までは行けるってことだね
決めるにはJRQかな
編成長が短くて頻度が高いほうが便利ってこともあるからね
今、佐賀の意見を最大限に反映とすると、リレー恒久化になってしまうね。
歪んだ仕組みだよね整備新幹線って。
佐賀駅を飛ばすとリレー特急自体を間引かざるを得ないほどの客数になる
最初から分かってた事なのにそのまま話を進めたのが悪い
現行かもめとか途中からガラガラだもんね
政治家がきちんと検討せずに着工さえすれば何とかなるで進めた結果が今の長崎ルートの現状。
初めからフル建設で合意出来ていなかった事が原因。
東北、北陸や鹿児島ルートと同じ様にミニ・フリゲ・スーパー特急のどれかで着工さえ決まれば
いずれフルに替わり沿線も合意で進むだろうと思っていた佐賀以外の関係者が馬鹿なだけ。
8両に満たない編成で山陽に乗り入れるつもり。だったで考えられない？
さらにN700Sは、最短4両で組成できるそうだけど、8両以下の組成が不要なら
4両1ユニットから2両1ユニットに変更するようなことしないと思うよ。
あと、長崎だけ長編成を入線できる考え方は、冗長性の観点から見ると考えづらいです。
何年か遅れてもそれで進めりゃいいだけだろ
合意破ったのはQなのに何故佐賀が悪者にされなきゃならんのだ
伝説のワッチョイ自沈スレで駅有効長は検証済み。
長崎は鹿児島中央とほぼ同規模で、軌道はフル規格8両対応、ホームはFGT8両対応で
博多方に寄せて設置予定だったはず。
長崎以外は全部が直線区間の棒線駅だから、駅高架橋となっている拡幅部が短くてもホーム増築は容易。
ハイブリッド工法もある。
全フル開業で、8両対応にするつもりってこと？
普通なら西と乗り入れ時の確認をするだろうし、既に西と九州で山陽九州直通は8両固定運行をしている現状を見れば
ホームは8両以上で対応しなければならない事くらい解る筈。
それは全てJRの意向で決まる。
現状6両対応なら、それがJR九州の意向という事。
FGTの時、JR西は速度を問題にこそすれ編成の問題には言及
していないから、さほど気にしていないという事だな。
気に食わなければ、これもマイナス要因としてコメントするはず
だからね。
ﾜｯﾁｮｲ50で見つけた。
>FGT8連 23.075×2＋20.5×6=169.15m、これに前後確認2mづつ加算して173ｍ、
>駅高架構造物のスパンに合わせて切り上げで決まり、ホーム長180ｍ程度となる。
N700Sの7両は1～2m不足して納まらないみたい。
車体はFGTそのままでいいし、台車はJR東日本に頼めばいいし。
n700sは鹿児島ルートに導入されそう。まあフルかミニで繋がったときに新車がくれば丁度良いのかな。
ここのリレー開業時には席が多すぎだから従来通り向こう側で使うと思う
ここはN700Sの4両か5両でしょう
仮に本当にノウハウが問題になるなら、鉄道総研があるんだから、JR東日本の技術や車両設計は無料で流用可能なんだし。
大減便以降のJR九州ってちょっと好きになれないわ。増便によるフリークエントサービス化、分かりやすいパターンダイヤ化、各駅設備の美化に活路を見出さんとしているJR西日本とは対照方向に進んでるな。
ＦＧＴが2025年に延長した時点で2022年開業に間に合わず武雄温泉駅を対面乗り換えが出来るように変更 『リレー特急』と『N700S』で武雄温泉乗り換えが決定
その後ＦＧＴは無くなり リレーが長期化するのを懸念している状況
JRQが決定したことに （N700Sは鹿児島ルートとかホーム長がどうのこうの） 素人の妄想
想定してたって事だよね
そこにN700Sを持ってきたからまた話がややこしくなってる
>>178
そうか、元々は在来線規格のGCT前提だったからか
そのGCTが脱落したから暫定フルになってややこしくなった
継ぎ足す必要があるが、新1両ー在1両の贅沢なリレーとしても最大6両だろうから、それは無いだろうな。
6両以下ではホームが余るけど、ミニ案が生きている限りはミニ8両対応の現スペックから落とせず、
設計変更できない。外野は騒々しいけど、粛々と設計どおりの工事を進めるだけだよ。
長崎ルートはどんどん泥沼に沈んでいってるが？
フル規格ただしホーム等はFGT規格（ミニ相当）なんじゃないかな
国交省まだ公式にはFGT中止発表してないよね？
（口頭で困難とかじゃなくて正式に文書で）
一番大事なのは、この路線がフル、ミニ、リレーの継続どれになるか。財源はどうやって確保するかという事と思う。
JRQ フル新幹線〇 ミニ新幹線× リレー×
長崎 フル新幹線〇 ミニ新幹線× リレー×
佐賀 フル新幹線× ミニ新幹線△ リレー△
此れならミニ新幹線が一番可能性があるという事かな。ミニ新幹線は国も佐賀も受け入れる余地があるという事だから。
これ見りゃフルに○付けてるヤツらが金出しあってフルにするのが一番自然だろ
結局は金の問題なんだからさぁ
なんといっても現着工区間の増分手当てをどうするかがまず問題になる。
第1弾は長崎だったが、北陸や北海道も増加見込み基調だからね。
新規分が後回しになるのは確実だし。
北海道・北陸みたいな国土軸ではないし、構想路線の四国のように地域の動線が全く変わるレベルのものでもない。
たった一都市の為に数千億単位の金を掛けてやるほどの事業なんだろうか・・・コンコルド効果にはなるが、長崎口も含めて全線での工事中断でも良いと思う。
長崎のエゴで割を食う佐賀が可哀想。
つか東日本大震災で潰された鹿児島ルートとは違ってアホみたいに盛大にお祝いされるんだろうなここ・・・
新幹線の位置付けは 21世紀になり都市間の輸送手段に様変わり 札幌・福岡が5大都市となり基点となった
且つB/C1以上でなければ造られない
>>198
国に金が無く借金が膨大 日本の人口激減 2100年頃日本の人口5000万人とか予想されているのに地方の過疎『長大路線』は糞妄想
造られるのは長崎のような短い路線で特急利用者が多い路線しか不可能
ミニの改軌工事のノウハウでしょ。
車両だけミニなら問題ないよ。
JRQが建設するわけないんだからそんなノウハウいらんだろ
敦賀以西の時は各委員にアンケートを採った記事がスレに貼られたりしてたけど
1番目は国交省だろ
財務省は佐賀と同じかせいぜいフル△
国に金が無く借金膨大ならば、そもそも国が新幹線路線を建設するべきではないんじゃないの？
それとさ、在来線の長崎線特急で利用客が多いのは博多から佐賀まで利用客だよ。
佐賀から先はガラガラなのが長崎線特急。
今の3線の整備費の財源だって貸付料の前借に次ぐ前借で国費は入ってないわけだし。
それ故に予算が少なく建設期間が長いと言われてるわけだし。
それならもう部分開通でいいから時速360kmで走行してもいいぐらいになって欲しい。
ついでに佐賀区間の在来線も160km運転可能なぐらいに改修
それでFGTを気長に待つよ
博多～佐賀 約3万人 佐賀～肥前山口2万人
博多～佐賀間1万人は定期券利用の通勤・通学が大半 残りもJRQの格安チケットで特急運賃を差し引いた乗車券のみと同じ1000円で程度でJRQには赤字要員
長崎線は長距離の長崎県民がJRQに利益を与えている だから長崎新幹線で稼ぎたいのさ
佐賀駅が長崎駅より利用者が多いが 長崎駅が売り上げ高い
利用者多く建設費が安い長崎新幹線が整備新幹線に選ばれた訳で
長距離の過疎路線は造るの無理
建設費が安かったら佐賀県が全線フル規格反対なんかしないけどな。
ミニ新幹線でも かなり問題があるな
単線並列がコスバがよくB/C3.1で 早期に完成できそうだが
新鳥栖～武雄温泉の所要時間
ミニ新幹線は現在よりも1分遅れで済むが
狭軌線を走る『みどり』と『ハウステンボス号』は11分も遅くなる
佐世保民と長崎県北民・有田町民は激怒するだろうな 税金を払って不便になるとか 高速バスに利用者流れたらJRQも激怒する
単線並列は絶対無理
フル新幹線か３線軌条に絞られる
できないでしょ。フル規格になる要素が何処にもなさそうなんだけど。
FGTは暫定整備計画の認可を受けてないから取消すものが無く、公式の取りやめ発表は無いだろうよ。
また、佐世保線複線化が普通鉄道の改良事業として環境アセスの準備書まで進み、FGTの走麹sや
軌間封ﾏ更装置を記述ｂｵているが、こｂ黷燻幕ﾆ計画認演ﾂまでいってなｂ｢はず。
試O者同意と追記荘鞄魔ﾌ五者同意ｂｪあり、これらｂ繽曹ｫする新ｂｽな合意（ミニｂｩフル）が
行われるまでFGTが死に体で書類上残るのみ。
だから、6月8日与党委でのFGT導入の見送り決定が事実上の終了宣言。
これだけ官報を避けまくっていると、500年後の歴史学者に長崎のFGTはヲタの妄想と嘲笑されるかもな。
長崎道が出来てからは、やっぱり家族で休日出かけるならマイカー多いよ
FGTは暫定整備計画の認可を受けてないから取消すものが無く、公式の取りやめ発表は無いだろうよ。
また、佐世保線複線化が普通鉄道の改良事業として環境アセスの準備書まで進み、FGTの走行や
軌間変換装置を記述しているが、事業計画認可までいってないはず。
三者同意と追記する形の五者同意があり、これらを上書きする新たな合意（ミニかフル）が
行われるまでFGTが死に体で書類上残るのみ。
この星取表に関西直通と在来線維持を加えるとミニ新幹線に〇が付く
長崎はそういう風にはしないのだろうか？
乗換する武雄と佐賀以外には停車しないタイプとかあっていいと思う。
それだと長崎～博多は何分になるだろうか
もし国鉄時代に大阪から米原経由で北陸新幹線が開通していたら
今とは違う上越新幹線との接続や車両が見れたかもと夢想する
なら、キサマがその資金を出すがよろしかろうて
長崎も鹿児島ルートも要らんかった
元々、大都市同士を結ぶインフラだからな
まぁ複線３線軌によるミニ新幹線が妥当だろうね。
単線並列にしてしまうと、新鳥栖～肥前山口の在来線が事実上単線化されることになるから輸送障害を起こす。
フルが予算的に無理なのは分かるけど、ミニの場合、工事期間が長い＆橋梁の架け替えがネックか。
東海山陽も速度アップしてくれれば、「熊本～名古屋」なんかは
飛行機からシェア結構奪えそうな気もするのだが
橋梁の付け替えは、改軌前の田沢湖線の古い橋梁だから付け替えたはず
長崎本線での改軌対象区間の橋梁は、元から120km/h運転にも貨物にも対応しているので
付け替え不要じゃないかと
地方の為に創られた整備新幹線法
元々は東京・大阪の2大都市と地方を結び『地方の活性化の為』に田中角栄が創らせたもの
大都市同士のインフラではない
大都市のインフラはJRと大都市の金で造るのが基本 国は補助金を出す程度
リニア名古屋開業ですくのは、東京−名古屋だからね、無理じゃないかな
3線条軌はメンテの負担が増えるから、Qはうけいれないんじゃないか
まだ、狭軌単線の一部に一線スルーの信号場か駅を設置する方がいいと思う
まあ、そのへんは実務的に決めることだけど
佐賀市は特急で十分
波多江から九大に鉄道構想があるし 新幹線糸島もその辺にに作れば福岡県西部の中核都市になる
佐賀は絶対にフル規格反対なんだから 福岡県と長崎県が国に働きかけないとな
橋梁架け替え不要とか、素人考えの思いつきを書込まないでくれよ。
青山羊さんが何度も言っとる。ウソと思うなら本社に逝って聞いてこい。
これだと極力佐賀に迷惑は掛けないが、ハードルは高いと思う。
JRQはみどりとハウステンボス号があるために長崎本線を切りたくても切れないのに佐賀県が勝手に無くなる無くなると一方的に騒いでいる
地元負担金1100億円はさすがに問題なのだが 新幹線が出来ても佐賀駅は特急利用者が大半なら
無理して建設費が高くなる佐賀平野でなく 九州山地をトンネルで博多までのルートが 佐賀平野ルートの半額以下で建設出来る
フル新幹線で年に88億円がJRQの受益ならば 地元負担費550億円以下として利益の一部をJRQが10年かけて国に支払えば可能かと
2兆円以上の北陸新幹線や北海道新幹線と比べ3000億円以下と桁違いに格安の長崎新幹線の工事費に 日本中が納得
固定資産税が佐賀県に
佐賀県にも利益がある
西がミニ乗り入れに対して何の回答もしていない。フリゲと同様に後出して乗り入れ不可の可能性もある。
現時点ては△が妥当。
>>220
長野経由にならなかった可能性がある？
>>225
名古屋開業で名古屋ー新大阪間の本数が増え、全線開業で山陽区間が飛行機に勝てる所要時間となり、
空いた東海道新幹線とは反対に山陽新幹線が過密化。
長崎ルートがミニならば西に車両の違いにより乗り入れを断られる可能性がある。
佐賀への特急継続は長崎ルートの乗車客を減らすだけで意味が無いが、
鹿島との約束があるから20年は数本の特急が走るか？
フルは地盤的にこの条件満たすのが厳しい。
現時点の佐賀県の要求は、佐賀県内負担ゼロと、並行在来線のQによる維持なんだよな。
関係者が辛苦してこれらをクリアーした段階で肥前山口ルートを要求し始めたら、
予算も足りなくなるし誠意のかけらも無い団体と見なされ、ペナルティとして国予算のすべて分野で干されるだろう。
肥前山口問題で地元を抑え込めないなら、早い段階で言わないとまずいことになる。
乗り心地がみずほ/さくらと同等ならなんでもええよ
とにかく早く作ってくれや
毎週通勤大変なんや
↓の中で「ルート選定や並行在来線などで新たな問題が発生する可能性」について出てるんで
佐賀県が既に述べた要求というか懸念事項は費用負担と並行在来線の2つだけではない。
肥前山口の処遇についてはルート選定問題のカテゴリーになるだろうな。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180608-03227564-saga-l41
>>242だった
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会 ヒアリング資料 平成３０年５月１１日 佐賀県
という与党委での知事ヒア資料がアップされてて、確認したら課題はカネの話だけ書いてあった。
並行在来線とルート問題は、地元負担の方向性が示され佐賀県がフル協議のテーブルについてから
ようやく本気で始めようという手順みたいだな。
情報サンクス
その手順も納得だわ
>>247
新幹線が通る場所を貸し借りみたいなことをしたらどうなるのかな？と思ったことはあるｗ
行政区域の貸し借りなんてことを法はさすがに想定していないだろうけどさ
これはやはりフル規格で行くとしても
スキームが固まるまで50年はかかりそうだな
最短でも16年後まではリレーだからそんなに移動が苦痛なら福岡に引っ越した方がええ
それが嫌なら我慢するしかない
こちらこそ、確認不足で失礼。
県地の割譲は、確か地方議会の議決のみで可能だったはず。
でも、新幹線のためにウナギの寝床のような形状では無理があるだろうね。
どこかの県境で祠への尾根道でそんな例があったけど。
まとまった飛地なら例があり、行政意向のもとで地主・住民了解があればできないことはないだろう。
長崎県の肩代わりに伴う広範な法令改正とか消費税発生というネックがあれば、
HTBの敷地一部をIR税収ごと佐賀県に渡す最後の手段がある。
JRQも解ってるだろうに、北陸後に長崎をフルにする確約とって建設期間考えると20年はまだかかるから、スーパー特急で乗り継ぎなくしておいた方が乗客減少を最小限にしておいた方が良かろうに
停車駅
博多・佐賀・武雄温泉・長崎
各停タイプ・名称「でじま」
これでどうよ？
途中停車が佐賀と武雄だけなら、リレーでも
結構時短はしそうな気がするのだが
885系ですらデビューから20年以上になるし。
有明海沿岸のカーブから解放されて
振り子機能は不要になるし
でじまはダサい 海洋県の長崎なのだからラテン語のマリス（海星）がクールで良いよ
