有料座席を導入の可否、導入のスタイルについて議論しましょう。
なお、一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう。
特にダブルデッカーグリーン車自由席は荒れますので禁止です。
ダブルデッカーグリーン車自由席を語りたいのであれば
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529853181/l50
のスレでお願いします。
新快速運転区間への有料座席の導入議論スレ
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
有料座席を導入の可否、導入のスタイルについて議論しましょう。
なお、一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう。
特にダブルデッカーグリーン車自由席は荒れますので禁止です。
ダブルデッカーグリーン車自由席を語りたいのであれば
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529853181/l50
のスレでお願いします。
〇 ライナー、通勤特急の運転（681系を流用？）
〇 新快速への有料座席車の併結（指定席）
〇 マリンライナーと同じスタイルでの運用
〇 223、225の一部編成をライナー用に改造
〇 ライナーと同様に310円？
〇 B特急料金の適用？専用料金制度の導入？
〇 チケットレス特急券制度などの会員割引を導入
〇 事前指定と車内販売での価格差を出す
しかしながら、トラブルが多いため、指定席での運用ができるのかどうかとの声もあります。
〇 3列シート+リクライニングで豪華さを強調（プレミアムカーを模範？）
〇 ４列シート+リクライニングで今の特急と同等レベルを想定
〇 223/225の座席のまま（単に指定するだけ）
〇 新快速に限定するか、快速まで拡大するかの可否（223/225の共通運用の都合）
〇 末端区間で運用の可否（姫路以西、米原以北など）
〇 トラブル時の対応について
〇 京阪との競合について
乙
前スレで、スレタイ提案した者です
（ワッチョイいらなかったのかな？）
3列シートにするのか、4列シートにするのかは料金設定との兼ね合いでしょうね
4列詰め込みならば安いが快適さは、普通車と大して変わらない
ゆったり3列ならば料金はほどほどだが、快適さは上々
前のスレの半室グリーンの話をやるならば、3列はグリーン、普通車は4列もありかも
とりあえずはいいかなと思った。幅広く議論するために。
あのスレは残ってるし、例の人が来たとしても追い出すことは可能。
日刊工業新聞
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00476159
産経新聞
https://www.sankei.com/west/news/180606/wst1806060013-n1.html
Jタウンネット
http://j-town.net/tokyo/news/localnews/261129.html?p=all
Jタウンネットは、各社の報道を受けてJR西日本に聞き取りをしている。
そこでの回答は、これから検討を始めるとのこと。
JR西日本内部で正式決定してないために、回答を濁している可能性はあるが
まだまだこれからということらしいです。
阪急も昼特廃止と同じ日に、切符式の回数券をやめるのでお互いに値上げになる。
だから一概にそうなるとは言えない。どちらも金券ショップ対策だとは思うけど。
各社が協力して客単価の底上げを図ってる。京阪がどうくるかってとこかな。
京阪は、プレミアムカーでの客引きという対策を取ったのもかもしれないが
ヲタの集いだが中の人に参考にして戴けると良いね
有料座席に関する意見や案をまとめてみた。
不足や補足があれば、追記してくれ。
とりあえず、ある程度のレス数に行くまでは積極的にレスするわ。
うっとおしくなってきたら遠慮せずいってくれ。
そこは、収益を重視するのか、サービスを重視するのか
他社との差別化を重視するのか、どの方針で進めるかによりけりだろうな。
現時点では、まだまだ読めない。
最近は、各社同じようなことをしててマンネリ感がでてきたり
差別感がでにくくなってるから、JR西日本がするとしてもひとひねりは必要でしょうね。
重ねて乙
他形式との併結も入れてあげて下さいな
東京人の場合は、一般客に対するＪＲの扱いがあまりに酷すぎるんだよ。
立たせて当たり前で、座れても固いシート。さらに日除けもなし。
立たせて当たり前は混雑からしょうがないかもだが、日除けなしは酷い。
UVカットの熱線吸収ガラスらしいが、夏はやっぱり暑いし眩しい。
関東は、キャパが追いついていないのがすべての原因だよ。一言に言えば運ぶので精いっぱい。
その中でも人口減少が言われ始めて、テコ入れが必要と気づき始めて色々手を打ちはじめている。
小田急は複々線化をして利用者サービスの向上を図ってましたね。
UVカットの熱線吸収、そいや223系でもあったな。
カーテンつけろってクレームきて慌てて設置したんだよな。
表定速度50キロ代の平行ダイヤ、
複線にMAX30本の超過密ダイヤ、
2時間通勤もあたりまえ。
普通車より混雑がマシだからとグリーン車のデッキに料金払ってるのまでいる。
何だかんだでこっちは恵まれてるよ。
同じ運賃水準で転クロ、表定速度80キロ、
駅で次の電車待てば朝以外ほぼ座れる。
それか故に関東で成功しているからとそのままグリーン自由席サービスをコピペしても、関西ではどうにもならないですからね
確かに18切符で旅しても、浜松→相生間はストレスフリーだからね。
ケチな関西人が座席に付加価値感じるかは微妙。朝夕のびわ湖ライナーでも満席にはならない。
有料座席などというものは、そもそも満席になんかならなくともコストは充分ペイされる料金設定をしているのですから、そこはあまり気にする必要はないかと
座席の何に付加価値を求めるか、見極め必要だな。
朝は待たずに座れることなのは分かるのだけど、それ以外で何を付加価値にだすかだな。
空港以外も大荷物の客も多いし、有料列車で荷物を預かるなどの追加サービス
電源の設置、車内販売などか、夕方だとアルコールの販売は受けそうだがトラブル起きないか心配
単純な座席保証ではなく、+αは必要だと思いますね。
コンセントがあれば、スマホやノートPCの充電をしたいビジネスユーザーは飛びつきますね
ケチなのでは無く、舌が肥えてるからこそ、コストと品質にシビア。
例えば、500円の定食があったとして、それに魅力を感じるようなモノなら躊躇無く500円出すけど
モノが悪かったり、ぼったくりと感じるようなら100円でも出さないだけ。
要するに、不味い飯でも売れちゃう東京と、競争がシビアな関西の違い。
だから東京企業が大阪に来ても競争に負けたり、大阪企業が東京で成功したりする。
グリーン車でも追加料金を払うに値するかどうか、そのボーダーラインはどの辺にあるのか、って話ではある。
書いたらかなり長くなってしまった。
JRの発表は新快速「区間」であって新快速ではないから、
特急系統再編のみと予想する。
北陸新幹線敦賀開業のタイミング(22年度=23年春)
で北陸系統の特急を姫路～大阪～敦賀(新快速区間)にする。運転間隔は30分毎。
(料金については予想がつかないので触れない)
新快速はいじらない。
メリットとしては
・在来線特急系統の再編ですむ。
・特別なシステムを開発する必要は無い。
・「失敗」したときのリスクが少ないと考える。
失敗したときに姫路～大阪の区間短縮ですむ。
多少特急車両に余剰が出るがそれも転属させれば良い。
普通車指定席やグリーン車自由席だと以下の課題を
解決するのが困難な気がする。
・ホームの延長が難しい。(中央線快速の例での進捗の遅さを考えれば・・・)
・ホームを延長しない場合、普通車を減車しなければならないので混雑度に悪影響が出る。
(京阪は残念ながら乗客がかなり減ってしまったから出来たとも考えられる。
新快速はかなり乗客が多いのではないか)
・「失敗」したときに車両はどうするのか、改造するにも時間と金がかかる。
(一応、現行の転換クロスで金を取る案なら回避可能)
あと、普通車指定席案特有の課題として列車愛称と号数が必要になるが
（確か、マルスで指定席扱うにはこれが必要だと聞いたことがある）
「新快速」ブランドに悪影響の可能性がある。
新快速はただの「新快速」だから良いのであって、
列車名が必要になるとそちらを重視しなければいけなくなり、
「新快速」の名称の価値が薄まるのではないかと思う。
だから、特急系統再編してお茶を濁して終わりだと思う。
サンダーバードを姫路延長対応では琵琶湖線の客に恩恵がいかないことになる
なので却下
>>24
何故平屋に拘る？
近鉄も京阪もダブルデッカー敬遠されてない
大きな荷物ある人やグループでの利用は
車端使えばいい
はるかを草津まで延長すれば琵琶湖線は概ね解決する。
9両編成が走れるインフラあるのに、ピーク時以外6両編成というのも余力を残している。
ただ、特急の延長増発は乗務員の増員につながる。
平屋に拘る？拘っているわけじゃないけど。
新製か改造かを考えたらそうなるかなと思うだけ。
DDの場合は新製必須なので脱車するか1両増で行くかとなると12連のままだとおもうのでサハかクハが抜けるでしょうけど、中途半端な数なのでどうかな？
改造となるとDDは無理だからね。
今後人気出てきたらDDもあるかもしれないですけど遠い先じゃないですかね。
団体集中するときはするからね。車端でさばけないこともあるんじゃないかと
まさかと思うけど、例の人じゃないよね
ヤツだよ
ヤツしかいない
ヤスっぽいダジャレだなw
なんとなく、マジレス。
近鉄や京阪のダブルデッカーは、それぞれのトップスターである近鉄特急、
京阪特急のシンボルとして投入された。近鉄ビスタカーと言えば小田急の
ロマンスカーと肩を並べる有力なブランドだし、京阪特急も新たなシンボル
作りを狙ったのだろう。
もし、これが実用面で投入されたのなら、少なくとも近鉄は新たなビスタカー
を増やしたはずだ。しかし、その後の増備はほとんど平屋で、特殊仕様の
「楽」と「しまかぜ」にシンボルとして例外的に投入されたに過ぎない。
これらから推察するに、ダブルデッカーの運用には様々な問題があるのだろう。
１両辺りの座席定員が増やせるのに、近鉄がやらないのはそういう事だと思う。
３台目ビスタカーが引退するとき、近鉄は新たなビスタカーを作るだろうか？
訂正
×３台目→○３代目
万一ダメでも直ぐ廃止できて、お客様も普通運賃と指定料金で特急車両ならば狙い目。
それは微妙に答えを外してるって気はする。
新快速とサンダーバードは敦賀・大阪間は同じレールを走るけど、客層が違うから。
サンダーバードで神戸へ行く北陸客はあまり居ないし、京都から神戸へは特急料金使うまでも無く新快速使う。
何より、サンダーバードは北陸新幹線金沢延伸以降は関西北陸客でパンパン。
これが、敦賀ではなく、長浜/近江今津からの新快速の上位としての特急なら話は違ってくると思うけれど。
これは余剰となる在来特急車両の有効活用と自由席連結による特急の大衆化だった
これにヒントを得れば新幹線敦賀開業による在来特急車両の再活用は当然有りだろう
朝・夕ライナーは勿論、データイムライナーはありそうだ
しかし、2扉・デッキ構造車両の運用には停車駅数とダイヤ設定に熟慮が必要です
昔の新快速停車駅程度が適正なのかな?
新幹線連絡特急でもあるので
停車駅は 敦賀―長浜ー米原ー近江八幡ー草津ー京都ー高槻ー新大阪ー大阪ー三ノ宮ー明石ー姫路となる。
米原は名古屋連絡特急が残るのでは
私が申し上げたのは余剰特急車両の有効活用策として米原↔姫路フルタイムライナーなんです
・既存特急の運行区間縮小(約130km)
・北陸の対東京需要が長野経由にシフト(米原経由の需要低下)
・北陸の対名古屋需要は自家用車・高速バスにシフトの予測
・北陸の対近畿需要は増大(金沢延伸でもサンダバ12両化)
このあたりを勘定すると、しらさぎの需要減とサンダバの需要増を対策しないと行けない。
つまり、ライナーなら敦賀・米原間をしらさぎとして、米原・姫路を新快速として走るってことになる。
しらさぎは、リニア開通による需要回復も考えられるので空気輸送でもリニアまでは走らせるだろう。
そういうことも前提条件として考えておかないといけないかもね。
大阪発敦賀経由名古屋行きなんてできたら面白そうだな。
ないと思うけと
米原↔姫路フルタイムライナーもいいが
昼間にそこまでの需要あるかね。新快速も座れないことはないしな。
有料座席の検討期限が、北陸新幹線の開業と一致しているということは
やはり北陸特急の活用を考えてるのかね？考えすぎで単なる偶然か？
28年後の新大阪全通時には敦賀～京都～新大阪間が丸ごと別線化するので
輸送体系上「新快速運転区間への有料座席」とは全然別の話。
ただ敦賀開業では古い在来線特急電車が大量に余るので、
かねて議論されている新快速運転区間（主には米原～大阪～姫路）への
有料座席特急なり座席指定車に転用してはどうかというアイデアが出ているだけ。
47-10改正で山陽急行に使われていた153系を新快速に転用した時のような話だな。
しかし47改正では153系も古いもので新製後14年位しか経っていなかった。
681系は敦賀開業時で量産車が28歳になるので、距離が伸びてる特急車だから廃車しても全然おかしくない。
敦賀ｰ金沢間と敦賀ｰ名古屋間ってのが距離が似てるんですよね。
となると現行4000台だけでサンダバとしらさぎを回せると思うんですよ。
(一部0番でのまかない分は米原ｰ名古屋がない分で相殺)
ただ2024年ぐらいに281系283系の置き換えを検討しているので最終どうなるかは楽しみですね。681系は廃車でしょうね。
それもあるし、北陸新幹線の延伸でサンダバの需要も伸びてるので
西としては大阪・京都と敦賀の連絡を増強したい思惑もある。
現状でもサンダバをもう一本追加したいぐらいだろうし、敦賀延伸時には4本/hぐらいは欲しいと思ってるんじゃ無いかな？
今は京都線がパンパンで、これ以上の追加が出来ないらしいし。
だから、サンダバの代わりを一部の新快速にさせる、ってアイデアも社内で出てるんじゃない？
ただ、根本的なことを言っておくと、JR西日本は大阪駅発着ではない（=大阪駅を経由とする）列車にてライナー運用する場合は、
1扉車や2扉車での運用を望まないと思う
なぜなら117系の後継として221系を設計する際の課題のひとつが、スムーズな乗降と遅延の低減なのだから
117系⇒221系はあくまで普通乗車券だけで乗れる列車で
1駅あたりの乗降客数が全く違うから問題になったのであって
料金をとるような場合だとそこまで利用者多くないから多くて2扉だと思う。
ライナーの料金は特急よりかなり安いし、停車駅も新快速に順じ、しかも姫路から大阪経由敦賀とかだと2扉では遅延が慢性化する
京都線がパンパンなのは全体論としては朝8時台だけだよ。
それでもサンダーバードは下り3号、上り2号・4号と3本もピーク時間帯に京阪間に突っ込んでいる。
北陸特急の長年の既得権だけれど、全体のスジを殆ど寝かさず高速性を保ってるのは
さすが国策で作った複々線はハンパないと言うべきか。
敦賀接続の間に特急毎時12両4本まで純増すればそれこそ嬉しい悲鳴で
はるかやスーパーはくとのスジを敦賀まで伸ばしてでも凌ぐでしょ。
ライナーであれば指定席or座席定員という上限があるから
乗降客数に物理的な制限(1車両定員80人くらい)があるぞ。
ただの新快速なら立席入れれば1車両140～160人くらいいる。
それとも着席保証が無い前提?
自由席など論外！
俺の前で二度と言うな
着席であっても三ノ宮、大阪、京都は確実に時間かかる
ただでさえ停車時間の長い駅をさらに長くしてしまう可能性の高い列車を、ダイヤ密度の高い線区に投入するのはかなり難しい
もしどうしても特急車両を使いたいと言うならば妥協点として、例えば新快速を
（225系・6両）+（289系・4両）+（225系・4両）
という異種混血で編成
289系を指定扱い
路線末端部では
播州赤穂ー姫路間：（225系・6両）+（289系・4両）
米原ー敦賀間：（289系・4両）+（225系・4両）
という運用ならば新快速のプラスアルファスタイルとなるから、新快速のスジをライナーに取られたりしないので、
1列車への乗客の集中を防げるから乗降時間を延ばさないようにすることは可能かと
新快速の代わりに1列車丸ごとライナーだと影響が大きすぎる
乗降時間については自分とは見解が合わんな。
数字的な根拠になるかは微妙だが、他線区の2扉の例で、
何年か前の東海道山陽新幹線（駅での乗客の入換も結構ありそう）の
列車運転時刻表で退避が無い列車の停車時間を見ると
名古屋90秒
京都90秒
新大阪120秒
新神戸45秒
が多かった。これは繁忙期込みだろうから
片側2扉の車両でさばける時間はこのくらいと見ておけばよいかな。
新快速そのものの停車駅だと遅延するかもしれないが、
もう少し停車駅を減らせば全車両2扉の独立した列車でも何とかなりそう。
それなら1扉につき30～35名の流動性をとれば3扉転クロと遜色ない。
JRでいえば281系の中間車や373系みたいな車両を用意すればいいだけ。
問題は追加料金を払う客がどれぐらいいるのか、だ。
貴方はG車スレで語って下さい
他人の考えに耳を方を傾けず、自己主張だけの人には誰も共感しません
ここは貴方の様な方からの回避スレです
ラッシュ時の特急の停車時間をさんこうにするのはいかが？
>>62
あっちはあっちで、特定の人物をおちょくって遊ぶスレ化してるからね。
自由席がNGなら合わないでしょうし
まあ、あえて否定させて炎上させるのも一手だけど。
そうやって自分の意見だけ残すわけだw
びわこエクスプレスみたいに大阪駅でまとめて集客して、あとは基本降りるだけならば681系や683系の1扉車のある編成でも
対応できなくはないけれど、乗り降りともに複数駅で発生する前提の運用及び区間となれば話は別だわな
それに新幹線殺人事件みたいなのがあると、1扉車では構造的に逃げられなくなる可能性も出てくる
輸送人数が減少傾向にあるのだから、国は2扉以上の確保を鉄道会社に通達してもいいくらいだ
18キッパーは排除。でも関西1デイパスは特急券購入で使える。
特急は料金高いから毎日利用するには負担がデカいよ
それにしても荒らし専用スレが妙に静かになったな
ネットに繋がらなくなったのかね
在来線特急は大阪付近だと事実上乗車のみor降車のみなので、
姫路～米原、敦賀のように大都市が中間にある場合だと新幹線が参考になるかなと。
一応ラッシュ時の在来線も見たが1分を切っているのもあれば5分以上停車しているのもあり、
前後の列車間隔の影響も強い印象もあって乗降時間に関する参考にはなりにくそうだった。
特急はチケットレスとかネット販売商品で比較的安価に買える。
名鉄的に着席料金という意味で料金徴収するかもしれないね
但し、距離がかなりあるので距離制併用になりそう
そういうのは関西でも南海にサザンがあるけどな
但し、編成全車両が対象ね
モーニングやイブニングではなくてフルタイムライナーてな感じです
意味わかっとんのかと小一時間
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
新快速・快速の両方にグリーン車導入という意味だったらいい
但し、グリーン車のグの字も発表にないのだが
特急列車と考えるのが普通
すでに転換クロスシートで満足している新快速や快速にわざわざ有料席を新製してまたは改造してつけることはないな
今回の大雨でもわかるように路線が広範囲にわたりほとんど行き止まりのないJR西日本は、ほとんどが行き止まりの各私鉄と違って、また人口が桁違いの東日本とも異なり人的リソースを集中できないがゆえに対応が遅れてる。
そんな状況でわざわざめんどくさいサービスは始める余裕はない。
マルスに収容する際の列車名はズバリ新快速でどうだ？
号数を3桁に収められるかどうかは疑問だが。
ＪＲ東海の了解を得られればだね。
そういえば東海にも新快速があったんだな。
でもあれ西日本より後でできたはずだが種別としての新快速なら別に許可取りなんてなくてもいいのかもしれないが
列車名にするならそうもいかないか。
海の上を走る「マリンライナー」、
広島シティネットワークを走る「シティライナー」と来たら、
関西アーバンネットワークを走るのは「アーバンライナー」に決まっているだろ！
運用の都合等で快速でも連結する場合は
分ける必要性についても検討する必要があるな。
また、この場合は便宜的に列車愛称に新快速を入れられない。
http://www.mlit.go.jp/common/001001264.pdf
同 有料着席列車の利用状況の分析
http://www.mlit.go.jp/common/001001543.pdf
要旨
１．東の普通列車グリーン車の利用率は、通勤時で全体の3％しかない。
（15両編成4000名オーバーに対してG車180名なのでそんなもん）
２．全席指定席よりも普通列車グリーンの方がラッシュ時の供給席数を多くできる。
（たとえば小田急では朝ピーク時にロマンスカーを入れられない）
３．通勤時は有料席利用者の76％が男性で、かつ50代以上の利用が多い。
（疲れたおっさんが率先して使っている）
オッサンの利用率が高いのは当然だろう
運賃にプラスアルファでの支払を継続的にできる層は限定される
古事記やニートでは話にならん
データは平成22年と明記されているから、小田急が複々線化する前の資料だな
今はラッシュ時も特急モーニングウェイが走っている
平成22年頃だと関東では朝ラッシュ時の指定席サービス自体がまだ定着というか開始する前だろ
しかも指定席列車を小田急しか出さないのは恣意的すぎる
まるでお話にならない
とんだ茶番だ
別途のおおさか東線の資料は参考になるな
おおさか東線利用者の大半が、東西線と学研都市線方面に向かう客で、大和路線からの利用は八尾付近など限られている
おおさか東線は北アーバン側に組み換えるべきだな
やはりピーク時に入れられるには至っていない。東武・西武でも同様。
東武TJライナー、西武S-TRAIN、京急モーニング号も朝はピークを外して運転されている。
上野東京ラインの開通はあるが、全体傾向は変わらないだろう。
では西の新快速に導入した場合、有料座席にどれぐらい乗るか？
終日の採算性となると、かなり低めに予測しないといけないと思うね。
これだけ運転してれば充分だろ
9両編成で近江今津・堅田で自由席客をちょろっと拾って満席になる程度。
サンダーバード2号
金沢535→敦賀653→近江今津717→堅田736→京都753→大阪822
堅田から大阪まで自由席特急料金1180円（e5489チケレス指定券も同額）
関西は一般車の水準が恵まれすぎてるからラッシュ時でも有料席需要は全体の3％もいかないだろう。
東武STラインは一本だけだが真っ只中に走ってるけどな。
りょうもう6号北千住802着。
スカイライナー2号もピーク中と言えるかも。
東武は東上線は別にして有料特急拡大志向。
ある分ないより遥かにまし
新快速への普通座席指定車連結という可能性はどうなのうだろうか?
