駅の利用客数について語るスレ関東内版・26
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駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレの対象は【関東地方1都6県】です。それ以外の地方の話題は理由の如何を問わず厳禁です。
・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。なおフォントはMS Pゴシック推奨。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
禁則事項
・ 個 人 サ イ ト の 宣 伝 は固くお断り致します。
・どんな理由であれ、関東地方以外を引き合いに出したり話題やデータに含むことは禁止。
・当然「日本全国」を対象とした話題も禁止。関東のみを扱うこと。
・ウィキペディアを出典とすることは禁止。自分で数値を探せない輩は数値提供の資格なし。
・画像やコピペをやたらに貼り付けることは禁止。
・人口や百貨店売上高など、鉄道・駅に直接関連しない指標を貼り付けることは禁止。
守れない輩はくれぐれも書き込まないように。
禁則事項に抵触するカキコにマジレスして話題を盛ろうとする輩も「同罪」です。
前スレ（Part25）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1480976928/
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○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内や交通広告HP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。
○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績の加味の有無や輸送統計の参照具合などで数値はいくらでも違ってくる。
情報提供元が鉄道会社ではなく駅だったり、データが速報値の自治体の場合は食い違うことがある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言える。
○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
重要なのは、直通人員というのは「乗換の一形態」であって、下車せずとも会社が変わるので
数値上は一旦降りて乗換をしたと見なされる。"乗降"はバランスシートの"貸借"のようなもの。
数値は会社ごとに出されているため、この直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
○単独駅とは？同一駅の判定基準は？
単独駅は1社1路線のみ乗り入れる駅のことで、緩急の区別は問わないため市川・三鷹・浦和等も含まれる。
なお同一駅の判定基準については概ね次のように帰納されている。
#1 二駅間で連絡運輸が行われている一定の事実（乗換案内・連絡乗車券etc./振替輸送は除く）があること
#2 #1を満たさない場合、二駅間（出入口間の最短距離）が半径200m以内の至近距離にあること
ただし路線に重複がある場合や、至近距離に多数の駅が集中する都心部においては例外とする
現時点で別駅として扱われているパターンの例：
本川越/川越市 幕張/京成幕張 西船橋/京成西船 八王子/京王八王子 大久保/新大久保 新宿/新宿三丁目
板橋/新板橋/下板橋 曳舟/京成曳舟 蒲田/京急蒲田 浅草/TX浅草 弘明寺/地下鉄弘明寺 など
○1日平均乗降人員10万人以上の駅 大カッコ：単独駅、中カッコ：単独会社駅
埼玉 大宮、和光市、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[浦和]、[川口]、久喜、[蕨]、{南浦和}
[西川口]、[北浦和]、[志木]、{武蔵浦和}、東川口、[さいたま新都心]
千葉 西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡（京成八幡）、[舞浜]、南流山
[海浜幕張]、流山おおたかの森、[市川]、[新浦安]、京成津田沼、[稲毛]
東京 新宿（新宿西口・西武新宿）、渋谷、池袋、東京（大手町）、北千住、品川、新橋、高田馬場
秋葉原（岩本町）、押上（業平橋）、有楽町（日比谷）、目黒、浜松町（大門）、上野、代々木上原
田町（三田）、綾瀬、蒲田、五反田、中野、大崎、大井町、中目黒、飯田橋、恵比寿、泉岳寺
西日暮里、日暮里、神保町、市ヶ谷、新木場、錦糸町、四ツ谷、小竹向原、日本橋、九段下
御茶ノ水、荻窪、神田、原宿（明治神宮前）、御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、{銀座}
巣鴨、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、六本木、豊洲、下北沢、後楽園（春日）、新宿三丁目
新御茶ノ水（小川町・淡路町）、水道橋、浅草、練馬、門前仲町、{赤坂見附（永田町）}、青山一丁目
[大森]、王子、{赤羽}、{表参道}、代々木、八丁堀、赤羽岩淵、東銀座、浅草橋、京成高砂
三越前（新日本橋）、{二子玉川}、{自由が丘}、[新小岩]、{霞ケ関}、{国会議事堂前（溜池山王）}
月島、羽田国内線、{森下}、亀戸、{三軒茶屋}、駒込、人形町、[小岩]、{茅場町}、金町、[東陽町]
[虎ノ門]、中野坂上、大塚、両国、成増（地下鉄成増）、東中野、{明大前}、[葛西]、[西葛西]、[高円寺]
多摩 町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、多摩センター、分倍河原、{八王子}、武蔵境、秋津（新秋津）
[武蔵小金井]、{調布}、[国立]
神奈 横浜、川崎、武蔵小杉、藤沢、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、長津田、新横浜、菊名、大和
橋本、大船、上大岡、あざみ野、中央林間、小田原、鶴見、桜木町、湘南台、関内、[本厚木]
{相模大野}、{新百合ヶ丘}、[平塚]、[東戸塚]、[辻堂]、鎌倉、[青葉台]、中山、{茅ヶ崎}、新杉田
稲田堤、[綱島]
○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（8万人～）
{所沢}、[勝どき]、新鎌ヶ谷、[神谷町]、住吉、拝島、清澄白河、東神奈川（仲木戸）、八柱（新八柱）
本川越（川越市）、{田端}、[赤坂]、[阿佐ヶ谷]、新御徒町、[西荻窪]、[成城学園前]、[府中]、[新大久保]
高幡不動、[大泉学園]、[草加]、[半蔵門]、高尾、[西新宿]、勝田台、麻布十番、北習志野、逗子（新逗子）
{センター北}、[上尾]、{センター南}、[亀有]、[たまプラーザ]、[みなとみらい]、新松戸（幸谷）、[早稲田]
{笹塚}、[浦安]、[千歳烏山]、町屋、[仙川]
○事業者別利用客数更新状況 2015年（度）版 ※特定日調査含まず
04月 ＜前半＞芝山
05月 ＜後半＞京成、東急
06月 ＜前半＞TX、西武、横浜市 ＜後半＞京王、小田急、伊豆箱、多摩ML、SR、新京成、東京ML、YMR
07月 ＜前半＞JR東、メトロ
08月 ＜前半＞東武、東京都
09月 ＜前半＞京急
10月 ＜前半＞相鉄（関東交通広告）＜後半＞江ノ電
○事業者別利用客数更新状況 2016年（度）版 ※特定日調査含まず
04月 ＜後半＞芝山
05月 ＜前半＞京成、相鉄 ＜後半＞京王、TX
06月 ＜前半＞東急、西武、小田急、横浜市 ＜後半＞SR、YMR、東京ML
07月 ＜前半＞多摩ML、JR東、伊豆箱 ＜後半＞メトロ
08月 ＜前半＞東京都
09月
10月 ＜前半＞東武、京急 ＜後半＞江ノ電
11月 ＜前半＞新京成、関鉄
12月 ＜後半＞TWR
○事業者別利用客数更新状況 2017年（度）版 ※特定日調査含まず
04月 ＜後半＞芝山、京王
05月 ＜前半＞京成 ＜後半＞相鉄、東急、横浜市
06月 ＜前半＞TX、TWR ＜後半＞西武
西武 2016→2017年度1日平均乗降人員
1、池袋 484,951人→489,006人 [3]
2、高田馬場 301,197人→304,904人 [3]
3、西武新宿 177,111人→180,884人 [3]
4、小竹向原 132,207人→138,960人 [6]
5、練馬 127,818人→130,934人 [18]
6、国分寺 118,792人→119,242人 [3]
7、所沢 99,994人→ 102,732人 [3]
8、大泉学園 86,759人→ 87,981人 [3]
9、秋津 80,316人→ 81,309人 [3]
10、石神井公園 79,048人→ 81,273人 [6]
11、田無 75,240人→ 75,645人 [3]
12、ひばりヶ丘 70,247人→ 72,652人 [3]
13、清瀬 69,382人→ 70,249人 [3]
14、保谷 60,672人→ 62,076人 [6]
15、花小金井 56,544人→ 57,651人 [3]
16、新所沢 55,309人→ 55,627人 [3]
17、東久留米 54,386人→ 54,949人 [3]
18、本川越 51,046人→ 52,603人 [3]
19、東村山 48,555人→ 49,492人 [3]
20、小手指 49,203人→ 49,161人 [-1]
21、上石神井 44,202人→44,573人 [3]
22、玉川上水 42,159人→42,441人 [6]
23、狭山市 41,001人→41,832人 [3]
24、中村橋 39,412人→40,374人 [3]
25、小平 38,898人→39,461人 [3]
26、拝島 35,635人→36,057人 [6]
27、江古田 33,133人→34,629人 [2]
28、入間市 34,453人→34,574人 [2]
29、久米川 32,298人→32,758人 [3]
30、鷺ノ宮 31,671人→32,469人 [6]
31、飯能 31,860人→32,101人 [1]
32、武蔵関 30,404人→31,393人 [3]
33、武蔵境 30,216人→30,493人 [6]
34、小川 29,007人→29,615人 [3]
35、中井 27,941人→29,104人 [3]
36、東長崎 28,113人→28,089人 [-1]
37、航空公園 28,333人→27,956人 [-2]
38、富士見台 27,024人→27,386人 [6]
39、練馬高野台 27,067人→27,308人 [3]
40、鷹の台 27,075人→26,715人 [-1]
所沢が超えそうで超えなかった10万人をようやく突破。
池袋線・新宿線ともに、中距離区間の伸びが著しい。石神井公園は8万人を超してしまった。
清瀬は8年ぶりに7万人台となったが、全体として2009年度水準まで回復した印象。
池袋は副都心線開通以来の50万人が見えてきており注目のターミナルである。
続いて・・・
東京地下鉄更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
1、渋谷 1,030,106人→1,054,731人 [6]
2、北千住 584,695人→ 591,138人 [3]
3、池袋 557,043人→ 568,316人 [6]
4、綾瀬 447,118人→ 451,413人 [6]
5、大手町 325,067人→ 338,955人 [6]
6、西船橋 289,430人→ 293,332人 [6]
7、代々木上原 268,742人→ 278,836人 [6]
8、銀座 251,459人→ 266,574人 [3]
9、新橋 247,273人→ 252,793人 [6]
10、新宿 233,555人→ 236,657人 [3]
11、中目黒 224,957人→ 229,306人 [6]
12、豊洲 208,012人→ 214,032人 [14]
13、上野 209,130人→ 213,020人 [2]
14、東京 204,287人→ 211,558人 [8]
15、高田馬場 200,964人→ 203,957人 [6]
16、飯田橋 190,749人→ 195,294人 [6]
17、日本橋 184,397人→ 189,764人 [4]
18、和光市 181,289人→ 185,865人 [6]
19、表参道 177,078人→ 182,125人 [6]
20、小竹向原 172,740人→ 180,429人 [6]
21、押上 170,182人→177,297人 [15]
22、九段下 170,878人→176,675人 [6]
23、有楽町 172,303人→174,378人 [7]
24、西日暮里 169,159人→170,756人 [6]
25、新宿三丁目 156,401人→163,044人 [6]
26、中野 157,499人→160,270人 [6]
27、霞ケ関 148,944人→150,628人 [6]
28、国会溜池 144,028人→150,373人 [3]
29、市ケ谷 142,685人→146,603人 [6]
30、六本木 134,369人→134,902人 [3]
31、茅場町 127,550人→129,847人 [5]
32、三越前 127,157人→129,691人 [2]
33、赤坂見附 119,136人→127,252人 [6]
34、東陽町 125,015人→126,363人 [4]
35、秋葉原 123,152人→125,928人 [3]
36、四ツ谷 120,978人→125,084人 [6]
37、門前仲町 117,697人→119,245人 [6]
38、目黒 112,752人→118,326人 [17]
39、恵比寿 115,726人→118,260人 [6]
40、青山一丁目 115,907人→117,633人 [6]
41、虎ノ門 118,416人→117,329人 [-2]
42、八丁堀 109,064人→111,924人 [6]
43、新木場 107,955人→109,841人 [6]
44、浅草 105,784人→107,628人 [3]
45、葛西 105,189人→106,899人 [6]
46、後楽園 102,815人→105,720人 [6]
47、日比谷 104,222人→105,614人 [6]
48、明治神宮前 103,552人→105,537人 [6]
49、錦糸町 103,851人→105,342人 [6]
50、西葛西 104,112人→105,183人 [6]
51、神谷町 97,623人→ 99,610人 [1]
52、新御茶ノ水 94,811人→ 97,514人 [5]
53、神保町 94,803人→ 96,811人 [3]
54、赤坂 91,641人→ 95,556人 [5]
55、赤羽岩淵 87,514人→ 92,093人 [6]
56、東銀座 88,023人→ 90,621人 [3]
57、半蔵門 85,648人→ 89,961人 [1]
58、荻窪 85,471人→ 88,478人 [6]
59、西新宿 85,428人→ 86,795人 [21]
60、六本木一丁 74,205人→ 82,283人 [7]
減少したのは4駅だけであり、ほぼ全ての駅で大きく伸びている。
増加率トップは、今回60位にランクインした六本木一丁目の+11.6%。
今回1万人増加した代々木上原は次期注目株。銀座も例年になくよく伸びている。
赤坂見附や永田町、溜池山王あたりのエリアの伸びも一際目立つ。
埼玉高速も同日更新。
2016→2017年度1日平均乗車人員×2
赤羽岩淵 83,572人→88,284人 [6]
川口元郷 18,850人→19,698人 [6]
南鳩ヶ谷 14,680人→15,476人 [8]
鳩ヶ谷 21,008人→21,944人 [6]
新井宿 10,632人→11,072人 [6]
戸塚安行 14,298人→15,100人 [16]
東川口 30,450人→31,598人 [6]
浦和美園 16,578人→18,674人 [8]
どの駅も激しいが、とりわけ浦和美園の伸びが大きい。
輸送状況との兼ね合いで8両化が懸念事項ともされているが、
この数字であれば鳩ヶ谷以南の本数の多さを考慮しても、全く問題ないと思われる。 堅調な経済情勢にオフィス需要、日本の人口減と相反して増える東京圏の人口、
怒涛の都心再開発ラッシュ、増加する外国人観光客に外国人居住者、留学生、
定年延長や再雇用などの高齢者就業増、共働き世帯急増による女性の社会進出、変化の兆しがない若者の車離れ…
増える要素ばかり。今後キャパオーバーでパンクする路線や駅が出ないか心配だ。
マイナスは少子化による通学需要減と再開発前の立ち退きくらいかな。
60位外の5%超増加駅
外苑前 78,309人→82,616人（+5.5%）
永田町 75,107人→82,091人（+9.3%）
京橋 56,882人→60,685人（+6.7%）
護国寺 41,976人→44,262人（+5.4%）
東新宿 39,657人→41,695人（+5.1%）
三の輪 39,203人→41,249人（+5.2%）
北綾瀬 29,278人→30,869人（+5.4%） 半蔵門、赤坂、神谷町、六本木一丁目までぐいぐい10万に迫ってるのが、このあたりの莫大な需要を物語る
日比谷線新駅開業後は虎ノ門10万・新駅7万・神谷町9万って感じかな >>16
護国寺や江戸川橋は山手線内ど真ん中の貴重な住宅地
需要高いよな 小竹向原なんて何もない住宅地なんだが
六本木や有楽町より上とは… 代々木上原は来年発表に注目
東西線東側はそろそろ一段落かね 地下鉄成増が5万超えか。
本気で成増と逆転するかもな。 銀座はGINZA SIXの伸びが大きいので、次年はひと段落だろう。
都心でマイナスになる駅は、
再開発で一時的に更地になった箇所が多い。
跡地には、更地になる前より大きな再開発や高層ビルが建つ場合が多いので、
しゃがんでジャンプするように伸びる場合が多い。
六本木ヒルズクラスのビルだと、一日数万人の出入りがあるから、
都心部は再開発次第。 >>25
日比谷ミッドタウンは、
2018年度は10～15％増加かもね。
有楽町駅はもちろんのこと、日比谷周辺の駅波及効果はある。
六本木ヒルズや東京ミッドタウンのときは、
六本木周辺は数年で50％程度増えた。 なんで北千住こんなぶっ飛んてんだ
常磐線がもっとメジャーになればいくらでも巨大になりそう 北千住は定期外需要ってあまりなさそう。
途中下車でルミネや丸井に寄る人はいても、通学/通勤範囲外でここで乗り降りする人はいるんだろうか。 >>30
北千住なあ
良い飲み屋がたくさんあって、夜は面白い街だけど、
それが目的の人が増えたところで、せいぜい数十人～いいとこ１００人程度増加ってレベルだろうしなｗ
京成の立石も同じような感じかな。のんべの聖地なんて言われて、確かに乗降客数増えたけど、誤差レベル 一応北千住も赤羽ほどではないがかなりの人気上昇エリアなんだがな >>34
まあそばの荒川が決壊しなければ都心に近いし交通は便利だし、
東京の穴場だよ。
赤羽と違い山手線西側にちょっと弱いがそれはあんまり気にならないだろう。 >>37
それ鉄ヲタ自慢の議員が選挙公約に掲げてたぞ。
割と簡単に出来るんだとさ？ 30年数兆円規模のプロジェクトが割と簡単ねえ。
そんなんなら神田経由の中央東海道直通も割と簡単だな。 ちなみに大江戸線建設が1兆円で14年がかりのプロジェクトだったYO! >>41
大学できたの最近だぞ
そんなんで文教地区とか言うな 北千住のあおりを受けてなのか知らんけど、蔵前がオシャレな雑貨屋だらけになってて、
若い女の子が増えてたのにはびっくりした メトロの乗降人員見てると
どの路線もここ数年直通先からの流入が増えている傾向だが
理由としては
・都心回帰で近距離から本線のターミナル駅へ向かう列車の混雑が最近激しくなってきたため空いてる地下鉄直通ルートを選択する人が増えた
・私鉄側が沿線価値向上を狙い地下鉄直通列車を近距離各停から遠距離優等に格上げしてきた（小田急除く）
・スマホの普及で移動中の車内でできることが増え、混雑する速達列車で立つより時間がかかっても乗り換えないバイパスルートで時間を有効活用する乗客が増えてきた
こんなところかな
国土交通省が毎年発表する各路線の混雑率の更新はもうされてる？ 西武は池袋線に関しては大江戸線延伸まで石神井公園～ひばりヶ丘は増えるだろうな
ひばりヶ丘は北口ロータリーが完成して新座方面からのバスが駅前まで来るのは相当大きい
東上線からの切り替えを促すために西武としてもひばりヶ丘からの利便性を意識したダイヤを組むだろうし >>46
ひばりヶ丘の北口バス停は駅所在地の西東京市ではなく新座市内にあるんだけど、
新座市民のために西東京市がロータリー整備するの？ 新しく整備するロータリーはひばりヶ丘駅前になるから西東京市だよ
離れたところから一気に駅前発着になるから新座方面からの利便性は向上する >>42
お世辞にも文教地区とは言い難いけど今の足立区は大学誘致に積極的だよね
鼻息が荒いといった方がいいか 日中の話、さいたま新都心が京浜東北線6本宇高線8本、大宮浦和が宇高線12本で柏松戸が緩行線6本快速線7本だけど大宮ー赤羽が過剰なのか常磐が少なすぎるのかどっちなんだろう
浦和ですら松戸以下の利用者数なのに >>51
系統が一つ多いから必然的に本数が多くなるってだけだろ。
新宿湘南ライン抜いたさいたま新都心は本数的にほぼ同じだからな。 >>51
松戸は新京成との乗換駅だということを忘れてないか？
東京モノレール更新 2016→2017年度1日平均乗降人員
モノレ浜松町 108,414人→114,939人 [2]
天王洲アイル 28,678人→ 31,303人 [3]
大井競馬場 10,034人→ 10,975人 [4]
流通センター 18,343人→ 19,316人 [6]
昭和島 5,915人→ 6,236人 [6]
整備場 2,161人→ 2,472人 [2]
天空橋 10,679人→ 11,417人 [3]
羽田国際線 9,258人→ 10,021人 [5]
新整備場 4,179人→ 4,508人 [2]
羽田空港第1 27,156人→ 28,339人 [2]
羽田空港第2 29,439人→ 30,263人 [2]
最近は空港の手前だけで伸ばしていた印象が強いが、
ようやく空港もまともに伸びたと言えるかもしれない。
天王洲の大幅増加はりんかい線と一緒。むしろ、天王洲～浜松町1区間利用が大幅増？ >>51
常磐線は柏と松戸が多いだけでその他が少ない
大宮赤羽間の京浜東北線は与野以外はすべて10万超えているから、この本数は適正と言えるだろう
しかも、大宮というビッグターミナルを抱えているわけだし >>51
宇高線ってなんか瀬戸内臭い略し方だなあ。 >>51
どう考えても常磐線が少なすぎ
宇高だって混雑状況を考えたらもっと多くてもいいくらいなのに 常磐線と宇・高・湘は普通券利用者の断面輸送量でいうと1.6倍差なので
7本・11本、あるいは8本・13本が適正なんだろうけど
常磐線は集中率が高く、日中の利用状況から2006年に減便済
宇・高・湘は2系統が合流してるので偶数本にせざるを得ないので
自ずとこの本数になるんだろう。 >>51
京浜東北線沿線となるさいたま市（岩槻区と北区除く）・川口市・蕨市・
戸田市（西川口の徒歩圏内に市境）の人口総数は180万はあるし、
埼玉の中枢と言える地区と千葉の中枢から外れてる地区を比べるのは無理がある >>61
常磐線て減便してるのか
TX絡みなんだろうけど 柏なんて、２０００年頃までは秋葉原よりも乗降客数多かったもんな・・・・ 90年代の秋葉原とか
田町や浜松町よりも少ないし…… https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180629-00000009-fsi-bus_all
５月就業者、最多６６９８万人 失業率２．２％
就業者数は、前年同月比で１５１万人増加。
ピークだった９７年６月の６６７９万人を２１年ぶりに更新した。
男性が５８万人増の３７４６万人、
女性が９３万人増の２９５２万人。
完全失業率（季節調整値）は前月比０．３ポイント低下の２．２％で
１９９２年１０月以来の低水準。
有効求人倍率では、正社員が１．１０倍と前月比で０．０１ポイント上昇し、
過去最高を更新。
都道府県別では、最も高いのが東京の２．１５倍 感情論を抜いた、客観的な数値をもとにした景気指標は、
すでにバブル期を凌駕しつつある。
特に過去最多の就業者数と、その増加ペース、
さらに失業率の低さは、もはや歴史的水準の好景気。