リレーで客離れすると主張する連中は在来線と新幹線の乗り換えが面倒臭いからリレーは客離れするって主張しているから速達タイプを設定しても無意味。
それにさ、その速達タイプは諫早には停車しないのかよ。
諫早には停車させないと駄目だろう。
諫早は長崎県の交通の結節点なのに。
一応裏づけがあるのだよ
ＦＧＴでは速達タイプの停車駅だったんだよ
ＦＧＴはカーブに弱いから諫早駅に停車させろと諫早民が粘った結果
ＦＧＴは在来線でもカーブや坂では特急よりも遅い 平坦な直線で最高速度130㎞出せるだけ
リレーになると時間は10分程度の短縮だから心理的には今より時間がかかるのに運賃は値上げか
これが10年以上も続くとか何考えてるんだか
FGTではってことは、フル規格だったら諫早は速達タイプだと停車しないの？
諫早は駅利用者が5000人ぐらいの駅だから、九州新幹線全線開業前の久留米駅と同等ぐらいの駅利用者がいるのに速達タイプは停車しないのか？
基本県庁級だけ
まあ西九州みたいなローカルは別の基準かもしれないが
殆どの便は『白いかもめ885系』2時間弱『黒いかもめ787系』は2時間10分
実質2時間5分＋遅延
特急かもめの時刻表↓
http://www.koutukankou.com/timetable_jr.html
因みに高速バス九州号の最速便は2時間
高速バスはたまに渋滞で遅れることもあるが 特急かもめは毎度毎度遅れる常習犯 特に単線区間の肥前山口～諫早で遅延する
新幹線の武雄温泉～長崎は遅延も滅多にないだろう
実質 博多～長崎 リレー特急が最速便なら40分以上速く 各駅停車便は25分速くなる
途中乗り換えと運賃が高くなるから高速バス九州号に移る客もいれば ビジネス等で急ぐ客は車や高速バスからJRに移る
今でもみずほが1往復停まる事考えれば、自ずと答えが出るだろう。
30分法則は対面乗換の場合は当てはまらない。
Qは新八代のデータから何分が正解か知っているが、企業秘密だろう。
>>260
諫早には原則停車、朝晩の速達レコード列車のみ通過可能性だろう。
駅南にR700があり通過効果が低いし、速達を通過させると各停の方が客が
多いという本末転倒な状況が予想される。
まあ、リレー時代は仮に速達を設定しても朝晩だけだろうな。
ひかりタイプで諫早or新大村と分けれたらいいのだが
乗り換えの件は対面がいくら楽と言っても客が心理的にどう思うか
だからなぁ・・・・・・面倒な事には変わりないし
リレー時には諌早は原則全停で、ひかりタイプみたいなのは嬉野温泉or新大村にするんじゃない？
結構、遅れ酷い時あるぞ。
博多発のだと、都市高に乗るまでにどんだけ時間かかってんだよと
言いたくなるぐらい遅れた時あったわ
絶対遅れが出来ない用事の時は、やっぱりJR使ってる。
部分開通でも、あの単線急カーブから解放されるから
定時性は今よりマシになるだろうし。
途中佐賀駅だけ停車の速達便が10本
佐賀・諫早・武雄温泉・新鳥栖に停まる準速達6本
新大村・嬉野温泉他 全駅停車便16本
新大阪迄の山陽新幹線乗り入れは
速達便6本
準速達便2本
全駅停車便8本
諫早よりも佐世保・ハウステンボスの乗り換え客が多い武雄温泉駅が重要駅
まぁ、満席になることはないか…。
こんなの席が埋まりませんわｗ
鹿児島ルートをよく見たほうがいい
はっきり言ってここは全列車各停でいいぐらいでしょう
個人的には武雄での佐世保方面乗り継ぎ需要はあまり期待できないように思う
乗り換えは必ず嫌われるし、道路に流れるのではないか
その数字次第だと思う。
まず時速260kmで「長崎～武雄温泉」がノンストップで何分になるのか
公式が数値出して欲しいね。
長崎市民も結局の所、具体的な数値がよく分かっていない人が多いと思う。
長崎武雄なんて鉄路は直通も無いし、九州号も嬉野にしか止まらないし。
それが直通で30分ぐらいになれば、それなりのインパクトはあると思うよ。
長崎市観光と武雄嬉野の温泉宿泊をセットで組みやすくなる事を
期待している人も多いだろうし
JRQは速達便16本 各駅停車便16便
ＦＧＴ前提で佐賀県も同じ考え
佐賀県では佐賀県内駅の中で佐賀駅だけ全停車
新鳥栖・武雄温泉・肥前山口の停車は16便だけ
IR法案が通りハウステンボスにカジノが出来れば武雄温泉駅は諫早とは比べ物にならないくらい半端ない状況になる
時間より値段でしょう
島内移動客の動向はこれで決まる
>>275
もっと値上げの要素を考えないとね
それに武雄は佐世保からずいぶん離れた同一県ですらない場所なんだし
特例で260km以上の速度出して営業運転していいとかにならねえかな・・
JR東が、ALPHA-X持ち込んで試験するの？
JR東日本はトラブル王だから関わるとロクなことがない
諫早駅は観光客居ないし（佐賀以下）諫早駅の5000人は長崎への通勤通学客が大半だろ 特急利用も地元民の行き帰りだけ
その諫早ー長崎の需要を新幹線に誘導するのがQがやりそうなことだと思う
過去スレでは喜々津系統分割を絡めてくると予想している人がいたな
諫早ー長崎の直通は非電化の旧線経由だけになるんじゃないかと
長崎～諫早が電化区間孤立するけどどうなんの？
長崎～諫早よりも距離が長い東京～大宮・東京～新横浜でも新幹線通勤客はごくわずか
諫早から新幹線通勤客はJRQは微塵にも思ってないよw
JRQは特急から快速に振り替えるだけ
大村線に使用するハイブリット電池車が大村～長崎の通勤通学に使われると諫早～長崎間の在来線電設は必要なくなる
開業後20年はとりあえず今のままだろ
もう「かもめ」も走らない諫早～肥前山口に
わざわざ電化しておく意味はないと思う。
ここは一両編成の気動車が走っていればいいレベルの路線本来なら。
昔はかもめに寝台とあったから電化したけど。
というか諫早～肥前鹿島は廃線でいいレベル
その代わり、肥前山口までは分離せずに
更に半永久的に廃線にはしない、みたいな取引を
佐賀県側はすれば良かったのではと思う。
鹿島市には祐徳稲荷とか観光地はあるし
祐徳線とかに名前変えてさ
諫早は対福岡の高速バスが弱いから、かもめのシェアが結構高いよ。
さらに、古賀あたりから東と、島原半島西部の客（雲仙小浜の観光客を含む）を
集めるから、長崎と同じくらい上りかもめに乗ってくることもある。
諫早市内だけ見て判断するのは、ちょっと違うと思うな。
肥前鹿島まで特急が走ることを忘れるな
長崎県内の在来線で決まっていることはこれだけ。
・肥前山口～諫早間は上下分離方式でJRが気動車で運転
・長崎～諫早間のJRからの並行在来線分離はしない
正式に決まってなくモヤモヤっとしているのは、このあたりかな。
・新大村駅の併設在来線駅
・県内の列車運行系統
長崎～佐世保の繋ぎ方（新大村でのリレー快速と思いきや、SSLの一部各停化が進み読めなくなった）
長崎～諫早～大村方面の旧線絡めた運転系統
・諫早～長崎の電化設備の処遇
・使用車両 ハイブリッド車ぽいが新幹線後の話は何もない
あと3年半ちょっとに迫ってる割に悠長だが、これからバタバタとくるんだろうね。
気動車特急でええやん
Qなら別にやってもおかしくない
かつて諫早かもめがあったし日豊南には国分きりしまがいまだにいる
川内ー鹿児島中央は鹿児島ルートの一駅区間利用トップじゃなかったかな
2列×2列で885系の定員と揃えるには5両くらい必要になりそう。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32165860T20C18A6MM8000/
ますます人口が減りそうだな
N700S決定後に無駄な話しば要らん
個人の脳内だけでループしてくれ
まあ、公共事業が目当てなら自業自得、永久リレーで良いんじゃない。
報道内容をすべてと思うとは、聖人君子みたいで尊敬するわ。
塩川正十郎、政府予算を称して
｢母屋(本予算)ではお粥を啜って、離れ(特別会計)ではステーキ食ってる！｣
長崎県議長副知事にフル規格化議論を
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/193961
長崎の商工団体「新幹線フル規格化推進」要請佐賀県商工会に
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198759
フル整備協力をJA長崎中央会佐賀に協力要請
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199300
それなりにやってると思うけど
問題は金でしょ？
金の話はまったくしてないと思うが
長崎は人口だけでなくビジネス･観光客も諫早･雲仙と桁違い
大村からの乗り換え客を含めても半分にもならない
長崎県だけでなく、商工会やJAも負担しろよ
要望は出して金は出さないとかセコいですわ
唐津線小城駅くらいに新幹線駅を設置しそのまま博多合流のルートに変更
佐賀駅には新幹線が来ない事と佐世保方面の特急運行の為JR九州が路線をそのまま維持
佐賀-小城間と肥前鹿島-肥前山口-武雄温泉間には新幹線リレー便を運行する
こんな感じだったら佐賀県も負担出来るだろ？
JR九州にしても新幹線の乗客を増やす為ならリレー便くらいはさしたる問題はなかろ？
佐世保特急残す積りなら新幹線が通らない肥前山口までのJR九州での維持にさしたる問題はなかろ？
建設距離が短くなり軟弱地盤がなくなって費用が安くなればみんな大喜びだろ？
直通新幹線が出来て商圏が広がる福岡県も渋々ながら負担を拒否する事もなかろ？
これで丸く収まる!!
通るんじゃないの？
>>284
>>285
>>288
肥前山口-諌早は上下分離の試算で電化施設分が入ってなかったので非電化化。
で、長崎-諌早は車両基地が早岐に移り車両をもってこれないので(819系が投入されない限りは)実質的に非電化化で確定。
てかYC1系が110km/hで、かつ特急がなくなったあとは長崎-諌早も100km/h化されるだろうから性能的に全く問題ないという判断かと。
新幹線新規駅(郊外)の大村市
明暗分かれそう
てっきり大村市も諫早市みたいに新幹線併設駅とばかり思っていたわ
新大村駅(仮称)が佐久平駅のように発展してくれればいいけどな
新大村駅は長崎駅から30㎞以上に離すため40年以上前の初期からあの位置だったよ
長崎から新大村迄の諫早のカーブをなるべく緩やかにするため長崎駅から東長崎の矢上付近にトンネルを掘り大村湾スレスレに線路を引くか大村湾を橋で渡すか位置取りに長崎県は苦労していた
県央地区に一駅の案だったのだが 強引に諫早駅を取り入れた経緯
今は800系にやらせてるけど、2世代位後はミニ新幹線ベースのドクターイエローを西(北陸絡みで導入)から借りてとかないかね？
そうなると2050年くらいまでリレーを継続する必要があるけど大丈夫か？
国は各々の工事費が値上がりするのと工事中の前倒しも考えて幾らかの財源を隠して置いたが
長崎のＦＧＴが頓挫したので 長崎ルートがフル・ミニいづれにしろ2023年に着工することに決めたのだろう
北陸は国の想定外に金が掛かりすぎて北海道新幹線の完成後に着工となった
中央新幹線が出来ることで北陸新幹線を先行させる必要なくなり 既に東京に新幹線3時間以内 大阪にも日本一速い特急サンダーバードが有るので急いで造る必要が無くなった
＞長崎のＦＧＴが頓挫したので 長崎ルートがフル・ミニいづれにしろ2023年に着工することに決めたのだろう
ソースは？
新大村、誓願駅で在来線にもホームつくけど。
あと新大村は高速インターと空港を結ぶルートとの交点ということで意図的にあの位置にしてる。空港から長崎市までのバスの乗り換え等が期待できるから。
新幹線車両基地のそばにも新駅をつくる予定だし、諌早に比べて平地が広く絶賛人口増加中の大村市としてはかなりチャンスととらえている様子。
カネの話は始まってるよ。
下げた額を次の検討委で佐賀県に提示するみたいだな。
新幹線長崎ルート、佐賀の負担を極力軽減へ 与党検討委
https://www.sankei.com/region/news/180609/rgn1806090006-n1.html
国が2023年から12年かけて2034年完成とか表示したのが
切羽詰まっての嘘とかつけるか
北陸と同じように2031年以降とか北陸以後とかは全く表明していない
関係無い外部が適当に後だとか言っているだけ
外部の意見より国の表示が100倍信用できる
諫早とかいう寄生虫
駅の位置をあそこにしたのは、議員が周辺の土地を買い占めて大儲けするため。
空港から長崎市内までの客は新幹線使わないよ。新幹線待ってる間にリムジンバスで高速に乗れば長崎に着く。新幹線代だって余計にかかるしね。
新幹線、国と県の工期にギャップ 新規財源決まらず、貸付料が鍵に
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/62660
埋蔵金があるんだとさ。
にしても福井県は研究熱心だな。某県が3で割っただけの数字を
持参したのとレベルが違いすぎてワロタ。
県央に１つなら兎も角 無駄に２つある贅沢
大村・諫早・島原を足しても佐世保より格下
優先とか言っていたな。
で既に長崎で1,200億も超過。北海道や北陸はさらに工事規模が大きいから
どれだけ超過することやら。
財投で浮かした3,000億余はあっという間に消費して財源不足の可能性が高い。
長崎を含め新規区間は当面日の目を見そうにない。
貸付料の延長も長野の期限がくる2027年迄は決着は見込めないだろうし。
ことから始めたいという旨のコメントをしていたが、
長崎はまずこの入り口で躓いた。費用負担が少なければいいんだろうとばかりに
自らの意見を押し付けてくる長崎や与党委の進め方に佐賀は辟易としている。
与党検討委用の佐賀資料に整備は佐賀県の意思、両県の合意が大前提とある。
これまでの経緯を含め金の話の前にやるべき事があるのだ。それを分からず金の
問題に矮小化して話を進めようとするから一向に進展しない。
九州人なら佐賀が金に汚いことは知ってるよ
話をネジ負けたり言い訳するな
通るなら金を出せとか 海賊行為
日本国が今後 新幹線を造ることは無いだろ
以降はJRとか民間で造る時代
中央新幹線・秋田・山形が見本
長崎新幹線も長崎県とJR九州だけで建設しろ
儲かるなら税金使う必要無いからなｗ
何処かの新聞の見出しにミニ新幹線を軸に検討するという事が書いてあったけど、水面下ではミニ新幹線で話が進んでるんじゃないかと思う。
>>326みたいなのが全線フル規格賛成派の正体なんだろう？
>>326みたいなのが佐賀県を説得なんかできるわけがない。
財投で浮かした金利分が建設費の高騰に吸い取られる可能性は同感。期待できないだろうね。
長野行新幹線の再貸付料または買取金が入るのは言う通り2027以降だから、
2023～2026の財源を考えねばならない。
着工1～4年は200億程度の年予算があれば十分で、自己貸付料の先食いで賄える。
その後長野行き加えた貸付料で食い繋げれば、2031以降は国＋地方予算が使えるようになる。
このように長崎だけで見れば2023着工は可能な感じはする。
ただ北陸敦賀以西との分け合いとなるため、着工を数年遅らせる必要がありそう。
East-iみたいなのを新造するか、計測器を積込めるミニの車両を新造するかじゃないか
小は大を兼ねる
いずれにしても、たまに熊本・鹿児島までミニ車両が走ることになる
ミニベースのDr.Yellowを西が持ってるってどういうこと？
フル規格にして精々佐賀駅を通して、新鳥栖は通らんでよかろ？
佐賀駅から博多駅へ直接繋いでしまえ!!
> 駅の位置をあそこにしたのは、議員が周辺の土地を買い占めて大儲けするため。
また出やがったw
証拠も無く滅多な事喚くなや！
大体そんな奴がいたら新幹線はもっと長い距離出来てるわ!!