可能性があるのか荒唐無稽な話なのか、どちらなのだろうか?
快速の普通指定席だと料金が一律になってしまう。
京都～大阪の客と、米原～姫路の客が同額というのは避けたいはず。
京都～大阪500円、大阪～米原・姫路700円、米原～姫路1000円というのが理想だろう。
そうなると京阪プレミアムカーの様な新名称の座席システムにする可能性の方が高い。
大阪ー京都→510円
大阪ー草津→740円
大阪ー米原→980円
大阪ー三ノ宮→510円
大阪ー西明石→740円
大阪ー姫路→980円
三ノ宮ー京都→740円
三ノ宮ー草津→980円
三ノ宮ー米原→1210円
西明石ー米原→1420円
姫路ー米原→1650円
程度は取らなければ
客が求める値頃感とJRが考える採算ラインの乖離が大きそうだ。
設備使用料金ならば距離制でOKということか
確かにJR東のG車は設備使用料金だね
なまじ新快速が早いがゆえに姫路あたりの乗客は新快速に利用が集中するけれど、西明石以西は複線しかないのに貨物列車や特急列車も行き交い
今以上の増発（ライナーとか）は正直難しい状況
一方、山陽新幹線は新大阪駅の地下駅計画が実現されればダイヤの余裕はまだ充分あるから増発も可能
こだまやひかりの自由席限定でそういう切符ができれば、姫路などの長距離客を新幹線にシフトさせ、在来線の運行体制を見直す余地が出るのではと思う
新大阪～姫路(新幹線がJR西日本の区間)は格安切符出して新幹線へ客を呼び込む
こんなのが出来たらなぁ。
JR九州もかつては乗車券より安い2枚きっぷ・4枚きっぷを乱発していたが、
新幹線を手に入れて上場し、収支が厳しく問われる環境になるとどんどん値引きを引き締めている。
東のG車はグリーン定期以外に安く乗る手段はないし、京阪プレミアムカーも値引きなし。
正価で殿様商売できるサービスでなければ新規に取り組む価値はない。
・事前販売でのホリデー料金
・100km超
では値下げしているぞ。
平日も事前料金なら以前からと同等だし。
朝ラッシュ時の普通車の混雑について検討した人はいる？
現状(平成28年度)では尼崎→大阪で以下なので
輸送力：21,148人(11.8両×13本)
輸送人員：23,060人(109%)
新快速／快速すべての列車を2両ずつ有料座席に置き換えると
単純に12分の10して
輸送力：約17,623人(9.8)両×13本
輸送人員：23,060人(131%)
最初は関東と比べても余裕あるなと思ったが、他路線を良く見ると
例／宇都宮線の輸送力：25,816人(13両×14本)
宇都宮線の1両あたりの輸送力：25816/182=141人
快速、新快速の1両あたりの輸送力：23060/153.4=150.3人
ほとんどロングの車両と転換クロス車の1両の輸送力が統計上同じということは
同じ定員100%でも快速／新快速の体感的な混雑率はひどいと思われる。
自分は関東在住なので新快速のラッシュの体感的な混雑がわからないが、
上記の条件だとラッシュ時は危ない？(首都圏の体感だと160～180%くらいに相当？)
もっと混んでた90年代の統計でも125%くらいだし、これ以上は
人を乗せられないかも。
市場に価値が認められないからそういう営業施策をせざるを得なくなっただけ。
新たに商品を設定するにあたり、最初から割引を見せるとそれは割引ではなく通常価格が割り増しと受け取られるだけ。
>>107
新快速の最混雑区間はおそらく明石～神戸。
君の出した尼～大阪はおそらく宝塚線込み、全種別合計の数字じゃないの？
関東と違って種別ごとの事情は全く違うんだけどね。
よって、関東人、邪魔。
ソースは数字で見る鉄道2017(つまり、鉄道局の資料)
これには、快速と緩行が分かれて記載されている。
223系12両の定員が約1650人だから13倍すると21,450人。
資料の輸送力とあまり差は無いから
福知山線は含まれていないと考えられる。
知ってると思うが、輸送力というのは車両の届出定員で算出する。
しかし実際に届出定員以上にどれだけ詰め込めるかは、車内レイアウトに左右される。
4扉ロングなら定員の200％乗車もOK。
3扉転換クロスは詰め込みが効かないので、届出定員の100％を超えると非常にしんどい。
207系なら1両に300人乗れるが、223系に1両170人詰めたらもうパンパン。
朝だけを考えればロングを入れた方がよほど楽なのだが、
そこを転クロ車の増結・増車で対応してきたのが新快速。
それでも新快速で最も混んでるのは阪神間より西だから尼崎から大阪の数字は何の意味もないよ。
新快速／快速に有料座席を導入する検討材料としてある程度信頼できる
数字があるのは意味のあることだと思う。
というかさらに混雑しているなら有料座席導入への大きな課題になる。
あと、本当に最混雑区間は阪神間より西なのか？
鉄道局の資料はずっと大阪とその直前の駅だ。
関東の例だと中央線の最混雑区間の実態に合わせて（反映は遅いが）
武蔵境→三鷹の年と中野→新宿の年があったりする。
役所の資料と違うなら信憑性怪しくてもいいので
何らかのソースがほしい。
自分では検索して探したが見つからなかった。
関東の例はいちいち不要。
「新快速の最混雑区間」と「最も需要が太い区間」は別。
ここで統計取ってるかは知らないが、日常利用者なら納得できるはず。数字しか見ないヨソ者にはわからない実感。
二度と来るな
広く受けないとね
糞東京人を潰せ！
レス番1つ間違えた・・・
私は糞ですorz
・どっちが乗り得？ 特急列車の自由席と普通列車のグリーン席
https://trafficnews.jp/post/80926
バ関東人は自由席が好きだねぇ
座れる保証もないのに、お人好しの集まりか？
それとも金銭感覚が鈍いのか？
自由席グリーン車に関して言えば、それだけ普通車が劣悪なんだよ。
特急自由席は、別の言い方をすれば速達料金。有料座席との考えは少々違和感がある。
東の自由席グリーン車は、2両で180名につきアテンダント1人。
サンダーバードだと、今は指定席の端末把握などで6両350名までは車掌1人で対応する。
束くそを潰せ
糞関東を潰せ！
京阪の場合は、収支効率まで言ってられないから、でしょ。
チケットレスの時代にそんなもん邪魔
大阪～三ノ宮・京都は特急待つよりも先に来た新快速・快速使ったほうが速い
だから新快速・快速に自由席グリーン車導入して有料座席の本数を増やすことが必要
>>126
>>129
グリーン車に置き換えるかたちで平屋グリーン車2両導入すればいい
平屋なら今のダイヤを使えて台車等の流用も可能なため阻害要因を全て取り除くことができる
車体はキハ189系ベース
ドア配置は373系のような2ドア両開き
座席数は56×2=112
平屋でも2両あれば座席数は足りる
>>131
東日本のシステムを流用すればローリスクハイリターン
チケットレス乗車可能
自由席だから遅延に強く運休になりにくい
東日本との相互利用が可能になるので関東の観光客を集客できる
開発せず多くの利用者を見込めるため
少ない投資で多くの利益を得られる
束くそのおじいちゃん朝早くから発狂中
どっちにしろ追加料金不要で新快速にストレス少なく乗車できる状況で京阪神のJRでは実質的に新しいサービスになる普通列車グリーン車自由席はサービスが増えてややこしくなるだけでいらんし、そもそも無料車両の混雑が激化するから邪魔でしかない。
特急増発が落とし所。
そういう人こそ待たずに乗れる自由席グリーン車がおすすめ
有料座席は混雑回避と快適性向上のためにある
女性専用車と違い追加料金さえ払えば誰でも乗れる
追加料金を払った人が混雑のない上質な車両に待たずに乗れる
追加料金を払った人が明らかに得をする
これが真の平等
はいはい、認知症ご老人の一人言始まったね
自分の巣へ帰れ
>>1をちゃんと読んでこい
ダブルデッカーでなければいいんだろ？
「特にダブルデッカーグリーン車自由席は荒れますので禁止です。」
100回口に出して読め
各スレで総スカンくらって煙たがられてるから、相手して欲しくて必死だな。
ダブルデッカー自由席グリーン車がダメで
ダブルデッカー、自由席、グリーン車のいずれかがダメなわけではないだろ？
いずれか当てはまっただけでもダメなら
平屋指定席一般車の一択しかなくなり
一つの案を押し付ける自分勝手なレスに該当することになる
ちなみに平屋指定席一般車は関空特快とセントラルライナーで失敗している
認知きちんとしろや
否定されているのは何かを
無理かな？
何故に平屋指定席一般車の一択になるんだ。グリーン車ではない平屋指定席特別
車の選択だってあるだろうし、ライナーや特急の話題も出てるだろ？
セントラルライナー失敗の原因は知らん。地元じゃないしな。個人的には需要を
見誤っただけだと思っている。もし、平屋指定席一般車が原因だとすれば、３７３系
なら成功したことになるが、本当にそうだろうか。
関空特快の場合は、列車設定そのものの失敗だろう。関空へ行くのに一般車は数回
乗ったが、関空を目的地とする客は少なかった。（日根野を過ぎると空いた）指定席
というより、関空特快そのものが関空連絡交通として選ばれなかった。主に日中の
１時間に１本で使いにくかったからだと思う。例えばクロ２１２を普通指定席として
使ったとしても、ガラガラだったんじゃないかな。
どこからか仕入れた情報だけで、自分に都合が良いように物事を決めつける。
一つの案を押しつけようとしているのは誰かという事だろうな。
その話題はこっちでやれ。
新快速にグリーン車をつけるスレ3
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531369349/l50
このスレはもともと>>145みたいな何言っても同じことを繰り返す荒らしを排除するために作られたスレだ。
自分で作ったスレで論破されたから逃げてきたのか？
快速みえは維持してる
>>149
同じ座席だと明らかにお得ではないため敬遠されがち
仮に成功しても料金を低く設定せざるを得ないためリターンが非常に少ない
指定席だと遅延したとき運休になりやすいためさらにリターンが減ってしまう
本数も定員も多く遅延に強い自由席グリーン車以上に多くのリターンを得られるものはないと思う
出て行け、ここはお前のくるところではない。このスレはお前以外のメンバーで議論するために作ったスレ、荒らすな
快速みえの指定席は自由席と全く同じ席だろでも今でも続いているとゆう事はそれなりに需要があるとゆう事がわからない馬鹿は自分の巣へ帰れ
自分がわからない奴は出ていけ
不愉快だ
何事にも長所と短所があるが、
自分の主張の長所のみを言い募り、短所は徹底して無視する。
まあ、押し売りの同類だな。
快速みえの指定席、あれかなり定着してくるまで時間かかったような印象がある。
2両編成が主体なので乗った時自由席に座れなかったから仕方なくお金を払って座ると言う使い方もよく見られるが、それ以外に旅行商品への組み込みなど販売努力はかなり行われている。
「新快速区間への有料座席の導入」とある
必要なのか不要なのか、最初に戻って議論再開してはどうですか
所要時間同じなら
・座れて当たり前
・いいシートも当たり前
とう感覚。
南海・京阪の特急。昼間は有料席すいてる。
大阪―京都なら500円出しても構わんが、大阪―三宮は500円は高い。
全区間一律300円なら利用率高いと思う。それと、近鉄みたいに駅ホームに指定席券の自動販売機欲しい。
伏見稲荷から京橋まで丹波橋で特急乗り換えだがホームで指定券売ってないので、結局自由席乗った。京阪はカネを払ってくれる客を逃がしてる。
*距離性の指定席料金でホーム券売機要望だがスマートホンからのネット予約はどうかな?
勿論ネット決済で
*30km,50km,100km区切り程度かな?
*新快速は短距離特急並みの運転距離と表定速度ですが、料金はどの程度が適正でしょうか
*座席はリクライニングで4列シートでしょうか?
*基本編成8両+指定席車だけど何両でしょうか? 1両or2両
・急行料金
https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/express_tickets/express01.html
※急行にて指定席を利用する場合は、急行券に別途指定席料金が必要になる
で実質４両の転換クロス車/編成 がなくなる。
現行、ぎりぎりで通路側の席に着席してる人は立ち席になり
金をつめる金持ちがＧに座る。
姫路-加古川-明石-三宮-大阪-京都-堅田-近江今津-敦賀-武生-福井-芦原温泉-加賀温泉-小松-金沢-羽咋-七尾-和倉温泉
[急行]比叡 又は 琵琶湖エクスプレス
姫路-加古川-明石-三宮-大阪-京都-大津-草津-近江八幡-彦根-米原-大垣-岐阜-尾張一宮-名古屋(-金山)
湖西線を160km/h対応した上で、近江塩津京都間で、近江今津・新旭・近江舞子・堅田・比叡山坂本に停車駅を絞った速達型新快速、ね。
車両は223/225系を使う。
言わば、速度・料金ともにサンダバと新快速の中間的な列車。
新快速と特急の中間だったら急行やんか
だが、実態が急行だとしても、JRが急行を名乗らせることは無いだろうよ。
157系、165系など急行系車両を全廃し本来急行系の50、60番に251や351など特急車両勝手に割り当て
本来なら急行、快速以下の走行距離でボッタクリ超絶高額特急料金貪りまくる極悪非道の犯罪会社
糞束には新幹線、四季島含め1両たりとも料金取る価値ある列車は存在しない。
223と225で160はモーターオーバーレブで今のままじゃあ無理。
糞束の真似は虫酸走る。
却下
全車指定の快速が妥当だろう
いつまできっぷを買う前提で話してるんだ？
特急でチケットレスにすれば安くできるだろ？
「新快速」という種別名には愛着があるけど、落ち着いてよく考えてみれば意味不明
よく考えたら意味不明なんだけどね。サンダーバードよりはマシじゃないかと。
無理に変更させるとしたら、「スーパー快速」とかにされそうで嫌だ。
関空特快で失敗し、東や東海を想起させる「特快」も好かん。
ということで、今後も「新快速」で続けて頂きたい！
まあ、あれほどのブランドを変えるとは思えんが。
ゴミクズエタヒニンクソ東京の極低速詰め込み阿鼻叫喚犯罪地獄特快と同じ名称ではOSAKAブランドに泥が付く。
そういう書き込みが関西全体に傷をつけてるんだよ
151系「せやな」
161系「せやせや」
そうそう
違いを認めなきゃ
225系8両+指定席車両2両+225系4両
を設定
データイムは新快速にて
225系6両+指定席車両2両+225系4両
これで運用すればいい
クスクス
が議論のスタートでその後、G車連結論議と分離してこのスレが出来た。
しかし、お題の「新快速区間」がほぼイコール「新快速に連結」議論に傾いているようです
京阪の9月ダイ改でライナー増発記事を見て感じたのですが
JR西日本も先ずは朝・夕全車指定ライナーが念頭にあるのでは無いでしょうか
車両は「着席目的」なので、大きな初期投資が不要且つ、現行設備の有効活用になる
余剰特急車両か新快速車両で良い訳で、又、特別な予約システムも不要です。
発表するくらいだから有料座席連結、専用列車どちらにしろ
実際に実施するかはともかく終日運転は念頭にあるだろう。
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
尼崎→大阪で輸送人員が23,720人(112%)に増加したから
新快速／快速全てで有料座席車両を連結（普通車と置き換え）したとして普通車の混雑率は
1両連結で23,720／（21,148×11／12）×100＝122.4%
2両連結で23,720／（21,148×10／12）×100＝134.6%
誰かが言っていたように西側で新快速が混雑（新快速への混雑の偏り？）するなら
新快速のみ140～150%に近づいて積み残しが出る可能性が高い？
置き換えとする場合は、朝ラッシュを考えると頑張っても1編成に1両しか無理そうに見えるなあ。
増結ならば二両も行けるだろ
クスクス
ぱっと思いつくだけでも
・車両数増加による管理費用増加（維持費、税金等）
・ホーム延長の投資。
・車両基地収容可能数増加への投資。
・編成長増加に伴う朝ラッシュ時の速度低下の対策。
の課題があって純増の可能性は少ないと思う。
自由席グリーン車に置き換える方法がベスト
一般車2両を自由席グリーン車2両に置き換えたらこれらのコストをかけず
本数も座席数も確保できる
>>189見て答えろよw
関東では混雑率200%の路線もあるから大丈夫
混雑が嫌ならグリーン車乗るか快速乗ればいい
多く金を払う有料座席利用者の利便性が優先
>>148をよめ。書き込むなと言われただろ。
クロスとロングで200パーセントは意味がちがうのを理解できない時点で中学生以下の脳みそであることがわかったわw
ロングの200%は転クロの何パーセントに匹敵する？
その質問自体が無知を証明しているんだがな。
ともかく、自分のスレ以外に迷惑をかけるな。
では計算結果をどうぞ お利口さんならすぐ出来るよね
それだけクロス車に乗ったら、車内は阿鼻叫喚の極超満員状態、座っている人以
外は、身動きなどまったくできないだろうね。子供や老人などの弱者にとっては、
大けがをしかねない、かなり危険なレベルだと思う。
よう、認知症の爺
徘徊だな
計算できない認知症は無視が一番
座席定員56名として、立ち客は264人になるから
通路部分はシート1列あたり立ち客4人(座ってる人1人のとなりに2名×2列立つ)
さらに各ドアスペースに70人ずつ、といったところか
乗り切れるかな
押し屋に詰め込まれて身動き取れないのは300％超
いかにクロスがラッシュに弱いかよくわかるね。
また、何のために12両化したのか分からなくなる
一方、指定席純増だと設備投資額が大きくなるので、
JR西日本も正解がなかなか見いだせないところなのでしょう
なので、2022年頃発生する余剰特急車両活用のライナー列車は現実味がありそう
今後も人口は減少傾向にあるので1両のみ置き換えなら
長期的には何とかなるという見方もあるし、
それでも混雑するから難しいという見方もある。
>>209
なぜ、専用列車仕立てるのに「ライナー」なのか。
単に特急の系統新設とかサンダーバード延長ではいけないのか。
特急でも特定特急料金新設すればよいからいちいちライナーにする意味が薄いと思う。
新設する特急に対して比喩的な意味で言っているだけならすまん。
関西は特急車両使用のライナー列車には馴染みが少ないからピント来にくいね
グリーン車を導入すれば利益が増える
一般車を減らしても利益は減らない
12両化しても効果がなかった
だがプレミアムカーは明らかに効果があった
だから一般車をグリーン車に置き換えるのが正解
自由席なら遅延に強いからプレミアムカーよりさらに多くの利益が入る
君はここから出るな
新快速にグリーン車をつけるスレ3
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531369349/
自分が知っているのは
・定員制／始発側乗車のみ、終着側降車のみ（例：ホームライナー千葉）
・定員制／始発側乗車のみ、途中から乗車券のみで乗車可（例：湘南ライナー下り、京急ウィング）
・定員制／途中からの設定あり（例：昔のホームライナー浜松）
・座席指定制／始発側乗車のみ、終着側降車のみ（例：中央ライナー）
・座席指定制／途中からの設定あり（例：現行のホームライナー浜松、S-TRAIN）
・座席指定制／始発側乗車のみ、途中から乗車券のみで乗車可（JRは知らない／私鉄例：京王ライナー）