株価も時価総額ベースでは、とっくにバブル期を超えている。
これらに連動して、首都圏の乗車人員は、バブル期を超えてきている。
鉄道の乗車人員は、景気に正直。
感情論を無視して比較すれば、景気指標と乗車人員は、見事に相関している。 むしろ逆。
客観的指標を無視して、感情論で不景気をあおり続けるのが
大衆やマスコミの常套手段。
だから、大衆の感情論は、「永久に不景気」
感情論としての好景気は、永久にやってこない。
この現状で不景気だとあおる人には、
永久に好景気はやってこない。 混雑の激しい田都の駅のうち、新線開通や再開発の影響を受けにくい駅について、
1995年と2016年の比較。（）内は増加率。
駒沢大学 65,097→78,934(1.21)
桜新町 54,143→72,687(1.34)
用賀 60,615→66,948(1.10) ※ビジネススクエアは1993年竣工
宮崎台 43,870→50,138(1.14)
青葉台 102,978→112,929(1.10) ※駅ビル再開発は1993年竣工
つくし野 15,492→11,954(0.77)
参考 二子玉川 59,612→102,621(1.72) ※2000年代に再開発
たまプラーザ 70,040→83,397(1.19) ※2000年代に再開発
あざみ野 82,900→136,448(1.65) ※港北ニュータウンの開発
田都は、多摩田園都市の人口が急増して混雑が悪化した印象が強いんだけど、
ここ20年に関しては、都内の世田谷エリアの方が増加率が高いんだな。 もう何年もGDP成長率が全国平均を下回ってたびたびマイナス記録してる
東京の鉄道利用者数がすごい勢いで増え続けてるんだから
経済成長とやらと鉄道利用者数には関係ないじゃん
そんなのずっとこのスレ見てるスレ住民が一番良くわかってることなのに
こんなところで好景気アピールしなくちゃいけない仕事は大変だなw 満員電車に乗らざるを得ない底辺社畜が増えてるってことで >>72
それはGDPの計算上の欠陥。
事後で何度も補正される。
バブル絶頂の東京のGDPは80兆程度だが、今は104兆で大幅増。
大阪はバブル絶頂で40兆ほどで、当時のほうが大きい。
IT部門とか研究部門など、先端部門ほど毎年更新のGDPに反映されにくい構造上、
事後に上方修正される。
例えば、パソコンやスマホの性能が100倍になっても、価格が同じなら、
付加価値は100分の1になり、GDPではネガティブにマイナス算出されてしまう。
これは、後にデフレーター等で補正される。
先端機器の利用者が多いほど、その影響は大きい。
たとえば、年１％成長で全国平均より低くても、
10年後の補正で、全国平均より高くなってる。
だから、東京は毎年１％成長、大阪は毎年2％成長と毎年の速報値では発表されても、
５年10年ごとの補正後の値では、30年前と比較して
東京のGDPは25％増、大阪のGDPは5％減となっている。 https://newspicks.com/news/2797969/
今の生活はバブル期より豊かだと、GDP統計を見て気づく
辛坊 正記
経済評論家
2018年02月05日
パソコンでもテレビでも携帯電話でも、同じ値段で性能が上がれば物価は
下がったと見なされます。
つまりデフレが進むわけ。そのため物価を反映した一人当たりの名目ＧＤＰ、が下がります。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
東京の場合は、この下方圧力が、都市の性質上、統計上大きくなので、
毎年発表のGDPでは、実体以上に低く発表される。
でも逆に言えば、成長著しい分野
（＝性能の向上に対して、価格の下落が著しい分野）が盛んな証拠でもある。
今のパソコンはアポロ計画時代のコンピューターより性能は良いが、
当時１兆のものが5～10万で買える。
こうした歪は、5～10年ごとに補正が入るので、
東京が毎年マイナス成長だと思っていたら、10年後の補正で、
実は平均2％成長だった、
と補正されてきたのが、過去のパターン。 >>65
昔の秋葉原は通路が狭すぎて駅から出るのに一苦労だった。
デパート口が穴場で出やすかったから、マニアはみんなデパート口使ってた。 西日暮里って何で10万もいってるんだろう
千代田線からの乗り換えがそんなにも多いのか >>77
階段下りると千代田線へのエスカレーターが圧巻の光景を作り出してる
そして外に出るための改札のショボさも凄い >>77
常磐線各駅停車沿線民の大半は山手線に出たい時には何だかんだで
メトロ運賃払って西日暮里乗り換えなんだよ 上野東京ラインの開通や二重橋前〈丸の内〉の認知度アップ&再開発等で変化はしてくるだろうけど 日暮里舎人ライナーの影響もあるね
メトロ高田馬場の20万人も西武新宿線の乗り換えしかないのに、こんなにいるんだって感じ
あまり山手線と東西線を高田馬場で乗り継ぐ人がいるとは思えないし >>77
平日の千代田線なんかは、西日暮里を境に天国か地獄かってくらいに混むからな
やっぱり山手線接続駅ってのは強い 山手線の利用者数で調べて一番びっくりしたのは大崎がりんかい線も湘南新宿も来る前から乗降10万行ってたことだな 大崎はソニー系子会社が多かったのとゲートシティの影響。
他、五反田勤務の大崎始発狙いもある。
多摩モノレール更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
多摩ｾﾝﾀｰ 37,036人→36,665人 [-2]
松が谷 2,486人→ 2,459人 [-7]
大塚帝京大 7,192人→ 7,335人 [1]
中大明星大 35,461人→34,933人 [-1]
多摩動物公 2,289人→ 2,473人 [1]
程久保 1,558人→ 1,604人 [3]
高幡不動 27,670人→27,606人 [-1]
万願寺 7,772人→ 7,956人 [1]
甲州街道 8,291人→ 8,665人 [18]
柴崎体育館 4,101人→ 4,248人 [6]
立川南 32,132人→31,807人 [-1]
立川北 42,651人→43,972人 [3]
高松 7,986人→ 7,958人 [-2]
立飛 12,246人→12,187人 [-1]
泉体育館 6,224人→ 6,615人 [6]
砂川七番 4,556人→ 4,668人 [3]
玉川上水 23,327人→23,841人 [6]
桜街道 6,809人→ 7,008人 [6]
上北台 12,669人→12,994人 [3]
いつになく減少駅が目立つようになってきた。立川より南は減少が優勢。
とりわけ中大明星大の落ち込みが大きく、乗換駅も巻き添えに。 >>85
> 他、五反田勤務の大崎始発狙いもある。
そんな人見たこと無いな >>87
山手線を小田急みたいに長い時間乗る人はいないからね。 東京と大阪が勝負して 東京が100:1 で勝っていたとしても、
大阪人は、東京に一つでも勝てる項目を見つけることができれば超嬉しい。
だからこういう場では、その「1」を探すことに大阪人は幸せを感じ、嬉しそうに振舞う。
もちろん、現実はあまりに差がありすぎて比較対象にすらならないのだが、
だからこそ大阪人にとっては、その「1」に希少価値があり、
それを強調することに人生を捧げようとするのだ。 >>89みたいなのが定期的に湧くとはいえもう全国統一しても良さそうな気がしなくもない 豊住線やJR羽田アクセス線が実現に向けて動き出したが
多摩モノレール延伸は足踏みかもな
大江戸線延伸もだが、地域住民しか恩恵受けない路線は後回し >>91
羽田アクセス線は動き出したが豊住線なんてまだ妄想のままだよ。 >>93
それ総合のダイヤ改正スレとマルチポスト
かまちょくんはスルーで 蒲蒲線の方はまだ東急が社として建設のビジョンを表明してるけど、
豊住線は都や鉄道会社から完全無視され見放されてる状態だね。
地元議員が当選目当てのカラ公約と区が予算消化の為頑張ってるだけなんだな。 >>86
多摩モノは高すぎる運賃を少しは下げないと客離れが進んでいくだろう。
土日は結構日中も混んでるけどダイヤ改正もしようとしない。 渋谷は品川にも抜かれたか。JR東管内6位陥落。
90年代は新宿池袋渋谷の副都心トリオで東京駅も大阪駅も横浜駅も抑えてトップ3抑えてたのにな。
JR東日本
2016→2017年度1日平均乗車人員×2
1、新宿 1,538,614人→1,557,236人 [3]
2、池袋 1,119,840人→1,133,032人 [3]
3、東京 879,108人→ 905,098人 [6]
4、横浜 829,366人→ 840,384人 [3]
5、品川 743,574人→ 757,132人 [7]
6、渋谷 742,672人→ 741,338人 [-2]
7、新橋 542,056人→ 554,808人 [3]
8、大宮 505,538人→ 510,294人 [3]
9、秋葉原 493,246人→ 500,502人 [13]
10、北千住 428,644人→ 435,676人 [3]
11、川崎 418,960人→ 423,792人 [7]
12、高田馬場 413,366人→ 422,322人 [3]
13、上野 365,386人→ 375,072人 [2]
14、有楽町 339,100人→ 339,886人 [3]
15、立川 331,290人→ 334,216人 [3]
16、大崎 321,640人→ 329,752人 [16]
17、浜松町 310,588人→ 316,736人 [1]
18、田町 305,248人→ 309,830人 [3]
19、中野 292,800人→ 297,578人 [6]
20、蒲田 288,144人→ 291,286人 [6]
21、恵比寿 287,796人→290,638人 [6]
22、吉祥寺 283,280人→286,626人 [6]
23、船橋 276,008人→278,218人 [3]
24、五反田 272,090人→278,060人 [6]
25、西船橋 272,134人→276,354人 [6]
26、武蔵小杉 256,158人→259,274人 [8]
27、柏 248,380人→250,708人 [3]
28、日暮里 221,058人→226,936人 [11]
29、国分寺 223,358人→225,600人 [3]
30、町田 224,894人→225,420人 [3]
31、戸塚 222,810人→223,450人 [3]
32、目黒 220,438人→223,310人 [3]
33、藤沢 216,410人→217,834人 [3]
34、錦糸町 212,444人→212,328人 [-1]
35、千葉 210,410人→211,614人 [3]
36、御茶ノ水 209,632人→211,470人 [1]
37、大井町 208,460人→208,824人 [16]
38、津田沼 207,404人→208,146人 [3]
39、神田 202,680人→207,880人 [3]
40、西日暮里 200,552人→201,834人 [6]
41、松戸 200,456人→201,662人 [3]
42、大船 198,278人→197,390人 [-1]
43、四ツ谷 191,092人→195,216人 [3]
44、三鷹 191,936人→194,826人 [6]
45、大森 190,378人→192,362人 [6]
46、赤羽 187,068人→191,702人 [3]
47、飯田橋 187,924人→187,742人 [-2]
48、浦和 179,926人→185,470人 [6]
49、荻窪 176,576人→178,982人 [3]
50、武蔵溝口 169,150人→170,710人 [9]
51、八王子 170,186人→170,604人 [1]
52、川口 166,040人→168,462人 [6]
53、水道橋 166,702人→167,062人 [2]
54、登戸 163,328人→163,562人 [3]
55、鶴見 160,364人→161,808人 [3]
56、舞浜 156,554人→158,126人 [6]
57、新木場 151,496人→155,748人 [6]
58、巣鴨 154,302人→154,570人 [3]
59、新小岩 150,778人→153,130人 [3]
60、南越谷 148,382人→150,524人 [12]
流れに逆らう渋谷は相変わらずだが、隣の原宿も大幅減となった。
東京は一足先に90万を突破。上野の増加率も目立つ。
一時期落ち込んでいた田町も2年でほぼ回復、品川～東京一帯が今後の一つの目玉か。 東京駅はこのペースで伸びればリニア開業前に一瞬だけ100万の大台に乗るかな
＜空港・新駅・メガループ主要駅①＞
成田空港 13,904人→ 14,480人 [2]
空港第二 9,904人→ 10,584人 [3]
八丁堀 66,344人→ 68,578人 [6]
新浦安 111,458人→112,924人 [3]
南船橋 42,988人→ 45,056人 [6]
海浜幕張 130,754人→135,144人 [7]
東松戸 39,172人→ 40,252人 [20]
新八柱 48,990人→ 49,650人 [3]
新松戸 76,876人→ 78,030人 [3]
南流山 66,560人→ 68,608人 [20]
吉川美南 8,324人→ 9,622人 [6]
越谷レイ 51,060人→ 54,180人 [10]
東川口 69,908人→ 71,498人 [16]
南浦和 118,062人→119,656人 [3]
武蔵浦和 103,698人→107,066人 [3]
北朝霞 140,290人→141,790人 [3]
＜空港・新駅・メガループ主要駅②＞
新秋津 77,166人→ 77,720人 [3]
新川崎 54,528人→ 57,640人 [8]
武蔵中原 69,818人→ 70,088人 [3]
武蔵新城 71,756人→ 73,048人 [14]
稲田堤 52,506人→ 52,518人 [17]
分倍河原 80,700人→ 81,826人 [6]
東神奈川 71,968人→ 73,380人 [20]
菊名 106,456人→105,916人 [-2]
新横浜 124,818人→126,220人 [24]
鴨居 79,182人→ 78,374人 [-1]
中山 83,272人→ 83,984人 [17]
長津田 121,322人→122,090人 [8]
淵野辺 76,536人→ 77,308人 [3]
橋本 130,750人→131,742人 [3]
その他、増加の激しい駅
目安：4000人～（10万↑）2000人～（5万↑）1500人～（4万↑）1000人～（4万↓）
埼玉新都心 100,138人→108,510人
新大久保 87,858人→ 96,440人
宇都宮 73,168人→ 75,172人
高崎 59,920人→ 62,024人
鶯谷 49,222人→ 50,750人
東十条 45,966人→ 47,538人
北戸田 41,120人→ 42,708人
戸田 38,778人→ 40,332人
鹿島田 37,340人→ 38,490人
千駄ヶ谷 36,854人→ 38,030人
海老名 25,474人→ 26,810人
熱海 20,114人→ 21,270人
北与野 18,692人→ 20,010人
西大宮 18,374人→ 19,392人 >>103
西武新宿線、東西線との乗換え客が含まれる 大手私鉄の本線格の路線が一つ乗り入れていれば乗換客でそれくらいになるんだな
だから2路線とか乗り入れてる新宿渋谷池袋は
その倍くらいのスケールになるってわけだ >>109
都心から外れた北千住にしたってあんなに多いのは東武、TXとメトロ2線のお陰だね >>110
みんなのおかげです。
感謝しましょう。 >>104
もともとJR同士の乗り換えは含まない数字だからあまり影響ないよ
100万くらいまで増えて、ある程度の期間それを維持すると見る >>102
乙です。
渋谷は流れに逆らってるが、あまりの再開発ラッシュで閉店が続いたからね。
渋谷ストリームのグーグル本社移転、東急プラザ跡の再開発、スクランブルスクエア開業、
パルコ建替え復活、埼京線・湘南新宿ラインの駅移設。全部2020年前後に固まってる。
その後も再開発続くのでピークはその先だろうが。
原宿の大幅減は原因ちょっと調べてみるわ。 渋谷は総数で見たらどうなんだろう？
減ったのはJRだけジャマイカ？ メトロは渋谷2万以上増えてるね。直通込みなので実質は分からんけど。
どちらにしろJRの1000人減程度は誤差の範囲内か。 >>115
渋谷は見え無い埼玉県民のプッシュも有ると思う。
池袋の壁が無くなったから。 原宿はたぶん代々木体育館改修の影響。
減ってるのは定期外だし。 宇都宮 37,586
新 潟 37,461
宇都宮が新潟を超えたか
高崎 31,012
熊谷 30,706
高崎が熊谷超え
高崎は駅前再開発で伸びてるね >>117
今やネパールやらアラブやら多国籍の街だよ新大久保は さいたま新都心は赤十字病院の開業で分かるが、
目ぼしい開発もない新大久保が増加率トップとは予想外。
>>117の言う通りチーズタッカルビの影響も少なからずありそう。 定期より定期外のほうが多い駅って、上野と秋葉原くらいしかないんだな。 >>121
90年代の新大久保の改札と今の新大久保改札通過人員は見た目倍以上の混雑。自動改札化は山手線で1番遅かった。
やはり外国人居住者の激増が大きい。 チーズタッカルビw宣伝するなよ
相変わらずごり押し
降りりゃわかるがもうコリアンの街じゃないよ フィリピンベトナムタイも増えたがやはり一番多いのは中国だな。
爆買客はさすがに絶滅したけど小柄なキャリー引いて歩いてるのを見かける。 今は中国ベトナムフィリピン人がチーズダッカルビ食ったり韓国コスメ買ったりしてる ここで言うのもアレだけど関東外版スレって消滅したの？ 東京と大阪が勝負して 東京が100:1 で勝っていたとしても、
大阪人は、東京に一つでも勝てる項目を見つけることができれば超嬉しい。
だからこういう場では、その「1」を探すことに大阪人は幸せを感じ、嬉しそうに振舞う。
もちろん、現実はあまりに差がありすぎて比較対象にすらならないのだが、
だからこそ大阪人にとっては、その「1」に希少価値があり、
それを強調することに人生を捧げようとするのだ。 >>101
日暮里の勢いが止まらんな
俺が知ってる日暮里なんて、５８位の巣鴨くらいの乗車人員だったのに ムサコはちょっと落ち着いたな
まだ十分伸びてるけど
浦和は駅ビル開業したにしても結構伸びたわ >>132
空港客ばかり注目されるけど舎人ライナーがデカい
あの沿線の開業は渋滞と混雑、積み残しを我慢して都営バスに乗るか
東武か京浜東北線まで逃げきゃいけなかったのが山手線直結だもの
特に逃げるのが面倒な上に積み残しが日常だった扇大橋あたりでは福音としか言い様がない >>128
前橋って、駅舎の周りに人はいないんだけど、ホームに上がると電車待ちの列なんだよね
車社会とはいえあそこまで道に人が歩いてないのもすごい 新川崎の伸びが5%超えてるな
マンション竣工だけではこうは行くまい https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/geo/1429361888/l50
「地方が衰退した理由」
「それは政府が地方を優遇しすぎて、
地方は政府からのカネでしか動けなくなったから」
ダメ人間が、現実逃避・責任転嫁の際に発する相言葉。
「東京が悪い」
「国が悪い」
「政治が悪い」
「でも、大阪（韓国・北朝鮮・中国）は素晴らしい」
この三つを合言葉にしている人間ほど、
「自浄作用が働かない＝衰退」の方程式 去年、武蔵新城が武蔵中原を抜いたけど、今回の発表でさらに差がついたね
富士通が人減らしてるのか、他に沖の事業所もあったっけ https://www.mintetsu.or.jp/activity/databook/pdf/17databook_p06-07.pdf
三大都市圏 2016年度 輸送人員
（年間）
首都圏 １４６憶
関西圏 ４５憶
中京圏 １１憶
（一日）
首都圏 ４０００万
関西圏 １２２８万
中京圏 ３１２万
首都圏の輸送規模は、中京圏の１３倍程度
関西圏の輸送規模は、首都圏の３割程度 尼崎が西の武蔵小杉みたいな熱い感じの街らしい
ちなみにその尼崎の乗降客数はどの程度なんだろう？ >>145
乗車人数で44,733
これでもJR西日本管内では18位 >>146
>>147
武蔵小杉は129,637で、尼崎の３倍だけど、
JR東日本の順位は、尼崎の１８位より低い２６位。
尼崎の18位は、東京の18位である田町の18位（154,915）に相当する。
そもそも東京圏は１０万以上がJRだけで４１駅。
大阪府のJRでは、大阪駅、天王寺駅、京橋駅の３駅しかない。
>>142にあるのように、東京と大阪では、規模が３～４倍違う。 ＪＲ１０万人以上なんて大した指標にならなくね？
千葉県なんて、大阪府よりも多いじゃん
船橋 西船橋 柏 千葉 津田沼 松戸 千葉は10万以上結構あるけど埼玉は大宮だけなんだよな
単に京浜沿線が単独会社駅しかないからだろうが >>150
乗降人員だとあまり変わらなくなる
埼玉は各駅に満遍なく利用客がいて、千葉は主要駅に利用客が集中する傾向があるのだろうか
[乗降人員10万超のJR駅]
埼玉 11駅
大宮、さいたま新都心、北浦和、浦和、南浦和、蕨、西川口、川口、武蔵浦和、南越谷、北朝霞
千葉 12駅
千葉、稲毛、津田沼、船橋、西船橋、本八幡、市川、海浜幕張、新浦安、舞浜、柏、松戸 >>151
千葉は40～60万クラスの市が北西部に密集してるから、
同等の市が川口しかなくて県の人口は多くてもかなり分散してる埼玉と比べるとこの手の指標は強くなりがち >>151
それはつまり乗車人員5万人超駅って事だろ てか尼崎が西の武蔵小杉なんて初めて聞いたわ
ちな京都在住 小杉なんてちょっと前まで乗り換え込みで
確か東急15万程度
駅勢圏もそこまで大きいわけでもない
今はタワマンが増えたとは言え
さすがに数万単位の戸数ということもないだろうし
結局スカ線と東急の乗り換えでだいぶ盛られてるから
乗り換えを除けば尼崎と天地の差というほどではない
あそこは色々盛られ過ぎ >>158
他社乗り換えを含まないＪＲ駅を除外したら、それこそＪＲ東日本の上位なんて殆ど消滅するじゃん・・・ｗ 戸数じゃなくて人数だったか
まあそれでもあそこは単純に近隣住民で増えてるっぽいからな 武蔵小杉は再開発前は商業施設がほぼ皆無だったのもあると思う。 >>160
埼玉との比較で出た千葉の駅が他社線との乗り換え駅だったから
駅名出した奴がアホだと思っただけ >>160
実際>>100-102のうち乗換駅でないの大森だけだし。 >>133
時期的に駅ビル開業の効果はまだほとんど含まれていないような >>148
東京圏vs大阪府とか不平等ﾆﾀﾞｰ！！！
関西全体にしても京都、三ノ宮が加わるだけで千葉県以下であると言う・・・ 巨大駅の巨大バスターミナルに大量のバスが旅客を満載にして集まってきて
大渋滞大混雑の千葉や埼玉神奈川のベッドタウン国鉄型の駅よりも
駅数多く選択肢の多い大阪圏の駅の方が利用者目線だと便利だがな
まあ俺は大阪人でもJR民でもない
関東私鉄沿線民だが 実際快適なのは関西圏で間違いない
関東はあと10路線くらい本線クラスの路線が必要だわ
ただ>>170の書き方だとあたかも関西にはバスで広範囲から客を集める駅がないみたいだな
そりゃ大船クラスはないけど金沢文庫クラスならある 昔神奈川と大阪比較するコピペ連投しまくるガイジ居たよなーって思い出した。まだ生きてるんだろうか >>173
それは阪神梅田は、無料特急が通過する日吉より乗降客数がショボいって奴かい？ >>174
阪神がーってのも居たな
同一人物なのか？ >>176
いたなーｗ もう２年くらい前かね
東武野田線と阪神をやたら比較してたような >>174
日吉は覚えていないがよくやってたのは野田線と阪神電車の比較だったな。 野田線の主要駅と阪神の特急停車駅の乗降客数を比較していたな。
そりゃあ日本人の3分の1が関東に住んでいるからな比較するのもどうかと思ったわ。 https://www.mintetsu.or.jp/activity/databook/pdf/17databook_p06-07.pdf
三大都市圏 2016年度 輸送人員
（年間）
首都圏 １４６憶
関西圏 ４５憶
中京圏 １１憶
（一日）
首都圏 ４０００万
関西圏 １２２８万
中京圏 ３１２万
首都圏の輸送規模は、中京圏の１３倍程度
関西圏の輸送規模は、首都圏の30％程度 >>180
関東って言っても野田なんて場末感満載だが
東急、小田急、京王あたりならわかるけど
単に駅間距離と集客範囲の問題、なんていうと
また荒れるかなw 最近このスレに戻ってきたけど