ミニ新幹線は1000億円前後で整備でき、負担軽減にもなる為、佐賀の同意がフル規格より取りやすい。また、最小限の機能も補える。悪い案ではないと思うけど。
整備新幹線の場合、費用の全額に目途がつかないと着工はない。
2031年以降の国費を当てにするのは問題ないだろうが、未決着の
再貸付料を当てにするなら2027年迄待たないと進まない。
この点JR九州が鹿児島ルートの再貸付料を事前に保証するとかなら
話は進むだろうと思うがJR九州にその覚悟はあるか。
並行在来線すら方針決定後の問題として逃げて実質分離魂胆なんだな
と佐賀に悟られてしまったしね。
鹿児島ルートの再貸付料＋長崎ルート貸付料相当で進められるなら
北陸からも文句はないだろう。向こうも着工区間及び長野の再貸付
or買取額を自線の整備に充てられるなら文句を言う筋合いもないし。
実際に県職員が汚職で逮捕されたの知らない？
でもな、フル推派の見解だと水面下では、佐賀知事も県議会も
全線フルということで長崎・JR九州と握手してるんだと
現状、東のEast-iの担当範囲が広すぎて、北陸新幹線の新大阪延伸に合わせて、西が新しい検測車を導入するのではないかってこと。
その際に、East-iとの共通運用や長崎新幹線での運用も視野に入れると、West-i的なのが導入されるのかもしれないみたいな。
もちろん、N700Sベースのドクターイエローを西が２本程度保有するようになる可能性もあるけど。(この場合、東日本のミニ区間や長崎新幹線での検測は不可能)
E6ベースでイエローに塗装されて新大阪以西-鹿児島中央まで
検測範囲が広がったら結構な人気になりそう
https://mainichi.jp/articles/20180627/k00/00m/020/129000c
リレー固定化おめでとうございます
Qがこの路線にだけ特別なことをしにくいのは当然だろう。
それなら永久リレーで決定だな
関西直通の芽もあったかもしれんのに長崎もJR九州もフルのゴリ押しをやり過ぎたなｗ
これって、全線フル規格賛成派のJR九州と長崎県の間で足並みが乱れているってことになるんじゃないの？
再貸付あるいは売却は3年前には話がついているだろうし、仮に長崎県が
肩代わりする場合の財源となるIRは2023-24年頃に開業済みだろう。
つまり、2023頃には予算確保が確定するからそれ以降の着工は可能だろうけど、
現時点でこれらを担保できていないことが問題なんだよな。
その観点からいけば、鹿児島ルートの再貸付を確約する形で
Qみずからが「保証人」となるというのはアイディアとしてありと思う。
30年超え整備新幹線の事業継続は確実だし、先の話だから
最低保証額でもいいわけで。
もう一点、与党委員会は整備方針を決める場であって、着工・完成時期を
確約することはしない。だから着工時のような予算確認は必要なく
2031着工想定、予算措置（前倒し含む）を今後検討
と玉虫色の内容として、関係団体に非公開で検討中の予算措置を
説明し、世間にはリークを流しとけばいいんでは。
同時に北陸の大幅前倒し予定も言わなきゃいけないけどね。
フルにして得をする人（長崎、JRQ）がカネ出さないっていうなら、誰も出さないだろう。
根幹で佐賀は長崎を憎んでるから合意は絶対にない
諫早湾にしろ新幹線にしろ長崎がエゴ強すぎて自業自得なんだけど
新幹線で喜んでるようなのは武雄、嬉野くらいで後はまるでウェルカムじゃない。
Qも佐賀も長崎もこれ以上ビタ一文出さないっていうんだから、どんなルートであれ全線フル規格は無理
毎日クオリティ半端ない
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/235893
どっちにしろ、JRも長崎も負担しないからな
全線フルは中止でいいわ
クソ田舎の僻地長崎は現状維持で十分
ここでミニで妥協しておけば
国に佐世保線とかハウステンボス改軌のバーターとか要求する余地もあったのに
マヌケもいいとこだな。
欲張って金の斧を要求して全て無くしてしまうようなものだ。
夏に方向性をまとめるつもりらしいけど、とっととミニで妥協した方が良い。
リレーになるならそもそも武雄温泉～長崎の建設も中止するべきだと思うのだがｗ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31346140U8A600C1LX0000/
それは分かり切っている。
まあ今まで貸付料で甘めに見積ってもらっていたところを、ギリギリまで
妥協する位の決断はするかもしれないが国試算の収支改善迄はいかない。
例え国試算レベルのJR負担＋FGTと共通する費用700億は長崎と国負担
としても佐賀の実質負担は500億を超える。これを受け入れるか。
さらに怪しいのが並行在来線。今回のJR会見でも逃げているからこの面
でも厳しいな。
スーパー特急でも30分くらい短縮できるはずだから
長崎県内の新線はまあ意味あるよ
収支改善効果の半額を貸付料と仮定し、財投で金利負担ゼロに近いとすれば
地元負担860億がスタートライン。
さらに開業済み区間の貸付料を加えた額が全体事業費の半分程度という相場を
適用すれば、地元負担は550億の見通し。
これなら長崎県が呑める規模で、既に共有部分に関しては按分見直しの検討に
入っている。さすがに佐賀のタダは虫が良すぎるから、
駅相当分として50億程度は払う必要はあるだろう。
結果、長崎が500億円の肩代わりとなる。フル規格と抱き合わせでIRが来ると見なせば実質ゼロ負担。
他の県のぶんの肩代わりなんてあり得ないだろ。
貸付料を多めに払うのなら経営分離したい、となるのがまぁ自然だわな
財源はIRだから、そもそも泡銭。フルでまとまらなければ、
永久に交通不便な辺境の地にはIRは不適とされて消えるカネ。
で当該ルートの貸付料45億年としても先食いの為低金利財投と雖も1％程度の
利率がかかるとなると使える金は1,200億を割り込む。
とりあえず1,200億として、FGTと共通経費となる700億は長崎と国が負担する
とする。で残額の4,100億が国と佐賀を主体とした負担となる。佐賀の負担は
名目1,366億、実質751億の負担。
既開業区間の30年超の扱いは耐用が50年設計故残20年分。当然補修経費も増
えるし大規模な改修も必要となってくる為、金額自体が減り殆ど期待できないと
みるのが無難。
長崎はFGT共通経費の700/3＝233＋751＝984億を負担できるか。
まあ無理だわな。後は固定資産税収入で実質負担軽減があるが、その点を佐賀が
認めるか。
7月の決着は無理。暫定で概算要求して次年度査定が出る年末迄に調整が出来れば
御の字だな。
福井県、敦賀開業初年度の収支予測
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/606949
鳥栖～武雄と比べて、距離1.5倍、貨物多数、現状の輸送密度やや小
と単純に比較できないけど、分離後長崎・佐世保線の赤字は規模的にこれに近い額かも。
佐賀分の負担をフル熱望の長崎もQも負担拒否＝国に懇願の状況ならば、
結果は恒久リレー確定。
範囲が広すぎようが、新幹線の安全運行の根幹である検測を自力でできないような会社は、新幹線を運用する能力を持たないとみなされるだろう
（現状の北海道新幹線は距離が短すぎるから例外ということにしておく）
要するに、JRQがJR西に検測を依託するという前提はおかしい
とはいえ、架空鉄道の運行を夢想するのは自由だから、ミニ新幹線ベースの黄色い新幹線ができれば人気が出そうというのは、まあ、そうかなという気はする
JR九州にとって、この分断新幹線は重荷になりそうだね
収入の軸足を鉄道から不動産に移しそうだなぁｗ
こんだけ揉めると関西への直通は不可能だな。西もこんな所に関わりたくないだろう。
とばっちりを喰らう可能性も否定できないし。
その次が成田のときで、ここはまだたいしたことないんじゃないかと
長崎がそんな金出すかいな
終わった感じがするな
JR九州がFGTを断念表明した時の思惑が完全に裏目に出た格好になっている。
JR九州はFGT断念を表明したら佐賀県も全線フル規格に傾くだろうと考えていたんだろうな。
地元負担で揉めてるこことはまた違うかと
こっちの問題は佐賀みたいに沿線自治体が「負担が増えるようなら要らない」と言うケースを
想定していない現行スキームの欠陥に起因してると思う
貸付料が殆ど期待できないとは、築30年以降の事例が無いから何とでも
言えるけど恣意的すぎる。
1970頃以降の50年アンダーの施設で大規模修繕を行った例は聞いたことが無く、
維持管理費と小規模修繕までを見込めばいい。
よって築30～50年の貸付料は、厳しく見積もっても当初の半額程度という
見立てが正しいと思う。
それと共通経費分は交付税措置なしで計算してるけど、
当該県内の施設でないのが理由なんだろうか。
鹿児島ルート全通時の博多駅改修も共通経費で処理されたみたいだな。
筑後を通るため元々福岡県の負担があり、博多分が固有なのか共通なのか
当時判然としなかった。
https://pbs.twimg.com/media/Dgq-16EUwAAxO1P.jpg
長崎ルートはずっと揉め続けてる。
沿線自治体の並行在来線分離で長い事揉めて建設が遅れたのと、
佐賀が初めにスーパー特急方式で合意していれば揉めずにフル化だったが、
フリゲ採用で合意した事で先に進まなくなった。
フリゲ選択がフル化断念を決定的にした。
大宮以南はプロ市民が金欲しさで暴れた。
成田新幹線は沿線自治体に駅なしと騒音公害を盾に反発。
だいたい伊丹空港騒音問題が大々的に報道されたのがきっかけ。
前スレで出ていたが、負担や並行在来線とは別に
佐賀県・市が博多ー佐賀の大幅値上げについて気にしているのなら
建設そのものをしてほしくない心境に近くなってくる
フリーゲージは譲れるぎりぎりの線だったということで
JR西にミニの乗り入れ可否くらい問い合わせた方が良さそうなものだけど
名古屋訴訟もあったし。
BC比が如何にあてにならん指標か如実に表してるな。
>>389
西日本も山陰でミニ建設の可能性もあるし、むげに撥ね付けもしないんでは。
西は会見でFGTは乗り入れ拒否、ミニは最高速度次第という立場じゃなかった？
>>373
在来線の場合は、本州二社が三島会社の検測も担当してるし、新幹線でも充分あり得るのでは？
北陸新幹線の西日本管轄部分は既にかなり長いけど東日本に完全委託してるし。
山陰でミニって、伯備線のことかな
いつからそんな話になった？
話はないが
山陰新幹線のフル整備新幹線格上げの目処が立たない中、
もしやるとしたらミニが手っ取り早いと思うから。
どのみち山陰新幹線なんて京都と兵庫でルート問題で紛糾して容易にフル着工できないのは目に見えてるし。
勘違いしてるか知らんが、ミニ新幹線は在来線特急だぞ
在来線特急の中でも特に速くはないのはもちろん、線路条件のいい快速より遅い
唯一のアドバンテージは、東京または新大阪およびその途中駅へ直通
山陰新幹線をミニで新規整備なんて、意味がないどころか、害悪しかない
今回の騒動を期にフル転換だろうね。
西が山陽へのフリゲ乗り入れ拒否してて、
自社内のフリゲは走らせたら矛盾するだろ？
国会でも石破茂が押してるだけで、他の道路族議員は冷ややかに見てるとか何とか。
与党に報告する公式文書だから国の一存で決められるものでなく、
JRに確認をとったものとみられる。
基本計画線については国は態度を決めておらず、地元意向が最新の方針となる。
・山陰は、期成同盟会類の設立活動状況から、京都～鳥取～松江～新山口。
東京から東海道～ミニでは、リニア～福知山線に時間で負けるから、とりあえず
新大阪～京都～分岐～鳥取のフル狙いにならざるを得ない。
・中国横断は、FGTが時短にならないことが分かって断念、話が止まっている。
・四国は岡山経由フルで徳島・高知・松山を結ぶ十字ルート。暫定整備で部分的に
ミニやスーパー特急とする可能性はある。
山陰新幹線は不要だとしても、道路族議員は排除しないとダメだろ
あいつら整備新幹線の何百倍の予算喰ってんだよ
あいつらこそ笑われるべし、ガラ空き田舎道路バンバン作りやがって
JR西がフリゲの山陽乗り入れに否定的なのは主に速度面での理由で車体長や編成長は理由でない。
ミニについては、速度面でJR東で実績出しているし、否定的な言及は今のところなしだね。
どうなんだろ。
「なし」と「あり」という書き方になっているから、
単に山陽新幹線に乗り入れる想定でB/Cや収支採算性を出しました、というほどの
意味だったりするんじゃないかと思ったりもする。
もちろん、既に確認しているのかもしれないけど。
山陽乗り入れとなると、300km/h超で巡行できるE6がベスト
例H5
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
４ページ
費用・投資効果・収支採算性等について（ＦＧＴ フル ミニ比較）
https://i.imgur.com/R68Lbi5.jpg
ミニ新幹線ならE6系と同程度の車両
フル規格ならN700Sになるかな。
山陽乗り入れだとダイヤ乱れが最悪東海道まで波及の原因が佐賀での踏切事故とか全く笑えない
在来線区間の運転速度大して上げられる訳じゃないし
佐賀県の職員はやっぱり優秀なんだろうな。
カス
>>410
FGT方式だと踏切は気にならないけど
ミニ方式だと気になるものなの？
コストを含めた総合判断だろ。
なお、FGTのランニングコストは決定当時不明。
完全フル化はよ
リレー固定化はよ
長崎はリレー固定化でもいいよ、お金くれるならって姿勢でもいいと思うのだが。結構被害者ヅラできるし
まだ国はギブアップはしてないだろ？
国がフリゲ計画中止すれば、フリゲ導入での計画だった新鳥栖ー武雄温泉間を
国の責任において建設する方法も取れる。
この場合は佐賀とQは大勝利。
逆にフリゲ頓挫後に速攻で小浜京都ルートを提案し決定してしまった西とごねた京都が馬鹿をみた形に。
地元気運と言えば、四国が一番気運盛り上がってる感じはする。
でも、大阪―徳島―高松―松山の四国新幹線の方はフルでも十分採算採れそう(北陸より人口が多い)だけど、高知新幹線(縦断新幹線の交差部分～高知)は、それこそ採算なんか絶対採れないんだから長崎みたいにミニ区間有りの方が妥当だと思うのよね。
四国新幹線は、和歌山・大分を新幹線空白県からできる可能性もあるのと、関空にも通すかもとか言ってるから、開業時は岡山ルートでも、中期的には海峡ルートの方が良いかも
高知・山陰は建設すらしなくていいと思う、長崎はミニで
北陸の場合、冬場湖西線が強風で安定運行を行えないということもあって
元々大阪までのフル規格化を求めてた訳で、長崎とは事情が違うよ
四国や山陰などの基本計画線は整備新幹線が終わった後、恐らく2050年代後半になると思われる。その頃の日本は人口減少や超高齢化社会に突入し国の財政は悪化、医療などの社会保障費は膨れ上がり新幹線に予算を回してる余裕はないと思うけど。
予讃線の愛媛県区間は長崎線より利用者が少なく5000人台の過疎路線 岡山～米子駅間よりも少ない山陰以下
岡山～高松間の快速マリンライナーの走っている区間だけ長崎線よりやや劣るくらい 佐賀と似てる
岡山から東京迄直通の便利さ
四国は車や高速バスに圧倒され JR四国そのものの存在が危ぶまれる
必要性
東九州>>>>>奥羽>>>>>山陰>>四国
新幹線誘致活動だけは日本一の四国
西は全線開業の繋ぎにFGTを考えてただけなので、ゴールがFGTだった長崎とは訳が違う。
四国新幹線を和歌山、大分に繋げるとか四国に何本、橋を架けるつもり？既に3本もあるのに。
>>427
湖西線フリゲを考えていたのは国交省。
これは橋下が広域連合で米原ルート提案をした後に国交省がフリゲで終わらせる旨の説明されたと言われている。
JRQと長崎県もＦＧＴは繋ぎだとしか考えてなく
ミニ新幹線で固定化するより 線路の改造費が少ないＦＧＴを仕方なく受け入れただけで
最終的にはフル新幹線のみ
西だよ
https://www.sankei.com/smp/west/news/150314/wst1503140055-s.html
北陸のFGTは敦賀という中途半端な整備を正当化する為の数字的な
お遊びという印象が強いな。
沿線にフル整備という共通認識があったから、揉めると言われていた
敦賀以西も思いの外スンナリ決まって、今じゃJRも沿線自治体も決定
ルートでの整備を声高に叫んでいるしね。
佐賀はフル有りきじゃないから、この点が厳しいよな。
ミニありきでも無いが 負担そのものに否定的
FGTでの山陽直通を重視していたように記憶しているが、
今後FGTが確立しても山陽への直通は見込めない。
