近鉄のダイヤと車両計画を考える Part5
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南大阪線は普通より特急のほうがガラガラ
昼間は特にひどい 阪伊急行をすべて青山町発着に変更します
宇治山田・津方面へは青山町で普通（1時間に1本）に接続しています >>9
それはないわ。メセ車の送り込みも兼ねてるから。 >>10
それでも
この車両名張まで はもっと増やしてよいかと 急行は宇治山田行きじゃなくて名古屋行きにして欲しい 急行は十年後には五位堂から各駅停車になってたりするかもな 大阪からの宇治急は松阪か伊勢中川で切って
名古屋から伊勢方面急行増やしてはどうだろうか？
名古屋線は快速みえとの競合もあるし
伊勢から三重大とか行く人も便利になるし >>16
現に今年の改正から上本町発伊勢中川行き急行誕生したしな。 今年の改正から宇治急はＬＣでもロングにされてるし
各駅停車区間長くなったしで
近鉄としては急行で伊勢にいかせたくないんやな
って感じがするからそれなら松阪できってしまってもいいかなと思った
名古屋線んも各駅停車区間伸びたけど
所要時間はそんなに伸びないようにされてるから
名古屋線は急行で伊勢まで行かれてしまうの容認してる感じやし >>20
名古屋線は地域間利用があるからな、対名古屋と着席需要は特急でという感じ
大阪線は青山町か名張で運用を切った方が良いと思うんだ
通しはアーバン以下特急に任せた方が良い >>22
南海高野線かよw
下手に移動手段を打ち切ると大淀町や御所市からクレーム来るぞ。 天理線直通列車が邪魔で仕方が無い
橿原線ダイヤの付け足しみたいなものになってる
大和八木に行かないからみんな平端や郡山で後続の橿原神宮前行きに乗り換えてる
もう天理線内折り返しでいいんじゃないか
朝夕は運用の都合で直通列車を維持
昼間はイランでしょ
天理教の大祭の時は臨時列車が直通するしな 臨時列車という名のお布施をしてくるる街に、そんなことできないだろ >>20
LCは転換するのに結構時間かかるんだよ。だから長距離でもロングにしてるんだわ。
次に新車作るんなら5200系みたいなロマンスシート仕様にしないとな。 >>27
いっそ昔のおけいはん3000の二階みたいに
集合離反式の固定クロスにしたら
運用の簡素さと一定の座り心地を
両立できないか？ このまま新車が入らないならjr九並の大減便くるんじゃね >>33
減らすとしたら志摩方面とか湯の山線・鈴鹿線あたり？ 近鉄→広島市内の連絡乗車券は補充券になるらしいけど、神戸・姫路・岡山までは端末券？
http://d.hatena.ne.jp/dkwsutn/touch/20140823/1408768712
http://mars.travel.coocan.jp/transfer.html
鶴橋接続)
[西]京都(市内)-(大阪市内)-神戸(市内)間、 姫路、岡山、倉敷、福山、尾道、広島(市内)、宇野、 志紀-久宝寺間、河内磐船-徳庵間、浅香-久米田間、和歌山と
[近鉄] 大阪線大阪上本町-大和八木間各駅、桜井、室生口大野、赤目口、名張 難波線各駅 信貴線各駅 山田線松阪、宇治山田 奈良線各駅 天理線天理 台風被害がでるとますます新車が入りにくくなりそう
無駄なプライドを捨てて中古車を入れるチャンスかもしれないが 宇治急は朝夕に宇治山田直通があればお伊勢参りや行商の人達も不便にならないだろ
あとは青山町折り返しの急行だけでいいよ >>38
行商のおっさんがそんなに金持ってると思うか？ >>37
東武伊勢崎/日光線の南栗橋折返し急行みたいな感じか？
だったら名張折返し宇治急の方が利便性有るだろ >>36
中古車なんか入れたら整備面でコストが嵩んでジリ貧になりchapter 11待ったなしだろ >>41
カネがない地方私鉄は中古車だらけだからそのほうがコスト安いだろ >>39
おっさんらは鮮魚列車に荷物だけ載せて自分らは特急で先に行ってるよ >>42
そりゃ中小は中古車だらけだからだろ
大井川みたいな特殊なところ以外は基本的に同一会社の車両か同仕様の車両を譲渡されているし
しかし近鉄みたいに50年前の車両と30年前の車両と10年前の車両が混ざってるところにさらに別会社の車両なんて入れたらどうなることやら
整備費は動力費の10倍はかかるぞ >>44
琴電や一畑は数社の中古を同時に使ってるし近鉄の整備が無能でなければ大丈夫だろ >>36 他
恐らく、東京の大手私鉄の中古車を念頭においているのだろうけれど、近鉄とサイズが
違う事を分かっているか？ 基本的に車両長は70cm、車体幅は60cmほどの違いがある。
無理矢理近似値を探せば東急が該当する（車両幅はほぼ同じ）が、これも車両長の違いを
克服出来ない。確実に混雑率は悪化してしまう。
それとも、東京に比べれば近鉄の混雑率は可愛いものだから、その程度の混雑悪化など
無条件完全降伏で受け入れろと？ もしそうだとしたら、統一厨と言われても仕方ないぞ。 >>47
東京に限らず阪神でも京都市営でもええやん
車両置き換えがないと減便減車で結局は混雑悪化 全長が20800ミリと20720ミリと20500ミリと阪神の19000ミリの車両が乱立してるけど
ホームドア導入でこれをどうやって統一させるのか見ものだな
20000ミリにしてしまった方がキリがいいんだけど京都市営が20500ミリ前提でホームドア入れてしまった以上20500ミリで統一していく方向にしないといけなくなってきたか
ホームドアの問題が進まないうちは下手に新車入れない方がいいんじゃね？ 何らかの車両置き換えをしないと老朽化がノンストップ特急で進行するぞ デッキに荷物を置いて行商の人が特急乗ってるよな
鮮魚列車の人達とは別の行商の人なのだろうけど >>50
張りだし式ホームドアとかいうアレなものを発表したから、特に車両側が対策することはないと思うぞ >>45
整備その他を請け負ってる近鉄車両エンジニアリングの平均年収が300万円としても社員数306人なので人件費だけでも9億円かかる
一方動力費は年間646万kwhが消費され、どんなに高く見積もっても1億5千万円ほどにしかならない >>55
動力費削減が焼け石に水ならそれこそ中古車でいいということになるな
だからこそ金がない地方私鉄は中古車を使うわけだ >>56
確かに中小私鉄ではそうだな
だがな、近鉄のように大量に自社車両がある場合は話は別で
自社車両だけを持っているならその部品を持っておけばいいし技能も自社車両だけで済むが
中古車まで持ってしまうと部品ストックの種類を二倍に増やす必要があるし
二種の車両整備技能を社員に身に付けさせるか分業で社員を増やすかのどちらかになり人件費増大の要因になる >>57
その近鉄は伊賀鉄道の元東急車の整備ができているから問題はない >>58
それは実質自治体から金貰ってのことだろうに…(自治体→伊賀鉄→近鉄)
近鉄本体は曲がりなりにも黒字だし、沿線はケチor貧乏自治体ばかりで、金なんか貰えないぞ >>59
伊賀市は名前変えて合併するくらいだからリッチな自治体ではないし負担が少ないのが今の中古車なんじゃないの？
中古車で無駄に高くつくなら議会で問題になるはずだがそんな記事は見たことない >>57
近鉄から車両をもらってくれば良いが適当なのが無かったのが最大の理由
だから養老鉄道も東急の中古買った
車両新製は億単位で掛かるから絶対無理 >>58
伊賀鉄道も今度の養老鉄道も全体の両数からしたら屁みたいなものだろ
受け持ち担当も一部作業員だけで済む
しかし近鉄本体にも中古を入れるとなれば話が変わってくる
少数入れるなら運用面で使い勝手が悪くなる
そこそこ入れるなら検修面で>>57のようになる >>62
少数で大丈夫ならそこそこ入れても大丈夫では？
それこそスケールメリットがある
運用面では5200系などのように限定されるが限定運用は長年の実績がある >>63
狭軌分は柏原、御所、古市以東、
吉野線橿原分断ぐらいなら
無理なく限定運用できそう。
しかし、標準軌分は
そもそも中古で状態のいいものの
まとまった出物の見込みあるんか？
阪神8000ぐらい？ 都営5300は90年代製造なのにもう置き換え対象
近鉄感覚ではまだまだ使えそうなのにな まあ、関東と比べたって仕方ないんだがな
特に都営は元から置き換えが早いし、5300は京急の爆速のせいで運用上制約があったからな >>67
10-000の末期車と12-000初期車と5300はリニューアルでも良かったのでは？と思う
それ以外は置き換えてもらって良かった 都営5300は能勢電7200より新しいし近鉄が買えばいいのに
生駒線なんかは能勢電以下なんだし中古車で充分だからハマリ役だと思うが JR北海道ですら新車を入れているのにこのボンビー鉄道はボロリフォームしかできないのか？ 安心しろ！ 最近はリフォームすらできてないぞ！w
V車更新ﾏﾀﾞ-？ 奈良線は阪神の新しい車両で自社のボロさを誤魔化せるけど南大阪線はどうするんだ？ 新車も中古車も入らないとなると来年のダイヤ偏向も減便祭りかな？ >>74
東急の中古入れる養老から
中古を玉突き譲渡 標準軌の中古なら神戸市営が全ての
車両を置き換えたがらこれからたくさんでる。一番新しい車両で1993年製。 >>76
次回ダイヤ変更はたぶん再来年、2020年春でしょう。
あの次世代名阪特急車両デビューのタイミングでもあるし。 他社絡みでも無い限りは変更しないだろうね
一旦節約したし >おっさんらは鮮魚列車に荷物だけ載せて自分らは特急で先に行ってるよ
賢いな
荷物を混載しないから臭くないし
おっさんらはらくらく特急で帰れる この会社は赤ちゃんが生まれず移住者も来ない限界集落みたいだな
一応大手なのに恥ずかしくないの？ 保有車両の「少子高齢化」が深刻極まりない。
他社の新製車両に乗車するたび、羨ましくなってしまう。 四季報によると近畿車輌は数年後までフル稼働状態らしい
近鉄は通勤者の新製は輸入も含めて検討すべき
今は中国や韓国の鉄道車両技術の向上もすさまじいからな
日本人が「中国の新幹線は事故って地面に埋めて・・・」などと大昔の話をしているうちに
中国の新幹線の技術は日本を凌ぐくらいまでになった 輸入はどんなに最初がよくても、メンテナンスの面で不利過ぎるからね
シーメンスで何回学んだことか >>88
まだ京都市のアレの方がまし。
京橿で運用する限り
買い取り本体価格以外は
ほぼノーコストじゃないの？ 車両全て置き換えられる神戸市西神山手線で1000系は古すぎだけど
2000系と3000系は88年から９４年の製造で標準軌。 大手私鉄なのに他社の中古を買い取るのかよ
新車を購入して長く使う派だと思ってたのに >>90
京都市のはチョッパだかんな買い取りはないわ、VVVFに更新されたやつは譲らんだろな 一般車両新車
奈良線向け－阪神・山陽車両に合わせた中型3扉車 ホームドアにも対応
京都線・橿原線向け－京都市交通局と共同開発の統一車両
大阪線・名古屋線・山田線－次世代型クロスシート車両を導入して5200系を淘汰 >>92
今や新車が買えず減車減便でしのぐボンビー鉄道だが？ >>95
コテ忘れてるぞ
つ5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ >>95
次世代型クロスシートて
2610や2800のLC改造を増やすことか？ 宇治急は１２０キロ対応車に限定して
高速化すべきです
特急が１２０や１３０ではしってるんだから
ほかの私鉄が１２０キロ運転するよりハードルは低いはずやと思うが >>96
コストダウンした新車を導入すべき
つまり無塗装ステンレスの新車を大量導入することが適切である >>51
特急に関しては南海12000系と共通の新車を大量導入することが適切である
利用者にも環境にも優しい車両へ置き換えるためにはコストダウンが不可欠だ
ステンレス平屋とすることで余計なコストをカットできる 特急と一般車両で最高速度差を付ける必要ってあるのか
停車駅と車両の快適さで十二分に差がついているんだからさ
ロングシートで伊勢市まで行くのは辛いぞ おっ、ステンレス。久しぶりだな、外出許可がでたのか？ ステンレスもいいけど今製造中の東京メトロ向け、東武向けがベースってどうかな。
外板の継ぎ目のシーリングが要らない車体だし。
まずは阪神線直通用に投入して電磁直通ブレーキの車両を転配していけば良さそう。 ステンレスを嫌がる意味分からん
阪急のようなブランドがあるわけでもないのに >>106
改造に向いてないし、すぐ汚れて溶接痕が汚い
つまりちょっと経年しただけでボロ扱いされる
一方アルミはボロいと見られることは少ないし改造可能だからね
>>105
貫通型先頭車、抑速ブレーキ等等のせいで近鉄とグループ以外の他社との共通化は難しいだろうね >>107
ラマルドボアやフルーティアがあるだろう
痕なんて気にするべからず
こんなもの誰も気にしない
高経年や低燃費を恥じるべし
規格の近い南海電鉄と共通化してコストダウンに励むことが賢明である >>95
大阪線にクロスシート車新規投入はまず有り得ない。
ＬＣカー運用をほぼ全てロング固定運用にしやがったし。
勿論宇治急もお構いなしに。
奈良線、名古屋線は基本クロス運用なのに。 南大阪線、京都線は特急以外全列車がロングだ
我慢しろ 奈良線も殆どを占める直通運用はロングだっての
クロスの恩恵を受けてるのは名古屋線だけ >>112
奈良線なんて
特急誘導しようにも
殆ど走ってないのにな >>107
アルミニウムなんてステンレスよりももっと改造しにくいのですがそれは
ステンレス車に先頭車化改造している例があるのにアルミ車の先頭車化改造(アルミとアルミの溶接による改造)なんて事例がない時点でお察し
やはり一番改造・修理がしやすいのは鋼製車だね 近車のせいであんだけ223系や313系が大増殖してるんだから3扉転クロしないといけないんとちがうか本来は >>114
そりゃアルミを採用するような先見性を備えた会社は貫通扉を最初からつけているか、貫通扉など必要ないと割りきってるからね
今時先頭化改造なんてアホなことするのはステンレス採用するようなアホ会社くらい
確かに近鉄は特急車を鋼製車で製作して冗長性を持たせているが >>106
近鉄がステンレス車を導入するメリットはほとんど無いよ。 >>117
ほとんどの大手はステンレス車を入れているけどな
阪急はマルーン変えられないから仕方ないが近鉄と京阪は意味不明 ステンレスはすぐボロになるゴミだから仕方ない
これは実際の耐久性とかそういう問題ではなくて見た目の問題だからな
それに東京メトロという本当の謎団体がいる限りアルミは不滅 近鉄は新車レスでステンレス入れてる会社よりボロいが？ 阪神1000系と5700系見てる限りステンレスでもそんなにぼろにはならないって感じがするが
あれ見てるとステンレスで何ら問題ないという阪神の選択は正しかったという感想 >>121
新車時点から、
電車というより業務用冷蔵庫に見える 全面塗装しづらいから阪急は採用しないんだっけ
銀色の素地にマルーンのLINEじゃ阪急のイメージ台無しだしな
ていうか地下鉄堺筋線じゃないか 南海1000系みたいに、あえて表面を荒くしたステンレスにして塗装するという手もある。
ただし、後になって塗装やめたって事は出来なくなる弱点があるから、今後数十年は
塗装車両を走らせ続ける覚悟がいる。 サービスアップのため旧型車淘汰が必要
旧型車淘汰するため大量導入が必要
大量導入するためコストダウンが必要
コストダウンするため無塗装ステンレスが必要 旧型車淘汰はサービスアップでなく現状維持
旧型車放置だと高齢化するからサービスダウン >>118
わざわざステンレスに変更するメリットが無い。 >>127
安いことは相当大きなメリット
安ければ多く買えるので多く置き換えできる VE38にLCD設置
更新工事でもなく
単独でインバウンド対応を実施したと 新車投入ではなく減車減便で節電するのがボンビー近鉄 >>128
アルミとたいして変わらないと思うけど。それに自社グループ内へ発注するんだから無茶なコスト削減をしてもあんまり意味がないんじゃないの？
無駄な開発費を抑えるならシリーズ21を少し手直しして追加製造するほうがいいでしょ。 統一厨に何言ったって無駄
そもそも近車のステンレス車ラインは西と阪神と南海と都営と…で一杯だからね >>132
>>133
柔軟な発想を持ちたまえ
近車で作らなければならないという決まりはないのだから他で作れば良い
南海12000系と共通の新型ステンレス特急を大量導入していただきたい