野田線と阪神比べて荒らしてたやつって利用客スレが関東内外で分化する原因の一つだったはずだが
そんな最近までいたのか 以前に常磐と東北の日中の本数がどうのこうの言った者だけど、各駅停車は南浦和ー大宮より綾瀬ー柏のほうが多いんだね >>181
大阪駅は横浜駅と同レベルの乗車人員
京都駅は川崎駅と同レベルの乗車人員
三ノ宮、京橋、天王寺駅は武蔵小杉、戸塚、藤沢駅と同レベルの乗車人員
関西全部＝神奈川県が現実だな。 >>186
都道府県別輸送人員では、神奈川県＞＞大阪府だよ。
人口自体も、神奈川県920万、大阪府880万で、
神奈川県のほうが多いしね。 毎日100万人の神奈川県民が多摩川を渡って出稼ぎに行くんだっけ？
そりゃご苦労さん >>189
https://i.imgur.com/78fyKfK.jpg
武蔵小杉って毎朝通勤するのに改札に行列作るんだろ
無理に詰め込み過ぎて色々破断してるから数でしか誇る事が出来ないんだなーって、神奈川ガーってのは 東京はダントツだな
埼玉、神奈川、千葉、大阪も凄い
名古屋はショボイ
混雑率の数値が2017年度版に。
総武緩行 錦糸町→両 国 198→197%
横須賀線 武蔵小→西大井 191→196%
南武線 武蔵中→武蔵小 188→189%
東海道線 川 崎→品 川 184→187%
京浜東北 大井町→品 川 182→186%
埼京線 板 橋→池 袋 180→185%
中央快速 中 野→新 宿 187→184%
総武快速 新小岩→錦糸町 181→181%
京浜東北 川 口→赤 羽 176→173%
京葉線 葛西臨→新木場 173→173%
武蔵野線 東浦和→南浦和 174→170%
横浜線 小 机→新横浜 169→169%
高崎線 宮 原→大 宮 169→166%
山手線 新大久→新 宿 165→160%
常磐快速 松 戸→北千住 160→157%
根岸線 新杉田→磯 子 160→154%
東西線 木 場→門前仲 199→199%
日暮舎人 赤土小→西日暮 188→187%
東急田都 池尻大→渋 谷 184→185%
千代田線 町 屋→西日暮 178→178%
半蔵門線 渋 谷→表参道 170→173%
東急目黒 不動前→目 黒 170→171%
東急東横 祐天寺→中目黒 170→168%
京王線 下高井→明大前 166→167%
横浜緑線 日吉本→日 吉 163→167%
東急大井 九品仏→自由丘 172→166%
丸の内線 新大塚→茗荷谷 161→165%
常磐新線 青 井→北千住 162→165%
丸の内線 四ツ谷→赤坂見 157→163%
有楽町線 東池袋→護国寺 159→163%
西武池袋 椎名町→池 袋 163→163%
銀座線 赤坂見→溜池山 157→160%
西武新宿 下落合→高田馬 156→160%
小田急線 世代田→下北沢 192→151% 表参道駅はなぜやけに利用者が多いんだ？
あそこ全部メトロでしょ
千代田線・銀座線・半蔵門線
周囲の繁華街・オフィス街規模から言っても乗降18万っておかしくね？
絶対盛ってると思うんだが あと神保町もやけに多いな
あれは都営とメトロの乗り換えが多いのか
それとも神保町を目的地にしてる人がかなり多いのか
乗り換え人員を省くと東京の地下鉄駅の乗降客数ってどうなるんだろう？
なんかサイトあったらぜひ教えてくれ >>27
六本木ヒルズや東京ミッドタウン以外にも赤坂や六本木一丁目駅周辺のビル利用者も
六本木駅に流れるのかな
メトロ13万、都営10万だと乗り換え人員がかなり多そう >>196
神保町はFランだらけの町
とは言えFランもあれだけ多ければそれなりに乗降増えるってもの。
それでも都営のみの頃はせいぜい6万だったから半蔵門線の貢献は大きい。 >>198
明治をFランとか君はどこの大学を卒業したのかな？ トカ線増えてるね
スカ線武蔵小杉駅が出来てなかったら２００％越え確実だなあ >>186
東京と神奈川を合わせた人口は関西6府県より多いし、
神奈川の人口は東北6 県より多い。 >>193
増えているのはほぼ川崎絡みかよ
いよいよ本気出しはじめたな
てか、年度のデータで小田急の複々効果がもう出てるって
これは年度末の数値なのか？
しかも、あれ列車種別によってばらつきが大きい >>199
不覚にもMeiji Franってお菓子を思い出したw >>201
中国地方５県 ７３３万
埼玉県 ７３２万
四国４県 ３７５万
横浜市 ３７４７万 むしろ四国って横浜くらい人口居るのか
意外と多いなと思ってしまった >>198
神保町は古本屋とスポーツ用品とカレー屋のイメージが強いな。 >>202
小田急だけは複々線化前後の数値が両方出てた。 >>207
スポーツ用品は駿河台下から都営小川町寄りのイメージだな。
もっとも最近は御徒町に圧されてるけど。 増えるのは良いけど地方から来る若者は結婚もしない出生率低いし高齢化は進むし中国朝鮮だけでなくフィリピンベトナムブラジル辺りの外国人もガンガン住み着くし考え物でもあるけどね
増える利用者数に対し路線のキャパシティ増やしても追いつかない メトロ主要各線の乗降客数数最多駅（単独駅）
（数字は2017年度 wikiより）
銀座線→虎ノ門駅 117,329人/日
南北線→六本木一丁目駅 82,823人/日
日比谷線→神谷町駅 99,610人/日
千代田線→赤坂駅 95,556人/日
都心環状線と日比谷線に挟まれたエリアで再開発が盛んだが、
やっぱり超高層オフィスができるとめちゃくちゃ乗降客数増えるね
その内パンクするんじゃないか >>198
神保町は出版社・出版取次会社の街
そこに勤めてる人々だけで数万人以上
音羽系・神保町系（神田村系）と昔から言われてたな >>211
六本木一丁目と赤坂は今が最高潮で絶好調なんだけど
神谷町はバブル期にようやく追い付いたくらいで虎ノ門はこれでも全盛期に遠く及ばない上にここ二年は減少傾向
後者二路線はなんやかんや大丈夫っぽい
一方で丸ノ内線は西新宿が近年大幅上昇
有楽町線は実際の単独駅だとショボいが、豊洲がゆりかもめの客を全員乗り換え客だと仮定して丸々引いて単独駅にしてもぶっちぎりでトップ
山手線の外も結構元気ではある
東西線は東陽町擁するとはいえ近年大規模な開発からは蚊帳の外
まあここは豊住線でも作らない限りあんまり触っちゃいけないからしょうがない >>213
そりゃ、２駅はまだバブル期はまだ存在していなかったし、分散して当然。
神谷町駅から400ｍの場所に六本木一丁目駅が新たにできて、
虎ノ門駅から500ｍの場所に溜池山王駅が新たに誕生したんだから、
本来なら、神谷町駅と虎ノ門駅は、半減していてもおかしくない。 夕方豊洲駅周辺を見てると
方々のオフィスビルから出てきた大群が整列してるように歩き
面白いくらいの勢いで駅に吸い込まれていくな
20万越えも納得 >>213
豊洲は意外とたいした街ではないのに
あれだけ人が湧いてくるのは謎
ららぽーとも巨大ってほどではないし
タワマンも大量ってほどでもないし
オフィスもそんなに多くないけど、
ラッシュ時のあの大群は一体…
乗り換えなのか？
夕方はホームが人で溢れて笑えないレベルだったが
どこから来てるのかわからない >>214
キャパが足りるか否かの話だからそういうのはあんま関係ないっちゃないんだけどね
ちょっと気にさわったのなら申し訳ない
他意はないです >>216
駅からちょっと離れた所に団地やマンション群がある >>216
豊洲は人多いし、終電の時間までN○○データ方面から人が湧いて出てくる。 >>212
出版関連会社だけでそんなに就業人口あるのか >>213
あの辺は再開発で一時的に数万人のオフィス人口が失われるから、
乗降客数の変動が大きいわな 六本木一丁目や麻布十番辺りって、バブルの頃は陸の孤島だったね。
どの駅からも歩くには遠くて。 神保町って都営では二位、メトロのランキングに入れても直通人員含む駅を除いたら池袋大手町に次いで三位と考えると確かにイメージより数段多い
利用客数に詳しくない人にクイズで出したらまず答えられないのでは >>223
神保町は乗り換え客数が乗降客数の大部分を占めてるという意見もあるがどうなんだろうか
都営三田線⇔半蔵門線
都営新宿線⇔半蔵門線
この2つの乗り換えで乗降客数30万ちょいのうちどれだけいるんだろうか
確かに神保町は出版関連産業や学校が集まってるが、それだけだとせいぜい10～15万人くらいが限界だろう
神保町の乗換人員はさんざん既出だったと思うが。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/service/pdf/06kosoku_train_a.pdf
三田線 43,194人+新宿線76,061人+半蔵門線21,243人=140,498人
新宿線 47,819人+三田線76,061人+半蔵門線7,675人=131,555人
（2016年度1日平均乗降人員） そういえば都営は同一路線の乗換駅もダブルカウントするんだったか
このスレ的には最悪の働きだけど >>223
京王や田都をよく使っていた俺からすると
そんなの常識だがな
あの駅を境に明らかに乗車率が変わる
新宿線なんて神保町過ぎたら目立った駅はない
半蔵門はまだ大手町があるけど
神田神保町が出版と学生の街なんて
このスレでは常識じゃねーの？
あと、三田線乗り換えも多いよ >>213
∧,,∧
r( ´ｎ
.／ > ,／ ∧,,∧
豊住厨だあーーーーっ ＞ ～'oー､_) r( ｎ)
.＞ `/ く_
逃げろーーーーーーっ！ .＞ ～'し -一┘
.＞ ∧,,∧
／∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨＼ ( ´・ω)
～､/ っっ
∧,,∧ └ー-､ぅ
r､´・ω・))
∧ ,,∧ > _/´
ｎ__ｎ (´・ω・｀) ～'し-一┘
∧,, ∧ﾉ c' っ
c('・ω・｀)っ ～(_,'ーo 神保町は定期客の最終降車が3.8万人
四ッ谷5.3、市ヶ谷6.8、飯田橋8.7と比べると一回り小さいな。
企業数は多いけど、大規模オフィスが少ないから労働人口の集積が弱いんだろう。 このスレ的に神保町は同一会社乗換を除いた119,931人が正しい乗降人員ってことにしないといけないんじゃないか
同一会社乗換も認めるんなら大手町永田町川崎立川ムサコ南浦和西船橋明大前あたりも集計しないと
この中で毎年最新のデータ更新してるの明大前だけだからまず無理だが 都営内乗換のダブルカウントを排除した結果
神保町 272,052人→119,931人
大門駅 234,116人→116,140人
三田駅 210,646人→96,328人
春日駅 125,405人→75,445人
馬喰横 111,877人→57,556人
森下駅 143,579人→36,365人
東日本 80,654人→26,333人
乗降10万以上は11駅→7駅に減少
特に森下は単独10万を剥奪され代々木曙橋クラスへ
やはり神保町が銀座より多いことへの違和感は正しかった >>230
神保町は非定期客もそこそこいそうだけどどれくらいだろうか
銀座は非定期の割合がかなり高そう 大宮・赤羽は集計難しそうだな
上野東京⇔湘南新宿の乗換は大宮と赤羽どっちでやるのか集計できないし >>235
そのへんは大都市交通センサスを参考に按分するしかないな
精度は物凄く悪いけど、傾向をつかむぐらいならできそうだ >>235
そんな乗り換えするやついないだろ
そんなことやるくらいなら最初から目的の方に乗ると思うが
鉄オタじゃないんだから >>231
同意
以前は数値不明だったから仕方なかったが、
>>226のような公式データが出てる以上、集計し直したらいいんじゃないかと思う
>>239
それについては仰る通り。
ただ、交通局の事業概要が更新されるタイミングは遅いので、
更新数値の列挙は従来通りにせざるを得ない。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/kanren/passengers.html
ちなみに、乗換人員のカウントは横浜市交通局も同様の問題を抱えており。 >>238
宇都宮線の上野東京から宇都宮線の湘南新宿に乗る人はまずいないが
宇都宮線の上野東京から高崎線の湘南新宿に乗り換える人は結構いる
逆も然り 大宮の5番線と10番線取っ払ってホーム造って名鉄名古屋方式にしたらいいんだが >>215
>>219
武蔵小杉と逆なんだよね。
メディア的にはどちらもタワマンのせいにされてるが。
豊洲の場合、通勤や通学の目的地にする人が狭い改札に殺到して混んでる。
朝の豊洲→都心は時間帯によっては座れることもあるけど、都心→豊洲は郊外方向とは思えない混み方よ。 >>243
小杉も駅周辺にメーカーの研究所工場が集まってて勤務客かなり多いよ。
まああそこの場合は一番多いのは南武線との乗り換え客だろうけど。
タワマンってオフィスビルと比べて人の密度が桁違いに小さいから
小杉みたいにポコポコ立つくらいなら利用者数にはあまり影響しないと思う。
香港とかNYみたいにタワマンで地面が埋め尽くされる状況なら別だけど >>244
二子玉川並みに新規タワマンの数が少ないと影響はないかもな。
あそこは会社役員クラスがメインで、鉄道通勤者は少ないし。
流石に小杉クラスの集積度だと混雑悪化の原因になりうるかな。
ただ、混雑の一番の原因は南武線からの乗換客が流入したからだよね。
南武線と横須賀線の混雑率が連動して上昇してるわけで、相関関係は一目瞭然。
駅改札の行列は、階段よりもエスカレーターを手前に配置した動線設計のミスが原因。
例の改札、階段なら並ばずに入れるらしいな。
メディア報道は、関連性の低い二つの現象を勝手に因果関係を断定して結論付けてるわけで、参考に値しないな。
小田急更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
1、新宿 499,919人→506,229人 [3]
2、町田 291,802人→292,579人 [1]
3、代々木上原 255,378人→262,708人 [6]
4、藤沢 164,255人→165,124人 [3]
5、登戸 162,422人→162,582人 [3]
6、本厚木 153,562人→153,190人 [-1]
7、海老名 148,434人→150,570人 [3]
8、相模大野 129,096人→130,161人 [3]
9、新百合ヶ丘 125,659人→126,772人 [3]
10、大和 116,691人→117,883人 [3]
11、下北沢 114,922人→115,658人 [2]
12、中央林間 97,637人→ 97,068人 [-1]
13、湘南台 90,802人→ 91,150人 [3]
14、成城学園前 88,727人→ 89,468人 [3]
15、経堂 76,363人→ 77,959人 [8]
16、鶴川 69,224人→ 69,141人 [-2]
17、向ヶ丘遊園 66,684人→ 67,522人 [3]
18、小田原 66,612人→ 66,983人 [2]
19、千歳船橋 57,112人→ 58,019人 [3]
20、小田急相模原 56,153人→ 56,568人 [1]
21、愛甲石田 52,110人→53,371人 [3]
22、伊勢原 51,909人→52,516人 [3]
23、多摩ｾﾝﾀｰ 50,585人→50,319人 [-1]
24、祖師谷大蔵 48,170人→48,533人 [6]
25、玉川学園前 48,216人→48,303人 [3]
26、狛江 46,431人→46,890人 [6]
27、生田 45,735人→45,813人 [3]
28、秦野 43,026人→43,329人 [1]
29、東海大学前 41,306人→40,950人 [-1]
30、相武台前 39,399人→40,359人 [3]
31、柿生 37,413人→37,504人 [3]
32、読売ランド前 35,412人→35,761人 [3]
33、長後 35,141人→35,145人 [3]
34、喜多見 33,662人→34,306人 [3]
35、南林間 33,398人→33,976人 [1]
36、梅ヶ丘 32,408人→32,921人 [3]
37、小田急永山 31,040人→31,203人 [6]
38、六会日大前 30,477人→30,453人 [-2]
39、鶴間 29,949人→30,443人 [17]
40、渋沢 28,547人→28,340人 [-1]
海老名はいつの間に初の15万人突破。中央林間は結局10万人に届くことは無かった。もう伸びない。
多摩センターは京王と揃って減少。唐木田の大学キャンパス移転の影響らしい。
代々木上原は、複々線化で伸びの落ち着いた町田の上に来るだろうか。 >>248
そうか？
減ってるの多摩センターだけじゃない 多摩センターの減少は唐木田のキャンパス一部移転による
京王↔小田急の乗換客減少のため（唐木田は-6.3%と激減）
同じ理由で京王多摩センターも減
多摩センと唐木田以外の多摩線は増えてるから悪くはない けどあれだけ人数に対して優遇ダイヤなんだから増えないと
夜の唐木田行きとか消されそう 新百合を三面６線化だな
小田急としてはブルーライン延伸待ちということだろう あの、誰か関東外版の新スレ立ててくれませんか？
スレ立てたいけど規制食らってできない >>246
代々木上原とかほとんど小田急と千代田線の直通人員で実質的な利用者はせいぜい4万人だよね。
4路線70万人の押上も10万人行くかどうか。 複数路線を足す意味は少ないと思うが、かといって乗り換えを除く意味もよくわからん
代々木上原が4万(どういう計算？)だとしても急行通過にはならんし >>260
その駅周辺の集客力も知りたい所
乗り換え専用駅がいつの間に発展して
地元の利用も大幅に増えてるとこなんかをさ >>259
代々木上原駅を改造して改札を小田急側とメトロ側みたいに別にすれば、
町田みたいに乗り換えバッシングと無関係になるな。 >>263
綾瀬は駅の下が八潮や葛飾方面などのバスターミナルだから。 品川とか東京はJR同士の乗り換えありなら池袋こすんじゃないかな
乗り換えてる人数多すぎる JR乗り換えも含めたらそれこそ新宿が異次元の数字になるな 綾瀬 88,393 (数字で見る足立 平成28年度版より)
代々木上原 32,206 (関東交通広告協議会レポートより)
綾瀬はやっぱり多いね >>267
それだと綾瀬はメトロのみ、上原は小田急のみになってる
正しくは
綾瀬 117,259人/日
代々木上原 58,973人/日
綾瀬は亀有金町より抜き出てて妥当な感じ
上原はかなり低くはなったけどバスターミナル無しでこの数字はなかなか JR乗り換え含んだら神奈川最大のターミナルは武蔵小杉だったりして
南武線⇔横須賀湘新の乗り換え半端なく多い >>261
新鎌ヶ谷がそんな感じかな？
新鎌ヶ谷2000年 駅前にコンビニもファミレスもスーパーも、とにかく1軒すら無い。なにも無い。路線バス？勿論無い
https://i.imgur.com/Pj1JZRU.jpg
新鎌ヶ谷2010年 今から8年前の新鎌ヶ谷。ロータリーが整備され、駅周辺にたくさんの商業施設が出来て、路線バスも開通されて駅前に賑わいが出来た
https://i.imgur.com/VsHF2A3.jpg 南浦和、西国分寺みたいな乗換専用駅は今後も発展することは無いだろな
特急が停まるそれなりに格付けされた明大前みたいなタイプは土地さえありゃ発展するんだろうけど >>271
南浦和はもう長いこと学習塾・予備校の街 明大前こそ超絶ショボいよな
居酒屋があるぐらいで、これだけなのって感じ
調布も規模の割に永らくPARCOと西友しかなかった
府中や聖蹟はまあまあ栄えていて、
買い物客の利用比率も一定数あると思われる
と言ってもほぼハコだが
逆に優等停車なのに駅前に何もないのはつつじヶ丘 武蔵浦和は埼京線での優等停車駅だかというのもあるかも
明大前は再開発なんて何十年かかるかわからんね >>267
特急以外停まるのに小田急のみの利用者しょぼいなあ 八幡に毛が生えた程度か 下北沢も純小田急利用は5万程度だから豪徳寺までの小田急の駅勢圏狭すぎだわ >>276
井の頭や京王線の駅が近くて、
駅間短いしな…
下北なんか地元民以外の利用もあるし
井の頭利用も多いだろな >>261
北朝霞と朝霞台だな
学生の頃はコンビニしか無かったのに久しぶりに訪れたら立派な街になってた >>271
南浦和はJR単独で10万なんですけどね >>276
南新宿～豪徳寺はろくなバスないからね
あの辺はバスの有無で大きく利用者変わる >>280
あの辺は隣の駅が見えてるし…
バスも平塚みたいな土地でなかったら輸送量はたかがしれてる
しかも上原より東は南側は公園なわけで >>269
小杉よりも川崎での南武線や横浜での京浜東北・根岸線からのJR内乗り換え客の方が明らかに多いから
JR乗り換えを入れたら差が開くだけだと思う。大船や東神奈川もJR乗り換えを入れたらかなり増えるし対面乗り換えの戸塚も。
利用者トップ10の中だと渋谷と新橋以外はJR乗り換え客を入れると激増しそう。
池袋は埼京線が新宿までほぼ行ってるから微妙かもしれないけど >>281
流石に平塚本厚木とかと比べられるとたかが知れてるレベルだけど
渋谷世田谷エリアは車通勤が難しかったり坂道多かったりでそこそこバス利用者多いよ
絶賛減少中だけど >>279
JR単独といっても6割以上は乗換客のようだしなぁ。 5chなんか通りすがりがいっぱいいるだろうに
このスレのこんなの知ってて当然、
常連以外は排斥するのは異常
ともう何年も見続けてる俺でも思う >>283
副都心3大ターミナルで渋谷の一般路線バス利用者数が他を圧倒してるからね。
新宿、池袋は郊外方面にも地下鉄網が延びてるけど、渋谷は色々事情があって郊外方面は私鉄のみ。
その穴を埋めるように西口ターミナルから世田谷方面にバス網が発達してるので利用者が多いわけ。
鉄道が不便なのでバス利用者が多いって点では、平塚や本厚木と同じかもな。 台風や雪で東急が運転見合わせただけで帰宅困難になるからな
平行する競合路線が無いってのは致命的に不便だな
バスは動いてても、乗るまで３時間待ちなんてことになる >>288
渋谷は、六本木や田町方面のバス利用者も多い。どっちも都バスのドル箱路線。 >>292
東口発の都バスは、都心部で最も鉄道駅から離れた「陸の孤島」の一帯をカバーするので、利用者がやたらと多いな。
ttp://portal.nifty.com/2006/07/11/a/ >>289
渋谷発の路線、特に田園都市線は都内でも郊外並みに孤立区間が続く稀有な路線だからな。
止まると致命的。
例えば桜新町だと、最も近い他の「鉄道」路線の駅が小田急豪徳寺で徒歩37分。
ttps://www.tokyu.co.jp/ekitown/pdf/ukai/M18.pdf
一方、より郊外の青葉台だと横浜線十日市場まで徒歩25分で到達できる。
ttps://www.tokyu.co.jp/ekitown/pdf/ukai/M27.pdf
都内でこれだけ孤立してるのは異常だし、逆にだからこそ利用者も多いんだろうな。 東横線も一番の孤立駅は都内にあって、それが学芸大学。
ttp://www.tokyu.co.jp/ekitown/pdf/ukai/M3.pdf
他の路線の駅に出ようとすると30分近く歩く必要がある。
学芸大学駅の利用者が多い理由がよく分かる。 言ってることはわかるが
神奈川県民、最寄りは乗換駅でない俺からすると、電車が止まったら基本的には帰れないし運転再開を待つので考え方が違うなあと思った 鉄道会社目線で京急京成のJR並走区間を見れば
独占区間て間違いなく有難いものだろうけどね >>294
小田急も京王が離れる豪徳寺から西はそんな感じだったり
成城学園前～仙川は桜新町より遠い3.1km
エイトライナーを熱望してるのもあの辺り
ちなみに舎人ライナーもTXも出きる前の竹ノ塚は一番近い北綾瀬まで5km
圧倒的である 南北とも2kmに他路線があり
駅間も1.2kmと駅勢圏もそれほど広くないのに
単独10万超が連続する葛西と西葛西はちょっと類例が無いと思う 川口-西川口-蕨(-南浦和)とかは？
東西2kmに埼京線とSRが走ってる そもそもの話、単独10万超が連続するのが葛西西葛西と北浦和～赤羽と舞浜新浦安くらいだったり >>302
舞浜がなんで単独なんだよ
DRLあるのに あれはノーカンでもよくねw
京浜東北って10万越が連続する割には
東西線や田園都市線みたいに
混雑しまくってどうしようもないみたいな話はさほど出てこないな。
いや、勿論混んではいるんだろうけど
>>302
単独10万超え連続は中央線あたりに結構ありそうじゃね、
と思ったけど意外と無かった。
地味に乗換駅が多いのと、利用者の少ない谷間的な駅（バスの集積関係？）
もたまにあるのが要因か >>307
浦和・南浦和・赤羽と大きく入れ替わる駅が多いのが大きい
