【HS39】 続・阪神電車を語ろう 次は西代
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>旧998
「データが少ないから根拠なし」なんて一言も言っていない。
わたしはここ数年の近鉄奈良線の快速急行停車駅でのデータから阪神車両であってもそろそろ10両編成は
要らなくなると言ったのである。来年3月におそらく行なわれるダイヤ改訂で全廃にはならないまでも
減便になると予測。 >>3
「なんば線開業後」の2010年及び2015年のデータから奈良線快急停車駅の利用者増加を読み取り
10両編成は数年後も健在であろうと予想した。それだけのことだ。
データに如実に示されたここ数年の奈良線の利用者増を頑なに否定する姿は最早滑稽だよ >>5
ピーク時のデータから奈良線快急停車駅の利用者増減を読み取り
10両編成はほぼ必要ないと結論したわけです。 >>6
ピーク時のデータとは、アホらしい。今でも10両編成で混雑率100％はゆうに超えているというのに
そもそも、ピーク時は10両でも乗車率170％の時代だぞ(現在の135％を1995年比乗客数0.8で割った数字)
それともアレかね？常に130％超の混雑を維持すべきとの頓馬な考えをお持ちか？ >>常に130％超の混雑を維持すべきとの頓馬な考えをお持ちか？
それは近畿日本鉄道に訊いてね。
個人的には130%の混雑なら許容範囲と思うが。
いずれにしろ来年3月には一定の方向(1)現状維持 2)編成短縮)が見えると思う。 >今でも10両編成で混雑率100％はゆうに超えているというのに
混雑率１００％って空き空きですよ。ご存知? 混雑率が低下するならば、近鉄としては減収分を補うために朝夕ラッシュ時に快速特急を新設して、
特急車両+一般車両による10両編成に切り替える絶好の機会でしょ
ただ減車するだけなんてあり得ない ８月９日
東京ドーム
巨 2 18:00 3 神
負 澤村 拓一 試合終了 勝 桑原 謙太朗
クワバラクワバラ 混雑率100％＝立ち客も新聞や雑誌が読める程度の混雑
という定義があるらしく車両定員はこの基準からはじき出してるらしい 混雑率100%を空き空きって言っちゃう人は
社畜根性が身に沁み込んでしまった可哀想な人
もしくはインド人 広島（が）意外（と大雨に）弱すぎ
と補完してしまった >>13
それは150%あるいは180%です。
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/96.html
阪神本線でみると夕方6時台の下り特急で快速急行のないスジの先頭車が梅田を出た時点で150%、
尼崎を出た時点で200%くらい。
>>14
朝夕のラッシュ時に100%割るような路線は経営上危くない? 京阪の中之島線の乗車率は怖いくらい。 >>20
そうだったんだ
5500系の車両定員は座席50人・立席82人とあるがこれだと150%以上はありそうだな
民鉄協会の定員と車両メーカーの定員は別のものなのかねえ いや同じじゃね？
「座るか、立ったまま何かに掴まって新聞や雑誌が読める」なら全部同じ数字になりそうに思う。 確か
鉄道会社の混雑率は床面積を元に算出。
車両メーカーの定員は、座席や吊革、手すりが利用できる人数だった 阪神もPiTaPaの利用額割引入れてくれないかなあ。
日頃は梅田から帰るが、時々なんば線で帰るときもあるから、利用額割引が最適なのに。
なんば線がない頃は利用回数割引なり、定期券で良かったのだが、なんば線があるからこそ、利用額割引が欲しい。
仕方ないから、今は磁気回数券を使ってる。 PiTaPaは券売機で切符を買うことができない。精算機でPiTaPaを使うこともできない。
JRではどちらもできる。 切符カエル必要あるのか
2枚以上買うときかな
でも今やみんなカード持ってると思うけどな 帰省して久しぶりに使ったけど、こんなに遅くて不便だったっけ？ 確かにPiTaPaで切符を買えない理由がよく分からんのだよな。
割引対象外でいいから、対応してもいいのに。 変えなくする必要は無いと思うけど
後払いなだけだし
あ、払い戻しで現金化で悪用されるからかな >>29
自分のはスマートICOCAなんで回数券もクレジットカード決算になるんだよ。
そうするとクレジットカードのポイントがつくだろ。 でもこの秋を境に「国鉄」も私鉄も回数券での節約はやりにくくなるな。「国鉄」が昼得やめれば
待ってましたとばかりに阪神、阪急も昼得やら土日やらの回数券はやめるだろうし。 >>31
スマイコでチャージポケット付くクレカが激減シてるからなあ
どうせポイント付かないのならPiTaPaの方が楽だわ。 俺は国鉄知ってるぐらいに鉄ヲタ歴長いんだぞアピールだろ ８月１０日
横浜
De犬A 1 18:00 3 神
負 東 克樹 試合終了 勝 愛のメッセンジャー・ボーイ >>33+35
単なる個人的な言葉の使い方だから気にせんといて。うれしがってもないし、アピールもしてないから。 >>34
ソフトバンクカードと名鉄のμ'sカードを登録してクイックチャージした場合はポイントが付かんらしい。 クイックチャージ専用機も消滅しかけだし。
ポストペイをJRが導入するということは、スマイコを見限ったということでしょう。
J-WEST会員向けがあるから、廃止はないだろうけど。 >>37
その割にはわざわざカギカッコまで付けて。
老害ってのは、貴様のことだ。 国鉄って書く奴は、自分がナウくてヤングでシティボーイなんだぜアピールでしょ。 >>39
そう言えばJR各駅に置いてあったスマイコ新規登録用紙をほとんど見なくなったな。 10月1日JRのPiTaPaポストペイ開始が発表されたね。ICOCAポイント制度開始と共に
各種PiTaPa割引もスタート。
内容見ると関西地区における信用決済ICはJR自身がスマイコからPiTaPaに重心を
移した事がよくわかる。 >>39
J-Westカードに貯めたポイントをスマイコのプリペイドバリューにして乗り鉄と買い物に使えるのがいい。 スタシアのNCって、いつの間にか券面変わってるんやね。 >>44
それでスマイコ新規の会員募集に力が入っていなかったのか。 ８月１１日
横浜
De 3 18:00 8 神
負 濱口 遥大 試合終了 勝 小野 泰己 >>32は某掲示板で見掛けるPP&Mって人物だと思われる 10月以降、阪神の土休日回数券切り売り自販機は壊滅。
しばらくは在庫で対応するのだろうが、いずれ消滅は目に見えている。
有人でやっているお店だと、当日分回数券を並べてくれる店があるかも知れないが。 駅前の店なtら、オンデマンドで売ってくれたりしてw >>52
店員さんがわざわざ駅の券売機まで行って切符に換えてくれるとか?
してくれれば便利だけど、ないと思うな、手間暇がバカにならんでしょ。 >>52
昔の航空券回数券貸し出しみたいなことをするのかな？ 駅前の有人金券屋だと、梅田往復の土休日切符とかは当日朝、売れそうな最低限だけ
駅で交換するんじゃないだろうか？
そういう対応が取れる店は少ないだろうから、若干値上げしても需要はあるだろうし。
その代わり、マイナーな金額の区間の発売は途絶えると思う。
近鉄奈良の近くで、近鉄のその日限り有効の回数券ばら売りしている店があると聞いたが。 >>55
>>51だけど、そう言えば何年か前に奈良に行った時、駅近所の店でバラ売りの回数券買ったわ。
阪神ならばその駅から梅田までとか三宮とか確実に売れることが見込まれる回数券はそういう対応もあるかもしれんね。 ８月１２日
横浜
De犬A 12 18:00 5 神
勝 今永 昇太 試合終了 負 馬場 皐輔
犯珍負けた >>61
俺が初めて作ったPiTaPaだな。
半年もせんうちに阪急阪神HDになった。
2011年にベーシックに更新になると聞いて解約した。 もっかい書くぞ
阪急今津線の今津～西宮北口は阪神に移管しろや
阪急沿線から今津に行く人より、阪神沿線から西宮北口に行く人の方が多いやろ
それと同時に、山電の板宿～西代を神戸高速線に移管しろや
山電沿線から西代に行く人より、神戸高速以東から板宿に行く人の方が多いやろ
阪急千里線の天六～淡路も堺筋線に移管しろや
阪急京都線から梅田までの定期を持ってる人が堺筋線を使う場合、何で2社分の運賃を払わなあかんのや
神戸三宮～元町は阪神本線やけど、神戸高速線内から阪神神戸三宮まで乗っても阪神の運賃はいらんやろ
上の3つもそんな風にしろや
移管が無理なら、共同管理にしろや
半端な駅を境界駅にすんな
しばくぞ スレ違いになるけど、山電は神戸高速線の開業で唯一自社の路線が短くなったんだよな。
大開相当な位置にあったのが西代まで後退。
これによる営業面でのマイナスってのはあったんだろうか?
どうせ他社を経由しないと三宮まで出られないのは一緒だから、さほど影響なかったんだろうか。 >>63
今津線の車両を阪神側に回送する連絡線をどうやって建設するのか、またその費用を貴殿がどうやって用意するのか？
阪神車の管をを阪急に委託するにしても回送するためだけに阪急側の信号システムを搭載して阪急乗務員が阪神車の習熟訓練を受けなければならない。委託費用は貴殿が永遠にだし続けなければならない。それとも貴殿が運転免許を取得して末代まで無償で回送するのか？
どちらにせよ非現実的だろう。 >>65
別に>>63に賛同するわけではないが、
・連絡線→不要。理由は>>65も書いているとおり、阪急に委託すれば良いから。
・阪急側の信号システム→意味不明。阪急車使うだろ？塗装くらいは変更しても良いが、しなくても問題ない。
・阪急乗務員の訓練→同上。
・委託費用→そりゃそうだが、グループ内精算だからなあ。人件費の差で阪神自社管理より多少高い気もするが。なお>>63が出す道理はない。
・ちなみに保線も阪神管轄になるが、連絡線なんて作らない以上はこれも委託になりそう。
結局、移管といっても形式上阪急線→阪神線にするだけで実務は変わらんと思うがね。 まあ阪急は京都線を京阪から奪い取った経緯があるから、今津線位は放出してもエエやろという考えか？ >>64
致命的なレベルでデカイ
境界駅を長田にしなかった為に長田までの運賃(特に定期)が会社跨ぎで跳ね上がってしまった
この失策は京阪京津線三条～御陵でも同じ事があったがあっちはもっとエグい >>70
なるほど長田まですら行けなくなったと。
山電では新開地までトンネル掘る財力がなかったんかね。 山陽が新開地まで掘れるなら阪神も阪急も神鉄も自前で新開地まで掘るだろ >>68
阪神沿線から西宮北口に行くときに初乗りが要らなくなる、というだけかと
それによって減収になる分を補ってあまりある乗客の増加が見込めるなら
移管もありかもしれないけど、そこまで見込めるとはとても思えないけどね 阪急阪神神戸高速が通し運賃になれば一番いいんだが
減収になるからやらんわな
せめてなんば線の加算運賃早期解消だけは実現してほしい 神戸高速鉄道解体でみなと鉄道爆誕！
阪神難波線の加算運賃はキチガイ九条のエゴ住民が負担すべきです！ 8523Fは機器が量産車とあれこれ違うので老朽廃車第1号になりそうで怖い
山陽電鉄乗入れも結構遅かったしハンドル訓練のみで営業運転で乗入れたことはない 8523Fは静態保存すべき車両だな
現役車両で大震災の傷跡目立つので保存の際に震災関連資料の展示室に出来ないかなと思う
阪急は中間車全て7000系の2250系6050Fだが車体構造が一緒で目立たないし・・・ ８月１４日
京セラD大阪
神 7 18:00 4 広
勝 藤川 球児 試合終了 負 今村 猛
原爆投下阻止 犯珍勝った >>81
C#6025-6125と6050形をそうするべき！
もう少しで武庫川に転落する所、脱線で済んで見事に復帰したから その中山大亮氏がこのたび、
天理教の有力系統である河原町大教会の役員の娘と結婚することになった。
すでに天理教役員や天理教と
関係が深い有力関係者の前原誠司氏や高市早苗氏などへのお披露目は済んでいる。
2017年10月26日夜に実施された結婚披露パレードは
主に大祭で集まった多数の信者向けであると考えることができる。 ８月１５日
京セラD大阪
神 4 18:00 6 広
負 才木 浩人 試合終了 勝 九里 亜蓮
原爆投下された 6000番台の車両形式が無いのが不思議だな
何に割り当ててるのか？
4000番台は阪急では事業用車両に割り当ててるが阪神では不明 私など外部の人間にしてみれば塔が倒れたとしても、外部圧力で防ぎようがないし、
信仰目標である場所が不変なのであれは「ささっと直せばいいのではないか。
大ごとにするほど後々の対応が大変だろう」と考えるが、
信仰者にしてみれば象徴性の倒壊は看過できない一大事のようだ。 梅田は相変わらず殺人的混雑だな
駅の上の商店街を撤去して改札を増やせばいいのに >>86
次世代普通用新型車両かも。5900は5700系が6両化する時の中間車の形式とするだろう。 >>90
次世代青胴が出る頃には5001形がもういないだろうから三代目5000に戻ると思う >>89
梅田駅の上には阪神百貨店をのぞいてもう店舗はないと思う。各都道府県の名産品を扱っていた店は
全店閉店したし。
そもそもホームが狭いのでホーム途中に階段やエスカレータを設けることができない。とは言え昭和14年に
よくあれだけのものを地下に造ったと思うけどね。 >>92
今の時代に作ったら降車専用ホーム無しで幅広いホームの2面4線だな 前の出入橋からのトンネルは複々線構造になっていたし、少なくとも昭和14年頃までは本気で第二阪神線
()阪神急行線)を造る気でいたんだな(そのくせ昭和8年完成の神戸の地下線は複線だけど)。 >>96
いまよりなんぼ掘り下げたらええのん?