通勤車両は南海8300系と共通が適切 安く済ますという建前と、近車で作らなくともよいという本音が矛盾するのが統一厨たる所以よな
流石統一厨さん、頭の質が違う >>135
矛盾しているのは君のほうだね
ラインがいっぱいなら無理に近車で作る必要はなかろう >>128≠>>134の設定だったねwwww
失礼失礼w 今こそ改革が必要
抵抗制御車淘汰のためにステンレス製省エネ車両を大量導入してもらいたい というかだね、idすらないスレなんか統一厨隔離場所に過ぎないんだからまともな議論がしたけりゃﾜｯﾁｮｲスレへ ネタだろうと本気だろうと近鉄本体は他社からの中古車購入の必要性もメリットも無し。 まあ、グループ内の近車で作った方が何かと都合が良いからな
他社のと違って近鉄のはかなり強力な車両を求められる訳だし >>145
近鉄が必要としていないだけだろ
こっちの考えなんぞ関係ないしw 買ったところで出力不足、運用制限、故障等等でニートレインになるのは想像に難くない
特に運用制限は致命的過ぎる >>146
新車を必要としないほど客が減ってるなら情けないな
神戸電鉄ですら新車を必要として導入してるのに 神鉄はありゃ扉数が同系列内で違うだの片運転台増結Mcだのゲテモノを置き換えただけじゃろ
しかも1960年代半ば製 というか、整備技術に乏しい過酷な50‰山岳鉄道と、35年間VVVF未交換で走る一般鉄道を比べられてもねえ
京阪みたいに表面上は車両を入れていても、その実ホームダア対応くらいしかやる気のない会社もあるし >>150
準大手ですらない神鉄がちゃんと置き換えしてるのに近鉄は大手として情けないわ
新車のやる気ぜんぜんなし >>151
その代わり、神鉄は有利子負債比率400％越えで返すあてもない不良企業だけどな
近鉄も新車、特に通勤新車なんか入れたら同じく返すあてもない企業になるよ
今はかろうじて自転車操業企業だが、銀行も金を貸さない企業になりかねない >>153
経営陣は置き換えなんてしなくてもいい、なんて考えじゃないのかね
だってサラリーマン社長に先のことを考える必要なんてないんだもの >>150
特急すら置き換えしない近鉄より遥かにマシである
>>152
そのためにもステンレス無塗装でコストダウンすべき
余計な意匠を省いていかに安くバリアフリー化と省エネ化するかだけを考えるべし
まずは汎用特急の置き換えをしていただきたい >>157
潤沢な資金がある他社や、借金踏み倒す気満々な他社と比べられましても >>158
金がないなら地方私鉄のように中古買えばええやん
置き換えしないのは異常 >>159
今のを使い続ける方が中古買うよりずっといいから
適応工事とか結構金かかるん上、30年で使い捨てる前提のものなんか50年前提の50年ものよりよっぽどボロい >>160
伊賀鉄道は近鉄ボロをマシな中古に変えた
整備は近鉄が委託でやってて問題ない >>161
それは市町村からの補助金のお陰
車両購入の名目で近鉄に補助金を払ってくれる自治体なんてない >>162
余計に高くつくものに貴重な補助金は出ない
マシな中古を入れたほうがトータルでは安くなるけど一時的に金が必要になるから補助金が必要になるのでは？ >>163
逆逆
トータルではどう考えても新車の方が安くなるけど、自治体にしても金がないし、過剰な補助金は批判されるから中古車にしてる >>164
どう考えても新車のほうが安くなるなら地方私鉄は新車入れるはずだがそうなってない
伊予鉄は一時期新車を入れたけどまた中古に戻した >>165
トータルではって自分で(？)言ってるだろが
中小はトータルに達するまでお金がどうやっても貯められないだけの話
近鉄は貯められるが、使ったら死ぬ >>166
使ったら死ぬ近鉄は貯められないのと同じ >>168
ステンレス扇風機車だから、鋼製ローリーファン車未満のゴミ
いや、ネタとか僻みとかではなく本当にゴミ >>170
新製冷房ステンレスが勝るのは分からんでもないが、扇風機ステンレスは紛うことなきゴミ
ステンレスの弱点は改装しにくいことで、特に天井は禁忌 >>156
近鉄特急は鋼車体だからステンレスで同等の車輌を入れるよりも安価なはずだよ。
通勤車だって他社仕様を近鉄に合わせるために手直しするくらいなら、シリーズ21をリピートオーダーするほうが手っ取り早いはずだよ。
それにステンレス製にこだわる理由もメリットもほとんど無いの。 >>172
手直ししなくても阪神1000をそのまま入れると塗装が省略できてメリット大きい >>172
シリーズ21が投入されて何年経つと思ってるの？
新技術や新素材も生まれ、モデルの更新も進んだから、同一仕様では厳しいよ >>175
もうすぐだけどまだ20年たってないな
しかしもう15年もの間通勤車両が新規投入されてないのはまずいわな >>177
東武さんは近鉄ほどではないにしろ、懐事情がよろしくないので
東武9000は暫く放出なしでしょ >>165
伊予鉄のアレは
東武が20000系の一部に
5扉車を導入することになったことで
造りかけで4両ほど余ってしもた
3扉のハコを折よく入手できただけ。
基本設計が他社向けの車両を
4両だけ導入して新形式起こすなんて
逆に小さな地方私鉄しかできん芸当やわ >>176
それどころか特急すらしまかぜ以来5年間ゼロ >>179
東武20000系列と伊予鉄のは台枠が思いっきり違うぞ >>173
デメリットのほうがずっと大きいよ。
>>174
最小限の手直しだけすればいいんだよ。 >>185
標準軌は三ドアが主流だからいずれ合わせないとホームドア設置時に問題になる 阪神と共通の新車と阪神8000購入して
奈良線を中型で統一
余った大型車のうち若い車両を転用して
丸屋根全廃すればいい というか、奈良線にも丸屋根多いし、それだけで全廃できるとか丸屋根の数舐めすぎ >>189
足らない分は南海8300のような大型新車
コストダウンのためオールロングシートで良い >>186 >>187
奈良線は京都線橿原線系統と車両が共通だから無理。
奈良線系統と大阪･名古屋線系統との共通化を何十年もかけて少しづつ達成してきたのに全く別規格の車両を奈良線に導入するメリットもない。 >>192
ホームドアと阪神直通という要素もあるから全く悪い提案という訳でもないな ホームダア統一なら京市交の関係で無理だし、張りだし式を採用したから
19m統一論者は何言っても無駄 >>194
カオスだからな
ただ、一番混む奈良線は阪神車準拠の3ドアで統一、京都市交との直通は中止はやりかねんよ
沈下式なんていう危険度ヤバいヤツ、テストしようとしてるしね >>194
ロープ式は無駄に時間がかかるデメリットがある
だからJR高槻の内側線は従来型のホームドアになるらしく工事中 >>114
無知でごめんなんだけど、JRの381系って、アルミニウム合金だけど、ただのアルミとは違うの？ >>192
メリット
・阪神線内乗車位置統一
・丸屋根淘汰 国鉄JR381の先頭車化は当時
アルミ材同士の大規模接合が困難なため
普通鋼製の前頭部ユニットを接合 >>198
阪神の事情なんぞ知るか
阪神が全線10両入れるようになれば話は別だが >>201
できねーよ
特急のせいで、乗降客が多くてホームドア義務化が近い学園前と生駒でできないから意味が無さすぎる
しかも19m化で輸送力が減れば、酷使か増車が必要になるから結果的に近鉄が破滅する >>197
あれは鋼鉄製ユニットを繫げたんじゃなかったかな？ 阪神こそ近鉄に合わせるべきだろ
今年最下位になったクセに >>202
特急てそもそも21mの一般車とも合わんやろ >>204
阪急も山陽も能勢電も堺筋線も3ドアだから無理
近鉄が合わせるしかない 増結して奈良線を19m車両に統一するのはありだと思うな
快急系は8両にして欲しい >>209
コストが嵩むだけで近鉄に全くメリットがない。 >>208
>>210
直通やめて困るのは近鉄だがな >>202
19m車3両ユニット造って
11両編成にしたら
21m車10両並みの輸送力を
確保出来るんじゃないか？
その3両ユニットは
田原本線の丸屋根も置き換えできるやろうし ほくほく線タイプのホームドアならドア位置が問題にならないよ >>212
増車しとるやないか！
それは破滅なのでなしの選択肢だぞ >>215
増車しなくても沿線衰退で勝手に混雑が緩和されてるから大丈夫じゃね？ >>216
阪神からの流入で微増してるんだよなあ…
統計資料くらい見てね >>218
ラッシュ逆方向だと尚更なんだよなあ…
今6両や8両で足りてるものを8両、10両にしていかないと行けない >>220
逆ラッシュが両ラッシュになるんだよ
そんなんで19m車なんかにしたら破滅も破滅さ
固定資産税やら価格やらは同じなのに >>221
京都都心部に入る阪急京都線ですら桂で切り離すのだから奈良なんかに10両は不要 >>223
奈良に大甘判定か
どっかで聞いたなww >>219
ラッシュの折り返しも結局10連や8連で運用してるけど
一部は尼崎で解放後留置とかするわけだが
片ラッシュより両ラッシュの方が運用効率は良いんだけどね 19m8両でいいじゃん
特急の利用率も上がって一石二鳥 阪神スレによると近鉄は少なくとも2020年まで特急以外の新車を入れるつもりはないらしいな
新型特急ができるダイヤ変更で特急以外は大減便されてもおかしくないわ
ボロももう限界だろ 昭和のボロ特急だらけの近鉄
もしかしたら長野電鉄よりボロいかも？ >>203
あ、そういえばそうでしたね。
ありがとうございました！ >>199
こちらもありがとう！そうでしたねm(_ _)m この会社不動産で金稼げないかなー
鉄道事業だけじゃオワコン >>233
鉄道事業メインでも堅実な山陽電鉄は悪くない
JRに勝たなくても安定経営が出来ればそれでいい
色んな意味で近鉄とは真逆の会社 近鉄はJRに勝ってるんじゃなくて、向こうが勝負してこないというか立地からして勝負にならないというか 近鉄奈良線の新車は三ドアだから今後の新車も3ドアにするんだろうな >>238
新車がだめなら中古か減車かどっちの可能性が高いと思う？ >>240
延命
多分近鉄は減車のつもりだったけど、予想以上に乗客が減らなくて困ってる所だと思ふ >>241
ちょっとしたボロの延命は地方私鉄でもやってるけど
激ボロの延命はヤバイんじゃ？
地方私鉄と違って優等で高速運転までするのに >>242
かといって、金の用意なんてつかないんだもの
河内長野のお隣とか丹波橋のお隣を見るに激ボロというほどでもないしへーきへーき >>244
丹波橋のお隣は最古参の1000及び2600置き換えせずに5000置き換え中なんだよなあ、主にホームドアの所為で
その5000置き換えもあと数年かかるから、鋼製の最古参共は60余年生きる訳だ 南海は2030年までにvvvf車に統一
6000、6300、7100、3000、2200、10000、11000、30000、31000全滅させるらしい >>247
あそこは空港需要のおかげで景気良いこと言ってるけど、もし空港が何らかの事情で利用が落ちたら即おじゃんレベルだからな
ある意味延命前提でボロ改修より危険 京阪も'30年には6000以降の形式へ集約
確かに可動柵整備のため鋼製車で
最終車齢が60年程度になる編成が
置き換え過程で続出の模様
近鉄は'30年までに
通勤車だと新造冷房車形式群の
置き換え着手が目標で
非冷房ラインデリア世代までの形式群は
全廃させる計画 >>246
ホームドア投資が視野に入った新車計画を立てる京阪は近鉄よりはマシだな
京阪も減量ダイヤ志向だから最古参は置き換えられずそのまま廃車かもね >>248
空港以外の南海がおじゃんレベルなら近鉄南大阪線はとっくにおじゃんレベルだな
南海高野線と違って新車計画もないから南海よりひどい >>252
元から計画がないのはおじゃんとは言わない
おじゃんとは計画が台無しになることだからな 養老と伊賀とナローを片付けた今
あとどの線が減価償却こみの収支で
そんなに足引っ張ってるんだよ。
そんな路線があるならさっさと廃止しろ。
ないなら置き換えぐらいできんとおかしいやろ。 そういえば南大阪線なんて
先般四扉化でお払い箱になった
メトロ03なんか譲り受ける訳にはいかん？
まとまった数廃車になった上に
確か6821の４両以外より
まだ新しいのとちがったっけ？ 志摩線あたりかも。
バブル期に線路を切り替えたり複線化したり…と相当な投資をしているし、その割に繁忙期を
除けば特急でもガラガラな上に普通はお察しレベル。運行経費自体は省エネ車の割合が
高くなっているし、普通をワンマン化したりして低くなっているだろうけれど…。
かといって、普通を減便するわけにもいかないしなあ。特に日中は伊勢市～賢島間で先発
列車が先着で、かつ賢島発で見たら特急と普通で綺麗な15分間隔。観光客の利便性を
考えたら、これ以上の特急も含めた減便はまずい。 >>253
ハルカス建設計画では南大阪線活性化も目的の１つにしてたのでは？ >>258
車両計画と建設計画は違うだろw
今は車両計画の話だし、ハルカスで南大阪線は多少活性化したぞ
一番活性化したのは上本町だが >>259
ハァ？
南大阪線沿線は人口が減ってるのにあれで活性化？ >>260
アホかね君は？
商業施設に利用客数増加効果はともかく、沿線人口増加効果はないだろうにw
しかも「多少」だからね >>262
あほはお前
ハルカスはオフィスもある多機能ビル >>263
オフィス機能で活性化したなんぞ一言も言っとらんのだが
飽くまで商業施設としての活性化機能に着目した場合利用客が微増しているという事実を言ったまでだぞw >>264
多機能ビルなのに商業施設として着目してる時点で全体像が見えてないのか見たくないのかw >>265
実際のところ、一番鉄道利用客数に直結するのは商業施設だからな
例え近鉄を使って5000人の社員が365日出勤しても年間182万人分にしかならんが、商業施設は年間3000万人超の人を呼んでる
例え買い物客が20％しか近鉄を使わなくても、年間600万人増だぞ >>266
本当に計画通りにそんなに増えたのならそれをちゃんと言うべきだしそのほうが株価にも好影響
そんな話で株価が上がったとか聞いたことないけどw
金があるなら新車買えよw >>267
誰も金があるなんて言ってないぞw
有っても借金返済に消えとるわ 因みに近鉄はハルカスには割と及び腰で、ハルカス来場客数には目標を設定してなかったりする(日経2016/9/2) >>268
株価に好影響がないのは大して活性化してない証拠だぞw >>270
そりゃハルカス関連の株価動向はどっちかというと近鉄HDより近鉄百貨店だろ
重ねて言うように、商業施設(劇場や美術館も含む)が一番重要だからな
で、近鉄百貨店株の推移は目の前の箱だか板だかでggr >>272
HD株は底が他社に比べて堅すぎて投資家の興味をそそらない上、ハルカスについて見るには複合的要因が多すぎる
対して百貨店株はインバウンドというノイズさえ除いてしまえばそれでおしまいだからね >>273
近鉄百貨店は株主の大半が近鉄HD
そこに好影響がないと限定的であまり意味はない 90年代車両の都営5300が次々と廃車
これを買って70年代車両を置き換えたらいいのに
新車が買えないなら代わりに比較的新しい中古でも買わないと車両の高齢化は止まらないぞ いい加減5300しつこい。18m非解結3扉とかあり得ないから >>277
未来のことは分からないから断言は❤
10年前に10年も新車が入らないって >>277
未来のことは分からないから断言はだめ
10年前に10年も新車が入らないなんて言ったら袋叩きにあっただろうな 奈良線は阪神の規格に統一
古い規格のものは京都線・橿原線に転出させる >>281
無理、そんな金はないし、そんなことをやったとしたら大阪線名古屋線で80年ものが発生する >>283
金がないなら中古入れるしかないし中古は3扉が多いからできそうな気もするけどな >>284
本末転倒過ぎる
阪神の中古を入れるにしても編成柔軟性がゴミ >>285
考え方が柔軟じゃないぞ
6連は普通で使えばいい >>287
阪神は6連しかいないんじゃが
まさか、ジェットカーまで貰って、急行運用に使えるなんてとんちんかんじゃあないよな？
名古屋線は40年間放置せず、奈良線に新車は一切なしの前提だが >>289
そんな話はしとらんのだが
6連×2の12両を推奨するんならまだしも、完全に輸送力不足
阪神との統一なんぞ諦めるんだね >>290
近鉄奈良線は輸送力不足ではなく客不足
ラッシュアワー輸送人員は転クロが入る阪急京都線以下だから中型10連があれば運べる >>291
聞いてました？