特に赤羽は入れ替わるだけじゃなく一気に空く 京浜東北線は南行北行の両方向にラッシュがあるから、利用客の割に混雑がキツくないのでは？ >>296
自分も神奈川県に住んでたことあるけど、乗換駅が最寄りだったので、電車が止まっても運転再開まで待ったことはほとんどないな。
>>299
運賃の安さや都心側ターミナルの利便性、バス路線の集中とか、考えられる理由はその辺かな。
最寄りは京葉線でもワザワザ東西線まで出る人は結構多い。
>>307
混雑の継続時間が短いからかな。
長距離客は中距離列車使うおかげで遠近分離もできてるし。
ダラダラ混雑が続くってことはない。 >>310
それはないかと。
北行の品川手前の混雑率は186%でワースト10入りしてるし。
横浜や大宮付近なら兎も角、都内だと都心方向需要が圧倒的。 >>307
単独駅に拘るからそうなるだけで吉祥寺、武蔵境、国分寺、立川は乗り換え除いても10万は確実だろうね
京浜東北は上野東京ライン様々
上野はラチ内乗り換え凄まじく減っただろうね
ただ、秋葉行くなら今でも上野乗り換えだし腐っても上野公園があるからなんだかんだで踏ん張りそうだけど 上野は乗り換えは激減だけど、南からは格段に行きやすくなった 乗降客数が多い完全な単独駅って、バス便がそばに無い大山とみなとみらいくらいかな？ >>314
改札利用は直通開始前より多くなってるし、
始発駅でなくてもやっていける街だということが鮮明になった 2018年度4～6月各社決算より
輸送人員増加率
京成 +1.9%
メトロ +1.7%
京急 +1.4%
小田急 +1.0%
西武 +0.9%
京王 +0.9%
東急 +0.7%
東武 +0.6%
相鉄 +0.3%
京成がメトロの増加率を上回りトップに
東急が下から3番目というのは一昔前では考えられなかった >>317
むしろ南関東からアクセスが良くなってプラス要因だよな
買い物なら横浜など何処でもいいが、上野って固有の施設が多いので >>318
複々線ができて小田急が増加して、東急と京王が多少減少してもこんなもんなのか 東急はどうなんだろう
やっぱり観光輸送がないからインバウンド取り込みが課題なのかな >>318
京成はやっぱり成田空港だろうなー
スカイライナーはもちろん、アクセス特急も外人の客が明らかに増えたもんな >>321
京王も値下げに踏み切ったからな
運輸収入で見れば京王-0.7%、小田急+1.4%と差がついてる >>326
運輸収入増加率
京成 +3.8%
京急 +1.6%
メトロ +1.4%
小田急 +1.4%
西武 +0.8%
東急 +0.3%
相鉄 +0.2%
東武 +0.2%
京王 -0.7% 2018年度4～6月各社決算より
運輸収入増加率
京成電 +3.8 （うち成田空港発着+10.4、有料特急+12.1）
東京地 +1.4
小田急 +1.4
西武鉄 +0.8
東急電 +0.3
東武鉄 +0.2
相模鉄 +0.2
京王電 -0.7 >>328
ありがとう
自分でも調べたけど京急抜けてた
やっぱり東急の上昇率が鈍いのは観光インバウンド輸送の無い弱点だな
だんだん負け組になっていくかも 観光立国宣言してるもんな
外人がガンガン押し寄せる施設を沿線に持ってる会社は強みだね 特急が絡む運輸収入や京成京急みたいな空港連絡路担ってるとこならインバウンドも大いに関係あるんだろうけど
基本的に末端駅にしか影響の出ないインバウンド需要がそこまで輸送人員の明暗を分けるとは思えないけどなぁ
インバウンドじゃなくて移住なら確かに東急はアジア人気なさそうだし分かる 大阪が東京より元気なのは、体感が要因。
数字に表れない体感としての活力。
やはり「アジアの首都」の地位を固めつつある大阪と、
日本というローカルの中心地の東京。
これからの時代、アジアとの連携が重要であり、
大阪はその点で東京をリードしている。
数字よりも大事なのは、現地での体感だよ。
東京はあと３０年で、都市としての寿命を終え、
大阪がアジアの主として日本一の首都になる。 とはいえ、観光が盛り上がってるのもオリンピックまでだろうし、地域輸送で堅実に稼いでる方が最後に笑うんじゃないかねえ
労働人口が減っていく問題もあるが
東武 2016→2017年度1日平均乗降人員
1、池袋 479,869人→482,214人 [3]
2、北千住 450,046人→454,781人 [3]
3、和光市 172,336人→176,577人 [3]
4、朝霞台 161,320人→163,056人 [3]
5、新越谷 150,581人→152,540人 [3]
6、柏 144,666人→146,858人 [3]
7、大宮 135,437人→137,309人 [3]
8、川越 126,600人→126,451人 [-2]
9、押上業平橋 116,313人→120,785人 [6]
10、船橋 114,470人→115,566人 [3]
11、志木 103,779人→105,247人 [3]
12、草加 85,738人→ 87,341人 [3]
13、竹ノ塚 72,287人→ 73,186人 [1]
14、春日部 72,879人→ 72,856人 [-2]
15、朝霞 67,221人→ 68,891人 [8]
16、ふじみ野 66,149人→ 67,250人 [3]
17、西新井 65,602人→ 66,865人 [3]
18、東武練馬 60,246人→ 60,646人 [3]
19、成増 59,147人→ 59,640人 [3]
20、せんげん台 59,754人→ 59,513人 [-2]
21、獨協大前 57,480人→59,221人 [3]
22、上福岡 56,161人→56,973人 [3]
23、流山大鷹 55,433人→56,910人 [12]
24、北越谷 53,940人→53,828人 [-2]
25、久喜 51,748人→52,454人 [3]
26、大山 51,086人→51,813人 [3]
27、上板橋 51,183人→51,674人 [3]
28、越谷 49,504人→50,477人 [6]
29、鶴瀬 48,918人→49,596人 [8]
30、浅草 49,362人→48,673人 [-5]
31、ときわ台 47,714人→48,527人 [1]
32、川越市 41,542人→44,676人 [3]
33、みずほ台 40,961人→41,134人 [1]
34、新鎌ケ谷 39,774人→40,389人 [3]
35、若葉 37,829人→38,279人 [1]
36、谷塚 37,599人→38,237人 [3]
37、岩槻 35,921人→36,915人 [3]
38、五反野 35,634人→36,439人 [3]
39、梅島 32,927人→34,093人 [3]
40、鶴ケ島 33,772人→33,552人 [-2]
41、東武動物 32,307人→32,463人 [3]
42、新田 31,482人→31,697人 [1]
43、霞ケ関 29,854人→30,046人 [3]
44、東松山 29,475人→29,485人 [1]
45、坂戸 28,594人→28,748人 [3]
46、中板橋 27,777人→28,527人 [3]
47、曳舟 26,001人→27,559人 [15]
48、亀戸 26,406人→26,817人 [1]
49、馬込沢 26,518人→26,786人 [3]
50、高坂 25,714人→25,678人 [-5]
51、新河岸 24,407人→24,912人 [3]
52、江戸川台 24,361人→24,425人 [1]
53、鎌ヶ谷 22,772人→22,898人 [3]
54、牛田 22,594人→22,679人 [1]
55、運河 21,718人→22,029人 [1]
56、東岩槻 20,643人→20,796人 [3]
57、柳瀬川 20,703人→20,787人 [1]
58、七里 20,646人→20,556人 [-2]
59、新柏 20,124人→20,337人 [3]
60、北坂戸 19,803人→20,196人 [1]
今回より押上と業平橋が分離されたが、対応する前年度の値が無いため今回は合算値としている。
越谷以南の伸びが各駅ともにかなり激しい。一方で以北は減少を引きずっている。
川越も川越市の勢いに吸い取られ続ける。東上線自体は変わらず好調で、霞ヶ関は13年ぶりの3万人台。
今回の更新で新鎌ヶ谷が10万人を突破。
東武 40,389人（2017）
新京成 33,530人（2016）
北総 26,093人（2016） 京成分含む
合計 100,012人 北坂戸が8年ぶりに二万人復帰で以前よく言われてた成増～東松山全部二万超えが復活か
下赤塚が二万復帰するのは無理だろな 新船橋
13,272人→13,544人
凄まじい勢いで増えてきてたけど、ひととおり開発も入居も終わって落ち着いた感じかな >>339
下赤塚の2万超えはもうムリだと思うが、
地下鉄赤塚の4万超えは近い。 スカイツリーはそこそこいるもんだと思っていたら2万未満だとは思わなかった
やっぱりスカイツリーはみんな押上から行ってるんだな 押上は山手線西側からは行きにくいからな
少なくとも東武では行かない
東上線は地域輸送が池袋線より多いんだな
東武池袋や和光市と西武池袋や小竹向原を比べると
池袋線から都心への利用者の方が増えているね
しかし路線全体は東上線の利用者が多い >>344
板橋区内の各駅とか、大山・東武練馬・成増を中心に相互利用が多い印象があるね。
朝の上り各停も大山となぜか下板橋で結構降りる。三田線組か？
あとは朝霞台の入れ替わりの激しさ。
北朝霞で見ていても埼玉中心部、多摩中心部どちらにも流動があるのか双方向に人が散って行く。
若干南浦和方面が多いかな。
川越の入れ替わりは言わずもがな。
今回も減ってるけど150人程度だし、新宿線乗換え組の移動で増加要因が相殺されたんだろうね。
インバウンド需要が数倍になった、と何かの講演会で東武が言っていたとどこかのスレで見た記憶。
とにかく乗ってる身からすると混雑は増してる感覚なんだが、
増加数は池袋線以下だし混雑率も低いままだし、
数字に出づらい要因が色々ある路線なんじゃないかと思う。
あと個人的に、東上線は地域輸送の多さと通勤区間の長さから、
観光地と終着駅をしょぼくしたプチ小田急のイメージがある。
池袋線のように投資を進めればまだまだ伸びる余地がある路線と思うけど、
東武だからな・・・。 >>344
理由は簡単。
東上線は競合路線が少なく駅勢圏が広いから。
池袋線は入間市=狭山市まで新宿線と付かず離れずの距離を保っているから分散する。 >>333
外版スレが落ちるとこういうウジ虫が湧いてくるのな >>346
池袋線はすぐに山に突っ込むのに対して、東上線は延々関東平野を走って長いのもあろう 東上線は末端が高崎線のどこかに接続してれば完璧に近い路線なのに 池袋線は西武がかなり力入れて開発始めたから（特に石神井～ひばり）
都心寄りでどんどん乗客増やしてるな
小竹向原と池袋は東上線を上回るペースで増え続けてる
東上線は朝霞台と川越がやはり大きいな
対都心だけでなく埼玉中心部への移動が多く、それで全体としては池袋線を上回っている しかし大江戸線が延伸されたらこの両線と系列のバスは大打撃だろう
今は建設するしないのせめぎあいなんじゃないの？ 体感では大阪のほうが10倍都会
東京は30年で衰退する
大阪はアジアの中心地として、30年後は東京を超える
日本の首都は大阪に移転する >>349
八高線を買収できていれば高崎まで行けたのにね
あとは東京名古屋間で東海道はどんどん発展したのに、中山道は取り残されたのでそのたらればがでかいと思う >>354
国が八高線作るから東上線なんて認めんっていう経緯があっただけで八高線の買収の話なんてなかった
むしろ川越線の方があったみたいだけど >>354
八高線の非電化区間なんて貰ってたら今ごろ存続危機だったかもよ。 八高線で利用者がとてつもなく少ないのは東上線と並行してる竹沢折原であって
用土以北は少ないは少ないけど他の末端支線とそこまで変わらないレベル
東武が買収して高崎まで電化させてたら大分増えてそう 高崎から乗っても池袋が終点(副都心線は開通したけど)
沿線に高崎線ほど街が無い
など、あったとしても苦戦してたんじゃないかな >>360
あとは、途中区間の線形が悪すぎる。
関東平野を直進する高崎線と、丘陵地帯をクネクネ走る東上線。 >>360-361
東松山から熊谷まで線路引っ張ればかなり便利になったと思う 東上線の八高線買収は空想でしかないが
西武の軽井沢行きはもし実現してたら途中駅が異次元の客の少なさになってそう
多分北海道並みの駅間になるんだろな >>363
軽井沢はバブリーすぎるけど、せめて小鹿野まで伸ばしても良かったよね
利用者数が正丸とドベ争いしそうではあるが >>363-364
軽井沢はやはり格が違うね
周囲の自治体を見渡しても軽井沢だけがやはり浮いている
>>363
例えばだが、上信電鉄線の一部を買収し、
秩父～皆野～(藤岡市)鬼石～富岡～下仁田～軽井沢…だったらいくらかは客を拾えるかも 東武鉄道「六実駅を改名して、軽井沢駅にしようかな」 >>362
もし高崎線につなぐなら有効だったのは熊谷だろうな。
東松山から10km程度だしバス便があるくらいの流動はあり。
まあ乗り通しは少ないけど。閑散区間も短い。
熊谷まで行けば熊谷線経由で太田、桐生方面の夢もあった。
それが無くても北陸・上越方面の連絡ができて小田原みたいになったんだろうか。
東上線経由でも川越があるし、当時の高崎線は上野がメインだったから結構戦えてたのではないかと。 川越と熊谷が繋がっていれば大きなアドバンテージになったのではないだろか 大阪の躍進が止まらない。
阪急阪神JR梅田の成長が止まらない。
大阪の時代、梅田の時代。
衰退期に転換した東京をいずれ逆転する。
退屈名古屋は、大阪の背中がどんどん遠のいていく。 >>369
外版スレが落ちるとこういうウジ虫が湧いてくるのな >>369
JR乗車人員10万人以上の駅
東京 29駅(西日暮里が新たに突破)
千葉 6駅(松戸が、10万台回復で絶好調)
神奈川 5駅(武蔵小杉急増、戸塚、藤沢も10万台回復で絶好調)
大阪 3駅(衰退続きで鶴橋が10万未満に陥落。次は天王寺、京橋も危うし？)
京都 1駅(京都駅以外5万超すらないゴミ田舎w)
兵庫 1駅(唯一の三ノ宮すらギリギリw)
千葉＞＞＞関西全土www >>371
そりゃ千葉は大手私鉄が京成しかないわけだし、JRに頼るしかねえもん
神奈川は東急と小田急と京急・相鉄と地下鉄があるからJRに頼る必要がない >>375
東武野田線主要駅の乗降客数は阪神の特急停車駅より多い
※これが原因でスレが別れた >>377
乗り入れで大手私鉄の電車は全部来てたかな？ >>375
年俸１０億円以上も稼ぐメジャーリーガーを２人も育てた鎌ヶ谷という地があってだな
とっくに更新されてた。
関鉄 2016→2017年度1日平均乗降人員
取手 11,345人→11,332人 [-1]
西取手 2,543人→ 2,480人 [-1]
寺原 1,963人→ 1,857人 [-1]
新取手 2,021人→ 1,997人 [-5]
ゆめみ野 1,474人→ 1,646人 [7]
稲戸井 1,478人→ 1,488人 [1]
戸頭 6,012人→ 4,429人 [-1]
南守谷 2,412人→ 2,426人 [4]
守谷 15,151人→14,021人 [-1]
新守谷 2,448人→ 2,564人 [4]
小絹 1,948人→ 1,988人 [2]
水海道 3,034人→ 2,973人 [-1]
石下 822人→ 853人 [2]
下妻 1,670人→ 1,733人 [2]
下館 1,197人→ 1,251人 [2]
佐貫 2,502人→ 2,413人 [-1]
竜ヶ崎 2,441人→ 2,360人 [-1]
前年度の大幅増加は集計ミスの可能性あり？あるいは、計算方法が変わったか？
という具合に、守谷と戸頭が異常なアップダウンを繰り返していて謎な面多し。注意が必要。 本当に守谷が減ってるんだとしたら割りと致命的じゃね 【伊豆箱根鉄道大雄山線】
乗降人員
小田原 17,583
緑町 473
井細田 3,453
五百羅漢 1,462
穴部 1,330
飯田岡 1,783
相模沼田 2,990
岩原 1,603
塚原 2,333
和田河原 3,162
富士フイルム前 1,342
大雄山 5,135
【伊豆箱根鉄道駿豆線】
乗降人員
三島 17,000
三島広小路 3,895
三島田町 2,703
三島二日町 3,015
大場 4,977
伊豆仁田 3,267
原木 679
韮山 2,923
伊豆長岡 4,953
田京 2,593
大仁 2,533
牧之郷 452
修善寺 4,899 >>371
関西を煽るはずが神奈川煽りになってて笑う 三島は地方で県庁所在地でもないのに8万弱いて凄い
スレチだけど 外野から見ると三島駅と沼津駅が分散しててなんか勿体無いというか。
新幹線と御殿場線と伊豆箱根もあれば豊橋とは行かないまでも静岡浜松レベルまで行きそうなのに。 >>386
沼津は地盤が脆弱で駅の設置を国鉄が避けた
それに対して静岡県は積極的に駅誘致をしなかった
沼津に新幹線が止まってたらここまで衰退してなかっただろうな >>386
>>388
三島市と沼津市が合併すりゃかなりの体力になるのにな。 あそこは伊豆国と駿河国の旧国境があるから、お国柄のプライドが許さないだろうな 三島は1200年間、伊豆国の国府。
沼津は元駿河国で、別のお国。
三島は680年に伊豆国の国府、1871年の廃藩置県で隣国の駿河国と合併、静岡県に。
約1200年間、伊豆国の国府（県庁所在地）だったから、町の規模では沼津に負けても、
隣国の一都市に過ぎない沼津とは、心理的距離間は大きいんだろうね。 島根県と鳥取県が合県して山陰県になっても、
松江（出雲国の国府）と、米子（伯耆国の国府は倉吉）は、
やっぱり別の国だろうね。
大宮と浦和みたいに、元から武蔵国であり、
中山道宿場町且つ行政県都浦和と、鉄道拠点且つ氷川神社門前町の大宮みたいに、
役割の異なる相互補完の関係なら、ネタとしてライバル関係を演じることはあっても、
沼津と三島みたいに、心底いがみ合うことはない。 伊豆は神奈川にくっつくべきだったと思う。
頼朝～鎌倉幕府とか北条早雲～後北条家とかの歴史を考えれば。
それに、神奈川だったらもうちょっと道路環境良くなってたんじゃないか。 新橋50万越えてるってマジ？
郊外方面への私鉄乗り換え駅でもないのに？ 汐留には、相当数のオフィスがある！
それに、移動距離が短いので品川駅や東京駅で乗り換えるより便利だし
銀座線・浅草線への乗り換え客も相当数あるから。 釣られてレスってしまいました。
JR新橋駅は177,000人です。
500,000人には程遠いです。
京浜東北・山手・東海道線の地上（高架）6面ホームでは
なんぼなんでも50万人は無理だべ。 >>396
JR、銀座線、ゆりかもめの合計じゃない？ 横須賀線って、なんで港区海岸地区に駅を作らなかったの
ゆりかもめへの乗り換えをもしあの地区で作っていただろう駅で
すれば新橋駅の混雑緩和になったんだわ！ >>396
JR新橋は乗車人員約277,000人、私鉄に揃えて乗降ベースにするとあっさり50万なんですよ
同じくJRの50万台で新橋より下の大宮、秋葉原はそれぞれ野田線、TXを抱えているとはいえ
私鉄本線のターミナルと比べれば大分控えめな数値
新橋秋葉原は地下鉄乗り換えも結構いそうだけど、この三駅はやっぱり目的地としての数値がかなり強く出てそう 至近距離に銀座、日比谷と周りに駅が点在してて乗り換えも多く無さそうな有楽町でもあれだけ居るんだから新橋はそりゃそうだ。
羽田から伊丹行く便は運が良ければ東京都心や大阪の夜景一望出来るが、
東京駅、有楽町、銀座、新橋あたりの明かりの密度も格別でいかにすごいか分かる。 大宮立川町田千葉柏
街自体たいしたことはないが
都心から遠いために奥地から出てくる 結局大森や平塚の様な単独駅でもバスによる集客があるから、
純粋な徒歩による集客数が多いのはバス停からの乗り換えに期待出来ない、
大山やみなとみらい以外はどこだろう？ 大森三鷹赤羽浦和あたりはバス抜いてもそのへんより多そう 浦和は南側に武蔵野線がある上、北隣の北浦和がバスの集積地になってるから
バスの利用者という点ではそこまで多いわけじゃない 蕨駅も6万人位だけども、街の規模で言うとJR単駅では川口駅などとは
比べ物にならない（万単位で違うけど）が徒歩と駅両サイドのショボい
バス停からあんだけの利用客がいるんだから凄いよ。 >>407
蕨の駅前がショボいのは駅のある場所が悪い
利用者の多い東口はすぐに川口市になるから、
東口利用者の大多数を占める川口市民のために蕨市が金を出すのが馬鹿らしいと放置してる
現に蕨駅東口のロータリーはタクシーしか入れず、バス停は全て川口市内の路上にある >>408
それじゃあ川口と合併すれば良いのにね。 >>409
合併しようとしたけど市名で揉めて流れた
流れた時の協議には鳩ヶ谷市もいたけど、こちらは後に川口に吸収合併された
ちなみに、鳩ヶ谷市は蕨市に次いで日本で二番目に狭い市だった >>403
こういう話になると大山・竹橋・明大前・白楽みたいな一切路線バスの乗り入れない駅ばかり取り上げられるけど、学芸大学みたいに路線バスが申し訳程度にしか無くてほぼ全て徒歩集客な駅は尽く無視されるんだよなぁ。 >>411
大山はタクシー乗り場さえもが無いしタクシーが来たのを見たことが無い。 竹橋のホームって狭いよね
東西線は竹橋駅か大手町駅しかしらないけど
そのほかの駅もあんなに狭いの？
東京都更新
2016→2017年度1日平均乗降人員 ※乗換客込
1、新宿 429,580人→444,420人 [6]
2、神保町 272,052人→279,486人 [6]
3、大門 234,116人→241,127人 [6]
4、押上 212,426人→219,904人 [6]
5、泉岳寺 209,257人→218,883人 [6]
6、三田 210,106人→216,184人 [6]
7、森下 143,579人→147,061人 [6]
8、春日 125,405人→127,727人 [6]
9、馬喰横山 111,877人→115,517人 [6]
10、九段下 106,043人→111,410人 [6]
11、大手町 99,972人→ 104,455人 [6]
12、勝どき 99,517人→102,315人 [6]
13、六本木 100,916人→100,587人 [-2]
14、市ヶ谷 95,112人→ 98,926人 [6]
15、新橋 95,312人→ 98,317人 [6]
16、目黒 92,429人→ 97,236人 [6]
17、日本橋 94,923人→ 96,939人 [6]
18、巣鴨 95,518人→ 96,125人 [3]
19、門前仲町 86,178人→ 87,957人 [6]
20、日比谷 83,656人→ 86,185人 [6]
21、東日本橋 80,654人→83,290人 [6]
22、東銀座 79,876人→83,607人 [6]
23、練馬 78,525人→80,302人 [6]
24、青山一丁目 76,116人→77,999人 [6]
25、本八幡 74,605人→77,907人 [6]
26、月島 71,806人→73,692人 [17]
27、新宿三丁目 70,611人→73,148人 [6]
28、小川町 69,453人→72,113人 [5]
29、五反田 68,341人→70,376人 [6]
30、蔵前 68,026人→69,657人 [6]
31、船堀 61,509人→63,212人 [22]
32、光が丘 61,464人→62,937人 [6]
33、浅草橋 59,150人→60,454人 [6]
34、新宿西口 58,663人→59,709人 [6]
35、上野御徒町 55,856人→58,303人 [6]
36、瑞江 55,591人→56,546人 [8]
37、浅草 53,320人→54,556人 [6]
38、汐留 53,194人→54,276人 [6]
39、岩本町 51,410人→53,741人 [13]
40、新御徒町 50,263人→52,281人 [17]
41、人形町 50,895人→52,172人 [6]
42、白山 50,434人→51,263人 [3]
43、都庁前 48,473人→50,008人 [8]
44、水道橋 46,667人→48,084人 [6]
45、西馬込 45,770人→47,457人 [19]
46、御成門 43,255人→46,629人 [6]
47、内幸町 43,728人→45,317人 [6]
48、住吉 42,578人→44,268人 [18]
49、一之江 42,048人→43,548人 [18]
50、清澄白河 41,032人→41,892人 [6]