四つ橋線は6両編成だから今の駅ホームの部分がざっと120m。西梅田駅のホームを放棄してそこから33‰で
もぐり始めると阪神の下に4mで潜り込める。これだとちょっと足りない? ダイヤモンドクロッシングとかロマンがあっていいじゃない 特急、急行、普通が10分毎。阪神だけでも1時間に18本が横断。さらに駅に入る電車もあるので
横断する列車はその倍の36本。許可でないでしょ。 阪神梅田駅拡幅工事で
新１番線の北側に線路だけのホームが置けそうにない空間が空けられているようなのですが
２０１５年２月１２日
梅田駅の改良工事を実施（３月３日着手）します
～お客さまに、より快適で、安心してご利用いただけるよう、
ホームの拡幅、可動式ホーム柵の整備、バリアフリー化を行います～
http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20150212-umedarenewal0212.pdf
また隠し０番線
（今の公式配線図でも１番線北側に保線車両用引上げ線となっているポイントがあるが、一瞬しか見えないその後ろの壁を見たら扉かシャッターになっている。
一説では特殊ポイントなどの保線用資材置き場）
を造るのでしょうか？ それとも新１番線の降車ホームの準備工事でしょうか？ >>103
コンコースが広がって、足りなくなるバックヤードを持ってくるんじゃないかな。 ８月１６日
京セラD大阪
神 3 18:00 2 広
勝 藤川 球児 試合終了 負 フランスア
原爆投下回避だ
藤川： 名鉄本線藤川駅日勤教育成果だってか 阪神車と近鉄車で車体の長さやドア位置がバラバラでホームドア設置に難儀しそうだな
ホームドアと列車を1m位離して設置するしかないか？
東急が6ドア車対策で実践してる >>107
額田枚岡瓢箪山のせいで無理なんだよなあ… 神戸高速鉄道は神高沿線に不動産を持つ銀行、企業、自治体で神戸高速鉄道解体委員会を創り
２００億円程、金を集めて潰すべき。
神戸市１m²の地価は約２２万円、１km²なら２２００億円。沿線１０km²の地価が１％下がれば
２２０億円が消える事に成る。それなら２００億円で株を買い取り計画倒産させて後顧の憂いを
断つ方が賢い。一度潰してしまえばカビの様に又、生えてこない。神戸市が規模の割りに寂れて
いるのは市のど真ん中に人の移動を阻む神高が癌だろう、板宿⇔春日野道が梅田⇔春日野道より高いのは
馬鹿げている。僅かな距離の移動で高い運賃が必要なら、ココに人は住むな,ココで仕事するなと云うのと
同じだ。神戸市に体力が有る内に早く潰せ。境界駅を新開地にすれば４社線、どんな跨ぎ方をしても初乗りが
一度しか発生しない。潰すのなら地価が上昇している今の内に潰すべき。 神鉄が新開地～湊川の路線買い取る気ないから無理じゃね そういえば神戸って出入りするときに課税される地点って多いよなw
・新神戸税…JRのきっぷだけで新幹線に乗れない
・板宿税…東から行くとどうやっても他社の初乗りが必要
・北区税…電車で三宮へ行くときどうやっても他社の初乗りが必要 >>107
近鉄に19メートル車の導入を要請すれば良さそう >>109
神戸高速を神高って省略する奴、初めて見たわ！
千鳥橋⇔近鉄日本橋も、千鳥橋⇔神戸三宮より馬鹿高いよね。
この場合は、どうすれば >>114
難波から歩く
まぁ境界付近だと歩いてワープするのがよくある回避策なんだよなぁ。湊川～神戸とか。
てか、山電も全線にわたって「山電税」と呼べる環境にあるんだけど、遅いとか山電の
運賃そのものが高いとか、神戸高速の運賃以外の理由でJRに乗り換えることが多いから
北区ほど痛税感が目立たない。 その点、俺達ゃ梅田へは初乗り1回、今は難波へも（加算運賃はあるけど）同様な恵まれてる環境にあるわけだ。
そういえば梅田にも難波にも直接繋がってない京阪民は、この辺どう思ってるんだろな。
天満橋終点以来の伝統で、大阪市内モンロー税は当たり前みたいな感じなんだろか。 >>117
わたしも歩くな、地下街あるから信号や天気関係ないし。でもそもそも日本橋駅界隈に用事あること滅多にない。
趣味関係の買い物に行く日本橋のデンデンタウンは難波から歩いた方が近い(途中まで地下道あるし)。 >>118
梅田なら淀屋橋から歩くな
難波は諦める そういや、中之島線ができたとき、福島→中之島乗り換えが京阪乗り換え裏ルートだという話があったが、京阪高くなるし快急来なくなったし、福島普通しか停まらなくなったし、そもそも大して近くないという、無意味ルートだったなあ。 ヲタ向け裏ルートというだけの話
その乗り換えを通勤で毎日出来るのかと冷静になって考えてみる必要がある 京阪で加算運賃がかかるけど渡辺橋～梅田が乗り換え「裏ルート」かな。
淀屋橋で降りるくらいなら大江橋で降りるな。若干だけど近いし。 >>104
これが阪神の「強み」だ。
あの僅かなラッシュ輸送の時間帯のためだけの、多大な投資をしなくて済む。
こんな効率のいい会社、他にはなかなかないんじゃないだろか。 ８月１７日
神宮
ヤ 3 18:00 2 神
勝 仏茶難 試合終了 負 スリーラ秋山 拓巳
スリーラ秋山 やられた 阪神の待合室のエアコンは設定温度ないの？
今夜はかなり涼しいのに大石駅の待合室の中は晩秋の寒さだったぞ >>103
柱が邪魔で降車ホームには出来ない。
従って京都方面逝き0番通過線。 なにわ筋線できたら南海も梅田阪急阪神グループの縄張りに入ってくるな、阪急、阪神、近鉄、山陽、南海なんか京阪だけ孤立してるように見える >>130
高校野球観戦の徹夜組で溢れている。
既に内野売り切れ確定 改良工事で甲子園も１０両対応させれば良かったのに… >>129
みんなでご当地三点倒立でもしてるのかと >>132
5時40分
開門前なのに
満員通知来ました。
阪神電車の車内
騒然らしいです。 甲子園駅 ホーム長くしてるけど8両すら停めれないように思う 2018年8月18日 5:40 満員通知発表
「現在、甲子園球場は満員です。ご入場いただけません。」
http://www.hanshin.co.jp/koshien/ >>136
2番線、3番線は延伸部分を使えば8両編成は停まれます。ただ肝心の梅田と尼崎(下り)が8両に対応してません。 しかしブラバンの演奏を聞こうとすると現地に行くのが一番だからなぁ。
副音声で実況なしの現地音響垂れ流しでもあればいいのに。 8両停車可能駅
三宮、（大石)、(青木?)、西宮10、今津、甲子園、尼崎センタープール前、出屋敷、千船、(野田)、(福島)
( )はホーム延伸準備工事のみ ６月１８日
神宮
厄 3 18:00 4 神
負 辛子茶 試合終了 勝 小野 泰己
厄ルト 新製品 辛子茶いただきました たしかに甲子園に入場出来なかった人用に、大型モニターがあれば良いのにね。 直通特急10両だと三宮で増結作業
御影ははみ出し停車かな 快急、切り離しもないのに尼で４分停まられると、ちょっと萎えるよね。 仮に
快急を大増発して対JR対策したら
直特より利用者増えるやろか
(環状線利用者を取り込めるかって話) ぶっちゃけた話、客は無理して増やさんでもええんちゃうん?十分儲かってるんやし。
JRは通勤客というある種「招かざる客」を吸い取ってくれる、逆にありがたい存在とも
言えるぐらいで。
まぁこの辺の話と、客の立場として利便性や快適性を求めるのは別問題ということで。 今は良くても将来にも備えないと
移民が本格的に流入したら彼らにも通勤代が出るとは限らん
チャリ通がかなり増える予感がする 近鉄
ホームに沈む可動柵 新型、数年内導入
毎日新聞2018年8月19日 大阪朝刊
https://mainichi.jp/articles/20180819/ddn/008/020/022000c
近畿日本鉄道は、電車が到着すると柵が下がる新型の可動式ホーム柵の開発を進めている。動力部をホームの下に置くため、左右方向にスライドして開閉する一般的なホームドアを設ける空間がない駅でも設置しやすい。数年内に実証試験に着手し、導入を目指す。
ホームの端に沿って複数に分割して設置した柵が同時に上下し、乗降時にはホームと同じ高さまで下がる。柵の厚さや材質は検討中だが、車両との隙間（すきま）が狭い場所はホーム側を削る。センサーなどで乗降客の安全に配慮す
残り338文字（全文563文字）
近鉄の新型ホーム柵のイメージ
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2018/08/19/20180819oog00m010052000p/9.jpg ８月１９日
神宮
ヤ 8 18:00 5 神
勝 石川 雅規 試合終了 負 岩田 稔
犯珍まけた お岩の呪い？ 本線普通は夕方ラッシュ時に12分ヘッドに逆に間延びするとか変なダイヤ組んでるよな
かつては朝ラッシュ時に準急があって赤胴車使っててやたら停車駅が多かったが加速が悪いとあって普通と所要時間が変わらなかった？ 阪神の精算機、回数券2枚使用がいけるかどうか試してみたが、ダメだったな。
難波で190円回数券で入り、魚崎の精算機でもう一枚未使用の回数券を投入してみたが、アウトだった。
阪急のルールに追随して欲しいところだよな、ここは。 >>163
ラッシュ時ではなくオフラッシュでは、20時台から?
１９時台はまだ10分ヘッドだったと思うが。 >>154-155
しかも梅田発の急行が甲子園に先着する列車とかあるしな・・・ >>163
じゃなくて、普通の補完をするための電車だよ。なんば線開通以前の準急は。
加速が悪いから普通とたいして変わらないじゃなく。 「赤胴車による普通」だよな＞昔の準急
有効長や運転面で停められないところだけ仕方なく間引きしてる感じ。 >>169
急行系車両を使ってジェットカーの普通と平行ダイヤを組もうと思ったら
一部の駅を通過扱いにせざるを得なかったということじゃ？ >>164
回数券の趣旨（一定の区間乗車に対する割引）からしたら、阪神の対応が普通だわ。
阪急の対応を他社に求めるほうが間違いだと思うけど。 出自が路面電車だからって訳じゃないだろうけど、ここいらの私鉄の回数券って金券的な要素とごっちゃになってる面があるよな。
つうようする駅間が指定されてるもんだし。 あ、途中送信しちまった。
JRの回数券なら通用する駅間が指定されてるもんだし乗り越しは差額精算にならなかったりするし。 >>172
阪急は磁気券になる前から2枚使用はOKだった。阪神はそのころダメと言っていたが、いつの間にか
良くなった。ただ公式にはどちらも何も言ってなくて、阪神は機械が対応していないだけでなく駅員に
よっては本当はダメなんですけど今回は...と言う。たまに念のため梅田駅の駅長室で確認するとそこでは
できますと言う返事が返ってくる。ただつい最近うちの奥さんがその梅田駅の駅長室で「本当はダメですけど...」
と言われたそうな。 それは結局阪神において2枚使用はダメってことじゃん。 >>164
近鉄＋阪神の2枚も当然ダメ！！
近鉄駅でも阪神＋近鉄はアウト
阪神の駅で近鉄の券を入れる、不足360円
阪神回数券を入れると採算券が出る。
この精算券を自動改札に入れて外出。
近鉄の駅では逆！！ ×阪神の駅で近鉄の券を入れる、不足360円
〇阪神の駅の精算機に近鉄の券を入れる、不足360円と表示 >>176
でもそれまでは梅田の駅長室で確認すると100%の確率でOKと言われてたんだよ。 >>179
現場に対しルール通りの扱いが厳命されたんじゃね？ キセルはタバコの葉を入れる部分と口を加える部分しか金属が無い
だから回数券2毎でも、初乗り2枚で間に金を払って無い区間があればキセル（不正乗車）となる 本線準急の末期は確かに赤胴車による普通の補完。
連続して2駅通過するところはなかったんじゃないか？
ただ以前は、例えば下りで西宮を出ると、深江・魚崎・御影・三宮(終着)と、今の区間特急のような運用があった。今でも西宮市内～神戸東部から三宮方面へのラッシュ対策が必要かと。 平日朝の準急は姫島を通過していたと思う。夕方ラッシュ時は停車。
一時期区間急行の運転が無くなった時期は上りのみ停車していたような。 >>175
自分も言われた
普段使わない平日夜梅田下車時 直特が出来た頃に準急東須磨行きなんてのも走ってた事があったな 今の普通のように御影で退避していたね。普通は御影で退避せずに青木か大石退避だったか。
次の改正くらいで普通東須磨行になってジェットカーが山陽電車に乗り入れていた。 >>183
おっしゃる通りで。
朝ラッシュ時の準急が通過する代わりに区間急行が姫島に停まっていましたわ。
で、そのあと区間急行が一時期なくなった頃は準急が停車。
今じゃ乗降客にほとんど差はないのに普通のみ停車の駅ですけどね… 昔の西大阪線はジェットカーが入ってたが赤胴車4連と共通運用で本来の性能出してなかったな
3ノッチ以下だと加速度が3.0km/h/sしか出ない仕様でノッチ制限してた？
阪神なんば線開業でジェットカーの運用は無くなった 甲子園球場既に徹夜組の大行列が出来てる。
これは始発でもチケット完売か？
https://i.imgur.com/JY5F3qZ.jpg どの型式を使っても尼崎～西九条、各駅に停車で11分。今でもそうでは? 昼間12分ヘッドから10分ヘッドになった時に片道11分から10分になった。
今はS標や大物に出発信号が付いたりして10分半～11分になっているけど。 >>189
あきたから甲子園向けにjal臨時便で出すのにどうすんのこれ >>192
まあ、アルプススタンドは学校関係者への強制割り当てがあるからね 本日の甲子園高校野球終了後の甲子園駅は阪神指令必死のﾊﾟｯﾁですな 今だ！>>200ゲットォォォオ！
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ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ ８時だよ！いや、あと10日でダイアナ元皇太子妃の命日だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
あと10日でダイアナ元皇太子妃の命日だよ！全員集合！いや、全員命日！ ８時だよ！いや、夏の甲子園全国高校野球大会、大阪桐蔭優勝だよ！春夏連覇達成だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
夏の甲子園、全国高校野球大会、大阪桐蔭優勝だよ！春夏連覇達成だよ！全員集合！いや、全員優勝！全員連覇！！
おめでとう！！大阪桐蔭 ８月２１日
ナゴヤドーム
中 4 18:00 1 神
勝 ガルシア 試合終了 負 岩貞 祐太
犯珍まけた お岩の呪いだ
藤浪制球問題がまだあるようだな ちりも積もれば山となる。2x6は12m、阪神車両の半分強。
>>204
野球速報、要らん。 >>205
それでも７連化するまでには至らんわけで。 いま本線で増結が必要なのは、尼での連解をなくしたいからだろ。
輸送力増強のための増結はほぼ必要ない。
しかし尼での連解を本気で止めたければ快急の乗り入れを減らせば済むことだしな。 別に準急直通でも良いしね。近鉄快速急行はすべて大阪難波か尼崎どまりにして。
阪神側に問題が出るなら、
大阪難波から三宮の間の停車駅は今の快速急行をそのままあてがえればいい。
本線急行の名前とか列車種別の順位が変になるなら今の急行は快速とかにしても良い。
近鉄がちょっと嫌がるかな…？近鉄線から三宮へ向かう客が減りそうだ。 三宮に向かう客どころか、甲子園へ一本じゃないとなるとかなり客数が減るだろうよ
逆に開業時に増加した奈良への観光客も途絶えるだろうから、快急廃止は双方にとって百害あって一利なしよ 近鉄奈良線
・快急、急行→奈良県向け
・準急、区間準急→東大阪市民向け
貧乏人しかいない東大阪市民向け列車を直通させても鉄道会社にとってのメリットは少ない だな。
両線の利用者からしたら、本線直通を快急に拘らないメリットって多数あるんだがな。
例えば夕ラッシュに難波始発の奈良線快急が出たりとかな。
これは失ったものを取り返すだけなんだが… >>132
コミケのように徹夜組にはペナルティを与える
強制外野席直行！ ＞直通に拘らない
梅田～姫路だったら直特を名乗っているのに急行よりも遅く、
最速と最鈍の所要時間だけ見れば「直特が1本後の直特を待避する」ダイヤかと疑ったほど
近鉄名張で特急同士の待避が実在してるだけにいつ実現してもおかしくない
そんな待ち時間だらけ(特に夕方尼崎の5分停車+Bパターン+滝の茶屋荒井白浜の宮停車)のクソダイヤで
強引に直特走らせるぐらいなら急行で走ったほうが無駄が無い 接近時は比較的満潮に近い方だけど、こないだの台風の時は閉めなかったしな。
大丈夫そうな気もする。 >>215
山陽との直特も、あれ直特開始前に夕ラッシュに三宮始発で座れるからって理由で山陽特急に乗ってた人たちはどうしたんだろって思うことがある。
しばらくは夕ラッシュにS特とかあったから、そんなので吸収してたんかな。 >>217
あれが閉まったら、近鉄方面は西九条折り返しになるの？
西九条で毎時9本捌けるのだろうか？ >>219
近鉄側は難波(桜川)折り返しでなんば線は全線運休って対応じゃなかったかな？ >>170
昔（90年代初頭）は区間急行とすみ分けをしてそれなりに使える種別だった
・西宮以東の急行は甲子園尼崎野田で手一杯のため、両方を武庫川に停めて対応
（双方が対梅田先着ルートにつながる）
・武庫川（となぜか出屋敷）以外は区急か準急かを停めて極端なスピードダウンを
避けつつ、普通と２種別/14分 で本数確保
おかしくなったのは2001年の急行武庫川停車時のダイヤ
普通：プール前で特急通過待ち→尼崎で急行に接続
準急：プール前で急行通過待ち→鳴尾民が武庫川ホームで急行待機
となって、14分に1本の急行に武庫川・鳴尾民を押し込める糞ダイヤとなった >>210
土休日はともかく平日に快速急行が要るかと言われたら「No」。
流動調査でも、尼崎～三宮の住民は梅田：難波＝7.5：１という結果が出ている。
つまり、生活手段としての需要は快速急行にはないということ
しかもこのせいで武庫川や今津は複雑な停車ダイヤになっている ８月２２日
ナゴヤドーム
中 2 18:00 5 神
負 小熊 凌祐 試合終了 勝 才木 浩人
勝った 熊退治だ 観光だって、本線直通が快急しかないんで「近鉄奈良」には行きたいがそれ以外には行く気がしない。
生駒とか西大寺乗り換えで飛鳥方面とか。これ途中駅からだと帰りに座れなかったらずっと座れないからな。
むしろ本線に下位種別を直通させてくれたら、近鉄線内は近鉄ご自慢の有料特急で行き来して、難波以西は
下位種別流れの本線直通列車でゆったり帰れるのに。 近鉄としてはFGTを阪神に直通させることも辞さない
ご指摘の通り快急は座れないことも多いし、特急通してくれれば近鉄としては万々歳なんだがねえ？ ならば快速特急を設定すればいい
指定席+自由席の併結編成 全車指定席にするほど阪神側に有料指定席の需要はない >>230
そもそも一部であれ指定席自体の需要がない。 >>224
>つまり、生活手段としての需要は快速急行にはないということ
生活手段と言っても今の時代いろいろな「生活」があるから。朝7時にカバン持って玄関出て夕方7時に
家に帰ってくるばかりが「生活」じゃないでしょ。 >>232
ほぼ毎日、同じパターンで繰り返される移動の事じゃ？ ＞ここで言う｢生活｣。 >>217
今回は大潮の満潮(午後6時満潮)と重なる上に、風向きが丁度紀伊水道から高潮が送り込まれる方向だから閉じる可能性が高い。 >>232
いつもは行かないけど何かの手続きで役所に行くのも「生活」だし、お腹が痛いから医者に行くのも「生活」では?