であるならば代替手段の要求位はすべきではと思うのだが。
追加負担なくして山陽直通＋並行在来維持は必須とかね。
今の与党PTの議論に乗るつもりはない、議論の進め方自体に
納得していないからとも考えられるが。
佐賀の要求は一貫して、現状維持（新幹線不要）でしょ
立派な（かどうかはともかく）主張だよ
山陽直通なんて佐賀が主張してたっけ？
FGTに拘っている点は現状維持とは違うと思うが。
期限通りの開業＋複線化完了という要求は出しているが。
県がFGT導入で期待していた事を示す記事の一例
フル規格「話にならない」知事、待望論警戒し一蹴
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199303
・・・・
県は時間短縮が見込めない長崎ルートの整備理由に関西・中国方面からの
人の流入効果を挙げていたが、国交省がＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れ
を否定する見解を示して理由の前提が揺らいだ。
・・・・
佐賀自身はFGTにこだわってないが、新幹線整備するって言うなら、在来線をいじらないで（多少の改良で）すむ
FGTなら受け入れられるってだけのことでしょ
佐賀県の主張は一貫して現状維持
・・・
フリーゲージトレインの開発の遅れから、国から平成34年（2022）度に、武雄温泉駅での
対面乗換方式で開業したいとの提案を受け、佐賀県として非常に厳しい状況の中、これを
受け入れ六者合意を締結
・・・
FGTに期待していなかったらこんな論調にはならないだろうに。
時間をかけてフリゲ車両の開発を続行すべしという立場だったが譲りました、ということではないかな
その中で佐賀にも利益があれば良いなあという程度だろう。
フリーゲージ云々とかはみんな方便だろうな
並行在来線分離問題もあるしなー。
呼び込めるメリットがあると判断したから武雄温泉以南の長崎ルート整備に同意した。
しかし現況はメリットが享受出来る日が来るかわからない状態、その中で苦渋の選択
としてリレー方式での開業を受け入れたということ。
>>444
>その中で佐賀にも利益があれば良いなあという程度だろう。
不利益がない事が大前提。多額の追加負担とか。並行在来分離とかね。
山陽区間300km/h走行可能なFGTができるというブレークスルーがありゃ別だけど
一応、フル規格も入れてあげて、国交省の候補には残ってたから。
JRQの意見を長崎や佐賀よりも優先する
それは、「だろう」に、含んでおきましたｗ
>>451
整備新幹線だよな
スキーム理解しとるか？
沖縄の辺野古と同じ運命
台車の重さと耐久性が問題だからね
カーボンナノチューブ又はそれ以上の新素材が量産できなければ
無理だと思う>300km/hのFGT
カーボンナノチューブ量産とは、夢があるなぁｗ
でもその時には、山陽区間で300km/hよりも高速が求められるかもね
新幹線FGTは、見果てぬ夢か
在日米軍基地の移設と整備新幹線を
同列に扱うとは、アタマ大丈夫？
その輩は、そもそも整備新幹線のスキームを理解してない
それ以前に、離島有事の際には長崎新幹線に乗って全国から自衛官が続々と相浦に結集すると妄想している輩が、一定数いる
信じがたい妄想だけど
その一味かもしれない
新たにふるきかく新幹線なんぞ作って、特急の数が減ったり、運賃が高くなったりしたら、はるかに不便になります。
長崎県にもふるきかく新幹線ができるそうですが、もう十分じゃないですか？
そもそも佐賀は長崎ルートが出来ても佐賀住民が関西方面に行くことは少ないし、
関西方面からも長崎に比べ観光資源が乏しいので新幹線でスルーされてしまう事を理解している。
工事欲しくとも土建屋に払う金も無い。滋賀は賢明な判断をしている。
Q：空回りしてる課長
佐賀：興味なさそうに畑を耕してるOB
長崎：ノルマに潰されそうな平社員
みたいな印象
・追加負担なし
・在来線の分離なし
この条件を満たすには佐賀県以外で佐賀負担分相当を支払い、新鳥栖～武雄温泉間は並行在来線の対象にはしないぐらいの事をやらないとフル規格の議論にも佐賀県は参加しないだろう。
佐賀城本丸歴史館へ行ったら、展示の半分以上が長崎奉行所と被ってがっかりだった。
観光客総数は長崎市も佐賀市も年600万程度で大差無いが、佐賀は福岡からの日帰り客が多く、
車でアクセスしているから交通網の整備による伸び代が無い。
直通新幹線によって関西・中国地方からの客数底上げを目指す戦略自体は正しかった。
協議には応じるって言ってるだろ。
今は周りが牽制しまくってるだけ。
そうなる場合優先されてんのはJRじゃなく国交省の意見だろうがｗ
フリゲでもずっとそうだったようにな
JRの意向が重要だというならフリゲなんかずっと前に終わってないとおかしい
最終的にはJRの意見しか通らない
地方負担と並行在来線を廃線出来る権限もJRのために法律が創られた
都道府県よりも全国を繋ぐJRが優先
フル規格になる場合はこれまでの繰り返しだろ
この路線でミニにするとめんどくさそうだから国交省は何年も前から否定的でその意向が通るだけ
国に従わせたいのなら国鉄でやれ
国が無能だったからこうなったんだろ
整備新幹線なんだから関係自治体とJRが合意して国から着工認可される
国家事業という訳でもないのにどういう法的根拠で国から制裁を受けるのか？
国が法律を創るのだから 地方は従うだけ
国のほうで助け舟出してくれるずとか馬鹿しか言わないわけで
佐賀が国に負担軽減の要望を一切しないのはそういう事情を熟知しているからだろうな
佐賀負担分を肩代わりすりゃいいものを国に肩代わりしてくれだもんなぁ
長崎には国もうんざりしているだろうて
ミニでも良かったのに、不相応なフルに拘った長崎の自業自得...建設中の区間も中止でおk
JR九州も長崎も佐賀への追加負担は出来ない（しない）とコメントしているので
このままだと時間切れでリレー固定化になると推測
長崎が肩代わりするとなると法改正が必要だろうし難しいのが現実だが、
気合い・気迫を見せるという点ではそっちのほうが良かったろうな
なんとか突破口が見つかったかもしれない
長崎が佐賀県分を負担ってニュース出てるよ。
知らないの？
だからどんなソースだよ。最新のでもそんなことになってないぞ。
https://this.kiji.is/385238859280122977
4月はそういうこと言ってなかったでしょ
477の言うとおり、国の支出増を求めていた
行政裁量の範囲でオスプレイ地域振興費の査定を厳しくしたり、
IR無かったことにするような制裁はできないことはないけどな。
新幹線担当相がオスプレイ関係大臣、IRの主務大臣だから、一枚岩である必要は無い。
何で4月の話なんだ。理由を述べよ。
そりゃ477が4月の話をしたからｗ
あそこが出だしだったわけだしね
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/422955/
JRも長崎県も公式には未回答だが、長崎県は大した金額でないから呑むだろう。
JRは社長定例で追加する気は無い、ただし貸付料の根拠となとなる88億効果の
算定に関与していないとのこと。よって貸付料の精査額を提出するだろう。
佐賀平野は工事費が高額になるから格安で造れるルートを探すことからだろう
山口佐賀県知事は支持率7割超だし今後のスキャンダルがなければ再選は確実
↓
長崎本線佐賀平野区間壊滅
↓
復旧作業として3線化工事実施
↓
貸付料と共通部分の長崎県負担により、佐賀が5月11日与党委で言っていた2400億は
1600億程度に減り、交付税措置後は800億程度となる。
一般人から見れば佐賀の負担軽減が順調に進んでいるように見えるが、
関係者にとっては織り込み済みの数字。芝居臭が漂う。
これで長崎県が負担する突破口が開かれ、今後は積み増し金額、つまり程度問題となる。
少なくとも法の改正は必要ないみたいで、政令・省令改正なら何とでもなるだろう。
>>491
話が複雑化して理解の限界を超えると、オカルトまがいが必ず流行るな。
ゆすりたかりが有名な
赤字ガラガラ北海道新幹線(爆笑)
駅前が原野の新函館北斗駅
駅前が秘境地の奥津軽いまべつ駅
駅前が牧場の新八雲駅
フリゲですらありえないのに。
いい加減にしとけよ。
IRが絡んじまったから、長崎だけの話で済まなくなった。
IR開業15年で落ち目になった時のカンフル剤と九州一円が潤うためのインフラとして、
フルを作っとけという意向だよ。
長崎の食い逃げが許されるような甘い話じゃない。
無駄な所は新幹線が造られる事はない
JR自前の新幹線は中央新幹線と秋田・山形新幹線だけ
ヒント
北海道新幹線は牧場の真ん中に駅を作る。新八雲駅
整備新幹線は、沿線自治体が一定の費用負担するならば建設するのも有りかね?って言う程度
枠組みが瓦解してしまうんだよな
予算と海底トンネル部分の負担問題と技術的に可能かどうかは分からんが
お前の言う国って国交省か財務省か総務省か？
もうそれだけで全然違うだろうが
関係がある省全てが一致して整備新幹線は造られるもの
長崎新幹線はそれが半端になって異常事態
佐賀のように非協力的な自治体が出てくることを想定出来なかった国の過失
法律の改正が必要かと
安易に建設してほしくないという意向を受けて歯止めとしていろいろな要件が課されているんだろう
整備新幹線の目的である福岡市等の五大都市に結ぶ重要が失われるが
消費税使ってまで造る価値は無い
JR九州や長崎が負担しろ
新幹線で結ぶ事にそれほど重要性が無いから整備新幹線なんじゃ無いか？
>>515
国が新幹線を造るのは整備新幹線5線が最後
高速道路の何十分の1の工事費しかない
通行量が少ない僻地に高速道路がよほど必要なく税金の無駄遣い
長崎県民向けのふるさと納税の返礼品としてフル規格新幹線を用意して
佐賀県の負担分1100億円が集まったら着工でよくないか。
フル規格新幹線開通した暁には、ポストカードでも送ればいいだろう。
天才現る！
佐賀県にはもう関西直通のフル規格新幹線が通ってるんだなあ
地盤が悪いのって吉野ヶ里公園－肥前山口辺り？
広島に都市の規模の割に地下鉄が出来ない理由に、地盤が悪いのもあるそうだが。
そんなに地盤が悪いんだったら、地震国でそんな所誰も住みたがらないと思うがｗ
だったら出来るだけフル規格で作れる所まで作った上で、大曲－秋田のように
標準軌狭軌の並列単線化が良いんじゃないかと思うんだが。
佐賀県だって新鳥栖付近と武雄温泉－長崎県境までの負担分は出したんだよな？
地震による地盤の話とはちょっと違う。
ちなみに広島の場合はちょっと砂州だったというのがあって、条件は2年前大陥没のあった福岡と同じ。
軟弱地盤でも東京、大阪などいくらでも高架線、地下線はあり、技術的に問題無い。
予定ルートでは、神埼～牛津が該当し、牛津から西は安価な山岳トンネルだから、
現時点で想定しているキロ100億を積んでおけば大体作れるだろう。
カネの問題であって、地盤により作れる作れないの議論は存在しない。
広島は厚さ百m程度の砂礫、福岡は10～20ｍの砂礫でその下に岩盤がある。
福岡の陥没事故は岩盤部を山岳工法で掘っていて崩落したから、
事故原因と関連する地質条件は全然異なる。間違った私見は書かないでくれ。
共用区間除くと120kmぐらいなのに全線フルだと1兆超えるもんなぁ
向こうは250-260kmぐらいで2兆もかからなかったろ
ずっとカネの話してますが？
そういうのは準備があるわけでして
何十年も凍結延期先送りしてきたから順調に買収できるんで
小さな町でも急に決めるとそんな簡単にいかないよ
県庁所在地で用地買収の規模が最も小さいのは鹿児島中央じゃないかな
なにしろ駅出てすぐトンネルだから
土地収用法って知ってる？
知ってるけど何かｗ
用地 幅25ｍ×2000m×15万＝75億
家屋 300戸×2500万＝75億
ビル 10軒×20億＝200億
合計350億円、全体から見ると大した金額にならない。
前々から気になってたんだけど、用地買収によって住民がいなくなったら
住民相手に商売をしてるスーパーやコンビニ等の売り上げが減るんじゃないのか？
お役人様は、スーパーやコンビニ等に何らかの保証をしてくれるのかね？
ゆすりたかりで国にたかるJR糞東日本
毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
駅から同じ距離の替地へ移住すれば利便性は変わらない。
線路沿いと言っても、家の前で列車に乗降できるわけでないからね。
他の大きな都市ではこの条件を満たす替地の確保が難しいけど、
佐賀の場合は平面駐車場や農地が多く、都市というよりちょっと大きめの
市街地を引っ掛けた程度。替地の供給は他と比べるとスムーズだろう。
それに加えて、補償家屋目当てのマンションが駅近くに建ち、コンパクトシティ化が進む。
首都東京と国の末端長崎では重要度が桁違い
長崎は日本の端どん詰まり
毎日新聞記事
https://mainichi.jp/articles/20180703/k00/00m/040/145000c
佐賀レベルで余ってる土地がないなんてｗｗ
与党検討委 秋田新幹線を現地視察 長崎ルート整備で
https://mainichi.jp/articles/20180705/k00/00m/010/027000c
>委員長の山本幸三・前地方創生担当相は視察後、記者団に「ミニ方式は低コストの利点がある一方、
>雪害に弱いといった課題もある」と指摘した。
長崎新幹線の関係で視察に行ったのに雪害の話をするとは。
よほどこの山本って人はフル規格に誘導したいのかな？
誘導も何も本当の事を言っただけでしょ。
って他社の記事も見たほうがいいように思うね
http://www.sankei.com/west/news/180704/wst1807040083-n1.html
九州地方に雪害対策は必要ないし、費用も節約でき、関西へも直通できる。ミニ新幹線はデメリットが見当たらない。
ミニ新幹線は安物買いの銭失い 後々後悔する
山形と秋田より条件がいいことはたしかだな。
そんなものは、ダイヤを上手く組めば大丈夫。
立体交差は秋田新幹線でも行われていないので何とでもなる。
佐賀県民だが、佐賀は意外と雪降るよ。1シーズン2、3回は雪でなんもできない。
まぁ雪害とか関係なく新幹線は要らん。タダならともかく他の公共事業に影響出るなら本当要らん。
議論する時間もコストだし、もう完全に不可逆的にリレー固定化にするべき。
も係わらずミニ方式を安物買いとは片腹痛しw
しかも、建設費用も安い。
ここは輸送量が多いのが課題じゃないかな
しかも島内移動客が中心で、山陽新幹線に乗り入れることによってメリットを受ける利用者は少数派だから
工事期間中の博多までの輸送を不便にしないことが重要だろうね
山形や秋田は東北新幹線乗り継ぎ利用が多いからここら辺はあまり問題にならない
工事期間中の利便性をどこまで担保できるかと、不便さを許容できるかのバランスを一番に考えなきゃならんとこだろうね
新鳥栖からでいいのかな
九州新幹線と長崎本線を新鳥栖でどうやって接続させる？
新鳥栖にアプローチ線があるから
R400くらいで朝日山公園とゴルフ場の
下に潜って肥前麓の前後に長崎本線と合流
新鳥栖にアプローチ線に接続できる
ホームが既に出来ている。
> 詳細を申し上げる段階にない」と述べた。
今月中に結論を出そうってペースじゃないような
そのバランスの点でここは東北とは逆でミニに向いてるとは言い難いし
国交省やQが否定的なのは理解できる
JRQが拒否したら国も従うしかない
ミニ新幹線で国がJRQと長崎県に負担を要求しないし
国がJRQと長崎に負担を要求したのはフル新幹線が前提
どのみち着工できるのは早くて武雄温泉以西開業より後の話だしな
それも北陸新幹線の敦賀以西と予算を分け合う形になるし
B/Cでは長崎有利ではあるが、それは武雄温泉以西が極めて不便で使い物にならないことの裏返しだし
輸送量じゃおそらく北陸の半分以下
北陸は2031年以降が決定している
長崎は決定してはいないが国の想定は2023年着工 2034年度完成予定
ホームはFGT8両対応っぽいが、2面4線の長崎駅の路盤・軌道がフル8両対応だから
最終的にはフル8両対応可能。
>>567
北陸は予算面から確実な工程を引いただけ。
長崎は設計・アセスを経て最速で整備可能な工程。
実際の工程はこれから調整に入る段階で、北陸勢が長崎の動向を警戒している
ところを見ると、おおむね同時期整備とみられる。
佐賀がミニして雪で止まるようなことがあっても、その時は大抵小倉～博多が止まってる。
ミニ新幹線になったら佐賀県の費用負担０になるの?