阪神車はその10連が組めないんですが？ 一般車両や駅の設備の古さからどことなく終末感を感じるのは気のせいか じゃあ阪神直通運用を阪神車にずーっと代走してもらって車両捻出したら？？ >>294
それは中古で出てこないでしょ？
「最新鋭の1000系を近鉄様の為に安値で差し出せ！１！！！１」と？ >>292
当面は6連普通を置き換えてしのぎ
将来的には阪神1000を買えば10連が組める >>297
そんな金はどこから？
名古屋線と大阪線をあと2,30年放置するんなら分かるが >>298
そもそも名古屋線と大阪線に置き換え計画あるのか？ 近鉄の経営状態と車両政策を上手く分離させないと駄目だね
公営地下鉄は経営状態が近鉄どころか累積赤字何千億という話だが経営が公営で株主からの突き上げを食らう事がないのでランニングコストが長期的に安くなるよう高い頻度での新車導入（or機器更新）が行える
路線だけ所有した状態で運行会社だけを他社に売却してしまうのが良いと思う 近畿車両の株式もJR西に全部売却してしまうのが良い
運行会社と近畿車両株売却益で有利子負債を償還してバランスシートの資産側も負債側も圧縮して身軽になった方が身動きが取りやすくなる >>301
それしたら、もう一生新車はないな
近車という金のなる木をたった数百億で売り払っても、長期的には何千億の損失
その差し引き何千億の損失を補うために延命に延命を重ねて…と >>302
東急は東急車両やめても新車入ってるけど？ >>292
阪神線内だろ？
近鉄線内は普通に10連組んでますよw
尼崎までなら10連いけるし >>304
阪神の中古車導入するって話でしょ？ 全部新車どころか付属編成買う金もないし
重ねて言うけど、阪神脅して「最新鋭の1000系付属編成格安で譲れ！！１！」っていうのなら話は別だが >>302
造船業と同じく景気の変動が激しくしかも受注をし過ぎて生産が間に合わず赤字もしばしば
さらには他社が巨大化する中でスケール競争を強いられる
真面目に設備投資しなけりゃ金のならん木だから資力のない会社からはさっさと切り離すべき 利用者「き、近鉄ちゃん！ ボロで激しい運用しないで！」 近鉄「うるさいですね……」 >>306
近鉄の我が儘を安値で(我が儘過ぎてさほど安くないけど)を聞いてくれるのは近車くらい
最近は直通先や関西の会社の顧客を固めているから、さほど赤字を気にする程ではない
何よりも、部品用意してくれる会社が身内じゃなくなると確実に車両計画破綻する 素朴な疑問なのだが
いっそ腹を決めて現存する丸屋根を全て
延命しながら100年120年運用しようとしたら
何が無理がある？
いまの大群ならまだ交換部品作るにしても
量産効果ありそうだが。 俺も丸屋根のモーター音とふわふわの座席は
好きだから長生きして欲しいけどね
ある程度新しい丸屋根は整備すればまだまだ走れそう まず国交省、事故起こすと危険だから速やかに置き換えろということになって死ぬかもしれない
次に環境省、「いつまで抵抗制御なんだ、置き換えろ」となるとこれもまた倒産フラグ
最後に厚労省、「バリアフリー基準満たしてねえぞオラ」って言われると置き換えざるを得なくなる
それ以外は大丈夫かな、乗り入れ先もVVVFに次ぐ次世代の制御装置までVVVF で文句ないだろうし >>308
日本車輌はどうだろう？
アメリカでえらい目に遭ってるから
今だと我が儘聞いてもらえるんじゃないか？ >>313
あそこは我が儘聞く能力が疑問なのと、海との競合の関係上厳しいだろ >>314
でも名古屋から近いし同じく競合してる名鉄も発注してるから
何だかいけそうな気がする
あると思います >>308
阪急も阪神も車両自社グループ製造やめて車両計画破綻してないから大丈夫だろ >>316
阪急も阪神も再編で規模を縮小してしまったのがもったいなかった
阪急の場合は大手に限れば東武しか納品してなかったけど
営団・メトロ、西武辺りにも営業掛けなかったのかね？ >>316
アルナはなんだかんだ残ってるし、阪神はそもそも延命に次ぐ延命はしないタイプの会社だからなあ >>319
アルナは路面電車製造で存続
能勢電の延命改造は阪神だったりする >>320
アルナは正雀工場内部なので、最終点検はなんだかんだアルナ
駄目なところには付箋がつきまくるとかなんとか 阪急7304F「近畿車輛でリニューアルしてもらったのだが、、、」 近鉄のリニューアルは特急車はちゃんとやるけど通勤車は手抜きするイメージ 非冷房ラインデリア世代の形式群は
いまどれほどの両数が残っているのか >>324
場所と人手は近車ではあるが 全てアルナの図面と部材調達による施工---納入業者の話 >>326
今後置き換えが促進される形式群
8000と8400
2410と2430
1810
1000と1010
6020 最近名古屋線とか分岐器が交換されたり交換中のところがおおいけど
スピードアップの布石？単に交換時期がきただけ？
白塚とか豊津上野とか弥富とか
大阪線だと河内国分も 継ぎ目が少ないタイプの分岐器に交換しているのでは？
騒音対策の面でも乗り心地改善の面でもメリットがある。 >>309
機械は経年劣化でひびが入ったりしていろいろな故障が出る
鋼体や台車も錆びはもちろん内部のひび割れが進むと高速運転時いきなり破断して
脱線転覆とかそんなことが起こる たぶん60年は待ったなしになると思う
国交省が時速105㎞/h運転不認可とか33‰山岳区間運用不認可とか行政指導が来る恐れが 国交省の方はそれなりに懐柔策は練ってあると思うぞ
世に出てるだけで、FGTだのなんだのあんなに媚びてるし
問題は環境省 国の金で新車を作れたら近鉄の大勝利
文句があるなら金をくれ 昔のＳＬ走らせてる会社もあるんやで
50年前の電車なんてまだまだつかえるやろ？ >>340
それでも新造経費捻出よりは
ハードル低いんだろうよ(´･ω･`; ) >>335
なら、昔の1470系みたいに
平野部の駅が多いところなど
高速も勾配もない
運用に封じ込めれば可能だな。 駅間の短い普通は機械的負荷は小さいかもしれんが電気的負荷は一番大きいよ
モーターの絶縁強化やらVVVF化やらするよりは新車が安い >>341
地方私鉄ですら激ボロはマシなボロに置き換えてるから激ボロ使用はコスパ悪いだろ 近鉄の場合自分で部品確保できちゃうから、少なくともVVVF換装は完全なる無駄遣いなんだよねー
新車は金があれば有効な手段だけど、生憎金がないもんで それらには
工数がかかる
消耗品費がかかる
動力費がかかる
そして鋼製車ゆえ延命出来る年数はあまり長くない
少なくとも70～80年代入社の高卒社員が健在なら整備出来るが90～00年代は層が薄く10年代若手社員だけの手におえない 消耗→30年後のVVVFがダメになったときを考えると抵抗制御のがまし
動力費→微々たるもの過ぎてVVVF化は完全赤字
工程→仕方ない しかしそれでも人件費の方が安い
延命年数→つ琴電20形 つ京阪70形 抵抗制御車→IGBT車で消費電力量半減
抵抗制御車→SiCやPMSM車で消費電力量7割減
20年320万km走行想定で抵抗制御車の消費電力量は4両で24000MWhで動力費換算で3億1200万ほど
VVVF化すれば1億6600万浮く計算だが恐らく5000万あればVVVF化（SIV化やエアコンのインバータ化など余計な事をしなければ）可能
さらにエコレールラインプロジェクトで2030年に無理矢理消費電力量2割減を強いられる
つまり、、、近鉄の抵抗制御車は2020年代に大量に置き換えられる 1億6600万× 1億5600万○だったw
まあ都営5500の入札価格見る限りSiC化で電装品が何倍もコスト高になる感じではなさそうなので今からだとSiC化の方がベターかな >>347
遅い路線なら延命できても優等が高速運転する路線だと厳しいだろ >>348
21000系どうするの。あれの廃車はもったいない >>351
あれはまだ省エネだからすぐ廃車にはならんさ 抵抗制御でも回生ブレーキさえついてりゃ省エネだからな
そろそろ基準が改訂されるかもしれんが 首都圏の鉄道会社が少ないダメージで済むように、もう少し改定は待ちそうな気がするな。
それで役所的に「大東京が達成しているから全国完全統一でやれ～！」ってなる。 21000は
純粋な抵抗制御で発電制動のみ
>>348
SiCデバイスのVVVFは
特性を合わせた全閉IMやPMSM
との組み合わせにて
省エネ効果を発揮できているだけで
従来のSi-IGBT-VVVFと開放型IMを
VVVFだけSiCデバイスとしたところで
省エネ効果は微々たるもの
少なくとも全閉IMへの置き換えも要し >>344
地方私鉄の置き換えは
役所が車体本体の費用を出してくれるから
できるにすぎん。
だからこそ近鉄系でも伊賀や養老は
置き換えが進められてるわけで。 >>357
伊予鉄や北陸鉄道は地方私鉄だけど役所が車体本体の費用を出してるのか？ >>361
伊予鉄は例外だな
しかし、自己資本比率60％の超優良企業の上澄みと比べられましても >>362
そんな優良企業でも中古を使ってるのだから近鉄も中古使えばいいのに
中古すら買えない惨状なら自治体に泣きつけば？ >>363
近鉄沿線自治体
大阪府→イデオロギー的に絶対出さない 但し赤字になれば出る
奈良県→事業税収近畿ワースト、一人あたり税収ではワーストレベルで近鉄以上の惨状 多分1億も出せない
三重県→寛容で出してくれるだろうが、そこだけ新しくなってなんになるんだ
愛知県→名古屋市長の気分次第、出ないときは一銭も出ないし、出るときは何十億でも出る
中古車使うと言っても、連結できない山登り不可のゴミか同じくらいのボロしかない
それこそ、低速の市街地線だからできるんだわな >>364
少しでも新しくしないと老朽化でメンテナンスコストが余計にかかるし安定運行の面でも問題になる >>365
古い=メンテナンスコスト高いではないぞ
例えば、京市交10系を買えというトンチキがいるが、サイリスタチョッパは整備性最悪で部品もない
メンテナンスコストで言えば、新規VVVF＞¦時代の壁¦＞抵抗制御＞＞＞＞＞その他、というのが正しい
機械式のオルゴールは直せてもビデオデッキは直せないようなものだな >>366
チョッパ車はVVVFに更新したら使える
能勢電は50年ボロをそれに置き換えた >>367
30年もの更新して、な
中古車の更新なんて、某養老みたいに80年使うと宣言しない限り滅茶苦茶効率悪いんだよ >>368
能勢電は80年も使わないがちゃんとやっているから問題ない >>369
そりゃ、能勢電は供給元が安定してるもんな
でも近鉄はそんな親会社なぞないのだ >>371
京都市でも都営でもどこでもいいから使い終わった中古を買えばいい
マシな車両の供給はちゃんと存在している >>372
南海程落ちぶれてないし
第一車両性能はかなりのものを求められるから並みの奴ではすぐ潰れる >>372
近鉄の狸目世代を落としたいなら、600両くらい必要だぞ
しかも殆ど貫通先頭車である上(そうでなければあと400両くらい必要だ)、その供給も常になければならない
中小私鉄ですら少しの車両も手に入らなくて嘆いているのに、況んや近鉄をや
そんな簡単に中古車が手に入ると思うなよ >>375
でも新車は買えない
ボロ放置は能勢電や地方私鉄でもやらない >>376
中古でも新車でも柔軟に置き換えができてるだけ近鉄より遥かにマシ >>377
養老「せやな」
ボロ放置は既に当たり前になってきている
古い車両を放置していない、してはいけないという考えが既に古い
勿論新車が一番だが、そんな金(ry >>376
南海の泉北3000購入は8000系7次車導入の予定が、総車側の都合で導入できなかったのが理由だが
(後に遅れて近車8300系1次車へ計画変更) >>375
近鉄電車見てると2+4とか4+2+2とか4+4+2とか
中間に入ってる先頭車が無駄に多すぎる
6両固定編成をもっと作って玉突きで旧型を置き換えたら
かなりの先頭車が減らせるんじゃないか？ >>382
そんなに需要がない
旧型車が跋扈してる急行ですら4両に減車してる時間帯がある 途中送信
ただ、ラッシュ時間帯は10両でも足りないくらいだからな
ラッシュ時間帯以外車庫で寝かすのなら止めはしないが これからの近鉄は郊外から長編成優等で通勤客を輸送するモデルから都市内を短編成各停で幅広い利用客を輸送するモデルに転換するべき
長編成の長距離列車を減車して都市内輸送を強化し沿線への流入人口や駅前マンションの増加を促進させるべき >>383
訂正:旧型車が跋扈してる大阪線では急行ですら >>387
そこは京橿線との兼ね合いがあるから4両が必要
京橿線だけのために編成増やすのなら、6コテを増やせばいいと思うが こう書くと快速急行が朝混んでるだの始まるが長距離長編成の列車はごく一部の混雑区間の為にそれ以外の区間の輸送効率が低いし
郊外の鉄道路線は朝夕と昼間の利用の落差が大きいので正直奈良県内のベッドタウンは衰退しているのはむしろチャンス
大手私鉄がこの30年JR以上に利用者が増えているがそれは短距離利用者が伸びているから
そのトレンドを裏返せば長距離利用者優遇の近鉄が衰退しているのは当然と言える >>388
4両は従来車を使ってもいいし中古を買ってもいい 長距離利用者優遇というか、近鉄は地方私鉄の寄せ集めで一つ一つの地方私鉄の拠点を結ぶ鉄道だから
大阪市内と他の都市を結ぶ他の私鉄やJR京都線神戸線と同列に見てるのは愚か
阪神の黒字に貢献したいなら貢献すりゃいいけど、それで奈良三重方面の客の洗脳解けたら意味が無さすぎる >>390
増車による固定資産税の増加は馬鹿にならんし、整備費増加はそれ以上だぞ
近鉄がなぜ減車に努めてると思ってるんだ >>391
既に奈良三重方面の洗脳は解けてる
停車駅増加や減量ダイヤで改悪ばかり
道路事情が改善されたのでクルマ社会化が進んでしまった感じ >>394
6両車増やすにしても、増やさないにしても増車しないと無理だぞ
近鉄秘伝のブレーキ読み替え装置が備わってないし、性能も全然違って併結が無理だからな >>395
限定運用で6連のまま使えば併結も増車も不要 >>385
南大阪線はメトロ谷町線の増発で乗客がまた減りそうだし、
テコ入れをしてほしいところ 近鉄も、いくら丸屋根ボロを使い続けても
旧京福やｺﾋのような
整備不良による大事故でも起こさない限り
国交省、まして環境省なんぞに
営業停止させて関西を大混乱に陥れる
度胸はないと見切ってるのではないか >>396
？？？ 近鉄の運用的にそのような運用はラッシュ時車庫でニートしてないとできないんだが
それともなんだ？ 快急は6連、京都線急行は4連で十分と思ってるタイプの馬鹿？ >>399
奈良線普通や京都線急行は6連で十分
そこで使えばいい >>400
いや、京都線急行は西大寺で分割併合して奈良線運用に入るし、奈良線普通は尼崎で分割して快急増結車にするんだが
いやまさかそんなことも知らないなんてことはないはず…w >>401
分割運用なんて他社は減らす傾向だから減らせばいい
近鉄と違い客が微増して堅調な阪急ですら減らしている >>401
一時に比べたら大分運用は整理されてるがな >>382
最新(といっても10年落ち)のシリーズ21だと6連と2連にして先頭車削減と運用の柔軟性を両立させにいってるね
問題は旅客の減少がそれ以上という点 逆逆、旅客の減少が予想以上なら近鉄も予定通り減車してるだろうよ
しかし、インバウンドが予定を狂わせたってのが正直なところだと思うな
大阪線には元より新車なんて入れるつもりはなかったろうし
ポーズで入れた6両編成が邪魔になってるが インバウンド効果が本当にあるなら新車かせめて中古でも買えよ インバウンドのせいで計画狂ってるんだから、それで銭が貯まる訳がないんだよなあ！
特にインバウンド対策だのなんだので駅案内やら自動放送やらLCDやらをつけないといけなくなったのは痛手だろうね >>407
痛手ならなんでわざわざ関空で金を払って広告を出すんだ？
インバウンド客を取りにきてるくせに >>408
A.案内装置に投資してしまったから
これ以上呼び込まないと赤字ですよ…？
多分現状だと投資回収中 >>409
投資回収なら加算運賃かせめて定価で乗ってもらわないと厳しいぞ
割引きっぷを出してる場合じゃない >>410
割引しないと乗ってくれないんだもの
JR乗って奈良駅からどんだけ歩かされるんだって思ってる外人は多かろう 「乗ってくれない」は比較論な
減車するには多いが、投資回収には少ないの意 >>411
割引しないと乗ってくれない客のためにわざわざ投資する前に車両の置き換え投資が先だろ
順序がおかしい >>413