これだけあってどれを想定して言っているのか、上記とも異なる
制度を想定しているのかがわからん。
681系の先行量産車は、さすがに引退する頃合だろうけれど
しらさぎは敦賀ー米原だけのために走らせるのはもったいないし
（福井県から東京方面へ向かう客は、北陸新幹線のみで行けるようになるし）
大阪ー敦賀間のみサンダーバードを運行する場合、何編成あればいいのだろ
それ次第でライナーもしくは指定席車両に回せる681系や683系の数や運行本数が大まかに決められるのでは？
225系+指定席車両（運転台付き）+225系
をやるならば、681系や683系の中間部のクハやクモハを引き抜く手もあるだろうし
故障の多い283系の代わりに1編成、くろしお用に回すか、283系の代わりは新造で配備するかも要検討
昔の信越リレー妙高みたいに衰退していくと思うが。
走行距離によって決まる車両使用料的にもよいのではないだろうか
ちょうど、元セントラルライナー車両が、活躍の場を求めてうずうずしているようだし
先日681系3連1本がリニューアルした程度で、新製以来抜本的な延命をしていない。
せいぜい敦賀開業で想定以上にサンダーバードが好調なら少数命拾いする程度かと。
延命しようと思えば500系のように臓物入れ替えて物理的には使えるんだろうけど、
今の電車は電子基板の塊だし。
新幹線からの乗り継ぎであれば、乗り継ぎの特急料金は半額になるし、新幹線区間
からのお客さんが割引後の在来線特急料金をさほど気にするとは思えない。
セントラルライナー用車両では半額とは言え、特急料金分単価ダウンになる。米原
止め、名古屋行き共に６８３系で特急継続だと思う。編成は短縮されるだろうけど。
客は気にしないだろうけど、元々正規料金の半額しか払わない客が大半のしらさぎの乗客が、
北陸新幹線の敦賀延伸により激減すればさらに利益的に厳しくなるのは目に見えている状況で、
JR東海が引き続きJR西日本車両を積極的に使いたがる理由が存在しない
北陸新幹線の敦賀延伸後の敦賀ー名古屋間の運行距離は、JR東海区間のほうがウェイトが大きさなるのだから
>JR東海が引き続きJR西日本車両を積極的に使いたがる理由
自社の車両（例えばセントラルライナー）を使うなら、そこで空く穴を別の車両で
埋めないといけない。それこそＪＲ東海は嫌がると思うなあ。特に、積極的に投資す
るべき区間ではないだけに、西日本の車両のままの方がローリスクだと思う。
３７３系を投入できるなら、あり得るかもしれないけど・・。
こう言えば良いのか
敦賀ー名古屋間に短縮することで、この先「しらさぎ」として運行を継続するとなると
特急料金収入を分配する際、運行区間のウェイトが小さくなるJR東海側にもっていかれる率が高くなる
つまり、乗客数が激減して特急料金収入自体が低下するのに加えて、さらにJR西日本としての取り分も減る
JR西日本としてはダブルパンチで痛手を被る
そんな区間に貴重な特急車両を使うより、もっと収入につながる区間で運用しようと考えるのは必然
JR東海としても扱いにくい313系8000番台（3両編成×6本）を中央西線から追い出し、
6両×3本程度で敦賀ー名古屋間と敦賀ー米原間で運用についてもらったほうが車両運用の統一がしやすくなるだろう
中央線の不足分は313系の増備でしのいでもらうのが運用面でよいかと
敦賀延伸でおよそ半分の150キロほど営業距離が短縮されるので、単純にサンダーバードは半分で済む計算になる。
>>224
681・683・283は110両を2024～2027年にかけて新車置き換えを予定してる。
>>229
とはいえ、東海からすると米原から新幹線に乗ってもらった方がうれしい訳だが。
しらさぎを残すソース、見たことないな
あるの？
681・683・283の新車置き換えは、それぞれサンダーバードとくろしおに新車入れますのアナウンスであって、
置き換えた681・683・283 を廃車しますとは言っていなかったはず
東海がうれしかろうがうれしくなかろうが、乗るルートを決めるのは客の判断
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/61184
遠からず>>222の方向に収斂すると思うが、そもそもしらさぎはこのスレとは別案件だから
今んとこの我々の議論では681系は大方廃車、金掛ければ延命活用も検討、でいいのでは？
その頃には話題づくりの観光列車の種車もまた要るだろうし。
特に何も決まってないね
この文面だと米原発着存続か？
それは683がもったいない。
有料ライナーに使う方が儲かる。
倒壊に車両出させる方が良いだろ
（停車駅：米原ー長浜ー近江塩津ー敦賀）
すれば、敦賀ー米原間だけのしらさぎは運転しなくていいんじゃないの？
名古屋直通列車のみ313系8000番台で運転させたら？
チケットレス拡充で。
個人的には、ライナーの方が儲かるとは思えん。儲かるなら過去に止めてないよ。
>>236
それをやったら、特急料金分だけ単価が下がるよ。更に、新幹線に乗ってくれる上客
に特急以外の選択を強要するのは、ある種の接客業としてどうかと思う。
上客だからコスト下げなくていいとか典型的束社畜。
上客とて0.01銭たりとも無駄したくない。
同じ時間で移動できるのなら新幹線より新快速を選ぶのは当たり前。
同じ時間座れるのなら有料より無料を選ぶのは当たり前。
そしてそれを実現すんのが鉄道会社の使命。
それは違うだろ
それぞれ違った需要があるのに
ドMだらけの糞束にはあるらしいが。
敦賀ー米原の自由席特急料金は正規料金で750円
新幹線からの乗り継ぎ客だと半額で375円にしかならない
新快速に普通車指定席併結して、正規料金で400円なら500円取ったほうが収入になるんだぞ
しかも特急に比べて低コストでな
北陸新幹線の建設スキームに関わるので、地元の神経を逆撫でして
並行在来線の分離問題で色々ごねられると面倒なので、安心材料を与えたわけ。
金沢開業で大量の521系を3セクに置きみやげにしてきたことと比べれば、
減価償却の終わった683系をしばらく走らせるなど大した問題ではない。
東や九州みたいにのりつき割引自体が廃止になる可能性は？
新幹線を建設して金沢─大阪・米原間で今より安くならないよう制度を考えるのは当たり前。
オタは頭が固いから今ある料金制度からしか物事を考えられない。
まさにその通り
自己矛盾を認知出来ない認知症
だったら、グリーンも廃止なってないだろ
クスクス
全席指定快速でも設定すればその通りかもだが、併結という事は自由席主体だな。
自由席を選ばれたら追加料金はなくなる。グロスで考えた方が良いと考える。
敦賀も米原も新幹線乗り継ぎ客が大多数を占めるはず、コストが安くなると言うが、
新幹線乗り継ぎに快速車両なんか持ってきたら客のイメージも落ちる。
>>249
自己矛盾というなら何が矛盾しているのか具体的に言え。
グリーン車も儲からなかったから止めたと思うんだが、どこが矛盾してるんだ？
ＪＲ東は乗り継ぎ割引を廃止してないぞ。適応する駅を限定しただけだ。
田舎モンにイメージもクソもあるか
有料座席利用者を優遇すれば儲かる
追加料金を払ったほうがお得になればグリーン車や特急を選ぶ人が増えて収益も増える
国鉄の失敗は快速のみにグリーン車を導入して
新快速にグリーン車を導入しなかったこと
新快速・快速の両方に自由席グリーン車が必要
お前は書き込むな、何度行ったらわかるんだ？出て行け
矛盾
認知症には無理ー
矛盾がわからない認知症
だが新快速・快速の両方にあればグリーン車がすぐに来るため
グリーン車を選ぶ人が増える
その分利益にならない一般車を減らせばいい
一般車を減らしても客は逃げない
よう、明け方から繰り返し言の認知症ご老人。
クスクス
単に「自由席の話題は禁止」と書けばよかったのに
認知症爺には認知出来ないから無理でしょう
ほぼ廃止してるのと同じだろw
郡山先の磐越西線はそうだっただろ？
今は特急が走ってもいないが
主な乗り継ぎ駅では現在も続いてるだろう。実用面ではほぼ問題ない。
たった一つの例で「ほぼ廃止」などとは言い過ぎにも程がある。
東京圏以外ほぼどこの新幹線停車駅でできなのに廃止されたんだからほぼで間違いない
郡山の例は、敦賀から大阪や米原・名古屋が近いので同様になる可能性がある
防止したのと、乗り継ぎ駅の集約で効率化を図っただけだろう。
それを「ほぼ廃止」は間違いに近い言い過ぎだと思うが、「ほぼ」には決まった定義がないのは
確かだから、判断はそれぞれにまかせるよ。
敦賀からの在来特急は新幹線と併走せず、新幹線からの乗り継ぎが大半を占めるよ
うな立場になり需要も多い。営業施策を考えれば、割引対象にすると思うぞ。
こういうのもありなのかな？
短縮版とホームライナータイプの併用、
（ホームライナータイプは全席指定）
現在の敦賀行き新快速を置き換えで、
または短縮版特急なしで、
大阪～敦賀間連絡ライナー
（グリーンも含めて全席全区間指定）
で、大阪、新大阪、京都、敦賀のみ停車が一時間毎と、
高槻、大津京、近江今津追加停車のタイプが一時間毎
（追加停車タイプが敦賀新快速の格上げ）
かなとおもう。
一方、JR西日本の「新快速運転区間への有料座席検討」はそれとは別の考えでしょう。
推測ですが米原(長浜)↔姫路間程度の想定ではないでしょうか。
その車両は確実に余剰になる681,683系を当てるのが道理です。
但し、「しらさぎ」存廃問題が出て来て少々困っているのが実状です。
この車両を使えないと、新列車の運転本数が中途半端になり
利便性が劣り、不人気列車になってしまいます。
JR西日本としては米原↔敦賀は225系等使用のリレー快速としたいのが本音と推測します。
所要時間は「しらさぎ」と同じで長浜停車で35分程度なので普通車両で十分でしょう。
出来ない
電気連結器の形が違うし、ノッチの段数も違う
駆動系は直流システムをベースに設計しているので、ソフトウェアの書換と若干の改造（交流→直流の変換部）で対応可能
どこをどう読んだらそうなる…
俺もおかしいと思う。
683に直流区間で223、225を併結だよね
６８３，２２３，２２５ではそこまで持たない予感するし、
新型車両ではないかと思うんですけど…。
説明会、環境アセスメント、埋蔵物調査で最低５年以上はかかるだろうな。
（大深度で京都市内ぶちぬくとしても）
JR西日本は恐る恐る初めて見る感じでしょう
丁度、余剰特急車両が出てくるのでその有効活用です
最初から新車投入はないでしょう
新快速も113系や153系から始まっていますので
途中交代で、いいのでは？
新車でなくても構わん
北陸新幹線だろ
大阪ー敦賀？
そんなのサンダーバードが引き続き走るでしょ
それとも敦賀ー米原？
あんな区間、もはや特急自体が不要だ
あの頃の新快速なんて驚くほど客がいなかったからな。
あんな客のいない列車にさらに客のいないグリーンなんてつけたくなかったんだろう。
快速の方が停車駅が多い分客が見込めるとの判断だったんじゃないか？
それに昔はラッシュ時は新快速は走ってなかったような気がするが。
221系になったあたりから急激に混雑しだした。
現状の可能性高いね
朝夕ラッシュに新快速の運転はなかったよ。
日中の乗客数を増やすのが当初の新快速の目的だったんだろうと思う。
ラッシュ時の新快速車両は６連×２の１２両となって快速運用に入っていた。
サロを付けたら７連になるのも、グリーン車非連結の理由かもしれない。
これらはシティライナーの時代も踏襲された。このため、国鉄初の電気連結器が設置された。
あと、運転区間もはじめは草津から姫路で現在より短かかった。
米原まで行くのは、分割民営化直前だったと思う。
昔の米原は名古屋管理だったからと、どこかで読んだ覚えがある。
>>282
きっかけは地震だったかと。
それまでも６連から８連に増えつつあったが、先に復旧して一気に流れが変わった。
こういうとき新快速併結の指定席のままでどうやったらまともに運用できるのかなあ。
あっちのスレでは開放すれば良いという意見があるが、
しょっちゅうこんなことがおきると
指定席での運用が難しい
⇒最初から自由席（グリーン車）すれば良い
という考えになってしまうんだが。
今日のような場合は、前日からわかってるんだから、一律値引きで終日自由席グリーン車
扱いとすれば良いと思う。前日の指定券販売停止までに指定席グリーン券を購入済みの人は
自由席グリーン車をそのまま使わせて、指定席グリーン料金も払い戻すのが良いかと。
問題は人身事故などで突発で発生するダイヤ乱れだ。個人的には、指定席の場合は対応が少々難しいと
思ってはいるが、大丈夫という意見もあるので、正直よくわからない。
着席保証は増発増車一択。
カネ巻き上げることしか考えない束社畜は5chから去れ
指定券は1ヶ月前から発売しているから、一方的に鉄道会社が契約内容を切り替えるのは
事前に予約した客に対して法的に債務不履行になる。のでアウト。
だから有料特急は、不通区間が発生して、遅れが2時間超えそうならさっさと列車ごと運休を発表（当然無償で全額払戻）
運転中に大きな遅れが発生しても、運転できる限りは途中で打ち切らず終点まで運転。
途中で打ち切ったら債務不履行になるので、法的見地から乗車駅から特急券もグリーン券も全額払い戻し、と約款で定めている。
うん、だから事前に購入した人は自由席グリーン車を使おうが使わなかろうが、
払い戻しと書いてると思うんだけど。払い戻しなのに自由席グリーン車を使用
できるのは、事前購入して頂いた人への特例ということで。
わからないから日本語で書いて
289のような文だと
「自由席グリーン車扱いとすれば良い」の部分で
現行のJR東と同じようなの扱いをすると受け取る人がいると思う。
というか指定席「グリーン車」か・・・。
指定席の場合は「普通車」のつもりで書いていたが、指定席でもグリーン車前提で考えている人もいるのか。
自分も省略せずにちゃんと書かなきゃだめだな。
（一応言っておくが指定席「普通車」といっても車両はリクライニングシート等想定ね）
いくらなんでも指定席「グリーン車」だと他の列車、区間、制度との兼ね合いからあまり安くできないんじゃないの。
明日7/30のグリーン指定を取った人は使おうが使うまいが全員全額払い戻しで
自由開放グリーンにはタダ乗りできるとしよう。
誰かに原券を1010円で転売して、買った相手が当日自由開放グリーンに乗り、
降車駅で特例1000円払い戻しを受けたら、買った相手はわずか10円で自由開放グリーンに乗れることになってしまう。
完全にダブ屋行為と詐欺の温床で、公共交通の公平性からもそんなザル措置が通るわけない。
巣に帰れ
自由開放してるなら誰も損してないからいいでしょ
券持ってる人に限りってなら座った時点で車掌がスタンプ押して無効化して終わりでしょ
遅れにより来た列車に飛び乗って、指定席に空きがない場合、
＜指定料金全額返金、特急料金半額返金＞と定められている。
来た列車の指定席が空いてれば、乗客同意の契約変更扱いとなり返金なし。
もちろん後者の方が鉄道会社の損害が少ないのは言うまでもない。
また遅れで現場が混乱する場合、ただちに指定券の新規発売を止めるので
実際には懸念しているほどの混乱は起きない。
現状の新快速ですでに12両編成デフォで、15両に増やしても大して効果が見込めない
ってのもあるからなあ
かといって1時間6本新快速ってのもどうなんかなーとは思うときはある、まあやってもいいとは思うがね
快速を整理して新快速オンリーにする可能性ってのは確かにあるんだな
現状でも快速がかなり開いてるのは事実でそれなら207・321系緩行線のみにしてしまうって案はアリ
ただそのばあい神戸線停車駅への救済策をどうするかってことになるが緩行線区間快速でもやるか？
・通し快速廃止、米原・草津～西明石・姫路間区間快速
（大阪～西明石間在来快速停車駅、大阪以西普通 1時間6本）導入
・
京都までの通し緩行線削減したとばっちりなんでそこを救済するならそういう形か
大阪環状・阪和・大和路が10分or20分サイクルだったのを
15分or30分サイクルにしている流れだし。
もし6本なら15-7.5-7.5みたいにな間隔にすると思う。
もう人手のかかる列車増発なんてやらねーよ。
425後でも社員数はジワジワ減らしてるわけで、
2000年代後半から近畿圏でやった列車増発は、おおさか東線開業と大阪ステーションシティのみ。
社員を減らすのが目的なら、ワンマン化とかすればいいだろ
自動運転にはまだちょっと早いだろうが、１０年後にはできるんじゃないか
西は赤穂行、東は堅田行で
けれども混んでる時間帯は土日でも増やせばいい。
草津方面のやつを1本増やすだげではまだまだ少ない。
新快速を増やしたら有料座席なんていらない。
西は西明石か大久保でいいよ
赤穂はこれ以上直通いらん
設備投資が巨額すぎて今のとこ助成によるホームドア整備と埼京線タイプのATC開発のみ。
減り続ける沿線人口、運転効率の悪い列車の減便、駅や特急車掌の契約社員化、
駅窓口を券売機・ネット予約に置き換え、メンテナンス業務の外注化…
そういう中で人手のかかる新快速への有料座席というのは、増収にはなるが低収益で相当ハードルが高い。
西は茨木に新快速を停める条件として、茨木市の負担による
茨木駅の高槻同様のホーム配置への改造を提示してる。
今のところ茨木市がそれに応じる気配は無い。
新快速6本化ってのは快速運転停止だから緩行線の実質減便なんだがな
普通6＋大阪以西普通の快速3くらいまで削減できるチャンスという見方はできるかと
新快速6本という流れになるのか。
そもそも有料座席検討をJR西が言いだして話題になったんだから
一つの予想としては良いが頭ごなしに他の意見全否定（しているように見える）は無いよ。
不思議だよね。
不便にしたら並行私鉄に流れるよ
高速、高頻度にして乗客増やしたんだからおかしいね。
有料座席は否定はしてないよ
ただいろんな理由から指定は避けた方がいいんじゃと考えてる
その一つの案として新快速1時間6本（その代わり大阪以西新快速廃止）にして提供席数をあげるという案
〇大阪以東快速廃止
新快速増発できるなら有料座席不要という話にもなってくるね。
増発するなら提供される座席数の数が桁違いなのでわざわざ有料座席をもうけなくてよくなる可能性がある
そうだよ
だから有料座席は特急でよい
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12350.html
>>319
それ言ってしまえば平時や夜大阪駅から乗る時も桜橋がわから乗るときほん的に座れる
ってことは指摘してみる
有料席ってのはある意味確実性とかが重要だとは思う
>>320
特急はいうほどあてにならん、1時間当たり2本だと狙わないとの連
それなら待たずに乗れる新幹線が確実
座席需要は最悪東海道新幹線って必殺技が使えるってことを指摘
特に京都からだと、米原（彦根・長浜）、新大阪（難波、天王寺、堺、千里）、新神戸（三宮等）、西明石、姫路は
本数がめちゃくちゃ多いから下手に欲張ったら持ってかれる
特に西的には他社である東海に新大阪以東の利益分捕られるのは大損
新快速有料席導入の根幹はその新大阪以東問題から来てるってのは確実にある
それに肩代わりさせられる構造になってた
それが分割民営化で東海道新幹線が自社内になくなったから新幹線に上客持ってかれないためにはどうしよう
ってところで新快速の3扉転クロ12両路線になるわけで
あまり頻繁運転させられたら新快速から客とられるから