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180705-00000007-nagasaki-l42
新幹線より日韓トンネル造れよ
そっちのが長崎の為になるわ
日韓トンネルって国民感情抜きに考えても、北朝鮮とかいう邪魔な物体があるせいで大陸と直結できないから意味ないんだよね。
北が崩壊すれば状況も変わるだろうけども。
ただ日露トンネル然り、鉄路で繋がるというのは島国のメリットを減らすことになりかねないから、政府には慎重であってほしい。
西九州ルートはフル規格で糸島唐津経由で長崎まで
新唐津から佐世保ハウステンボスまでを単線新幹線で
新唐津から壱岐対馬経由でシルクロード新幹線といい感じだな
唐津でなく朝鮮津だろがw
西九州ルート
長崎本線
佐世保支線
見えてきたな
https://i.imgur.com/QwvFkXV.jpg
それで得た収益で
新鳥栖ー武雄温泉間を
フル規格で建設しましょう。
レンフェがロシアにFGT売り込んだが
ロシア自身がそれをもて余してる状態だもんな。
そもそもチンタラ陸軍が鉄道使って攻めるくらいなら
ミサイルで東京に直接ドボンとぶち込む方が手っ取り早いって。
新幹線のフル規格にはいちいち財政がどうとか言って反対する謎
新幹線が無きゃwifiなんて無理だろ
新幹線が出来る事自体は批判してるとか凄い意味不明だ
「フリゲ25年度は無理だから〇年になる見通しです」
もしくは
「諦めて別の方法にします」
って言わなきゃいけないよね？
あと>>541,546の別ソース
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/239898
6月8日与党検討委でFGT導入の見送り決定がされている。
>>217 を参照
× 五者合意
○ 六者合意
中国を経由しない貨物ルート
日韓トンネルは止めといた方が良い
どっちも要らん
国が佐賀に納得してもらえる結論を出せるかどうかだよな？
あざす！にわかで申し訳ない
仮にロシアが日本と戦争になった場合、やはり最後には陸軍の揚陸が必要な訳で。
北海道全島占領に必要とされる数個師団を送り込む時に鉄道があるか否かは結構大きい。
日本としても、赤字の宗谷本線は安全保障上廃止できないとか何とか。
日韓も日露も要らないと思うが、幸いなことに日本政府はプーチン政権からの日露トンネルに関する提案を無視してる。
佐賀新聞を読む限り、国交省はミニは秋田や山形より佐賀の方が条件が良い
と肯定的な姿勢でミニはFGT同等の効果があるんだから、それで佐賀が負担
を飲むならGOって感じだな。
どちらにせよ、佐賀が何からしらの追加負担を受け入れない限り事は動かない。
国が何かしようなんて発想はないって事が分かる。
故に与党PTのやる気、力量が問われる。
国は日韓トンネルで世界的な構想してる時に 佐賀の負担がどうとか小さいぞ
日韓トンネル構想が実現したら 日本の玄関口は唐津になるから 西九州ルートも唐津を外す事は難しいだろ
唐津まで国際ハイウェイで 唐津から新幹線で博多長崎へ
さらに唐津から単線新幹線で佐世保ハウステンボスまで作れば カジノで潤うのは間違いない
例えば、長崎から博多が2分縮まった所で、新幹線にした意味あるか？と思ってしまう。
フル規格なら長崎博多間が51分になる。1時間を切る意味は個人的にはあると思う。
中途半端にお金かけて使えないもの作るより、ちゃんと作った意味のあるものにした方が良い。
「関西直通で無ければ困る」「佐賀駅を通らなければ困る」と主張してる位なのだから、佐賀にも全くメリットがない訳ではないことは認識してるはず。
「話にならない」じゃなくて、どの位出せないとか、具体的な話をしてくれよとも思うけど、長崎もある程度負担するのは仕方ないと思う。
いろいろと理由付けしているけど
じゃあ、なぜ当初からフル規格オンリーで交渉しなかったんだ？
って、話になる。
リレーが長く続くようだと、客は減る一方。
今の状況だと、フルはなさそう。
ミニ新幹線に決まった場合でも、やっぱりN700Sを採用するつもりなのか？
それともつなぎで初代800系？
武雄から新線だから2分じゃなくて30分縮まる
新鳥栖から新幹線直通すれば10分縮まる
2分なんてことはない
長崎自身が博多との時短についてたいして主張していないから
51分とかいう数字はあまり重視していないんだろう
フル派の人もいるけどフル反対派からはフルにかける膨大な予算を道路
等他の災害対策に回すべきと言われるだけなんじゃないかな・・・・・・・・・・
新幹線だけ無事でも他がダメではなぁ
もちろん何十年も前からフル規格で作るよう、交渉してきた。でも、鹿島市の猛反対に佐賀県が対応に追われて、鹿島市の気持ちをおさめるためにFGTを落とし所にしたという経緯があったはず。
>>604
ごめん、説明不足だった。
もちろん武雄から新線（フル規格）で作るなら長崎博多間は31分の短縮だけど、ミニ新幹線は単線並列だと約2分の短縮、複線3線軌だと約8分の短縮にしかならないというのが、与党PT検討委員会の報告だった。なので、長崎はフル規格を推してる。
つまり佐賀のせいで在来線が低速運転になって、高速運転にはフル規格新幹線を
作るしか方法が無くなった。
その佐賀が自分達の責任を棚に上げてフル規格新幹線への出費を拒否するのは厚顔無恥。
知らねーよ
90年代前半にスーパー特急方式になった
その後フリーゲージになっていま迷走中ということだな
大正昭和と豊かになる過程で輸送力不足が明かになり、
いよいよ改軌の機運が高まった頃に「日本は狭軌で用は足りる」宣言をしたのが自称「平民宰相」原敬
低規格路線で数を稼いで我田引鉄を推し進め、票田を耕したこいつが真の戦犯よ
短縮時間、博多～長崎と新鳥栖～武雄温泉を混同してるぞ
ごめん、最初からソースを貼るべきだったね。
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen20180331/
このページの国交省出典の表の左側の項目見ると、長崎博多間の所要時間で間違いないと思う。
ただ、今の特急かもめからの差ではなく、リレー方式と差だね。
タビリスは記者の主観というか願望が入っているから そこまま信じてみたら駄目 疑ってみるべき
それとは別に新鳥栖～佐賀の単線並列だと特急が1分遅くなり普通は11分遅くなると書かれているが
実際は標準軌のミニ新幹線は現状の特急よりも1分遅れ
狭軌線の普通車と特急みどりとハウステンボス号は11分遅れるの間違いかと
これが佐賀～肥前山口でも同じで
博多～佐世保の特急みどりは現在より十数分遅くなる
単線並列はJRQも佐世保市民も許否する
高速バスに流れてJRQ大赤字必至
佐賀市民も 博多～佐賀の特急が35分から46分になるのは嫌だろ
ミニ新幹線だと3線軌条で工期が長期化 2038年度とかでなく完成が2040年代になる恐れもある 工事費も高くなり5000億円突破 佐賀県の負担もそれなりに
それの短縮効果の比較対象は、リレーだよ
フルと比べて建設費用が数千億違うのは大きいだろう。
その3線軌条の5000億超ってどこから出ている数字？
国交省は特急と普通で分けているのであって、標準軌と狭軌という分け方じゃないから
新鳥栖ー佐賀間で狭軌側の列車が全部11分遅れになるとはかぎらないと思う
90年代はまともな判断な奴が多かったって事だな。
長野五輪誘致成功で軽井沢～長野がミニ→フル転換の前例を
作ったのが良くも悪くも転換点だったと思う
北陸の場合はフル化して成功でしょ
長野ミニ、日本海側スーパー特急だったら今年の大雪や豪雨では完全に陸の孤島だったわ
C51とD50の果たした役割はどうなの？
それまではリレー
工事前 武雄温泉～諫早 2600億円 諫早～長崎 1000億円 合計3700億円の予定
最終的に6000億円と14年で2300億円差
鹿児島ルートや東北新幹線はキロ50億円 長崎～武雄温泉キロ90億円
20年後 時間が経つほどもっと上がる
単線の標準軌を走るのは特急でなくミニ新幹線と記事の内容は決めつけ
狭軌は普通車（各駅停車便）としか書いてない
乗り換えなしで行ける電車を早く作ってくれよ
贅沢は言わないよ、1時間に1本でいいから
2時間に1本がいいところだろ
博多か新鳥栖乗り換えでいいでしょ
６両編成で博多で鹿児島新幹線と併結し１４両編成、新大阪で６両のみそのまま金沢へ。新大阪駅の容量問題も解決でいいんじゃない？
長崎新幹線開業時には、新大阪は地下ホームが完成してるから線路容量云々は関係ないのでは？
あと長崎⇔金沢とか全く需要がないと思う。
九州・山陽新幹線完結のさくらとかが京都（JR西地下ホーム）まで行くとかはありそうだけど。
ごめん説明不足。
長崎ー金沢の直通客期待じゃなくて
都内の在来線のように、新大阪駅の折返しを減らし、地下ホーム不要で対処できないかと思って書きました。
ここの人は、新大阪の投資は賛成なのかな。
主客転倒だなぁ
線路容量が足りないから新大阪地下駅を作ろうって話なんだから、
もっと安価な他の方法で線路容量を下げられるんなら地下駅なんか要らないって方向に行くのが筋だろうに
小浜の原発利権のせいで佐賀が無用のフル規格を押し付けられるとか、そんな意味不明な展開は勘弁だな
リニアの新大阪以西延伸が実質見込めない以上、如何に利便性を改善するかが
主ターゲット。長崎はとってつけただけ。線路容量の話はフルでのミニでも同じ論理
なので、この話をもって長崎はフル前提とかはナンセンス。
そして山陽リニア
いやいや、それこそ主客転倒じゃん。
長崎新幹線のために線路容量が逼迫するんじゃないぞ？
あくまで、山陽・北陸新幹線の増発容量確保と直通化のためなので。
長崎が新大阪まで来る場合でも、地下ホームが使えますよっていうだけの話であって
現状維持で十分だから新大阪の地下ホームは不要
16両ののぞみ号を利用してろ
ヒント
情弱おじさん、小浜には原発はありません。アホなのかな？
は？ 北陸新幹線の新大阪延伸後はどこに乗り入れるんだ？
もう高架ホームは容量が飽和してて無理だぞ。
原発利権への配慮が小浜ルートを生んだのは周知の事実だが？
敦賀以西ルートスレに来いや
>>644
それ以前に、本格的な人口減少が進行する20年後にもまだ容量が不足し続けるなんてことはあり得ないんじゃないですか
リニア開業後には東海道側は確実に減便になるしな
いよいよ長崎から離れたので以後は当該スレでやるべきかと
○東京圏
道路側の立体化、ホームドア完備で
そういう支障も減るんでなかろうか。
平面交差がなけりゃフルにしなくとも160~200km/hくらいは可能だし。
道路特定財源から出せるのでミニ化の
事業費に含まれないよ。
佐賀平野は地盤が超軟弱地盤だから そのままでは130㎞以上は超絶無理
ボーリングしてコンクリートの杭を何本も打ち込まなくてはならない
線路を引き剥がし工事をするから工期が長くなり その間バスでリレー
結局 フル新幹線よりも高価になってしまったりして
スクラップ＆ビルドより 何もないところに新線路を作った方が安上がり
でも佐賀県の負担は大きいよ
でもフルよりは半分以下で済むよ
マジで500円しか出せないって言ってるのに
2万円が1万円になりました半額ですとか言うようなもの
恒久リレーで長崎県内のローカル新幹線で満足してりゃよい
それだけで地方の負担割合は1/6=約17%
鉄道の立体交差は国からの補助が50%で鉄道事業者が14%ぐらい、残りが地方負担で36%
事業費が半分でも地方負担は変わらないかもね。
しかも交付税処置による軽減もないし。
まあ、中の人達は落としどころがそこしかないのがそれわかった上で、
地方交付税交付金に処置を有利にもってくためにごねてるだけだしな
踏切の統廃合や立体交差化に対して大した負担にならないと感じてるんじゃないかな
国交省だってミニでそんなことする気ないだろう
立体交差は考えていないよ。佐賀新聞によれば国交省はミニに太鼓判らしい
からな。それも佐賀が負担を拒否すれば吹き飛ぶ。
結局作らないのが一番金がかからないだろ
高架もトンネルもかなり建設が進んでいて、一部ではすでにレールが持ち込まれて
敷設が始まっとるの知らんのか？
永久リレーなら佐賀の負担はゼロで済む
東九州ルートなんてもってのほか
長崎からの新幹線客で利益を出したいのは経営者として 当たり前のこと
博多～長崎の往復や九州内の移動だけなら高速バスか車
特急利用者は本州往来の移動者
ミニ新幹線は、工費の節減が出来るため、佐賀の態度は分からないものの、財務省の理解は得られると思うので、実現可能性は高い。
それは初めから選択肢にない、NET民の妄想だよw
坂は歩きたくないという理由で、年寄りの運転免許の返納が今まで以上に進まなくなるだろう。
なんか年寄りやベビーカーを押して歩くママさん向けの対策が有るのかい？有ったら教えてくれ。
あと、ここで議論されてる立体交差は、オーバーパスとアンダーパスどっちなの？
現に、秋田、山形新幹線では踏切などが多数存在する。
せいぜい「ある」ぐらい
ど田舎だからそこまで考えなくていいかと‥
ミニ新幹線の枠組みはまた別だからね。
秋田新幹線は岩手の、山形新幹線は福島の負担はゼロだよ。
俺が佐賀県知事ならミニは結構だが、全額国とJRと長崎が持てと言うだろうな。
今までのミニもその枠組みだったはずだと。
佐賀県に増加利益のないミニ事業に金を出す理由はないと。
ただまぁ、佐賀としても関西直通は必要と認識しているようなので
その点では、JR九および長崎とも一致するわけだからミニ方式なら
佐賀も飲む可能性がフルより高いかなと。
山形・秋田と違い、佐賀区間は整備新幹線の枠組みでのスキームが適用さるんじゃないか？
最終的にはフルで整備されたけど、軽井沢-長野間と東北の岩手-青森間の内、沼宮内-二戸間を以外は
ミニ方式で計画していたから、それを佐賀に当て嵌めることが出来る（はず）
全線フル規格は工費が膨れ上がるため論外。
Qや酉がミニに対してどう反応するかはわからない
北陸との絡みもあるし酉がどうするかは読めない
ど田舎だから考えなくていいという意見には同意できんね。
こっちは長崎本線を跨いでる立体交差を車で通りながら、
将来運転免許を返納してこの坂や横の階段を頻繁に歩いて通ることになったら大変だろうなとかたまに考えてるんだよ。
仕方なしにミニ方式を認める方向になるんじゃないかな？
JR西については、FGTを否定した際の理由は、MAX300km/hでの巡行が出来ないからで
編成長や車体サイズには言及していなかった。
よって、少なくてもミニ方式に関しては、乗り入れできる可能性は、あると思われる。
それはしないだろう
長崎駅や周辺開発は2022年度開業前提でやってきてるんじゃないかね
西にとっては新大阪地下駅で便宜を図ってくれるならミニでもウエルカムだろう。
北陸の新大阪方車両基地で保守を含めミニの面倒を見ることができれば東海の顔色
を窺う必要もないしね。
なかなか佐賀を議論のテーブルに載せられず苦労しているな。与党PTとしてのやる気も
感じないし。北陸のルート問題の時とは雲泥の差。
年末までに方向性が決まれば御の字だな。
http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20180710/5030001301.html
もうちょっと言い方選べばいいのに
その通り。
長崎はもう少し慎重に事を運ぶ必要があったのだが、前のめりになり過ぎて
前に進められない状況に陥れてしまっている。
実質ミニ新幹線なのに、なんでこうもミニ新幹線拒否の姿勢なん？
FGTの確証無しに建設強行した訳だし
そこは佐賀も付き合ってやってるのにそれを考慮もしないとは
フリーゲージでは全線フル規格にできる余地が残るが
ミニではそうできない、という考えではないのかな
ここまでくると、長崎県は単に新幹線という名が欲しいだけかと思ってしまう。
まぁ、恒久的リレーになっても長崎県内では、フル規格の新幹線だから
長崎県としては、満足するだろうてｗ
財務省が無能だから日本国は1000兆円以上の借金が有るわけだ ざる経営の財務省
国はフル新幹線＆ミニ新幹線の2択
べつに国はフル新幹線でもかまわない
JRQはフル新幹線だけ
国がフル新幹線に決断しないと解決不可能
佐賀は無視して造るのみ
最後は地方の意見より国の総意
一行目と最終行が矛盾しているんだがw
があるかどうか。
JR九州自体ミニを全否定していないし、恒久リレーかミニかを問われたらミニを
選択する事になるだろう。
まあ今はそのミニすら怪しいわけだが、長崎の身から出た錆とも言えよう。
恒久リレー決定かなぁ
長崎が佐賀に歩み寄る姿勢さえ見せないとなると国も匙投げるだろうよ
長崎・JRQにとって悪手だとしか思えないが
造るのは国で地方が負担しても国のもの それが整備新幹線
国に運営は出来ないからJRに任せるしかない
国はフル新幹線を否定している訳でなく選択肢の１つ
JRQがフル新幹線が良いなら それに従う
建設スキルは国が都合よく創り実行するだけ
そのJRもミニ方式については完全に
拒否している訳ではないのは知って
いるよね。
完全に無くなった！
金を出すか譲歩するか
２つに１つであって、どっちかで妥協しなけりゃ決裂するのは当たり前だろ
これ、学校で「ディベート」とか「議論」とか「交渉」とかを教えてないから、つまり教育問題じゃないかね
教科書読むだけがお勉強だと思ってるからさ
長崎は単独でミニに反対して阻止することは難しいな
Qと酉が了承すればどうにもできなくなる
そこはJRQの所有地 佐賀のものではない
そして長崎のものでもないからQが了承すればどうにもならない
JRQはフル新幹線 以外お断り
鉄道部門赤字のJRQが
いつまでも特急ただ乗り佐賀土民の意見を聞けるかよw
フル規格は、財源が確保出来ない時点で終わり。国は所定の負担しかしないし、地方自治体も負担出来ないという状況。ミニ新幹線と比べるとハードルは極めて高く、事実上不可能と思われる。
踏切事故や在来線の遅れが東海道新幹線にまで及ぶわけだが。
どうせ直通しても新大阪までだから、うまく時間調整すれば
何とでもなりそうに思えるわ
東海道新幹線だって山陽新幹線側で遅れが発生してる時に
何かと「うまくやってる」のは見るし
長崎：フリゲでもミニでも決まってしまえばフル建設が絶望的になる。
(これまでの路線はミニやスーパー特急で決定後にフルに変わってたから大丈夫と思っていたが今回はそうではない。)
佐賀：フリゲは在来線活用で工事不要、ミニだと路線対応工事が発生。費用負担が雲泥の差。認められる訳がない。
長崎県内だけでフル規格で運行しなさいよ
現状新大阪の山陽側への折り返し能力は時間4本だからね～
だからこそ新大阪地下ホーム構想も出てきたわけだし。
そういう意味で「何とでもな」るんじゃなくて、何とかするんじゃないかと。
長崎にオリンピックを誘致できれば確実にフルになります
新大阪の20番線問題はやっぱおっきいな。
佐賀の特急ただ乗りは許されない
特急料金を払ってないのに特急残せとか 図図しいにも程がある
新大阪地下ホームによって山陽新幹線は北陸新幹線と繋がる。
つまり長崎から北陸経由での東京直通新幹線も可能になるという事。
もちろん所要時間は長くなるが、JR東日本は大いに意欲を見せるはず。
東京を12両で出発して博多で6両ずつに分かれて長崎と鹿児島中央に
行く豪華新幹線列車とか。
JR東がそんな馬鹿なことするわけないと思う。
北陸経由の大阪―東京ルートなんて需要無さ過ぎて、設定されてもツアー団体臨時列車ぐらい。
山陽・北陸の線路接続自体は緊急時の動線確保という意味では大いに意味はあるけどね。
営業列車としては、九州―新大阪―京都ぐらいしか設定されないと思うよ。
広島・岡山―福井・金沢・富山とかですら需要微妙だし。
それなら、JR東は、とれいゆとか現美新幹線とかやってるぐらいだからあるかもね。
四季島の新幹線バージョンみたいなの作って、北陸―関西―九州とか結構豪華なツアーにできそう。
問題はどこで長時間停車するかだが...