51、東新宿 39,820人→41,560人 [17]
52、中野坂上 39,670人→40,788人 [6]
53、赤羽橋 38,424人→40,429人 [6]
54、篠崎 38,654人→39,858人 [6]
55、麻布十番 37,695人→38,261人 [6]
56、曙橋 36,790人→38,039人 [6]
57、代々木 37,232人→37,678人 [6]
58、板橋本町 33,853人→34,846人 [8]
59、板橋区役所 33,659人→34,647人 [6]
60、両国 32,739人→33,839人 [6]
史上初、勝どきが遂に都営地下鉄初の単独10万人突破。都庁前も5万人を突破。
伸びは前期を更に上回る高水準ぶりだが、それでも大江戸線が唯一増加率3%を下回り他3線より緩やかなのは同じである。
なお、新高島平が13年ぶりに1万人を超え、国立競技場も5桁へ復帰したことで全て1万人超となった。 >>413
拡張工事しているが南砂町は竹橋以上に狭い 六本木はなんで減ってるんだ？
六本木一丁目に転移？ 勝どきは一番海っペリだから、勝どきより海側の人は皆利用する。
要するに駅勢圏が広いんだな。
今回の更新で住吉が10万人を突破。
メトロ 57,015人（2017）
東京都 44,268人（2017）
合計 101,283人 >>403
桜木町も乗換可能な駅だけどほとんど徒歩集客のような気がする。
両隣の駅でも同じ路線同士が接続してるから桜木町での乗り換え客はほぼいないし、
バスも大きなバスターミナルはあるけど今はそんなに利用者が多いように見えない バスの利用客多い駅ってどこだろう
川崎が多いね、渋谷より多そう。関東では一番多いのか 解釈次第で舞浜とか来そう
TDR,シーの扱いにもよるけど >>432
バス利用者なら新宿より渋谷が多い
ちなみに渋谷が都内ではトップ >>436
実質的にそういう感じなんだわ
旧鳩ヶ谷市の地図見てみな 吸収合併じゃなくて編入合併って言いたいんじゃないの
なんにせよめんどくさい人だけど バスって
渋谷が一番で次に新宿、錦糸町、品川、池袋って続くんだっけか？
錦糸町以下って全然多そうなイメージないな >>438
めんどくさい人はここの板に常駐してるからね
山手線は田町には通ってないとか、走って無いとか言う人 駅探で見ると、渋谷駅のバスの行先６６で川崎が９７
渋谷は良く知らないけど、川崎は西口と東口にバスターミナルがあって
東口から新川通りに行くバス信号が変わると３台団子になって通るし
川崎競馬場、川崎競輪場への送迎バス（川崎市バス、臨港バス）は除くｗ
渋谷
https://bus.ekitan.com/bus/noriba/2248_01.shtml
川崎
https://bus.ekitan.com/bus/noriba/1911_01.shtml >>439
錦糸町ってそんなに凄いのか・・・
確かにあの辺は、バス路線充実しているイメージはあるけど、池袋より上ってのは意外だった
葛西も単独駅にしてはバス乗り場がかなり多かった気がする >>442
『都〇〇』系統を３つ抱えている上（渋谷でも２系統）、その３系統より本数の多い系統も発着、
東は小岩・葛西、北は青戸（青砥と亀有の間）、西は日暮里・大塚・東京駅、南は新木場・臨海副都心、
さらに城東地区へ多数発着と行き先の範囲も広い 川崎は周辺の住宅街からの便と臨海工業地帯への便が入り混じって凄いからなあ 40年前くらいには田町駅東口（芝浦口）から東京タワー経由渋谷駅行きってなかったべか
品川駅～浜松町駅～東京タワー～飯倉公館～六本木～渋谷駅なんだけど。 >>28
常磐線、東武、各種の地下鉄路線に乗れるわというところに更につくばエクスプレスが開業して火に酸素とガソリンくべてぶっかけるようなことしたからな。
更に近くに千住大橋まである。
今や憧れの場所。
大宮、横浜、西船橋とどこに住まうか迷うところだがゆえに賃貸物件も高い。 >>60
大宮は栃木、群馬からみた東京への玄関みたいなもんだしな。
一方で常磐線も朝の混雑がヤバイからつくばエクスプレスを開業して分散させた。
北関東３県は減るも、
東京に近いところは日本人も外国人も増えてる。賑やかだよね。 >>79
草加市に住んでいるが川口や戸田に行くときに西日暮里、赤羽経由で使うのが最短だと思ってる。 >>132
京成と舎人ライナーの日本があるし京浜東北線、山手線、常磐線、選択肢が多いし終電も遅いからな。住みたい場所の一つだな。 東京特別区に隣接している所の市と駅の人口数と利用者数、神奈川側は増えてるが埼玉はなかなか増えないね。
戸田、川口、草加、八潮、思ったよりも人口数が増えていかないんだよな。
川崎市が凄すぎる？ >>318
ステマに定評のある東急がのびなくて、
逆に広報や宣伝等もう少し頑張れよと思っていた京成がこんなにのびていたのか。
二子玉川・田園調布と京成高砂を比較して形成やるきねえな、とか船橋市の高根木戸駅付近に住んでいた頃そう思っていたが。 >>337
北越谷まで京浜東北線の大宮行きの終電なみの時間に茅場町・秋葉原・上野から帰って来れるのが大きいな。やはり人々はわかっている。 >>345
俺だけじゃなかったんだな、東武東上線と小田急が雰囲気とイメージがにていると思う人。なんか田舎に向かう路線って感じがするんだよな。近くに東急とJR埼京線があるからかな？ >>446
>大宮、横浜、西船橋とどこに住まうか迷うところだがゆえに賃貸物件も高い。
何をどう考えるとその４カ所で迷うのか全然わからないんですが…。 >>448
草加から川口までバスあるのに
というか、川口は鉄道なら西日暮里より新越谷経由だろ
南浦和の導線改良で特に北行から６番線は乗り換え楽だろ >>450
確かに川崎には劣るが川口草加は十分伸びてると言えるレベルだし八潮は川崎市の各駅と遜色ないくらい伸びてるよ
戸田公園や千葉方面の市川松戸は鈍いが
埼玉で今一番勢いがあるのは大宮以南の上野東京ライン >>453
東武東上線と小田急で一番雰囲気が似ている区間は、武蔵嵐山～小川町と渋沢～新松田。 >>446
大宮横浜はともかく西船橋はそんな高くない。
というより東西線だと浦安と妙典だけちょっと高いくらい。 >>456
八潮スタンに行くと美味しいパキスタン料理が食べられるね。 目黒駅から行人坂下ると目黒川にでるけど、
あの辺って桜の名所なの？ 既出だろうが西船橋の多さが謎
いくら総武線、武蔵野線、東西線、東葉高速鉄道が交わってるからとは言え、駅前はショボいのに乗り換えだけであんなに数行くのか あれだけのターミナルであの駅前のしょぼさは逆に貴重ですな 昔、駅前ショボ度ランキングスレってのがあたな 乗り入れ鉄道会社数・乗降客数の割に駅前の発展度でランキングを決めてたような
西船橋・拝島・新鎌ヶ谷がその当時不動のＴＯＰ３だった気がする 小竹向原って10年前と比べたら比率的には
首都圏で一、二を争う伸び率だろ
西武だと2007年は5万5000人、2017年は13万8000人 北千住より高田馬場の方がショボい気が
逆に利用客のわりにに駅前がやけに栄えてるとこ(地方除く)はどこだろ
京王八王子？ 東京メトロと都営地下鉄に結構ある気が
他の駅が徒歩圏内だったりする宝町だったり末広町だったり 大阪だけど汐見橋とか？
駅前が栄えてるというより、駅が忘れ去られてるような存在だけどｗ >>471
みなとみらいは台場同様後出しジャンケンな気もする。 >>472
末広町が一番それっぽいね
都市部じゃなくて郊外だとどうかな >>476
活気で言うならやっぱり末広町の方が人多い気がする
まあ末広町は秋葉原が、稲荷町は上野が栄えてるだけであってあんま地下鉄駅はこの括りに入れたくないな 高田馬場は新宿と池袋に挟まれて、買い物客の掘り起こしは厳しそう
BIGBOXに入ってるテナントのショボさが全てを語る 高田馬場は客層から言えば田町や御茶ノ水、神保町と同レベル。
所詮はFランの町でしかない。 日本にはもはやFランしかないんですよ。
それがゆとりがもたらした教育荒廃の現実。 馬場は西武が早々に新宿諦めてたらもっと発展したのかね 高田馬場は、駅の敷地が狭過ぎて発展しようがなさそうな気もする。
上にも横にも地下にも拡張できない。 それでも高田馬場は地方の30～40 万人程度の県庁所在地くらいは発展してるな。 >>470
意外に商店街の有名な高円寺・阿佐ヶ谷・十条・東十条・戸越銀座とかも入るかも まあその辺の街は駅が主役である必要がまったくないからね >>470
西武多摩湖線一橋学園(乗降一日約2万人) そりゃあ多摩湖線単独の駅にしちゃ栄えてると思うけどさ 町田は小田急線はともかく横浜線が意外と多い
南は横浜とは名ばかりの東神奈川、北は多摩の田舎八王子しか行かない割に立派に乗車人員10万超えてるとは思わなかった。
あと多摩だと国分寺駅も何故か10万超えてるんだよな。
過疎路線かと思った西武支線にも近鉄名古屋、京都駅程度の客付いてるのが謎。 煽るくらいなら理由教えてやんなさいよ
自分は教えられるほど詳しくないので 国分寺もなんだかんだバス流入多いし、特に国分寺-府中間のバス
西武の支線はしょぼいとはいえ沿線民にとって駅ビルのある国分寺は来やすい手ごろな買い物場でもあるし 町田は小田急も横浜線も上下方向の乗降人員が均等なのもおもしろい >>470
新高島なんて乗降客数5000人くらいだけど、今建設中のビルができたら駅周辺は結構なビル街になりそう。
ほとんどの人が横浜駅から歩くからビルができても新高島の利用者はあまり増えないだろうし ぐぐればわかるんですが、相鉄線JR直通って
結局、どこまで行けるんですか？ >>502
埼京線なのか湘新なのかすらも出てないよな確か。
ヘタしたら千葉方面かもしれんし。 そう。
東京方面にも行くって言ってるけど、総武快速線に乗り入れるとも言ってないし乗り入れないとも言ってない >>502
情弱なければ公式見ると新宿方面乗り入れが書いてあるのが分かるだろ。
願望と妄想は品川方面だが。 総武快速線に乗り入れるなら東京止まりなくなって品川方面↔錦糸町･市川･船橋･津田沼･千葉方面の本数純増やな
混雑見る限り本数増やすべきやわ品川新橋は 新小岩のホームドアは相鉄は入らない前提になってるけどもね 朝と夜は当然、相鉄の車両なんて総武快速に入ってこないんだよな？
正直、ラッシュ時に相鉄の車両なんかに来られたら邪魔すぎる >>509
品川なんかには入ってくるわけ無いだろ。
みんな大崎に入るんだから。 もう開通まで一年半くらいなんだしそろそろ確定しててもおかしくないんだけどな
不動産屋もイライラしてそう
品川新駅は将来的な10万突破は確実だろうけどいつになるかね
溜池山王は10年かかったが 品川新駅は池袋から行きづらいので、できればあまり行きたくない。 山の手から品川田町とかあの辺りの行きにくさどうにかならんのかな、南北線伸びるかもしれないけどそれでも行きにくいでしょ
京急更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
1、横浜 319,310人→323,668人 [3]
2、品川 279,218人→284,888人 [6]
3、泉岳寺 189,752人→197,333人 [6]
4、上大岡 143,904人→144,504人 [3]
5、京急川崎 126,304人→129,351人 [6]
6、羽田国内線 87,102人→ 90,516人 [6]
7、金沢文庫 70,204人→ 70,524人 [3]
8、横須賀中央 67,676人→ 67,293人 [-1]
9、京急蒲田 58,396人→ 61,746人 [6]
10、金沢八景 57,950人→ 58,882人 [3]
11、平和島 46,560人→ 47,873人 [6]
12、京急久里浜 44,083人→ 44,003人 [-1]
13、青物横丁 41,167人→ 42,941人 [2]
14、追浜 41,978人→ 42,366人 [6]
15、杉田 34,868人→ 34,651人 [-1]
16、京急鶴見 31,500人→ 32,705人 [6]
17、雑色 30,678人→ 31,106人 [3]
18、能見台 31,344人→ 31,056人 [-2]
19、大鳥居 29,815人→ 30,551人 [5]
20、弘明寺 30,279人→ 30,386人 [4]
21、生麦 28,872人→29,679人 [3]
22、井土ヶ谷 28,579人→29,115人 [3]
23、日ノ出町 27,991人→28,391人 [5]
24、糀谷 25,429人→26,918人 [6]
25、北久里浜 27,261人→26,595人 [-2]
26、羽田国際線 23,737人→26,036人 [5]
27、新逗子 25,128人→25,315人 [3]
28、仲木戸 22,556人→22,996人 [19]
29、京急富岡 23,252人→22,843人 [-29]
30、黄金町 22,246人→22,576人 [3]
31、小島新田 21,295人→21,740人 [1]
32、汐入 21,792人→21,588人 [-2]
33、大森町 20,829人→21,415人 [6]
34、浦賀 21,374人→21,064人 [-27]
35、鶴見市場 20,226人→20,877人 [3]
36、天空橋 18,748人→19,836人 [3]
37、神奈川新町 19,020人→19,267人 [3]
38、立会川 18,257人→19,096人 [6]
39、YRP野比 18,782人→18,937人 [2]
40、穴守稲荷 18,002人→18,698人 [5]
上大岡以南勢はやはり軒並み苦戦。堅調なのは追浜ぐらいだろうか。
空港線各駅の伸びが際立つ。モノレールとは対照的に絶好調が続いている。
ターミナルは品川よりも浅草線へ流れる傾向が顕著。 横浜とはいえ、東京から遠い南部の金沢区や港南区や栄区は軒並み人口激減しているよ。 >>519
金沢区、港南区、栄区は鎌倉まで信号待ち無しで歩いて行けるから、
定年退職後のハイキングマニアには人気が有るんだよ。 >>519
それでも29年は凄まじい
そもそも90年代はまだまだ増加傾向だったわけだし 最大の乗降客数の駅の隣が最少乗降客駅というのは京急だけかな
横浜323,668(1位)→神奈川4,637(72位) 意外と南新宿、代々木から乗り換える客もいるみたいよ
新宿まで行くと運賃が変わる区間とか 京急蒲田、平和島は駅間短く、JRも近く不利でバスもJR側が強いのに
何で5、6万もいるのか 大手私鉄の上位優等停車駅で5万6万て全然多い方じゃないし
むしろ京浜間の大きな街なのにその程度なのはJRに取られてるから
という言い方がふさわしいんじゃないか
近年の京急蒲田の上昇は興味深いけどね 住んでる場所ってより、行先の問題じゃないの？
直通の浅草線管内が勤務地だとか、羽田空港勤務の人だとJRより京急使うでしょ >>528
平和島は大森からの流通センターや城南島へのバスが経由するのと競艇 >>519
ここ最近は金沢区港南区の減少速度がちょっと落ち着く一方で
青葉区あたりが南部と同じくらいの勢いで減ったりしてて少し傾向が変わってる
将来的には東急や小田急の内陸部の方が利用者減が進むかも
>>522
特殊例だけどみなとみらい線も該当する 小田急は現状伊勢原までは増えてるしいいほうじゃないか？
圏央道の次は新東名で交通の便はさらによくなるし ２０１２年度～２０１７年度 乗降客数増減率ベスト・ワースト
113.37% 羽田空港国際
113.16% 港町
39.89% 穴守稲荷
30.07% 京急蒲田
28.01% 羽田空港国内
24.53% 鈴木町
24.50% 泉岳寺
23.02% 仲木戸
22.58% 新馬場
20.84% 北品川
20.70% 大森町
20.34% 糀谷
20.29% 鮫洲
19.65% 産業道路
16.88% 神奈川新町
-0.46% 県立大学
-0.47% 金沢文庫
-0.56% 三崎口
-0.88% 京急長沢
-1.36% 三浦海岸
-1.64% 安針塚
-1.64% 堀ノ内
-2.22% 汐入
-4.33% ＹＲＰ野比
-4.51% 京急大津
-5.29% 神奈川
-6.17% 浦賀
-6.25% 京急田浦
-6.35% 馬堀海岸
-7.10% 京急富岡
JRと競合しない支線区間で随分伸ばしてるんだね
そして三浦半島はあかんな 東京にも横浜にも一本で行けて海が近くて過ごしやすいのに三浦半島 >>536
>>532でも出てる青葉区も高低差酷い
川崎はまだブランド力でどうにかなってるけど
やっぱり後のこと考えると坂の多い街が憧れってのは最早時代遅れになってるね
低地は水害リスクでネガキャンされまくりだけど強い
後は金持ちジジババが台地に居座り続けて若者との入れ替わりがないってのもありそうだけど >>537
世田谷は先日の雷で床上浸水もあって大変だった。
それで引っ越した女子アナもいたな。
やはり駅近の低地が必ずしも良いとは限らないな。 高低差の無い高台だなら住むにはいいんだけどな、低地は気候と水害の問題は避けられない
南関東は擬似平野で勾配のきつい丘陵と低湿地で構成されているから本来は住むには適さない
鎌倉幕府が出来てもなかなか拓けなかったのは理由がある
近世に入る手前で技術進歩と産業の拡大が起きてようやくだからな 武蔵野台地や相模野台地は勾配のきつい丘陵でも低湿地でもないよ JR乗車人員ベスト5 神奈川県vs関西
横浜駅 420,192 - 大阪駅 431,543
川崎駅 211,892 - 京都駅 200,426
小杉駅 129,637 - 天王寺 145,110
戸塚駅 111,725 - 京橋駅 131,880
藤沢駅 108,919 - 三ノ宮 122,954 日ノ出町もここ数年増えているのか。
あそこは桜木町まで歩いてすぐで横浜中央図書館とか動物園とかの最寄り駅でもあるから
駅前を分断してるパチンコ屋さえ潰して駅前広場を整備すれば小杉みたいに一変しそうな気がする
野毛も最近かなり変わってきてるみたいだし >>541
まあ人口で単純に比較すれば、
神奈川＞東北6県
東京+神奈川＞全関西
だからな。 >>541
まあ人口で単純に比較すれば、
神奈川＞東北6県
東京+神奈川＞全関西
だからな。 >>541
三ノ宮って4つくらい駅けどこれJRだけっしょ？
全部足したら京都より多そう 三宮はJR以外も全部足したら669,248人とかなり多くなるけど
京都だって地下鉄や近鉄に別カウントのJR東海もいるのでそれを全部足したら681,886人
一昨年のデータだし京都はもっと増えてそう
下手すりゃ70万行く
あと長らくスレ分割されてたしそもそも総合ランキング自体あんまり見なくなってたから気付かなかったけど
いつの間に大宮が三宮抜いてた しかし大宮っていうのはホントに駅だけだよな…
駅出てちょっと行ったらもうマンションと飲み屋とか場末感が半端ない
結局都心まで行くの面倒な北部民が駅ナカをぶらついたり
圏内マンション住民のための駅でしかない
あれで50万とか言われてもはぁ？って感じ
ぶっちゃけ藤沢に毛が生えた程度の街 >>548
藤沢の方が待ちの広がりはある
駅ビルの差ぐらいかな 大宮は別に西船橋や高田馬場とかと違って乗り換え需要で凄い数字になってるわけでもないのがな
きちんと県下最大駅をやってるのにあれ
大宮に限らず埼玉の主要駅は道路にとんでもなく恵まれてないから
余計にショボくなってるってのはある 浦和って凄く生活しやすそう
繁華街要素は控えめで落ち着いた住宅街がすぐ駅裏手にある
でも商業施設は充実してて優等停車駅 浦和は治安も良いからとても住みやすい
そのかわりに地価も家賃も高い
アップダウンが多くて自転車が多少使いづらいのがマイナス 特急通過駅の大森や荻窪よりも浦和はやたら商業施設あるし
優等列車停まるな。 >>553
足立区や埼玉は特定なイメージと違い住みやすい。
食わず嫌いはダメだな。 浦和って確かにお金持った人は多いのだろうけど
都内の街とは何か異質の暗い雰囲気があるよな
やっぱり北国の人間が多いのか
荻窪は優等通過でもメトロ始発なので問題なし
雰囲気は浦和にちょっと似てるかな
住所が都内で吉祥寺、中野、新宿まですぐ行けるのは大きい >>552
田園都市線の神奈川県区間と比べれば、あんなのはアップダウンのうちに入らん。 トライアングルゾーンの文蔵地区は如何に！
なんせ徒歩数歩圏内が浦和市・蕨市・川口市なんだから。 >>556
そう浦和の坂は神楽坂周辺や山手通りや明治通りのアップダウンに比べても大したことはない。
あそこはママチャリだと辛いな。 >>554
いや、足立はヤバいよ
埼玉県はエリアにもよるけど 住宅地エリアまで物騒なところは日本では激レアだし
浦和大宮は駅の規模の割に閑静な住宅地エリアが至近だから最近大人気なんだけど
足立北部はその激レアだからな そもそも大宮って、駅前の規模は合併前の旧大宮市（人口５０万人）程度だからな
１００万都市の代表駅レベルの市街地を求めるほうがおかしい そうやって地域差別をはじめる連中はどうにかならんもんかね 地域差別って
自意識過剰な
ネガティブな意見は全部差別かよ 5ちゃん脳の人には理解出来ないだろうけど、
足立区は住むと意外に良い。
地価や家賃が23区内では安い
綾瀬は始発がある
綾瀬は公園がたくさんある
綾瀬は買い物も飲み屋もたくさんある。
北千住も同様だけど綾瀬のほうが安い。 でも、綾瀬はちょっと…と足立区のことを多少は知ってると思うんだよな 1つ凶悪事件が起こっただけで住民全員凶悪犯だと思い込むような脳みそなんだろう 埼玉も足立区も葛飾江戸川も住んでみると意外に良い。
特に足腰弱い人。
筋トレに興味無い人。
変な先入観が無い人。
アジア人を嫌悪しない人。
荒川の氾濫は無いと信じてる人。
以上の人にはオススメ。ただ東西線のラッシュはいやづら。。。 >>570-571
本木や扇ほどじゃないけど、綾瀬は足立区内ではヤバいと認識されてるよ 最近の5ch全体に言えることだけど逆張りしてマウントとる奴ほんと増えたねぇ >>570
俺も前はそう思っていたよ
しかし職場の以前の綾瀬出身の上司は人格がゴミクズだったし
竹ノ塚の同僚は言葉遣いが糞だったので
やっぱそうかという結論に至ってるな 乗降客数のスレなのに
地域がどうこう言うのがいるから流れがおかしくなるね
金持ちでも貧民でも客は客だ 関西はあからさまなお屋敷街最寄りは結構利用客少なくなるけど
関東はあんま関係ないね >>577
結論として言える事は、
阪神の特急停車駅より東武野田線の主要駅の方が乗降客数が多い。
全列車が停車する阪神梅田駅より特急が通過する東急の日吉の方が乗降客数が多い。
VVVF車の普及率も関西より首都圏の方が多い。
鉄道の乗降客数では勝ち目が無いから話はお国自慢に逸れる。
以上。 >>583
山手の高級住宅街は山手駅より石川町の方が断然近い。
山手駅周辺は本牧とも違い、やや庶民的な街だな。 >>586
まあ繁華街が近い所はそう言うイメージもあるな。 ついでに石川町は丘の上と下では全然街並みが違うしな。 >>591
やっばり関内だったな。
寿地区は首都高、根岸線を挟んで関内の反対側に位置し
日雇労働者が宿泊するための「ドヤ」という簡易宿泊所が100軒以上立ち並び
「ドヤ街」と呼ばれる地区である
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%BF%E7%94%BA_(%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E5%B8%82) どっちでもいいくらいには近い
そもそも石川町駅も関内エリアではある どうでも良いが大阪のあいりん地区に比べると暴動も無くて規模もショボいな（笑） そもそも関内と石川町は歩ける距離
そんなことに拘るのは鉄ヲタ特有のアスペ臭い
石川町からもすぐ行ける
むしろ近い >>594
そりゃああいりん地区は暴動が何回も起きてるからな。
舎人ライナーが1か月遅れでようやく更新。
日暮里 48,091人→51,496人 [10]
西日暮里 26,951人→29,150人 [10]
赤土小前 4,739人→ 5,016人 [5]
熊野前 8,934人→ 9,532人 [5]
足立小台 3,794人→ 3,938人 [10]
扇大橋 8,644人→ 9,565人 [10]
高野 5,591人→ 5,862人 [10]
江北 9,512人→ 10,177人 [10]
大師西 10,675人→11,701人 [5]
谷在家 9,169人→ 9,892人 [10]
舎人公園 4,270人→ 4,496人 [5]
舎人 7,370人→ 8,173人 [10]
見沼親水 12,301人→13,013人 [10] 舎人ライナー凄すぎる…
何かで運休になったらバスが阿鼻叫喚ですな 順調に伸びてるね
日暮里は西鉄福岡(天神)に匹敵するくらいまで下手したら行くのでは この舎人ライナーを『今まで通り、バスだけで充分だ。赤字の新規路線なんて必要ない』と建設を猛反対した議員だかプロ区民だかがいたんだよな >>600