それと
>ほぼ毎日、同じパターンで繰り返される移動の事じゃ？ ＞ここで言う｢生活｣。
だとしても
>>224
>梅田：難波＝7.5：１という結果が出ている。 つまり、生活手段としての需要は快速急行にはないということ
にはなりませんよね。
論理の飛躍あるいは本来関係ない事柄を無理やりくっつけた気がするのですがいかがでしょう。 >>235
むしろ、生活手段以外の需要の方がないのかもな。 >>236追伸
それにしても、そこまでの差があるとは思わなかったなぁ
＞尼崎口での梅田方と難波方。 阪神と近鉄が相互直通運転する時に、真っ先に決まったのが神戸三宮・奈良間の速達列車の運転。それに伴い三宮駅の大改修を行ったのに、快速急行の直通運転がなくなることはない。 通勤で夕方上り直特で帰ると尼崎で接続する準急にかなり乗り換えてて
直特と準急の乗客数ほぼ同じか準急の方が多いまであるけどなぁ
本線急行や普通もあるから単純比較は出来んがそこまで差はないやろ >>239
近鉄にとって東大阪は優遇すべき地ではない 阪神側から奈良県なんぞにあまり用事ないしなあ。
大阪府内の方がいろいろ用事あるわ。 難波まで行けたらあとの行き先や種別はどうでもいい。 阪神沿線、しかも快速急行停車駅近く住みやけど、ほんまやったら上六とか鶴橋に阪神一本で行きたい。
でも難波を超えると乗継割引とかなしでもろに近鉄運賃がかかるんで足踏み状態。運賃だけ考えると
梅田に出て地下鉄谷町線とか環状線に乗り換える方が安い。しかしそれはそれで梅田での乗り換えが
面倒で躊躇する小市民なわたし... 上六だと阪神だけど鶴橋だと環状線を選んでしまうな。
日本橋だと、難波から徒歩だが。 >>241
つか、上本町だとなんば線経由と、例えば魚崎からだと地下鉄経由で30円しか違わんやん。
PiTaPa割とかあるかもしれないけどさ。 ときどき、阪神からの乗り越しで日本橋で降りる人をみると強者に見えてしまう しかしなんば線開通以前なら、難波から日本橋までしか乗らない剛の者だった訳で･･･
おなじ一駅でも、三宮から春日野道なら多いんだけどな。 なんば線も10時までなの？
すでに近鉄直通は終わったっぽい 阪神アプリによると、尼から難波行きとか西九条行きが出てるな。
難波折り返し可能なのか、実際は東花園に取り込まれるのか。 ８月２３日
ナゴヤドーム
中 4 18:00 3 神
勝 佐藤 優 試合終了 負 藤川 球児
阪神負けた 藤川：名鉄本線藤川駅で日勤教育決定 板宿止まりの直特は東須磨まで回送して折り返してたんだろね。こんな時は東須磨行きにすればいいんちゃうの？ 東須磨は直特の正規停車駅じゃないってのもあるし、こんな時はトンネル内で乗降させる方が
安全という判断もあるのかもな。
山電単独ストって訳じゃないから西代打ち切りはなかったか。 >>260
なんで武庫川線が「全線」運休なのかと思ったら、よく考えたら本線尼崎～西宮を止めているので
武庫川線への回送を送りこめないんだ。もっとも本線が動いてないと武庫川まで出られても意味がないだろう。 洲先~東鳴尾間だけ運行とかされても困るだろw
武庫川線が部分運休するときは、長期に洲先から団地前まで行けないような場合ぐらいか。
むしろ今回の武庫川線「全線」運休は饋電の問題のような気がするな。本線の電力供給停め
たら道連れで武庫川線の電力も停まるんじゃ? あるいは現場が両線に支障するような位置
だとか。 >>264
当たり前だろ。
毎年阪神が優勝できないぐらいに当たり前だろ。 >>263
>洲先~東鳴尾間だけ運行とかされても困るだろw
ああ「」に入れたから 全 線 に反応しちゃったか。ゴメン、ゴメン、あの「」は要らなかったね。
言いたかったのは武庫川線が止まっているというから大きな川の横だし海抜もそんなにないし
どこかが水に漬かったのかなと思ったの、最初は。
武庫川線が部分運休するときは、長期に洲先から団地前まで行けないような場合ぐらいか。
>本線の電力供給停め たら道連れで武庫川線の電力も停まるんじゃ?
今回は架線をさわるんで電気止めたんだろうけど、運転休止区間に関しては三宮～御影とか
御影～西宮、西宮～尼崎みたいにあらかじめセクションを区切っているように思う。今回の
運休なんて給電/停電に支障なければ甲子園～尼崎センタープール前でええやんという
気がする。 >>267
それ厳密にいうと電波法違反になるから軽い気持ちで書き込まない方がよろしで。 >>268
武庫川の増水で運休した時もセンタープール前で折り返しせずに尼崎で折り返ししていた。
あの駅での折り返しは滅多なことではしないみたい。 >>249
訪日さんか大阪の土地勘がない人じゃないの？
難波⇔日本橋800mで地下街が結ばれていることを知らない・・・
甲子園（510円）上本町
甲子園口（220円）大阪・東梅田（240円）谷９
快急がトロトロ走ってるとJR乗るぞ！！ 訪日客に神戸が人気ならばね。
快急の客は増えるのにね。
1列車当たり50人増えたら
平日の日中でも満席に出来るのに >>272
＞快急がトロトロ走ってるとJR乗るぞ！！
乗っても動かないんじゃな・・・ >>273
夕方の快速急行は結構インバウンドさんが乗ってるよ >>279
あま言うてもほとんど西宮やん。
>>280
さっきも三宮で買い物帰りの韓国の女の子が乗ってたよ下りの快速急行に。この前も車内でああでもない、
こうでもないと路線図見ながら言ってる台湾人の一団を案内したし下りの快速急行の車内で。桜川界隈が
合法、違法、民泊がどんどん増えてるしね。 >>238
それ近鉄の要望やん。
阪神は瓢箪山や東花園あたりでとどめるつもりだったのを
近鉄の要望で奈良三宮、快速急行での直通になったって聞いたぞ。 最初聞いた時それホンマかいなと思ったけど、どうやらホンマらしい。鉄道ピクトリアルの特集にも
書いてたよ、阪神の社員の話として。 快速急行が尼崎まで直通、直通特急に同一ホームで接続でいいような気がする
勿論三宮直通の方が奈良県民にあっピールできていいけど >>287
それをやったらなんば線からの客が座れんからなぁ。 >>287
それは現実というか現状を知らない人の考え。快速急行が尼崎始発/終点の時の乗り換えの大変さ知ってる?
座れるっていうのは大きいんだよ、人の動きにとって。 快急でなんば線から座ってる客って、尼で先発の急行があろうと直特があろうと梃子でも動かんからなw
あれ尼から西を各停にしたったらどうするやろな。 >>290
ひょっとするとそれでも動かないかも。
今はお客の側で、速達と着席のどちらを優先するかを選ぶ傾向があるから。 結果は快急の直通で正解やったって事やな
近鉄も一部時間帯に快急が6両になってしまうって弊害もあったけど
快急の尼崎は立ち客もそんなに移らんやろ
乗り換えって結構面倒くさいからな >>291
さすがにプールで目が点になって、西宮で直特に乗りかえると思うわw
ちなみに、下り快急先頭車の座席にこびりついてる客なんて大抵三宮まで降りない。 >>259
快急でいいんだけど、奈良に行く必要はないんだよなあ。 奈良まで行かないと折り返せないから仕方ない
青山町行きやら五位堂行きよか奈良行きのが需要あるし 化け電でいいんだよ。
これ言い出すと近鉄厨はすぐに発狂するけど。 >>296
発狂やなくて化け電はマニアが喜ぶだけで不親切な運用やよ
新たに種別を設定すればいいだけ
ここの人は何故か嫌うけど 直特は姫↔梅で動かしようないので
直通急行なるものを新設
須磨浦公園↔東花園(瓢箪山でも可)とかでも良いから
神戸市内からなんば線へ便利にしていただきたい 直通急行は発音しにくいので却下w
車両の行先表示や駅の案内表示のLED化が進めば、表示コマ数の制約もなくなるだろうから
新しい種別は起こしやすくなるだろうな。
今の阪神のダイヤ作成の方針は「種別や停車駅パターンはなるべくシンプルに」という感じ
だから、そういう意味では新種別はなかなか出て来ないと思う。
でも長い目で見たとき、有料特急の表現をどうするかとかの問題もあるしいつか大きな動き
はあるんじゃないだろうか。 >>296、>>298
近鉄大阪線は今年のダイヤ変更で化け電が増えた。特に八木行とか名張行の急行。
阪神は各駅停車の優等を設定するぐらい化け電を嫌ってるね。 ・もともと路線長が短いから途中で種別を変える必要がなかった
・元町以西はどんな種別であれ各駅停車だった時代が長かった
種別が化けないのは、こんなとこが理由かね。
逆に、路線が短い癖に7種類ぐらい種別があった時期も。 甲子園に阪神電車じゃなくてJRで行く人居るの
甲子園口へ？
阪神バスに乗れば行けないことはないけどさ 山陽明石駅ー近鉄奈良間の直通列車があればなぁ
姫路はさすがに需要やら加古川の橋やらいろいろ問題があるけど、明石ならばそれなりに需要はあるんじゃなかろうか 化け電って途中から各停に変わる奴か？
ちゃんと案内されていれば途中から各停でも何ら問題ないよ
むしろ阪急みたいに各停区間が長い急行や準急は各停区間が始まったら
各停に切り替えて欲しいくらいだよ 新大阪から博多まで各停っていうひかりがあったよな、昔。 以降各駅停車の列車は普通に種別変更、を各社統一して実施して欲しい。 >>307
神戸電鉄準急三田行きの悪口はそこまでだ。
三田行きは準急しかなくて新開地行きは普通しかないのが、神鉄沿線在住ではない俺は
戸惑ってしまった。 名鉄犬山線の新可児行き準急なんて各駅停車の区間過ぎてから普通に種別変更なんて無意味な事やってる。
岩倉から乗ると「石仏、布袋、江南、柏森、扶桑、木津用水、犬山口、犬山の順に停まり、犬山からは普通に変わります」って言ってるけど「終点新可児まで各駅に停まります」じゃダメなのか？って思う。 高速神戸行き特急です。停車駅は西宮、芦屋、御影、三宮、元町、元町から各駅に停車します。
って奴やな。 >>305
明石駅は構造上
折り返し不可っぽいから東二見かな
山陽S特急と近鉄準急・区間準急の一本化だね >>314
明石駅の東側に転轍機がありますがな
それに、近鉄側は、準急や区間準急を尼崎以西に送り込むつもりはない >>314
西新町に引き上げ線があるから明石～西新町間は各停で走らせたらいい >>317
快速急行 西新町行き
…
締まらんなぁ
西新町を南明石駅か新明石駅にでも改称するか？ >>310
フルカラーLED搭載した車両が増えてきたから幕に比べて切り替えも楽でしょ
既に京浜東北線や埼京線や京都、高槻～明石の快速も快速区間外は切り替えて対応してることだし
>>311
やっぱり戸惑うでしょ？
パッと見で速そうなイメージを持つけど実際は停まりまくりというねw
鉄道会社もそれ狙ってるかもしれない 赤胴の普通幕を本線系統で見るとやっぱり違和感あるなあ
特に8000系 妄想するのは楽しいが、もっと現実化出来そうな妄想したら？
快速急行は三宮より西に来るわけなし。いきなり元町駅で近鉄車両が停車できないし、大塩みたいなドアカットできるような駅でもないし。
現行の新開地発の阪神車両限定しか無理。 元町はせっかく造ったエレベータースペースをつぶして別の場所に移さないといけないけど、
そのスペースを使えばホームを西側に延伸することは可能。あるいは階段、エスカレータを
移せば東側に伸ばすこともできる。 山陽まで近鉄が乗り入れてもメリットないしなあ
鶴橋でJRに乗り換えた方がずっと早いからな運賃も大して変わらない >>285
阪神は極端な話なんばまで行ければいいからな
だからなんばで種別を切り替える阪神線内快急近鉄線内普通の化け電で十分
ところがなんばの配線や線路容量上阪神側からの折り返しが難しいので近鉄線に列車を流さざるを得ない
それには近鉄の協力が不可欠
となると近鉄の要望にはある程度応えざるを得ない
化け電ばっかだと近鉄側のメリットがほとんどないからな >>305
加古川橋梁って重量制限とか速度制限あるんですか? 山陽の経営ってホント無能の集合体
沿線のことしか考えていない
今は色色やってるけど
消滅間違いないわまじで 沿線のことすら考えない鉄道会社なんて存在価値あるか？ というか基本だと思うんですけど沿線のことを考えて経営するの。あれこれ手を出して失敗、
本業破綻...よりはるかにまともでしょ。 インバウンドに現を抜かして沿線を疎かにしてる南海の悪口は止めるんだ >>327
山電は沿線のことしか考えてないんで、JRで新長田まで行って西代からCCさくらのスタンプラリーしようとしてる裏切り者が通りますよ。 >>330
改札から一歩出たら、もう客じゃない
って南海の社員から聞いたわ >>323
根拠は？
ピクトリアルかファン誌か忘れたけど
近鉄側が特急乗り入れを念頭に山陽線のトンネルや橋梁の現地調査した事が記載されてたよ。
当然山陽側も希望してる訳で拒んでるのはむしろ阪急阪神HDなのでは？
ライナー系統にはない、
しまかぜの前面貫通扉も近鉄線内には不要で神戸市内のトンネルを考慮したはずだけど。 CCさくらって今の小学生に大人気なのかそれともかつてのシリーズでファンだったかつての小学生を当てにしてるのか？ >>333
近鉄が山陽を調査したって記事を見てみたいんだけど、
どなたか何年何月の何ページかご存じないですかね。 阪神の西九条～難波延伸が決定した頃、何としてでも地域に高架を造らせたくない九条の反対派が
当時4両編成が通過するだけの淀川橋梁が10両編成に耐えられないと主張してたね(事実はみなさん
のご存知の通り)。
架け替えが必要な古い鉄橋だからというのがその主張の根拠だけど、4両編成が格段速度を落とすことなく
渡っているなら10両編成でも渡ることができる。要は単位長、単位面積あたりにかかる重量が問題なんだから。
...とはここのみなさんには釈迦に説法ですね。失礼しました。 >>333
その結果が三宮からの地下線区間のトンネル建築限界前線拡張
（特にカーブ区間－震災復旧基準が当時最大長さだった山陽５０００系列の運転室オーバーハング部基準にそれから数十ｍｍを建築限界としてＨ鋼補給したためそれ以上長いと接触－実際に震災後復旧試運転で信号機と当たる事が分かり移設した。）、
補強していないところでも地下線区間の支柱を無くす全面作り替えが必用
元町町駅東はじめほとんどのポイントの開きの号数不足と壁から近すぎて壁に車輌の端が激突する走行中脱線と、高速神戸駅の引上げ線の２重渡りで台車がついて行かないため車輌とのバランスで自然脱線する。
近鉄２１ｍを走行させるには一旦三宮-西代間を一旦廃線にして拡幅する工事が必用。 もともと山陽７００系（旧鉄道省６０系）が入れるトンネルで造ろうとしたが用地難航で曲線部が増え、大神戸駅予定地が高速神戸駅と新開地駅に分かれて建築したため、
急カーブや急ポイントになった結果鉄道省２０ｍクラスでも入れなくて車体載せ替えを依頼したぐらいなのに
その後線路壁際に通信線と電力線を内側に付けて、阪神大震災で壁側と柱の内側（線路に並行に設置できたところもあるが、
補強の必要性から線路側）の両側に３００ｍｍのＨ鋼で内側から補強したので建築限界の縮小が生じて、
建築限界縮小で対応できない区間（大開付近等）は山陽５０００系を最大基準として新しく掘り直ししているので運行再開に時間がかかった。 >>304
試合終了後に甲子園口行きバスに乗る人が多いから少なからずいる。 結局、近鉄側に阪神規格の車両を近鉄奈良線に投入してもらったほうが安上がりか？
ただ、阪神規格統一となると、10両編成は長さ的に11両にしてもらわんとなぁ
もしくは6+6で12両か、8+4の12両のいずれかだな
もちろん阪神側もだが >>334
あれまぁまぁ年いった女の人がめっちゃ嬉しそうに写真撮ってるな
リアルに「んほぉ～」って言ってる人初めて見た …疲れた。帰りは2社初乗り課金する。
あ、西代やから赤直止まらんやんけorz 阪神本線も御影があるから８両化とか完璧に無理やしなあ 奈良線・京都線系統だけ阪神規格にすればいいんじゃないかな
近鉄規格のものは大阪線・名古屋線に回すとして 神戸高速線に近鉄車が入れないって話、ネットではあたかも事実かのように語られるけど、
これって具体的なソースあるんですか？ 阪神阪急が近鉄奈良線を買収すれば良いと思う
難波駅からは近鉄特急を全て排除
非常にスッキリする 一応阪神なんばせん開業前に高速・山陽で車両限界調査して
その時に高速神戸東側の立体クランクと的形トンネルと加古川橋梁が引っかかったというのはあったか 阪神が車両費全額+増車による固定資産税+廃車費用全額出してくれるんなら、いいよ＞19m車化
関西私鉄で二番目くらいに金がない近鉄にどうしろと >>346
そんな事を提案するからにはそのためにかかる莫大な費用はお前が出すんだな？ >>351
私は >>346 氏ではないが…いいんじゃない？
奈良線の8000なら大阪線でも名古屋線、山田線…
台車履き替えたら南大阪線のボ…もとい、大先輩な車両の置き換えだって進むでしょ。
代替で新車で賄えないなら一時的にでも阪神か他社の19メートル車でも購入して
その場しのぎすればいいじゃん。
南大阪線とか、もう長いこと新車入れてねーしねぇ。向こうにとってもお下がりとはいえ
奈良線のシリーズ21とか増えたらいいことだろうし。
台車の履き替えとかそういうの無理ってんなら、ごめん。
ただネックは京都市営地下鉄か。 >>342
そりゃ今の10両編成の方が座れるチャンスも多いので楽かもしれないけど、需要考えたら21m車10両はもう徐々に必要なくなってるでしょ。
総じて言えば現状は近鉄車両なら8両で足りると思う。そのうち阪神車両でも8両編成で大丈夫になる。最近手を入れている阪神本線の駅を
見ていると近8、神8、解結なしで相互乗入を両社とも次世代の落としどころと考えていると思う。
来年3月にあると思うダイヤ改訂もその線で行なわれるのでは?(そもそもダイヤ改訂があるかどうかも含めてあと7月すればわかるわけですが)。 旧世代ジェットカーはジャーク制御付いてないのでよろける乗客結構いるよな
特に4月頃に阪神電鉄初心者で多く見られる傾向がある
慣れたらジェットカーの強烈な加速に自然と耐えられるようになる
5500系からVVVFになってジャーク制御が可能になった上に4.0km/h/sと若干下げて高速域の伸びをよくしたので乗り心地が格段に良くなった >>352
近鉄で一番古い営業車両は鮮魚列車でも16000系でも2410系でもなく奈良線の8400系モ8459(御年52歳)なんだよなあ…
奈良線京都線用車両も第一印象より古く、名古屋線大阪線南大阪線の置き換えができるなんてのは幻想
しかも特急はどうする 阪神が全特急車置き換えに1000億円出すのか？ 大阪線や名古屋線の特急は置き換える必要ないだろ
今の話は桜川以西に特急が入る話ではないし
大阪難波、近鉄日本橋、大阪上本町、鶴橋の4駅だけは、ホームドアが複雑にならざるを得ないけど Googleマップで関西空港→三宮だとJR
難波→三宮だと地下鉄で梅田に出て阪神本線てのは出るがなんば線は完璧に無視されてる >>355
どのへんが寝言かな? あなたこそちゃんと最近の資料を見てみたら?