なんで東側は草津/野洲で毎時2本になるのに西側は姫路まで毎時4本死守してるかってことだ
>先輩から聞いた話では、「特急は国鉄二等車と同じにせよ」が昔の経営者の口癖だった由。どうもオロ31が起源だな。
要するに京阪の転クロのグレードの起源は戦前の国鉄2等車＝普通G車って由
新快速にはいらない
インバウンドブームの今区間利用に回す席はない
当スレは「自由席グリーン車」の話題は厳禁です
>>320
有料座席の本数を増やすことが必要
新快速・快速に自由席グリーン車があれば本数が桁違い
>>323
しかし車両を増やしても客は増えない
しかもこれから少子化で減る可能性が高い
だから1人でも多く有料座席に誘導して客単価を上げる必要がある
>>327
新快速・快速にICOCA対応の自由席グリーン車があればプレミアムカーより便利
本数多くて支払い便利でダイヤが乱れても使えて乗り継ぎも自由にできる
>>329
速度が落ちるダブルデッカーは仕方ないとしても自由席グリーン車はいいだろ
よくない。自由席云々以前にお前は書き込み禁止だ。このスレはお前を排除するために作ったスレだ。よそに行け
理由もなく強引に禁止とかヘイトスピーチだな
こちらに貴方好みの素敵なスレをご用意しましたのでご移動願います
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
このスレは、お前がグリーン車スレで暴れて荒らしまくったのに嫌気をさして
まともに議論するために分離して作ったスレだ。
お前のレスを目的に反するからレスするなと言ってる、でていけ。
489名無し野電車区2018/07/01(日) 18:52:13.49ID:4Vc2X8KG>>491>>507
>>461 さん
スレ主はG車スレ継続思考の様です
ここは貴殿命名の下記スレタイで新スレを立てる方法もありますが如何でしょうか
→次スレからスレタイは「新快速運転区間に有料座席車の導入議論スレ」
491名無し野電車区2018/07/01(日) 18:58:52.47ID:mlKR5hM8
>>489
それに賛成です。そのスレでは、>>485は出入り禁止にして、ダブルデッカーグリーン車自由席はNGにしましょう。
ダブルデッカー、グリーン車、自由席それぞれ単体では賛否分かれてるようなので単体での議論はありということにして
507名無し野電車区2018/07/01(日) 20:29:45.58ID:lcrpfkrk
>>461、>>489
新スレを作りました。
新快速運転区間への有料座席の導入議論スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530444428/l50
ここで自由に議論をしましょう。
以後ここは、ダブルデッカーグリーン車自由席専用とスレということで
むしろそうやって自治厨してる方が荒らしになるよ
理由も証拠も出したのでお引き取り願おうか。
>>333できちんとしてスレを作ってくれたようなので、そちらでどうぞ
>>336で書いたが、このスレはこういう経緯で作った。
私が作ったからな。追い出す根拠は十分にある。
自由席、指定席とか以前に>>330のスタンスが嫌で作ったものなので
当時は、ダブルデッカーグリーン車を念仏のように言って議論を邪魔してきたので
明確にそれはダメと書いたのだが…
ダブルデッカーが完膚無きまでに論破されて、ダブルデッカーをはずしたことをいいことに
書き始めたんだよ。しかも今はグリーン車スレが終わって書き場がないからここに来ている。
それで議論に勝ったつもりなんかもしらんが周囲の視線はそうじゃないぞ
論破したから以後その話題禁止ってのが当たり前ならただの言論統制だ
関空発で天王寺やうめきたで降りる客もいるだろw
それはまだ決まってないから
身勝手も何も一部の人を除外・制限かけて議論するために作ったのですから。
気にくわないなら、グリーン車の次スレ作ってそこで話せばいいじゃない。
グリーン車スレ終わったからって次スレ作らずに、のこのこと現れて嫌がらせする方が身勝手だわ。
わざわざこっちが出てやったのに、何でそんなこと言われなくてはいけないんだ？
馬鹿。
西の儲けにならんだろ？
馬鹿
賛成
>国鉄末期に快速G車が廃止された背景の一つは雷鳥自由席や東海道新幹線にあるからな
>それに肩代わりさせられる構造になってた
新幹線の岡山開業が昭和４７年、快速Ｇ車の廃止が昭和５５年、併存期間が８年も
ある。Ｇ車利用客に対する言い訳にはともかく、背景というには無理があるかと。
ついでに、雷鳥は昭和５０年から湖西線経由となり、快速Ｇ車の肩代わりは不可。
Ｇ車廃止時、湖東線の特急や急行は４本程度に過ぎなかった。
>東側は草津/野洲で毎時2本になるのに西側は姫路まで毎時4本死守
単に需要の問題でしょ。だいたい、新快速がブルーライナーの時代にも草津より
東には行ってなかった。（野洲はあったかも）
西日本の乗車人員ベスト５０駅を見ると、西明石から西でも姫路１４位、加古川４３位
と多い。だが、草津より東の駅はランクインしてない。それだけの話だと思うよ。
そもそも自由席グリーン車については誰も論破してない
>>343
立てたかったが立てられなかった
ちゃんと作ってくれてますのでそっちでどうぞ。
立てられなかったからってこっちに来ないでくれ。
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
有料座席の本数を可能な限り増やす
編成は4＋8にして終日新快速は12両、快速は8両
新快速・快速の両方に自由席グリーン車
一部を除き新快速区間の特急全席指定化
221系・223系6000番台撤退と225系6000番台0番台化で全車両新快速対応化
ここは議論スレですので論破をご希望でしたらこちらでお願いします
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
あなたの意見は誰もきいていません。自己主張したければここでどうぞ。
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
新快速に抜かれる快速に需要があるのか
特急が来ない時間帯は指定席を選べない
これらの解決策として
普通が全て高槻行きの時間帯を除き快速を区間新快速に変更(神戸～京都は新快速と同じ停車駅かつ同じ速度)
区間新快速と快速はどちらも8両うちグリーン車2両で運行
早朝の無料列車の一部を全席指定特急へ変更
ラッシュ時の普通を全て京都行きに延長
これで問題点を全て解決
指定席派は全席指定席特急も選べる
日中除き快速が新快速に抜かれることはない
指定席グリーン増結で、決まりね
自由席グリーン車が必要
>>353案なら特急もあるから指定席も選べる
議論する気のない人へレスは荒れる原因となりますのでおやめください
議論する気がないのは
自由席というだけで批判する人
特急との併用で指定席も選べるし
区間新快速という新たな選択肢も増える
このスレではお前の意見は求めてない。誰か書いてくれっつお願いしてきたか？
それを無視して書くだから押し付けなんだろ。
別スレ案内されてるのだから素直に従えよ。
A.新快速に抜かれる快速に「単体黒字にするほどの」需要があるのか
B.在来線において、特急が「線路容量限界で入れない」時間帯・区間は着席保証ができないこと
C.8+4両編成を12両固定編成にすることで、切り捨てられる直通客利益を上回るほど快速・新快速グリーン車利用客利益を得られるのか
実際の答えは
A.赤字になる
B.新幹線を利用すればよい
C.切り捨てられる直通客利益＞快速・新快速グリーン車利用客利益
これをグリーン車2両蟲は正答する義務がある
しかし、蟲はウソを書いて逃げたまま
自論押し付けの馬鹿は無視するのが吉
あの頃の国鉄はセクショナリズムのたこつぼですので
未だに快速と新快速が分かれてるのは、国鉄本社設定か大阪鉄道管理局設定かの名残だし
車掌区とか車両所属まで分かれてるのはそのせい
それを是正できるチャンスではある
廃止の遡上には乗せやすいんだな
茨木やほか駅に対する飴として毎時6本で利便性上げるってことは提示できる
全て解決できる
快速を区間新快速にすれば抜かれない
快速が残る日中は元々利用者少ない
新快速・区間新快速・快速に自由席グリーン車かあれば
在来線ホームから予約無しで乗れて新幹線よりも便
朝は無料列車を減らしてかわりに特急を増発
これで有料列車・有料座席が便利かつお得になり利用率が上がる
12両固定化とは一言も言ってない
新快速は4＋8、区間新快速・快速は8
うち2両がグリーン車
とりあえず>>365は夜間中学へ行け
気分ｶﾞ良ｸﾅﾙﾖｲ話ﾉﾈﾀｦ書ｷﾏｽ,ｵ前
ﾉﾊﾝﾈﾊｵﾝﾄﾞﾚﾒｪﾜﾚｲｲ加減ﾆｼﾔｶﾞﾚﾖｵﾗ
指~祝ﾒｯﾁｬ汚ｲ男ﾉ裸ｱﾙﾝﾄﾞｺﾄﾞｲ
播磨弁一人芝居
故障廃車梅毒頭ｶﾞ重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄﾐ
ﾅｴﾝﾀｳﾝﾐﾅｲﾁﾋﾞﾙ神戸市松本住宅
知ｯﾀｶ大国道
176号落書ｷ太郎土砂崩ﾚ命日
ﾈﾀ自作自演ﾈﾝｷﾞｮｸｷｭｰﾋﾊﾞﾁﾝﾎﾟ
男子高校生相席甲南ｻﾜ病院ｹﾞｲﾚｰﾙ
ｻｰﾊﾞｰﾌﾘｰｽﾞ現金ﾊﾞﾘｭｰ磁気定期
券ﾘﾛｰﾄﾞ規制紅葉ｲﾝｷﾝﾏﾝ短ﾊﾟﾝﾏﾝ
平井車庫正雀入ﾘ尼崎行ｷｺﾛﾅｸﾗﾌﾞ
ﾎﾃﾙﾄｷﾖｼｷｽﾞﾅﾛｰﾙ
岡本5丁目繁華街ﾆ植ﾜﾙｲﾁｼﾞｸ浣腸
ﾋﾞﾜ金玉
山陽3000阪神5261京阪1300
南海8200名鉄100都営10-000
ｹﾝﾏﾙﾉｳﾝｺ食ﾍﾞﾀT#3671固定10連
花形10連T#10馬急C#8035×8R
ｸﾊ3630ﾌﾞﾗｳﾝｶﾞﾗｽﾉ
223神姫ﾊﾞｽ日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽﾘｶﾁｬﾝ大好
ｷ横山細木野々村西浜志水今村片桐
0点野比
ﾉﾋﾞ太ﾀｹｵﾑﾛ
名古屋国際ﾎﾃﾙﾚｽﾄﾗﾝ満席ﾊﾞﾊﾞｰﾙｶｰﾄﾞ
Babacaﾁｬｰｼﾞｿｺﾞｳ男子便所ｽｲｰﾂﾊﾟﾗﾀﾞｲｽﾊﾞｲｷﾝｸﾞ
完売ｹｰｷ男ﾉ尻ﾎﾓｹﾂﾏﾝｳｴｼﾝ糞饅頭和
菓子配達ｲｽゞｴﾙﾌﾊﾞﾊﾞｯｸ寒波ﾊﾞﾊﾞﾝ語
屁ｺｷﾝﾎﾟ
部落左ﾃﾝｷｰ
宝夢ﾇｺﾊﾞﾊﾞﾆｬﾝ豊中常滑ﾎﾞｯﾄﾝ便器ｳﾝﾊﾞﾊﾞ
切ﾚ痔ﾖﾄﾞﾊﾞｼﾀｶﾗﾂﾞｶﾝﾉｺﾞﾘﾎｰﾓｴﾃﾞｨｵﾝﾇｶｼﾄﾞ
腐ﾘﾔｶﾞｯﾃ耳障ﾘｼﾞｬﾎﾞｹ出ﾃｲｹｷｼｮｲﾜ
黙ｯﾄﾚ聞ｷﾀｸﾅｲ大迷惑ｼﾞｬﾑｼｬｸｼｬｽﾙ
非常ﾆ気分悪ｲ喰ﾗﾜｽｿﾞ
ﾊﾞﾊﾞﾀﾝｸw(笑)[ｵｵ!ｵｵ!
ｵｵ!ｵｵ!ｱｯｰ!(ﾌﾟｰｯ!ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾘｯ!3;2;💩)]
現状すでに草津～西明石はそうじゃないんかい
あそこはまだ線路容量がある
快速を区間新快速にすれば抜かれない→線路容量がわかっていない
快速が残る日中は元々利用者少ない→複々線区間外のいなかっぺですか？
新快速・区間新快速・快速に自由席グリーン車かあれば→日本語でOK
在来線ホームから予約無しで乗れて新幹線よりも便→日本語でOK
朝は無料列車を減らしてかわりに特急を増発→線路容量がわかっていない
これで有料列車・有料座席が便利かつお得になり利用率が上がる→それ以前に輸送力が減る
12両固定化とは一言も言ってない→証拠は？
新快速は4＋8、区間新快速・快速は8→高槻～三ノ宮間の混雑率を増やしたい鬼畜
うち2両がグリーン車→日中ガラガラ
あなたもこちらへ行ってください
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
新快速が5分間隔
貨物列車が6分間隔
しかも、現状は並行ダイヤではなく、貨物列車は数回待避線に入って、新快速を先発させている
日本語を教えているのに何が悪い？
日本語を教えたい方はこちらに行ってください
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
この1文が抜けていたわ
すまん
そもそも新快速を急行に嵩上げすればいい。
利用客多すぎて改札できない
グリーン車自由席なら高価なシステムが必要
気分ｶﾞ良ｸﾅﾙﾖｲ話ﾉﾈﾀｦ書ｷﾏｽ,ｵ前
ﾉﾊﾝﾈﾊｵﾝﾄﾞﾚﾒｪﾜﾚｲｲ加減ﾆｼﾔｶﾞﾚﾖｵﾗ
指~祝ﾒｯﾁｬ汚ｲ男ﾉ裸ｱﾙﾝﾄﾞｺﾄﾞｲ
播磨弁一人芝居
故障廃車梅毒頭ｶﾞ重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄﾐ
ﾅｴﾝﾀｳﾝﾐﾅｲﾁﾋﾞﾙ神戸市松本住宅
知ｯﾀｶ大国道
176号落書ｷ太郎土砂崩ﾚ命日
ﾈﾀ自作自演ﾈﾝｷﾞｮｸｷｭｰﾋﾊﾞﾁﾝﾎﾟ
男子高校生相席甲南ｻﾜ病院ｹﾞｲﾚｰﾙ
ｻｰﾊﾞｰﾌﾘｰｽﾞ現金ﾊﾞﾘｭｰ磁気定期
券ﾘﾛｰﾄﾞ規制紅葉ｲﾝｷﾝﾏﾝ短ﾊﾟﾝﾏﾝ
平井車庫正雀入ﾘ尼崎行ｷｺﾛﾅｸﾗﾌﾞ
ﾎﾃﾙﾄｷﾖｼｷｽﾞﾅﾛｰﾙ
岡本5丁目繁華街ﾆ植ﾜﾙｲﾁｼﾞｸ浣腸
ﾋﾞﾜ金玉
山陽3000阪神5261京阪1300
南海8200名鉄100都営10-000
ｹﾝﾏﾙﾉｳﾝｺ食ﾍﾞﾀT#3671固定10連
花形10連T#10馬急C#8035×8R
ｸﾊ3630ﾌﾞﾗｳﾝｶﾞﾗｽﾉ
223神姫ﾊﾞｽ日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽﾘｶﾁｬﾝ大好
ｷ横山細木野々村西浜志水今村片桐
0点野比
ﾉﾋﾞ太ﾀｹｵﾑﾛ
名古屋国際ﾎﾃﾙﾚｽﾄﾗﾝ満席ﾊﾞﾊﾞｰﾙｶｰﾄﾞ
Babacaﾁｬｰｼﾞｿｺﾞｳ男子便所ｽｲｰﾂﾊﾟﾗﾀﾞｲｽﾊﾞｲｷﾝｸﾞ
完売ｹｰｷ男ﾉ尻ﾎﾓｹﾂﾏﾝｳｴｼﾝ糞饅頭和
菓子配達ｲｽゞｴﾙﾌﾊﾞﾊﾞｯｸ寒波ﾊﾞﾊﾞﾝ語
屁ｺｷﾝﾎﾟ
部落左ﾃﾝｷｰ
宝夢ﾇｺﾊﾞﾊﾞﾆｬﾝ豊中常滑ﾎﾞｯﾄﾝ便器ｳﾝﾊﾞﾊﾞ
切ﾚ痔ﾖﾄﾞﾊﾞｼﾀｶﾗﾂﾞｶﾝﾉｺﾞﾘﾎｰﾓｴﾃﾞｨｵﾝﾇｶｼﾄﾞ
腐ﾘﾔｶﾞｯﾃ耳障ﾘｼﾞｬﾎﾞｹ出ﾃｲｹｷｼｮｲﾜ
黙ｯﾄﾚ聞ｷﾀｸﾅｲ大迷惑ｼﾞｬﾑｼｬｸｼｬｽﾙ
非常ﾆ気分悪ｲ喰ﾗﾜｽｿﾞ
ﾊﾞﾊﾞﾀﾝｸw(笑)[ｵｵ!ｵｵ!
ｵｵ!ｵｵ!ｱｯｰ!(ﾌﾟｰｯ!ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾘｯ!3;2;💩)]
日本語を理解してないのはお前
無料列車を減らして特急に変えるんだから本数自体は増えない
一般車を減らしても客は減らない
有料列車と有料座席を増やせばその分純増となる
何故？普通車減らす？
お客様逃げない根拠は？
首都圏エリアは参考にならない。
周りが劣悪だからだ。
東武でも特急は毎朝席が埋る。
着席保証と時間短縮両方で美味しい。
その真似すれば良いだろ。
自己紹介乙
一般車を減らす理由は経費削減と線路容量対策
一般車を減らしても利用者が減らない理由は
私鉄とJRが競合している区間でJRのほうが利用者多いことが根拠
阪急もJRから少し離れているし
神戸は神戸高速、京都は市営地下鉄使わないと行けないから条件は同じ
早くでていけ。ここはお前が書きこんでいいスレではない。
ここで相手してくれるから
http://www.kyodemo.net/demo/r/rail/1531545836/
気分ｶﾞ良ｸﾅﾙﾖｲ話ﾉﾈﾀｦ書ｷﾏｽ,ｵ前
ﾉﾊﾝﾈﾊｵﾝﾄﾞﾚﾒｪﾜﾚｲｲ加減ﾆｼﾔｶﾞﾚﾖｵﾗ
指~祝ﾒｯﾁｬ汚ｲ男ﾉ裸ｱﾙﾝﾄﾞｺﾄﾞｲ
播磨弁一人芝居
故障廃車梅毒頭ｶﾞ重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄﾐ
ﾅｴﾝﾀｳﾝﾐﾅｲﾁﾋﾞﾙ神戸市松本住宅
知ｯﾀｶ大国道
176号落書ｷ太郎土砂崩ﾚ命日
ﾈﾀ自作自演ﾈﾝｷﾞｮｸｷｭｰﾋﾊﾞﾁﾝﾎﾟ
男子高校生相席甲南ｻﾜ病院ｹﾞｲﾚｰﾙ
ｻｰﾊﾞｰﾌﾘｰｽﾞ現金ﾊﾞﾘｭｰ磁気定期
券ﾘﾛｰﾄﾞ規制紅葉ｲﾝｷﾝﾏﾝ短ﾊﾟﾝﾏﾝ
平井車庫正雀入ﾘ尼崎行ｷｺﾛﾅｸﾗﾌﾞ
ﾎﾃﾙﾄｷﾖｼｷｽﾞﾅﾛｰﾙ
岡本5丁目繁華街ﾆ植ﾜﾙｲﾁｼﾞｸ浣腸
ﾋﾞﾜ金玉
山陽3000阪神5261京阪1300
南海8200名鉄100都営10-000
ｹﾝﾏﾙﾉｳﾝｺ食ﾍﾞﾀT#3671固定10連
花形10連T#10馬急C#8035×8R
ｸﾊ3630ﾌﾞﾗｳﾝｶﾞﾗｽﾉ
223神姫ﾊﾞｽ日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽﾘｶﾁｬﾝ大好
ｷ横山細木野々村西浜志水今村片桐
0点野比
ﾉﾋﾞ太ﾀｹｵﾑﾛ
名古屋国際ﾎﾃﾙﾚｽﾄﾗﾝ満席ﾊﾞﾊﾞｰﾙｶｰﾄﾞ
Babacaﾁｬｰｼﾞｿｺﾞｳ男子便所ｽｲｰﾂﾊﾟﾗﾀﾞｲｽﾊﾞｲｷﾝｸﾞ
完売ｹｰｷ男ﾉ尻ﾎﾓｹﾂﾏﾝｳｴｼﾝ糞饅頭和
菓子配達ｲｽゞｴﾙﾌﾊﾞﾊﾞｯｸ寒波ﾊﾞﾊﾞﾝ語
屁ｺｷﾝﾎﾟ
部落左ﾃﾝｷｰ
宝夢ﾇｺﾊﾞﾊﾞﾆｬﾝ豊中常滑ﾎﾞｯﾄﾝ便器ｳﾝﾊﾞﾊﾞ
切ﾚ痔ﾖﾄﾞﾊﾞｼﾀｶﾗﾂﾞｶﾝﾉｺﾞﾘﾎｰﾓｴﾃﾞｨｵﾝﾇｶｼﾄﾞ
腐ﾘﾔｶﾞｯﾃ耳障ﾘｼﾞｬﾎﾞｹ出ﾃｲｹｷｼｮｲﾜ
黙ｯﾄﾚ聞ｷﾀｸﾅｲ大迷惑ｼﾞｬﾑｼｬｸｼｬｽﾙ
非常ﾆ気分悪ｲ喰ﾗﾜｽｿﾞ
ﾊﾞﾊﾞﾀﾝｸw(笑)[ｵｵ!ｵｵ!
ｵｵ!ｵｵ!ｱｯｰ!(ﾌﾟｰｯ!ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾘｯ!3;2;💩)]
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12825.html
新快速と特急乗り継ぎとかね、そういうのもありかもしれないね
新快速は指定席やグリーン車はいらない
このチケットレスを使える特急を増発すればいいだけ
料金不要の特急以外認めません。
束社畜はscに帰れ。
気分ｶﾞ良ｸﾅﾙﾖｲ話ﾉﾈﾀｦ書ｷﾏｽ,ｵ前
ﾉﾊﾝﾈﾊｵﾝﾄﾞﾚﾒｪﾜﾚｲｲ加減ﾆｼﾔｶﾞﾚﾖｵﾗ
指~祝ﾒｯﾁｬ汚ｲ男ﾉ裸ｱﾙﾝﾄﾞｺﾄﾞｲ
播磨弁一人芝居
故障廃車梅毒頭ｶﾞ重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄﾐ
ﾅｴﾝﾀｳﾝﾐﾅｲﾁﾋﾞﾙ神戸市松本住宅
知ｯﾀｶ大国道
176号落書ｷ太郎土砂崩ﾚ命日
ﾈﾀ自作自演ﾈﾝｷﾞｮｸｷｭｰﾋﾊﾞﾁﾝﾎﾟ
男子高校生相席甲南ｻﾜ病院ｹﾞｲﾚｰﾙ
ｻｰﾊﾞｰﾌﾘｰｽﾞ現金ﾊﾞﾘｭｰ磁気定期
券ﾘﾛｰﾄﾞ規制紅葉ｲﾝｷﾝﾏﾝ短ﾊﾟﾝﾏﾝ
平井車庫正雀入ﾘ尼崎行ｷｺﾛﾅｸﾗﾌﾞ
ﾎﾃﾙﾄｷﾖｼｷｽﾞﾅﾛｰﾙ
岡本5丁目繁華街ﾆ植ﾜﾙｲﾁｼﾞｸ浣腸
ﾋﾞﾜ金玉
山陽3000阪神5261京阪1300
南海8200名鉄100都営10-000
ｹﾝﾏﾙﾉｳﾝｺ食ﾍﾞﾀT#3671固定10連
花形10連T#10馬急C#8035×8R
ｸﾊ3630ﾌﾞﾗｳﾝｶﾞﾗｽﾉ
223神姫ﾊﾞｽ日生ｴｸｽﾌﾟﾚｽﾘｶﾁｬﾝ大好
ｷ横山細木野々村西浜志水今村片桐
0点野比
ﾉﾋﾞ太ﾀｹｵﾑﾛ
名古屋国際ﾎﾃﾙﾚｽﾄﾗﾝ満席ﾊﾞﾊﾞｰﾙｶｰﾄﾞ
Babacaﾁｬｰｼﾞｿｺﾞｳ男子便所ｽｲｰﾂﾊﾟﾗﾀﾞｲｽﾊﾞｲｷﾝｸﾞ
完売ｹｰｷ男ﾉ尻ﾎﾓｹﾂﾏﾝｳｴｼﾝ糞饅頭和
菓子配達ｲｽゞｴﾙﾌﾊﾞﾊﾞｯｸ寒波ﾊﾞﾊﾞﾝ語
屁ｺｷﾝﾎﾟ
部落左ﾃﾝｷｰ
宝夢ﾇｺﾊﾞﾊﾞﾆｬﾝ豊中常滑ﾎﾞｯﾄﾝ便器ｳﾝﾊﾞﾊﾞ
切ﾚ痔ﾖﾄﾞﾊﾞｼﾀｶﾗﾂﾞｶﾝﾉｺﾞﾘﾎｰﾓｴﾃﾞｨｵﾝﾇｶｼﾄﾞ
腐ﾘﾔｶﾞｯﾃ耳障ﾘｼﾞｬﾎﾞｹ出ﾃｲｹｷｼｮｲﾜ
黙ｯﾄﾚ聞ｷﾀｸﾅｲ大迷惑ｼﾞｬﾑｼｬｸｼｬｽﾙ
非常ﾆ気分悪ｲ喰ﾗﾜｽｿﾞ
ﾊﾞﾊﾞﾀﾝｸw(笑)[ｵｵ!ｵｵ!