流石にそれは天神が下がりに下がらないと無理
完全にキャパオーバー なんせ23区3大秘境の舎人鹿骨水元の舎人を開発した功績はデカイ。 ラッシュ時と日中の利用者の差がありすぎて
現時点でもキャパ的にヤバいんだよな＞舎人ライナー 新交通システムじゃどう足掻いても対応しきれないし完全に詰んでる 見沼代親水公園基準だと、
6:19～8:55で3分20秒間隔の運行しているのか
ピークタイム長過ぎ >>593
元々根岸線建設時は桜木町の次は山手町駅（現石川町駅）になる予定で、
関内駅が横浜市からの請願駅として市庁舎の前に追加されたから異様に駅間距離が短くなったらしい
市の郊外だったら１つの駅の勢圏におさまってしまいそうな範囲に
桜木町、関内、石川町、馬車道、日本大通り、元町・中華街、伊勢佐木長者町、日ノ出町
とあって利用者の多い駅もそれなりにあるのを考えるとやっぱり市街地は利用者が多いと感じる >>612
JRってこと考慮しても戦後の駅だしそんなに異様ってほど近くは感じないかな
むしろ関内を地下鉄だけでカバーしてたら今の発展は間違いなくなかった気がする 流石にJR関内駅が作られなくても市営地下鉄だし市役所最寄り駅として大体今の位置にありそう
ただ、横浜スタジアムとか諸々は来なかっただろうな >>612
利用者の観点というか数だけなら郊外の方が多いよ、
横浜の場合は
まあ言いたいことはわかるけど
そのなかだとまとまっているのは
JRと元町・中華街ぐらい
むしろ郊外の方が20万とかいる都市は特異 >>613
むしろ関内って発展してると言えるのか？
百貨店は撤退、ろくな飲み屋街もなく
一応ビル街だが横浜駅やみなとみらいに重心を持っていかれ気味
私鉄や東海道線が乗り入れてないこともあって
実に中途半端な形に >>616
関内は海側にはクラブとかジャズのライブスポットや個人の店。
反対側はチェーン店や伊勢佐木町の妖しい飲み屋だな。
伊勢佐木町からちょっとそれると野毛や福富町の飲み屋街。 >>616
ついでに百貨店の撤退は有楽町、池袋、上野でも有るからな。 >>619
そして福富町はソープ街で曙橋はヘルス街だなw >>616
オフィス面
まあ桜木町に完敗してはいるけど >>617
ピンポイントで隠れた店みたいなのはあっても
街自体に活気がないし
とりあえず関内で待ち合わせ、みたいな感じにはならないんだなぁ
あの辺のオフィスの人、日高屋で飲み会してるし
あそこだけみたら完全に死んでる地方都市みたいな感じ
せめて東横と相鉄はもってこないといけなかったと思う
そのせいで元町もポテンシャルの割には地味だし
横浜駅やみなとみらいなんてどこにでもありそうな街並み
あんなの前面に出してたらダメだな >>616
今どき百貨店なんかを発展の指標なんかにしてるのは地方都市民位だろうね。
>>619
そのドヤ街も大阪のに比べるとショボいしなw >>623
2年後の市役所移転で相当寂れそうだよな。
現状は市役所が狭隘なので、入りきらない部署を周辺のオフィスビルに入れてる。
それらが一斉に撤退するからな。
ただ、現代の対外的な横浜のイメージは、関内や伊勢佐木町じゃなくてみなとみらいや山下公園、中華街なわけで。
関内地区が寂れてもその分桜木町地区が栄えればトータルではノーダメージかな～と。 関内は最近のベイス人気様々ってのはあるな
試合ある日はなかなか凄い >>613
関内は地下鉄や根岸線が開通する前の方が活気があったんだよな～
根岸線開通で横浜中心部や南部から横浜駅へのアクセスが劇的に改善したことで、伊勢佐木町の百貨店は不要になったわけ。
>>614
元々横浜の中心は明治以来関内側。
鉄道云々関係なく横浜スタジアムはあの位置しか考えられない。 >>614
横浜公園には根岸線ができる遥か前の19世紀から野球場があって
それを繰り返し建て替えているだけだから電車はあまり関係ないよ
>>621
今でも西区（横浜駅＋MM)より中区（関内など）の方がオフィスの就業者は多い
>>625
中華街も山下公園も関内だし市庁舎の移転先も関内だよ
関内地区の対外イメージが中華街なり山下公園なのではないかと思うけど >>629
スマン、関内駅周辺って意味ね。
伊勢佐木町とか市庁舎周辺とか。
中区は官庁とその関連業務の従事者が多いからね。
市役所移転先も一応中区だし。
ただしJR最寄りは桜木町なので確実に関内の利用者は減ると。 >>624
今は地方の方が郊外の大型SCなんかで
百貨店の存在感はなさそうだが
ただ贈呈品なんかだとそこの包み紙が絶対的だと聞くね
とはいえ百貨店の存在意義は外商にあるとも言われていて
関内から撤収したのは大きいと思う
山手辺りの優良客が横浜駅の大阪資本に流れちゃったかな >>631
山手というか横浜の旧市街地（市電網の範囲＋α）全域だな。
半世紀前の時点で横浜高島屋に負けてた。
横浜松坂屋は1984年から閉店まで毎年赤字。
ゆずがライブした頃には既に死に体だった。
思うに上大岡再開発が最後の一撃になったかと。
あれで伊勢佐木町は磯子区や南区の近隣需要すら掴めなくなった。
ちなみに上大岡京急百貨店は1996年の開業から10年連続で毎月売上高が増加してたらしい（笑）
市電時代の旧中心地から鉄道ターミナルに商業拠点が移る先駆け事例みたいなもんだな。
京都や名古屋、札幌で現在進んでるアレね。
まぁ高島屋は相鉄が株持ってるし、そごうは横浜が旗艦店だし、京急は横浜に本社移るし。
結果的に「横浜の百貨店」になったてことで（笑） 売上は今、この順だろうね
横浜駅前＞みなとみらい＞関内＞元町 >>632
うん。この分析はすごくわかる。
自分も結局上大岡なんだろうなと思っていた。
しかもなぜかよくわからないけど
中区勤務者は金沢区や横須賀方面の京急沿線民が比較的多いらしい。
まあ元々周辺の近場に住んでいたのが
そっちに家を買ったとかなんだろうけど
そういう面でも横浜地元民のパイを上大岡に持っていかれたよな。 よく考えたら横浜の百貨店は京急以外、
みんな西日本系ばかりだな。
やはり西日本側の玄関口でそっち方面出身の顧客が多いのかね。
都筑阪急なんか露骨だし
まあそごうは本店が没落し
震災で神戸も勢力がなくなって
横浜がメインになった面白い例だけど
そう考えると高島屋は3大都市圏どの地区も地盤がしっかりしていて
国内最強な感じはある。
あの人口で三越伊勢丹が進出してないのも面白い。
ちょっと鉄道から話は逸れちゃったけど
ターミナル駅を語るうえでは
興味深いネタだな。 西谷のアレが出来たら横浜駅どれくらい利用客数減るんだろ >>636
大して減らない説が今のところ最有力。
ツイッターで交通センサスを分析してた人がいるけど、相鉄は東海道線で川崎品川東京方面向かう需要のが圧倒的。
副都心通勤はその3分の1程度。
横浜中心地方面と比べて2分の1。
そして、新線に切り替えるのは西谷以北の利用者が中心ってことを考えると、全体の減少数は1割いるかいないか程度ってとこじゃん？ 相鉄沿線だと定期外は大抵横浜駅への流れだろうしな
わざわざ銀座や渋谷まで出る人は多数派ではないだろう
戸塚とかJR沿線なら都内志向も強いみたいだけど
しかも本数も定期客が移行するほどなのかって感じ 横浜自体がもう結構…って感じな昨今
相鉄直通も打開策にはならいよなぁ そんな、東部方面線は相鉄が社運を賭けてする事業じゃないの
都心と直通して沿線人口を増やすんじゃないの >>635
相鉄が横浜駅西口を開発するときに三越や野澤屋（横浜松坂屋の前身）にも声を掛けたけど、あんな僻地に出店するかと断られてしまい、結局応じてくれたのが高島屋だけだったとか。
ちなみに当時の伊勢丹は多店舗展開する前の新宿ローカル時代。
そして松屋は発祥地横浜にまだ店を構えてた古き良き時代（笑）
ちなみに横浜北部に名古屋や大阪出身者が増えたのは新横浜に多数のひかりやのぞみが止まるようになった平成以降の話。 >>640
みなとみらいの開発が進んで、都市としての横浜は好調だけど、東京のベッドタウンとしての横浜は衰退基調だな。
ご承知のとおり、京急横浜以南、相鉄、根岸線はここ20年で利用者が減ってるし、田都のあざみ野以西も危険水域に入りつつある。
かつては奥の方まで東京通勤者が住んでたのが、最近は都内や川崎の再開発が進んで、より近く住む傾向が強くなってる。
例外は東海道線。
都心と副都心に一本で行けるアクセスの良さと湘南ブランドのお陰で、未だに遠方の藤沢近辺でも東京通勤人口が増えてる。
相鉄もそこに入れるか。正念場だな。
>>641
一度断って、高島屋が好調なので便乗出店して、そして潰れた。 >>641
やっぱり横浜駅は相鉄沿線民の遊び場だな
なるほどね
そうなると今度の新線は相当切迫感があらわれてるな
地盤捨ててまで必死な感じ
都筑の方は開発が新しいけど
東横沿線も昔から東海道方面出身者が多い気がするな
同級生の親は広島出身港北区民都内勤務だったか >>643
近年の傾向を見てると大型SCやアウトレットがあるところは
遠方でも人気な感じがある
藤沢も辻堂のアレの効果が大きいし
越谷レイクタウンみたいなのやららぽーとができたら
一気に移住してくる
残念ながら相鉄沿線はビナウォークぐらいしか
そういう資源がないような
大して効果はないだろうな
せいぜい子どもの世代の流出を防ぐぐらいしか >>645
広島からの上京夜行列車に耐えきれず横浜で降りた矢沢永吉の逸話があったな（笑）
東横線の場合、沿線に住むのは昔から高学歴エリートが多く、彼らの出身地は東京近辺以外だと伝統的に東北よりも西日本の比率が高いので、自然と目立つというのはあるかもしれないな。
ちなみに現市長の出身は23区内、その前は横浜、更に前は北海道夕張市で、全員田都沿いに在住。 >>647
ああ確かに
その人も慶大？出身でメガバンの幹部だった
しかし知事になると東京神奈川共に兵庫県人なんだな >>648
お二方とも芦屋育ちでテレビ業界出身という誠に優雅な経歴でございます（笑）
相鉄はなぁ。
三井不動産に頭下げて、ゆめが丘にららぽーと作ってもらえば成功するかもな（笑） 狙い目は大師線や南武線じゃね
３０分～４０分で都心に出られるし
昨年度のラゾーナの売上946億(多分昨年からビックカメラの売上げが含まれるようになった）
脅威の売上だし、人をひきつけてるのかね 神奈川の話って長くなるから自重しろって、前に批判されまくってたな >>651
神奈川の話するより、
阪神の特急停車駅より東武野田線の主要駅の方が乗降客数が多い埼玉の話もしようよ。
私鉄の複々線の距離も関西より埼玉の方が長いしな。
まあ日本の人口の3分の1は関東に住んでるから当然なんだが。 >>651
それ批判してたのはどこの沿線のネット番長かな？ >>653
どこの沿線もクソもねーよ
スレタイ読めない馬鹿が神奈川に多いんだよ >>655
お前も神奈川神奈川ってうるさく粘着するなよ。 神奈川にいきり立ってるのはさからはじまる県の人間か？ 武蔵小杉のエレベーター乗るまでもラッシュ、事故で遅れてる訳でも無いのに改札入るまで行列なんて見てると増え過ぎてるのも何だかなーとは思ってしまう >>658
それで東部方面線が出来たらどうなるんだろうか？ ムサコはホーム拡張5年後だからな
伸びが比較的緩やかになったとはいえどんだけ増えてることか >>658
あれ、階段なら普通に改札入れるらしいな。
新南口が何故か階段よりエスカレーターが手前にあるアホ構造だからな。
動線を分散させるために普通は階段を手前にするのにな。
ただ、マスコミにセンセーショナルに報道してもらえたおかげでJRが重い腰あげてホーム増設を決定したのは評価すべき。 武蔵小杉ってそんなにすごいと話聞くから都内横浜川崎大宮のどの駅よりも多いのかと思いきや西船橋以下だった >>662
西船橋はでも乗り換え混雑だけじゃん。
駅周辺は殺風景だしね。
小杉は横須賀線ホームまで駅入り口から長蛇の列で大変。
まあ有楽町線の豊洲にちょっと似てる。 まあ小杉の2/3はNECだもんな。
そしてその存在が同時にnecにもなってるわけで。 国領駅も京王線が地下化になって大化けした駅のような感じがするが！！
40数年前は地上ホームがあって、これが東京都下の駅みたいな感じだったんだが
それって言うのは、いまは亡き第百生命の事務センターが新築された間もないころ
だったんだが、ド田舎出身のおれにしてみればあの当時水道がセンサーで作動する
のなんか初めてみてビックリしたもんだった！当時他の新築ビルでもそんな設備はなかった。 もしかして南武線乗換を含めた横須賀線武蔵小杉の乗降人員は、東急武蔵小杉と大差なくなっているのでは。 混雑自慢だけは理解できん
対策をきっちりしてない武蔵小杉みたいなタイプの駅なんて、単に不快なだけじゃん >>666
あの狭い1面2線ホームで乗降20万人はやばそう
それ以下だとしても厳しいからホーム増設になったのだろうけど ホームにすら入れない構造はマジで不快でしかないな
小杉はどうか知らないけど、
高層マンションってエレベーターの時点で
満員御礼なんてよくあることだし
そんな不快な住環境なんかで暮らすのは
絶対嫌だなw >>668
なぜ自慢してると思うのか？
まだ野田線と阪神の乗降客数の差の結果を引きずっている関西の方ですか？ >>668
なぜ地価が上がる事が自慢なのか理解出来ない。
家を売らなければ税金が増えるだけだから。
生活が苦しくなるだけだよ。
新京成更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
松戸 106,525人→106,728人 [3]
上本郷 7,186人→ 7,225人 [3]
松戸新田 6,540人→ 6,497人 [-1]
みのり台 8,642人→ 8,804人 [3]
八柱 45,360人→ 45,578人 [3]
常盤平 18,888人→ 18,934人 [6]
五香 30,170人→ 30,125人 [-2]
元山 18,621人→ 18,458人 [-2]
くぬぎ山 7,110人→ 7,331人 [2]
北初富 5,068人→ 5,225人 [3]
新鎌ヶ谷 33,530人→ 34,156人 [19]
初富 5,500人→ 5,587人 [3]
鎌ヶ谷大仏 14,460人→ 14,674人 [3]
二和向台 17,778人→ 17,799人 [1]
三咲 13,385人→ 13,752人 [6]
滝不動 7,635人→ 7,642人 [1]
高根公団 15,443人→ 15,593人 [6]
高根木戸 8,311人→ 8,414人 [3]
北習志野 45,305人→ 46,108人 [3]
習志野 13,222人→ 13,396人 [1]
薬園台 14,794人→ 15,038人 [3]
前原 8,763人→ 8,932人 [6]
新津田沼 69,584人→ 69,575人 [-4]
京成津田沼 44,244人→ 45,151人 [3]
相変わらずの動きの鈍さ。新津田沼以遠へ乗り通す客も増え続けている。 >>677
そうかなあ？そのくらい誤差と言うか統計上のバラツキの範囲内だと思うべな。 基本的には増える東京近郊において二年連続減はそれなりに目立つ現象だよ 五香は、岩槻や八千代台のミニチュア版みたいな駅前だよな
かつては賑わっていたのに、今やすっかり落ちぶれたところも似てる 新京成は都心まで一本で行けないところがこの時代にはつらい >>663
豊洲の場合は武蔵小杉と逆だからな。
豊洲周辺のオフィスに通う通勤客が狭いホームから改札まで行列を作ってる。
逆にタワマンから都心に出勤する分には武蔵小杉とは比較にならないほど楽。
同様の事態が懸念されるのが東横線渋谷駅。
再開発完成後にはオフィスが倍増して、渋谷で降りる通勤客が増加するからな。
東横線のあのホーム幅で捌くのは無理。 >>686
高田馬場の戸山口を見る限りあの乗車人員は驚異的。 yahooのキーワード予測で、「○○え」の段階で、駅以外のモノが先にでる駅（「市川駅＜市川海老蔵」等）
にあてはまる駅で、東京23区内の駅
日の出、2271
経堂、77959
神泉、10702
落合、26317
千石、31936
志茂、12425
高野、5862
江北、10177
青井、13302
森下、77157
菊川、25620
潮見、26530
23区としては、かなりびっくりする数値が目立ちます…。
とくに「日の出」は、「西多摩郡日の出町」未満です…。 >>689
経堂は世田谷区の優等停車駅で一番存在感ないからな。 面白い試みだとは思うけど
単に「○○え～」の言葉があるか否かの話であって指標としては全くあてにならない気が >>670
拡幅前の横浜駅9/10番線ホームは今の小杉より遥かに多い利用者を
今の半分の幅のホームで捌いてたからまだ余裕はある
小杉よりは横浜駅の3/4番線とか川崎の1/2番線の方が危険度はずっと高いと思う
川崎は拡幅されることになったけど マルチコピペにマジレスもどうかと思うが、
二子玉川園や多摩川園は駅と見なしてるのだろうか。 >>689
「共同エンジニアリング」と「森下絵理香」（NHKアナ）は畏るべしです。。。 地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
一昔前は東西線と丸ノ内線で20万人以上の差がついてたのに10万人まで縮まってるんだな
丸ノ内・日比谷・千代田で横並びだったのがばらけてきた よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ >>700
名古屋人も地下鉄中心だって言うよ。
名古屋駅に発着するJRと歯鉄は埼玉よりしょぼいから。 「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 規則が公平なら結果が違っても公平ですよ。当たり前でしょ。
例えば、女性が性を受け入れるか断るか、男性が同性愛を受け入れるか断るか、
それは「自分自身のことに限り自由に決めて良い。」と法律があり、
誰でも法律が同じだからセックスできる男とセックスできない男がいても公平です。
結果を揃えるのは無理です。男性は、誰にでも処女の相手、と要求し、女性は誰にでも同じ男、と要求し、
そんなのは無理ですよね。A君もB君もC君も処女の相手がいて、SちゃんもTちゃんもUちゃんも処女をA君に捧げる、
この時点で、結果を揃えるのはどんなシステムにしても不公平なんですね。だから、規則が同じなら公平と言えます。 路線数考えたら東京メトロと都営地下鉄の差が意外とないな
都営地下鉄なんて都民ですらどこ走ってるか分からないぐらいマイナーなイメージある割に >>709
都営よりも南北線と副都心線の方がよっぽどマイナーだけどな >>709
マイナーな都営よりも利用者が少ない自称地下鉄中心地の大阪 >>710
南北線はマイナーだけど、
副都心線は5社の車両が走しライナーもあるからメジャーだな。 >>709
都営は何気に距離が長い路線が多くて
入れ替わりが多いからな、
大阪は御堂筋線だけ東西線クラス、
南北両方から利用があるからそれ以上かもしれないけど
あとは南北線クラスだからな >>715
いや副都心線は世界一位と世界第二位のターミナル駅を通るからメジャーなんだよな。 >>716
都心3区をどこも通らない時点で一番マイナー >>717
湘南新宿ラインより都心3区を通る上野東京ラインの方がマイナーだぜ。 よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 >>719
名古屋や大阪は地下鉄中心。
すなわち韓国や中国と同じタイプなのである。 >>719
JR同士と私鉄同士の平均輸送人員の差はどれくらいなの？ 関東の地下鉄で横浜のグリーンラインだけ全く馴染みが無いんだが
ここって成功したという扱いなの？客は断トツで少ないけど伸びてはいるんだな 4両で作ったらラッシュ時に積み残し頻発になって
あわてて6両化しようとするぐらいには
とはいえ利用客は極端にラッシュ偏重なので
全体的な儲けという面ではきついかも 相鉄直通線開業の日には目黒線の始発駅が新横浜、或いはそれ以遠となり、現在グリーンライン沿線に住んで日吉から座っている人の何パーセントは悲鳴を上げて沿線から逃げ出す
が、もう10年くらいは逃げ出す以上に流入すると考えられている よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 東京圏やとJRとメトロと東急と東武、京王、小田急はどれがいちばん強いん？ どれもクソ弱い。
世界全体で見てもワースト10級の最弱。 輸送人員で言ったら
JR＞＞＞越えられない壁＞＞＞メトロ＞＞＞東急＞東武＞小田急＞京王≧西武＞京急＞京成≧相鉄くらい >>722
当初の見込みからしたら大成功
安くするために乗り入れもできない16m4両
だがうまくいきすぎて今度は混雑が問題になっている
6両の予定が安くするため4両にしたので駅は6両対応。さっさと6両にしてほしいがその予算が出ない JRは路線別に見ないとほかの私鉄が可哀想だな
>>728 JRは新幹線を除いた関東エリアだとどんなもんだろ
それでも私鉄の何倍レベルなのかな >>731
メトロ＞＞＞東海道（東京～平塚）＞山手（大崎～田端）＞東北（東京～久喜）＞中央（東京～高尾）≧東急＞都営＞東武＞総武（御茶ノ水・東京～八街）＞小田急 >>731
メトロ＞＞＞東海道（東京～平塚）＞山手（大崎～田端）＞東北（東京～久喜）＞中央（東京～高尾）≧東急＞都営＞東武＞総武（御茶ノ水・東京～八街）＞小田急＞京王＞西武＞京急＞京成＞相鉄 >>731
メトロ＞＞＞東海道（東京～平塚）＞山手（品川～田端）＞東北（東京～久喜）＞中央（東京～高尾）≧東急＞都営＞東武＞総武（御茶ノ水・東京～八街）＞小田急＞京王＞西武＞京急＞京成＞相鉄 >>737
確かにな
メトロと都営は分ける方がいいわ
他はカスだからわけなくても大して変わらんやろけど JR東全線＞メトロ全線＞東海道（東京～平塚）＞山手（品川～田端）＞東北（東京～久喜）＞中央（東京～高尾）＞
東急＞都営全線＞東武＞総武（御茶ノ水・東京～八街）＞小田急＞京王＞
西武＞東西線＞丸ノ内線＞京急＞千代田線＞日比谷線＞銀座線＞有楽町線＞半蔵門線＞大江戸線＞京成＞新宿線＞
浅草線＞三田線＞横浜市営＞相鉄＞副都心線＞南北線
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員の ... - 日本地下鉄協会
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地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員の ... - 日本地下鉄協会
www.jametro.or.jp › bbNVssLXVekC
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 >>727
東京メトロは、ニューヨークやロンドンの2倍程度。
都営地下鉄ですら、大阪メトロ全体よりも多い。 >>741
アジアで地下鉄が発達してる都市は北京、上海、大阪、名古屋、ソウルかな。 乗降客数が多けりゃいいってもんでもないだろ。
定期外ばかりで昼間客少ないと儲けも少ないし。 スタジアム周辺とか？
イベントの前後だけ集中するみたいな さすがに「定期ばかりで」の間違いだろ
日暮里舎人ライナーとか >>746
成田空港とか意外とそうかも
国際線の発着時間帯が朝夕に集中してる よく大阪人は、JRの乗車人員で東京に惨敗すると、
「大阪は地下鉄中心だから」と意地を張るけど、
現実は、東京メトロ＋都営で1000万以上、
大阪市営250万で、4倍以上の差。
どうあがいでも、大阪は東京の4分の1未満に過ぎない現実。
地下鉄事業者一日当たり路線別平均輸送人員（単位：万人）
http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf
都営地下鉄だけでも、大阪メトロ全線を上回っている。
東京メトロ 742.2万
東京都営 275.2万
大阪メトロ 252.0万
東京メトロ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞都営＞＞大阪メトロ
「自称」私鉄王国 名古屋圏と大阪圏
名古屋圏 106万
東京圏 1419万
大阪圏 550万
私鉄は、東京圏と大阪圏の差が最も少ないが、
それでも、東京圏は大阪圏の３倍、名古屋圏の１４倍程度
東京圏と大阪圏を比較すると、
JRは 約５倍
地下鉄は 約４倍
私鉄は 約３倍 JR東全線＞メトロ全線＞東海道（東京～平塚）＞山手（品川～田端）＞東北（東京～久喜）＞中央（東京～高尾）＞
東急＞都営全線＞東武＞総武（御茶ノ水・東京～八街）＞小田急＞京王＞
西武＞東西線＞丸ノ内線＞京急＞千代田線＞日比谷線＞銀座線＞有楽町線＞半蔵門線＞大江戸線＞京成＞新宿線＞
浅草線＞三田線＞横浜市営＞相鉄＞副都心線＞南北線