車両置き換え→何の利益も生まない 寧ろイニシャルコスト重すぎむりぽ
案内投資→一応利益生みそう 政府も推進してるし…(国交省と観光庁の方を見つつ) >>414
割引しないと乗ってくれない客は利益生まない
新車投入はメンテナンスコスト削減ができる >>415
新車はイニシャルコスト重すぎて近鉄には無理だよ
その上コスト抑えても銀行には成長性がないから、と評価されず融資も出ない >>417
実際山電は優良企業だからな
同レベルなのは神鉄だが、補助金なのかはたまた踏み倒すつもりなのか… >>418
神鉄は準大手私鉄から中小私鉄に落ちたけど近鉄も大手から準大手に落ちたら？ 結局、昭和の雰囲気を残したまま平成も終わりそうだな
シリーズ21導入の頃には丸屋根全滅かと思ったが インバウンドだけでなく定期客も増加に転じてるからな
2410系でも低性能ポンコツJR221系よりずっとマトモなんだから置き換えはまだ先でいいだろ 221は5200の兄弟車定期
名古屋線にアプト式鉄道導入するようなもの定期 逆に近鉄で黒字路線はどこなのよ
奈良線以外全部赤、なんてことないよね
まあ名張とか中川の辺りにもっとたくさん人が住めばいい話なんだけどね、そんな人はどこにもいない 難波線と京都線、けいはんな線は黒字だろう
大阪線、名古屋線、橿原線は微妙 橿原線は混んでるし競合ないしで真っ黒でしょうよ
大阪線は系統でならトントン、大阪線単体なら黒、名古屋線もお隣ですら黒なんだから勿論黒
逆にけいはんなは、減価償却入れたら赤じゃないかな 利益は出てるんだ
しかしながら、あまりにも借金が莫大過ぎるせいで利益が借金返済と資本的修繕に消える
これらは損益計算書には入らないからね 例えばH28年度だと包括利益211億円に対して、負債減少344億円
損益計算書上は赤字ではないが、資産漸減させて借金返してるのが現状 >>427
タコが自分の足を食べてるようで悲惨だな >>430
藤井寺球場と近鉄バファローズがあった頃はな。 インフラ系の設備投資は毎年一定水準でしないと施設が一気に老朽化して破綻するんだよね >>430
実際鳥羽線志摩線西信貴鋼索線以外は黒字でしょ
大分切り離したからな
なお別事業 たしかに競合が無い橿原線は黒だな
桜井線も30分間隔の2両ボロワンマンとか勝負にならない
大阪線名古屋線も特急で潤ってるだろうしそう考えると支線以外は儲かってるのな >>398
でももし事故が起きたら野党とマスコミが無理くりあべちゃんのせいにして内閣吹っ飛びかねんで 近鉄の強みは「強豪ライバル路線が無い」ということだね
奈良線と名古屋線ぐらいかな？多少緊張感のある路線は・・
あとはJR奈良線対策で京都線にもこれから力を入れていかないといかんかもね >>436
名古屋線に緊張感があったのは5年前までだな
今は桑名～名古屋以外はJRは近鉄に客を取られて対抗するすべもなくなった >>425
特急客が多い大阪線は大黒字に決まってるだろ
>>422
JR西221系は平坦線でもまともに走らないどうしょうもないポンコツ >>438
志摩線の赤字がね…
過疎地も走るし、賢島-上本町ではトントンか若干黒字でしょ
中川から賢島を名古屋線系統に算入したら、そりゃあ大黒字だろうけどさ 特急は儲かるがそれ以上に輸送密度が低い路線の維持費が高いので観光地をめぐって最後は風光明媚な所みたいな先細り型の特急は不利
特急は観光特急よりベッドタウンと都市を結ぶ特急に軸足をうつすべき
名鉄みたいに座席指定車2両に一般車4両を併結して列車本数節減と座席指定席の利用率向上とJRとの競争と普通電車の待避時間節減を両立させたら良いのでは >>440
なら、新型アーバン入ったら
快速急行や急行を6両中2両を
12200の料金車にして
快適さと着席確保を提供しよう。
これで丸屋根もそれなりに廃止できる。 無理無理
それじゃ急行になるし、一応速達だからボロでも特急料金取ってるっていう主張が立たなくなる
何よりも伊勢志摩の簿価切り捨てたら債務超過になる >>441
そんなに恨みを買いたいのか
また訴訟起こされるぞ >>442
着席確保なだけで速達ではない分
特急より割安な座席料にしとけば
問題ないのはJRを見れば明らか >>443
訴訟起こす金ある奴が
特急一般車古事記なんかするなボケ 名阪快速急行はじめて高速バスから客を奪うメソッドはどうなんだろう そういやあべのハルカス建設で近鉄の経営が悪化したとか書いてたアホがいたよねｗ
実際は百貨店が当初目標値に届かなかった、というだけで他は好調で経営状態も良くなったのに
さらに今は百貨店も絶好調。 ハルカスは威信財としても非常に意義が大きかったしな
展望台だけで今頃900万人は訪れてるだろうし、それで少なくとも100億円は回収できてるからな 一応自治体との話では狛田の区画整理事業と並行して近鉄が狛田駅6連対応するんで
京都線全線6連運用が可能になる
そうなると車両所要数が多い京都線が6連で完全に回せるようになるので
6両固定編成でも問題なくなる
橿原・天理線って線内普通1時間4本で所要40分だから4連5本あったら回る その計算でおかしいと思わなかったのか…w
まず、その計算だと西大寺で全て折り返すことになるが、その折り返し容量はどこから来たんだ
第二に、4連5本で足りる計算はどこから来たんだ ラッシュ時を基準にして4連少なくとも12本、ラッシュ時でなくとも6本(全稼働)
予備車は当然必要だから1.2倍で15本は必要なんだが >>451
ハルカスのオフィスって好調なのか？
入居を予定してたシャープが不振でオープン当初は苦戦したようだが？
その後何とか埋めたけど値引きの可能性は否定できないし株式市場の評価はパッとしない
大成功なら株価が上がるはずだし経営側も成果を堂々と言っていいはず 多角化の一環のオフィスだけでなんだかんだ言おうとするのはおかしいし
HDの株は上げ下げの要因が多すぎるから百貨店株で見ろとあれほど 非冷房ラインデリア車形式群
2410と2430と2444が93両
1000が15両と1010が12両
8000が34両と8400が45両
6020が86両
合計285両
新製冷房車形式群を
'30年までに置き換え開始するため
それまでに必要な年間新造両数は30程度 ｻｻｸｯﾃﾛに突っ込むのもアレだが、2400系列が無視されてるな 百貨店は三越伊勢丹の株価が低迷しているが近鉄百貨店は割とそうでもないね
近鉄百貨店は何故好調なんだろう
愛知県民だから近鉄百貨店は若者向けのイメージしかないんだがひょっとして地域毎にニーズにあったジャンルに特化してたりするのか？
まあいずれにしても三越伊勢丹みたいに「百貨店色」が濃いと今後の生き残りは難しいんだろうね >>457
百貨店なんてHDの傘下なんだからそれだと木を見て森を見ずだな 百貨店が好調でもその効果がHDに大して波及してないのは百貨店以外に問題があるということ >>464
その場合、ハルカス以外に問題があるということでFAでしょ 近鉄村内の近鉄百貨店は割と安泰って話では
不採算はだいぶ前に切ったし >>466
言うて黒字は阿倍野本店と奈良店だけだったよ
今も似たようなものじゃないか？ >>465
問題は「ハルカス以外」ではなく「ハルカスの百貨店以外」 >>468
仮にオフィス業で失敗していたとしても、展望台や美術館、ホテル業は好調だぞ
オフィス業にしても、損失を招いたという話は聞いていないし、ハルカスが失敗だという先入観を持ちすぎていると思われる >>469
好調だったら百貨店や展望台のようにわざわざそう言うのにオフィスは言ってない
その時点でお察しレベル >>470
言わない=失敗とか思考が短絡的にも程があるぞ
オフィスは既に入居率100％だからもう収益が伸びようがないから特筆しないだけだ(2018/1/7 産経) >>471
オフィス賃料を割り引けば入居率は上がるが儲け的には問題あり
オフィス不調分をその他の好調が上回ったとも聞かない
ハルカス全体で想定以上の儲けが出たとも聞かない >>472
値引きしたとかいうソースはよ そんな話は聞いたことがないが
大阪のグレードA貸しオフィスは空室率0％代を記録し、値引きしているオフィスは叩き出される状況だぞ(2018/4/23 産経) >>473
そんな中でもハルカス全体で目標の収益を達成したとか上回ったとか聞かない時点でお察し
百貨店や展望台のように部分的にはわざわざ言うのにねぇ… >>474
そもそもハルカス全体の目標というやつプリーズ
それがないとそもそもその「ハルカス全体の目標」とやらが設定されていない可能性がある、いや高い
「あべのハルカス近鉄本店の目標」は近鉄百貨店とそのテナントの売上の合計の目標だから、それで返すのはなしね >>475
ハルカス全体の目標を設定せずに建てるのは銀行が許すか？
都合の悪い情報が出てこないのは近鉄に限らずよくある話だから行間を読むしかない >>476
発表しない目標があってたまるものか
発表しない目標というのは一般的に「設定されていない」というんだよ >>476
で、オフィス値引きのソースﾏﾀﾞ-?(・∀・ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ
というかハルカス全体の目標とかいうのはハルカス個々の部署のトータルで分かるんだから、必要ないだろ >>477
その辺の個人解釈はどうでもいいがハルカス効果で債務返済が想定以上に進んだり株価が上がったりしない時点でお察し >>478
都合の悪い情報は隠すだろ近鉄は
この会社は社員に備品を持ち帰らせて脱税した歴史もある >>480
「情報は隠蔽されている！！１！」では陰謀論の域をでないぞー
ほらちゃんとしたソースはよ >>479
「ハルカス 株価」でググってみろ
個人投資家も株サイトも近鉄百貨店の記事ばかり出てくるぞ HDの株は関係ないというのが多くの投資家の判断だ
そして近鉄百貨店の株価は上昇している つまりハルカスは好調でFA >>482
木を見て森を見ず
百貨店は木でしかない >>483
おう、陰謀論者の烙印を押されたいようだなw
もう傾聴の価値は山水電気の株価程もない >>484
多くの投資家がハルカス=百貨店だと認識しているということ
ハルカスによる株価変動云々に関しては近鉄百貨店株を見るべし
もし木を見て～と言いたいなら、投資家に言ってこいよw >>486
陰謀とかどうでもいいけどそんなにハルカスが好調ならその収益で債務返すなり新車買うなりしろよ
できるのならなw >>488
ハルカスは百貨店だと何度言えば(ry
因みに債務は返してる 莫大過ぎて微々たる額に見えるがw >>487
それはお前の思い込み
逆に百貨店はHDの傘下なのは事実 >>491
おう、見たいから値引きのソース見せろw(ﾄﾞﾝﾄﾞﾝ) >>490
実とは違っても、株価は投資家の「思い込み」で上下するんだよ
実際起こっていることを見ろよw >>492
隠す体質の会社が言わない以上行間を読むしかない >>493
親玉のHDの株価がパッとしない時点でお察し >>494
陰謀論の域を出ない風説の流布だな
貸しオフィス関係者のツイートでも良いから妄想から離れろよw >>495
HDの株価とハルカスに何の関係が？
HDの利益(not売上)の殆どは鉄道事業で、ハルカスとは殆ど関連性がないのだが >>496
オフィス収益が好調というニュースが出ないのは事実 >>498
オフィス事業が好調という記事が出ているのが事実
収益はバブルでも起きない限り跳ね上がりはしないのだから、事業の好調=収益も好調
値引きなどという穿ち過ぎな見方をソースもなしにするのは陰謀論者くらいだ >>497
そもそも関連性がないなら話が広がらない >>500
そうそう、HDの株価とハルカスには何の関連性もないんだ
だから、ハルカスが好調でもHDの株価は上がらない
ガッテンして頂けましたでしょうか >>501
既に書いた通り、オフィス事業好調=オフィス収益好調
普通は、値引きなんて起こらないし逆に割増も起こらない
自分は割増のソースも値引きのソースも持ち合わせてはいないが、もし値引きのソースをお持ちなら、日付と報道した会社を添えてご教示頂きたい >>503追記
オフィス事業好調のソースは>>471の産経の記事な >>502
近鉄百貨店の親玉はHDだから関連性大きいしガッテン無理 >>505
ぶっちゃけると、百貨店としての利益は14億円しか上がっていない(29年度)
これは元々百貨店業の利益率が低く赤字店舗が多いのが影響しているのだが
そして14億円というのはHD全体の利益の5％にも当たらない数値だ
要はハルカスのHD株価に与える影響は5％程度でそれは別の要因に容易にかき消され得るということだ
正直ハルカス建てるために増資したときの値下がりの方が影響大きいかもしれんw >>507
おう、入居率100％=事業好調=収益好調だろうが
それとも何かね？ 予想以上の収益が上がらないと好調とは言わないとでも言うのかね？ >>510
5％というのは、近鉄GHDで言えば約200円だぞ
因みに今月の同時株安でHD株は200円値下がりしている
つまりその程度ということだ >>509
収益が予定を下回ったら好調とは言えない
予定以上なら素直に言えばいいだけ >>512
あのなあ…企業ってのはお前みたいな馬鹿にそんなに優しくないんだよ
態々空室率0で事業は好調で収益も好調でうんたらかんたら とは書かない >>513
まあ、そう思うのは投資家によるから自由だが、多くの投資家は百貨店株で留まっているようだぞ
Yahooファイナンスの掲示板とかを見てみれば分かるが >>514
馬鹿に優しくないだけならまだマシだが脱税近鉄は国にも優しくない >>516
本気で国に優しくないのなら、赤字装って補助金詐欺するんじゃねえかな…
今現在脱税している証拠を押さえてるんなら説得力のある話だがねえ…w >>518
今現在国に優しくないと言えばCO2削減協力だな
電力馬鹿食いボロを放置しすぎ >>519
じゃあ補助金呉ってとこだろう
地方私鉄がいる以上、国も規制しにくいからな
徳政令か補助金でもないと今の近鉄は動けんしw >>520
国が要望するCO2削減への投資には協力せずに頼まれてもない高層ビルに投資で金欠とはダサすぎるw >>521
ハルカスは銀行に金出して貰える数少ない企画だったんだろうし
愈々となったら、国から銀行に近鉄への貸し渋り禁止のお達しが出たり補助金が出たりするから無問題
近鉄はどんなに譏られようが補助金を虎視眈々と狙っています バブル期もリスクを冒して投資して、一時は苦しくなったけど復活した阪急と近鉄
それに対し、成長から逃げて阪急の子会社に落ちぶれたのが阪神。 新車だろうが古い車両だろうが電気代なんて鉄道運営費の中では大した割合じゃないし
その中でCO2排出量なんて知れてるだろ 近鉄は復活してない
JR西からボロ電車天国の座を奪う程落ちぶれてしまった >>472
他の開発案件で想定以上の儲けが出たなんて記事になるか？
大阪のターミナル開発事業で明確に失敗したのが報道されたのは三越伊勢丹だけで、
他は失敗したとも大成功したとも記事にはならない
三越伊勢丹の失敗は百貨店というもの自体が時代遅れだから >>527
ルクアが想定以上だったいう記事なら見たわ ここ一体何のスレなんだよ。
近鉄の儲けと経営計画を考えるスレかよ。 >>333
橿原線平端もいま工事してるな
河内国分はだいぶ長い事工事してるから
次回ダイヤ改正は国分周辺大きく変わるのか？ 近鉄の古い通勤車乗り心地悪くないし
新車が投入されなくても何の問題もない
さすがに12200とかの古い特急車両は置き換えるべきだと思うが 平端も国分もポイントの交換であって他には何もしないだろう >>533
国分って半年以上工事してないか？
ポイント交換だけならもっと早くできるんじゃないのか？ >>529
ミナミやハルカスの盛況に比べたら屁みたいなものだろw >>530
新車の話題が乏しすぎるから
新車の話題が出れば自然とこんな流れにはならない 西武001が凄く話題になってるけど近鉄の新型特急もこの位話題になってもらいたい 西武10000系を買って南大阪線のボロ特急を置き換えよう
近鉄ならあと20年は余裕で使えるだろ 流石に制御装置や台車が同レベル、いや、扱いが悪いからそれ以上にボロいからなあ
VVVF化した車両なら、まあ、台車変えれば…？
しかし非貫通の車両はさくらライナーで十分だろ >>539
電車にインパクトや奇抜さや華は不要
南海8000系列、12000、JR227-1000、287みたいなので十分 1日当たりの走行距離は西武10000の方が長いが、平成5年製なので昭和30年代のボロよりはマシ