てかそれなら、九州―山陽―北陸―東北―北海道みたいな夢のクルーズ新幹線もあり得るのか。
JR東海を経由しないし。
システム構築に時間と金が掛かりすぎて相当無理っぽいが
中央リニアが出来て九州新幹線の名古屋迄の乗り入れ出来る余裕が出来れば幸運
システム自体は大した問題ならない(ｂｙJR東富田社長)
実際、山陽・九州、北海道・東北はそれぞれシステムが違う(特に北海道は全く違う)けど直通してる。
あとは脱線防止ガードが違うんだっけ。まぁこれは地上設備の話だから全く支障はないけど。
それが理由ならシリウスを独自に導入した九州との直通も不可能だっただろうし、北海道にわざわざ新規設計のシグナスを導入しなかっただろう
国交省が山陽・北陸の線路繋ぐ方針である以上、ぶっちゃけ何とでもなるんだろう
北海道は東に
九州は東海・西のシステムに汎用出来るだけでは
国が考えている新大阪駅地下ホームで山陽・九州と北陸では乗り換えでしか考えられていない
西は自社の山陽と北陸の直通をやりたいが北陸新幹線完成の2045年の時点で
27年も先なのに直通の形ではない
それぞれの地域で最適化されてる別システムを繋ぐのは面倒だということでしょ？
だから東のCOSMOSと繋ぐときには曲折あったとか。確か数日間海峡線を運休にしたはず。
長崎ルートがフル規格になる事は将来的にも100%ない。そもそも、全線フル規格にしないという条件の元に佐賀県と合意しているのに、長崎県は何を勘違いしているのか？
FGTが頓挫した以上、残された道はミニ新幹線しかない。
特急は無くなる
ただ、未来の事過ぎて・・・
北陸の開業って2030頃までに前倒しできないのかw
フル規格は佐賀県の明確な否定があり絶望的。
それは君の妄想だよ
利用客数を考えれば、北陸全線開業は北海道新幹線札幌開業と同時期か早いくらい
でちょうどいい
佐賀県内はミニじゃん…何も問題ないぞ
円満解決
ミニ新幹線は完全消滅
国はフル新幹線を選ぶ他は無い
で、建設費は誰が出すの？
JR九州が、ミニ方式に対して完全否定したニュースソースってある？
FGT方式に対して否定したのは出てくるんだけどね
もしかして、「ぼくのかんがえた、じぇいあーるきゅうしゅうは、こうあるべき」ってやつ？
狂い始めたなw
ただ乗りだの図々しいだのってｗ
JR九州が正規に発売している切符でしょうにｗ
それでも許せないのなら、JR九州の株主総会の折にでも提言したらどうだろうか？
>721の言う通り、特急ただ乗りならば大問題だし、他の株主からも糾弾されるだろう
それで、該当する切符は発売中止になるだろうから、ひとつやってみたらどう？
見たいのは、JR九州が、ミニ方式に対して完全否定したニュースソースなのだが
レスは、>狂い始めたなw だけ？
特急料金 ちゃんと払って博多に行けよ ただ乗り禁止
だから>742に書いたよｗ
佐賀を説得してフル規格になったとしても
完成は30年以上先だよ
それまではずっとリレーかと
ただ乗り?
佐賀から乗っても容赦なく検札がくるぞ
国はフル新幹線 FGT ミニ新幹線は複数の 工事と完成時期を出しているが 一番遅いミニ新幹線でも20年後の2038年
大分もミニにして小倉で連結すればいいじゃん
そしたら在区間で乱れても西への影響は最小限で済む
それは、計画通りに着工できた場合の試算でしょうに？
今の状況ですんなりシャンシャンと手打ちして着工認可もらえると思っていたら片腹痛し
文句は国に言えば
国に文句はないよ。
それより、「、JR九州が、ミニ方式に対して完全否定した」ニュースソースをお願いしたい。
これでも読んでおけ
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO29520410Y8A410C1000000
完全否定ではないね。余地を残している。
検索に時間をかけたようだけど、つまりそういうことだよｗ
勝手な解釈だな ミニ新幹線は否定と書いてあるだろ
どう読んでもFGTのような完全否定ではない。
「工事期間中の運行本数が制限され輸送に多大な影響を及ぼす」なんて言っているけど
工事の仕方で最小限の影響に留めることも出来る。ここで工事方法をあれこれ言うつもりはないけどね。
よほどのことがない限りフル規格は小豆の豆腐という佐賀の考えは変わらんだろう。
あと、ひょんなことから技術革新が起きて、
ＪＲ西が「遠慮せずに大阪までお越しください」と言ってくれるＦＧＴができる可能性はないのかね？
フル新幹線とスーパー特急の建造物は地方が負担しても国の物だけど
①ミニ新幹線はJRの所有する線路を工事するわけで JRの許可なく出来ない
②国は民間企業の経営を圧迫するような事は出来ない
実質 ミニ新幹線は完全終了
国交省の見解だから経営を圧迫するというのはどうだろうか？
Q自身がリレー形式の採算が良くないことを認めているんだし
どっちがマシなの？という話になる。
ミニ新幹線でも整備新幹線のスキームに当て嵌めることが出来るんだよ
最終的にフルになったが、軽井沢-長野間と東北の盛岡-沼宮内と二戸-青森間はミニ方式で
整備新幹線でのスキームが適用されていた。
おまえさんの論理だと整備新幹線スキームに適用したら武雄温泉-新鳥栖間をミニ方式でも
問題なく工事できるわけだ。
リレーで固定されたらそれこそ最悪の結末だからね。
国交省も財務省も経営の素人で失敗続きの記録更新中
国の借金1000兆円超え
先を見透す力なし 赤字の北海道新幹線
ミニ新幹線になった前例なし
全てフル新幹線になる
それをいうなら、FGT方式からフル規格方式になった前例もないということだがｗ
少なくてもFGT方式→ミニ方式にしたほうが実現性という点でハードルが低いのだけれどね
どう見ても長崎が国に佐賀分を負担してくれだろ
ミスリードはいけないな
屁理屈
熨斗付けてそのままお返ししますわｗ
来月には佐賀に天誅が下る
どのような？具体的に聞かせてもらおうか
ミニ新幹線は明確に否定した関係者は居らず、関係各所が協議する余地はあるので実現する可能性は極めて高い。
妄想
フルで決まりそうなら直前にこんな事するか
フルは厳しいって痛感してるから行脚してんだろう
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/244766
西日本の鉄道と道路が各所で寸断されて国交省はてんやわんやの最中に
いくらなんでもこれはない。国交省の心証は最悪になったと見る。
↓
＜新幹線長崎ルート＞全線フル要望 嬉野や武雄、沿線５市
嬉野や武雄など九州新幹線長崎ルート沿線５市の首長らが１１日、国土交通省や自民党本部を訪れ、
全線フル規格による整備を要望した。武雄温泉－長崎間の整備方式を議論している与党検討委員会が
７月中にも一定の結論をまとめる方針を示していることから、このタイミングで実施した。
要望は佐賀県内２市と長崎、諫早、大村３市の市長と市議会議長の連名で、年２回ほど実施している。
内容は今年４月に提出したものとほぼ同じで、全線フルによる整備の道筋を早急に示すことや、
地方負担の軽減を図るために地方財政措置を拡充するよう求めた。
応対した国交省鉄道局の寺田吉道官房審議官は「与党検討委員会での議論に向けて準備を進めている」
と答えたという。嬉野市の村上大祐市長は、西日本豪雨の対応で国交省が多忙を極める中での要望だったこともあり
「多くは語らず、全線フルが最善だという従来の主張を確認するにとどめた」と話した。
一行は佐賀、長崎、福岡の国会議員事務所なども回った。
念のため 心がわりせぬよう
それで、この時機ということか
これで、フル規格は完全終了したね。国交省はフル規格よりだったのに、この一件で心証を悪くしてしまった。国がフル規格に向けて積極的に動く事はもう無いだろう。
時機が悪いから後日改めることを進言する声が出なかったのか？
完全にフル規格派のオウンゴールじゃん
ただ、先日の長崎市長の発言なんかは、聞いた人を素晴らしいぐらい不快にさせてくれるな。
ミニどころか永久にリレーで固定しとけとか思ってしまった。
三線軌条の線路をもう一本だけ敷設して
そして既存の線路二本のどちらかを更に三線化して
すべて全て完成したら線路一本除去する、とかどうよ
線路を高架化させる時に仮線敷設したりするのと同じ感じで。
これならミニ化工事中の在来線への運行支障も出ないと思うし
新線敷くのに匹敵するくらい金掛かるはず
もう駄目だしされてるんで、このまま継続ではないからな
中止するよりリーレーで開業としたほうがマシという悲惨な文書出すことになる
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180713-03245115-saga-l41
こりゃ、全線フルは無いなｗ
永久にリレー式だ
この国の、少なくとも鉄道行政の政策立案・利害調整能力はゼロ
繰り返すが、ゼロだゼロ
ぶっちゃけ、政治屋も官僚も2chのスレと同レベルの議論をしてるとしか思えん
交渉がまるでまとまる方向に向かってないし、新幹線を整備することでどんな未来を実現したいのかが全く見えない
それだと困ると言って長崎県などの関係者がいちゃもんをつけているだけ。新鳥栖～武雄温泉の地元は佐賀県であって、佐賀県の意見が最優先されなければならない。無関係な長崎県がどうこう言う立場ではない。
ミニ新幹線は、工費節減、在来線の維持、関西への直通可能という点を観るとデメリットよりメリットの方が大きい。
最後に決断するのはJR
北陸のルート問題もJR西の決断で決定
国は最大限にJRの意思を尊重する
北陸も滋賀県を含む各自治体から反対意見なんて無いよね？
（5chの片隅の１～２名の変人除く）
北陸は滋賀県を外しても京都新大阪まで直通することが可能だったが、
長崎の未着工区間はすべて佐賀県内なんだから佐賀県を外すことは不可能
国に従う他はない
デザインの観点が全くないよね
単なる政治的取引の材料になってる
老朽化対策として計画的に不要路線の整理と幹線のフル規格新幹線化を進めるやり方ならいざ知らず、
使いもしない路線を残せという自治体と、路線の運行密度に合わない場所に新幹線建設要望出されては
まともになるわけがない。
そこを上から目線でなんとか調整するのが国の役割だろう
各地方のワガママも大概だが、それに対処できてないから「利害調整能力ゼロ」なわけで
地方のワガママを放置して言いたい放題言わせるだけって、とても仕事をしてるとは言えないね
仕事ができないんならお前らもう辞めろと
整備新幹線は地方自治体の発言力が強いが、その代わり一部費用を負担してねという法律。
最終的には、金を出す者の意見が最優先される。
ミニ新幹線で作ったほうがいい
長崎県がフル規格を主張する間はリレー方式しか方法は無いだろう。
「佐賀??武雄温泉」は長崎負担でミニ化
もうこれで手打ちにしてくれんか佐賀も
長崎側がフル規格にしたいと勝手に騒いでいるだけ。佐賀県が主張を変える事はどんな事があろうと絶対にないと思われる。
ミニ相当）で全体合意して進めてきた話なのに、今更何で長崎が
フルにしろと主張できると思ってるんだ
永遠にリレーは国もそのままに出来ない
結局佐賀の負担無しでフル新幹線を造ることになる
地方負担はJRQと長崎へ
負担を軽くするために格安で造れる九州山地にルート変更
結果 国も国税投入が減るので国民は納得
JRQは兎も角 貧乏な長崎に思わぬ形で負担が
カジノ法案を可決させ ハウステンボス内にカジノを作り長崎県に税収増という形で還元する
まるでいがみ合うためにいがみ合ってるように見える
なんで？
長崎県としては初めからフル一択
工事始まったらどうせそのうちフルに方針変更になるだろうし（実際そうなりそうだよね）、
駅周辺再開発計画の絡みもあって、なんでもいいからとにかく着工すべしというスタンス
ここへ来てフルにしろと行ってるのはJQなんだよね
国も運営を担うJQがフルじゃなきゃムリと言ってる以上、そうせざるを得ないんじゃない？
JR九州はFGTを断念したら佐賀県が全線フル規格賛成に回るとでも思っていたのかな？
FGT断念しても佐賀県が頑なに全線フル規格を拒否しているのを見ていると、その考えは甘かったんじゃないの？
「作っちゃったから仕方ないよね」でなし崩しにするの、計画性皆無だしそんなのを政策と呼びたくない
その原因の一つは該当自治体の選出議員が廃止反対に廻り、新幹線建設推進に躍起になる事。
全線開業する頃の長崎って、人口もエグイ位減ってそうだし計画自体が凍結されそう。
最低でも博多、長崎間は直通出来ないと意味がない。
本来、整備新幹線の建設においてJRは提示された内容に対して運行するかどうかの可否判断のみであり、
唯一ある条件付運行受入が並行在来線の分離権利であったはず。
問題は2つ。
・増益のための建設内容への口出し
・一旦合意した条件に対して後からの拒否
不採算路線の押し付けを無くすための整備新幹線のルールであり、リレーであってもフリゲであっても問題ないのにフル化への口出し。
それも合意が纏り長崎側が着工されてしまってからの行動。
あり得ない事ばかりであり、西の我が儘行動が通ったのでQまで無茶を言い出す始末。
それよりも疑問なのが、北陸新幹線が米原ルートで纏り始め、長崎ルートが長崎側の建設が纏ったタイミングで
最終試験段階となった段階でのフリゲの問題発生とフリゲ断念に向けた行動。更に今更な西の乗り入れ拒否。
関係する人達がフル化に向けて邪魔となったフリゲを潰しに掛かったと疑われても良いくらいな話。
本当に問題解決できずの断念だろうけと。
少なくとも検討委ができてからはそんな空気なかったよ
長崎もQも甘く見て墓穴掘ったという話。
フリゲ断念は国の勝手な判断。博多まで運行に耐えれるフリゲ完成までリレーで繋ぐのが本来の対応。
完全フルは長崎側の着工までに合意しとかなかったので無理です。
やるなら国と佐賀の負担なし＆並行在来線としての分離なしの状況でQが何とかするか、
フリゲ条件を守れなかった国の責任でフルにするかしかない。
Qは単純に国が何とかしてくれると思ってたんだろ？
>>820
旧3ルートで纏り出した時にフリゲ頓挫の報道があり、そこから僅かの間に西が小浜京都ルート提案がでて、
この提案から西田の乱(小浜舞鶴京都ルート＋関空延伸案)、新3ルート検討へと流れていったがる。
見事に出てしまった事業だなと感じる
既存の駅を動かさない（新ナントカ駅を作らない）というのも
重要なんだと思うわ。街へのダメージがある
解決する責任が国にある
JRQは損益になるミニ新幹線は拒絶 国が何とかするだろうと甘えは有ったが 国も考えが甘かった
最低でもJRQに損益をさせる事はしてはいけない立場
JRQにミニ新幹線を押し付けても拒絶 平行線のまま時間がたち益々JRQの損益が増大
2枚切符等のサービスは即刻廃止 博多～佐賀は通常料金で乗ることになる
勝ってな事を言っているのはお前だよw
フル規格は、費用負担や在来線存続などの問題が多くハードルが極めて高いと思う。