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http://www.jametro.or.jp/upload/data/bbNVssLXVekC.pdf 相鉄JR 直通は2019年度、相鉄東急直通は2022年度でもう延期はないかな？？
あとリニア以外で建設中の路線てある？ >>755
建設中ではないけど、横浜市営地下鉄のあざみ野～新百合ヶ丘の建設が今年度正式に決定する 関東交通広告更新
主な区間の通過人員（乗降人員からわかる区間は除く）
品川―北品川 412,996→424,496
横浜―戸部 401,544→403,700
渋谷―代官山 486,437→493,512
中目黒―祐天寺 609,964→618,567
田園調布―多摩川(2線計) 667,276→679,495
渋谷―池尻大橋 713,289→720,915
二子玉川―二子新地(2線計) 633,815→640,345
明大前―下高井戸 713,172→727,693
練馬―中村橋 541,370→549,410
高田馬場―下落合 456,333→463,062
青砥―京成高砂 249,588→257,497
京成津田沼―京成大久保 202,355→203,227
新橋―東銀座 305,089→316,808
春日―白山 240,387→247,365
新宿三丁目―曙橋 316,144→329,204
青山一丁目―六本木 217,130→221,488 >>758
北品川→品川が、代官山→渋谷に肉薄するくらい居るって意外だな 朝の東横の渋谷止まりなんて、渋谷で階段に近い車両以外は空いてる 東横線渋谷断面はバイパスの目黒線ができても増え続けててバケモンだな
なのに朝の混雑率は上がってないってことは日中が増えてるわけでそれもすごい 渋谷以北から神奈川県内へ通勤する利用客も、直通前より増えたんだろうなあ 中目黒でごっそり減るのを見るとやっぱ日比谷直通需要もかなりあるんだろなと思う >>760
多分代官山付近は北品川と違いマンソン建設やミニ開発が厳しいからだと思う。 デントより京王のほうが多いのが意外
あとは二子玉川→池尻大橋の流入が凄すぎ 京王が田都より多いのはラッシュ時の逆方向需要の違いかな 京王新宿は新線を同一路線とカウントしたら私鉄単独路線では他より頭一つ二つ抜けた乗降客数なのでそんなに不思議ではない
新線を同一路線とカウントしたらの話だけど >>767
逆の感想持ったけど
京王に迫るほど増えてきたんだなって
田園都市線は長らく朝は上り、夜は下りの片輸送でラッシュ時間帯に偏っていると言われていた >>758
京急の最多輸送区間は品川側に移ったか。
・空港輸送が好調
・新幹線新駅やオフィスビルの増加で品川を目的地とする人が増えた
・都心回帰により都心部に小まめに駅を有する地下鉄の利便性が見直されてきた(泉岳寺も急増を始めている) >>760
目黒線に散々流し、
小杉はスカ線に持っていかれ
大井町線まで増強すりゃそうなるね >>768
京王は日中の利用も多い感じがある
田都はまさかの急行4本とかいう過疎路線みたいなダイヤな時点で
利用が通勤に集中してるな
沿線に東急が色々開発して渋谷まで出なくていいようにしてるのが
京王との違いかな
京王沿線は人口の割に駅前がショボくて
買い物も都心志向
近距離安いし >>775
昨年に利用者数が大幅に増加した調布とか
駅前が再開発されて大分変わったけどな >>774
東横線渋谷や小杉はそれにもかかわらず増え続けてるんよ >>775
逆に通勤通学需要って点だと京王は都心志向が低い傾向があるな。
沿線にオフィスや大学が点在するし、実際多摩地区に限れば小田急よりも逆需要が高い。 >>767
23区内でも単独区間が続くから、他路線の郊外区間並みに流入が多いんだよな。
世田谷通りと目黒通りの地下鉄計画が潰れたのが、地味に響いてる。 >>779
あれでも小田急と井の頭や丸ノ内線に挟まれてはいるけどな
駅間が短いので千烏ぐらいしかまとまった乗車はない
調布を出るとつつじ乗り換え、仙川、烏山がボリュームゾーンで
あとは各停がちょっとずつ拾い上げる
八幡山、下高井戸が少し多い程度 田都の地下区間は駅間距離が意外と離れてるから、一駅あたりの乗降客数が
多いんだよね。 小田急と京王が駅間距離が短すぎて各駅停車が遅くて使えなくてね。。
田園都市線は各駅停車でも早い 桜新町とか近くの別路線の鉄道駅まで徒歩30分だからな。
田都の都区内区間って23区内とは思えないくらい鉄道過疎地帯なのよね。
西武の大泉学園や東武の竹ノ塚も酷いけど、渋谷から4駅でこの過疎っぷりは異常。 西武だと江古田や練馬は複数路線が利用できるので利用者が分散する。
田都の場合、近くに別路線がないどころか、三茶で世田谷線の客まで流入するので、渋谷手前の利用者が集中が酷い。
まぁ京王の仙川や烏山、小田急の祖師ヶ谷大蔵や千歳船橋も状況は同じだな。 前スレでもこの話題あったし言わんとしてることはわかるんだけど
桜新町は上町あるしなぁ
それでも徒歩20分だけど 上町は軌道の世田谷線で輸送力はバスレベルだし、結局三茶で田都に流入するからな。
都心至近に単独区間抱えてるのは、田都の地獄の混雑の原因の一つであるのは間違いない。 あまり特定の地域の交通不便を強調すると、その地域の人の自尊心を傷付けかねないので、ここら辺でやめとくけど。
中野近辺みたく、鉄道密度が高く複数路線に分散してるのが都市部輸送網の理想形ではあるな。 駅が密集すると駅の規模が小さくなって、結果的に商店街も発達せず電車も通過ばかりになる
ほどほどのところがあると思う >>791
それは違うかな～
都区内や横浜中心部の駅密集地帯の場合、駅まで徒歩で出る利用者が優勢なので、商店街が発達することが多い。
十条、戸越、立石、横浜の弘明寺とか。
逆にバス客だらけだと駅ビルばかり栄えて、商店街は発展しにくい。
郊外で複数駅が近接すると、大抵一方の駅がターミナル化、商業拠点化するケースが多いな。
八王子や川越、横須賀とかはその典型だな。 >>791
品川区は駅が密集してるが商店街は充実してる。 そういうのは結局歴史的背景や行政、鉄道会社の思惑に左右されるかと >>791
商店街はともかく、都会で駅が密集すると池多摩線みたいに編成は短くなるかも？ >>792
23区の西側だとあんまその条件当てはまらない気も
見事に合致するのはちょっと別事情抱えてる成城学園前くらい
あとは二子玉川も駅の規模の割には商店街大きくないか 首都高3号から見た新玉川線沿線は割と大都会に見えるけどな 791は文脈的に商店街か駅ビルかはどうでもよくて、駅間が短いほど駅周辺の商業規模が小さく通過列車も増えるってことだろう
駅から遠いエリアが少ない代わりに、駅近でも大して便利でない状態になる まだ出てないけど、小田急の決算資料に2019年3月期第2四半期の主要駅の乗降人員が載ってますよ
https://www.odakyu.jp/ir/financial/explain/o5oaa1000001drz3-att/20181107.pdf
8ページ目
新宿 524,766人 +2.2%
代々木上原 276,230人 +4.2%
下北沢 119,578人 +2.3%
登戸 169,872人 +1.9%
新百合ヶ丘 128,623人 +0.1%
町田 297,356人 △ 0.2%
相模大野 132,231人 △ 0.4%
海老名 155,659人 +1.8%
本厚木 157,108人 +0.7%
大和 119,703人 △ 0.2%
藤沢 170,365人 +0.4% 2017年度通年→2018年度上半期
新宿 506,229人→524,766人
上原 262,708人→276,230人
下北 115,658人→119,578人
登戸 162,582人→169,872人
新百 126,772人→128,623人
町田 292,579人→297,356人
大野 130,161人→132,231人
海老 150,570人→155,659人
本厚 153,190人→157,108人
大和 117,883人→119,703人
藤沢 165,124人→170,365人 >>796
そもそも世田谷や練馬の私鉄駅でバスターミナルになってる駅が少ないからな。
二子玉川、成城学園前、大泉学園くらいかな。
例外は中央線。
ここはすべての駅がバスターミナルになってる。
都下だけど三鷹はバス客数の割に栄えてないな。これは隣が吉祥寺だからってのもあるけど。
京王線だとバスが駅前には入れない仙川がバスターミナル抱えるつつじヶ丘より栄えてるな。
>>798
都区内私鉄で駅間の長い東武スカイツリーラインと駅間の短い京王を比較しても、主要駅前の栄え方に大差はない気が。
逆に足立区内みたく駅間長すぎると、自動車利用率が高まって駅前が寂れるリスクも。
>>797
246沿いだけは高層ビルが建設できるからね。
雑居ビルだらけの景色だと都会感はあるわな。 >>799
多摩線から都心に向かう定期券客 ＋6.9%
江ノ島線から都心に向かう定期券客 ＋7.4%
京王や田都から都心通勤客が着実に移ってるな。 >>801
少し修正。
スカイツリーラインは竹ノ塚が前後の駅間距離が長いだけだな。
京王なら比較相手は田都が最適だな。
池尻大橋と初台、三軒茶屋と笹塚、駒沢大学と明大前、桜新町と下高井戸。
用賀と八幡山、二子玉川と千歳烏山、溝の口と調布。
確かに駅や商業施設の規模は田都の方が大きいけど、利便性の差はそれ程感じないかな。
商店街は京王の方が賑わってるな。 >>803
そもそも中央林間以外の江ノ島線の駅から都心のメトロ各駅だと定期券代は小田急経由の方が安い。
田都は朝は座れるけど夜は無理。
今までは所要時間差が少なかったので朝座れる田都経由の高い定期券買ってた都心通勤客が、早くなった小田急に戻ってきた。
朝の10分短縮は正直デカイよ。 誰か全会社統合の乗降客数出してくれないかな
ちょっと前に世界の乗降客数ランキングみたいなのあったけどデータ古いし
今やったらどれくらい増えてるのかな スレ分割前はテンプレの全会社統合ランキングが良くも悪くも名物だったんだけどねぇ >>809
ランキングやると阪神の特急停車駅よりアーパーラインの主要駅の方が乗降客数が多い事実に、
関西人がブーイングをする。 むしろ東京西側のエリアの方がバスターミナル多い気がする
バスターミナルをどう解釈するかは分からんが、23区の東武と西武でネットワーク網の充実さであれば成増、練馬、大泉学園
特に練馬（区役所前）は新潟・草津・軽井沢方面の高速バスも多数あるから大きい
石神井公園もバスターミナルはある
乗降客数的には純粋にそれらのエリアが伸びてるかな 西と東どっちが私鉄のバスターミナル少ないかって言ったら確実に東だよね
だってそもそも私鉄の数が少ないし >>810
したっていいじゃん別に
てか関東圏なんだから大阪、名古屋、京都、三ノ宮、天王寺、難波らへん抜けば関東だけになるだろうし
>>810
関東内だけでやりゃ発狂しないよ多分
もしくは30位くらいまでにしてほぼJRにすれば問題ない >>813
練馬駅単体だとそこまで大きくないだろ
東側に関しては地下鉄の駅の方がターミナルになってる
綾瀬・門前仲町・東陽町・西葛西・葛西・船堀・一之江など
逆に京成は青砥クラスでもバス停が『駅入口』だからな
スカイツリーで駅前が整備された押上がマシな方だが、ここもメイン路線は周辺道路 >>816
813の言いたいのは練馬区役所前の高速バス乗り場を含めてって話だろ
群馬、甲信越＋北陸のかなりのエリアにアクセスできる
練馬区民ですら知らないやつが多いけど >>816
練馬は都営、京王、国際、関東、西武の5社乗り入れ。新宿や池袋より多いしその時点で小さくは無いと思うけどね 都心に至近のエリアが全くバス使えない小田急と京王だけど
小田急は成城あたりから一気にバス客が増えて神奈川に入ると私鉄随一のバス依存路線になる一方で
京成は郊外区間もそうでもないってのが特徴出てるわ >>820
柿生で神奈川が終わると同時に小田急バスが終わって、
鶴川から町田になって再度東京になると神奈中バスになるっていう >>812-813
石神井公園、バスロータリーは立派になったけど南口の道路がしょぼいまま・・・ >>822
神奈川中央交通も小田急グループだけどね 成増は東武の駅なのに、バス路線は東武バスより国際興業や西武バスの方が多い。 >>825
東武バスは池袋なんて深夜急行しかないし、浅草にはスカイツリーができるまで無かった
西武バスも池袋・新宿には一般路線バスが１系統しかない というか、成増に限らず池袋～柳瀬川（志木市内）で東武バスがメインなのは和光市だけだろ
逆にKKKが和光市に発着しないのがおかしいレベル 結局は駅間距離よりもターミナル駅の開発具合に依るところが大きいかと。
横浜市内の京急は駅間距離が比較的短いけど、各駅に賑わいが分散することはなく、
優等停車駅の上大岡に商業拠点を設けることに成功してる。
調布市内の京王も同様で、優等停車駅の調布とそれ以外の各駅で役割分担ができてる。
逆に駅間距離が長い湘南地区の東海道線沿いは、車利用率が高まって
ロードサイド型開発が進んで、辻堂以外の各駅前は衰退傾向。
以上の事例を見ると、駅間距離が短くて賑わいが分散するリスクよりも、
駅感距離の長さが公共交通利用率の低下を招くリスクの方が
遥かにデカイことがわかるかと。 東海道線レベルの郊外じゃ話が全然違うでしょ
東京との距離のわりに駅間かなり広い京浜東北は別に衰退してないしどの駅もそれなりに栄えてる >>829
だから比較対象を23区外の調布や横浜郊外エリアの京急にしたわけだが。
そもそも23区内の京浜東北線沿線は京急が並行してるので鉄道網が過密な地域。
一概に駅間の距離が広いとは言えないわけで。 >>828
上大岡と弘明寺は逆転現象なんだよな。
高度成長期前は弘明寺は門前町として栄え、
当時はアジアで一番長かったアーケード街もあって市電も来ていた。
それが高度成長期以降は上大岡の方が栄えた。
池袋と大塚も同様。
戦前は大塚の方が池袋より栄えてた。 >>831
上大岡は地下鉄との乗換駅になれたのが大きかったな。それと再開発。
池袋は言うまでもなく西武と東武、そして都心に向かう丸ノ内線が乗り入れたのが大きい。
どちらも路面電車から地下鉄への転換が決定打になってる。 ちなみに23区内の京浜東北線だと、北部がJRの駅（十条や尾久、駒込）が近接してて、南部は京急を無視すれば完全単独区間。
沿線事情は対照的だけど、賑わう駅とそれ以外の駅の役割分担はしっかりできてる印象。
勿論、北部は池袋が近い影響で大規模駅ビルは少ないけど、各駅の利便性に大差はないかと。 >>832
上大岡は地下鉄が開通するずっとずっと以前から特急が止まっていた。
相鉄のいずみ野みたいな位置づけだったんだろうね。
上大岡はそれで大成功したが、いずみ野はもう成功しないだろうな。
どちらも2面4線駅。 あと池袋ネタだと、あそこはイメージと逆で訪問客の都民率が副都心3ターミナルで一番高い。
吉祥寺や中野、下北沢や自由が丘みたいな若者が回遊できる街が北区や板橋区、練馬区にないせいで、池袋に一極集中するらしい。 >>834
なるほどね。
神奈川新町や田都の鷺沼みたいな感じかな。
広域から集客できる素地は昔からあったわけだ。
相鉄は二俣川に開発を集中させてるからな。
まぁ、あそこも鶴ヶ峰の方がバス客数は多いらしいけど。 >>835
池袋の集客はやはり埼玉県民が多いだろうな。
テレビの池袋東口特集でドンキにいる客の姿は、埼玉県民↓埼玉県民↓だらけだったな。
レジの店員は中国人ばかりだったけど。 それは演出。
テレビは世間のイメージに合わせないと視聴者が盛り上がらないからな。
勿論、他県民では埼玉県民がトップ。
ただそれ以上に都民が多い。
ちなみに他県民率が一番高いのが渋谷。
東急線沿いの神奈川県民と観光客が流れ込むせいだな。 なぜか池袋にいる人間は埼玉県民が多いってことにしたい意味不明なマスコミやら地方民がいるが
なんなんだろうなと思う。そしてなぜか暗に埼玉県民をディスってる
そしてドンキは池袋に限らず店員は外国人ばかりだが、それが何だというのか 埼玉といっても池袋に流入するのは中央～西側
草加や越谷、春日部、三郷民とかは殆ど縁が無い >>838
何も根拠が無いのにテレビで演出をしたらバカだと思われる。
埼玉県民は宇都宮線、高崎線、埼京線、西武池袋線、西武新宿線、東上線など埼玉からの幹線の多くがが池袋に集中してる。
だから埼玉県民が池袋にたくさん集まるのは当然な事。 大宮以北の人は大宮に出るだろうし、川越以北も同じ。
西武池袋線も新宿線も埼玉県に入るのは所沢から先なのでイメージと裏腹に意外に都内区間が長い。
東上線と埼京線は池袋から11kmで埼玉県に入るけど、渋谷から10km強で川崎市に入る東急各線に比べると少し遠い。
一番近いのは川口だけど、こっちは赤羽乗り換えがあるので15分以上かかる。
そして何より、埼京線も湘南新宿も早朝深夜以外は新宿に全列車直通するので、沿線から新宿に出る人も多い。
そう考えると、渋谷の方が池袋より他県民率が高いのも納得がいく。 実際のところどうなんだろう
池袋も新宿も埼玉人は多いだろう
神奈川は小田急民以外は渋谷か銀座界隈？ >>842
だから埼玉県民みんなが1番集まりやすい場所が池袋なんだよ。
何十年前は上野だったがな。 >>830
いや確かに広い意味なら全部郊外だけど
調布も横浜もJRで言えばおもいっきり特定区間内だし…
特定区間内なのに特定区間外並みに鉄道網が薄い地域なんてないから比べられんけど
その例えはあまりに極論じゃないかな
ちなみに京浜東北線は23区外の埼玉側を想定してた
比較的近くに埼京線走ってるとはいえ上で話題に挙がってた田都より遠い 池袋は手前に北板橋練馬と商業地としては少し引きがない区が多い
今人気の赤羽も飲み屋以外は弱いし埼玉人は三区をスルーしそれ以上に三区の人が池袋に押し寄せる感じ 池袋に遊びに行く埼玉県民が多いってのは分かる
じゃあ千葉県民は東京のどこに遊びに行ってるんだ？
秋葉原か？ 常磐緩行線や東武スカイツリーライン沿いの都内も池袋に出る人が多いらしいな。
実際に西日暮里で池袋方面の山手線と千代田線を乗り継ぐ客は結構多い。
今は北千住が発展したから昔と比べれば23区内東部への求心力は減ったかもしれないけど。 >>847
総武線や東西線の経由地を考えれば自然と分かるのでは？
盛り場は錦糸町、お買い物は日本橋。 錦糸町なんて大して何もなくない？
あれならまだ御徒町とか行ってそう
実際総武線利用の知り合いはその辺の店に詳しい
買い物は銀座日本橋だろうな
西側に千葉人は少ない
むしろ山梨や静岡群馬長野とかの人間の方がいそうだな >>843
池袋と全く無縁な京王 小田急は新宿 渋谷が両界隈
中央線は更に東京駅周辺も界隈か 京浜東北線の埼玉区間だと川口と西川口と蕨の間がそれぞ2km程度か。
川口も調布も副都心から最速で20分かからずに着く街で似てるな。
京王線の調布市内は仙川から調布までは各駅間が1kmに満たない区間が続くので比較対象としては面白そう。
調べてみると川口は駅から少し離れたところに大規模ショッピングモールが開業している様子。
イオンモール川口前川、アリオ川口（ここは駅から歩けるみたいだが）、ララガーデン川口。
対して調布や狛江・府中は駅前に集中して、ロードサイド型の大規模SCはあまりない模様。
やはり川口の方が車社会化が進展しているのか。 >>843
東海道沿線は品川が商業地や繁華街として使い物にならないので、その手前の川崎や横浜の方が盛り場的要素が強いな。
そもそも買い物は滅多なことがない限り横浜の百貨店や駅ビルかラゾーナ川崎で済んでしまうし。 >>853
狛江は別に駅前に商業施設があるわけでもない
みんな電車やバスや自家用車で他の街の商業施設へ行く地域
ちっちゃい市だからしょうがないけどね
小田急の下北沢完成以前の複々線区間はかなり分散しちゃってるな
複線区間は一転大集中型になるんだけど
あそこは利用形態も開発もブランドイメージも区間で全然違うから面白い >>854
それは間違いで戦前から軍需工場が多く立地していたので、まとまった大規模土地の供給はあった。
ただ駅間が短いので、全て駅近で再開発できてしまってるのが実情。
味の素スタジアムや府中の朝日町の再開発も、他地域なら駅から遠くなるところが、この地区だと駅徒歩圏内に収まってしまう。 >>853
大規模工場の跡地にできた形だから車社会とかは関係ない
川口の３店も片側２車線の国道・県道に接していたり、近い場所にあるわけじゃない >>856
狛江駅前は再開発したけど調布や成城学園前（ここも小規模ではあるが）に比べると中途半端ではあるな。
小田急や京王は近郊区間は新宿の求心力が強すぎるし、そもそも駅前が狭いから開発が進まないのは仕方がない。
仙川、千歳烏山や成城学園前、経堂レベルが限界だな。二子玉川みたいのは無理。
京王は調布、小田急は新百合ヶ丘過ぎてから漸く駅前に大規模な商業施設が登場してくる。
まぁ統計データ抜きで印象論で語ってもしゃーないわな。 ちなみに今年４月１日時点で１人あたりの自家用車保有台数は
川口が0.240台、蕨が0.202台、調布が0.201台。
駅から遠い地域を抱えると自家用車保有率が高まることはご理解いただけたかと。 比較用として、
三鷹市は0.191台、府中市は0.219台、八王子市は0.272台
越谷市は0.279台、さいたま市全体では0.266台
横浜市全体では0.251台、茅ヶ崎市は0.264台、藤沢市は0.272台
市内の端にしか駅がない三鷹の自家用車保有率が低いのは意外。
やはりと言うか、埼玉は神奈川や多摩地区に比べると自家用車保有率が高いみたいだな。
そういう意味では、川口は埼玉県内では健闘している方かと。 中国地方５県 7,328,339人 （2018年10月1日）
埼玉県 7,322,645人 （2018年10月1日）
四国地方４県 3,755,765人 （2018年10月1日）
横浜市 3,740,172人 （2018年10月1日） 横浜川崎は鉄道の密集っぷりから自動車保有台数もっと少なくてもいいはずなのに
地形上自転車が使い物にならないので必須ってとこもありそうだな >>863
市街地は密集してるけど、郊外の戸塚とか瀬谷とかに駅から離れた陸の孤島を多く抱えてるからな。
対外的イメージよりも鉄道利用が不便な地域は多い。 南区は0.188台、西区は0.212台、中区は0.240台、鶴見区は0.213台
青葉区は0.289台、戸塚区は0.261台、瀬谷区は0.272台
陸の孤島本牧を抱える中区はやはり高かったな。
ちなみに川崎市は全体で0.195台、調布よりも少なかったりする。
丘陵部や陸の孤島も抱えてる割には意外に低い水準。 足立区は0.198台で川崎市全体よりも高い水準。
地形的には自転車も利用しやすいはずだが。
やはり長きにわたり鉄道が不便だったせいか。 >>865
横浜出身だけど中区が高くて南区が低いのは陸の孤島以外にも理由がある。
本牧含め中区は高級住宅街が多い一方で南区は下町っぽい雰囲気プラス一部が生活保護受給者が多い地域だから。 >>869
それだと都内では所得が低い方に位置付けられる足立区が横浜市南区より自動車保有率が高い理由の説明がつかないんだよな～
ここには出してないけど足立区は所得の高い世田谷区よりも保有率が高い。
ちなみに横浜随一の貧困地区、寿町は中区に属してたりする。 >>870
寿町は生活保護受給者でなければ(日雇い労働者)は住民票を置いてない人がほとんどだから集計の対象外なんだろうね。南区は日雇い労働者というより生活保護受給者とか精神疾患系の貧困層が多いから。
足立区の自動車所有率が高いのはヤンキー文化みたいのも関係してくるのでは？一般的に足立ナンバーで想像される人種は電車より車移動を選ぶだろうし。 確かに横浜市南区は足立区よりも生活保護率が高い関東屈指の貧困地帯だな。
同様に生活保護率がより高い川崎市川崎区も自家用車保有率が低い。
ちなみに鉄道網の整備具合は横浜市南区の方が川崎市川崎区よりも上。
にも関わらず、自家用車保有率は川崎市川崎区の方が下。
勿論地形の影響もあるだろうけど、関連性がないとは言えないな。
しっかし、横浜市も川崎市も結構ヤバイ地域抱えてるのな。
埼玉や千葉なんかより余程危ないわ。 >>873
俺は>>871だけど、児童福祉職で児童相談所とも昔関わりがあったけど南区から保護される子が結構いたんだよね。
その当時(10数年前)だと南区以外では緑区十日市場とか泉区いちょう団地もあったね。 南区も川崎区も人口密度が16.000人台で足立区より多い。
ちなみに足立区は12,000人台。
南区は足立区と違い起伏もあり人口密度が高いから、
車庫を確保しにくいから車保有率が少ないのかも知れない。
中区の人口密度はずっと少ないな。
都市部の場合は人口密度が高いほど車保有率が低いのでは？ 自治体に占める非居住地域（工業地帯・農地等）の面積が広いと人口密度が低く出る。
だから１住宅あたりの延べ面積（敷地面積はなかったので勘弁）で調べてみた。