ただ全編成を置き換えるなら兎も角、少数だけ別形式にするのは保守面で面倒になるからな >>544
京阪6000系フィーバーを知ってる身としては賛同しかねる >>546
別にマシでもないぞ
走行機器とか台車とか下手すると16000より古い
構体だけ貰っても仕方ないしな >>548
流石にS40年代だな
昭和30年代の走行機器でも、追加料金取ってるのは観光用除けば東武くらい >>547
その後の京阪車のデザインが決まった画期的な車両なだけはある
近鉄のラビットカーの時はフィーバーしたのかね？
深緑色の車両ばかりの時代からしたら小田急みたい色はさぞかし目立ったろうに デザインや座席(ロングかクロスか)なんて気にするの鉄ヲタぐらいやろ
詰め込みが利き、低コストで安心安全なら何でもええ >>546
今残っている16000系は12200系と同世代。南大阪線の特急車だけが極端に古いわけじゃない。 >>553
エースカーみたいな顔をしてるから相当古そうに見えた というか三菱電機のMB-3082-A（動輪径910mm 340V換算135kW 歯車比6.13）で1M1Tを組んで起動加速度2.3km/h/s 最高速度110km/hを確保するという設計が1960年代前半とは思えないほど完成度が高かった
チョッパ時代までの間に全く陳腐化しなかったからすごい事だよ >>550
東武はこのごろ
戦前の走行機器で
追加料金とる鈍足列車始めたからなwww
標準軌の近鉄には無理な芸当や。 ハルカス失敗みたいなこと言われてるけどそうなの
展望台部分と百貨店部分は少なくとも成功してるように見えるんだが
ビルのテナントが入らないとか？ >>560
肝心の売上高はどうなの？
今の天王寺のビル賃料水準は新大阪や千里中央以下
入居率があっても賃料が安いと儲からない
もし売上高が想定通りなら素直に公表すべき >>561
業績の悪いシャープがコスト削減で移転するレベルなんだから、高水準でしょ
売上高は聞けば教えてくれるんじゃないか？ 近鉄お客様お問い合わせにメールしてみれば？ >>562
千里中央以下で高水準とは激甘判定だな
売上高が目標達成レベルなら投資家に対して堂々と言うべき
言えるのならなw >>563
お前みたいな陰謀論者しか気にしないからなー
ほらメールしてみろよ >>564
陰謀ではなく近鉄の隠蔽だな
株価がパッとしない時点で俺だけでなく投資家の信頼感はまだまだビミョー >>562
その結びつけおかしい
シャープは経営不振でハルカスへの入居を見送り、自社持ちの本社ビル売ったから
賃料高い云々は関係有りません >>565
そりゃ、優待目当ての沿線民以外で近鉄の株を買う気にはなれんわ
いくらハルカス好調とはいえ借金と本業がね… >>569
残念ながら賃料水準が安いのは妄想ではなく事実だから >>570
ソースはよと言ってはや２日
ソースはまだか 客観的記事でもいっそ誰かの主観でもいいからお前の主観以外でな >>572
大阪 オフィス 相場 一覧
でググってみ？
天王寺なんて千里中央以下でしかない >>573
なんで、近鉄が天王寺の物件を梅田や千里の賃料で見積もってると思ってるんだ
天王寺の物件は天王寺の物件の賃料で、そこにハルカスという付加価値を付けて貸してるに過ぎんだろ
それは低調とは言わない もし梅田の賃料で見積もってる奴が居たら、それはただの馬鹿だ >>575
ハルカスという付加価値があっても千里中央に負けるのが天王寺の水準
入居率が高くても儲からないから次々とオフィスビルが立つ状況にならない >>576
賃料の高い低いは地価に左右されるからな、賃料が低いからといって儲からないとは限らないが
むしろ地価が高過ぎて利益が減って儲けがないなんて事も >>577
需要が多ければ地価は高くなる
ハルカスにはそこまでの効果がなかった
安い客で空きを埋めてしのぐのは平日のLCCと同じ >>578
ハルカス信者に事実を教えるために千里中央を利用してるだけでめったに行かないが？ >>581
本来はやらなきゃならない車両置き換え投資をサボって返済に回してるからな
ツケは後でくる 一般車って減らすからわざと増備してないだけなんだが
だって乗客が最盛期から４割以上も減るんだぜ
増備するわけがない >>583
どや顔で客激減をアピールしてるところ悪いが同様に客激減のJR北海道ローカル線ですら新しい単行ディーゼルカー入れてるぞ >>583
阪神が乗り入れ増やせって言ってきたら死ぬんだよなあ…
聞くところによると、西宮まで8両対応にしてるらしいし、京都線も京市交は8両にしたいらしいし
後者は切れるが、前者は… >>585
試作車は登場済みだし中止ではなく延期では？ >>554
南大阪線は16000系のままで増備を続けたからね。16010系も車体が顔以外は16000系からほとんど変わってないし。 川重社長「将来の撤退も選択肢」
苦戦の鉄道車両
https://this.kiji.is/429934710913598561
はい近車のキャパ死んだ もう永劫新車ないよ >>589
中国製の新車か日本の中古車かどっちがマシ？ >>590
中国製とか関係なく、海外製はメンテナンスと部品確保の点で論外
そして中古車も同じく部品確保の点で論外
結局延命がベター >>591
中古車は使用例がたくさんあるから論外と言うのが論外 >>592
これまでの中古車は何れも近鉄から見れば少数で部品取りがあったが
近鉄のような巨大企業が纏まった数入れるのは論外
延命のが数億倍マシ >>593
路線ごとにそれぞれ中古車を入れる手があるから論外ではない
延命はしばらくならありだが永遠は無理 中国製の構体に配線だけしてあるバルク車体を買ってきて部品の組み付けだけ自社でやるとか面白いだろうな
車両保全マンがノリノリで倉庫の奥に眠ってた30年前の電磁弁とか付けて遊びそうw >>594
永遠はそりゃあ無理だが、車齢80年程度までなら抵抗制御車であれば可能
部品増加&メンテナンスコスト増大の二重のリスクを背負う多種中古車よりも
メンテナンスコスト増大だけで済む延命の方が優秀 >>596
各駅停車の能勢電ですら50年ものは置き換えてるからそれ以上の延命は厳しい
延命がコスパいいなら客が減って厳しい能勢電が採用するわ まあ結論から言えばここまで新車を入れられない状況になるなら10年前からチョッパ車以降を機器更新しておくべきだったという事
そうすれば2021年以降に予想される抵抗制御車の順次廃車時とチョッパ車GTO車の機器寿命が重ならなかった >>597
能勢電は部品が親会社と共通だから例外
近鉄に部品が共通な親会社などない >>599
部品が違おうが関係ないのは琴電が証明してる 近鉄オタは全く意識してないがIGBTの機器更新のタイミングすらそろそろ近い
IGBTの機器更新はいわゆる現場の保全マンの頑張りで先延ばし出来る類ではないのでチョッパ車GTO車すっ飛ばしてIGBT車機器更新というミラクルすらありうる >>600
琴電は100年間鋼製抵抗制御車を延命できることも証明している >>602
極一部ではできても全体的にはできず結局次の中古車を入れてしまったことも証明している >>600
鉄研いた頃に琴電に車庫見学言ったが整備にかなり力を入れていた（モーター専門の整備担当班があるなど）
社会人になった今だから言えるが正直言って大会社にそういう保全をさせるのは厳しい >>604
それなら琴電以上の延命はなおさら厳しいな 大企業はチェックリストに基づいて点検して故障や不具合があればメーカーや代理店を呼んで部品の配達やサービスエンジニアの派遣を要請するのが大半（頻度が多いものは常駐の協力会社やら職人やらを使うが）
修理なんて突発の故障のみというのもザラで
電力も石油も化学も鉄鋼も非鉄も大企業の保全現場はだいたいそう
琴電の現場力が必要なら近鉄の車両保全の人数を倍にして半分を保全計画やら事務処理系にしもう半分を現場系にして現場系は電気保全だけじゃなくて回転機の整備といった機械保全の技能や溶接や旋盤といった工作の技能を身につけさせて多能工にしないと不可能だよ
逆に聞くけど近鉄にそんな金あるかい？ 実際近鉄は塩浜で80年ものの整備をやる覚悟だから、人員に関しては変わらん >>607
手間のかからないVVVF車だし東急テクノシステムでいろいろと更新してから導入したからね >>601
これまでに何度か触れたが
界磁チョッパー車は
主制御装置について
10年前に直営で再ハンダなど一部更新
しかしそれも現在限界を迎え故障増大中で
メーカーの協力も打ち切られ対応に難渋
そして
鋼製車のため更新工事の目安となる
2回実施の車齢20年35年のうち
いよいよ35年程度を迎え
GTO-VVVF車は
多くがアルミ車であり
アルミ車は更新工事の目安が30年のため
これらも現在その時期に突入
ちなみに
かつて約20年で旧A更新を受けた形式も
また車体を含めた更新工事と別に
電子機器を20～30年で更新する方針
そういう意味でIGBT世代のシリーズ21が
数年後に対象となる時期か
どちらかと言えば
というか間違いなく界磁チョッパー車が
可及的速やかにシステムごと更新を要し
非冷房ラインデリア車世代は新造置き換え
新製冷房車は最後の局部更新ときて
界磁チョッパー車はまだ今後20年以上
アルミ車体GTO-VVVF車は今後30年以上
運用される訳で >>610
ｻｻｸｯﾃﾛ
でも実際、抵抗制御の延命なんて時間がかかるかからないの些末な問題で、チョッパ車とV車に関しては動くか動かないかだからね
半導体錬成で対応できたらしいGTOはともかくその他は流石に技術がないし >>610
まっとうな大企業ならメーカー保証切れで故障多発してて重要機器なら普通に考えて今年度の修繕費では予算上到底無理だけど本社に予算請求して来年の事業費で対象機器の更新をやろうみたいな話になると思うんだがそれすら通らない会社なの？
自社の車庫で更新工事なら近車の生産ラインにも関係ないし >>612
残念ながら通らん
初期V車なんて30年放置でやっとLCDがついたかと思ったら内装も機器も放置なんだから呆れた
南海特急車かよ 南海は同50000更新改造で
IGBT-VVVF化とIGBT-SIV化に
床や座席の新調とLED照明化や
車内案内表示器のLCD化など
一般的に必要な機器更新は網羅しているが >>614
ｻｻｸｯﾃﾛ
こうや用の30000の話だよ 同30000
同10000
同11000
同31000
これらは'30年までに置き換え計画のため
近鉄の事例で引き合いに出すのは不適 >>616
ｻｻｸｯﾃﾛ
それを裏返すと40年間更新なしだぞ
近鉄でも特急車でそれはない 30000は更新工事を経てあるが
10000以降はアコモ改修や修繕こそあれ
いわゆる更新工事を経ておらず
そういう形式は車齢30年程度で廃車
40年は超えない >>619
養老の東急7700は塩浜で改造され、他の養老車両と同じように塩浜で整備だぞ
車齢80年のソースは以下URL
https://tetsudo-ch.com/127932.html >>620
なるほど近鉄ボロでは延命に無理があるから同世代の東急ボロに変えたということだな >>621
正直補助金貰う口実だぞ
省エネ化(笑)効果なんてこの規模だとさしたるものでもなし
実際引退した編成(南大阪線にもいる6020系)より古い電車(観光用に価値ある6800系)が残ってるしな >>622
省エネ化はJR四国7200もやってるし効果がないと貴重な補助金は出ない >>623
地方役人って意外とアホよ？
「ぶいぶいぶいえふ」とかいうのを国が推進してるらしいし、省エネらしいと聞けばもう寿命が近いGTOでも喜んで補助金出したし >>624
お前がアホ扱いするのはどうでもいい
地元民や議会から大きく批判されてなければ問題ない >>625
そうそ、補助金出たなら養老的には全く問題ないし、議会が納得してるなら全く問題ない
機械的に問題ないかは置いておくこととして、結局80年使うという結論には変わりなく
しかも一番若い車両から抜けたということはどれが抜けようと問題ない、つまり60年でも80年でも延命できるわけだよ >>626
大規模更新したらな
しかも優等のないローカル線ならな >>627
ところがどっこい、養老の6800は大規模更新なんてやってないわけよ
高速走行しないってのは寿命を伸ばすかもしれんが、それも東武が床下機器で、京阪が構体で60年強なら大丈夫と証明しているしな >>628
ところが東武も京阪も大丈夫なのは極一部で基本的にはボロを新車で置き換えてる >>629
違うんだよなあ
京阪5ドアの5000をホームドア関連でやむを得ず置き換えてるし
東武も乗り入れ先の関連で18m車をやむを得ず20m車で置き換えているという似たような事情
東武に関しては多少メスは入っているものの患部の200を取り除くのは相当先だろうしね 勿論近鉄よりまし
いや、京阪は中之島線の失敗とか考えると正直微妙だけど、僅差で近鉄よりまし >>630
ところが京阪は支線の5000じゃないボロを新車で置き換えたし東武も8000を新車で置き換えた >>631
ボロの置き換えができてないのは近鉄くらいだからな >>632
まあ、近鉄と体力も体質も違うし、その辺は負けても仕方ないね
京阪は明らかにgdgdだし、東武は置き換えるべきものに中々たどり着けないけども >>633
古い≠ボロ
ボロいとは名鉄100や神鉄1000みたいなのを言うのだ
新しくともボロいものはボロいし、古くともボロくないものはボロくない
そういう意味では、近鉄でボロなのは1010と2000くらいだろう
勿論、古いのはできる限り置き換えるべきだが、近鉄の置き換え能力は0両なので… >>635
お前がボロと思ってなくても一般人にボロと思われたら無意味
近鉄は特急車の色を変えたけどさすがに古い色はボロが目立つと気づいたか >>617
南海の30000は1999年に更新やってるのだが･･･ もしかして阪神8両対応も、近鉄が新車いれるための口実づくりの一環では
阪神に協力してもらってるのかも シリーズ21が出た時は近鉄の一般車はこれに変わっていくのかなと思ったものだが
そろそろ一般車も新塗装にしてイメージチェンジするべき時なのかもしれない。古さを誤魔化すためにね >635
2000系の最近更新した奴は、全然ボロくないよ。
1000.1010.2000系の更新してないのは、流石にボロく感じるけど。 >>639
いっそ単色化してコスト削減したらいい
金がないのだから B14じいさんの立つ瀬がなくなってしまうからやめて差し上げろ >>562
郊外の自社物件より都市部の他社賃貸物件のほうがコスト削減になるの？ 現存する主要機器流用の通勤車形式は
登場時こそ非冷房ラインデリア仕様だった
ものも少なくないが
世代は新製冷房車に相当し
2000の2013化や
完全新車だが6200を16200化するなど
世代や状態からも改造に適している
という認識なんだろう
>>611
東芝がIGBT界磁チョッパーユニットを
阪急の鋼製車や名鉄へ納めているようだが
同じ界磁チョッパー形式でも在阪大手なら
東芝だけでなく東洋とも取引する
阪急が7000や7300のアルミ車更新改造で
また
南海が元8200と9000の更新改造にて
VVVF化を進めており
三菱日立の取引先はシステム自体更新だと
さて近鉄はどうするか
まだ20年程度運用するなら
界磁チョッパー車IGBT-VVVF化は不可避 車齢35年超が具体的に何百何両あって
大規模延命なしに日々走行可能なのは
あと何年で、その時が来るまでに
具体的にいくらかけて
どう対応するつもりなのか
冗談抜きで、
株持ってる人株主総会で正面切って
公に問い詰めて！ >>645
ｻｻｸｯﾃﾛ
この時代になると、MOSFET化やPMSMSiC化も検討されるだろ
或いはウルトラCとして、界磁チョッパ車の車体台車+抵抗制御の床下でニコイチという手も(ない) 電車用PMSMは三菱も取扱こそあるが
東芝が特許を含め実質寡占
よって三菱が推奨するのは
SiCデバイスVVVFと全閉IMのセット
日立もSiC-MOSFET-VVVFが製品化され
近鉄が標準仕様として導入可能な環境に
余命や費用対効果を鑑みれば
SiCデバイスVVVFと全閉IMは
大規模更新時期を迎えた
アルミ車体GTO-VVVF車更新改造で採用
そして上記にて発生した開放形IMを
オーバーホールの上
Si-IGBT-VVVFと組み合わせ
界磁チョッパー車更新改造にて搭載
とすることが適当 南大阪線はラビットカー色
奈良線系は緑
大阪線系は赤で
単色の方がカッコ良かったし汚れも目立たない >>651
1950年代の足回り使ってるのもあるにも関わらず置き換わる気配もない200