ｵｵ!ｵｵ!ｱｯｰ!(ﾌﾟｰｯ!ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾘｯ!3;2;💩)]
特急を全席指定席にして、新快速等の無料列車に自由席を集めるのが良いと思う
指定席だと締切や払い戻しになるリスクが高いしシステムも複雑
ダイヤが乱れても使える自由席のほうがメリットが多い
>>388
線路容量の関係で本数を増やすのはほぼ不可能
だからこのままの本数で有料座席を増やすために新快速等の無料列車に有料座席導入が必要
阿保。
一時間に何本だよ？
12連ならば最短３分間隔だろ！
増発余地あり、ほい、論破
しかし4両側であれば、8両編成の223系と4両編成の225系を併結運転しているので問題ない
さらに「サンダーバード」の補完としても利用できる
運転区間 敦賀／近江今津／野洲－網干間 （山科－網干間日中30分間隔）
朝ラッシュ時は運転しない
車両 225系0/100番台4両編成の1両を専用車に交換
トイレ・身障者区画は供用のため、座席数は52席程度
外されるクモハ224は増備する225系へ流用
押し出される223系4両編成は京阪神快速等の221系追い出しに使用。追い出された221系は115系4両編成を置き換え
サービス 快速普通列車グリーン指定席
発券方法
みどりの窓口 席まで指定
スマホアプリ 席まで指定（IC乗車券利用時に限る）
みどりの券売機・ホーム上専用自動券売機 列車と乗車区間まで指定、車内で車掌が座席指定
30分以上遅延・運休時対処
無料変更・払い戻し
現在、運用支障からの運転再開時には、新快速2本続行がほぼ恒例となっている
このことからもどちらかにグリーン車が付いている30分間隔でもよいことになる
3ドア転換クロスシートで130km/hと言うこと忘れているお前がバカ
ヒト間違えてないか？
運賃体系はともかく神戸高速鉄道って今は鉄道会社として運営していない。
阪神神戸高速線と阪急神戸高速線として二社が運営し、神戸高速鉄道は線路を貸してるだけ。
山陽は今も昔も乗り入れ。
それぐらい知ってるよな？
体質改善と同時に一部の車両を車体取替でサロ化
束厨来るな
敦賀－網干間 片道日中3時間22分 9～16時(京都発1100～1759)の8本
野洲－網干間 片道日中2時間16分 8～22時(京都発0930～2329)の15本
差の6本
1本は敦賀－網干間で増発 17時発（京都発1900前後）
1本は近江今津駅－網干間で増発 8時発（京都発1000前後）
あと4本は野洲／草津－網干間で運転 19～22時(京都発2000～2300くらい）
必要車両 クモロハ224 100番台19両が付いた225系0・100番台4両編成19本
現在U1～U5の5編成（U1～U3の3本が0番台）
225系6000番台4両編成3本(MY01～MY03)を223系2000番台4両編成3本と交換（残り11本）
新製225系100番台4両編成11本→223系2000番台4両編成11本→221系4両編成11本(C1とK2～K11）（残り0本）
この置換で発生する
クモハ224 0・100・6000番台8両
新製225系0・100番台8両編成5本→221系8両編成5本(A編成)→221系6両編成5本(NC編成)→NC編成の組成変更で8両編成1本と4両編成1本
※大和路快速全8両編成化。発生221系6両編成3本、221系4両編成1本
新製225系0・100番台6両編成3本→221系6両編成3本(B編成)
221系4両編成12本→113系4両編成12本(S編成とL編成)の廃車置換
※L04、L15～L17の4本だけ残す
221系6両編成6本→117系6両編成6本(S編成)の廃車置換
いけないので結構デメリットが大きいと思う。
・別々に運用すると予備車増加につながる。
・ダイヤが乱れると編成を本来の運用とは別の運用に
入れることもあるがそれがやりづらくなる。
特に指定席案だったりするとまずい。
自由席案なら「本日に限り～」でも一応何とかなるが・・・。
個人的には4両編成側に設置するのも8両をいざというときに
4＋4で代走させづらくなるので疑問に思うが、
それよりも全ての新快速に有料座席を設置して、柔軟な運用
を出来るようにしたほうが良い。
JR西の新快速は重要な商品で、よりダイヤ乱れに
強いことも求められているだろうから。
朝ラッシュ時は連結しないので問題ないし、万が一の場合は4連×3のグリーン車解放で穴埋めする
途中運用変更により、行先が変更になった場合でも、野洲にて最悪4連だけ交換すればいい
あっさり言うけど、JR西日本の事故時ダイヤ乱れを復旧する能力は非常に低い
新快速と快速ではなく、「新快速内で」さらに運用を分けなきゃいけないと言っているんだが。
あと、他の人もだが有料座席開放は安易過ぎる。
例えば片開き2ドア案だった場合は開放してしまうと乗降に時間がかかってしまい、
返ってトラブルを誘発させてしまう恐れもあるし。
それに、開放＝収入無しになってしまうので、収益の面からもそういったことはやりにくい。
旅客営業規則との兼ね合いから遅延2時間未満なら開放はおそらく行わないだろう。
>行先が変更になった場合でも、野洲にて最悪4連だけ交換すればいい
>あっさり言うけど、JR西日本の事故時ダイヤ乱れを復旧する能力は非常に低い
能力が低いなら車両交換なんて柔軟な対応はなかなか出来ないと思うが。
矛盾してるんじゃない？
編成を付属4両、基本8両に組み換え・置き換え
基本編成に自由席グリーン車を2両導入
快速を日中除き区間新快速(神戸～京都は停車駅・速度ともに新快速と同等)
221系は奈良へ転用
223系6000番台は京都へ転用
225系6000番台は0番台へ改造で全車両新快速対応化
これで>>404の指摘した問題点を解決できる
ダイヤが乱れても有料座席として運行できるし
全車両新快速対応化で予備を削減できる
今、新快速と快速の運用を分けていようが
分けないほうが効率的になるならそうしたほうがいい
快速が区間新快速になって全体的にスピードアップすれば利用者にメリットがあるし
都市間で新快速に抜かれなくなるためグリーン車の利用率が上がる
全ての車両が新快速対応になればそれができる
茨木は新快速の停車駅に加えてもいいと思う
住吉は芦屋で普通に乗り換えればいい
>>409
ここへ来るな自分の巣へ帰れ
そして石頭しか来ていない
普通車減って既存ユーザー切り捨て
却下
以上終了
安全関連の投資が少ないままでは済まない。
新快速有料座席はもちろん駅中の充実、それから新快速の減便まで考えざるを得ない。
快速の指定席は現在距離に拘わらず何処まで乗っても同一料金だが、
米原～姫路
京都～大阪
が同じ料金なのはどうみても不公平な気がします。
２５キロごと又は５０キロごとにの料金設定をお願いしたい。
夜行快速利用者からしたらふざけるなは承知だけど、
（多分距離制導入したら波及するはず）
２５キロ３１０円とかなら利用してみよっか？になると思う。
たぶん大阪～京都or大津or神戸とそれ以遠になるんであ
50kmまで 770円（大阪－京都42.8、尼崎－西明石48.2）
100kmまで 980円（大阪－姫路87.9）
150kmまで 1670円（大阪－敦賀136.9、大阪－米原110.5）
151km以上 1950円（姫路－敦賀224.8）
となっている
東のスイカ区間は50kmまでとそれ以上の2距離に平日とそれ以外、そして事前販売と車内販売を掛け合わせた、8料金もある
おそらく 大阪－三ノ宮(30.6km)、三ノ宮－西明石（25.3km）を前提に、31kmまでの料金を新設するだろう だいたい570円くらいか
この料金体系でいくなら指定席にしてほしい。大阪から姫路までならはくとやはまかぜの自由席とかわらん
アホには理解する頭がついていない
新幹線やはくとより安く指定席載せてくれってのは流石にわがまますぎやしないか
そして朝夕ラッシュには補完用にライナーあるんだから指定にこだわるならそっちやはくとや新幹線乗るべきで
京都～大阪で運賃とG料金合計1000円ちょうどで収まる位が一番バランス言い値
そうなってくると、終日新快速に有料座席いるの？って話になってくる。
特急や新幹線、朝夕のライナーに振り分けてしまったら、そこまで残らないんじゃないのかい？
自由席に前売とか料金可変とか割引とか色々付加サービスを始めだしたら、管理する手間やシステムの複雑さや運用のコストが指定席とだんだん変わらなくなってくるんだよな。
実際そこまで高い金額でないとまわせないんだろうか？
定価は別にあるとしても、マリンライナーはチケットレスは210円、グリーンで450円という破格な値段で回してる。
これでもやっていけてるのなら、マルスに組み込めさせしたら、かなり安い追加料金で新快速の有料座席も提供可能なんじゃないかね。
個人的にはe5489への組み込みはしてほしい
基本座れるったって快適性という付加価値があって
それは京阪のプレミアムカー見てればわかる
現状新快速でも東の東海道線や横須賀総武線や東北線も12/15両の前後両まで行けば椅子空いてたりするんだけど
特に大阪～京都以遠とか垂水とかは期待できるよね（明石はどうなんだろう）
>>425
昔じゃないんだから普通にITで集計システムすればいいだけのこと
JR東はじっさいにやってるしなこれ
指定席管理は無理とか言ってる人いるけど、今のIT技術あれば問題ないと思う。
自由席に中途半端にサービス付加するなら指定席でしたらいい、というのが自身の考えです
既存列車に連結するのは、それに停車しない駅からの
乗客から収入を得るためでしょ。
収入ありきではなく、まずどんなサービスが求められているのかなのに
収入なんていうのは二の次
なぜなら我々はJR西日本の社員ではないのだから
おそらくJ-WESTカード会員専用＆チケットレスは100kmまでとそれ以上の2つだけ設定されることになる
100kmまで 460円
101km以上 920円
お前の考え方が一番ずれてる
要望を出すならJR西日本にもメリットがないとダメだろ
本気で要望を出す前提でしたら、ここに書かずに直接JR西日本へどうぞ。
ここはきく像ボックスではありませんし、お客様センターでもありません。
そもそも素人がJR西日本のメリットをドヤ顔で語る事自体がおかしい。
これ前にもいわれてましたけどね。例の人ですよね？分かってますよ。
自由席の方が、面倒だよ。
指定席ならばアテンダントの端末に売れた席情報来るが、自由席は金払ったかわからない。
車両基地とその隣接駅では柔軟な対応ができるものの、本線では乗務員運用も絡んで、柔軟な対応ができない
全ての鉄道会社が京急ではないんだぞ
空気読め。
ここで何言っても西に届かないだろ
起終点や、一本の運行距離が短くある程度決まっているところはやりやすいけど、琵琶湖線・JR京都線・神戸線の新快速と快速はどちらにも当てはまらないよね。
阪和線は当てはまるけど、こちらは和歌山市が京都や奈良並みの観光都市ではないし、昼間は熊取以南各停とやる気なし。金払って特急か、時間かかっても紀州路快速の2択で成り立っている。
天王寺から奈良は短すぎる。
大阪～敦賀間に短縮されたサンダーバードの補完列車に、
指定席付きを車両を走らせるんじゃないのかな？
サンダーバード通過駅に対し、乗り換えなしでダイレクトに輸送。
新快速を敦賀まで８連乗りいれ可にするとは思えないし、
４連車に指定席車両を入れるのはどうかなとおもう。
（自由席が３両は難しいと思う）
新快速より上位種別にし、
４連じゃなく８連そのまま乗り入れで、８連非対応駅は通過。
特別快速は流石にないだろうから、アクセスライナーで、サンダーバードの後追い。
ところで、
サンダーバードの後追いで次のサンダーバードは敦賀時点で大阪まで追いつけているのかな？
サンダーバード、新幹線アクセス快速を交互に３０分毎に運転させる。
君があんぽんたん
サンダーバードを30分に1本にすればいいだけ
具体的なダイヤを提示してみろ文盲
30分に1本は今でも一部時間帯でやってるだろがw
その時間帯を拡大するだけだろ
つ鏡
新幹線の本数、時間に合わせるだけでしょ。
アクセス快速みたいな列車が設定されたとしても、ローカル輸送を兼ねた現状の新快速
程度を、現状より運転時間帯を２１時前後まで延ばす程度かと思う。
（現状では、湖西線経由の新快速は１６時台で終わり。）
そんな新快速に指定席やグリーン自由席なんてつける意味がない。
それだったら新快速か快速を全時間帯で運行してほしいな
湖西線 特急1、臨時特急1、新快速1、普通4
東海道線 新快速3、快速4
湖西線敦賀行新快速最終の京都発18時台
湖西線 特急2、新快速1、普通3
東海道線 新快速4、快速4、普通1
昼以後本数が一番多い京都発19時台
湖西線 特急2、臨時特急1、普通5
東海道線 新快速6、快速4、普通1
要するにだ
普通2本の輸送力より新快速の輸送力が優れているといいたいようだ
そして快速ではなく普通
という揚げ足とりは置いといて、湖西線の新快速はこのままで構わない
西日本区間は12両、東海区間は8両で運行
うち2両がグリーン車
米原にて4両連結
西日本の新快速と東海の新快速・中央線快速を合わせる形で統合
京都～大垣の停車駅は京都、石山、南草津、草津、近江八幡、米原、大垣
それ以外の区間では
東海道線内は新快速と同じ停車駅
中央線内は快速と同じ停車駅
中央線と豊橋～浜松は特急除き終日8両となるかわりに減便
大阪方面〜名古屋方面を毎時4本運行できる
これなら近鉄の倍の本数を確保できる
そして自由席グリーン車なら追加料金無しで乗り継ぎ可能なため
大和路快速、みやこ路快速にもグリーン車があればそちらも乗り継ぎできる
本数に加えてそれらのメリットがあれば近鉄から多くの利用者が流れることが予想される
新幹線とは所要時間に圧倒的な差があるから、新幹線から流れることはない
JR東海「新幹線が儲からないからことわる」
新幹線とは所要時間に圧倒的な差があるから、新幹線から流れることはない
>>457
ここに関しては拡大したほうがいい
そんなに利用客がいるわけないだろ特に米原～大垣
>>454
米原～大垣はノンストップ
早くいきたいなら新幹線、安く行きたいならグリーン車より快適な高速バスを使う
そんなもん中途半端すぎてだれも使わない
近鉄や高速バスよりも便利
直通特快なら本数多く
自由席グリーン車なら乗り継ぎ自由
これらの理由で選ばれる
新幹線命のＪＲ東海がそんな面倒で儲からない事、するわけねえじゃん。
>>464
近鉄や高速バスよりも便利なので
近鉄や高速バスから流れる
そしてグリーン車の追加料金による増収もある
一方で一般車を減らしても客が他社へ流れることはなく
新幹線から流れることもない
大垣から米原まで在来線、米原から新幹線使える切符。京都なら運賃プラス400円弱、新大阪なら運賃プラス700円弱で行けるですけど。
新幹線をライバルとしてる近鉄特急から客を奪おうとして名阪新快速を新設したら、必然的に新幹線の客を奪ってしまうことになると思うんだけど
所要時間に差があるから新幹線から乗客を奪うことはないという主張は矛盾が生じる
シャトル切符って安いね。往復の割引きっぷだけど、これは知らんかった。
でも、関西側からは買えなさそうなのが残念。
ぷらっとこだま並みに使い勝手が悪過ぎ
これだからJR東海のすることは…
新幹線だけで十分だからね。
中途半端なグリーン車なんて作る暇あるなら、新幹線の速達化や輸送量増加、リニアに力いれるし、その方がリターンが大きい。
JR西日本と収入の桁が違い、新幹線が主軸のJR東海は、JR西日本以上に在来線グリーン車に頼る必要性がない。
そうか、使い勝手は悪いのか・・
使える場所に住んでないから良いけど。
京都～奈良で近鉄を押すJR東海だしな
また、途中で大阪駅にて米原行が近江今津行へ変わることもない
車庫もしくは電留線で4両を付け替えればどちらとも使える
電車線走行の区間新快速は時間が変わるもしくは通過しなければならない
時間帯によっては区間新快速が列車線の走行も可能だが、貨物列車との兼ね合いから基本的に不可
列車線（外側線） 130km/h
電車線（内側線） 120km/h
京都や新大阪から買えないからでしょ。穂積～醒ヶ井の当駅でしか買えない。良いのは、当日買えるのと2日使える事。
後、米原から使う人、醒ヶ井でこの切符車で買いに行ってそのまま米原から新幹線だけ使う人居るらしいわ。
有効期間2日
米原では売ってない
売ってる駅は多くの時間帯で窓口閉鎖する
米原ダッシュに失敗して乗り遅れると次のこだまは30分後
米原大垣なんて直通客は新幹線に乗れ、だろう
この切符もそうだがこの区間の普通列車は沿線住民むけという位置づけだな
特定の議員先生に忖度して発行してるんじゃないのかと問い詰めたくなる
ぷらっとこだまも昔は当日買えたのに今は前日だもんな
もう何を言っても説得力がないのが確定した
知ってるかもしれないが、ぷらっとこだまはJR東海のきっぷではなくJR東海ツアーズの旅行商品。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E7%89%B9%E6%80%A5
これを見ればわかる通り
競合しているようで実はしていない
新幹線にないものをカバーするという考え方
それを直通特快と自由席グリーン車でやれば
新幹線と在来線合わせて両方の収益が入る
>>471
>>473
新幹線、リニアもやりつつ在来線にも投資したほうがいい
一般車減らしてグリーン車に置き換えたら
経費を減らして収益が増えるため
増収が見込める
現状のままで有料座席を導入してどれ程の客を見込めようか
京阪やマリンライナーは転クロだが有料座席利用者もちゃんといる
一般車より良い設備、一般車より低い混雑率が備わっていれば多くの利用者が見込める
特急を待つよりも新快速等の自由席グリーン車を利用したほうが便利かつ快適
馬鹿だな京阪やマリンライナーの有料席は指定席だそんなもん比較しても無駄
でもかつてはグリーン車を廃止しちゃったじゃん
アレは料金が関西の常識にそぐわないのと、117系の導入で普通車と簡リク緑車の差があまり無くなったのが要因でしょ
関西人の締まり屋気質と新快速普通車と緑車の差がさほど無いのは現在も同じ
指定席を理由に選ばれている根拠は？
>>486
京阪プレミアムカーがそれを覆した
一般車減らしてグリーン車導入したら
他社に流れることなくグリーン車利用率が上がる
車両は現状と同じで
またお前かよ。書き込みするなと何度言えばわかるんだ。お前のスレが別にあるだろ
俺はただマリンライナーや京阪の有料席は指定席だと指摘しただけだぞ
この人は都合いいことしか見ないから。それは何度も指摘されてるけど、都合悪いから意味不明なこと言って無視するんだよ。
在来線指定席はすべて悪って考えらしい。マリンライナーもプレミアムカーも私鉄有料もいますぐ指定をやめろって考えだから。
これだから、スレを分離して出入り禁止にしたのに、また来てんるだよ。
それは関空特快やセントラルライナーの二の舞
車両同じなら追加料金払うメリット無いし
乗車整理券は人数分売れない上に全員確認しなきゃならんから確認に時間もかかる
着席というメリットのために300円払うのよ
車内の快適性に対する対価では無い
快速みえは指定席と自由席は全く同じ席だけど今でも続いていること説明してみろよ
座席定員制は古いんよね
とはいえグリーン自由席ももっと古い
そうは言ってない
びわこエクスプレス、日中のサンダーバードは全席指定化したほうがいいと思う
前者は新快速等に自由席グリーン車を設ければ自由席はそちらを使えるため
後者は元々利用者の少ない時間帯だから定員を超える可能性が低いため
とりあえず本スレに帰れ。
あっちで相手してくれるのだからこっちまで荒らすな。
現状ある枠組みの中で、ネット割引や会員割引で料金差別化してる。
よってグリーン自由席はありえんのよ。
一部時間帯の特急の設定で対応でしょ。
快適性に対する対価なら定員以上売れる
>>494
逆にいえばそれくらいしか続いてない
そして>>486と矛盾している
>>495
だが自由席グリーン車のほうが多くの利用者から支持されている
帰れ、何度言えばわかるんだ。
そうそう、背景も含めて柔軟に考えるのがこのスレ。周りを無視して自己主張することしか頭にない人はお呼びでない。
そういう>>499はここではなくグリーン車スレで好きなだけやってくれ。
京都-大阪間の停車駅をさらに増やすとか、神戸方面に延長運転するとかもありだろうか
そういう施策も着席サービス向上になる
湖その代わり、湖西線の新快速は廃止
酉という会社にとってはそんなことどうでもよいこと。
どうやって生き残って行くかが問題なんだ。
乗客としては経営問題は関係なく、サービスだけ問題とすべきと「正論」をおっしゃっているが・・・
今後皆さんのいうサービスなんてどんどん低下してゆくよ。
検札が煩雑化する
検札しない場合、消印しないから、その日はいつでも乗り放題
検札しないなら別にグリーン席券を買う必要もなく、タダ乗りが横行してモラル崩壊
変なこといわないでくれよ。
それ言ったらまた、生き残るために収益でるグリーン車とか抜けたこと言い出すから。素人のJR西日本を考えてます発言にもうんざりなんだよ。
会社がどうとか乗客にとってはどうでもいいこと。
サービスは会社のためにあるわけではない。
その大前提を理解してない限り束社畜は永遠に束社畜。
野洲－姫路（網干）間の新快速で、付属4両を改造287系4両と交換して、毎時1本
グリーン指定席（チケットレス併用）
東洋経済が散々叩いてもJRの体質なんて1μSvも変化してないのに5chのスレごときで何が変わる。
100％子会社だから同じこと
関西での実績はゼロなんだからい客も鉄道会社もカネ持ってる関東の例をいくら出されても通用しない
資本関係の話は関係ない。
駅の窓口で買えないから全く別物。
関西と東海地区だから矛盾しない
西明石周辺の配線変更による電車線・列車線の同島乗継
阪和線踏切の超デラックス化によるエクストリーム障害の低下
湖西線比叡颪対策
くらいしか残っていない
救援カプラで非常ブレーキと連絡用ブザとパンタ下スイッチしか効かない併結で営業運転ですか
寝言は寝て言えアホンダラボケカス無職童貞のアスペ野郎
それだとサンダーバードが遅くなってしまう
利用者の少ない日中は全席指定化したほうがいい
これで実質値上げで収益が増えるほか
指定席派のニーズにも応えられる
新快速等のグリーン車はラッシュ時に定員を超えることがあるため
定員以上利用できる自由席がいい
>>503
利用者全員にメリットがあるサービスを作るのは不可能
そんなら利益率の高い有料座席利用者と遠距離利用者を優遇したほうがいい
>>510
