仙台地区スレ 102
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前スレに引き続き、仙台地区の鉄道を主体とした交通について語りましょう。
・妄想、願望、その他非現実的なお話やお国自慢等は他所で。
・嫉妬、粘着はおうちに帰ってママに聞いてもらいましょう。
※次スレは>>950を目安に立てましょう
仙台地区スレ 101
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526271585/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured こっちだな
どさくさ紛れでIP入れる馬鹿は困ったもんだ 4ドア車
地下駅
JR以外の路線網
この3つが満たされていれば都会でしょ 1編成の側扉と運転台と便所の数が維持されている所は都会かもな
田舎だと3扉車が導入されること無く減車だけ いまNHKで今日の名取での踏切事故のニュースが流れたけど、
NHKは東北本線のことを「東北線」と略して報道するんだな
地元では東北本線で定着しているんだが 地元利用者は「本線」と呼んでる
駅員も仙石線と区別する時、塩釜駅の事を「本線の塩釜」て言い方する。 そして塩竈では仙石線を「電車」と呼ぶのに対して「汽車」と呼ばれている
正確には、呼ばれていた
リアルに呼んでたのは今の70代以上、通じるのは50代以上だろう >>19
河北ですら「東北線」だから地元云々は無関係では 塩釜に関して
仙石線本塩釜駅・・・・・・電車駅とは言わない（でも、昭和40～50年代に電鉄駅と言っていた人もいた）
東北線塩釜駅・・・・・・駅員は本線の塩釜駅・・・・・・地元民（昭和の人）新駅 但し、新駅は すんえぎ（塩釜市内のマダムは しんえき と話す） モグリ序でに
西塩釜駅って宮沢賢治の銀河鉄道の夜のモデル駅なんだって。
高架駅になる前のあの夜の寂しさ（単線時代）はホームと待避線（電留線）と
あの一帯の夜の静けさがなんとなくそんな雰囲気を醸し出しているような気がするんだが
で、電留線があったころは、乗務員の宿泊施設とかあったんだろうね？ 仙台駅ってもう少し発車番線分かりやすくならないもんかな？
1,4 東北線下り・仙石東北ライン
2,3 仙台空港アクセス線
5,6 東北線上り・常磐線
7,8 仙山線
9,10 仙石線
とか 東北線南方面から（への）出入りが2面じゃ
朝の構内信号待ちで乗客が騒ぎそうだな( ´艸｀) 空港線と仙山線以外は
福島発利府行とか、原ノ町発小牛田行みたいに仙台をスルーする運用にすれば良いんだろうけど、
果たして…… まず仙台駅を境にした「利用者数の段差」解消を目指すことから始めないと＞スルー運転
白石～仙台と仙台～小牛田の一日平均通過人員の差は
87年度が約6,300人だったのが17年度は約11,700人と倍近く広がってしまった >>23
JR東日本も基本的には「東北本線」と案内してるし、
地元民も「東北本線」「本線」と言うことはあっても「東北線」とはあまり言わないにもかかわらず、
マスコミは「東北線」呼びなんだよな
謎すぎる >>30
むしろ空港線こそ利府方面とスルー運転すべきだろう
仙台～利府と仙台～仙台空港を統合するだけでもだいぶマシになる
仙石東北ラインや福島発着は距離の長さ的に仙台スルー化は困難 スルー運転のメリットは仙台地区にあるかな?