無益な口喧嘩はやめて資料に則して話をしましょう。 >>349
その話もネットで見かけるけど、ソースにはどうしてもたどり着けない。
ヲタの妄想が、さも事実のように騙られてるだけじゃないのかと思ったり。 資料に即して考えれば19m10両
つまり近鉄車8～9両分が妥当という結論に至った筈だが(議論は前スレでしたので省くぞ)
19m8両は近鉄車からすると6両半程度の輸送力しかないのだから
田都の混雑率を基準にしない限りは10両必要なんだがな >>359
阪神で近鉄8連が停まれない駅に手がついてから考えればいいお話では？
そうなるための準備はできてきていると思うけど、手がついてない駅も多いので
１０年単位で先の話と見るのが妥当でしょうね >>349のような話は自分も見た事がないが、乗り入れ予定が無くとも今後のために調査ぐらいしておくのが普通 もう尼崎で系統分断でいいや。
対面乗り換えさえ出来れば不便でもない。 近鉄の車輌投資はこれだそうでしばらく通勤車は後でしょう
近鉄、名阪特急に新型車両 深い赤、20年春に ：日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25569220R10C18A1LKA000/
> ６両と８両の計11編成、72両を新造する。投資額は約184億円
ここで７２両に注意
近鉄グループホールディングス株式会社｜CSR｜環境のために｜鉄道事業の環境取組み
http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html
>近畿日本鉄道㈱中期環境目標
>１．2020年頃を目途に、70両程度を省エネルギー車両に更新します。
と言うことで２０２０年頃までは特急７２両が確定
近鉄に勤めている友達からは、通勤車が２１世紀を目指したシリーズ２１だから
次の通勤型は２２世紀を目前にしたシリーズ２２だと自虐ギャグを教えてもらいました。 >>361
>つまり近鉄車8～9両分が妥当という結論に至った筈だが(議論は前スレでしたので省くぞ)
省いてもらってかましませんが、結論には至ってない。
資料を見る限り下がる速度がややゆるんだ、足どまりではあるが基調は減少。 もう奈良なんて行かなくていいから
どっかで分岐して阪神なんば駅作って
乗り入れ自体やめたほうがお互い幸せな気がする…気のせいか？ あんまりにもなんば線による奈良観光好調の現実が見えて無さすぎるわ…＞乗り入れ取り止め
どっちにとっても幸せとか言うがな、近鉄は阪神の乗り入れ車両をあてにして廃車にしたせいで乗り入れ止めたら車両不足に陥るんじゃい！(アホ) 近鉄車はキリがいい全長20500ミリに統一して
近鉄に乗り入れる阪神車も20500ミリに統一してしまうしかないんじゃないか？
尼崎～桜川と三宮は4ドア専用ホームを作ってそこは4ドアのホームドアを
他の快速急行停車駅は昇降式のホーム柵を設置すればいい
余剰になる9000系と1000系はボロい8000系とボロい5000系とかなりボロい武庫川線車両の置き換えに回すとかさ >>368
確かに阪神車の方が近鉄線内運用とかもあってこき使われてるように見えるな >>369
阪神は山陽との乗り入れもあるから、線内で統一できない以上小さい方の規格に
合わせざるを得ない
場合によっては、山陽の経年車を阪神の車両で補う必要すらあるから >>356,365
近鉄系スレでは自治体向けに利用債買ってもらうか補助金だしてもらって
そのお金で新型を入れるという案がちらほら出てるね >>373
それをやると三重の田舎ばかり新車が入り、大阪は0、奈良は2両/年だけとかになるぞ
大阪維新は集りの部類はばっさり切り捨てるし
西へのお布施は勿論、西大寺立体化の遺跡調査費用さえケチらんとする程貧乏な上、隙有らば奈良-西大寺間を廃止しようとする奈良県が金を出すとでも？ >>368
大丈夫。近鉄の車両事情とか全部全部全部知った上で言ってるから。
長年利用してるしねぇ。阪神沿線ではあるけれど。
その上で近鉄のフトコロじじょーとか別にどーでもいーわー♪って言ってんのサ。
そもそも阪神スレだしねぇ。
何を考えるにも、まずは近鉄ありきってのがまずおかしいんさ。
乗り入れ相手とはいえね。
>>369
とりあえず近鉄スレに帰って、
阪神の普通系、急行系車両の性能の違いとか用途とか少し勉強してから
出直して来てちょ。
大多数を近鉄直通にしか使えなくしたらメインの姫路直通用の車両どうするんだよ。
5000系の分まで近鉄直通にあてがえたら本線の各停の車両に何を使うんだよ。
新車なんていくらでも買えるだろうさ。
業績もいいから仮にお金がなくても銀行だってふたつ返事でお金を出してくれるだろう。
でもね、留めおく車庫のキャパには限界があるぞ。 >>375
近鉄の許可がなければ工事すらできなかったんだから、近鉄の要求を丸呑みするのは当然 >>377
その許可なるものが、神戸へ乗り入れしたい一心での代物。
立場を変えればどっちも相手要求の丸呑み。 >>373
近鉄はいずれ一般列車の運行を分社化するかも。 >>377
もともと、難波駅の引き上げ線は阪神の免許区間。
それを借りて引き上げ線を作った。 >>375
「お互い幸せ」をさらっと翻がえすなw
阪神は運用上の制約が消えてその点では幸せなら分かるが、近鉄は最早阪神への寄生がなければ運行できないんじゃが 桜川とその西にある引き上げ線を寄生と言うなら、まさにその通りだな。
考えたら山電も東側についてはそうなんだよな。 >>375
それなんだが
近鉄特急は20500㎜統一で
実は20720㎜でないと通れない限界はもう近鉄には存在しないらしい ほんとうならなんば線作るときに20500㎜統一するべきだったんだろうけど
まあ金欠だからしかたない 何かあれだな
山陽も近鉄も阪神が色々ケツ拭いてやってて大変だな 末端の処理=ケツを拭くというのなら、あながち外れてはないな。 末端の過疎地域を下請けが営業してくれてるから、阪神はむしろ感謝してるだろ。 一本で遠くに行けるのはイメージアップだぞ
例えば京阪なんて出町柳から淀屋橋だけしか移動できないから、その間に用がある人しか使わない
つまり観光に行く意欲が起きにくく利用が伸びにくい それをカバーしてきたのが、鳩のマークの京阪牛乳、もとい京阪特急な訳で。
テレビカーとかダブルデッカーとかプレカーとか。
そういうのは阪神には要らなかった訳だ。 >>389
京阪は観光路線。でも阪神は通勤路線、生活路線。にも関わらずそんな阪神がわたしは好き。 >>392
それは低劣イメージによる薄っぺらいレッテル張り >>395
でもわたしは阪神が好きだし、ハレの日に乗る電車としては京阪も好き。 なんか荒れとるな。
8/13-15の土日ダイヤ、西宮からの通勤、快適だったな。人が少ないのは勿論あるけど、7時台以降も西宮始発の急行が設定が便利な事。
土日をベースに平日ダイヤを再構築してくれないかね。 >>397
土休ダイヤやと西宮急行早じまいやけどええのんか? >>400
直特の甲子園魚崎停車取りやめ
現状役立たずの甲子園急行は全部三宮行にする
10分サイクルからの変化で弾かれる赤胴は区間特急(尼崎西宮通過・野田甲子園停車)に回す
20時以降は山陽や近鉄との兼ね合いで15分サイクルがいい
阪神が12分間隔だと尼崎でのなんば線との接続悪いし、直特4本のうち1本が必ず準急化(平日で最大112分かかる黄色幕)する >>401
いいんだよ。
急行は大阪梅田～甲子園で役に立ってれば。
三宮とか伸ばしたら甲子園から東の客が座れんくなるやろ。 休日夜20時以降梅田～三宮15分サイクル案 停車駅書くの忘れてた
直特(全て赤幕)：尼崎・西宮・芦屋・御影・三宮・元町・神戸・新開地・
長田・板宿・須磨・垂水・明石・東二見・高砂・大塩・飾磨
山陽での追加停車は滝の茶屋荒井白浜の宮と、月見山舞子公園別府の
2パターンで毎時2本ずつの千鳥とし、夕方から終電まで上下とも設定
区特(三宮行)：野田・甲子園・芦屋・魚崎・御影
急行を甲子園着に据え置いた場合、甲子園着2分後に三宮行区特へ接続でおｋ？
無料板で書こうとオモタけど変なのが暴れてたのでこっちで書く >>404
今の土休日ダイヤより運行車両数も乗務員の人数も多く出る事になるが
今の運行車両数と乗務員の人数内でもう一度考え直し 御影の西側に一線分だけスペースあるから
これを利用して、御影ホームの曲線半径を緩くして近鉄車輌対応のホーム延長はできんものかな？ まぁ阪神なんざ乗車時間は最大30分だ我慢しやがれ的な水平移動エレベータなんだから、
そう簡単には輸送力増強することはないわ。
なお直特(略
なお快急(略
但し、尼での連解は止めたいだろうな。 そこまでして御影に近鉄車止める必要あるのか
直通特急・特急・急行が止まるんだから十分だろうに 快急（なんば線本線の直通）を直特に代わる基幹列車にしようとか考えたら、停められるに越したことはないわな。 >>410
そんなこと考えなければ良い。基幹路線は本線、基幹列車は(直通)特急。 ＞運行車両数も乗務員の人数も多く出る事になるが
現行の直特自体黄色幕に9分調整の馬鹿げたタイムロスが存在するせいで運用車両数無駄発生且つ
所要時間が掛かり過ぎている現状。それに野球無しでも甲子園絡みで積み残しが多発するのも無視できない
4本全部赤幕化＆停車駅削減案は計算上で4本とも91～92分でいける。
区特についてはタイミング見計らって(21時に差し掛かる辺り？)御影止→御影留置線or石屋川入庫に移行し、
続いて甲子園行急行を三宮延長、御影or尼崎止→入庫と段階踏んでおき、
阪神線内の急行運用分が入庫で払底次第、直特運転終了→その車両を姫路・須磨行急行に回す(野田武庫川甲子園魚崎の穴埋め)
区特はあくまで10分→15分サイクル移行で弾かれる車両の入庫分間合いで現行の甲子園魚崎への直特客誘導が目的で実質20時台のみ設定
運用本数増やさずに実効本数増やすのは結構課題多いが、今のダイヤは死に本数が出まくってるのもね・・・ 今のダイヤで死んでる言われてもな…
黄直はなんとかならんかなとは思うけど、むしろこれは山電の20分ヘッド化で劇的に解決するような気がしてならん。 >山電の20分ヘッド化
特急はそれくらいでいいと思うけど普通列車も20分間隔なのか？
須磨浦公園あたりまで10分間隔で走らせないときついだろう >>400
夕ラッシュ時の直特が甲子園通過にしてくれれば、甲子園行き急行でもいい。
甲子園の上り朝ラッシュと夕ラッシュ下りの特急は通過すれば、甲子園行きの急行に甲子園の人が乗ってくれるので、分散乗車になる。 山陽側は日中、ラッシュ時、それぞれ何分間隔が需給バランス的に良いのだろ？ >>414
須磨までの普通をジェットカー10分ヘッドにして山陽普通は姫路須磨20分ヘッドでよくない？
ジェットカーは5700の増備と5001形を廃車せずもう少し頑張ってもらえば足りるかなと なんば線は使い方によってまだまだ発展する可能性がある、
というか全然使い切れてないのに
本線が基幹でなんば線は他所者、発展しなくても良い
みたいな意見を残念に思いますね
ラジオでコンちゃんがミナミから甲子園に行くのに梅田に出て、とか言ってて
知名度の低さに唖然としました まあ、なんば線は待避線がないとフルパワーが発揮できないからねえ…
直通させずに、中之島線みたいな盲腸線だったら悲惨なことになってただろうな
実際営業開始後に予想より多かったのは奈良への観光客だし >>414
日中のJR加古川ー姫路間は各駅停車が30分間隔であることを考えれば、
山電各駅停車が日中20分間隔でも問題ないないと思う。
（退避駅のことは考えていないので、問題があったらｽﾏｿ） ぼくのかんがえたはんちんでんちゃとちゃんようでんちゃがいちばんだ。 利用者数でいえば阪神の難波で梅田の1/3ぐらいだし新3駅も中之島線並みに少ないんだよな
知名度なのか本当にその程度の需要なのか… 年間輸送人員
2007年
京阪 2億8982万人
阪神 1億8091万人
2017年
京阪 2億9441万人
阪神 2億4164万人
これが現実 >>426
阪神の路線の短さからしたらそんなもんじゃね？って気もするが。
例えば阪急ユーザーが難波行くときに、わざわざ阪神駅まで出向いてなんば線乗るとは思えんし。 桜川のみ段違いに乗降客少ないですが、後はドーム前はのびてますし、九条は十分本線の標準的な駅のレベルに達してます。
さらに前からある駅は西九条は延伸ですごく乗客が増え、千鳥橋～大物も増えています。
加算運賃があってこれですから、なくなったらさらに本線からシフトすると思います、本線が基幹であることには変わりはないでしょうが。 >>429
加算運賃が廃止されたら今より安くなるルートってどれくらいあるんだ？ 加算運賃がなくなれば、1日利用者数が現在の約9万人から11～12万人位になるんじゃね？ 往復で180円取られるんだから影響大だろ
俺も通勤時はチャリで桜川ドーム前の上を通り越して西九条から乗ってた 【神戸[中央区]】三宮ゼロゲート、9月14日開業－PARCO運営、WORLD「神戸メディテラス」跡地
https://toshoken.com/news/13600
※阪神元町が近い。 ジェットカーは消費電力が非常に大きいことが問題になったのか？
チョッパ導入も全国的に早かったが最初力行専用で回生ブレーキ使用不可とか奇妙な設計だった
そもそも無接点化が目的だった モーターの出力だけ見れば近年のに比べたら半分以下やけどな ジェットカーは消費電力よりも抵抗制御＆発電ブレーキの発熱量が問題かと
だが肝心のジェットカーへのチョッパ導入は意外と遅く、最初が1980年頃の5311・5151形冷改 力行時の消費電流もネックだが、何よりも回生ブレーキの技術が確立されていなかったのが普及の障害だと思います。 >>429
桜川は千日前線が並行してるからしゃあない側面はある
あの辺の住民からしたら千日前線の方が何かと便利だろう
さらになんばへはバスもあるしまたチャリ圏内でもあるから >>444
近鉄特急が阪神に直通したら、桜川で乗務員交代のために運転停車するのかな？ 今でも団臨で入ってる特急は桜川で交代してるから定期特急が出来たとしても桜川は停まるだろうね
一応乗り換え駅だし客扱いするんじゃない？ 快急の乗客の尼での行動をみてもわかるように、難波以西の有料特急にエクストリーム的な
速さを求める必要はないだろ。
むしろ所要時間があまりに短いと特急料金に割高感がw
なので、桜川での運転停車は全然問題ないと思われ。 だがツアー団臨、おまえはダメだ。近鉄線内の時間かかりすぎw >>448
近鉄の団臨は回送のスジを流用することが多いから、速くない。 団臨は列車に乗っている時間も目的のひとつだからあれでいいんだよ 桜川～鶴橋って鉄道2本あって御堂筋より輸送力が高い
御堂筋は18m×10
桜川～鶴橋は18m×8、21×10
御堂筋の2倍の発展の余地があるのに市はここに注目しないのか >>450
それを許されるのはクルーズ目的の列車だけ
通勤型の団臨なら勘弁してくれ ＞近鉄線内の時間かかりすぎ
阪神・近鉄双方で定期スジ(阪神は西宮発着急行、近鉄は乙特急)を流用出来ればそれなりに速いんだけどね・・・
仮に名阪・阪伊を三宮延長する場合、折返し時間は車内清掃有りで6～8分要る
快急の三宮折返し時間を現在の15分前後を6～8分に短縮(上下どちらかを10分ずらす)も必須 >>450
>>456
奈良市や飛鳥あたりの比較的近距離なら、敢えて時間がかかってもいいとは思うんだよな。
>>447で書いたように所要時間があまりに短いと(略
しかし伊勢志摩往復なんかでチンタラやられると辛い。現地の滞在時間が短くなるし。
まぁツアー単価が7千円台後半ぐらいな感じだから、短距離ツアーは組めないんだろうな。 移動自体が目的の豪華列車でもない限り、移動時間は短いに限る 確かにしまかぜは阪神直通に向いてるわな。
運用が独立してるし広告看板としての効果も高い。
阪神線内がガラ空きでも、難波からは満席だろうしなw >>457
どうせ近鉄特急三宮乗り入れなら、旅を楽しんでもらうためにも忙しない通勤列車とは異なる
プレミアムを感じてもらえるよう、上本町駅のようにホームに可能な限り長く留まるべきですね。
それは将来の乗車への宣伝にもなり、ホーム上に売店が設置されるなら売り上げにもつながるかと >>440
>チョッパ導入も全国的に早かったが最初力行専用
全国的に早かったのではなく営業用の電機子チョッパとしては日本初。
>回生ブレーキ使用不可とか奇妙な設計だった
そう力行専用のチョッパだった。構造上複雑になるのと普通に比べてブレーキをかける機会も
格段に少ないので見切り発車ではあるけれどまあそれで良いだろうと言う判断になったと聞きます。
いまでは当たり前の冷房も阪神ではこの車両が初めて。うれしかったな、これにあたると。 >>463
長時間停車にホームの売店か
…とんでもない時代錯誤だな w そう言えば新線区間の駅には売店ありませんね。九条くらい乗降客があれば売店を設けても良いのに。 やっぱり2万人の乗降客がなければ、売店を作っても不採算店になるのでは？ 駅のそばにコンビニが存在すればそっちの方を使われるからな 阪神電車で車内販売をすればいいと思う
特急なら90分乗るわけだから利用されるだろう >>465
もしかして
旅行用荷物持って指定席特急に乗車した事ない方ですか？ >>473
生まれて1回もってならともかく、
ここ10年で0って人は多いんじゃないの？ このスレで近鉄特急乗り入れや
指定席列車の受けが悪い理由が
何となく分かった気が(￣▽￣;) 路線バスのバス停にいきなり3列シートトイレつきの高速バスつけようみたいな話だからなぁ。 >>476
ビンゴ！
そう。劣等感や。
自分が一番支持したい阪神電車に有料特急や指定席車が無いことのな。 >>480
適材適所だよアホ。
短距離乗車客ばかりのゲタ電に指定席求めてどうすんだ。