負担の問題は難しいけど、輸送量で考えると多い区間はフル規格の新線がいいよな。
一方で佐世保線区間は単線並列で構わないと思うし、
柔軟に組み合わせられればいいのだが。
工事期間が長く その間もリレーだが 工事区間は不便になり利便性が低下 長崎から福岡は高速バス一択 本州へは飛行機一択
佐賀民も工事区間はバス代行で乗り換えで面倒になったり 今より所要時間は遅くなる 博多～佐賀の特急の割り引きは無くなる
ミニ新幹線の負担は地方負担 当然佐賀の負担
JRQはただでさえ損益なのに地方負担をする義理はない
こんな事で揉める事もなかったのかと思うと悲しい・・
フル規格は潔くあきらめろよ。
現状を佐賀県視点で書くと、フル規格は、小豆の豆腐。
ＦＧＴは、大豆とにがりで作った正統派の豆腐。
ミニは、薄い豆乳を凝固剤で固めた味気のない豆腐って感じだろう。
【小豆の豆腐】
豆腐は、大豆を原料につくられるもの。
「小豆から豆腐はつくれない」ことから、ありえないことのたとえ。
FGTなんかヤルヤル詐欺で中途半端に着工→なし崩しで全フル化、なんてシナリオは目に見えてたわ
運輸省ドジョウ案が出て以来、ずっとその手の姑息な手段でやってきたのがいよいよ裏目に出たってだけ
そういう目で見ると佐賀がまるで正義の味方のように見えるよｗ
FGTが正統派の豆腐？馬鹿言え、絵に描いた餅の間違いだろ
正統派で間違いではないと思うけど
それが駄目となると、じゃあどうするって話にもなるよな。
スーパー開業で乗り換え無しのメリットを取るか
乗換は発生するが、新幹線で長崎～武雄の現状からの大幅な時短を選択するか
長崎は迫られている
長崎に決定権はないよ
有るのはJRQ 運営責任
国が工事の最高責任者
JRQや長崎・佐賀に責任を押し付けるのは間違い
国のいい加減な行動が整備新幹線に限らず問題起こしまくり 責任を負わないから何度でも繰り返す悪循環 日本が衰退する原因
東大卒のポンコツ集団
部分開業状態の長崎新幹線は赤字状態なんだろう？
佐賀の視点に立てば、ＦＧＴこそが正統派の豆腐だろ。
だってＦＧＴの採用を前提に合意したんだから。
現状で佐賀が受け入れられるのは、
薄い豆乳をグルコノデルタラクトンで固めた味気ない豆腐(ミニ新幹線)を作ることだろう。
ありもしない出来もしないものを正統派正統派と喚かれても何も響かんのだが……
結局タダのやるやる詐欺だったことが露呈したわけで
現に被害者である佐賀が求めてるのは飽くまでFGTでもミニでもなく「負担なし」
ミニなんかFGTと同じで負担軽減のための方便でしかない、それも使えるかどうか怪しいがな
リレーでも佐賀は何も損しない、例えミニでも決裂しうるというのがこの場合の味噌なんだが、本質を理解できないから頓珍漢な例えを持ち出すんだろうな
豆腐は要らない代金も払わないと言い続けてるのが佐賀
そんな佐賀に笹乃雪の高級フルコースを押し付けようってのが全線フル規格
譲歩したら買えるかもしれないスーパーで1束100円のパック豆腐がミニ
FGTはタダでももらえるオカラってとこかな
実現性のない魔法のオカラってのも変な話だが
1束100円のパック豆腐でも関西直通が出来るのなら
笹乃雪の高級フルコースは不要だわな
で、最低限の要求仕様を満たしたうえで、笹野雪の高級フルコースを
あえて選択する理由は、どこにあるかいの？
別に長崎に決定権を求めてないよ。
単に、ミニ方式で関西直通をお願いしますと、佐賀に譲歩してくれれば良いだけのこと
それだけで、ハードルはかなり下がる。
並行在来線は三セク転換
正直なところ 工事するよりリレーの状態がまだ使えるのだが
観光客は減る JRQはどっちに転んでも悲惨
ミニ新幹線 安物買いの銭失い そのまんま
佐賀土人はタヒねかw
長崎は夏休み絶賛突入中なのか？
>正直なところ 工事するよりリレーの状態がまだ使えるのだが
なんて言っておいてさ
>>817で
リレーの固定は、利便性は下がり、赤字は垂れ流し。現状より悪くなる。
最低でも博多、長崎間は直通出来ないと意味がない。
なんて言ってるけど、この矛盾をどう説明してくれるの？
長崎「フル以外拒否」
JR九州「追加の金は出さんばい」
国「長崎県そのものが要らない説」
結局北陸新幹線でJR西が口出し出来ないのに我が儘言い出してそれが通ったものだから
こうやって他のところにも悪影響が出るんだよな
財務省には小浜京都のB/C未達で突き返してもらいたいわ
今の状況で来年度何ができるっていうんだろう
FGTを他国に売り込むって構想は絵に描いた餅に終わりました
というか長崎ルートからFGT取ったら存在意義すら無いのが現実
ID:ur5k40Ad
ID:hvtbuAs4
馬鹿かミニ新幹線工事で不通区間はバス代行
電車→バス→電車
武雄温泉の対面乗り換え1回だけの方がどんなに楽だか
兎に角 乗り換えはマイナス
ミニ新幹線工事中はJRQと利用者 双方に地獄
利用者減でJRQは2040年頃まで赤字増大で経営するしかない
JRQはワガママでフル新幹線を要求している訳でなく ミニ新幹線になると死活問題 株主から猛反発 株が値下がり運営にも支障をきたす
今年以上に鉄道本数を減らし 全九州から苦情
国「佐賀県は潰すしかないな」が本気の本音
松山土人と北海土人が混じっているようだが
そもそもフリゲは無理っぽいとわかっててで、初めからどっかで『フリゲやめます』『そだね、じゃ、やっぱりフルだよねー』ていうことにする予定だったからでしょ
山陽新幹線から乗り換えなし
これが満たされれば、電車の形やサイズなんてなんでもいい
通勤で景色なんか見ないから、ずっとトンネルでも構わない
とにかく早く作ろうや
佐賀県の追加負担0にするには、新鳥栖、武雄温泉間は地下トンネルで作り途中駅を設けず、佐賀駅や肥前山口についてはFGTでの直通を目指すくらいしか方法は無いだろう。
誰が金を出すのだ 高架より地下は2倍の建設費が普通だけど 佐賀平野は他の沖積平野よりも更に軟弱地盤で建設費は高架の3倍以上かと思う 1兆8000億円＋ＦＧＴ維持費
もはや有明海トンネルの方が格安で出来るレベル
言ってる事は正しい。
決めた事をひっくり返されて高額負担が発生してる現状。
初めからフル建設で合意せずにフリゲ選択で合意を認めた国の責任は大きい。
乗り換え1回増加程度で収益ガタ落ちで負債が出る程度の利用者しかない場所に
新幹線を作ろうとしている事が間違いだと気付かないの？
部分開業で赤字になるのは仕方ない。
九州新幹線も部分開業時代は赤字だと言われていたから。
でも、部分開業で在来線特急時代よりも利用者が減少する程度だったら、元々全線フル規格やミニ新幹線にする程の価値がある新幹線じゃないよな。
全線フル規格やミニ新幹線で山陽直通してもたかが知れている。
全線フル規格やミニ新幹線にするかどうかは部分開業状態で5年ぐらい様子を見てからのほうがいいんじゃないのか？
まとめると、金を出さないのに口を出すヤツの意見を通しちゃうとルートが歪むってことだ
建設費増大を抑えようっていうインセンティブが一切働いてない
制度設計がゴミだったな
お前 九州の事情を知らないな 北海土民か松山土民だろ
JRを使い金になる客は本州に行く客と本州から来る客
長崎からは博多駅でも乗り換えるから必要があり武雄温泉と合わせて実際には2度の乗り換え
フル新幹線なら新大阪に直通
九州内の移動は車か高速バスが主流
残りは定期券を使った通勤通学客
その予定にしてはやめるのが遅すぎるな
>>869
合意に参加した各所の責任だってある
長崎も九州新幹線 馬鹿か
九州の事情を知らない よそ者
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201807/20180714_43003.html
結局どこも似たようなもんだな
長崎が同罪なだけ。佐賀は身の丈に合った妥当な判断。
知ったかぶり乙。お前こそ九州の利用状況知らない無知露呈。
九州は福岡一極化が顕著な状況で、長崎方面支えているのも長崎・福岡からの対福岡へのビジネス利用。
元々距離が離れていて空港が不便過ぎた熊本や鹿児島と条件が違う。
近年、観光の落ち込みも激しい長崎や観光素材の乏しい佐賀は東アジアへの玄関口の役目も福岡に譲っている状況では利用者増加要素も一時的。
武雄温泉ー長崎の運行が過剰設備で赤字というのは理解できる。
馬鹿丸出しだな
福岡に住んでいたからお前よりは知っている
お前の書き込みは学校で学ぶ程度知識なんだが
第一次試験車両が1998年に建造されてから三代にわたり試験車両を建造し、
足掛け20年近くも試験してきたのに当初からやめる予定だったとは。。。
少なくない税金と短くない年月を掛けたなかなか壮大なアリバイ工作やなｗ
長崎への観光客、かなり増加してるんですが・・
罵倒で反論しか出来ない自称福岡民www
住んでたら対関西の需要なんて利用者が博多までが大半な事と山陽新幹線乗り継ぎでも十分な事を解ってるよwww
一時的なインバウンドでね。
それも福岡空港からのバス利用が大半。
九州の人って観光ではあまり関西に関心無いんだね
京都や奈良は修学旅行か？って
言われるしディズニーは行ったけど
USJは無いとか言う人結構いたな
遊びに行くなら東京だって言ってたし
ミニ新幹線の場合は、国、佐賀、長崎、JRの4者で費用負担を行えば佐賀県も強く反対は出来ないだろう。ミニ新幹線に否定的な意見もあるが、リレー固定化より大分ましであるし、JRもリレー恒久化とミニの選択を迫られたらミニを選ぶだろう。
武雄温泉まで「かもめ・みどり」併結運転なんてな
殺す手法だからね
良くも悪くも先例が物語ってる
ハウステンボス4両
かもめ8両
この3種併結で山陽直通出来たら夢が広がる
FGTが頓挫した現状でミニは、在来線存続、関西への直通、工費節減を実現できる唯一の方法であり、費用対効果も申し分なく、実現可能性は極めて高いと思う。
うんそうだね。それで佐賀の負担金は誰が出すんだ？
佐賀が拒否ればそれまでだが、納得すれば佐賀が負担するでしょう
いずれにしてもフル規格よりは、ハードルが大分低くなると思われ
佐賀は数百億円の負担になるのに
何のメリットもないミニ新幹線に同意すると思う？
ミニ新幹線建設の試算提示→佐賀県議会で否決→正式拒否
これで２～３年はかかるかもな。
リレーかフリゲ開発を待つしかない。
長崎ルートは事実上、リレー固定化かミニ新幹線しかないという事。全線フル規格は選択肢には上がっているが、来月の検討委員会で選択肢から除外されると思う。
整備新幹線のスキームだと地方負担は、実質12-18%位だから
単に追加費用からざっくり計算で、単線並列約500億の場合、約60-90億
豪華上下3線軌条約1400億の場合、約168-252億ってところか
いろいろ問題あるけど単線並列なら飲み込むかもね
フリゲも後出しで距離されたのが、散々西が拒否していたのを無視して(いずれフルになるという甘い考えで)進めたのかは知らないが、
今後は甘い予想や確約無い乗り入れ想定の行き当たりで進める話ではない。
新幹線推進派は佐賀を悪者扱いするが、長崎ルートに関してはフリゲ導入を断念した国の失態以外何物でも無い。
それは、絶対にない。与党検討委員会は今年度中に一定の方向性を決めたいと言っている事から来月には、フル規格は選択肢から除外されると思う。
今後は、どういう形でミニ新幹線にするか、それともリレー固定化にするかを検討していく事になるだろう。いずれにしても早期解決の為にはフル規格を早いうちに除外しておく必要がある。
西がFGTの山陽乗り入れを否定したのは、西の要求する性能に届かなかったため
FGTが要求性能を満たしていれば西は乗り入れを拒否する理由はない
そんなの相手が条件変えれば振り回されるだけ。そもそも合意形成されてない。
佐賀とフリゲで合意しておいてフル作るから負担しろと迫って来るのと何ら変わらん。
同じ過ちを何度も繰り返してどうする？
フリゲ頓挫しそうだから佐賀も負担してフルにしろとか。
よく平気で言えるな。
JR九州はミニ新幹線では便数設定に問題があると指摘している。
恐らく単線並列が念頭にあると思うが、
佐賀県内の普通列車の大幅減便が提示されたら佐賀県は蹴るだろう。
それは費用負担とはまた別の問題だよ。
> 新幹線推進派は佐賀を悪者扱いするが、長崎ルートに関してはフリゲ導入を断念した国の失態以外何物でも無い。
フリゲなんて開発可能かどうか怪しい代物を担保に着工を認めた民主党政権は万死に値する。
何が不要な公共事業を削減する だよ。
リレーで運用する長崎新幹線が一番不要だろうが。
リレーだと利用者増えるわけじゃないからＪＲ九州は長崎県内の新幹線使用料払えないな。
それは、仕方ない。今さら中止には出来ない。そうならない為にも関係者はミニ新幹線で纏まる必要があるけど、どうもそんな感じじゃない。自業自得。
時短なく乗り換えめんどうで高速バスに客取られるぞ。
最悪は現状以下の利用者となる。
もうフリゲ開発を気長に待つしかない。
まあ５０年以内にはなんとかなるでしょ。
意外に問題は解決してるけど、フルにするために解決したと言わせて貰えない・最終試験の再開を妨害されている…
だったら最悪な結末。
フリゲ完成は九州新幹線長崎ルートの完全フル化断念だけでなく、西にらとっても北陸新幹線完全フル化となり得るからね。
※あくまでもチラシの裏の想像です
フル、ミニ、リレー、元通り
どれが得かを機械的に比較判断して決めるのが筋だろ。
元通りが得ならそうするのが良い。
北海道や北陸に予算を取られないためだった。
名目上はメンテ費用で採算が取れないとか言ってるけど
末端路線に繋がる技術なんだろ？補助金で運航開発する事が候補に上がらない位
危険度が有るって感じしかしない
開発が大幅に遅れそうなのでＪＲ九州がゴネ出しただけ。
ＪＲ九州もリレーだと何のメリットもないから早めに手を打っただけ。
唯、博多止まりならFGTで運行できるかもしれないが、費用対効果はかなり低いだろう。
ミニも西に確約貰ってからにしよう。
どうしてもフルより乗車可能人数は減ってしまうのだから、どんな難癖つけられるか解らん。
中学生かｗ
ミニ新幹線は1700億円～2600億円
単線並列と三線軌条
地方負担は一時的に12.3％～18.3％だったが また18.3％に戻っている
佐賀の負担338億円～483億円
しかし JRQの許可なくミニ新幹線工事は出来ない不可能
国がJRQと長崎に負担を求めているのは フル新幹線に決定した場合
JRQがフル新幹線しか認めていない
フル新幹線に決まらなければリレー特急が永く続く
国のB/Cや収支はいずれにしても完成後
ミニ新幹線の問題は工事中 バス代行とか遅延等で利用客が減り それが予定でも2038年まで その間 長崎線が赤字になることを国は示していない
https://www.sankei.com/region/news/180331/rgn1803310006-n1.html
リレー特急固定で損するのはJRと長崎県なんだから