同じく60年代の足回りの6050初期車
もう絶滅寸前だが350
そしてこれは後回しでもいいが8000 特急も新塗装にしたらすごい汚れが目立つよな
鉄道車両には白塗装は向いてないのかね >>654
汚れやすいから阪急みたいなクリ色や南海みたいな深緑色が一般的だったわけで
京阪も旧色は下半分は濃い色だったし近鉄特急の旧色も上半分はクリーム色でも下半分は紺色だった
毎日洗車したら綺麗になるよ >>654
東隣のμ鉄もクリーム系だったパノラマスーパーはリニューアルで塗り替えた。
全身白の２２００は、大概が汚い。 塗装変更と同時に山陽5000と同等の更新ってできないものかね
あっちも60年程度使うみたいな話あるし 普通鋼車体は見た目以上にガタ来てそうだけどどうなんだ 伊勢若松も今ポイントの交換工事してるけど
名古屋線からの鈴鹿線直通列車増えるんちゃうか？
何も変えないのに設備いじる必要ないもんな 鈴鹿線直通需要ないだろ
それより接続悪いの何とかしろと思う >>651
今の位置でポイント交換じゃなくて
分岐する位置が若干津寄りになってて
今迄より名古屋線下りからスムーズに鈴鹿線に入れそうな感じやけど
電車で通ったときにちらっとみただけだからちがってるかもしれないけど 東のE231はIGBTの更新までやってるのに
近鉄はGTOの更新すらやってないのはなぜ？ >>662
河内国分は八木寄りにポイント移設させてるね。留置線も八木方面少しずらしてあるし。 >>663
GTO部品溜め込んでたから 多分あと10年分はある
あと東は加減速激しい(駅に猛スピードで突っ込んでくる)ためにすぐ傷むから >>665
電子装置の部品は
いくら潤沢に蓄えたとて
保管期間が長くなれば劣化は避けられず
GTO-VVVFの場合
15～20年目でオーバーホールし
周辺機器によるブレークダウン予防
それでも20～30年目以降になると
主素子自体が起因するブレークダウンは
頻度上昇
GTO-VVVFも最終増備から20年以上
そして近鉄において
初採用から間も無く35年となり
主回路新調は不可避
界磁チョッパー車の問題もそうだが
こちら共々>>648的に解消せざるをえず >>662は≫661へのレス
河内国分は大阪からの列車が折り返す重要拠点だし
伊勢若松も鈴鹿線との分岐駅
そこで工事してるんだからダイヤが大きく変わるはず >>666
ｻｻｸｯﾃﾛ
それではVW21の復活の説明がつかない
そうなると半導体を35年も備蓄していて劣化していないか、半導体を錬成したかのどちらかになる
半導体を錬成したとしたら、廃車までGTOだろうよ ライナーズ号
２号車5202乗車中
往路は塩浜で特急、江戸橋で特急と急行
青山町で特急２本に抜かれて
名張をふつうに停車しただけで発車したところ
この先、大和八木11:57東花園13:02だが
どんだけ抜かれるんだろう？
帰りは白子19:15で四日市19:52だから
普通にまで抜かれるの確実
どこで抜かれるんだ？ 平端も工事やってるがポイントの改良を一斉にやってるのか？ >>640
更新2000って、仙台の地下鉄みたいに
定員着席を放棄したアホ車？
2000のロング一本の定員って7でしょ
真ん中に仕切り付けると6に減る
アホか？
定員着席目指した仕切りを付ける関東に対して
定員無視して真ん中に仕切りを付けて
着席マナーの悪さを正当化させる気か？ ライナーズ号大和八木停車中
まさか急行に追い付くとは思わなかった
と書いているうちに発車 >>671
単純にもう座席定員は6人でいいや、ってことなんでしょ
そもそも2000系製造当時と比べると日本人も大きくなったしな >>671
50年前の設計基準で7人掛けってだけで、今の基準だと明らかに狭い
尻21同様に6人掛けへの見直しは妥当 ライナーズ号
平端で特急待避した後
大和西大寺６番ホームに到着
入れ替りのように
５番ホームから難波行きビスタカー発車
平端停車中の２号車は
じゃんけんイベントでした
書いているうちに大和西大寺発車 >673-674
名古屋も大阪も
首都圏に比べたら田舎だから
ラッシュの混雑は大したことないし
ガラの悪いマナーのなってない輩は多いし
そんな輩への周知なんて面倒だから
一人あたりの幅を拡げたサービスという事にして
そんな輩に右に倣え
ってのが本音だよね >>676
×守らない
○守れない
日本人は食の欧米化で幅も身長も体重も大きくなって物理的に7人掛け不可能になったんだよ
栄養失調社畜だらけの首都圏は知らないが… 東生駒で急行だか快速急行だか待避の後
まさかの生駒(ノロノロ)通過も
東花園目前の瓢箪山でも待避
石切から瓢箪山はノロノロ運転だったが
多数のカメラマンが走っているのに笑えた 河内国分は下り線で65km/h制限があったから、それの解消のためだろうね
奈良線のニトリのカーブは上下線とも改良されたね。半径2000mだから、奈良線の最高速度105km/hなら余裕 >>668
錬成という言葉の意味を理解できているか
そして
1回目はスルーしたので今回触れるとして
半導体を錬成する
などとドアホクソボケな着想をして
恥ずかしくないのか >>677
そもそも近鉄車と国内標準の20m4ドア車ではドアの配置が違うから近鉄の配置だとどうしてもドア間は狭くなる
近鉄車:4D6D6D6D4(アルミ車)、3D6D6D6D5(鋼製車)
標準20m車:3D7D7D7D3 >>680
流石に下品な本性だねえw
じゃあVW21はどうやって修繕したというのさ
あんたも言った通り35年も半導体を備蓄しておくなんて芸当は困難だし、近車か三菱に頼んで錬成(もっと妥当な言い方をすると製造)してもらったとしか考えようがない
結局近鉄はVVVF更新なんてする気は毛頭なく、メーカー従わせて部品作らせてるんだよ >>682
錬成と製造では意味が全く違う
誤魔化すな
VW21は
車齢25年程度の更新工事にて
VVVFをオーバーホール
GTOのゲートが健全なら交換不要で
ブレークダウンしているなら
経年していても手持ちのユニットと交換
そしてブレークダウンを誘発する
周辺のゲートアンプ関連のコンデンサ交換
また論理部の修繕などをすれば
その段階では当面運用可能となる
そのメーカー保証は大体10年程度
よってVW21は間も無くその期限 >>684
ｻｻｸｯﾃﾛの妄想もここまでくると呆れた
VVVFソフト更新はオーバーホールでもないし、メーカー保障は10年もねえ(東武50000参照)
明らかに未知(人智を越えたのの意に非ず)の方法でVVVFを補修している
音鉄有志らの検証によって分かった微妙に音が変わっているという点からも明らか 何故
論理部ROM変更とオーバーホールが
同時にされたと考えられないのか
そして日立単独の東武50000と
何故事情を並べて考えようとする
それこそ呆れ果てる >>685
その展開は無理があるわ。酉の近郊型スレとおんなじ、eo田に対して分が非常に悪い展開になってるぞwww早めに降参しておいた方が良い。 まあ、これ以上の話がしたいならﾜｯﾁｮｲスレへってこった
自演だのなんだの疑ってたらきりがねえや >>685
理由は簡単だよ、三菱がちゃんとサポートしているから。
架線電圧1500Vの鉄道線では初めての新製VVVFインバータ車両だから、メーカー側もサポートも手厚くしてくれるようになっているんだろう。
てか、そうじゃないと近鉄もこんな冒険しないでしょ。
一方心配されるのが日立製GTO-VVVFを積んでいる車両の方で、最近日立製GTO-VVVF車は更新される事例が多いからね。
このことからも日立はサポート期間が短い可能性がある、となるとやはりVVVFの更新は日立製GTO-VVVFから行われる可能性が高いかもね。 >>690
確蟹
三菱は近車と合弁して車両を作っているからサポートが長いのは自然
日立製はなんだかVVVFに限らず故障サポートが短いようだし、日立VVVFのが三菱より先というのは十分有り得る話だね
日立GTOといえば最近話題のVEを含む1220系列と南大阪線のV車だし、更新の予兆だったのかも >>690,691
小田急や新京成に西鉄など
古くから三菱と懇意の事業者も
GTO-VVVF車の主回路新調を進めており
メーカー対応の差ではなく
取引先の事業者の事情 ｻｻｸｯﾃﾛは本当に人の話を聞かないよね
Twitterでもさw 反論できなかったらいつもその調子だよな。三菱のサポートが手厚いって、苦し紛れでひでーわ。 三菱日立パワーシステムズって合弁会社になったんじゃなかったっけ？ 三菱日立パワーシステムズはどうやら火力発電所専門の企業の様子
鉄道用VVVFは日立パワーデバイスと三菱電機だな >>692
小田急や新京成はどちらかというと「鉄道運行に伴う2030年の消費電力量を10年比で2割削減」の影響が大きいんじゃないか？
三菱製と東洋電機製はおっしゃる通り鉄道会社の事情が大きく、交換するところもあれば
おそらくメーカーのサポートで乗り切っているとみられるところもある
その一方で日立製は交換している例が多くみられるから、メーカーのサポートで乗り切ることが難しい、
つまりは“サポート期間が短い”可能性があるのでは？
もっとも、日立製GTO-VVVFの車両は他の要因も含めて交換されている例もあるから、一概に日立のサポートが悪いとは言えないが >>677
大股開きで座るおっさんやあんちゃんがいるの関東も関西も変わらんが
立ち客で混雑しても平然と傍らに荷物を置いたままのおばちゃんやねーちゃんは
圧倒的に西日本のが多い
おまけに
大股開きや傍ら荷物で7人掛けを5人座りしてて
混雑しても動かないのも西日本のが多い
関東は5人掛けでも、最初から何とな～く6人座れるようにして
目の前に人が来ると渋々詰めるように動く
なんだかんだ言っても
余程の巨漢じゃない限り女性の肩幅は狭い
大股開き無し、傍ら荷物置き無し、男女共に標準的な体型なら
女性が3人以上いれば7人掛けも無理じゃない
細身の女性がいれば楽勝 日立三菱東芝東洋とも
狭い鉄道車両業界でもあり
基本は何かと横並び
各メーカーとも様々な更新局面で
段階的に互換品への変更や対応の終了
そしてシステムチェンジを推奨
それこそ鉄道事業者の車両担当が
経営と予算承認状況に
運行安定性を損なわない限界と相談して
それでもオーバーホールで当面凌ぐか
更新改造なり新造置き換えを決断するか
主制御で日立と取引している南海は
GTO-VVVF車に関して
2000や1000は機器更新にてオーバーホール
そして50000は更新改造でIGBT化
またVMC界磁チョッパー車9000が
更新改造にてIGBT-VVVF化
結局は取引先メーカーを問わず
事業者の判断 >>699
榛原で降りた厚化粧お水デブババアは隣の座席に荷物を置き、声をかけても座席を開けなかった >>676
名古屋は本当に乗車や整列のマナーが酷い
昔よりは多少はマシになってるけど大阪とは比にならんくらい酷いよ >>700
オードリーの春日て
電車乗るときも大股開きなんやろか？ >>704
春日はそもそも支給されない限り電車に乗らなそう >>679
最近の近鉄はスピードアップに消極的な感じがしてたけど
やる気になってくれたんだね 一時期130km/hオーバー模索してたけど軌道破壊やメンテコスト問題で断念
でも通勤者の引き上げはあり得そう >>677
×守れない
○守る気が無い
体型理由は女性無視の屁理屈
問題無い座り方で、標準的な体型の男女なら
女性が３人も含まれれば７人掛けも問題無し
女性の数が多かったり、子供や細身の女性が含まれれば楽勝
標準的な体型なら、全て男でもちょっと窮屈ながら座れる
なのに
７人掛けを殆ど見ないのは、傍ら荷物置きもそうだが
大股開きや少し隙間を開けて座る輩の存在
塵も積れば・・・の諺のとおり
７人掛けのロングシートに少し隙間を開けて座れば、一人分になる
それを当たり前と思っている
関東は、鮨詰め混雑のせいか
某缶コーヒーのCMのように同感するのか
混雑時に立ち客が来ると渋々ながら詰めて座らせる事も結構あるが
西日本は、あまり混まないせいか
ネトウヨが嫌悪する国の連中のように
確保したスペースを死守、頑として譲らない
着席マナーなんてどこ吹く風、守る気が無い >>705
車内でエロ本見てる男子高校生いたけど、ムラムラする環境だから仕方ないよな >>707
近鉄というか鉄道会社は施策毎の時間短縮効果を良く知ってて例えば最高速度120→130キロの時短効果は110→120キロの時短効果の半分にも満たない事(線形の制約の為)やカーブの曲線半径緩和は時短効果が費用の割には良い事を良く知ってる
小田急みたいに最高速度100キロの癖に曲線半径緩和ばかりしていたり高山線みたいに分岐器の交換だけで物凄く時短したりしたのは極端な例だが 最高速度はそのままでもいいから、
やたら低い駅間最高速度を改善してほしいわ。
100km/hで走れるのに85km/hとかになってる区間多い。 いわゆる「ケチ鉄道会社」って2パターンあるよな
1つはひたすら稼いだ金を債務の返済に当てるだけの会社
もう1つは稼いだ金で不動産等派手な投資をして鉄道事業に金を使わない会社で近鉄は後者に該当する
例えば大規模な不動産開発をするとテナントを募って賃料収入から利回り年率何％という商売をするのが鉄道会社の常だが近鉄はこれが好きな感じだよね
でも鉄道事業の更新によるコスト削減だって利回り年率何％に直せるんだがなぜ不動産開発と同じ理屈が働かないんだろう
海外なら顧客の光熱水費等の経費削減を行い、削減実績から対価を得るビジネス形態であるESCO事業者が群がってきて片っ端から老朽設備が更新されるレベルだよ そもそも近鉄は「借金返したいけどキャッシュがないから、不動産開発で一発当てて借金返そう」みたいな思想の会社だし
2013年の増資でも借金返してるし
コストカットではキャッシュが生まれないから借金を返せないじゃのいこ 売上が大きく利益率が低い場合はコスト節減の効果がでかい
近鉄はせめて省エネコンサルを雇って(もしくは自営で)費用対効果の大きい順に施策をリストアップするくらいはすべき
まさか近鉄の経営者が投資をしないのがコスト削減だと思ってるのかもしれんが >>715
満期の債務を返さずに片っ端から借り換えて行けばよい
日銀の低金利政策のお陰で有利子負債加重平均金利が例えば
2008年に2％だったのが1％になるとすると年間100億利払いが減る
その100億で片っ端からランニングコストの高い順にボロ設備を置き換えれば良い >>717
銀行「ダメです。貸しません。」
近鉄がちゃんと「借りられる」企業なら増資資金を充当してまでこんな齷齪返しとらんよ
もう近鉄の投資可能の時期は過ぎたんだよ(00年代) 00年代という銀行から与えられた猶予期間を内ゲバと少額の投資とで悠長に過ごした近鉄の責任だよ
銀行からの信頼が戻るまで、投資資金は借りられないと思った方がいい
信頼が戻るのは10年後か、はたまた50年後か、民事再生法適用後かそれは神のみぞ知るだけどね JR東は比較的新しいこんな車両も廃車に
普通車だと209やE331、特急ならE351、あと事故車だけどE233ウラ177編成。 >>714
前者の債務返済に充てる会社はどこのこと？
近鉄は先の事を計画的に考えているのか？ >>720
振り子車両と一緒にすんな
振り子は何十年も国鉄型を使い続けてるやくもが異常なだけで基本的に短命
四国ですら30年を待たずに廃車している 使える内は限界まで使って次の新車はある程度量産して一気に置き換えるつもりやろ 量産できるような資金はないし、今を逃すと好景気は中々ないだろうから、置き換えるつもりなんてないぞ つまりjr九州とと同等かそれ以上の減便がある可能性がある
今からでも大手私鉄各社や公営に譲渡の打診しないと本当にやばいかと >>727
譲渡の可能性があるのはどこ？
他スレで言われてる南大阪線整列の南海譲渡と、けいはんな線の大阪メトロ譲渡位しか思い付かん。 大市交車はHLが総じて新しいからねーわ 万博で増便となったら移籍もあり得るけど置き換えはね
南海車は基本的に近鉄車よりボロくて古いから意味ない 非冷房ラインデリア世代の通勤車は
新造置き換えに目処が立っており
そこまで悲観する必然もないとした上で
>>729
南海は
7100だけでなく6000の置き換えも着手し
'30年までの直流モーター車全廃に目処
そこは近鉄より進捗 >>730
ｻｻｸｯﾃﾛ
そういう問題ではなく、もし南海から車両が来ても6000や7100などの近鉄よりボロい車両しか来ないということだ
本当に読解力がないな >>731
その突っ込みは意味ないな
だって、話をすり替えて自分の語りしてるんだから