近鉄の奈良線だって有料特急ほとんど走ってないだろ。
いくらかは名阪特急や伊勢志摩ライナーがバイトの間合いで適当にやってるだけだし。
阪神の列車の密度見てからモノ言えヨソモン。
これがJRみたいに駅の間隔広くて乗る時間も長いとか、
近鉄みたいに田舎に向かって長時間乗る。目立った集落も停車駅も少ないってんなら
指定席なんか歓迎するよ。のぞみとかアーバンライナー(俺はのぞみのグリーン派だけどね)、伊勢志摩ライナーな。
阪神にそんな性格はない。
あったらむしろ邪魔。
お遊び、宣伝程度に1、2往復くらいはあってもいいかなら、そこまで言わんけどな。 仮に座席指定特急がバンバン走ったとして、
代わりに一般の電車まで近鉄みたいになるのは御免蒙りたいな。 朝から久々に直通特急 側面幕だから何事かと思ったら
山陽で車両故障。
直特 須磨行きになってた。 >>483
｢直特･須磨行｣って、須磨で折り返すのか？
それとも須磨浦公園まで回送で往復するのか？
はたまた、帰りは須磨浦公園発の特急に変身？ >>482
阪神1000系と近鉄シリーズ21ってそんなにクォリティー差があるか？ >>480
もともと今の神戸民って、特急料金が必要な列車は線路じたいが分離されてる所を走るもんだって
固定観念があるのよなw
まぁはまかぜとかスーはくとか、例外的な存在はちょっとあるけど。 >>486
正直年式の違いはどうにもならんとしても、そこまで大差ないだろうさ
多分言いたいのは40年もの50年ものの一般車が平気で残るってことだろうけど >>486
いや、そういうハード面じゃなくてソフト麺での話だと思うぞ。
露骨な有料特急誘導とか。 今朝の西元町大開通貨の直通特急が大開に臨時停車するらしいが何かあるのかな？ >>486
1000系は阪神版シリーズ21みたいなもんだしなあ
阪神9300系の方がシリーズ21や1000系よりクオリティ高いと思うわ >>490
山陽の車両故障の巻き添えらしい。
(事故レス) >>486
乗り入れ車両だけの差ではあるまい。
あとダイヤなんかも含めての話かと。 9300系は良いですね。8000系の更新車と外観たいしてかわらない、ましてや制御系のことはわからないけど、
何となく「ちょっと上」の雰囲気を感じます。直通特急には3編成あるうちの1本くらいしか入らないのが残念。 通勤者は安っぽいのも高級感あるのも値段大して変わらないよな なんば線淀川橋梁閉めるかね
今まで何とか逃げ切ってるけど。 JR、阪急、山陽と他社は軒並み運休予定をアナウンスしてるのにここはなんにもしないのかね。
ツイッターの阪急公式は自社の関連企業や他社のリツイートしまくってるのに。 >>497
阪急は、運休可能性ありって言ってるだけだろ。
同じことは阪神オフィシャルにも載ってるぞ。 阪急、阪神が動いてる限り沿線社畜は出社しなければならないＪＲから振替もやらない可能性も高いから正規でＪＲ民に乗ってもらえてかきいれ時でもあるカオスにはなるが 中途に昼前から止められて終日運休とかが一番始末悪い｡帰宅難民大量 >>440,442
営団6000試作に始まる
7101-7001の時代はチョッパーの主素子が
逆阻止サイリスタで
電機子チョッパーは実用に供されていたが
まだまだ熟したとは言えず
指摘のように高速からの回生制動に難が
前後するが阪急2800試験を皮切りに
関東大手私鉄から界磁チョッパー車が
東急と小田急と京成より量産形式登場
この間に営団6000増備の中途から
すぐ標準となる逆導通サイリスタへ移行し
同7000のAVF方式など
高速からの回生も意識した仕様が増え
大阪市や都営からも営業前提用の試作車
さらに
界磁チョッパーが既出にも関わらず
阪急南海近鉄が汎用通勤車を意識して試作
そして大都市公営が量産開始
また国鉄201試作も
また当時は独で
世界初VVVF電気式ディーゼル機の開発や
営団6000試作では日立VVVF試験があり
次世代の胎動が
この頃になってようやく
安定した電機子チョッパーが確立され
私鉄も標準の1つとして採用できる余地が
そこでS55に阪神の5151なり5311が
つまり7101-7001から
実用として熟すのに10年くらい要したと
ちなみに阪急はS53より同2300の
冷改更新と界磁チョッパー化を始めたが
この期に及んでまた
S56からAFEチョッパー試用に挑み
京阪を除き在阪大手は
通勤車への電機子チョッパー適用に肯定的 5500系リニューアルの座席間手摺は邪魔どころか危険。阪神は気の荒い客ばかりで、
隣に座っただけでギュウギュウ詰めでその客は舌打ち連発で一触即発
乗客の安全を無視した欠陥車。安っぽいシリーズ21の方がまともな逆転状態 >>496
国交省のプレスリリースでは潮位によってはなんば線の防潮扉を閉める予定って書いてるよ >>503
阪神電車は客層の悪さが甚だしいからな。 今朝はどの電車も着席出来そうなレベルで空いてる…
みんな休んでるのに出社なワタシ… >阪神は気の荒い客ばかりで、 隣に座っただけでギュウギュウ詰めで
>その客は舌打ち連発で一触即発
それってどこの阪神だ? 長年乗っててそんなの見たの2回だけだわ、早朝の深江駅から乗ってくる男。 おはよう朝日ですの最後にサラっと情報が流れたが11時頃から急行と快速急行が運休だそうな。
この分だと神戸直撃かな? 今日の大阪湾の満潮が17時10分。
今回こそ閉鎖来るか？ 台風だとテンションが上がるココの住人と知的障害者たち
気圧が下がるとそうなるらしいな >>513
そうやって言わなくても良い事を言って話に入ろうとするあなたははっきり病名がつく人かもね。
ネットじゃなくて面と向かって言ってみろ、顔面に何発くらうかな? ネットじゃなきゃ言えないチキンで
良かったね。 >>513
昔、ノーキョーの百姓団体客が機内で騒ぎ他の乗客から苦情が出た際には
機長に頼んで機内の気圧を下げてもらっておいて積極的に酒を勧めると、
回りを早くなって寝ついてしまう…という手をよく使ったと
客室乗務員のOGから聞いたことあり。 >>514
そこは自己紹介乙ってレスでよろしいかと >>518
近鉄奈良線の巻き添えだと思ったら、近鉄奈良は平常運転 西九条から先ってシェルターとトンネルで台風影響ないやん 13時に淀川の防潮扉が閉まります
12時30分から通行止めになります
国道2号、国道43号、阪神なんば線 須磨浦公園行きの特急は御影行きになってた。
車内はまばら。急行休止って言ってたけど、尼崎行きは走ってたな。 >>510
遭遇したのは夕方ラッシュ阪神西宮駅の下り各停
ひょっとして漏れが遭遇した奴と同一人物かな？
何年も前から予測はついていたが、圧迫感むき出しの座席間手摺直付けは気の荒い客に
火に油注ぐようなものだと実際に遭遇して改めて痛感した
5700系や神鉄6500みたいに座席間に予め隙間設けて仕切り板との併設だと座席幅的にも気分的にもだいぶ違うがなあ >>532
髪は丸刈りではないが短い
メガネをかけている
ズボンはたいがいエンジ色
読んでいるのは日経新聞かNHKのラジオ･ドイツ語講座のテキスト
乗車･下車駅は深江
隣の乗客の聴いている音楽など音に非常敏感、いきなり怒鳴りつける >>533
情報トンクス。漏れが遭遇した奴はメガネかけてなかったから別人だね
てか複数いるとなれば修羅場じゃないか 台風が神戸に上陸したそうな。須磨、垂水あたりかな?
>>535
そうか別人でしたか。でもその人物にも気をつけてね。いきなり火がついたように怒って怒鳴り出すから。
手は出さない(まだ出したのを見たことがない)けど、気分悪いよ、遭遇すると。
おや突然瞬間的に電気が消えた。ヘタしたら停電か? ありゃー、夜には運転再開するやろうとタカをくくってたけど、
これ損傷に程度によってはヤバイか？ 西宮以西は今日中に動くんじゃない？
残りは明日から 伝法の辺り此花区は海抜ゼロ以下だろ？
ヤバそうだな 【こちらは危機管理室です】台風21号の接近に伴い、淀川に架かる淀川大橋（国道2号）、伝法大橋（国道43号）及び阪神なんば線の防潮扉を4日13時に閉鎖されます。詳しくは国土交通省近畿地方整備局のホームページをご覧ください。 深江の上り線が水没してるらしい。西宮～御影間はいつ復旧だろう。 板宿行き直通特急とは、ネタに欠かさないな。
一駅だけ直通とは。。。 >>562
ということは深江付近の上り線も通れたってことかな？ 深江の線路、本当に浸かってるのかな…
線路の南北で浸水してる写真はみたけど。 >>564
確かに線路自体が冠水してるかどうかは分からないね。もう水が引いたのかもしれないし。
隣駅だけど野次馬は控えておこう。 19時過ぎより西宮～高速神戸間の普通のみ運転再開見込み 梅田～尼が動かんということは、大阪側がだいぶ酷いことになってるのかな。
今回、風に関しては大阪の方が酷かったかも。 阪神も阪急も淀川か神崎川の水位が下がってないからまだ運休しているのではないの？ >>573
ほんとさすがだわ。甲子園の架線に飛来物がぶつかる映像見て、明日の昼頃まで運転再開しないと思ってた。
晩酌しっかり深酒してしまったけど、いつも通りの出勤に備えて今夜は早く寝なければ... 明日は朝から平常運行してくれよ。
区特の席死守する。 特急、野田に停めてるようだな。
それと、直特三宮行きなんてのが阪神アプリに出てる。 なんば線西九条まで運転再開。
淀川鉄橋大丈夫だったか。 >>580
乗車位置△ばっかりやな
結構な数の近鉄車をかかえてたのか？ >>579
大丈夫でしょ。冠水したことはあったかもしれないけど、あの鉄橋が台風、洪水で被害にあったのは記憶にない。
潜れ阪神の人たちが一生懸命言ってたけど、あの鉄橋が危ないという事実はない(あったら当然速度制限がかかってる)。 直通特急も三宮折り返しで運行しているな。
待て、直通してないぞw 野田停車の特急って戦前の再現じゃないか
てか区間特急でやれ 環状線なんかは非常事態でも意地でも野田は通過するｗ ダイヤ乱れてる時くらい
区特の女性専用車設定解除してくれや
来る列車全部だた混みやんけ >>595
気にせず乗ったらええやんけ。正当な理由になる。 近鉄に迷惑かけんなや 毎回毎回
近鉄は阪神線の混雑で遅れって言うけどさ・・・ 迷惑かけることのほうが多いのにかけられると逆ギレする近鉄様 もうダイヤ通り正常に走ってますか?振替輸送はまだ続いてますか? >>595-596
女性専用車以外に乗り込もうとする女性客を門前払い(乗車拒否)で押し返せばええで
男性客全員「お前には女性専用車という名のオアシスがあるだろ。
女性専用車が積み残しにならない限り女性専用車以外には乗るな！」
流石に横暴極まりないがｗ
神戸市営地下鉄は終日設定の反面、状況次第で設定解除している(グリーンスタジアム神戸絡み等前例多数) 混雑するからって理由で女性専用車の設定を解除したら本末転倒では 他社はたいてい混雑時は解除してる。
阪神は設定列車が少ないから、そこまでのマニュアルがないのでは。
区特がそんなに混むことも珍しいし。 まぁもともと雌車なんてラッシュ時の混雑のピークが低くなってきたから出来るようになったんだから。
むちゃくちゃ混んでたら設定できないのは本末転倒でもなんでもない。 混雑のピークの低下と女性専用車の設定に何も因果関係ないでしょ ノーマライゼーションと痴漢被害の増加に相関性がある
つまり野に放たれた知的障害者がやらかしてるってのが真相 ホームで待っていれば普通に電車が来るっていうのは良いなぁ。阪神なんて遅れがあっても電車が来さえすれば
20分で結局チャラ（「一周遅れ」）になるんだから、こんな便利なことはない。
災害や事故で動かない時はその当たり前のことがとてもありがたく思う。これからもがんばれ阪神電車! それだと山陽直通に色々問題が出るからなぁ
現状でいーや。 まぁ京都行くにしても運賃面では初乗り1本の阪急に太刀打ちできんし、最高でも何でもないやろ。
それでも最高やというのなら、今から西九条で繋いだらよろし。 >>616
運賃では阪急が有利でも阪急は乗り換えがあるから。十三乗り換えだとまず座れない。梅田まで行くと
本来十三･梅田の往復は別に運賃払わなければならないんじゃなかった。そして十三･梅田往復の時間かかるし
梅田でも神戸線と京都線はホームが離れているからまたまた時間がかかる。
九条じゃなくて西九条で乗り入れできると運賃面の不利は少しは緩和されるんだが...って京阪が延伸するころには
阪神の延伸区間の加算運賃は終わってるね。 混んでナンボの通勤電車に着席前提で物事を考えるのはどうなのかと思ってしまう
>>615
今の急行のスジに京阪快急とでも称して時間３本三宮まで直通させれば山陽直通には影響ないのでは？ 三宮から20分ヘッドで交互に奈良行きと出町柳行きの快急が出るとか考えたらすげーな 急行のスジにつめるとか梅田-尼崎がふざけんな案件だからな
ダイヤ乱れ持ち込みのこととかを考えると、京阪持ちで複複線を建設しない限り受け入れ拒否でいいでしょ 阪急に首根っこを掴まれている限り、京阪の阪神乗り入れはないよ。
まあまた不動産バブルが崩壊して、阪神がどこかに身売りでもしたら知らんけどな。 新京阪だったら梅田から天六経由で乗り入れとかあったんだろうか… >>623
新京阪が十三から姫島までの免許(地方鉄道)だか特許(軌道)を持っていてそれを使って相互乗り入れする契約を阪神と結んでいた。
そうそう早くその路線はできないからそれまでのつなぎに北大阪線を使って確か神戸からだけど天六に直通し新京阪に連絡運輸することになったと
「阪急電車青春物語」とかいう本で読んだ記憶がある。阪急はそれを阻止しようと北大阪線と交差していて優先通行権のある北野線を増発する
計画だったんだそうな。
昭和初期のことで阪神本線にまだ御影付近や岩屋～三宮が併用軌道だった時代で併用軌道線に乗り入れるのも途中の停車場で乗降扱いしなければ
できないことではなかった。 >>620
慣れるとなんとも思わなくなります。今の三宮発奈良行き近鉄車みたいに
>>621
なぜ梅田～尼崎が困るんですか？ >>626
梅田で繋がってるなんていう夢想的どころではない話は無視の対象だが
九条か西九条で繋がってるという程度の夢想なら相手にできるからね >>627
ははあ
貴方には答えなど無いから、相手にしてやんない！
とうそぶいてるんでは？ >>619
阪神なんば線が当初の予定を越えて乗降客が多いのは着席できる可能性が高いことが大きく寄与してる。
考えてごらん、例えば地下鉄で三宮まで来た乗客が難波に行くのに次にどの鉄道を選ぶか、そしてなぜその鉄道を選ぶのかを。
阪急はまず論外。そしてJRにするか阪神にするかと考えた時、阪神を選ぶ人の方が多いでしょ。
JRを選ぶと大阪駅で乗り換え。大阪/梅田から御堂筋線を選ぶと三ノ宮から難波までずっと座れない。
阪神だとどうなる? 三宮始発だから座れる確率高いだろ?一旦座ったらそのまま座り通しでしょ難波まで?
だから乗り換えの必要がない+座れるのメリットは大きいんだよ、しかも通勤のラッシュ時にね。 >>629
そんなに口八丁に丁寧な説明してくれなくても解ります（笑）
逆に着席できなければなんば線の価値って他のルートと比べてそれ程無いのでしょうかね >>629でございます
>>630
>そんなに口八丁に丁寧な説明してくれなくても解ります（笑）
既に指摘がありますが日本語として「口八丁」は変ですよ（笑笑）
でもあのわたしの説明がなくてもわかるあなたは賢い。 そして
>逆に着席できなければなんば線の価値って他のルートと比べてそれ程無いのでしょうかね
65%くらいでしょう。直通によるシームレス効果はあるのですから。もう一度わたしの「口八丁」の説明を
良く読んでメリット、デメリットを比較しなさいな。 >>633
乗り換えアプリで名谷→難波で検索すると
JR・四つ橋線経由の方が1分早いもののなんば線経由の方が240円安い。
CP考えたらなんば線経由を選ばない手はないですね。
ただ乗り換えアプリを使わない人はJRの早いイメージでJR使っちゃうかも。
鉄道事情に疎くて私鉄とか詳しく知らない人もJR使うでしょうね。
なんば線のデメリットは20分毎にしか来ない事だけどそれを知ってるのは鉄ヲタぐらいでしょう。
なんば線の認知度の低さの問題も鑑みたら今は微妙だけど世代交代を経る事になんば線の認知度が上がるにつれを利用される率は今後上がっていくでしょう。
話は脱線しますが地下鉄山手線の直通は板宿経由で、阪急阪神の両方に行けるようにした方がいいとここに書き込んだら、
地下鉄民は阪急に乗りたがっている。阪神なんぞ乗りたくないに決まってる！と反論されましたが、普通に考えてミナミへ行くには阪神直通の方がいいに決まってると思います。 >>629
阪急論外！って阪神愛あふれてるが本当かな？
JRか阪急が大方の選択肢じゃないのか？
阪神なんば線なんて、ちょっと詳しい人しか検討しないと思われ。
ちなみに阪急梅田と御堂筋線梅田は慣れで解決する程度の距離だし、
地下鉄三宮からなら阪急三宮の方が近いから、乗り換えは感覚的には大して変わらん。 というか三宮から難波なら、まず湊町とかいう全然違う駅に向かうJRは除外されて
阪急or阪神になるのでは？
これなら乗換案内に従って阪神選ぶ人のが多いでしょ 快急20分ヘッドが仇になって、検索したタイミングによって結果が大きく変わってたりしてなw >>636
JR難波に誘導する案内はあんまり出てこないな。殆どJR→大阪メトロ→難波の案内 >>634
>普通に考えてミナミへ行くには阪神直通の方がいいに決まってると思います。
わたしもそう思う。それに三宮や梅田だってそうみたいですよ。三宮～高速神戸は阪急はガラガラ、
阪神はそこそこ乗ってますもの。
>>635
>阪神なんば線なんて、ちょっと詳しい人しか検討しないと思われ。
もう10年目だから十分浸透してます。開通当時かなりキャンペーンもしましたし。それと...