乗り換えも大変なわけじゃないし。 >>34
・対面乗換じゃない場合、乗り換えが大変
・仙台駅手前での信号待ちの解消が見込める(本線の信号停車は仙山線の比じゃないくらい多い)
・広島、札幌、博多では近距離利用者の便宜を図るためにスルー運転が積極的に行われている 単線同士のスルー運転は可能性がほぼゼロ
故に利府ー空港はない >>32
文字数を省略しつつどの路線かわかりやすいマスコミ用語として秀逸な略称と思うが >>36
じゃあ小牛田発仙台空港行きでもいいよ
鉄車輪式空港連絡鉄道でここまで直通運転に消極的なの仙台空港線ぐらいだぞ >>37
なお仙台空港線は「仙台空港アクセス鉄道」と長くなる模様 >>38
SATが消極的なんじゃなくて、SATの首根っこからシモに至るまで全部抑えてるJRの都合かと >>40
仙台支社って10年前から急激に仙台分断増えたよな
空港線開業前は愛子発岩沼行きとか福島発作並行きとか愛子発小牛田行きがあるくらいスルー運転されてたんだが スルー運転言っても仙台駅30分停車とか乗り換えた方が早いとか
そんなんばっかだったし今と変わらん しかしスルー運転されていた頃は
ホーム渋滞が今ほど酷くはなく、長町～仙台間の信号待ち停車も少なかった模様 とりあえず仙台車両センターに回送しない電車を、
岩沼や岩切まで延長運転してそこで折り返しにしてくれませんかね
今みたいに四六時中ホームに電車が止まっている現状では、ダイヤが乱れるたびに信号待ちが大量発生してしまって遅れの回復が遅くなってしまう 首都圏と比べたら仙台近郊の在来線なんて微々たる本数しか走ってないのに
なんであんなに信号待ちしてるのか不思議でしょうがない 3ドアの車両に統一されてきたから混雑解消のためのスルー運転は必要ないと考えたんでしょう
あと最近混雑してきたのは単純に仙台への人口集中が進んでるからでしかないと思うよ 仙石東北ライン開業で岩切までの東北本線系統の本数は大幅に減ってるわけだし、
仙台止まりの一部をを岩切・利府まで延長運転して
仙石東北ライン緑快速は東仙台・岩切は通過にしてもらいたい 一時期あった白石発山形行(仙山線内快速)は乗ってみたかった >>52
長町南駅・長町駅の利用者は万が一南北線が止まってもJRか東西線八木山動物公園行きバスが使えるのが強みなんだよな 空港線のトンネルにハイブリッド気動車が入線できるのであれば
仙石東北ライン快速仙台空港行きなんてのもあっていいとは思う
快速に関しては仙台空港 - 名取 - 仙台だと利用客が相当限られてしまうわけだし 仙石東北ラインは昼間も陸前山王・国府多賀城は通過でおｋ
東仙台・岩切は昼は小牛田方1時間とかあくから合間にさすがにとめる >>55
仙台空港線は飛行場と既存の交通網を結ぶための電車なので
仙台駅スルー運転による利便性向上の議論に含めるのはおかしい
羽田の東京モノレールが浜松町での乗換え必須なのは仙台空港線で考えると名取乗換え必須なのと同じこと
仙台駅まで乗り入れているだけありがたいと思え
ただし仙台周辺各地から空港への利便性向上を目指す直通議論なら大いにありだと思う
山形から特快仙台空港行きとか JR東日本仙台支社の仮事務所が決まったようで
仙台市内オフィスビルの空室率が大幅に改善されたようだが（ソース河北新報）
仙台支社ってどこに移るんですか。 >>57
本家721系を使う新千歳空港からの快速エアポートの半数は札幌を超えて小樽まで乗り入れているのを見ると、
E721系の仙台空港線快速が全列車仙台止まりっていうのはちょっとなぁ…
山形仙台空港直通は、JR自体が仙山線の他線乗入れを全廃したい方針だったことで、臨時列車(団体専用ではない)すら一本も設定されないから絶望的かと
それならまだ石巻発仙台空港行きとか、
鳴子温泉発仙台空港行きの方が現実的 >>56
というか東仙台と岩切に関しては、仙石東北ラインを全通過にする代わりに
・仙台発小牛田行 毎時1本
・白石発利府行 毎時1本
・仙台空港発岩切行 毎時1本
にして従前の20分間隔に戻してあげた方が良さげ >>59
だって小樽は有名な観光地なので
千歳を見習うと運賃だけで乗れる物はロングシート車に置き換え＋有料着席サービス 首都圏は駅間で停止信号を食らうからたいへんだわ
とくに京浜東北線は荒川鉄橋上ではさすがに経験ないが
夕方より朝の通勤・通学時間帯には珍しいことではない。 岩切と小牛田の3倍本数はないわぁｗ
利府はそれっきりの利用だから仕方ない面があるが 仙台支社だと日中3本あっても謎のダイヤホールで使い物にならなそう >>61
札幌圏における小樽って
仙台圏でいえば松島みたいなものだよ
せっかく民営化&国際空港化&空港乗り入れバス復活したのに