https://nensyu-labo.com/2nd_ken.htm
関西も案外金持ち
東京、神奈川には負けるが
グリーン車がある埼玉、千葉より所得多い
>>512
意味わからん
何の関係が？
楽して立ちたい客には座席未指定券を車内販売すればいいじゃないか。
全部自由席にする必要ない。
>>1で、一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう、書いてるの読んでないのか？あなたのこと言ってると思いますが…
新快速等のグリーン車を自由席にすれば
遅延が発生しても有料座席として利用できる
大和路快速、みやこ路快速、丹波路快速に自由席グリーン車あれば料金そのまま乗り継ぎできる
指定席派には特急を全席指定席にすればいい
びわこエクスプレス、日中のサンダーバードを全席指定化すれば指定席も増えるため
指定席派のニーズにも応えられる
「鉄道会社も」って書いてるのを読めんのかこの文盲w
JR四国や京阪よりあるだろ
一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう
をちゃんと読めといったのにな
持論展開したいなら専用スレでしろ
料金そのまま乗継できる。
希望的観測だな、それは。
本来の普通列車グリーン券は自由席であっても一列車限り有効が原則だ。
首都圏の普通列車グリーンで乗継利用できるのはあくまで特例に過ぎない。
本来は目的駅の手前で終着となる列車のグリーンに乗った客が最終目的地まで行く後続列車に乗り継いでも一枚のグリーン券で行けるようにした救済策だ。
西日本が普通列車グリーンを導入したとしても料金体系や制度は西日本独自の施策を採用する可能性もあり、乗継が認められない可能性もある。
えぇ…
投資額の回収スキームもなしに車両改造を発議しろというの？
どんだけ世間知らずなの？社会経験ゼロなの？バカなの？死ぬの？
あと287系と223系1000代/2000代及び225系0代1次車/2次車を併結して営業運転する場合における検討項目及び改造項目、ならびに改造期間中における併結対応車と未対応車の混在に係る課題とその解決策について今から10レス以内に回答しろ
乗り継ぎ自由化をやれば便利になって利用率上がる
確かに、有料列車を設定した場合、料金形態は独自にするでしょうな。
e5489のチケットレス座席指定に力入れてるので、それを新快速区間の有料座席への拡大が一番考えられる。
マリンライナーもチケットレスだしな。
乗り継ぎ不可の方が儲かるだろ、客の不評をかうが
>>532
不便にしたら利用率下がって儲からない
利用者をいかに長距離or有料座席に誘導するかが大事
かといって新幹線から流れたら本末転倒
しかし大阪・京都～名古屋は新幹線が圧倒的に速いので
新幹線から流れることはない
新快速は鉄道ファンや18キッパー以外短距離や中距離客しか利用しない、長距離客は新幹線や特急を利用する。
つうか自由席厨は巣に帰れ
JR西日本はわざわざ不便で使い物にならないチケットレスを拡大してるからアホと言いたいんですね。
もうちょっと現実見て語ってくれよ。言っても無駄だろうけど。
こういうもの言いする人には、ネット予約を二度と使うなと言いたくなってくるわ。
そこまで細かく書いてほしいのなら、JR西日本本社中枢にいるダチに頼めばどうよ？
ざっと
編成本数は4両編成7本（6本使用・1本補用）
企画廃止になった場合の転用先→やくも（現行 単独6両1本、先頭連結7本・中間連結3本、先頭連結用増結6本・中間連結用増結2本、先頭車2両？）
ちなみに一部新聞では、「やくも用後継特急用電車は2022年度導入を予定している」との報道有り（山陰中央新報2017年5月19日付
ホーム上自動発券機（みどりの券売機）は草津－姫路間の全停車駅と野洲・網干
企画廃止になった場合の転用先→主要各駅
チケットレスシステムはすでにある（ただし、姫路－網干間は拡張）ので、それに項目追加
企画廃止になった場合はその項目だけ削除
特急はそれでいいが
新快速等のグリーン車は
本数の多さ
乗り継ぎできる手軽さ
予約なしで乗れる便利さ
を重視したほうがいい
二度と来るな
新快速区間も特急と同じでいいだろう。今回はあくまでも新快速区間だから乗換考慮する必要なし。
予約いやなら、車内精算で十分。名古屋はもちろん、アーバンの他線も検討の対象すらなっていない。
何勝手に拡大解釈して持論展開してんだよ。
とりあえず脳がちょっとアレなのはわかった
死んでこい
しかし大阪・京都～岐阜なら新幹線から流れる
況や大垣をや
規模が違いすぎるだろw
ひとつ聞くが、脱線事故の後に普通の京都行きが高槻行きに、西明石行きが須磨行きになってるんだが、理由説明してみ？
規模が大きいほうが有料座席の利用率上がる
規模が大きいのは有料座席導入に有料な状態
理由は輸送障害の影響受けやすいから？
しかし自由席グリーン車ならその点も大丈夫
券さえあればどれでも乗れて乗り継ぎもできる
だからそのようなことが起きてもグリーン車はグリーン車として利用できる
こういう肝心なときこそ有料座席が必要
有料な状態→有利な状態
通報しました
リソース不足だったかと。運転士と車掌のゆとりをもたせるため。
>>545
いい加減出て行けよ。
「なお、一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう。」と書いているのが読めないのか？
トラブル時はおろか日常的に乗らないあなたのために座席を用意する必要はありません。
あなたの意見を聞く必要性もありません。
2両グリーン自由車バカは無視すればいい
無視しないから書き連ねるわけで
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/news4plus/1533548192/
【朝鮮日報】「古朝鮮文明が中国黄河文明より上回った」 メソポタミアとエジプトに次いで世界で三番目に形成された古代文明[08/08] ★６
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/news4plus/1533745433/
無視したいところなのですが、この人、悪質でしてね。
無視してても、他人のレスに持論を強制的に押し付けてくる嫌がらせをしてくるんだよ。
もともとこのスレもこの人が嫌だから隔離して作られたのですが
本スレで相手してくれない、邪魔者扱いされるから、こっちにまで来ている状態でしてね。
こちら側が1回譲歩しているので、これ以上舐められるのはちょっと我慢ならんのですわ。
自由席なら>>544の指摘した問題点を解決できると言っただけや
指定席を推すわけでもなくただ自由席を反対するだけの人こそ押し付けだと思う
新快速等でうまくいけば
大和路快速、みやこ路快速、丹波路快速にも入れられる
そうなればさらに多くの人が利用する
それが押し付けだ。誰かお前の意見に賛同してるか？
お前が投稿するたびに反論の嵐。それを押し付けと言わずなんという。
それに皆ただ自由席を反論しているわけではない。
指定席がいいという意見もあり、ライナーがいいという意見もある。
自由席と指定席のミックスもいいという意見もある。
自由席利用したくば、車内精算という意見もある。多種多様。
グリーン車のスレでいいのを見つけたよ。
じゃ関西の利用者が自由席グリーン車を名指しして要望してる証拠となるものをだしてくれや。
関西全体なんだから南草津の新快速停車要望のときの署名以上は簡単にだせるよな。
これを出してくれよ。多くの人が利用というなら、↑の根拠ぐらいはあるよな。
http://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1533250189
ここで出た案だが日中のみ指定席というのは？
ワシも心情は同じだ
でも、「相手と同じ土俵で相手をするのは、相手の思うつぼ」ということを理解しよう
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
ll ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll 枯死したら削除すればいいだけ。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
このスレは「グリーン車自由席は荒れますので禁止です」にルール変更しようか。
異論あるかたはどうぞ、今日1日で反対意見多数でなければ実施で
なお、反論は>>552以外を受け付けます。
ということで>>553の回答は、グリーン車スレによろしく。
そこまでしなくても気に食わない書き込みをコピーして、グリーン車スレに貼って、そこにレスすればいいと思うよ
ここで反論するからますます調子に乗る
ここに書き込んだ場合は内容についてレスせず誘導URLだけ書いて返せばいい
書き込むスレ間違えてますよ
正解はこちら↓
新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533250189/
こんなふうに
>>559みたいなレスも幾度となくしてますよ。それでも来るんですよ。
グリーン車自由席以外の話を違う場所であれどもされるが嫌みたいで。
自分の意見に合わないレス探しては持論で返すと。
当時はダブルデッカーグリーン自由席だったんだからそれを禁止にしたのですが
ダブルデッカーなければいいんだろって開き直りましてね。
グリーン車スレに専念してもらうためにも、自由席そのものを禁止にした方がいいかなと。
その上で>>559のレスなら従わざるを得ないでしょう。
ルール付け加えて来なくなるようなやつじゃないぞ
質問に答えろや
ルールに加えてもいいんじゃない？
以前にルールに書いてないとわめいたこともありましたから。幾分でも別スレへの誘導がしやすくなるのであれば賛成かな
こういうレスをするときに>>558、>>559のような対応をすればいいかと。
>>544の回答もおそらく間違ってる。気にくわないことがあれば、グリーン車スレで徹底的に論破しましょう。
新快速はせいぜい1時間に8本なので指定席にできるのでは
マルスのキャパ的に
新快速へグリーン車を組込運用するのはコスパが合わない
2階建てグリーン車は乗降時間が長くなるので途中乗降が多い新快速では使えない
コスパが合う利用客の多い京都－姫路間にて毎時1本の電車特急を走らせるだけで充分
ガス抜きとして新大阪－西明石間新幹線利用の促進化
快速エアポートで出来てるし全く問題ないでしょう
そっちの問題は大したことないのよ
＿＿＿
／＼ /＼ 通報しました！(ｷﾘｯ
／ (ー) (ー)＼
`｜ ⌒(_人_)⌒｜
＼ |┬| ／
／ ￣ ＼
`/ |―――、 ―――、
(＿_(_)_)_)) (_)_)_))
だっておｗｗｗ
＿＿＿
／ノ ヽ＼
ﾐ＿oﾟ(●) (●)ﾟo ＿ミ
丿)))⌒(_人_)⌒|/ )))
| (⌒) |┬| (⌒) /
| ノ ヽノ / ／
ヽ ｜ 从从 从从
/ ―――、 ―――、
＼＿(_)_)_)) (_)_)_))
バンバン!
それこそ押し付け
>>566
新快速等にグリーン車があれば有料座席の本数を多くできて利用率が上がる
このスレはお前の排除が目的の一つだから押し付けで問題ないだろ。
押し付けで気にくわないなら書き込まなければいい、それだけの話。レスする場は他にあるだろ。
としよう
自由席は完全にスレ違いとする
「新快速運転区間への有料指定席の導入議論スレ★2 」
に修正
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
着席保証=指定席でしょ
最近はあまり使われてないみたいだし、このスレ終わったら上のスレに移動して、自由席禁止で運用すればよいかと
自由席でも座れるから着席保証できますとか難癖つけて来そう。
日本語的に無理がありすぎる
着席を保証するためには何が必要か→座席を指定して販売すること
これ以外に日本語として意味が通るものはない
定員制自由席 着席保証あり・席指定なし 乗車整理券（東日本新潟と同長野）
指定席 着席保証あり・席指定あり 指定席券、ライナー券、乗車整理券（西日本・東海）
死んでいいぞ
有料自由席を禁止されるのは困るなあ。
それにああいうのは禁止を無視してレスするだろうし。
特急にも自由席があるからという意味ね。
話は変わるが、たまに定員制を主張する人がいるが
結構問題があるんじゃないかな。
そもそも現行JRでは乗車整理券について区間の管理を
行っていない。1度割り当てたらそれで終わりというようになっている。
（JR東海のライナーやJR東の中央ライナーは指定席だが
1度指定席を割り当てたら終わりについては同様）
新快速のように乗客入れ替わり前提の場合について
どうやって割当の管理をするのか検討する必要がある。
独自に管理するために余計な投資が必要になるし、
そんなんだったら指定席でマルス管理するか
自由席にしたほうが良い。
中途半端だと思う。
禁止するのは、グリーン車自由席だから
特急は不問でいいんじゃないのか？
グリーン車前提なら別スレがあるのだし、自由席を語る場がゼロになるわけでもあるまい
禁止するのは、グリーン車自由席だから
特急は不問でいいんじゃないのか？
グリーン車前提なら別スレがあるのだし、自由席を語る場がゼロになるわけでもあるまい
一案をしつこくねじ込むあれは論外としても、アンチ自由席派にも、度を過ぎたマナー違反に思えるレスがちらほらあるからな。ちょっと調子乗りすぎじゃないかと感じることがある。
金沢延伸で12両化しても積みきれないケースが出始めてるってことは、敦賀延伸でサンダバの輸送力不足が顕在化するだろうし。
サンダバ補完としてのスーパー新快速、あるいは単純に新快速のスピードアップ(近江舞子以北の快速運転)ってのもあるんじゃ無いかと。
ま、一番ありそうなのはサンダバの増発で新快速には変化なしだろうとは思うが、このスレ的に言うなら
特急車両使っての新快速兼しらさぎなライナー、が本命かなって思う。
何年前の知識だ…
何か変わってたっけ？
ちょっと教えて。
京都～敦賀間をノンストップ53分以下で結ぶ速達便を求められているわけで
湖西線内にチマチマ停まる新快速などお呼びでない。
京阪神間でスーパーはくとが2時間に1本なので、
そこの空きパターンを使うなりはるかを敦賀に伸ばせば、まだ増発余地はある。
アーバンエリアからは乗車整理券の列車は特急に駆逐されたぞ
整理券方式、
現在の快速指定券方式では、
乗らない区間は死に席としてもったいないから、
距離制にする。
ICカードに指定券情報書きこむ事が可能なら、
東日本のグリーンみたいに車内でタッチして車内改札省略。
グリーン導入を意味しているわけではないので、某誰かと違います。
ICOCAにはグリーフ券購入情報は書き込めん
グリーン車対応の新ICOCA販売すればいい
買い換えは任意
これから購入する人は全てこのタイプ
スマホのFelicaはカード型より記憶領域が大きい
両方使えるようにするほうがいい
専用にすると利用者が限られる
特別車連結してる他社の状況は
北エアポート…増発増車が困難で常に混雑しているためかなりの高稼働、かつ空港輸送の特性上大荷物持った利用者から好評
東…普通車が劣悪だから特急普通車レベルの座席でも利用者がいる
名鉄…普通車も近郊型として上質なレベルだが、料金を安く設定して利用率を確保している
南海…普通車の両数を少なくすることで利用を促進
京阪…超豪華にすることで短距離でも利用率を確保している
JR西の普通車のレベルと利用状況を考えると名鉄に近いかな
同じ座席で追加料金取る快速みえ方式は論外
いや、座れりゃいいんだから快速みえ方式は正解
現行主力の2200系では一般車は半分以上硬いロングシート。カーテンもなし。
一般席は詰め込みにして、指定席に誘導すべくμチケットを安めの料金設定にしている。
みえやリアスの指定席は急行時代の名残だから
関空特快の失敗を忘れるな
妥協の産物丸出しだでかんわ
シートの硬さはちょうどええにぃ悪にゃーよ
正論
サロ１１３、サロ１１１－３５０，１３５０レベルも最高。
（二階建てより価値あるグリーンだった。）
東の現行グリーンレベル。
多分東の現行グリーンレベルで普通指定席。
着席保証よりも座席の質
座れたらリクライニング
座れなくても一般車より空いてる
どちらに転んでもお得
君の事みんなこっちで待ってるよ
新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533250189/
3列では座れる人数が少ない
多く座れてお得な4列リクライニングがベスト
なお特急自由席については可とします。
新快速普通車自由席ならええやろ
運賃だけで乗れる普通車自由席などカスリもしない
有料座席には当然グリーン車は入っているし、
ダブルデッカーグリーン車は西でも現在でも運行されているから有力候補。
ダブルデッカーグリーン車のみを除いた有料座席の議論をしたいならチラ裏でどうぞ
グリーン車語るスレが別にありますから
ここはもともとそういう趣旨でできたスレ、アホらしと感じたり、ダブルデッカーグリーン語りたければそちらにどうそ。
グリーン車を禁止にしたことでかえって荒れてしまった
グリーン車スレで叩かれ逃げてるだけたがら、拒否しないと好き放題される
お前が荒らさなきゃ良いだろ。
23年春導入と仮定した場合には早くても20年くらいなのかなあ。
改造車にするのか、
新規に近車に発注するのか？
組み込みで対応するならその間１１両編成の新快速とかあるかもしれない。
先行して出来たやつは遊ばせるのもったいないから、組み込んで、
お試し期間で無料開放で運転とか。
グリーンンの無料開放期間は、
実施路線の関係上東海道・横須賀路線住まいにはうま味なしだった。
グリーン車スレで指定席の話をしてるのも押し付けだよな
自由席スレに行けば良い
ここはそういう趣旨のスレだから
グリーン車スレに聞き分けが悪い奴がいるから隔離して作ったスレ。
自由席を語れるグリーン車専用スレがあるだろう。そこを無視してわざわざ書く心理が理解できん。ここの方針が気にくわないなら出ていけばいい。
お前の暴走をとめるのにスレを無駄に消費することが無駄。グリーン車スレからでてくるな。
ID変えても同一人物であることは丸わかりだからな。自作自演までして自己主張したいのか？それこそグリーン車スレでやってくれ
自由席ばかり固執するのもあれだが
かたくなに禁止とか叫ぶのも同レベルだ。
（ここで相手している時点で良い対応とは言えない）
どうせ主張している人間を制御できるわけ無いし、
そんなに嫌なら無視するか、専ブラ使ってローカル削除して
見えなくすればよいだろ。
この掲示板ってそういう場所だし。
制御できないから、わざわざ隔離したサブスレを作ってこっちが避難してきたのたが、あれが追っかけてきて差別だとか喚いてるんだよ。
本スレで禁止といったらまだしも、ちゃんと話せるスレがあり、レスも返されてるにも関わらず、こちらが譲歩してやって避難してきたスレに荒らしに来るとか、わがままにもほどがあるだろう。
何度も言ってるが、グリーン車自由席は専用スレでやれと。それは差別ではなく区別。
だから、ここでは奴の発言は一切認めないスタンスで対応するつもり。
奴がでれば即座に誘導するレスが多数でるところをみても、同じ考えをもつスレ民も多く、この趣旨に一定以上の賛同はえられてると思ってる。
そもそも5chはそういうのを排除できない性質の場所。
どうしても無視できないなら5chを去って別の場所
で話すしかないね。
個人的に言うなら、あれくらいならまだあほだけど微笑ましいくらいだけどね。
一応人間的にレスしてるし。
本当にアレなのはこんなもんじゃないから。
アレは人ではない
ただの血と肉と糞尿の塊に過ぎない
クソとフンとshitの塊じゃん。
別にいんじゃない、禁止事項つくって拒否するくらい。別スレがあるんだからさ
自由席が本筋ではなくアレがうざいからということなんだから
どうしてもというなら～は出入り禁止と書いて
話題自体を制限する必要なないでしょ。
自由席禁止にしようが～出入り禁止にしようが書き込みは防げないんだし。
そもそも、自由席以外の立場でああいうのが出てきたらどうするんだと。
あっちに誘導できないぞ。
＞自由席が本筋ではなくアレがうざいからということなんだから…
これはスレ民は皆わかってる、ちゃんとした理屈をもって分別わきまえて発言すれば自由席で語ろうが拒否されんよ。
それに自由席グリーン車以外は全否定なんてやつはアレ以外にはおらん。
＞自由席以外の立場でああいうのが出てきたらどうするんだと
これは>>639に同意。仮にアレが方針転換したり、別に面倒なやつがでてきたら
スレ民に総出で排除されるだけさ。
別案が出ても、アレが必ず乱入してきて荒らして滅茶苦茶。それで仕方なくこのスレができている。
専ブラ使ってローカル削除して…との指摘もあるが
それなら、なんぜグリーン車スレがアレを叩く専用スレになってんだと…。
０は無理かもしれないが、可能な限り排除しないとまともに話ができん。
禁止がダメというなら、「新快速運転区間への有料指定座席の導入議論スレ」と改題してもいいくらいと思ってるが。
それを「有料座席」にぼかしたのは、報道でそういう言い方されていたことと
自由席で話したい人（アレ以外でまともに話せる人）がいる可能性を考慮してのこと
全否定はしとらん
特急も必要
自由席グリーン車にするかわり
特急を全席指定にすれば良い
そもそもグリーン車スレで指定席を推すのは良くて
ここで自由席を推すのがダメなのは不公平
議論スレであって主張スレじゃないからだよ
君は議論する気ないじゃないか
導入すること自体の妥当性についてはどうなんだろうねえ。
自由席はだめで指定席ならOKという人も散見されるが、
その根拠はどこから来るのかと。
これで良くないのは「京阪プレミアムカー等で最近指定席導入しているから」
というのを挙げている人もいるが、あくまで他路線の話であって
新快速になじむかどうかは別問題だというのに。
まあ、この内容自体JR西が導入可否、導入する方式（専用列車なのか、
既存列車への組み込みなのか）を検討中だし。
ここではお前の意見は聞いてないから専用スレに帰れ。不公平ではなく区別。
気にくわないなら向こうで指定席禁止したらいい。
>>644
タイトルに導入議論と書いてるのはそれも含んでますよ。そもそもしない選択肢もあると前の方には書いてある。
https://j-town.net/tokyo/news/localnews/261129.html?p=all
JR西日本は導入可否を含めて検討した始めた段階、導入にも疑問を持ってる段階