>ちなみに阪急梅田と御堂筋線梅田は慣れで解決する程度の距離だし、
は矛盾してないか? それを言うなら阪神なんば線も慣れで解決するんじゃない?
最初は通勤時の話だったので、その前提でまとめると
JRは速い、でも乗り換えがある、座れない
阪急は言うほど速くない、定期の場合高い、乗り換えがある、座れない
でもでも定期では高い、でもトータルの所要時間は短い、乗り換えない、座れる、朝だと12分毎に列車がある
なんですよ。ただ帰りは快速急行が20分毎にしかないので着席メリットが半減。尼崎止まりの列車で来て(直通)特急に
乗り換えると絶対に座れない。 >>640では長文失礼!
訂正
*> でもでも定期では高い、でもトータルの所要時間は短い、乗り換えない、座れる、朝だと12分毎に列車がある
阪神は定期では高い、でもトータルの所要時間は短い、乗り換えない、座れる、朝だと12分毎に列車がある
でした。ゴメン。
>>638
そもそも阪神間や北摂の住民ってJRに難波があるのを知っている人少ないのでは? 知ってても大阪駅から環状線(内回り?)
今宮か新今宮乗り換え、これがそれほど本数がない。梅田から難波に行くのに暇な時は安いからこのコースで行くことあるけど、
ヘタすると接続が悪くてその時間で難波まで歩けたりする。
地下鉄移動でも御堂筋線じゃなく四つ橋線なら座れるかな西梅田始発だし? 三宮から難波で往復座りたいんなら、行きは快急で直行、帰りは四つ橋線で西梅田へ出て梅田から直特だな。 >>642
それか帰りは尼崎止まりの列車を見送って三宮行快速急行を待つ。
ちょっと別の話しますが、阪神沿線や近鉄沿線への需要がないと言ってしまえばそれまでだけど、桜川駅、
いつでもガラガラ(しかも4両編成)の印象の地下鉄の方が阪神よりずっと乗降客が多い。ただ駅周辺に
正規、無許可とりまぜて民泊など宿泊施設が増えて駅でも外国人観光客を良く見かけるようになっているので
今はすごく少ない阪神桜川駅利用者もそのうちそこそこ、普通の阪神の駅なみになるのでは? >>643
神戸へ向かう人が増えれば桜川も利用者は増えるだろうけど大阪市内や京都へとなると阪神の初乗りがのしかかる桜川はそう増えんだろう 正味の所要時間が短くても快速急行の停車駅の多さはイメージが悪い
走って止まって走ってを繰り返されると体への負担が大きいんよ >>644
京都へはそうでしょうね。
大阪市内は難波は地下鉄の方が安いし地下鉄で行くことができる各駅も安くなりますね。
ただアジア系観光客に人気のUSJは西九条乗り換えですから阪神しか選択肢ないでしょう。
桜川周辺今でこそ寂れてますが、宿泊にしろ飲食にしろノビシロ大きいですよ。 >>645
でもずっと立って行くより身体への負担は少ないです。座れると言うのはありがたいことです。
あなたの言うことも正論で、だからこそ開業1年目で早々とダイヤを変えてすべての快速急行を
大物～千鳥橋通過にしたんです。あの時点ではあきらかな供給過多でしたが、利用客が増えた
今ではちょうどよくなりました。 なんば線は
千鳥橋での退避が幻になってるのが
これほどまで後々に影響するとは
屋根も二面島式構造なホームなだけに恨めしい 西宮以西は本当に便利になった
ミナミに行く層がどっと阪神にシフトしてる
このエリアは3線から選べるから本当に便利 >>648
他に待避線新設できそうな駅無いのかね？ 伝法か福が候補だと前々から言われているがなー
高架化するし、福に待避線がつくんじゃないかね >>649
>このエリアは3線から選べるから本当に便利
何度も書きますけど、阪急は選択しになりません。阪神一本で行くかJR大阪駅乗り換え+地下鉄。
このどちらを選ぶかは好みの問題あるいは切符/定期の種類によるでしょう。通勤で定期で乗るなら
どちらも良い勝負。その都度利用の普通切符や回数券なら迷う事なく阪神だと思います。
>>648
必要があると判断されれば病院の建っている土地を買い戻すこともできるでしょう。ただ当時あった大阪市電が
なくなって久しい今その必要があるかどうかです。 三宮～奈良全区間8両、尼崎増解結なしになるのはいつですか？ 芦屋魚崎がホーム延長の気配無いから当分ないやろ
西宮までなら早く出来そうだがそんな中途半端な運用せんやろし 化け電運用とかもあるし、各停を８両で走らせる気か？ｗ >>655
芦屋は西側にも東側にも踏切が支障してホームを伸ばすことがでいません。踏切を廃止するとしても
西側は勾配が急で無理です。
魚崎は必要があれば西側も東側にも今すぐにでもホームを伸ばすことができます。 快急の尼崎～三宮8連or10連化は芦屋通過が前提条件だね
武庫川は神戸側を伸ばせるスペースがあるけど 芦屋は特急がとまるから快急は通過でいいのにな。芦屋利用者が快急が通過したからと言って難波方面にJRや阪急に流れるとは思えん。 芦屋市が声かけたらしいよ？
快速急行停めてくんなきゃヤダーって。
聞かなくてもいーのに。 10連ある時点で増解結不可避なんだから、8連に統一してからおいでってお話 >>648
待避線が作れる前提なのはホームの長さが４両まで。
近鉄６両対応に伸ばしたので病院が移転しようが作ることはできない。 >>653
西宮は南北離れてるから最寄りの使うでしょう
阪急夙川駅近くに住んでる人はどこ使うか興味あるけど 魚崎は高架化出来た下り線梅田寄りの擁壁をいつまでも弄ってるのが気になるんだよな。 >>666
あそこは資材搬入口だぞ。
このあとどうなるかは分からんが。 >>664
千鳥橋は伝法側にホームをのばせるように設計されてるよ
土地は6両分は確保されてた >>663
ここ2、3年は下げ止まっているけど近鉄奈良線の乗客は減っているからそのうち10両編成はいらなくなって
最混雑時でも阪神8両でも間に合うようになる。
>>667
住吉川の鉄橋をさわらなければいけないけど魚崎駅は住吉方にもホームを伸ばすことができる。 どうしても必要だったり、本当にやる気があるなら
多少の障害があってもやるだろうし、
逆にそうでなきゃ障害がなくてもやらないさ
＞編成両数増。 近鉄奈良線は土日は終日8両
平日も朝ラッシュのみ10両で夕方はなんとか耐えれるやろ
8両が三宮まで入れれば人件費削減できるな >>671
それ現状ね。今の横這いから再び減少になるのか、ここを底に盛り返すのかが鍵。
阪神側の設備(三宮や甲子園)を見ているとまだこれからも減ることを前提にしているように見える。 人間の時間の感じ方は実時間とは違う
増解結の時間より停車駅多すぎな方が問題やと思うな 早朝深夜のジェット各停がそんなに苦痛でないことを考えると、やはり長時間停車は良くないかと。
※感じ方には個人差があります。
てか、8連化による連解廃止ってダイヤ面の改善もあるけど、最大の目的は尼での連解に要する人員削減だかんな。 >>674
確かに人員のこともあるけど、尼崎の4分停車がなくなると三宮～難波がほとんどの列車が30分台になるんです。
今でも30分台の快速急行はあるけれど、どちらかというと例外的な存在。基本30分台となると強力なアピールになる。
(三ノ宮～大阪/梅田～難波 乗車29分 乗り換えに最低でも5分?)
話変わりますが、魚崎～芦屋の上り線、まだ工事が始まっていない橋脚は魚崎、深江それぞれに2、3スパン程度。
橋脚、橋桁は全部年内に工事が終わりそう。 >>674
その言い方だと、なんで阪神の人員削減のために近鉄ががんばらなあかんねん、と感じるけど
１０連が必要かどうかはあくまで近鉄都合なわけだし、そこに阪神が口をはさむ筋合いはないよね >>677
土日8両ってだけでも車両運用が楽になるから近鉄の負担もへるやん >>679
阪神本線のホーム延長とか出来てないのにどうやってとっくにやるの？
阪神側の設備投資との兼ね合いもあるぞ >>680
近鉄にメリットがあるなら阪神の増解結に関係なくしてるという話
ないからしてないだけでしょ 大手私鉄で8両編成ないの恥ずかしい。さっさと通勤快速急行8両近鉄奈良行き運行しチャイナよ。 >>676
それそれ。
スピードアップすれば、まだまだ乗客増やせる。
梅田経由で難波方面行く人は皆無になる。 >>683
梅田に立ち寄る用事でもない限り、
今でも梅田経由で難波行く奴なんていないだろ。 >>682
つまらん見栄のためにいくら金を掛けるのかと。
阪神は鉄道事業者であって鉄道模型マニアじゃない。 阪神的には8両なんかいらないんだけど
なんで近鉄目線なのお前ら >>688
尼での増結がなくなるだけでもメリットあるだろ >>690
費用対効果がバランスしないんじゃ？
バランスするならとうに実行してる筈。 まあ、甲子園も三宮も、実際に準備工事してるのに、かたくなに否定するのもおかしな話で。 >>686
>>683さんがおっしゃる「梅田経由」は阪神梅田、阪急梅田それにJR大阪を総省しての「梅田」じゃないですか? >>691
甲子園の臨特8連化は確実に効果があるね >>694
甲子園の延伸部分はいざ使うにはもう少し手をいれなければならない(上屋や1、4番線側の柵)けれど、
三宮は既に完成形。柵を取っ払って照明を入れるという1日でできる作業で使えるようになる。 >>686
俺は難波行くとき、基本阪神梅田経由だが。
たまたま快急が来れば乗らなくはないが、尼から普通でチマチマ止まるのは嫌。
帰りは間違いなく御堂筋→阪神本線。20分に一本でかつ終電激早の快急なんかに期待できるか。
人間の時間の感じ方は・・・ってやつやな。 甲子園や梅田を８連化しても尼崎本線が８連無理だからなぁ
臨特は尼崎通過にして直特や快急を続行させるしかないか もし臨特を8連化するとしたら、赤胴の8連を用意するんかいな。
1000&9000系列にそんな余裕ないよなぁ。
8502の編成をバラシて組み込み･･･また妄想が捗るw 10年以内には9000や1000と連結可能な赤胴車に8000が置き換えられるだろうし、その辺は問題にならないんじゃないかな 1000の2連は8000や9300とは繋げないの？
近鉄みたいに何でもOKだったらいいのにｗ 近鉄みたいに何が何でも貫通路を使うという運用形態をとらなきゃ1000の2両増結もありかも知れんね。
電連つけるとか何らかの改造は必要だけど。 昼得廃止になるし、今が攻め時なのに球団同様、鈍くさいな。 そもそもが必要ないからな。8000系、9300系の1000系増結車への併結は。
そんな必要がどこにあるって話。
なんに使うん？ >>698
>たまたま快急が来れば乗らなくはないが、尼から普通でチマチマ止まるのは嫌。
若いんだね、うらやましい。尼崎から梅田まで8分、阪神から御堂筋線に階段上り下り5分? それですぐに地下鉄が来て
難波まで8分の合計21分。しかも梅田から難波まで、いや尼崎から梅田もヘタすると立ち通し。
かたや尼崎から阪神なんば線は普通だと19分かな。ほぼ確実に座って行けるし、年寄りの自分は100%阪神なんば線選ぶ。
まさに人それぞれだなぁ。 >>699
5番線、6番線の8連化は大規模な改造工事が必要で無理だけど、(1番線)2番線ホームを梅田側に伸ばすのは
川の上に造るだけ、新たに用地買収しなくて良いので1月あればできる。
だから臨時特急上りのみ尼崎停車とし下りは梅田･甲子園直行とする今の運用だと梅田駅の改造(新1番線は
たぶん8連対応)が完成すれば実施できる。 >>709
臨特は青木で待ってることが多いので、青木のホームがどうなるかも気になるね
そこが高架で8連対応になるのならいいけど、どうもそうはならなさそうな雰囲気 5500更新工事が完了すれば
続いて9000なり9300の順
前後して5700増備完了で
8000第1～12次車置き換え用の
□系新形式
9000は
車齢12年程度で近鉄相直対応改造がされ
いわゆる更新工事ではないものの
仕様変更は多岐に亘ったため
接客上で1000に対しての遜色は最小に
しかし車齢25年を控え
電子機器などの更新は準備せざるをえず
こちらは初の軽量ステンレス車であり
長寿命も期待できることから
VVVFやSIVを
2Lev.IGBTなりSiCデバイスに換装か
9300は車齢20年を控え
普通鋼車体のためVVVFやSIVの更新を
オーバーホール程度に留めて
前頭部の改造を要する近鉄相直対応を
するかどうか
近鉄相直対応となれば
全ロングシート化か
新形□系や9000更新改造と共にLC採用か 青木の引上線が8連対応になったら甲子園臨特の8連化は現実味が増すな。 >>709
尼崎ー梅田８分って、そこだけ乗り直すわけでもなし、そうは気にならんけど？
地下鉄は諦めるしかないが。
なんば線も帰り快急のないスジだったりすると、尼崎から激混みになるし、どっちもどっちと違うんか？
まあ人それぞれ。
だから>>686みたいな断言できんやろと。
本線の8連化は、本線急行廃止とセットならあり得ると思ってる。
投資が必要とは言っても、列車本数を削れるならペイするだろ。 >>700
たまに臨特でブツ6走ってるからブツ8にする位はできるだろ >>709
工事には、各種占用申請、桁制作、架設準備工など段取りがぎょうさん必要なんよ。
社会にでて、イロイロ勉強せんとアカンえ >>705
後追いしようと思ってるのに攻め時もへったくれもない。
全体需要がシュリンクトレンドのなのに薄利多売は自殺行為。 >>715
手続が必要なことは当然理解してます。でも工事に必要な土地を新たに買収する必要がないのは大きなメリットだと思います。
尼崎駅の浜側なんて木造家屋ではなくビルが隙間なく並んでますからね。
>>713
>尼崎ー梅田８分って、そこだけ乗り直すわけでもなし、そうは気にならんけど？
勝手に尼崎から乗車と思ってました。しかし以西から来ようがそこから乗ろうが8分という時間は変わらないわけです。
そして地下鉄に乗り換える時間、地下鉄を待つ時間、地下鉄で立っていることを諦める(=気にしない)ことができるかどうかは
人によって違うんです。
あなたにはあなたの感じ方があると言うのは理解してます。ただわたしはこれらを考えて100%阪神なんば線選択になるんです。
帰りの尼崎乗り換えだと尼崎からが大変なので、わたしは尼崎止まりの列車はパスして次の三宮行快速急行を待ちます。
120円余分に払って階段上り下りしたり混雑した電車に乗るのイヤですから。 >>717
理解してるのに、一月で工事ができると考えてるんですか。
どこの国の人？ ８連化が喫緊の課題となるほど客が増えれば｢メデタシメデタシ｣なんだろうけどね。 >>719
なのに準備工事っぽい事してるから色々と憶測を生んでるんやけどね >>711
失礼
9000も近鉄相直対応改造のタイミングで
車齢13年目程度の機器更新だったか
9300も気がつけば
パンタがシングルアームになった辺りで
機器更新だったのか >>720
準備工事は昔からの阪神名物。
それを以ってアレコレ憶測するのは俄か。 阪神電鉄本線の甲子園（兵庫県西宮市）―梅田（大阪市北区）で３日、電車の座席に座った５０代男性が尻に重度のやけどを負っていたことが捜査関係者らへの取材でわかった。
座席が液体でぬれていたといい、兵庫県警は何者かが薬品をまいた可能性もあるとみて、傷害などの容疑で捜査している。
捜査関係者らによると、男性は３日午前１１時ごろ、通勤のため、西宮発梅田行きの急行電車に甲子園駅から乗車した。
いったん席に座ったが、クッション部分がぬれていることに気付き、席を移った。直後から尻にピリピリとした痛みがあり、座席の足元にはラベルのないペットボトルがあった。
男性は梅田駅で降りた後、大阪府警曽根崎署に相談。受診した病院で「化学熱傷」と診断され、この日から入院した。クッションに触れた部分がただれており、現在も入院している >>720
出屋敷にも8連が止まる計画があるんですね、わかります。 尼崎センタープール前、出屋敷、千船がすでに8連対応かな。あの頃の阪神はかなり本気で8連化を考えていたみたい
(野田、福島も準備工事はなされているし)。 改良工事中の梅田はどうなんだ？
すべてはそれでも決まりそうに思うけど。 >>713
急行を廃止できないから８連にはならない…と、なぜ考えないんだろ？ ・甲子園駅～西九条以東(近鉄線含む)利用者の内､連結･開放作業が省略
される快速急行利用者(8 両および 10 両運行列車)の待ち時間短縮。 >>732
解消に掛かる費用を考えりゃ、そんなもん大した事じゃない。 そういえば直特の6000系がどこのスジに当てられるかっていう時刻表が廃止されたんだな
今度高砂行く時に6000系の直特に当たったら最悪なんだけど ■利用者への効果・影響
所要時間の短縮
甲子園駅～西九条以東(近鉄線含む)利用者の内､連結･開放作業が省略される快速急行利用者(8 両および 10 両運行列車)の待ち時間短縮。 >>738
遠距離行く時はそもそも山陽車当てられてるスジに乗るから8000系には乗らんよ 長編成化で輸送力増強より1サイクル短縮で乗車機会増の方向に行ってるからなあ >>724
阪神ファンが負けた腹いせにやったか・・・ >>742