そんなネタは脅しにも何にもならん
>1700億円～2600億円
その費用の内、約1200億はFGTでも掛かる費用が含まれている。
なので、それを差引いた上でミニ方式の追加費用が約500-1400億なのだよ。
後、全線フル規格は予算が膨れ上がるので無いと思っておいた方がいいだろう。
ID:MJxnzYrL
ID:ur5k40Ad
ID:hvtbuAs4
ID:LXVSMLkK
数日前からのレス追うと脅しと痛いレスばかり
https://mainichi.jp/articles/20180714/ddl/k42/020/285000c
（´Θ`）.｡oO（最近こんな感じ…）
長崎「金は国ﾊﾟｲｾﾝが何とかしてくれるっしょ！ ｳｪｰｲ」
佐賀「」
長崎「あれ? 佐賀っち新幹線欲しくない系?」
佐賀「（うぜえ…）」
そういう仕組みでしょ？整備新幹線って。
＞負担軽減に関して「一緒になって国にお願いしたい」と述べた。
呆れた
リレー特急を嫌う人もいれば 遅延 酔いやすい 「かもめ」を嫌う人もいる
運賃が高いのに所要時間が同じなら高速バスを使う人もいるが 今より運賃が高くても1時間26分なら高速バスからJRに移る客もいる
リレー特急に乗ってみようと試す九州人は多いから一年目は増えることも有るだろう
>>925
ＦＧＴは無くなったミニ新幹線の工事費に含まれていない
まさかと思うけどFGTの費用って車両だけじゃないのよ
それはFGT方式でもミニ方式でもスーパー特急方式にしても
共通費用で1200億が計上されている
それをミニ方式にした場合の追加費用として約500-1400億で
試算されているんだよ
故意に共通費用を含めてミニ方式の費用をフル規格の費用に
近づけてミスリード誘おうとしてるでしょ
12月の知事選にフル推規格進派の候補を擁立したらどうだ。
1年目じゃなくて5年10年もっとの話でしょ、リレー恒久化
九州の新幹線整備で国交省や政治家は長年島内移動を重視してきたから、
この2つを総合的に見て判断すると思うんだよな。
ここの場合だと、博多〜佐賀・長崎の利便性が最優先で
関係各所の説得に時間がかかって武雄リレー状態がダラダラ続くのはダメだし、
同時にミニの工事期間中に島内客が道路に逃げそうならそれはいけないということになる。
JRの許可なく線路は勝手にいじれない
佐賀県が別に自前で県営鉄道造れ
JRが勝手に自腹でフル新幹線でも何でも作ればええがな
なら、リレー恒久化で山形・秋田のミニ新幹線より利便性と採算性の劣悪な
長崎（県）新幹線を運用しなさいよｗ
整備新幹線は国が造ることになっている
自前で造るのは基本計画線
>>939
国「お前らJRQと長崎 【佐賀抜き】でフル新幹線造るぞ 佐賀は無視しろ」
【佐賀抜き】でフル新幹線作るぞ
今まで表向きは追加負担が困難と言っているので追加負担がないのであれば
佐賀も反対はしないでしょう
とにかくさっさと開業して欲しい。
あれが嫌で九州号利用してる奴がマジでいたりするからな。
でも定時性はやっぱり「鉄道>バス」なんだよ。
プライベートで一人でちょっと遊びに行く程度ならいいが
時間厳守の仕事だ試験の時に高速バスは
やっぱりちょっと怖いんだよ、特にラッシュ時の便は。
博多発の夕方ラッシュと重なった時のバスとか
結構酷い時あるからなマジで
言うに事欠いて罵倒
悲惨だな
問題無いが全フルの場合、在来線の扱いが問題だな
諫早～鳥栖の3セク移管は佐賀は認めないだろうし
どう考えてもフル規格は収拾がつかない。早急に選択肢から除外しないとミニ新幹線実現への障壁となりリレー固定化の原因にもなり兼ねない。
ならそれでも良いけど
てか、標準軌敷くなら、そのままN700S走らしゃいいじゃん
嬉野長崎間が開通する時点でN700S使うの決まってるみたいだし、
そのあとにわざわざ違う車両使う意味ないし
九州では時間より値段重視だから
それよりリレー状態を解消することやミニの場合の利便性のほうが焦点になる
工事認可はリレー開業までの5009億円（実は6000億円）と発表されているよな。
FGT、ミニ、フルを完成させるには、要するにあと幾ら掛るのか教えて呉。
佐世保線の複線化は5009億に入ってんのかな？
車体はn700s じゃなくて、将来ミニ新幹線、フル規格の両方に対応できるE6系のようなミニ車両を導入するんじゃないの。リレー期間中にミニ新幹線のノウハウもある程度取得できる事だろうし。
リレー開業後の武雄温泉-新鳥栖間の整備費用ってことだよね？
その前に>>933の共通費用について、ミニ方式の場合は約1300億に訂正。
で、国交省の試算だと以下の費用で算出されている。
①FGTの場合、約800-1400億（博多駅での在来線+新幹線ホーム使用の場合と新幹線ホーム使用のみを想定）
②ミニ方式
②-1単線並列 約1700億（FGTと共通する費用約1300億含む）
→FGTからの追加費用約400億
②-2上下3線軌 約2600億（FGTと共通する費用約1300億含む）
→FGTからの追加費用約1300億
③フル規格 約6000億（FGTと共通する費用約700億含む）
→FGTからの追加費用約5300億
佐世保線の複線化については、肥前山口-武雄温泉間のことだよね？
なら、長崎-武雄温泉間の費用に含まれてると記憶している。
じゃ、佐賀県内の在来線なくなるじゃんよ
それやったら、佐賀県民にとっては全フルの方がいいんじゃね？
追加負担としては、
ミニ新幹線 約500～約1400円
フル規格 約5300億円
訂正
×約500～約1400円→○約500～1400億円
だから、狭軌・標準軌を並べた単線並列か上下三線軌条が検討されている。
国や県ならなんぼでも金借りられるし、そういうのを調整するための地方交付税交付金でしょう
あのね、その程度の差と軽く言うけど、日本国政府にお金が湧き出る打ち出の小槌はないのですよ。
あと、長期的な視点といっても日本の人口は、2050年ごろには8000万人と言われている。
九州で人口減少率最速の長崎県がその頃にフル規格着工となっても既に意味なし。無駄な事業です。
手が出せないのに 造るのは不可能
長崎本線は国でも佐賀県のものではない JRQの所有地と建造物には一切改造不可
全フルは並行在来線の問題が出てくる
JRから分離される危惧
そうでなくても現在の特急停車駅をフル規格新線が全てカバーする
ことは不可能なため、在来線の駅周辺の街が衰退してしまう
佐賀の反対を説得できなかった場合、国がフル着工を認めることはできず、JR九州に対して「ミニ新幹線か現状維持(リレー)」か選べ」ってなる可能性が高い。
こうなれば、JR九州はミニを選ぶと思うけど。
JR九州がミニを断固拒否した場合、それはリレーが確定するだけの話。
サンクス。表にしてみた。
ＦＧＴ共通は固定額でないから、やっぱり6000億からの増で評価だろうな。
億円 工事認可 リレー ＦＧＴ ミニ フル
（その２） （幹ホーム）（複線３軌）
武雄～長崎 ○ ○ （同左） （同左） （同左）
肥山～武雄 ○？ ○ （同左） ○※ （リレーと同）
アプローチ線 － － ○ （同左） －
軌間変更装置 － － ○ － －
博多駅改修等 － － ○ ○ ７００
ＦＧＴ共通 － － １４００ １３００ ７００
新鳥栖～武雄 － － － １３００※ ５３００
追加の計 － － １４００ ２６００ ６０００
全体合計 ５００９ ６０００ ７４００ ８６００ １２０００
※ 肥前山口～武雄温泉は最初から３線軌か？
ゆすりたかりのJR北海道
国のＪＲ支援まず２年 １９、２０年度で最終調整
経営難で赤字路線の見直しを進めているＪＲ北海道に対し、国がまずは２０１９、２０年度の２カ年の財政支援を行う方向で最終調整に入ったことが１２日分かった。
ＪＲは北海道新幹線の札幌延伸が予定される３０年度までの長期支援を求めているが、自立経営に向けたＪＲの改革を進めるには、収支改善や路線見直しを検証しながら追加支援のあり方を検討すべきだと判断。
今月下旬にもこうした支援の骨格を示す見通しだ。
複数の関係者によると、支援は道などの要請を踏まえ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定と、地方交付税を念頭に置いた２本柱で構成する。
特例業務勘定は、ＪＲ本州３社への新幹線売却金などで利益剰余金は約１兆円。ＪＲ北海道は安全投資や修繕に必要な資金として、１６～１８年度の３カ年で計１２００億円（うち９００億円は返済が必要な無利子貸し付け）の支援を受けている。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/208365
佐賀県すべての自治体の合意だぞ。
今でも佐賀県知事が激しく拒否してるのに話まとまるとは思えんな。
見かけたけど長崎には今の状況がフル化のチャンスに見えてるんだろうか。
現実はリレー固定化の危機だと思うんだけど。
億円 工事認可 リレー ＦＧＴ ミニ フル
（その２）（財務検）（幹ホーム）（複線３軌）
武雄～長崎 ○ ○ （同左） （同左） （同左）
肥山～武雄 ○？ ○ （同左） ○※ （リレーと同）
アプローチ線 － － ○ （同左） －
軌間変更装置 － － ○ － －
博多駅改修等 － － ○ ○ ７００
ＦＧＴ共通 － － １４００ １３００ ７００
新鳥栖～武雄 － － － １３００※ ５３００
追加の計 － － １４００ ２６００ ６０００
全体合計 ５００９ ６２００ ７６００ ８８００ １２２００
６２００からの増 － ０ １４００ ２６００ ６０００
※肥前山口～武雄温泉は最初から３線軌か？
全線フルなんてもう無理だよやっぱり・・
武雄嬉野なんて佐賀鳥栖唐津から見れば同県意識も無いし
その辺の市町村が欲しいと言ったところで
佐賀県が動くとは思えん。
佐賀県は狭くて人口も少ないのに東部西部北部でバラバラなんだよな
フル化の調査費すら付かないだろ。
佐賀反対ならミニさえ無理だろ？
国も簡単にフリゲ諦めたため、残るはリレーのみ。
県として新幹線を推したいが市町村の負担問題による拒否や誘致合戦があって調整に明け暮れるのではなく、
佐賀は県が負担拒否で一部の市町村がフル化賛成の状況。
大物政治家がいないのがな
総理大臣排出ゼロ人がそれを物語ってるよ
しかし極端な話を持ち出せば、東北の盛岡までとかは国鉄時代に国が作ってるのに
なんで長崎はこんな苦労しなければならんのかという
不公平な話なんだよな、今更言ってもどうにもならんけど
安倍も同じ派閥だったし麻生も首相になる時支援してもらってた。
上越とか本来なら東北・北陸・九州の後だろと思う
もし角栄がいなかったら、今頃新潟も
「FGTで東京直通を！」とか言ってたかもな
県関係者の五輪金メダリストはやっと輩出したけどね。
文化人はその筋のトップまで上り詰めた人が多い。
IR法案の強行採決は秒読みで、国も地方もこれを財源にした資金裏付けは
事実上約束されている。大物政治家が居れば採決を待たず密室でフル即決だよ。
角栄氏がいなかったら（または政治力が強くなければ）東北・北陸が
同時期開業のはずだったというTV番組あったな
https://www.fujitv.co.jp/b_hp/fnsaward/backnumber/back/99-342.html
ただ当時の技術と地質を軽視した強引なルート設定の仕方だと
上越以上に難工事になりそうだけど>北陸
とか思うよなやっぱり
それはそれで意味ない
新潟は本州の日本海側で最大の都市で東京にとって重要な場所だから順当だと思うけどな。
東北だって東京にとって重要な後背地だというのがあるだろう。
どうしても東京にとっての重要性で決まる部分が大きいしそれはしょうがないと思うんだよな。
「東京に繋がらない路線は不要」なんて言う奴は
さすがにちょっとどうかと思うね
後は東京重視に新幹線が建設された感じだね
ヒント
順当ではない。東海道新幹線と沿線人口がほぼ同じの北陸新幹線は真っ先に手を上げていたのに田中角栄の独断で後回し。
今や北陸新幹線に乗客数すら抜かれてズタボロ上越新幹線
鉄道は繋がっているのに県単位で問題を解決するのには無理がある法律を創りなおす必要があるな
大阪駅の地下化と北陸新幹線敦賀以西延伸が優先されそうだな。
関西＋北陸新幹線沿線自治体が望んでいるわけで。
国が北陸・長崎 それぞれの着工完成の年月日をマスコミ等に流しているが
決定ではないにしろ 決まれば長崎が先だ 北陸の費用が高すぎるため現時点では長崎優先
北陸も長崎も並行して整備が進む形だな。
長崎の国交省試算は財源抜きでの最短スケジュール。
北陸は財源迄考えた上でのスケジュール。（長崎は想定外）
この差を理解していないとね。
ただ長崎ばかりじゃなく、北陸や北海道の既着工区間は着工時想定の
建設費を大幅に超過するのは間違いない。既着工区間の予定通りの
開業が優先されるから予算も優先。北海道の費用・開業に目途がつく
まで新規着工は認められにくいだろうね。
既着工区間で想定したFGT相当の効果を得るための代替措置という名目でね。
そもそも今のルートじゃ佐世保へのメリットが無いからどうなんだろ。
何よりもリニア一色 北陸新幹線はどうでも良くなって リニアの早期完成に期待を寄せている
そこに国から新大阪の地下ホーム化の計画 大阪人は新大阪駅のハブターミナル化にお祭り状態
北陸新幹線を造る本来の目的
東京～大阪を結ぶ東海道新幹線のサブの役目はリニア中央新幹線が造られることで優先することも無くなった
九大伊都キャンパスから5Ｋも離れてるのに九大学研都市駅を名乗ったＪＲＱだから
カジノができたら佐世保駅から35kの武雄温泉駅は新佐世保武雄温泉駅に改称
今年度中に方向性が出るかねぇ。
フル規格は佐賀県が明確に反対しているため事実上、不可能。
ミニ新幹線は、肯定する関係者はいないが、明確に反対する関係者もいないので実現する可能性は高いと思う。しかしながら、ミニも佐賀県などに反対された場合はリレー方式を継続するしかない。
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 55
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531639314/
これに佐賀がなんと応えるかで次のステップが始まる。
フルに対しては並行在来も問題にしているので、今は口を濁しているJRも
態度を明らかにしなければならなくなるだろう。今のJRの口調からすると
一部でも分離を考えていそうな節があるから、ここでも一悶着ありそうだ。
今年度中にフル規格の選択肢が除外されると思う。来年度はミニ新幹線を中心に議論が進むと思われる。
佐賀県はいくら負担額を減らしてもフル規格には応じないと言っている。その時点でFGTかミニ新幹線かリレー固定化しかない。
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