もちろん新快速に連結なんて一言もいってません、グリーン車も。
それにも関わらず特定の一つの方法、しかも別会社も巻き込んだ
勝手な妄想を絶対解のように連呼するアレの態度に問題ありだから
根幹となる自由席が禁止という流れになった。
アレは、>>644は分かってない。何度も指摘されたが都合がかなり悪いらしく100%スルーしてますから
こういう前提を無視、ご都合主義の方にこのスレに来る資格はありません。
https://twitter.com/gotom19/status/901356402354012164?s=20
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
その根拠を専用スレで否定したから、文句あるならそっちで書け。
ここはお前に書く権利はないから
アレの擁護になってしまうのであまり意見しにくいのだが、
採算面はともかく技術面で本当に不可能なのかね。
自分も中の人ではないので趣味的な考察にとどまってしまうが。
東海道山陽線では285系が走行しており、車体の大きさからしても
ダブルデッカー導入可／不可の参考になると考えている。
新快速の区間では130km/hで走行可能なため、
223/225系と比較して特別な速度制限がかかっていなければ
M車さえ増やせば問題はなさそうに思う。
(逆にカーブ等で特別な制限がある箇所が多ければ問題あり。)
あと、ダブルデッカー自体は常磐線E531系で既に130km/h(ATS頭打ちだが)
で運用していることもつけくわえておく。
東京は山手線+赤羽に接触しているところ以外は途中乗降がほぼない
赤羽－品川間（東京経由）20.2km 途中 上野・東京・新橋
しかし、京阪神は山科－神戸間にてほぼすべての駅で途中乗降が生じる
山科－神戸間 81.4km 途中 京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、あと尼崎が微妙
よって、2扉2階建て車は特に乗降に時間が生じるため、駅停車時間を長めにとる必要がある→所要時間が伸びる
（215系アクティと同じ状態が生じると思ってもらってよい）
また、JR西日本の運転調整能力はとても低く、ダイヤ混乱時には前運休列車客を収容した2扉2階建て車の乗降時間延長により、平常化所要時間はさらに伸びる
あとからやってきて、1人で再放送しないでくれ
まずは前スレを読め
ダブルデッカーは
・曲線通貨速度が落ちる
・扉の数に対して定員数が多いため、遅延の原因になりやすい
・車内の階段が障碍者への配慮ができず、健常者であっても走行中の移動に危険が伴うリスクが少なからずある
など
>215系
215系は普通車が2扉だったからというのが大きいと思う。
>JR西日本の運転調整能力はとても低く
この話をすると、新快速に指定席連結派にとっても都合の悪いことになるんだけどねえ。
>曲線通過速度が落ちる
一般論ではなく、米原～姫路間で制限されているかとどうかというのを知りたい。
285系は○○～××間の△△付近のカーブでは223/225系と比べて□□km/h遅い制限となっているという感じで。
もし、無ければ一般論では遅くなるけど新快速区間では導入できるだろうという解釈になる。
>ほぼ全ての駅で途中乗降が生じる
>扉の数に対して定員数が多いため、遅延の原因になりやすい
これは要検討かな。
ただ、223/225系自体が転換クロスシートで元々乗降しにくい構造だから、
普通車と比較しても決定的な要因にならない気がする。
・車内の階段が障碍者への配慮ができ～
これは新快速に限った話ではないのでダブルデッカーを何が何でも否定したいためのあてつけに見える。
日本全国全てだめと考えている人なら筋は通っているが、他の地区ではOK見たいな考えだと矛盾しているよ。
グリーン車自由席連結の利点／欠点って指定席連結の利点／欠点とかぶっている内容も多いんだけどね。
ダブルデッカーもこのひとつで、これを「技術面」で導入を否定すると
指定席案であっても導入できないという話になってしまい、
結果的に指定席派にとっても不利な内容に成りかねない。
（グリーン車Suicaシステムは自由席特有の話だし、JR東海直通はさすがに論題だが。）
○論外
だからさ、そういうことを今までに散々話し尽くされてるから、過去レス全部読んでからにして
だから、それらについてはもう散々話し尽くされてるから、過去レス全部読め
ダブルデッカーの身障者対策は、車両端の平屋部分に身障者用座席を作ることですでに解決済
・重心が上がる。
・新快速走行区間の線形にはカーブが多い。
・台車の話（130km/hかつ線形に耐えうる専用台車の開発）。
・乗降時間。
があったと思うが、具体的な値が出ていないんだよね。
その値が許容範囲内であれば技術面では可能なわけで。
難しい計算できる人なんてたぶんいないし（自分もできん）
中の人なんていないから、話尽くされてると言っても
はっきりいって、根拠薄い。
だから、他に判断基準はないかなって考えたときに
確か、285系が車両限界いっぱいくらいまでとっているから
この列車の速度制限がわかればダブルデッカー可否の参考になるかなと。
(285系用の速度制限標識でも設置されていれば専門家でなくても外から見てわかるし。)
アレだから色々否定しているようだが、
なぜ、いつのまにかグリーン車自由席が外れて「ダブルデッカー」
そのものの否定になってしまっているのか。
自分としては、ダブルデッカーの問題点はもっと別のところにあると思うんだけどね。
最近の西は225系等で0.5M車ベース車両導入思想になっているから、
ここに付随車になるダブルデッカー（ここもM車にすると座席が大幅に減っちゃう）
を入れると0.5Mの車両の一部を1M化する必要がでてきてしまうと思う。
技術的にクリアはできるような気もするが、西がやっている現行の0.5M車思想と合わない
というのが自分が考える問題かな。
ダブルデッカーが異色の存在であり、JR東日本以外ではほとんどない。
この記事は新幹線のだけど、かなり使い勝手が悪いようで敬遠される傾向らしい。
https://thepage.jp/osaka/detail/20170517-00000005-wordleaf
https://thepage.jp/osaka/detail/20150213-00000004-wordleaf
技術的には可能でも、新規に導入して普及させるほどよいものかというと？マーク。
JR東日本のように既に大量にあるのであれば、効率的な管理ができるなどのメリットもあるでしょうけど。
そもそも平屋かDDかは実物でない限りわからないが
少なくとも自由席でないのほぼ確定
東日本とて、編成長の兼ね合いでやむを得ずの選択ですから
曲線通過速度をギリギリまで利用するJR西日本には向かない選択肢です
一般車両への車体傾斜システムの導入=新規設計までは考えてないですし
扉間あたり5列くらいは確保できる？
中間扉を埋めるなら12列前後？
車端部がボックスシートになる欠点はあるが
改造を最小限に抑えられるため選択肢としてはありだと思う
新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533250189/598
サハ223にサハ683の内装を放り込む
注意
モハ223の客室内装＝サハ223の客室内装
デッキ壁から最初の座席までの距離はサハ373とサハ683で異なる
サハ223とサハ373は車体長が異なる
★19500-(100*2)-(1730*2)-(200*2)-(1300*2)-(220*2)-(100*2)=12200
車体長 車端厚 ボックス部 ボックス端とドア端間 ドア開口部（←左までサハ223。右からサハ683→） ドア端とデッキ壁、デッキ壁厚
(12200-(780*2))/970=10.9690・・・ 小数点以下切り捨て10にデッキ前1つ追加で11
上 デッキ壁から最初の座席までの距離★780mm それ以外の座席シートピッチ970mm
つまり44席（4*11）
＜373系ベースなら48席（4*12）、(12200-(740*2))/970=11.05154・・・・＞
（中略）
証拠：
鉄道ファン2009.5・1999.9・1995.11・1995.12の各折り込み車両図面
鉄道ファン1999.7・1995.11の各新車ガイド記事
トンクス
ドア脇の処理を213系風で考えてたからデッキを別室にする発想が無かったゾ
西ならデッキ壁とドア端距離を無理やり縮めて12列にしそう
何の改造無しでも大丈夫じゃん
今の転クロ座席の窓上に
座席番号張るだけ
今もあるんだっけ？
これで300円/席の増収可能
それもありだな
>ダブルデッカーは乗り降りに時間がかかるから混雑する京阪神間には向かないだろう
首都圏じゃ、15両編成が3分間隔で、しかもグリーン車内立客有りの状態で走ってる
京阪神間ごとき区間、超楽勝だよ
糞関東を殲滅しろ！
糞関東を殲滅しろ！
糞関東を殲滅しろ！
糞束社畜は二度と5chに来るなとあれほど警告したはずだ。
糞関東を殲滅しろ！
糞関東を殲滅しろ！
https://twitter.com/YahooNewsTopics/status/1004231477712703489?s=20
https://twitter.com/SankeiNews_WEST/status/1004133948560044032?s=20
https://twitter.com/ACDCSection/status/1003844021284818944?s=20
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
>>675に誘導レス以外を与えるやつも>>675の自演以外居ません
新快速にグリーン車をつけるスレ5編成目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535639216/
別に自由席の話しとらんがな
誰もグリーン車「自由席」と書いていない
東海のセントラルライナー挫折と快速みえ低迷の一因がそれ
https://news.mynavi.jp/article/20180905-689300/
マルスシステムへのリアルタイム接続による検札省略
これで自由席厨の論拠は完全に絶たれた
皆さん、お疲れ様でした！
あくまでもあの空間に居る権利を買うのもであって
席が空いていれば座る事も出来る
東海道や高崎線のＧ車
朝の通勤時間、立ち席承知で結構乗ってるよ
JRは着席需要を満たす車両の検討としてるから、空間を求める客目的のサービス検討はないよ
新快速車両は東のと違って座席数も多いし、一般車でも「席が空いていれば座ることもできる」確率は高い
既に発表された内容無視
日本語教育し直し
やはり指定席、少なくとも定員制自由席だよなぁ
明日から運行のライナーは、当日販売は号車座席はご遠慮くださいらしい、けど自由席にするわけではないからね。
一方で前日販売やネットは当日でも座席指定はOK。
着席保証（指定席）は譲れないポイントであることは確かだな。
JR東海も車掌端末の改良（指定席を意識した）を行うようだし、新快速区間尾有料座席も自由席の可能性は低いだろうな。
ICOCAエリア拡大の影でひっそりとサンダーバードもチケットレス特急券サービスが始まったし、ネット環境とクレジットの普及によって指定席運用は容易かと
京阪ライナー好調らしいね。55%アップらしい。同じ車両使っても着席保証あれば乗ることはわかった。
関空特快の時とは状況は違うことがわかりましたね。例の人をはじめとする同じ車両なら乗らないという理論は間違ってることが証明されました。
新快速に確実に座りたい人が少なからず居るのも事実。
すぐ隣の路線の文化が違うことなんて良くあることだし。
そんな需要あるならJRはやろうと思えば新快速に組み込む
なんてハードル高いことせずに特急車両使って色々試せる
はずなんだけどね。
有料列車の導入予定時期が北陸新幹線の敦賀延伸時と一致するので
余った特急車両使って試そうとしてるのでは？
リクライニングなら自由席でも乗る
しかも定員を超える人数乗せることができる
しかも指定席に比べシステムは単純
>>689
多く払うほうを優遇するべき
>>690
>>675
>>692
本数確保のため新快速・快速に有料座席が必要
特急車両では本数が少ない
びわこエクスプレスと日中のサンダーバードを全席指定席化
これがベスト
ハイハイ、おじいちゃん。
デーサービス行こうね
遠近分離的には、京都・大阪方面により遠い南彦根のが良くね？
・普通を草津まで延長
・快速の高槻⇔草津の停車駅を現状の新快速のそれにする
・新快速は京都⇔
・新快速は京都⇔草津の停車駅を絞る
で良いかな
なんで東京なんだ？まさかJR東日本に委託する気か？
これだけど、他のツイート見る限り内部の人っぽいが
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
このアカウントやべーな
機密情報含め内部情報ダダ漏れ
仮に社員がツイッターでこんなこと書いたら懲罰もんでしょw
鉄道業界は社内秘は一般企業に比べたらゆるいのかもな。
個人情報はさすがにないが、車両計画や新車計画、車両の諸元、ダイヤ計画などについては口止めしてないんでは？
組合のＨＰで
例えば夜行列車の廃止（に伴う乗務員区の減員等）の情報が
部外者でも見れたりするからな
ムーンライト「越後」とかの臨時化絡みの情報が2ちゃんで晒されてたし
組合員にＩＤとパスワードを交付して
部外者には見えないようにしそうなもんだが
>>679
低迷してねーだろバーカ
2 ご利用方法
お席で乗務員から乗車整理券をお買い求めください。
※注釈：空いているお席に自由にお座りいただけます。
3 着席料金
500円（別途、乗車券、定期券、回数券などが必要です）
6 運転本数
上下4本／日
上下４本って少なくない？ｗ
完全にラッシュだけだねｗ
いよいよ、Ｊ●西日本 新快速用のグリーン車プロジェクト
スタートします。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
改造なので出来次第増えていくのでは？
車両改造に時間が掛かるんじゃないの？
有料席との差別化で普通車が今後セミクロスとかロングとか3列シートになったりしないことを願う
とりあえず試行だから自由席なのか、本実施でも自由席なのか？
どうだろうね
これで失敗したら打ち止めということだろうな。
ぶっちゃけやるべきだろ。
有料座席がさらに拡大するだろう
今ならコンセントとwifiつければ東海エリアでも需要掘り起こせると思うけどね
それだと３時間に１本とかになって意味がないだろ
朝夕は383のライナーがあるんだし
登場当時は好評で373や383が応援に入ったくらいなんだぞ。
その後飽きられたが。
自由席500円 決定
これはどうかな?
ダメなら3ドア車へ改造可能な設計
どちらかというとそれは東海道線だろ。
中央線はそもそも短距離ユーザーメインで
追加料金払う奴はしなのに乗る。
しかも東海道線もせいぜい名古屋～刈谷くらいだから
＋500円では高すぎて絶対無理。
大阪と比べて都市圏が狭すぎる。
だから車内が空いていなくて普通車に移ろうとするけど
ラッシュ時は隣の車両も満員＆反対側は通り抜け不可だから
車内に滞留する人が増えてしまうね。
最初のうちは立席を容認することになるね（満員になれば）
つまり東日本みたいな「金払ってんのに立席（笑）」ではないのは関心
しなのなんて多治見で乗って千種か名古屋で降りるのしか使えないし料金も高すぎ
中央線名古屋口がダメなら名鉄特急ほとんどアウトだわ
だが立席を認めるとは一言も書いていない件
通路に人が満員でどうやって検札する気だよｗ
しなのは名古屋～中津川以遠の乗り物
多治見とか中途半端な場所にいくためのものではないし
迷鉄もそんな短距離でμチケット買う奴なんて誰もいない
>追加料金払う奴はしなのに乗る。
お前がこう言い出したんだろうが・・・
名古屋～豊橋 72㎞
名古屋～多治見 36㎞
大阪～京都 43km
という感じだからその距離で高く感じるのは当然だと思うけどｗ
大阪だと京都まで新幹線に乗る人いるの？ｗ
誰も名古屋～多治見なんて一言も言っていないんだが
中央線は短距離ユーザーメインで（追加料金払うような長距離は乗らないし）
（仮に払うような長距離ユーザーは）しなのに乗る
でよろしおます？
μチケットが360円なのに500円に設定すりゃそりゃ高いだろうね
銭取られるライナーも310円じゃなかったか？
日本語の読解力がなさすぎるぞ…
話の前提から曲げてるし会話通じないっぽいな
田舎なら良いが都会でどうかな?
トラブル起きそうな汚感
カネ払ってでも確実に座りたい層のデータ集まるのか？この実験wで。
310円でも追加料金払う距離じゃないから
>>745
そもそも余所者のお前に名古屋の事情が通じるわけない
アニョハセヨ！？👲
そりゃそうだが
リクライニングにしたら300～500円くらい払うなんて思ってるのはキモヲタのお前くらいだから
ほんとに実験だな。
関西は、関東とは違う文化かな。
関西は私鉄が特急を無料化しているのが大きい。
昼割引のように、JRと私鉄で競いあいが激しいし。
今回は、京阪の有料にも対抗だろうけど、阪急が有料化しないなら、難しいかも。
特急のように電車が速くなるのではなく、
席の快適さだと、関西人的にはシビアに判断するかなぁーと思う。
JRの大事故も、阪急の速さに対抗して起こったものだし。
新幹線や飛行機を使ってそうだし。
インバウンドの外国人を狙っているのかもしれないけど。
彼らは、新幹線やJRを格安に使っているし。
ただ、首都圏のような有料化の成功は難しいかな。
首都圏はバブル状態だし、景気が良い。
だから、金払いもいいのだし。
東京一極集中化の産物。
首都機能は移すべき。
会社の本社も。
と、思うが、証券も、事実上、東証で東京に集中化しているから、無理だな。
これを本来なら、政治が打破すべきなのに。
ガラガラの6両編成で1両の特定の領域だけ、隣前後見知らぬ人同士で一カ所にまとめて発券って、
あんなもの嫌がられるにきまってるじゃないか
窓側から順に発券して、窓側が埋まったら通路側に埋めるとかやりようはいくらでもあったのに
リクライニングしたら
さらにテーブルでWIFI なら
で、速かったら
もう、１５３系急行グリーンと、同等
自由席500円 平屋46座席 1両 車内購入のみ
関東G車の究極の劣化版
なるほど関東と関西では文化が違うね
ワンコインでのれる、車掌も料金収受が楽、というのを狙ったんだろうけど
皆が一万円札を出して釣り銭切れになったらどうなるんだろうw
概算額収受をやるのか？
のぞみに導入する公衆Wi-Fiならいいが。
よっぽど自信がないんだな
関東でこれをやったら関西人はこれでもか、と叩くだろうな
大山鳴動して子ネズミチョロチョロ
アハハハハ 抱腹絶倒
なんで車内発券限定で自由席なんてめんどくさそうな仕様にしたのだろうか。
ってか、500円は高い(特に阪神間のみ利用だった場合)って思うわ。
かといって、大阪を跨いだ京都神戸の利用客を想定してるとは思わないし。
>>ID:Lfnm9wWM
お前は名古屋人だったか。
アンチ大阪成分が強いと思っていたが、やっぱりね。
実際に京阪プレミアでそういう場面をよく見る。
今回発表の方式ならダイヤ乱れ時も変わらず営業可能だから儲け的にも美味しい。
人件費に見合うのかね
京阪に比べりゃ座席数かなり多いだろが
お前が言ったのは人件費だろがw
論点をすり替えてんじゃねえよw
これならわざわざやる必要あったのかと思うけどね。
改造車 平屋 46名 車掌1名
関東G車の究極劣化版
アア 悔しいね
大阪出張で乗ってやろう
そして車掌に2階はないの?と言ってスイカで支払おう
これ改造車? 窓割り合わないね?とも聞いてみよう
アア悔しいね
網干以西への新快速は
◎Aシートのない本編成が直通（つまりＡシートの運用は網干まで）
◎付属編成が直通するが、姫路、網干では本編成の到着、発車を待つので、長時間停車を余儀なくされる。しかも、普通車3両は厳しいように思う。
◎近江今津以北、長浜以北も、普通車3両になることには変わらない。
というチグハグ感も。
評判が良ければ、本編成側にＡシートを整備するのかも。
あとセントラルがしくじったのは既存の快速を置き換えて設定したから
トイレはどっちからも使わせる気か
ケチ臭いなw
>>715によると223-1000のうち2編成を改造という話なので、
125系のような形で中央扉を埋めるだけでは？
気づくの遅すぎ
2019年春運行開始
JR西日本は2018年10月24日（水）、新快速の一部に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表しました。
琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線を走る新快速が対象。12両編成のうち1両（9号車）に快適性を高めた有料座席が設けられます。
内装は落ち着きのある空間に変更。座席はリクライニング機能やテーブルが付いたタイプに変わるほか、
JR西日本の在来線普通車では初という電源コンセントも全席に付きます。また、無料Wi-Fiや荷物スペースも導入されます。
着席料金は500円、着席定員は46人です。利用する際は、空いている席に座り、乗務員から現金や交通系ICカードで乗車整理券を購入します。
車両は223系1000番台の2編成（2両）を改造。2019年春から1日あたり上下4本が運行される計画です。
そもそも禁鉄なんて急行20分間隔で少なすぎだろボケ
快速の置き換えなんて関係ねーわ
菊池桃子・少女時代・国実百合を聴きながら、新快速の有料座席を堪能しようかなｗ
竹島・慰安婦マンセー・・・
束のぼったくりがわかるねー
いや、付属編成だからいいんだろ。
21年には北陸新幹線敦賀延伸を控えている。
それまでに徐々に改造を進めていくんだろう。
もちろんサンダバ接続がメインなのはいうまでもないが、
通過となる駅の利用者も取り込みたいということだろう。
また、新幹線同士を繋ぐ敦賀ー米原も需要が高いと思う。
だからしれっと今のうちに有料サービスを進めて行こうって魂胆だろww
なら、名古屋人は関西の話題に首を突っ込まないでくれ。
おこなの？😥😥
新快速って遅れているんだな。
マリンライナーで岡山ー高松を通勤している私の勝ち組臭は異常。
乗車券だけなのに71.8kmを52分という特急顔負けの表定速度で、快適な転クロ。
高松には常に次発のマリンが待機しているからいつ駅に行っても車内で快適に待てる.