ｻｻｸｯﾃﾛは返信の使い方判ってねえな 更新車の2022乗車中
塩浜の鉄道まつりの関係でそこそこ混雑してる車内で
アホ仕切りのお陰で
ババアが店を開くように座席に荷物を置き拡げ
おっさんがこれでもかばかりに大股開き
素晴らしい乗車マナーの光景です そもそも車齢や老朽化の度合いでは南海は近鉄に勝っていても
利用客がボロいかどうかを判断する目安となるメンテレベルは断然近鉄の方が高いからねぇ。 いや、南海のボロ車はボロいよ(無慈悲)
近鉄でもトシ車は知らんが、南海の方が断然汚れが目立つし、ギロチンドアに古臭い内装と近鉄が可愛く見える位にボロい
新車はあるけどね 南海の景気の良さ故の新車導入は、近鉄も特需が有れば見習って欲しいものだけども
生憎近鉄には2025迄特需がなさそうなので…
寧ろちょっと新車があったからって直ぐ他社と比べたがる南海鉄よ 近鉄なんか一般客から車内が暗いって言われてるからな
南海の現行車両で内装ボロいのは6200の6連ぐらい
6200の4連や6300や7100なんて明るくて新車並みに綺麗
6000なんて見た目は古くさいだけで近鉄のぼろとは比べもんにならんぐらい頑丈 バッド基準の頑丈さは認めるが、最近住吉大社に行こうと6000乗ったとき余りにもボロ過ぎて唖然としたぞ
帰りに乗った8300は流石に新しかったがね 次の新型車輌はけいはんな線の40000系かな
大阪メトロのだけど 通勤車なら京市交20系(仮)の方が早いかも程度だな
特急車なら新型名阪だが >>740
当時から近鉄の車内インテリアが洗練されていたせいで、同世代の他社車両に乗ると古く感じるよね >>740
6000は古いけど車体は走りと乗り心地よかったぞ
あとボロい=古いじゃない
ボロいのは7000や105 4ドアのことをいう 流石に京市交20導入と同時に新車は入れるんじゃない
ATO改造に伴う予備車も兼ねて >>745
いや、古いだけじゃなくて普通にボロかったから言ってるんだが…
6000は尊敬すべきというのは分かるが、あれはボロいよ、確実に >>734
車齢でも南海のほうがより古い車両が残っている。 >>746
それぐらいの短い時間のための予備車なら、直通車がヨコ運用止めるとか
10系初期車最後の奉公とかでなんとかなるんじゃない？ そもそもKLを置き換えたところで、KLには行き場がない訳だし、予備車と称して新車を入れても新車かKLのいずれかがニートレインになる >>727
近鉄「嫌なら車通勤しろ。グループ旅行はマイクロバス借りろ」ってかんじ？ >>751
違うやろ
近鉄「特急で通勤して下さい 旅行へは特急をご利用下さい」 >>748
相手先の阪神も大概やぞ…
直通用のはさほど古くもないが、本線の各停の半数近くは40年モノ…(5000系)
支線の武庫川線用などはあと数年経てば50年に達するとか。
近鉄のほうがマシマシ 武庫川線のは本来難波へ行く予定の車両だったやつですね 5000系もかなり減ったんだよなあ
5001形32両と5131形4両、一方5500&5550は40両、5700が16両
近鉄みたいに爆弾テロに遭った車両が最古参車として君臨してるわけじゃあるまいw 2014年のデータだが平均車齢は阪神が18.9年で近鉄が28.6年だね
ちなみに大手私鉄1位は南海の31.8年だが南海の新車ペースに変化の兆しがあるので近いうちに近鉄が1位になりそう 南海は7100に続き
次年度から最経年の6000そして6300など
残る直流モーター車が
'30年までに新造置き換えにて全廃
近鉄は12200に続き
非冷房ラインデリア世代通勤車などが
'30年までに新造置き換えにて全廃 >>757
近鉄は単純に+4年で32.6年、南海は+2年くらいで33.8年くらいかね
来年には抜くな >>758
非冷房ラインデリア世代通勤の置き換えて
どこに発表してた？ 座席付近の電源コンセントについてだが、
北陸新幹線(100V2Aまで)では、手持ちの充電器が充電出来なかったのが、
近鉄特急の22000更新車(100V0.6Aまで)で充電出来たりした。
書けば当たり前だが、上限電流表示は給電能力ではない、と思ったね。
近鉄の車輌は造りに余裕があるせいかな? 車両の電源ってパンタグラフからの電源を降圧して供給してるんじゃないの
照明などにも使うわけだし >>762
電車やバスのコンセントは出力電流よりは整流波形のせいで充電器によっては使えなかったりする 製造から47年経つ営団6000が昨日引退したが近鉄にはこれと同等の奴が未だに走ってる事実 >>765
近鉄「置き換えしなければ
キモオタに押し掛けられることも
なかったのに、愚かなメトロだ」 ザックリ言うと補助電源は
車上のサービス用として最大負荷となる
空調向けに
母線の電圧を三相AC440Vなどへ
PWMのインバーターやコンバーターにて
変換するのが主な役割
そこからさらに
各種機器の動作やバッテリー充電で要する
小さなACやDCの電圧も
トランスなどで変換し供給
近鉄22000なら
インバータークーラーのため
補助電源はDC/DCコンバーターであり
DC1.5kVを三相ACへ一旦変換し
そこからさらに空調用へDC330Vへ
更新工事後の座席コンセント用として
三相ACから単相AC100Vを
相平衡するよう取り出していると思われ
波形は比較的綺麗ではないか
JR新幹線では一般的に
単相AC2.5kVより降圧する変圧器の
3次巻線から空調用電源を直接確保
一方E2-0やE7では50Hz60Hz対応のため
3次巻線から補助電源にて一旦DCへ整流
補助電源も
IGBT世代以降は随分改善されているが
如何せん単相AC2.5kVから
ダイオードブリッジでDCとし
IGBTチョッパーにて整流
そこからIGBTインバーターにて三相AC
さらにそこから単相AC100Vに変換
この手間暇ですら波形の精製に限界が >>728
神戸市交は西神山手線は全車置き換えだから比較的新しい車両を譲渡してもらう。 >>764
>>768
整流波形となると、コンデンサかな?
インバータ変換した交流波形は限界があるからね。 ＼ さいごのガラスをぶち破れ～ ／
＊ ＼ 見慣れた景色をけりだして～ ／＊
* （ ＼/ /＿∧ ＜./| ／| + ／＼＿__
+ ..ヽ/ /Д｀/⌒ヽ / .| ／ / ／ //
。 / /＼／ ,ﾍ i ￣ > ＼_/ ＊ ／＿＿＿_//
し' ＼_／ i ／＞ ￣￣￣￣
+ i⌒ヽ ./ ￣＞＿＿ + 。 ..|| |::
/⌒ヽ i i ＼（ .|／ / ／＼ + .|| |::
＊ ..i | /ヽ ヽ *∠＿_／ ￣ + ＊..|| |::
ヽ ヽ| |､ ＼＿ﾉ ＞ <＞ * || |::
。 ＼| ） ￣ ./Ｖ ＊ 。 .|| |::
＿＿＿＿ .ﾉ ./⌒)∧ / ..+_＿＿＿＿＿＿＿＿||＿__
。 ／ し'.ヽ （ .∨ /＼＿＿＿＿＿＿＿＿|__|
／／ し' / /＼ +￣::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: 世界が逆に回転する～
- ､ - ､
_,, -― "⌒ヽ-､ ヽ ＼
-=≡ ,,-" i ヽ ヽ ヽ.ヽ
-=≡ ／ ,,-ヽ .i i i i ii
-=≡ ./ ／ ／ i |.i | | i ii
-=≡ / ./､Д , ）./ | '⌒／⌒)(_ヽ ! ! !!
-=≡ | |/￣∨/ ﾞ -/ /-⌒) i
-=≡, ～⌒| | ⌒l/ / | | ヽ （ヽi
-=≡ー-ヽ | | | | / .| | し' （ i i
-=≡ .／ノ|) | | |＿∧､_つ i | i
-=≡ （__| |.| .| / | ´Д｀） .i i l
⌒ヽ -=≡ ! ヽ ＼ / / / / //
⌒ヽ -=≡ ヽ ＼ ヽ､ / / ／ ／ .'
'"⌒ヽ -=≡ ＼ ⌒ヽ⌒ン ／ _,,-'' ,,-"
ヽ ヽ､_-=≡ ＼ ,, -" _,, - '' - "
）__ノ⌒ -=≡ ﾞ ー---- "
ー" とりあえず
特急で置き換えほぼ確定なのは
12200系・12400系・16000(16010)系でおけ？
30000系はまだ10年くらい使いそうだな
普通は計画すらあがっていない状態か(本当は名古屋線に導入すべきだけど役員がボクシング山根元会長みたいな考えだからな……) サニーと16000はまだ使うぞ
確定なのはスナックだけ、しかもあおぞらかぎろひは目処は多分置き換えられない >>777
名古屋線なんて転用候補が
鬼のようにいるじゃないか。
4連なら8600とか8810
3連なら田原本の8400とか9200が。 名古屋線の土日の朝の伊勢方面特急輸送力足りてないやないか
観光にいい時期は8両運転しないと 新形名阪ビスタカーにて
12200等全廃
新形通勤車にて
非冷房ラインデリア世代形式まで全廃
次期新形特急車にて
NNとYを全廃
次期新形通勤車にて
2610以降の新製冷房車世代置き換え開始 大阪万博の開催が現実になりメトロは新車投入と夢洲延伸。
その頃には7000系も車齢40年に達する。
けれど他線区で50年選手が活躍しているのを見てると近鉄側の新車は望み薄。
そして車齢60年と言えば2028年になるわけで。 >>753
青胴車系は5000以前は全て5700系での置き換えが決定していますが？ 久しぶりに1年でダイヤ変更くるかな？
阪神の今津でホーム延長工事してて
3月には終わるらしいし 鉄ピクに新型名阪のあと通勤形新型を検討しており自動運転・ホームドアに対応した
車両になる模様
これがｻｻｸｯﾃﾛの言う非冷房ラインデリア世代の置き換えじゃないかと推測 ｻｻｸｯﾃﾛは妄想してるだけだから無視するとしても、鉄ピクに出てきたということは間違いないのだろう
懸念事項としては、「中央線の」ホームドアに対応した「ATO」のけいはんな線用車両である可能性が結構あることだな 大阪万博までには通勤型新車入れるつもりなのかな
特に中央線は万博会場直通路線だからな
でも丸屋根もせいぜい5年くらいが限界な気がするぞ
どうする気だ '25年の時点において
7000は車齢が40年程度で7020は約20年
そして大阪市では'24年までに
中央線のホーム可動柵全駅展開予定
非冷房ラインデリア世代の形式群は
現時点で約50年
新製冷房車世代以降の形式群は
'30年までの置き換え開始が目標
京都市烏丸線もホーム可動柵対応にて
近い将来のATO+TASC運転を予定 鉄道ピクトリアルによると通勤車両は補修しつつ60年使うらしいから、丸屋根最後の8800系の廃車は2040年頃だね やはりこのパターンか
京都市烏丸線対応の新車導入
→大阪線に8810系、1233系転属
→名古屋線に1233系転属 市交10系近鉄移籍→狛田・山田川6連化で京都線普通6連開始
そこからの玉突きかね >>797
'71年以降登場の新製冷房車世代形式群は
'30年までに置き換え開始を目標とし
そういう意味で最大寿命を一応60年設定
本来なら60年許容は
アルミ車体VVVF通勤車について適用
新形名阪ビスタカーに続き
非冷房ラインデリア世代通勤車形式群は
50～55年程度で全廃を目指すため
鋼製車体の新製冷房車世代も
早期に置き換えを予算化し
同じく極力55年以内に収めたいと 10年以上も期間が空いた
久々の通勤車新造となる訳だが
鉄道業界の今後の展望では
在来線のホーム可動柵普及から
遂にドライバレスまで見通されており
大阪市や京都市の動向関係なく
近鉄においても自社線内の課題として
経営面から標準仕様で準備
もちろんシリーズ21の時点で既に
少なからず艤装上の準備はされていたが
万博施策は既存HLや架空線VVVF車に
インバウンド対応など更新工事
ちなみに大阪市が20を
万博期間中も最後の運用をする一方
ホーム可動柵全駅展開が先行するため
TASCのみ対応させるか検討しており
近鉄側は既存HLの装備を今後協議
京都市直通用はシリーズ21同様
新形通勤車から派生で俎上に載るも
波及する置き換えなどは検討中 ボロだらけだから置き換えを検討するのは当たり前だろw 通勤型新型を製造するなら京都市交・阪神への乗り入れ対応車となるのか気になる 殆どけいはんな線用と予想
半自動ドアも付けるようだから一応申し訳程度に大阪線にも入れそうだが 大阪線投入も新形式かな？
シリーズ21は20年経つしね 新製から60年で廃車でも、年間20～30両程度の新車投入してなきゃおかしいんだけどなぁ……。 新形名阪ビスタカー72両製造の後
非冷房ラインデリア世代の形式群を
'30年までに全廃させるためには
>>458の通り毎年度30両程度の新造
結構な規模の置き換えに 別に8000系あたりが来ても何の不満も無いけどな
こっちじゃ名古屋市営とか名鉄とかもっとボロいの走ってるよ
JR東海の311系なんかも酷いし 60年使用とすれば最古参の2410系や8000系はあと10年走れる
次期通勤者は開発中で自動運転も視野に入れたものらしいから、そうすぐには登場しないだろう。
2410系でも強力モーター搭載で現状の快急以下のダイヤでも充分走れるし、乗り心地が悪いわけでもないから
機器をしっかりメンテナンス・更新すればあと10年活躍できるだろう。 '19年度末から'20年度にかけ
新形名阪ビスタカー72両製造
これで現中期計画完了
そして'21年度の新計画から
すぐ架空線用新形通勤車量産開始で
非冷房ラインデリア世代形式群を
10年以内に全廃
また名阪特急は
フラグシップ級の新形第2弾が jr「近鉄は所詮、先の時代の敗北者じゃけェ・・・」 >>817
ｻｻｸｯﾃﾛ
>>818
そか(奈良線や桜井線、関西本線を見つつ) 近鉄が2021年度から通勤車を入れるらしいな
アルミかステンレスかは検討中（値段はほとんど変わらない）
価格も維持費も抑えたい
特急のような内装はいらない
自動運転やホームドアに対応したい（TASC？）
ドアは押しボタン式
とのこと
ロングシートでステンレスで三菱フルSiCかつ全閉IMで平均31～32t程度の軽量設計の電車を近畿車両に安請け合いさせるのかな
西みたいに0.5Mかつ車体を頑丈に作ると40t近くなりコスト高だから止めた方が良いね ステンレスは他社との生産ラインの食い合いが激しいから、結局アルミになるんじゃない？
西に南海、阪神、三田線etc、全部ステンレスだし 床からニョキッと出てくるホームドアって結局どうなった？ >>820
南海8300か阪神1000のアルミ版という感じかな、外観は南海8300で性能は阪神1000みたいな？ 新車は阪神と同じ仕様でいい
ドア位置を揃えたほうがいい 小田急の8000や1000が
更新改造でMBSA化されているように
仮に近鉄も同じく
界磁チョッパー車やGTO-VVVF車を
更新改造で主回路システム新調に併せ
KEBS化する展開があれば
当面の運用分離を許容しつつ
量産する新形通勤車が電気指令式のみ
という可能性も
SCやKLを除く汎用形式で
遂にHSCやBP管が廃止となるか 鉄ピクの近鉄の話だと通勤車は60年以上の使用はせんようだな
おそらく50年以上の使用は禁止とかにすると2021年度から年100両ペースの通勤車投入になるが60年以上の使用が禁止なら2021-2030年度の10年は50年未満で廃車にする車両と60年ギリギリまで使う車両を区別しながらの新車投入になるので年50～70両程度で済む
2030年頃になると大幅な減車が可能になる路線が出てくるので新車ペースも抑えられる
まあ移民大量導入（もしくは中国大陸で難民大量発生）かつデフレ不況終了で日本の出生率回復（もしくは人口子宮技術などのテクノロジー革命）が無ければその算段でいけそうだな 若しくは安部総理退任後の急激な不況による、「平成10年代」の再来がなければな
なぜ近鉄が新車を入れなかったかと言えば、「平成10年代になかなか造れない苦しい時期」があったからだし 石破岸田あたりが次期首相になり
消費税が15％になり
日銀総裁が雨宮になり
金融引き締めと出口戦略を始めたら
近鉄は債務の借り換えが苦しくなって車両新造が苦しくなるな 苦しくなるどころか、バブルの失敗も省みずまた不動産を拡大しているし(しかもリスクの高い東南アジアにまで)
会社に債務超過レベルの負債がのし掛かる危機が迫ってるんじゃないかね
安倍首相退任後なんて後継者らしい後継者もいないし、一寸先は闇なのに、そんな時期に置き換えだなんてねえ… >>830
首都圏のオフィスビルをどんどん買ってるが、現状満室近いものばかりでリスクがたかいわけではないだろ
まして東南アジアは人口増加・経済成長が見込める地区だし >>831
近鉄沿線は衰退が見込める地区だから放置か >>831