事件前の9月2日の阪神タイガースの試合は
甲子園球場で阪神タイガース 12-3 DeNAで阪神タイガースが勝っているので
阪神ファンではない >>739
次のタイガースのリーグ優勝と本線8両固定編成が登場するのと、どっちが早いかなあ？ 8両固定は永久に出ないだろ
8両になってるかも知れない甲子園臨か8両快急しか使い道ないじゃん ジェットカー4連を2つつなげて8連があるかもな。
今の技術だったら各停用と優等用を兼用することは可能。
山陽みたいに。 車体の帯色を変える技術もついでに開発したら完璧やなw ジェットカーの重連とか、
ムダ以前に、変電所ブットビそーな気がする… そんな中途半端なことはしない。
８連化が必要となりゃ急行系で新造するだろ。 普通に急行形車両でええやんw
ま、急行形車両に普通の運用はMT比でも変えん限りできんけど。 >>753
８(重)連でも乗り心地は変わらんだろ。 5500系だと編成出力1760kw
同時期の9000系は2080kwでむしろジェットカーの方が変電所への負担は低い 阪神5000系と山陽3000系がいなくなったら、直通普通を走らせて欲しい。 >>755
でも、東須磨行き普通だったか、昔ジェットカーを使った列車があったが
そんとき山陽の変電所はけっこうヒィヒィ言ってたらしいよ？
そのせいか今はジェットカーを使った山陽線内乗り入れ列車は無い。 モーターの熱容量を超えて動かすことはあってもそれを常態的に使うことは無いと思うが ジェットカーはモーター過負荷運用してるんじゃなかったっけ？ 神戸空港にLLCがリピーター外人は梅田、難波どっちいきたいかわからんが日中から帰宅ラッシュまで阪神はヤバくないそう気がする 京急 新馬場みたいに近い駅同志は統合しチャイナよ。
例えば、御影・石屋川間に2面4線8両対応の新御影駅つくるとか。 >>763
モーターよりはギヤ比や小径車輪などの駆動系セッティングがメインじゃなかったかな
5501以降のVVVF車はプログラム制御できるようになったからか車輪は標準サイズになった >>766
建設費をお前が出してくれるなら阪神も前向きに考えるかもよ >>770
凄いな
T車2両追加して赤胴車的に使えるようにしてんのか >>769
ミドリ電気の創業者が阪神尼崎駅前にポンと50億円出して城を建てたように、 >>776
事件前の9月2日の阪神タイガースの試合は
甲子園球場で阪神タイガース 12-3 DeNAで阪神タイガースが勝っているので
阪神ファンの仕業では全く無い
ついでに阪神ファンは阪神電車の事を「世界の鉄道 阪神」と言っているほど愛着を持っている 阪神電車を肯定的に見てる人間の存在なんてかつて聞いたことがない 一部地域を除いて見事に貧民窟ばかり縫うように走っているから仕方ない でも駅も電車も綺麗になってきたらか本線はマシになってきた気がする
なんば線の方からの客が民度低いからマシに思えるのかもしれんが >>779
実際に乗ってみれば、必ずしもそうとは言えないことがよく分かる筈。 今やパット見て貧民窟と判らない小綺麗な貧民窟ばかりになったからからな
でもそこに近寄ると・・・ 貧民街だの民度だの自分のこと棚に上げて
スレチなネタで板汚しすんな。
お前らまとめて病院行ってこい。 次の車両「2500系（仮称）」は山陽直通専用車両の6両固定編成
1000系と性能が違いすぎるため併結機能は持たず、固定編成のみ
同じ設計デザインを用いた「6500系（仮称）」を武庫川線用車両
として導入 再びジェットカーとTOKIOを対戦させて盛り上げる ＴＯＫＩＯのメンバーも年を取ったし、一人減ったし。 >>787
あれだけニュースになったのに、知らないのか。 >>785
今度は近鉄大阪線沿線でやって欲しいね
長瀬や国分があるし
城島と松岡は無いけどさ >>784
車系名は近年の場合
J系だとMcの形式で
□系だとM1の形式が基準
9300までの2M1Tユニットだと
付番において百の位が1車系で
0基準で0～2と3基準で3～5を用い
6～8は使われず
1000は久々のMT同数となったが
基本編成の3両ユニット踏襲と
付属2連の登場で0～3に5と6と6つも消費
1000の構成を踏襲する新形式なら
車系名は2000へ遷移せざるをえず
仮に車種構成を変え
4と7～9に50番台を交えて処理できれば
新車系名1400はあるかもしれないが
それでも2000に次いで2500となる局面は
どうだろうか
J系はシンプルに
先頭車と中間車で200番ずつスライド
ただ次はキリ良く6000だろう MT同数と3両ユニットの両立のため
2M1Tと1M2Tの構成で妥協した1000
また
M削減と2両ユニットの両立のため
2MとMTで妥協した5550
しかしJ系は
5700から0.5M導入で
3M1Tと2両対称ユニット構成を実現
ならば□系でも
3M3Tと3両対称ユニット構成を両立可
よって車種と付番の集約に現実味 >>794
今回の車両が山陽直通メインで考えているので、新車同士がかち合う
6000番台を使うのは避けたとのこと
それ以外で千の位単位で空いているのが２・３・７（４は除く）だが、
３と７は過去にいろんな形式が乱れ飛んだのでパス
百の位単位で大きく空いている2000番台を使うこととなった
なお、「2500系（仮称）」だが、決定ではない
9300系と同じ
25**＝23**＝24**－24**＝23**＝25**
というナンバリングのため、2300系という案もある。
従前のように最小ナンバーを採るか、普通車系のように先頭車両
のナンバーを採るかは未定
（普通車の場合は先頭車が最小ナンバーだったのもある） あと、6000番台は近鉄直通普通車用にリザーブしていた数字なので、
1000系・9000系をオールジャンルに使うという当初の想定外な運用
になったため浮いている。
今のところは次世代の近鉄乗り入れ用にスライドさせてリザーブしそう。
近鉄の場合6000番台は狭軌専用状態なので、阪神としてはかち合う
可能性がなく、使いやすい。 >>798
ぼくがかんがえた、さいきょうのはんしんでんしゃ。
妄想、乙。 酒で身体壊すとかアル中とかはあり得るかなと思ってたけど
まさか女子高生においたするとは思ってなかった 今年も阪神電車にはお世話になりました。
また来年よろしくお願いします。 >>798
そう言うのってさ、書いてて恥ずかしくならないの？ >>797,798
かつて阪神において6000という
J系新形式として検討されてたのは事実
しかし車系名は阪神線内でも山電と
20年来5000が重複し
間も無く5700すら追随すると
□系では
0.5Mc-M-T+T-M-0.5Mcとすれば線対称
そして2連口を0.5Mc-0.5Mc
つまり3形式で済む 山電の明石以東は阪神に移譲すべき。
阪神の運賃体系なら現山電の垂水や須磨も客が増えるだろ 合併すればいいよ
その代償として阪神は今の料金体系を続けられなくなるが >>805
人口減少時代に入った今、薄利多売は自殺行為。 >>805
>>806
山陽は阪神に引き渡さないし、阪神は何一つもメリットが無く山陽を引き取らないだろう
仮に阪神が引き取ったとしても西代より西の状況を見て今の山陽の運賃のまんまで何一つも変わらないだろう 月見山駅みたいな駅に直通特急を停めるような状態ではダメだろ。
JRに乗客を奪われ、乗降客数が5～6千人程度なら、通過してスピードアップさすべき。 今は集改札の電子化が進んでしっかりしたO/Dデータがあるから、それなりの根拠の下に
停車駅決めてるんだろうけどな･･･データ探っていけば、まだまだ思いもよらない隠れ金脈が
あるかも知れない。
しかし、山電が直特の停車駅パターンをきめ細かくすることは、今の阪神、停車駅パターンをなる
べく単純化してる動きと相反するんだよな。そこは山電さんは山電さんですから･･･でいくんだろ
うか？ >>805
>>809
山陽明石駅以東吸収でも梅田直行客を奪おうとすれば線形が悪過ぎ速度で勝てない
ので定期含む運賃を西日本旅客鉄道より下げるか同等程度にすれば
今の山陽線内直通特急停車駅から着席出来てる客は乗り通す事を考えるでしょう
新快速の混雑に嫌気さしてるけど仕方なく利用する人も少なからずいるはず
もっとも現状のまま三宮以西から誘導できる可能性があるのは
なんば線方面へ着席したまま直行出来る列車 >>806
合併が阪神にとって特だったら阪急が山陽乗り入れを止めて阪神に山陽株を売った時に合併もしくは傘下に入れている。 まぁそれ言ったところで、所詮座席の数だけの商売だからなぁ。
下手したらJRのC電あたりがライバルになるという罠w
座席の数だけの商売といえば、JRの垂水は外線にホームがないわ昼間のC電は須磨止まりはある
わでなかなか冷遇されてるんで、山電垂水始発の優等とかあっても面白いかと思うことはある。
でも霞ヶ丘は6連折り返しできないよな。 現阪急、阪神、神戸高速、山陽は全部第三種に移行して、梅田・難波ー姫路を運営する第二種業者を阪急阪神HDで運営すればよいのだけどね。 今までどおり…
JRでカバーできない細かい需要を拾い集めながらやっていくのが
最も堅実なやり方 ＞山陽。 こんな妄想をしてみた。
神戸市は近隣都市、特に明石市への人口流出が大きいことに頭を抱えていた。これではいけないと調査研究を
進めていく上で、「垂水の抱える貧弱な交通問題」が浮かび上がってきた。明石と比べれば新快速が止まらな
いだけではない。朝は兵庫までチンタラ行かないと優等列車にありつけない垂水。
とりあえずは何もしないよりはマシと、朝の通勤時間帯に垂水始発の列車を設定して貰おうということに
なった。JRに頼んでも埒が開かないので、山電と阪神に。梅田方面では価格競争力がないので目的地は難
波に。
しかし理由が理由なので、何としても明石以西から車両を送りたくはなかった。東二見や西新町
から回送すれば簡単だが、後日そいつを明石から客扱いされるようになっては全てがパーである。
となると、折り返しに使えるのは霞ヶ丘しかない。
そこで、阪神1000系の増結4両編成を使用し、霞ヶ丘まで回送送り込みの上、垂水から営業開始
し、尼崎で後ろに三宮始発の6両を連結し10両編成で奈良へ向かう快急という苦肉の策を編み出
したのであった・・・ >>814
引き上げ線で入換していた頃は４連までだったけど、
今は本線で入換するから６連も折り返しできる。 >>685
それは近鉄の都合。
阪神本線に8両がない 山陽直通専用2500系かぁ…
今の1000系でどこでも走れるのにそういうことするんかなあとは思った 近鉄用のATSとか
連続急勾配用の抑速ブレーキとか
運用を平坦線区に限るなら無駄コストかもね。
運用の自由度は下がるけど。 岸和田に用事があって泉北サザンの指定席乗ったけど、結構人乗ってるんだな
以外と三宮～難波間の座席指定列車も需要あったりして 近鉄特急の定期乗り入れで生じるデメリット
・ダイヤが今以上に複雑怪奇になる
・ダイヤが乱れた時が今以上にてんてこまいになる
・需要を見込めないというより読めない
（はまかぜで大阪～神戸・姫路間を移動する客がいたりするし）
・券売機の増設が必要になる
・阪神梅田がますます地位低下する
・甲子園の特別輸送に支障をきたす可能性あり
・山電が阪神以上に嫌がる
・場合によっては施設増強まで必要になる
・親会社の阪急がたぶん良い顔しない 大体近鉄奈良線で人身事故かあれば、尼崎～西九条で折り返し運転になるくらいやのに、近鉄特急が三宮まで定期運転したら、それこそどうなることか。 まぁ阪神電車は現状で十分儲かってるから、新しいことに対して消極的なのは当然だな。 >>830
そんな根性だから村上ファンドに狙われた。
歴史は繰り返す。
もう近鉄神戸線になった方が幸せ。 >>832
40年50年落ちのボロの吹き溜まりにされそうだから却下 >>832
でもまぁ、阪急阪神になったから結果オーライ。
近鉄になんかなったら、ボロ車のまま半世紀放置されるか、
パターンダイヤを滅茶苦茶にされたうえで、
快急が全区間徐行運転になっちまうわ。 >>827
ちんたら3時間半もかけて乗る代物か？
3社乗継プラス特急料金で新幹線と比べてもコスパ悪そうだし >>837
｢そういうのを楽しむ列車｣っていうのならあり得るかな？
無論１日１往復で十分だろうけど。 ライバルの阪急が一番阪神の魅力や欠点を知ってるからね。
「お友達」の近鉄か京阪と経営統合していたら、なあなあ状態になって
末端社員にとっては良かったかもしれないが、阪神までジリ貧になっていただろう。 >>840
阪急の場合、
遅々とはしていても着実に新車に代わりつつあるさ。
近鉄は時間が止まったまま。 >>838
今の阪神電車とは真逆の存在だわな。
そういうものの存在を認める器量があるかどうか・・・ >>826
なぜないと言い切れるのか
確かに現状の阪神利用者に限ってなら間違いなくないでしょう
しかし
例えば心斎橋界隈で買い物した客が梅田か難波どちらから帰るか選択する時
たかだか数百円程度で着席出来るなら当然難波を選択するのでは？
阪神にとって指定席の導入は
既存のユーザーに対するサービスではなく新たな需要を掘り起こす事
最近は梅田発の直特も結構並んでるので
一本やり過ごさないと座れない、荷物持ったままホームで待つぐらいなら
プレミアム料金払って座りたいものです >>843
編成の半分を指定席車にして、自由席車を牛詰めにすれば
仕方なしに使う向きが出てくるだろうがね。
プレミアムサービスなんて、所詮そういうアコギな発想の産物だよ。 まぁ百歩譲って四ツ橋から乗ったとしても、地下鉄＋阪神の運賃を比較して、更に梅田が永遠の
始発駅であることまで考えたらこの場合梅田まわり一択となる。
心斎橋から１区だけ地下鉄＋阪神なんば線＋有料列車って湯水のようにジャブジャブお金を使う
プランだけど、なんか整合性が取れないんだよなぁ。いっそ大丸前からタクシーでも使う方がわ
かりやすいか。 あと、おけいはんのプレカーじゃないので、指定席ついた列車が10分間隔でバンバン走ってくる訳がない。
よくて30分間隔か、阪奈特急みたくもっと長い間隔だろう。結局ホームかどこかで待つことには変わりが
ないんだなぁ。 京阪に対抗してど貧乏車両を話題作りで作ったらどうだろ。
廃材利用の木造車両（不燃化対策済み）でシートはベンチにビニール掛けで
わざと乗り心地悪いように台車から工夫。
もちろん冷暖房はおろか扇風機も無し >>848
窓は当然カーテン省略だが、肝心の窓ガラスもベニヤ板で代用、貫通扉省略、網棚省略
制御装置を力行専用で簡略化、計器類は圧力計のみ
形式は20900系でおｋ？ >>828
◎ダイヤが今以上に複雑怪奇→快急とのペアで10分間隔にすれば絶対大丈夫だよ
30分発名阪乙と2001年当時の阪神ダイヤ照らし合わせたら直特or須磨浦特急との雁行、三宮6分折返しでイケる(37分着43分発)
但し奈良～三宮快急の三宮折返を現行の15分から6分に短縮する必要あり
◎甲子園の特別輸送に支障をきたす可能性→早朝深夜限定なら全く問題ないし、昼間や夕方は甲子園発着区間特急(尼崎通過に戻す)で十分カバー出来る
◎券売機の増設が必要→タッチパネル券売機だと「近鉄特急券」の選択肢を追加するだけで済む。改札内は乗り越し精算機に同様の措置で
阪神線内を乗車券だけで乗れる快速急行(奈良線での前身は無料特急)にすれば阪神線内利用時に特急券購入の手間が省ける
◎場合によっては施設増強まで必要→新旧Ace、アーバンへの阪神乗入れ設備増設辺りか
現行ダイヤの致命的なデメリットを消すのと同時にやれば近鉄特急乗入れのデメリットなど無に等しい 早朝深夜に限定…その程度の需要なら尼崎乗り換えで十分対応できるな。
そもそもなんば線強化をこれ以上やる必要がどこにあるのか？
近鉄の方が阪神対応車両を増やす羽目になってコストがかさんで嫌がるんじゃないかね。
>>848 や >>849 のような暴論は論外だが
例えば武庫川線とかで客寄せの特殊な電車を走らせるのはアリかもね。
南海の めでたいでんしゃ とか天空、近鉄の 青の交響曲、
もしくは生駒ケーブルみたいなのを新造で。
どうせ本線を旅客営業しないんだし。 いつまで阪神間30分の殻に（思考が）閉じこもってるかだねぇ。
西も東も線路は繋がってしまってるんだから、そのことを受け入れるかどうか。
おけいはんや近鉄大阪線みたくガンガン有料列車走らせろと言う気はないが、日に
数本は有料列車があってもいいとは思う。
とにかく最大の問題点は、「そんなもん阪神電車としては必要がない」ことだw
この辺りは近鉄の頑張り如何だなーと思う。 受け入れて沿線がしっちゃかめっちゃかにされても困るしな。 連投スマソ
そもそもそういうのは近鉄がお願いする立場だからねぇ。
阪神は最初は奈良にさえ興味がなかったのを近鉄の要望によって奈良～三宮の相互直通になった。
これ以上を求めて近鉄が阪神に何かを求めるなら
近鉄側から何かしら誠意っぽいのを用意しないと。
阪神側は現状では十分に満足していて新たに起業する必要は現状見えないしね。