セントラルライナーではないが、ホームライナー豊橋に乗ったとき1両に2人しか乗ってなかったのに、席となり同士だったことがある。
隣のおっさんも空気読んで場所車掌に移動願えば良いのに、結局豊橋まで隣同士のまま。２度と乗るかと思ったわ。
新快速に必要なのは自由席グリーン車的なものではなくて、Uシートのような確実に座れる指定席車なのよね
それをすると膨大な数と複雑な行先が走っている新快速のマルスが煩雑になりすぎるからだろう。
京阪Pや南海サザンやマリンライナーみたいに一時間に数本で行先も単調だからできる。
１．種車はクハ222-1000で、中央扉を塞ぎ2扉車とする。
２．4列リクライニングシートで、前位に手荷物置場を設けて定員46名と少ない。
３．シートピッチは現行910mmを970mm程度に拡げるとみられる。
４．その場合、シートと窓のピッチは合わなくなる。
５．コンセントが全席に着くので座席は新品であろう。既存構体への取付なので、脚台は門型。
６．トイレはおそらくバリヤフリー化され、その向かいに車椅子スペースを新設。
７．アテンダント控室はなく、中間運転室が専務車掌室代わりになるようだ。
８．吊り革はクロスシート部からは撤去されるが、デッキには残る。
９．吊り広告金具が残されているので、車内広告は残る模様。
１０．デッキにはパーテーションが設けられる。
１１．窓枠・荷棚・壁面のデザインは変わらないが、色が変わる。カードリーダーなし。
１２．客室情報案内はLEDのままのようである。
いや、別に全国のみどりの窓口で買えなくてもいいのよ
スマホやPCと沿線の駅で乗る前に買えれば充分
というわけで運賃形態をまとめてみたので見てほしい。
こういう金勘定であっとるやろ？
つまりほぼ全員新幹線乗り継ぎで半額になるから特急を走らせても利幅が薄い。
それなら新快速にも有料座席をつけることで少しでも客単価を上げたいということだろ。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
どうせ敦賀から乗る客がほとんどだから自由席で十分だろ。
昼間は大して混まないだろうし。
着席保障に500円は払わないだろう。
0797名無し野電車区垢版
2018/10/25(木) 07:12:19.70東の普通グリーンでも指定席にしないのは本数が多く行先が多様でマルスが煩雑になるというのもあるからな。
よって新快速の有料席も座席指定制ではなく通勤ライナーのような定員制になるということだろう。
特急枠は松山方面と高知方面に取られる
セントラルライナーみたいに作ってから失敗するよりはまし
セントラルライナーは一般車にも使えるように作ってあるから問題ないけどさ
ダイヤ乱れ時もめちゃくちゃになやるなら全部１両ついえればいいのに
JRも15分間隔にしてどれだけたつよｗ
Suica等交通系ICでも支払える予定
18古事記は明確に断われ
意味不明
岡山での四国特急・やくも、北陸新幹線とサン駄馬・白鷺、新大阪での各特急乗り継ぎ
だけに限定する
九州は既に乗り継ぎ割引じゃ無いじゃないかあ
却下
一人でも多くの人が利用できるようにしたほうがいい
電子マネーならば釣り銭の用意も不要だし
まして18乞食＝荷物に着席などさせる必要などない
VIEWカードからSuicaへチャージすると
1.5%還元だし
切符客は全員排除
それをやるのであれば、座席にカードをタッチするだけで支払いできるようにすべきだ。
で、乗務員がいちいち検札するのはやめよう。
それだ！
駄馬なのか…
新快速 整列長い列見てるとやっぱ
事前購入できないとな…
1日4本なんだからだから行き先4つしかない
マルスに乗せるのめんどくさく無さそう
しかし実験といっても如何にもお粗末
まともなリサーチが出来ないだろうに
ニュー速にスレ立ってるけど評判は今一つという感じだね…
やっぱり座席確保と値段がネックかな？
東京との温度差を感じるね。
おまわりさんこの人です
フタを開けてみないと分からんな。
京阪も批判の嵐だったが乗ったからな。
何もコメントしない利用者が圧倒的に多数だから、5chのコメントはあまりあてにならんな。
男性アテンダントにどうぞ
そりゃ、関西系の話題のスレに関西ヘイトを撒き散らかす奴が居るなら、普通に目障りだわな。
>>816
俺も売れることは売れるだろうけど、成功するかどうかってことになると、分からない。
京阪神間の利用客が割を食う形になると、元から満席で座れない上に普通車の混雑が激しくなって不満が出る
となると、西としても難しい判断を迫られるだろうし。
対策としては、大阪始発や京都始発などの京阪神間始発の列車設定か
或いは新快速の増発(例えば現状の15分ヘッドから10分ヘッドにする)とセットにしてしまうか。
それよりは遅延という形で影響出る可能性が高そう。
混雑が増えたからといって収益が減るわけではない
むしろAシートの追加料金分そのまんま増益となる
＞そりゃ、関西系の話題のスレに関西ヘイトを撒き散らかす奴が居るなら、普通に目障りだわな。
それ関西人が名古屋系のスレで普通にやってることだから
やってない
313系より225系のほうがスペック高いとは言ったが
着席保証が要望されているけど、指定席管理は課題も多く難易度が高い。
着席保証のない自由席にしたら敬遠される、立席なんてもってのほか。
ライナーにしようにも駅で販売する手間が面倒…。
結果、このスレでも出ていた、車内のみで販売するという方法になったのかな。
車内で販売すれば、座れないから払い戻せもないからトラブルも回避できると。
システムも不要なので、簡単にスタートできるし、廃止も簡単。
車両の手間が必要であるだけで、一番シンプルな方法。
やられたからやり返しに来てます、ならお前もその関西人と同類項。
お前もその関西人も場違いなことをする荒し。
つまり、さっさと名古屋系のスレへ帰れ。
増発したら着席が簡単になるため５００円払ってまで座るメリットがない
それこそコンセントのためぐらい。
タダで座れて当たり前なのを有料で売ろうとしても無駄。
改造の手間もかかるってことなのかもな
好評なら更新に合わせてどんどん入れることもできるし
車内改札なら、客の反応見る為にも少ないコストから始められるのは利点か
それと、割とまじな話として大阪口ではくとやはまかぜ、サンダーバード等
特急に乗られると非効率ってのもあると思う
ん？ごめん、意味がよくわからん
>>830は
大阪口でそこそこいる特急利用者を新快速Aシートに誘導できれば、
特急も対地方流動分だけに効率化で来て効果的という意味だけど
常識的には短編成化等しやすくなるし、長距離客が席を取りやすくなる
改造もそうですが、システムも同じですね。
他社から買え、このシステムに組み込めばといい、作ればいいと簡単に言いますが
どれもコストかかりますし、テストも必要ですし、長期間使わないといけないリスクもあります。
特急が非効率なら、チケットレス特急券の割引はしてないと思いますよ。
わざわざ大阪～京都で特急券を買ってまで座りたい人の分くらい余裕で空いてるだろ？
新幹線を作ろうとしてるのに短編成化なんかするわけないだろ？大丈夫か？
そもそも、「本来なら新快速に乗る客が特急に乗られると非効率」ってどこから出てきた。
都市圏有料着席サービスの
客寄せパンダというか、市場調査、試験的な先行投資の意味合いもあるんじゃ？
>>834
サンダーバードに関しては京都のウエイトが大きいから、
大阪～京都間利用に限ればそこまでの問題はないかもしれない
でも、はくと、はまかぜなんかはどうよ？
三宮はともかく姫路なんかそこまでのウエイトはないし
将来的に導入されるかどうかは別にして、くろしお、はるか等でも同じような問題が起こる
その面も大きいでしょう。検討開始と言ってからほとんど時間が経っていないことを見る限り
まずは試験導入しましょうという流れになった可能性は高そうですね。
新快速の有料座席の検討がなぜか関東で行われているという点をみても
まだまだこれからいろいろ展開する予定なんでしょう。
JR東日本が1枚かんでいる可能性もありますね。
後半は、>>833で書きましたが、短距離利用が特急に悪影響を及ぼすレベルなのであれば
チケットレス割引は推進はしないと思います。途中区間利用客をこまめに確保するのも大事だと思いますよ。
たった２両だけで、中途半端のレベルにも達していない。
来年春の段階は、とりあえず情報集めのための実証試験レベルではないか？
一定の期間、極少数の運用で乗客の反応などの情報を集め、本格導入の是非を検討し、
是となったならば運転本数、編成の位置、両数、アコモ、座席保証の有無、
販売方法、管理方法を本格的に決めていくのだろうと思うのだが。
特急との住み分けとかは、特に考えていないと思う。
新快速と特急で速さも停車駅もほぼ同じ区間で特急に乗るという行為がニッチなんだけど
例えば新幹線が使いにくい明石からたまたま来た京都行き特急にテーブル目当てに飛び乗ると
当然車掌から自由席特急券を買うことになるわけで、ほぼAシートみたいなもんなわけで
姫路⇔敦賀とか大阪⇔名古屋とか
特急がガラガラなら、減車する等効率化できるんじゃないか？
あと、認知として特急に乗るという行為まで想像が至らない人は多いと思う。
狙って乗る旅慣れた人はいるけど、ヲタ以外には中高年男性が多い。
JRが特急の都市部利用含めて、着席サービスと絡める可能性もあるが、
わざわざ地方部まで都心側の需要対応車両を連結していくのは非効率だしな。
>>841
新快速に併結できるから、効率よく着席サービスを提供できるメリットは大きいかと。
わざわざ専用列車を仕立てると、それなりの乗車人数が必要だが、
新快速への併結ならそれこそ1両単位から始められるので。
しかも、新快速が特急とほぼ同じ所要時間というのもメリット。
それをするには北陸特急の乗車率の高さがネックになる問題があって
このあたりはサンダバのヘビーユーザーならわかってもらえるはず
その場合のこりの3両のうち1両を１M改造しないといけないという問題が（実は準備工事でできるようになってる
名鉄にPiTaPa導入しよう！
名鉄にPiTaPa導入しよう！
名鉄にPiTaPa導入しよう！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
あと２ヶ月で飯島愛の命日だよ！全員集合！いや、全員命日！
南海空港特急ラピートで飯島愛を葬送だよ！南海なんば駅にて全員集合！いや、全員葬送！
名鉄にPiTaPa導入しよう！
名鉄にPiTaPa導入しよう！
名鉄にPiTaPa導入しよう！
自由席は立席あり
こっちは着席のみ
趣旨が違う
｢くろしお｣から和歌山(駅)需要取ったら何が残る？
それが正しい頭の整理なんだが
みんなぐちゃぐちゃなのなってるね。
指定席が満席だと案内される特急でも、京都三ノ宮姫路利用の分の席が空いてる（空く）だろ
旅慣れた人？新快速でも事足りるけど仕事や軽食のためにテーブルのある特急に乗る客が？
ダブルデッカー車は重心の高さから速度面で問題が出るし、何よりもAシート自体が継続するのかも不透明。
>>843
新快速に乗るはずの客が特急を利用してくれるなら、JRにとっては嬉しいことだろ。
何のために鉄道各会社が特急や新幹線へ誘導してると思ってるんだ。
客も、色々なバランス(出費や乗車時間など)考えて満員の新快速に乗るわけで。
俺は、このAシートは着席需要を見るためだけで、本命は北陸新幹線敦賀延伸で余るサンダバ車両の有効活用
つまり681/683系車両使ったライナーの下準備って気はしてる。
勿論、ライナーの場合は純増になる訳だが、新快速を全列車12両から一部8両に減らして対応するって可能性があるだろう。
マリンライナーって130km/hちゃうかったっけ？
俺は高槻から京都までサンダーのチケットレスでたまに乗るけどな。
朝のラッシュ時間帯に新快速の混雑を回避出来て確実に座れるのは価値がある。
マリンライナーは120だよ。
本四備讃線は橋上110だけど。
130km/hですよ、全区間で出すわけではありませんが
児島～茶屋町、坂出～高松で出していますよ。
↓
ＪＲ社員、町議視察のために席取り 鳥取発岡山行の特急スーパーいなば自由席
2018年10月26日17時21分
https://www.asahi.com/articles/ASLBV5HPKLBVPTIL02R.html?iref=comtop_8_06
旅行会社の社員と２人で始発の鳥取駅から郡家駅まで自由席に乗り、荷物を置くなどして８席分を確保した。
自由席は鳥取駅を出発した時点で満席で、乗客約１０人が立っていたという。
↑
本来なら座れた人って損害賠償請求できるの？
着席料相当額は支払うべきだろ
敦賀開業時には、681は置き換えるんじゃなかった？
ってか実際もうその時には寿命だと思うし、旧しらさぎの683をくろしおに転用したのも、
敦賀開業時に681をまとめて廃車にするからでは？
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
681系(と281系、283系)の置き換え計画はこの資料に出てくる案件だけど、
北陸新幹線敦賀開業予定が2022年度末(おそらく2023年3月のダイヤ改正)という話なので
時期は微妙にずれてる。
どこかで特急を新設するのでもなければ、先に廃車にしても問題は無いだろうけど・・・
2024～2027年度にかけて110両置き換えだけど、それでも681系(99両)・683系(183両)は現時点で282両存在していて
新型車両への置き換えも281系(63両)・283系(18両)を考えると、1/4程度で、残りは使用継続だろう。
北陸新幹線の敦賀開業で、しらさぎとサンダバの営業距離が約半分になるとして681・683系は282両あるから、140両近くが余る計算になる。
古い車両は廃車にするにしても、そんなに大量に廃車にするか？って話になる。
寧ろ体質改善をして、使い回しをするのが酉クオリティだろう。
チープな話題だしな
お前がやったかどうかはここでは関係ないから
>>828
同類だから何なんだよ。
お前に発言の自由を奪う権利などない。
スリルに身を任せても
明日に怯えていたよ？
同類だから、お前も荒し。
なんなら、お前のレスを荒しとして削除依頼してこようか？
勝手に荒らし認定する独裁者に言われる筋合いはない。
削除依頼が何だよ、ここをどこだと思ってんだ朝鮮人・。
キミって単に5chを私物化したいだけでしょｗ
寛容さがまるでないねｗｗ
敦賀で並ぶわけでしょ？
521系から521系もどきに乗り換えたら、えっ有料なの？とか
逆に521系を見たら、この普通は全車Aシートかなってならないか？
実験段階だからしゃーない
521なんて新幹線できたら３セクに売却やろ
カラーリングも変わるだろ
直流区間の運用とか残さん気がする。
JR西の在来線から交流区間がなくなるだろ
ごめん、七尾線忘れてた…
>>873
ちゃうちゃう。
いずれ三セクが車両を継承するのに
直流設備なんて不要なもん迷惑だろうから～って言いたかった。
全車指定席で満席の場合に、指定券無しで乗った客に
指定席料金を払わせてる事例だってあるし、
これも同様に空席無しでも料金を払えば中に入れるのであれば
実質は自由席グリーン車と同じだろう。
>>880
めくらドアが邪魔
そりゃ、荒らしに対して寛容になるわけにはいかないからな。
勝手に、じゃなく、自分が「関西へのヘイトを撒いてます」と荒らし宣言しているのだから
そりゃ、荒らしに対する取扱いになるってだけの話。
座ってから買うんだから、違うね
>>882
荒らしに反応するのも荒らし
無視しろ
座らなければタダで車内通路に立って乗っていていいの？
Gみたいな設備利用料（車両利用料）じゃないんだから、ラッシュ時とかドアから通路までぎっちり詰め込まれるんじゃない？
できてもデッキまでだな
空席待ちはデッキでって言っていたね
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540364465/
ここは糞束社畜を叩くためだけのスレ。
会社がつぶれたらサービスも糸瓜もないぞ。
十分会社の事情も考えてやれよ。
ここは糞束社畜を叩くためだけのスレ。
株主視点で鉄道を騙るのなら株板でやれ。
株価がどうとかいう以前に
慈善事業じゃないんだから、一方的に損する施策はしないだろ
勿論、値下げや投資以上に利用者が増えるなら
それを込みで言ってもらえばいいのだが
糞束社畜を叩くスレ
ならばそういうスレを立てたら良いじゃん
意義があるなら別スレを立ててそちらで主張してください
導入する「意義」があるなら、その意義を説明したら議論になるはずだが
束社畜とか言われているのは、意義があるという根拠が
束で成功しているから全く同じものを酉で導入すれば成功するはずという
先入観しか存在しないからじゃないのかな
>>911は、「異議」を「意義」と書き間違えたんだよね？
増収効果が確実に見込まれる、と判断した結論だ
おそらくJRも同様の増収効果があると見込まれるが
その実証実験の規模があまりにも小規模で正しい数値が出てくるかが疑問だ
特急自由席同等の席に500円くれと言われてもな、、
空気輸送になるだろうたぶん
新快速に特急自由席並み設備ならそこそこ乗るんじゃないのかな
顧客ターゲットはリーマンやチョイ富裕層で貧乏ヲタや学生は対象外なんで
ヲタには違和感あるわな
近鉄特急は学生や貧乏人も乗っているから利用すると思う
不便な普通車ダイヤとプチ贅沢志向によるところかと
関東の車内雰囲気からすると貧乏学生は見かけないよ
これはG車に限らず私鉄特急でも同様
そうすると着席機会が増えてより人気が出るのでは
お前が費用全部出すのか？
どうやって分割するんだ
シッタカは止めなさいな
またお前か
彼を隔離するためのスレじゃなかったの？
いや、逆。
彼を排除したスレがここ。
そうなんだ
彼が提案する以外は、JR西が考案・発表した通りで
特に議論することはないと思っていたのだが
マリンライナーのアレのコピーねw
発表がショボすぎて笑だっだね
マリンライナー213系のクロ連絡って、今から思うと凄い思い切った事をやったよな。
バブル期とは言え。
一般車も2扉転換クロスで充分座り心地が良いにも関わらずだからな。
クロ連結（れんけつ）読めないの？
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13475.html
本命来たな
神戸線で通勤時間帯に使える座席指定車両
これよこれ
快適だったな
播州赤穂まで運転してほしい
お前は来るな
むしろ姫路～西明石の新快速通過駅のどこかに停車したほうが客呼べるんじゃ？
アホさん「加古川の人帰られへんから東加古川やな！」
まぁ130km/h運転できないんでスピードダウン必至ですが
束社畜は去れ
ここは糞束社畜を叩くためだけのスレ。
お前アホか。束社畜を叩くんだったら、束社畜に来てもらわんと困るだろう。
社畜のいないところで、社畜を叩いてどうするんだ。
30秒間笑ってしまった。
クソ西マンセー負け犬共が要らん。
あと、車内テロ対策とかも必須だ。在来線は新幹線とは違い、非常用ドアコックがいたずらされやすい。
車内防犯カメラの設置は必須。
あと、揺れ対策も。セミアクティブサスペンションかフルアクティブサスペンションを装備して、揺れを軽減させるべし。
新快速に着席保証車両を着けるスレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531545836/
Aシートは、ええシート。
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540364465/
らくラクはりま
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1543569863/
新しいスレッドを立ててください。
life time: 183日 6時間 33分 19秒
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ニュース
- 【北海道】"火のついたたばこ"を男性の顔に押し当てる…パチンコ店の喫煙所で 天井裏に潜んでいた23歳中国籍の男を再逮捕 [シャチ★]
- 岸田総理「誰ひとり取り残さない社会」実現へ★3 [煮卵★]
- 【野球】セ･リーグ T 15-2 D [4/20] 阪神5連勝！14安打15得点！大山3安打3打点、前川4打点 中日3連敗、大野6失点 [鉄チーズ烏★]
- 【ゲンダイ】大谷は口座を3年放置のだらしなさ…悲劇を招いた「野球さえ上手ければ尊敬される」風潮 [おっさん友の会★]
- 岸田総理「誰ひとり取り残さない社会」実現へ★2 [煮卵★]
- 【滋賀】いなり寿司を万引きしたとして誤認逮捕され、82時間拘束された女性、涙ながらに苦しい胸の内を明かす… ★4 [Hitzeschleier★]
- 旅行が好きな発達ガイジワイくんのイメージ
- 【動画】コスプレまんさん、公園で全裸手コキを披露
- 未だにサティのことニチイって呼んでる奴wwwwwwwww
- ちょっと話を聞いてほしい
- 工具買っていいかね？
- おまえらこういうJK好き？