オフィスビルだってバブル崩壊前と後でどれだけ変わったか考えると身震いするほどだし
世界経済が冷え込んだ場合一番最初に荒れるのが今現在「世界の下請け」である東南アジアでしょうよ
今は世界的に好景気だから、人口増加が功を奏しているけど、途上国名物内戦祭になったら人口増加なんて仇にしかならんでしょ 新形名阪ビスタカー製造により
UL転用改造と更新工事で
12200など全廃
新形通勤車量産により
非冷房ライデリア世代形式群全廃
また
抵抗制御新製冷房車の最後の更新工事
界磁チョッパー車の大規模更新工事
アルミ車体VVVF車の大規模更新工事
そして新形名阪フラグシップ車製造を始め
各種特急車の企画など
'30年まで長期の車両計画目白押し さすがに新車が出たら1000、1010、1810、2410あたりは廃車かな。 5200は良く揺れるな。
先日五十鈴川行きにのってたら凄い金属音がして暫く地震みたいに滅茶苦茶横揺れしたわ。
あれ大丈夫なのか？ >>837
南大阪線の6020はもっと酷い。
カーブに差し掛かるとたまにドンっと車体が傾く。 >>838
いや、先日のはそんなレベルではなかった。
脱線したのかと思ったからな。
マジで車掌に一般客が言いに行くレベル。 >>825
電磁直通ブレーキ全廃のうわさは上がってるね
阪神からの苦情がらみで奈良線かららしいが 角屋根の更新時に
・ブレーキの電気指令化
・↑に伴うブレーキ読み替え装置の設置(というかどのタイミングで省略するか)
・高運転台化
があるか気になるな 界磁チョッパー装置が
メーカー対応を打ち切られて久しく
今後の処遇を早期に判断せざるをえず
VVVF化などシステム変更は不可避
またその世代の大規模更新工事予定で
その際に
KEBS化やインバウンド対応を含め
一気に装備一新となるか
国内他社で
普通鋼車体の界磁チョッパー車のVVVF化
は何れも三菱が主回路主幹事の
小田急8000と新京成8000くらいか チョッパ車のVVVF化って近鉄ほどの車両数になるとかなりの工数になりそうだよな
それだけの工数を今どこから捻出する？
近鉄にはないし近車にはもっとない
今更だがデフレ不況の時にやっておけば今頃こんなに苦労しない まあ、デフレ不況のときは本当に会社が傾いてたし仕方ないっちゃ仕方ない 扇風機車の追い出しやっただけでも評価できる
ただ問題なのは好景気の今じゃなく、安倍総理退任後の次の不況のときに新車入れようとしてるところだな
チョッパ車のVVVF化の金なんか到底捻出できないどころか、状況が悪けりゃ新車なしで普通に丸屋根延命よ
さあ、景気が続くようにお祈りをするんだ！w 社会の状況が安倍より悪くなることはない
1400は16両
1201は20両
1200は4両
2050は6両
8810は32両
9000は16両
9200は16両
6600は8両
合計110両と近鉄通勤車では少数の世代
よって全般検査回帰の8年で一巡させても
年間の施工両数は14両程度
これと並行して
アルミ車体GTO-VVVF車も
大規模な更新工事の段階へ差し掛かり >>850
ｻｻｸｯﾃﾛは本当に馬鹿だな(真顔)
景気が悪くて難儀したと近鉄も明言した平成10年代よりも今の方が景気が悪いと？
「今は大分マシになってきた」と鉄ピクで明言しているのに？
世界的にも好景気なところで景気が悪くなるなんて相当アレな指導者の時だけだぞ 賃金の抑制等を原資とする内部留保蓄積と
企業の投資力改善と
社会保証削減など起因の実体経済悪化は
矛盾せず
近鉄の場合
阪神相直準備までの車両更新により
通勤車の長い新陳代謝停滞でも
何とか凌げていたがそれも限界を迎え
丁度企業体力の復活と同期 >>852
これ以上馬鹿晒す必要はないぞ
そんなに言うならこれまでの実態経済を見てみようじゃないか
1ドル110円台にまで回復した為替や空前の低失業率・高有効求人倍率などを見ても一目瞭然だ
別に安倍総理を無条件的に肯定する訳ではないが、この20年の政権の中で景気がいいことは間違いない いい加減ｻｻｸｯﾃﾛは妄想の中に引きこもってるだけじゃなく現実見たら >>851 >>854
別にｻｻｸｯﾃﾛは今の景気が悪いとは言っていないと思うぞ
ｻｻｸｯﾃﾛは今基準で今後景気が悪くなるか良くなるかを言っただけで、つまりは今後さらに良くなると予想
で、ｻｻｸｯﾃﾛさんや角屋根の高運転台化はありそうなの？なさそうなの？ >>856
景気の波ってご存知？
好景気の後には不景気がくる 経済の原則だよね
上がり続けるなんて思ってるなら天井知らずの馬鹿だし、今がどん底と思ってるなら底抜けの馬鹿だ そういうドアホクソボケの杞憂を他所に
近鉄の車両更新は確実に進む >>858
この10年で何が変わった？
何も変わってないんだよ
多分その口の悪さはｻｻｸｯﾃﾛだと思うが、違ってたらすまんね 中途半端に景気が良いのは日銀の人事で勝って財務省の人事で負けたから
景気が良い（麻生＆民主党時代よりは）というのも正解だし
景気が悪い（財務省が増税して消費か低迷）というのも正解 まあ、世界経済にしても2030年を底として、2020年前後から後退の時期に突入するからなー 景気循環的に言えば
昔みたいに内需だけでなんとかなる時代ならともかく、グローバル化した今日、比較的影響を受けにくい鉄道会社でさえインバウンド減で影響が大きいだろうに '30年JR中央リニア開業に向けて
さらなる新形名阪特急車が登場し
新形名阪ビスタカーが乙特急に回るのか 新製冷房車形式群最後の8800が
車齢38年目でB更新か 久々の黒更新車さね
ちょっとずつ試行錯誤してるみたいだが、やっぱりいつ来るのか分からない新車のためなのかね
そうだとすると目新しさはなさそうだけど あとは、FL04 X71 X11 AX17も同じようになるのか？が気になる。 俺は赤更新の方が好きだなぁ
新車にしても赤色は排除しないで欲しい 新形名阪ビスタカーひのとり72両にて
12200を全廃させた後
標準軌線用特急車は
12400と30000と12410と12600が100両
これらをフラグシップ次世代名阪車でか >>870
ｻｻｸｯﾃﾛ
ひのとりはFGTという見方もある 決まったように使うな 便器関連のツイートを消去か
言い続けると効果が出る 通勤車の旧B更新というか本来なら
インバウンドやバリアフリーの対応や
各種機器更新を含めた内容になるはずが
車体修繕の意味合いに特化した仕様
これは12600以前の特急車にも言えるが ク3500廃形式
モ3000廃形式
ク3700
モ3800
サ3300
モ3400
モ3200
ク3100
ク3720
モ3820
モ3620
サ3520
モ3220
ク3120
よって新形通勤車用に形式は
系列3000なら3000-3500-3600-3900
系列3020なら3020-3320-3420-3920
系列3030なら3x30で百の位が自由
新形名阪ビスタカーの系列名は
31000か51000か21030か20030か40000か
https://mobile.twitter.com/oer2000
https://mobile.twitter.com/Series500_W1_1A
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>884
近鉄の3000番台は京都地下鉄乗り入れ用だから、汎用通勤車なら3000番台ではないはず。 近鉄は両数の割に番号浪費してないか？
特に1000、2000、6000、8000番台
もう1001-1,1001-2,1001-3,1001-4,1001-5,1001-6にしたらスッキリするよ >>888
ｻｻｸｯﾃﾛ
>>887
いや、3000番台はKLのせいで使える番号が限られてるから
使うなら4000に足を踏み入れるか、5030とかを使うんじゃまいか >>889
FC92・93「本当にそれでいいと思ってるのか」(2410系2430系1200系混結) >ｻｻｸｯﾃﾛ
ってよく聞くけど何なんだ
そいつはパンダだから笹でも喰っとけってことか >>893
携帯での書き込みが末尾p(ﾜｯﾁｮｲにおいてのｻｻｸｯﾃﾛ)だから >>893
鉄だけど痛い人
注意を促す意味合いがある >>896
最近関東系の車両スレにも出没しているみたいなんだけど
なんなん？ >>897
さあ？分からん
最近はツイッターの垢晒しがトレンドらしい
構って欲しいんだろうが、あの特徴ある長文章や垢晒しとかやったら皆引くけどねw
基本関わらんのが良い
たまに普通に突っ込み処満載の文章だして総攻撃喰らってます>ｻｻｸｯﾃﾛ >>897
鉄道系の掲示板に結構前からいる文体が特徴的すぎる実質コテハン
5chに限らず鉄道系ならどこにでも出没する
eo田とか末尾iとか色んな呼ばれ方されてるけどだいたい一緒 >>898
あれ、垢晒しだったんだ
自分はてっきりツイートを引用しようとしているけどツイートそのものを貼り付けないというアホなことをしているのかと思ったわ
>>899
いつぐらいから出没したのかしら？ >>900
代わりに答えるとルクア出来る前からだから2010年位か？
>>901
ｻｻｸｯﾃﾛ >>902
はえ～、そんな昔からいたのか、驚きだな
まあ当時はそんなにスレ見ていなかったからな
自分が知らないのも無理はないか 50xxは空き番
5120-5220-5270-5170
5840-5740-5640-5540-5440-5340で最大9本
5860-5760-5660-5560-5460-5340
9040-9140
9840-9740-9640-9540-9440-9340
9210以降と99xxは空き番
https://mobile.twitter.com/oer2000
https://mobile.twitter.com/Series500_W1_1A
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 名古屋線の急行用車両として導入するんですねわかります 1400だって2400だって6400だって8400だって有るのに
4000がダメだなんて意味が無い 大昔住んでた独身寮の電話番号が4989だったことを思い出した。 21000は現在車齢が30年超となり
新形名阪ビスタカーによる置き換え後
転用改造と更新工事を控えるが
'30年の段階で車齢42年程度
寿命50年として次の更新工事にて
VVVF化があるかどうか
https://mobile.twitter.com/Series500_W1_1A
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 空いてるならプライベートスペースを取ろうとするのが普通である >>910-914
なんで30000系の次が50000系なのかという話で 近鉄はVVVF改造用の機器購入費用すら用立てできないから今こうやって
抵抗制御機器の廃番問題が表面化してるんだと思った 界磁移相のFL02の抵抗器が新品に交換されてたから、制御装置はさして問題ないんじゃないかな 金はともかく
問題は60年ものも潜み、替える能わざる主電動機よ… 抵抗制御機器の廃番問題は鉄ピク増刊が出元だから確かだよ
だからもうVVVFか減車化の二択になる 抵抗器だけの話なら
VVVFの小さな充電抵抗が今後も必要で
抵抗制御用抵抗器と同じ単純な構造のため
製作するメーカーはあり
'30年までに通勤車は
非冷房ラインデリア世代形式群全廃と
S46年以降のカム式制御で表現される
新製冷房車世代形式群の置き換え着手
現時点で問題の緊急性が高いのは
界磁チョッパー装置で
故障増大するも代替品がなく
VVVFへシステムチェンジ必須の状況
>>924
ご当地の性質上から
伊勢特急フラグシップ形式で
40000番台付与は
まだ流石に忌避したかったと >>929
南大阪線の急行はスピード出すが将来的には130キロ運転するの？ ゴムパッキンが劣化してるのか貫通路の扉が揺れで勝手に開く車両が多い 急行五十鈴川行で走ってる2967っていう電車、カクカクしまくり 休日八木に20時57分に着いてから21時6分発まで停まり続ける急行五十鈴川行のダイヤどうにかしてくれ
あと先発特急が時間通り5分に発車したのに、信号開通に時間かかり急行が7分発になったのはなぜ？ 休日八木に20時57分に着いてから21時6分発まで停まり続ける急行五十鈴川行のダイヤどうにかしてくれ
あと先発特急が時間通り5分に発車したのに、信号開通に時間かかり急行が7分発になったのはなぜ？ >>943
八木より先の方に行きたい人は21:05発の特急に乗ってくださいねっていう近鉄の嫌がらせだな。
大和高田から桜井に移動するだけで20分かかる。 >>945
それだからマイカー使うわけだな。
特にこのへんは目的地が駅から離れてるケースが多いから尚更 >>945
高田から桜井てその特急使えませんがな。
もし八木でバカ停しなくても
逃げ切れるのは榛原まで？朝倉まで？
どちらにしろ特急が名張、津しか停まらんのでこのバカ停でどの区間の利用者を
特急に誘導させられるのか訳がわからん。 近鉄って実はダイヤ作り下手くそなんじゃないか……(小声 特急のネットワークを構築した上で、特急の合間を縫うように急行や普通（路線によっては快速急行、準急、区間準急も）を走らせなければならないという困難な条件の割にはよく考えられたダイヤだと思うよ。 ダイヤ的には
ＪＲ西日本近畿圏＞＞近鉄・名鉄＞ＪＲ西日本陰陽＞＞ＪＲ東海＞＞＞＞ＪＲ東日本 >>953
JR西日本近畿圏は尼崎以降は劣化の一途だし、陰陽連絡なんて1日数本の特急しかないようなもんじゃん >>954
それでも海と束のランクは不動だなwww >>750
亀レスで申し訳ないが、KLは名古屋線の急行専用車にするって訳には行かないの？ >>960
特急は、試運転ながらも新型名阪が入る(営業運転開始は来年春だから微妙)
通勤車？ ﾊﾊｯ なんか荒らしがスレ建ててるが
まあ…ID有りだしいいか… >>966
かっこわるｗ
しかも一応幕は出てるし
（多少のズレでも気にくわなかった？
でも手書きより良いよな） >>969
多分モーターを三菱から日立に変えたんだろうな >>971
全車両三菱電機製のモーターで統一されてるのにわざわざ変えるか……？ >>973
フルカラー(の幕)だが
無駄に種別行き先増やしたりしないなら、幕の方が電気代の節約になる >>974
幕の電気代なんか気にしてるとか泣けてくるぜ >>979
同時に1000両光ってたらバカにならんでよ
寿命もLEDの方が圧倒的に短い(幕の方が壊れやすいが直しやすい) >>974-980
幕式も蛍光灯が灯ってるよ？
更に幕は破れやすくて装填にシワが付かないようにしないといけない 奈良ー夢洲の特急なんか誰が乗るの？
大阪ダメトロの特急券が別途かかるし、そもそも追い越し出来ないそれ以前に
750vだから飛ばせないし追い越しも出来ないしそれでいて車両は高価 >>984
それがなyahooのトップニュースで出てたんよ
フリーゲージといい今回の件といい、なに考えてるんだか 架線⇔第三軌条直通という日本初の前例を作って他社への売り込みたいとかいう意図もあるんじゃないの？ >>986
すでに神戸の川崎重工がニューヨークのメトロノース鉄道の架線・第三軌条両用車両を量産してるよ >>986
IR事業者から援助もらって、ついでに中央線を走ることになる
近鉄の通勤車も援助で新車にってもくろみじゃね？
儲け話をもっていかないとお金は貸してくれないし
技術は川重に協力してもらえばすぐ出来そうね
ＪＲ西の新車は川重と近車で分け分けして作ってるし
川重電車部門も新幹線がらみでちょっとピンチだから恩売ってくれないかな 万博に来た観光客を奈良に呼ぼうって算段だろうけど
そもそも京都ならともかく奈良にそれほどの集客力無いわな 奈良は意外と集客力あるぞ
しかも、この特急の主眼はIRホテル↔奈良の客じゃないのか 奈良の夜ってシャッターだらけの商店街しかないやん…………
早仕舞いの店ばかりでディナーを楽しめる店が無い。 変わらんよ
どんなに外国人観光客が増えようと、飲食店なら8時、土産屋なら5～6時には閉まっとる
余所者が稼ぎに来たら知らん 日中は奈良観光
夜は夢洲で宿泊してカジノ
という客を当て込むのだろう やっぱ出遅れ防止か
JRは他私鉄は近いから余裕な発言できるけど、近鉄は遠く蚊帳の外だから焦ってるということか 乗り入れで夢洲直通出来るから蚊帳の外では無いだろ
トンネルも出来てるし このスレッドは１０００を超えました。
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