横浜市中区72.21平米 南区65.61平米
川崎市川崎区58.34平米
足立区65.54平米
参考で、品川区58.07平米
ここは一人当たりの自家用車保有台数が0.142台で川崎区よりも低い。
生活保護率は1.5%で、川崎区や横浜市南区よりも貧困層の割合は低い。
そして言わずと知れた鉄道密集地域。 住まいの面積が同規模の川崎区と品川区で何故差が出たか。
貧困率は川崎区の方が上、しかし自家用車保有率は品川区の方が下。
やはり、ここは鉄道利便性が関係してる可能性が高そう。 >>876
確かに伸びゆく江東区が足立区と人口密度が同じ位だからね。 https://uub.jp/rnk/kc_j.html
人口密度
1 東京都 豊島区 23,072.94
2 東京都 中野区 21,684.99
3 東京都 荒川区 21,384.35
4 東京都 文京区 20,388.31
5 東京都 台東区 20,342.14
6 東京都 目黒区 19,434.90
7 東京都 墨田区 19,361.29
8 東京都 新宿区 19,042.70
9 東京都 板橋区 17,943.11
10 東京都 品川区 17,659.28
11 東京都 北区 17,062.74
12 東京都 杉並区 17,025.16
13 東京都 世田谷区 16,011.16
14 東京都 中央区 15,757.98
15 東京都 渋谷区 15,334.22
16 東京都 練馬区 15,291.43
17 埼玉県 蕨市 14,577.69
18 東京都 江戸川区 13,900.12
19 東京都 武蔵野市 13,443.26
20 東京都 葛飾区 13,010.37 21 東京都 狛江市 12,989.51
22 東京都 西東京市 12,905.27
23 東京都 江東区 12,824.43
24 東京都 足立区 12,775.00
25 東京都 港区 12,587.87
26 大阪府 大阪市 12,099.84
27 東京都 大田区 12,072.68
28 東京都 三鷹市 11,657.00
29 大阪府 守口市 11,174.27
30 東京都 小金井市 11,036.46
31 東京都 国分寺市 11,022.43
32 東京都 調布市 11,011.91
33 大阪府 豊中市 10,945.18
34 神奈川県 川崎市 10,604.03
35 大阪府 吹田市 10,546.80
36 大阪府 門真市 9,817.15
37 千葉県 浦安市 9,794.80
38 埼玉県 川口市 9,508.46
39 東京都 小平市 9,495.71
40 大阪府 寝屋川市 9,385.47 41 東京都 国立市 9,205.15
42 埼玉県 草加市 9,093.45
43 東京都 東久留米市 9,030.20
44 東京都 府中市 8,964.83
45 兵庫県 尼崎市 8,893.38
46 東京都 東村山市 8,757.35
47 神奈川県 大和市 8,706.02
48 千葉県 市川市 8,577.06
49 神奈川県 横浜市 8,547.79
50 埼玉県 志木市 8,286.30
51 千葉県 習志野市 8,249.79
52 大阪府 東大阪市 8,029.82
53 千葉県 松戸市 7,993.35
54 沖縄県 那覇市 7,960.73
55 兵庫県 伊丹市 7,914.04
56 福岡県 春日市 7,847.00
57 埼玉県 戸田市 7,739.09
58 埼玉県 ふじみ野市 7,684.22
59 埼玉県 朝霞市 7,668.05
60 埼玉県 和光市 7,505.53 61 千葉県 船橋市 7,427.55
62 東京都 立川市 7,397.95
63 東京都 清瀬市 7,370.48
64 神奈川県 座間市 7,366.25
65 京都府 向日市 7,304.92
66 大阪府 藤井寺市 7,223.51
67 埼玉県 新座市 7,194.25
68 大阪府 松原市 7,144.12
69 愛知県 名古屋市 7,107.86
70 東京都 多摩市 7,035.79
71 東京都 日野市 6,859.89
72 神奈川県 茅ヶ崎市 6,778.80
73 大阪府 大東市 6,600.60
74 東京都 昭島市 6,455.71
75 大阪府 八尾市 6,397.89
76 東京都 東大和市 6,295.08
77 神奈川県 藤沢市 6,199.31
78 大阪府 枚方市 6,153.10
79 東京都 町田市 6,064.82
80 兵庫県 明石市 6,028.33 81 埼玉県 さいたま市 5,958.73
82 沖縄県 浦添市 5,875.00
83 大阪府 摂津市 5,729.86
84 東京都 福生市 5,726.77
85 埼玉県 越谷市 5,706.67
86 東京都 羽村市 5,555.96
87 大阪府 堺市 5,546.77
88 埼玉県 富士見市 5,530.20
89 東京都 千代田区 5,417.24
90 千葉県 流山市 5,361.64
91 大阪府 泉大津市 5,232.70
92 千葉県 鎌ケ谷市 5,189.56
93 兵庫県 芦屋市 5,129.99
94 埼玉県 八潮市 5,065.76
95 東京都 稲城市 5,051.42
96 神奈川県 海老名市 4,988.38
97 大阪府 高石市 4,987.61
98 埼玉県 上尾市 4,957.92
99 沖縄県 宜野湾市 4,909.44
100 大阪府 大阪狭山市 4,906.21 >>877
鉄道利便性なら明確にさいたまより不便な茅ヶ崎の方が低いわけだし >>884
でも高所得者はさいたまより湘南の茅ヶ崎の方が多そう。 何故か完全にスルーされてた千葉
市川0.214
浦安0.224
松戸0.248
柏0.281
船橋0.247
津田沼0.248
鎌ヶ谷0.284
流山0.261
鉄道密度が関係あるとするんなら松戸浦安がやけに高かったり、
北東にでかい鉄道空白地域抱えてる船橋が習志野松戸とほとんど変わらなかったりと結構異常な数値が出る
というか千葉北西部って路線自体はかなり充実してるけど0.210以下はないのね
路線充実してるといっても実情は皆さんご存知の通りだけど
おまけ
武蔵村山0.303
綾瀬0.303
ここまでのデータ的に多く見えるけど
秦野0.309羽村0.308と鉄道がちゃんとあってももっと高い数値になる
羽村に関しちゃ別に滅茶苦茶広くて山の方にも集落があるってわけでもないし
ちなみに本物の車社会の成田は0.4行く >>884
飽くまで川崎区と品川区の間で差が出た原因が公共交通の利便性にあるのではってことね。
詳細な分析なしにスレだけで結論を一般化した結論を出すのは無理。
茅ヶ崎市とさいたま市で殆ど差が出ないのは何故なんだろうね。
東京都市圏パーソントリップ調査の分担率（％）。
茅ヶ崎市 鉄道18 バス2 自動車28 二輪車3 自転車23 徒歩26
さいたま市 鉄道26 バス2 自動車27 二輪車2 自転車20 徒歩22 不明1
確かに自動車の分担率に差がない。
強いて言うなら茅ヶ崎の方が徒歩と自転車の割合が高く、さいたまの方が鉄道の割合が高いくらいか。 >>885
平均所得ならさいたま＞茅ヶ崎
さいたまはイメージ戦略大失敗してるけど浦和が日本有数の高所得の街なので岩槻とかの微妙な地域を抱えててもかなり高い
茅ヶ崎は茅ヶ崎で北の方が足引っ張ってるし 平均年齢は茅ヶ崎市＞さいたま市
昔は今ほど免許取得率は高くなかったので、上の世代が多いほど自家用車保有率は下がる。
上で浦安が出てたけど、あそこは若い世代が圧倒的に多く、たとえ駅に近くとも一家に一台は当たり前の地域。
あと茅ヶ崎市の分析だと、空襲に合わなかったせいで市街地の道が狭いのも、自転車利用率を高めてる原因らしい。 鉄道限定で公共交通の利便性の差が自家用車保有率に与える影響を調べるなら、
やはり立地や世代分布が似てる自治体を選ぶべきかな～と。
で、取り敢えず独断と偏見で選んでみた。
武蔵野市 0.168台（中心部に駅あり）
三鷹市 0.191台（市境に駅あり）
東大和市 0.269台（鉄道あり）
武蔵村山市 0.300台（鉄道なし） 駅の利用客数の本題から逸れ過ぎてしまったので止めておこう。 自動車免許持たず特に不便も感じていないのでよく分からんや
パーク&ライドみたいなのはどう数値化されるんかな？ その場合、市内移動は車、市外との移動は鉄道にカウントされるのでは？
自家用車保有率の高さそのまま交通手段での車分担率の高さを意味する訳ではないが。
0.1%～0.3%くらいの差の範囲であれば同値とみなして問題かと。
>>886の千葉も、結局、都心からの距離やそれによって変動する住民構成、市内の公共交通利便性で決まって保有率が上下してる感じはする。
ちなみに柏市は、つくばエクスプレスの開通とそれに伴う開発で、自家用車保有率が下がったとのデータがある。 以前の常磐線や現在の田園都市線みたく近郊区間で並行路線が少ないと、駅勢圏が輸送力に対して過大になり、混雑が悪化するだろうし。
勿論、それは沿線の車社会化にも拍車をかけるんだろうな。
その意味ではTX開通は意義深い。
常磐線の駅前の相対的地位は下がったけど、集客力の高い新規大型SCをTX駅前に集中させることに成功した。
埼玉のららぽーと富士見やららぽーと横浜が駅から利便性の低い立地になったのと対照的。 駅の利用者数の話に戻すと、結局、単純に利用者数が多ければ良いって訳でもないってこと。
駅勢圏が広くてバス集客で利用者が多い場合は、それを賑わいに繋げられれば良いけど。
駅前に出るよりも車で駅遠くのSCに向かう流れが定着すると、単なる通勤や通学の通過地点に落ちぶれてしまうリスクもある。 何にせよ今時の駅前の賑わいを左右するのはSCだよなぁ
都心はともかく郊外は繁華街ってものが時代遅れになりかけてる >>896
ハコモノの町田、立川と古い商店街が栄えてる八王子の差かな？ かつての町田の繁栄は流通業が支えてきたけど、物販の中心がネットと郊外SCに移った今、町田のアドバンテージは薄い。 >>873,>>875
生活保護も全く関係ないわけじゃないだろうけど、
川崎市川崎区は業務地区と工業地帯中心で昼間人口の方が圧倒的に多いエリアなので
職住近接の単身世帯が多いし自動車保有率が低くなるのは自然。
横浜市南区も戦前からの中区のベッドタウンで仕事も買い物も南区中区西区で生活が完結してる人が多く、
市電（昔）とバスと徒歩で用が済んでしまって車も鉄道もあまり必要ない。
横浜橋とか弘明寺とかの大規模な商店街が鉄道駅ではなく旧市電の終点やハブにあるのが流動を表してると思う。
人口密度は川崎区は6000人/km2くらいだけど工業地帯が多いからだいぶ実態と違うし
中区も7000人/km2くらいだけど業務地と港湾施設の面積が大きくて住宅地の人口密度とはかなり乖離がある。
南区との境界付近に広がる住宅地は30000人/km2以上だったはず wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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＼ ､'､v三ﾂ /
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町田は飽くまで乗換客や背後の団地住民を取り込んで発展した商業の中心に過ぎないからな。
小田急の定期券客で、初乗り人員が一番多いのが町田で、最終降車人員が一番多いのが本厚木。
ちなみに、初乗りも最終降車も、バスとの乗換客は含んで、他線との乗換客は含まない。
町田駅自体を通勤や通学の最終目的地にする人は、本厚木は勿論、相模大野や東海大学前よりも少ない。
町田駅は、バスで繋がる背後の団地が既に少子高齢化で危険な状態で、学生も都心回帰で減少中。
海老名のららぽーとや南町田のグランベリーパーク等、競合施設も増える中、楽観視できない状況にはある。 補足すると、この初乗り人員と最終降車人員は小田急小田原線オンリーの値で比較してる。
つまり、町田は横浜線利用者、相模大野は江ノ島線利用者が他にいるってこと。
ただ、それを加味しても本厚木には全く及ばない。 最終降車客が少なくても一番栄えてるのはぶっちぎりで町田って時点で答えは出てるのでは
町田は商業地としては大きいが勤務地としては微妙、本厚木は逆ってのはみんな知ってる話
うかうかしてると衰退するってのは事実だがそれは本厚木も相模大野も同じ
というか昨今はむしろその二つが大ピンチ >>903
半世紀前の海老名なんかまるで秩父鉄道の駅みたいだったが、
本厚木は昔から都会駅だったな。 このスレ的には小田急町田の乗降人員はすごく安定している
スイカパスモが普及した2007年度以降、288,000-293,000に全部収まってる
横浜線はジリジリ増えてるみたい もう1個町田の特異なとこあった
上り下りの利用の比率がほぼ50％
これは小田急も横浜線も両方 >>906
もう1つ県民と都民の利用者の比率がほぼ50%を忘れて内科医？ 横浜線→小田急新宿方面は普通に東京への需要だろうけど
小田急小田原江ノ島方面→横浜線はなんの需要なんだ？
横浜だったら海老名や湘南台から相鉄の方が安くて便利そうだが あるいはみんな町田が目的地の非定期客で横浜線には乗り換えてないだけなのか 上り下りが半々なんだから神奈川のほうが多いのでは？ >>908
考えられるのは八王子方面の大学への通学(逆に六合日大前への通学も)。 新横浜、相模原市内のオフィス工場
あと鴨居ら辺も工場が多くて朝はそこで降りる人が多い 相模大野は元々が乗降人員に対して過大な商業施設を有してたから、
撤退止むを得ず感はある。
町田と相模大野は一体商圏。吉祥寺と三鷹、船橋と津田沼に近い関係。
新宿まで一本で出られる地の利を考えたら大規模な百貨店は一つで十分。
ただ、唯一残る小田急百貨店すら縮小傾向なわけで、町田駅自体も好況下にもかかわらず
乗降客数が他の駅と比べると昨年比の伸びが悪いのが現状。
小田急は今後は新宿と海老名に開発を集中させるので町田が切り捨てられないか、
それが不安材料。
本厚木はどの道、同じ工業都市の平塚や浜松みたく
ロードサイド化で駅前が衰退する運命にはあったからな。
海老名駅前に土地があったおかげで、
公共交通機関で大規模SCにアクセスできる環境を維持できただけでも御の字。 ちなみに23区内や多摩の人がどの繁華街を利用するかを調査したデータ。
http://www.sangyo-rodo.metro.tokyo.jp/toukei/pdf/monthly/chusho/hankagai.pdf
23区内の人は新宿や池袋が多くて、多摩の人は新宿と立川、吉祥寺が多い。
町田は予想通りって感じで、都民限定調査なので当然だけどバスでアクセスする人の割合が高い。
モノレール延伸こそが町田駅前の衰退を防ぐ切り札なのかもしれないな。
どこかに各繁華街利用者の居住地別データみたいのもあった気はするが。
スレチになるので自重しよう。 >>915
その資料は平成13年度版なんだね
新しいデータって出て無いのかな？ >>915
おもしろい資料だとは思うけどいくらなんでもデータが古すぎるな
調査時は副都心線はおろか大江戸線すら全通してない時期だもん 残念ながら最近のデータはない。
町田市内に関しては新線開通が絡まないので、参考レベルで使う分には問題ないかと。
大江戸線が国立競技場前まで開通済で、湘南新宿ラインが開業したのがこの年か。
後の2008年に、副都心線開業で池袋の没落が懸念されたのが懐かしいな。
結局新宿に吸い取られたのは地下化で不便になった渋谷の方だったが。 町田相模原語ってるときに17年前の都民限定のデータ貼られても…って感じだが この程度のデータしかないから仕方がないかと。
参考程度に。
ちなみに世間のイメージと逆で、渋谷より池袋の方が都民の人数が多いこともデータから読み取れる。
勿論、これも2001年時点での話。 まぁ実際、現在の町田は人が多い訳で、高齢化や学生の減少を指摘しても実感は湧かないだろうけど。 それなのに「池袋わからない自慢」されるのなんなんでしょうね。
「私池袋行ったのいつだろー5、6年行ってないかもー」
「池袋ってよくわからなよね？この前も迷ったわー(渋谷で迷ったって話はあまり聞かないのに)」
「そもそもなんで東に西武で西に東武があるのよ？」
とか。 >>923
1番下言うやつなんていないぞ
鉄オタしか気にしないだろそんなの >>927
それって池袋駅で降りてもビックの池袋店に行かないと分からないよ。
一般人が思い浮かぶビックカメラの歌は「ま～るいみどりの山手線…」でしょ。 >>928
それはヨドバシカメラの歌だろうが
不思議な不思議な池袋 東が西武で西東武
高くそびえるサンシャイン ビーックビックビックビックカメラ そうすると、夕方の田町駅から京浜東北線北行き着席は
高輪ゲートウェイ駅ができたからっうか従来の品川駅から
山手線・京浜東北線の乗客が相互に乗り換えが移行するから
無理になるな。 上手く事が運べば初年度乗降10万(直通除く)狙えるんかな
ちょっと調べたら営団新宿池袋が二年目で10万乗ってるが
初年度はないんかこれ JRは五反田位の人数(15万人)想定してるらしいってのはどっかで見た なんでJR高輪にしなかったんだろう？
酉のパクリみたいだから？ >>938
高輪は武蔵野台地の東端だけどあそこは昔海だったからかな？
虎ノ門ヒルズの方が利用者多そう 虎ノ門が今の水準を維持したまま虎ノ門ヒルズ、神谷町、六本木一丁目、赤坂が全て10万超えすると見る >>936
あれが本当に五反田レベルになるのかな？
えらい強気な予想やな 高輪ゲートウェイ駅が開業したら、やっぱり影響喰らって減少するのって田町と品川？ 都心は郊外と違って駅勢圏狭いから、品川と田町への影響はごく僅かでは？
泉岳寺からの移行はありそうだが。 てゆーか、もともと駅のある場所に新駅作ったなら、駅名統一してほしいもんだな。
駅名違うけどほぼ同駅みたいのって混乱するだろ。
田町三田(三田田町？)とか大門浜松町みたいに、高輪泉岳寺とか呼ばれるんじゃないかな？ 流石に虎ノ門は結構減るんじゃないかな
ヒルズと合わせて16～17くらいで収まる気はする
実質単独20万はよっぽど上手く行かないと厳しい むかしの話しをするとですね、現在の虎ノ門１丁目付近は
港区芝西久保桜川町と言っていたんです。・・・・昭和52年頃まで
あぁ、現在の虎ノ門ヒルズ付近ね 20万行くには勝どきとか目じゃない豊洲武蔵小杉クラスのタワマン増加は欲しいな
オフィス需要だけだと限度がある
虎ノ門は近年のタワマンの都心回帰傾向の例に漏れずそこそこ増えてるので
ヒルズ新駅効果で更にどれだけ強まるか
ただ、もうちょっと安くなってくれないとそんな伸びなそうだなぁ >>950
タワマンなんて何本たっても全然大したことない
小杉のタワマン全部合わせても１万人だか２万人程度らしいから
大型オフィスビルにしたら１棟２棟分の人数でしかない >>951
博多の低層ビル街に野生ザルが出る福岡民の僻みだな。
一見お山の大将に見えるけど実は東京の支店経済都市。 武蔵小杉、そのうち多摩センターや聖蹟桜ヶ丘みたいに限界集落になって通勤需要ガタ落ちするのかな >>946
泉岳寺なんて直通人員除いたら乗降客数4万強程度だから元のパイが大して無いな。
五反田(乗車人員14万人、乗降人員28万人)レベルの駅になるにはもっとどっかから奪わなきゃな。
日本に他路線との乗り換えが無い単独で乗降客数20万人の駅は無いし、かなりハードルが数字だと思う。 >>959
4万強は都営だけの数字だった。京急も入れたら7万人ぐらいが実質的な泉岳寺の乗降客数っぽい。
奪ったどころで元のパイが知れてることには変わらんが。
江ノ電ようやく更新
2016→2017年度1日平均乗降人員
藤沢 22,769人→23,240人 [5]
石上 742人→ 750人 [6]
柳小路 2,637人→ 2,657人 [7]
鵠沼 4,802人→ 4,257人 [-1]
湘南海岸公園 2,478人→ 1,984人 [-1]
江ノ島 7,579人→ 10,208人 [5]
腰越 4,451人→ 3,065人 [-1]
鎌倉高校前 3,967人→ 4,058人 [6]
七里ヶ浜 7,005人→ 7,356人 [6]
稲村ヶ崎 5,204人→ 4,384人 [-1]
極楽寺 2,355人→ 1,890人 [-1]
長谷 11,329人→10,248人 [-1]
由比ヶ浜 2,062人→ 2,601人 [6]
和田塚 1,392人→ 1,340人 [-1]
鎌倉 24,612人→27,194人 [7] 変動激しすぎだな
フリーきっぷの計上方法でも変えたか >>959
似た例は大崎かな？
品川東京間なので大崎より立地はいいね >>952
>>952はオフィスビルの机くらいのスペースの家に住んでるの？
オフィスビルとマンションでは一人あたりのスペース、人口密度が桁違い
>>964
大崎もりんかい線からの客がカウントされてるから乖離がありそう >>965
直通はあるけど、JRの乗車人員16万、りんかい線の乗車人員6万なので、直通除いても最低でもJRで10万はある
再開発前の乗車人員は山手線最下位クラスだったから、近年成功した再開発の前例だわな >>915
立川や吉祥寺なんかJR沿線や井の頭線の北側の人間しか行かないよ
多摩地区に住んでたけど、
繁華街はほとんど新宿渋谷原宿表参道だけだった
池袋や銀座もほとんど行かなかったし
町田や立川もほぼゼロ
聖蹟桜ヶ丘や府中にたまに立ち寄るぐらい >>920
厚木はやっぱり町田海老名や平塚のららぽーと、
もしや辻堂のテラスモールまで流れてるのか？
人の多さの割に何もないよな >>967
あんたがどこに住んでたのか知らんけど、
多摩モノレールや南武線で南多摩地域や川崎市方面から立川に来てる人は多いよ。
自分の行動パターンこそが、さも主流派だみたいな事言われましてもねぇ… 立川なんか山梨と八王子ナンバーエリアの人間しか行かないだろ
京王小田急民が行くことは滅多にない
モノレールがバカ高で新宿に行くのと変わらないし
そもそも定期があるし
あれは山梨と八王子青梅界隈の人間が歓喜する場所
ってか西武立川に住んでる親戚ですら
立川駅はあまり行かないと言ってたし だから
自分の行動パターンこそが、さも主流派だみたいな事言われましてもねぇ… あぁ立川厨でしたか
失礼しましたw
何で小田急民が登戸で乗り換えて
わざわざ立川に買い物に行くのか意味がわからん
多摩南部や川崎側から立川に行く需要なんかニッチ過ぎる
府中の方が多いんじゃないかw
山梨猿は立川でオナニーしてろよなw >>973
君かなり痛いよ。そもそも多摩に住んでた人間が他の地域のことバカにできるのか疑問。 あぁ、ID:9u0XNJM/dは引きこもりニートだから外の様子が分からないんですね？
こりゃ失礼しましたｗｗｗ >モノレールはバカ高
運賃が高いだけで忌避されるならあんなに乗客いないしとっくに会社潰れてるわｗ >>970
元山梨県民だけど、立川なんか行かねーよ。
昭和町のイオンモールとか双葉のラザウォークとか、都内に行くなら高速バスで一気に新宿だよ。 ID:HEXVBq9U0立川厨が必死だな
いくら必死になっても私鉄沿線から立川なんか行かないよw
わざわざ乗り換えて何で立川なんかに
何しに行くのw
伊勢丹も高島屋も全部新宿で結構なんで
煽りじゃなくてマジな話な
運賃だけでなく乗り換えも遠くってめんどくさいし > 南多摩地域や川崎市方面から立川に来てる人は多いよ。
こんなのはじめて聞いたんだが
川崎や調布から立川に買い物に行くの？w
まだ町田の方が現実的だな
麻生区なら町田は行くし
周りでも昭和記念公園に行ったとかぐらいしか
聞いたことなかった、割とマジで
まだ南大沢のアウトレットの方が行くんじゃないの 立川厨厨久しぶりに見た
そもそも「厨」って言葉自体あんま見なくなったね >いくら必死になっても私鉄沿線から立川なんか行かないよw
モノレールや南武線沿線って言ってるじゃんw ID:9u0XNJM/d
ID真っ赤
顔も真っ赤っ赤w >>967
吉祥寺の集客力なめんな。
調布はもちろん世田谷からもかなり流れてきてるぞ。
八幡山や烏山あたりは完全にこっち。 >>982
川崎から行くやつは多くねーよバカw
立川厨ってまだ生きてたのかw 小田急から登戸で南武線乗るとして立川方面と川崎方面どっちが多いんかね
横浜方面行くなら町田や新宿回るより早い場合もあるが便利さならやっぱ中央線方面のが強い
少なくとも立川まで乗り通す客もいっぱいいるからｽｯｯﾌﾟは論外として >>988
そのぐらいか南の方がなお多いぐらい
北も府中本町、分倍河原、西府と府中界隈か稲田堤、稲城辺りとかだな
当たり前だが立川までは割合でいうと微々たるもの
アホが一匹騒いでるけどw このスレッドは１０００を超えました。
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