なんかいうこと間違ってたらごめん。 >>856
かつて西大阪線延伸が企画された段階で
近鉄が現大阪難波のターミナルを確保し
阪神がその利用を前提と
しかも開業にあたり実際のところ
設備や運転の管理上で桜川～難波も近鉄が
さらに阪神なんば線自体が結局
近鉄奈良線の運転系統を延長した形で
ダイヤが構成されているのも
近鉄依存の強い事業を窺わせる一端
つまり阪神の方が立場上
近鉄側へ協力を乞う局面が何かと多く
近鉄も利点が生まれる事業ながら
実務上で阪神の分が悪いのは明らか
前提で近鉄との相直は当然
念頭に置かなければならなかったことで
奈良に興味がないとか
そこまで経営陣も
近鉄へ横柄な態度を取る筋合いはなく
かつてより阪神経営陣の方針として
有料座席車忌避なのは重々承知ながら
近鉄の協力なくして成し得なかった事業故
阪神本線への近鉄特急直通を望むくらい
実際そこは譲らざるをえない
泉北や京阪そしてJRの動向からも
阪神が決断せざるをえないのは時間の問題 >>858
鉄道事業者同士の相直事業と個人の御近所つきあいの区別がついてないわな w まあ阪急が有料特急というものにものすごく興味を持ってるってのは業界内で公然の秘密なんですけどな
あの団臨の時、三ノ宮駅阪急の社員だらけだったし ｢興味を持つ｣と｢実行する｣は別。
団臨特急の成績がもう少し良ければ定期化してたと思うけど…。
全車指定特急がダメなら、
やはり編成中の自由席キャパを削って指定席へ追い立てる
サザン/京阪特急方式しかないわな。 尼崎の配線は複雑だね
近鉄の21m車が急曲線を音を立ててくねくねと曲がるのが面白い
梅田からの線路も無理に持ち上げているし >>861
全然ちゃうわ w
こんな奴が社会へ出てくるから困ったものだと…。 >>857
いらんわw
どうしよう…意見の食い違い以前に
>>85◯ に意見というか会話が成立しそうに思えない 阪急京都線の特急車で
古くは同6300企画時に指定席車検討
また現9300でも初期構想で再び検討
近年の京とれいん改造でも
荷棚に座席番号の表示をするなど
何らかの局面で有料座席車の設定を意識
競合のJRが観測球を打ち上げて四半世紀
様子見する間に先手を打って京阪が導入
それも直前の社長会見まで気配すら見せず
車両計画への影響が大規模なJRが
やっと本腰
そして構想なら古株の阪急がどうするか 現状新快速との競合考えたら京阪は2扉転クロ捨てられんでそ
危惧されてた転クロとプレミアムカーとのアコモ競合は存在しないとはっきりしたわけで むしろ阪急が行楽特急として見た場合、9300系アコモは問題を抱えてるってのは
京とれいん2代目とかで動いてる時点でわかろうものだけど >>854
そうそう。
何もしない阪神病。
ただ現状に安住してるだけ。 >>870
アコモの競合がないんじゃなく、単に競合を放置してるだけ。
3000系にプレカー付く段階で自由席とのキャパ格差は今より拡大するし、
このことは今後の流れを暗示している。
>>872
何もしないで済むならそれに超したことはない。
慌ててボッタクリに走る必要もない。 阪神30分と京阪50分は心理的障壁が雲泥の差かと。
阪神の30分はまだ立ち通しも我慢できる限度内だから有料車はｲﾗﾈってなりそう。
事実、JR新快速と京阪or阪急特急で京阪間立ち通し、前者なら我慢できるが後者は我慢できないってのは多いんでは だからそこで阪神間30分に拘泥して思考停止してしまうのよな・・・まさに阪神脳。
もうね、姫路は気にしなくてもいい。でも今は東の方にも線路は繋がってるのよ。
いちいち伊勢志摩まで行けとは言わないけどさ。 私、本線、なんば線両方徒歩圏内で使えるとこに住んでるけど
姫路は気にしなくていいとか、
なんで山陽より近鉄の方を優先しなくちゃいけないかがわからん…
教えてえろいひと。
あ、>>875 氏はいいです。考えかた偏りすぎて会話成立しなさそうだしね。 50年後にはなんば線が本線、梅田方面は、うめだ線になるかも。 >>876
並行路線があって近鉄車の入れない三宮以西なんて後回しでいいだろ。
スーパーはくとでも新幹線でも乗ればいい。 関空連絡橋完全復旧が来年のGWまでかかるらしいから、この隙にバンバン関空アクセスきっぷ宣伝していけ 鉄道コレクション 旧塗装の方が少ないらしい。
争奪戦かな？ >>885
三宮の乗降客数、阪神が阪急抜いたんかー。 >>872
阪神は解散させて近鉄神戸線にする約束を阪急が反故にしたのが根本的な問題 >>886
桁間違ってるだけ
正しくは10.1万人 しかし6000人しか差がないってのもすごい話だな。
こっちは6連と4連しか走ってないんだぞ。 >>891
阪急は自らの資金で阪神を買い取った近鉄にあげる気は更更ない >>896
それとてなんば線快急3本/hが加わっただけだぞ
西宮-梅田は1.5倍本数が違うけど、三宮にそこまで差はない
96両/hの阪急と78両/hの阪神でこの実績だと、阪急は無駄に車両を動かしてるだけな気がするがね >>897
阪急は西北以東が全８連でなきゃ無理だからね。
一方阪神は西宮以東を急行でカバー。
どっちを採るかは、両社の需要モードと考え方の違いによるだろ。 出処が明確に書かれてないしカウントの方法も原因な気もする
Wikipediaで見ると乗車人数が阪急の方が2万人ぐらい多い 阪神間は大阪向きの客が多く、
西宮までに乗る客でいっぱいになってしまう性格があるため、西宮を中間点に置いて、
西宮以東の乗客に対する着席サービス・乗車可能列車数増加（詰め込める）の面においてやっぱ、急行を西宮止まりにすることは有効なのかもしれないね。 その昔、特急が梅田-西宮間ノンストップだったことを思えば隔世の感あり。 阪急神戸線も昔は梅田西宮ノンストップだったと言えるようにすべきです。
塚口に特急を止めるべきです。 >>903
梅田(十三)-西北間は駅間が長く普通の速度も高いから
今のままでも不便はないし競争力もある。
今のままでいいだろ。
それに、特急がこれ以上混むのも如何なモノかと。 西北～三宮ノンストップの頃の阪急特急は普通の方が混んでたとか
結局詰まるし所要時間は変わらんみたいだけど そういえば西北で梅田行き特急に座ったこともあったなぁ。休日の昼間で一番後ろの車だけど。
まだ岡本に特急が止まる前のことだわ。 >>907
六甲待避するのは急行のイメージ
それか山陽特急 >>881
近鉄さんの駅だから、ここで言ってもね。
その近鉄は名古屋にも路線が伸びているから
その駅名ではｗｗ まあポートライナー乗換は圧倒的に阪神＞＞＞＞阪急だし
ポートアイランドには大学・高校が林立
神戸三宮駅の乗降客数で阪神＞阪急になっても驚きはない。 >>911
と言うことで、阪急からＪＲにシフトした結果、阪急が減って
阪神の方が多くなったということも、なんば線効果は当然！
それを見込んで建設したんだからね。 両社の神戸三宮駅
阪神は広々綺麗だけど
阪急は狭くてボロボロ
そりゃ沿線以外の人は
阪神電車を支持するよ。 9月末でＪＲ昼特発売終了！！、
阪神270円区間 土日なら1枚当たり193円 ハーフがあるから助かる。
ＪＲの普通回数券と比較して
甲子園・甲子園口⇔梅田・大阪の差はわずかだけど阪神の方が安い
甲子園・甲子園口⇔三宮は圧倒的に阪神が安くなる。
阪神甲子園なら梅田も三宮も同額。 土日回数券の使い道は大きい。 >>911
梅田の、駅の位置による優劣が、三宮でも起こっていると？ >>914
阪急って、果たして自社線沿線民以外を相手にしてるんだろうか？
梅田駅も神戸三宮駅も、はたまた京都線も、
全て阪急平野の住民のためのモノとしか思えない。 阪急梅田＞＞＞＞＞阪神梅田だから
三宮の差なんて誤差の範囲内だろ 例えば、新開地から西宮北口に行く人は、阪急神戸三宮の乗車人数にカウントされるけど、
新開地から阪神西宮に行く人は、阪神神戸三宮の乗車人数にカウントされないの？ 東灘区の2号線の南側にマンションが増えたのも、
三宮の乗降客増加の一因では? 阪急は活路を見いだすため神戸市営地下鉄に乗り入れするべきだろう >>920
阪急梅田 ３路線合計で約５１万人
阪神梅田 １路線で１６万４千人 ３倍すると４９万２千 >>920
ここはタイガースのスレ、ブレーブスが来る場所じゃないよ。
梅田の話なんてしてないだろう。三宮の話をしているのに
阪神の2017年の数字が気になるな。神戸空港の発着枠が
増え、便数が増えるとポートライナー乗換が便利な阪神と
ＪＲの客は増えるだろうね。もし国際線が就航した場合、
神戸空港～難波の運賃が関西空港～難波より安くなるね。 >>804
山陽の5700は更新費用をケチったのか
未だ走れないのであと50年は出てこないかも >>922
それは全部JRが食ってるだろ。
第二阪神国道より南と言うならアレだけど。 >>918
基本的に阪急沿線はスケールがあるからそれで完結するほうが無駄な投資を避けられるわな。
阪神の場合は他からの流入でスケールアップを計る必要がある。
条件が異なるわけだから両者異なる方針で結果オーライなら結局親会社の阪急は万々歳となるわけだわなw いや、スケールアップ、はかる必要ないんですけど・・・ >>930
現状はスケールをアップさせた結果だよ。梅田 西九条-元町 須磨浦乗り入れのままなら状況は異なっていた。
この間阪急は新線 新たな相直は一切なし。そのうえ須磨浦 途中送信失礼
その上須磨浦乗り入れまでやめてしまった。いかに阪急平野に目線を合わせているかがよくわかる、 >>926
山電5702編成なら
本日遂に営業時間内に試運転が
>>923
神戸市が阪急との相直を見据え
西神山手線の快速運転復活のため
なんと途中駅に待避線を新設へ でももう近鉄との相互乗り入れの効果も底が知れたかな。
有料特急とかの進展もなさそうだし、
現状維持のまんまで欲をかかないで商売していけば良いかね。
難波にさえ進出できれば良いや。(そっから先とか、奈良線ですらどうでもいい。) 売上的には難波への客より、阪神→奈良、近鉄→神戸への観光客のが多かったんだがw
利用者予想が予想を下回ったのに、売上が予想を上回ったのはそのせいだよ >>933
だよな｡阪急六甲駅での事案､下手したら山陽車両が阪急三宮乗り入れも無くなるようなあれだし >>936
開業1周年の時に利用者数が予想を大きく上回ったと大々的に報道されていた。 急行終点を西宮から青木に延長してくれ
青木の野球向け退避は西宮に移動で西宮～芦屋～深江～青木位の停車で >>939
それは利用者数じゃなく運賃収入だろ？
初年度は6万7000人/day予想で5万7000/day、但し運賃収入は予想の12％上だった >>919
阪急は10両で阪神は6両なのに不思議だな 来年ダイヤ改正があるかどうか知らないけど、なんば線の所要時間の短縮、なんば線の土日の快速急行を21時台まで延長運転してもらいたい。そして、別に切り離しをしないのに、尼崎で4分程度の時間調整停車とか、なんとか工夫してほしい。 >>943
・・・阪神電車でやけど
明日行くで、阪急電車やなくて阪神電車でやけど、みたいな。
どことなく、せやかて工藤みたいな語感が。 阪急神戸線・阪神・山陽・近鉄で一斉ダイヤ改正する必要があると思うな >>947
阪急はダイヤ変更のしようが無い！
阪神側の所要時間の調整…。
今の阪神なんば線のようにね。
平日と休日のダイヤがガラッと変わる
阪神なんば線の不思議は改善されないのかな？
平日の日中、快急の今津・武庫川停車もね。 >>947
なんば線はどこかに待避線が出来るか、淀川鉄橋を架け変えない限り大規模快晴はないだろう。
ただ、個人的に下り魚崎以西と上り特急に続行する快急のノロノロ感は否めないので、普通の大石待避または発車順序の入れ替えはあった方が良いだろう。 >>933
っていうか仮に山陽特急を阪神・阪急に乗り入れさせたら三宮の位置が違うから
本数が減り、更にＪＲに乗客がシフトする。特急じゃなく普通にしても山陽電鉄区間
の乗客減少、阪急六甲～春日野道間の乗客減少で走らすほどの需要が無いのが
原因でしょうね。山陽回送が阪急特急に殴り混みを掛けたのは関係ない。 >>936
それが事実なら座席指定特急を走らさないといけない。
今の阪神に経営能力が無いと言うことになる。
雨が上がった今日、甲子園球場で胴上げが見られるかな。 >>941
切り捨て切り上げがあるけど
09年58000人
10年64000人
11年68000人
12年72000人
13年77000人
14年81000人
15年86000人
16年90000人
阪神電鉄は5年目の2013年度で84000人に達しそこで安定すると推測していた。
>>948
今津利用者としては毎サイクル急行か快速急行がほしいところだろうけど、
実際に見ていると平日は日中の利用者が少なく朝夕のラッシュ時に需要が
集中しているので今のダイヤ(平日は朝区間特急、日中急行が20分毎、
夕方は10分毎)が妥当かもしれない。 乗降客数だけ見れば、鳴尾に急行止めてもいいんじゃないか？
朝夕に偏ってるならその時間帯だけでも。
しかし尼崎以西の方が乗降客多いのね。
杭瀬・大物なんて壊滅的にスカスカじゃないの。
杭瀬って昔準急止まってたよな？ 近鉄の急行を尼崎まで延ばして欲しい
なんば線内は各駅停車でいいから
代わりに準急と鈍行は難波折り返しでいい >>949
阪神なんば線の淀川鉄橋はダイヤ作成に際して何も制限になってません、速度制限もありませんし。
そもそも架け替えは老朽化ではなく高さが足りず堤防を切りこんでいることと橋脚が多くここに漂流物が
滞留する可能性があるからそれらを解消するためです。
>>953
2009年3月に阪神なんば線が開通するまで準急が停車。
>>954
近鉄奈良線の急行は少なくともラッシュ時は8連だったのでは? それに対し千鳥橋～大物は6連までしか対応していない。 阪急と阪神を統合し
梅田～神戸三宮間は阪急でも阪神でもどちらでも乗れるようにする >>957
回数券も金額が同じ区間はどちらでも使える。 >>958
券売機で引換が必要でちょっと面倒だね。
スルッとKANSAIは発足以来阪急と阪神は相互に使えた。 普通乗車券は購入時に阪急か阪神かを選ばないといけないんだよな
梅田駅の位置が違うから問題ないのだろうけど 姫島淀川あたりは準急廃止後に乗降客増えてるように思うけどどうやろ？
千船は千船病院が移転したし減るかな？ >>961
姫島千船は東西線やなんば線の影響もあるし
ある程度分散しても仕方ないにせよ、
杭瀬大物の寂れっぷりは・・どうしてこうなった？ ハンドブック阪神て毎年何月に新しいのアップされてたっけ？ >>960
高速神戸以西各駅から梅田までの普通乗車券は、梅田の自動改札ではどっちのきっぷも通れるようになってる。 昭和の頃は自動改札で阪急行きの切符は弾かれてたような気がする。 >>962
知らんのか？
JR尼崎駅と距離にして2キロほどしか離れておらんのよ。
普通運賃も通勤定期代もJRにボロ負けで、
電車の本数利便性、駅前の賑やかさも比べるべくもないってね。
根こそぎ丸ごと喰われたわ。
国鉄の尼崎駅、東海道本線は普通電車しか停まらなかった昔は
千船をも凌ぐ乗降客がいたのにな。杭瀬。
杭瀬駅はもう伸び代おそらく無いわ。 >>967
千船はマンションが建ったりしたけど杭瀬は枯死しただけなのか？ >>927
お前の頭の中では、通勤客は全員、梅田か三宮に向かっているようだな。
沿線需要って知らないのか？
阪神スレに居着いてるくせに。 >>969
多分ね。
杭瀬は数年前に駅前2号線の大手銀行が撤退したのを皮切りに
どんどん。
駅周辺の住民の高齢化もあるだろうなぁ。
あと、微妙に不便なんよね。
梅田への手段、雪の朝ラッシュは千船で区間急行があるけれど？
帰りは特急待ちとかで時間食うし。
昔みたいに準急があれば本数面でまだ利用しようかなんて人もいるかも知れんけど。
長文ごめん。 昨年阪神の車掌から淀川、姫島、千船は東西線に勝てっこないから取らせるのが本社の方針って聞いたけどこの方針は変わらんのかなぁ… >>934
山陽スジの外れ直特が増えるのか
嫌だなぁ… 千船駅のライブカメラが再びホームを映す様に成っていた
始発・終電の利用者は少なくないんだなぁ…と妙に感心。 >>919
阪神は神鉄山電の客も入ってる
阪急は別扱い >>975
淀川駅は東西線の駅がないし、乗降客数もほとんど減ってないぞ
あのへんの工場がタワマンに変われば大化けするかも。
福島区って人気区でしょ。 >>985
需要は？
そろに淀川(駅)はいかにも中途半端に見えるが…。 >>974
三菱UFJの杭瀬支店、ちゃんとあるやん。 西難波にww。 桜川に回送で来る近鉄車に「3304」ってのがあるらしいね >>984
羽衣や泉大津にさえタワマンがあるんだから・・・ >>990
淀川よりはずっと建ちそうな感じするだろ。
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