肝心の鉄路が全列車仙台乗換では利便性に欠ける >>65
ところが仙石東北ライン開業前の東仙台、岩切は20分間隔のパターンダイヤだったんだよなぁ
今でも仙石線は綺麗なパターンダイヤだひ >>64
東仙台で日中毎時2本の時間帯がある方がありえないと思う
並行するバスの便数や他線区の仙台市内駅と比べても酷い
日中の東仙台に関しては、増発したくても増発できない仙山線の各駅と比べても酷い >>62
あれは快速エアポート札幌行きと特急スーパーカムイ旭川行きがたまたま同一車両だっただけで直通ではないよ
特急あずさ松本行きと松本発長野行き快速が同一車両だったようなもの 松島って小樽ほどの賑わいはないが観光客はいるわな
しかし違いは小樽ほど松島の観光動線は長くない
よってJR2駅の利用人員は小樽駅の25%程しかいない。
小樽駅の場合は地元の人＋観光客
松島各駅は地元の人＋少しの観光客（それが週末に集中している） 仙台空港線の運転延伸とか無駄だしいらん
それより車両増備して終日4両化してほしいわ 日中の仙石線1時間当たり2本の多賀城止まりは塩釜以北・以東民にとっては恐怖
まぁ～七ヶ浜民にとっては関係ないが（遠山地区民は困るけど）・・・・。 >>70
仙台市民「仙台は見どころないから松島行った方がいいよ」
札幌市民「札幌は見どころないから小樽行った方がいいよ」
広島市民「広島は見どころないから宮島行った方がいいよ」
つまり駅利用者数はともかく松島は小樽・宮島ポジションであることに変わりない >>71
全部延伸しろとは言ってない
1日数本でいいから延伸してほしい >>66
仙台空港に降りた観光客を直通電車でまっすぐ松島へ直行させるのはもったいない
仙台で堰き止めることによって
一旦駅から出て仙台市内を観光して金を使うように仕向けよう！
なんて言い出しそうなのが最近の行政
(旅客が乗換えを強要されるタイミングで駅から出て買い物や観光するなんて何を根拠にそういう妄想をするのか謎だが)
(旅行先は他にもあるので乗換えで不便だと感じたら次回から旅行の目的地選択から宮城が外されかねない)
(松島へ向かう観光客を仙台で散財させる目的で堰き止めることが許されるなら会社境界の名取も黙っていられまい) でも、観光っうジャンルだと
松島・宮島は神社仏閣
小樽はどっちかと言うとグルメ序でに運河他見物
なんか目的がかなり違っている感じです。
宮島はもみに饅頭・松島は蒲鉾・牡蠣 >>74
松島なんて、今ある空港発ガイド付き直通バスで十分
それすらも輸送量が過剰なくらいしか利用者いないのが現実 >>75
しかしその理屈だとニッカウヰスキーのある作並まで直通した方が >>70
小樽市って石巻並みに人口が多いんじゃないっけ
小樽商科大学の学生や札幌への通勤客も利用するし松島町との単純比較は困難かと >>75
空港から来る客なら、一度、仙台のホテルに荷物を置きたいと思うのではなかろうか？
俺は、他所に旅行に行ったときは、そうしてるけど。
俺だけ？ >>79
それをすると、今度は札幌側が余市まで直通しちゃうぞ？ お前ら仙台スルー運転とかほざくけど車輌基地の場所考えたら仙台止多いのは極自然の事だろ
仮にスルー運転のダイヤにした所で本数もたかが知れているから列車待ちの客でホーム大混雑不可避
発車待ちの列車が待合室代りになっている事もお忘れなく >>81
松島に止まるとか作並に泊まるケースもあるだろう >>82
新千歳空港～余市は2時間前後かかる
仙台空港～作並は1時間半程度で、新千歳空港～小樽程度の距離 >>83
1時間に1本程度でいいから岩沼・仙台空港～岩切・利府・石巻の直通運転を日中でも行ってほしいということだ >>84
・スポッチャもない
・テレビ東京もない
・地下街もない >>75
＞(旅客が乗換えを強要されるタイミングで駅から出て買い物や観光するなんて何を根拠にそういう妄想をするのか謎だが)
そういう妄想してるのはお前自身だぞ そもそも仙台の観光名所って仙台駅徒歩圏内にはないからな
・東照宮⇒JR東照宮駅
・青葉神社⇒JR北仙台駅
・輪王寺⇒JR北山駅
・芹沢工芸館⇒JR東北福祉大前駅
・天文台⇒JR愛子駅（は若干歩くか）
・ニッカウヰスキー⇒JR作並駅（も若干歩くか）
・うみの杜水族館⇒JR中野栄駅
・地底の森ミュージアム⇒地下鉄駅長町南駅
・青葉城址、博物館、美術館⇒地下鉄国際センター駅
・ズーパラ⇒地下鉄八木山動物公園駅
・陸奥国分寺薬師堂⇒地下鉄薬師堂駅
・科学館⇒地下鉄旭ヶ丘駅 >>91
これ見るとるーぷる仙台って実はあんまり観光名所を網羅してないのかもね
一周70～75分のルートのうち、国内外の観光客に見応えがあるのは瑞鳳殿、青葉城址、博物館、美術館、メディアテークぐらいか 日本人には想像がつかないが、欧米人は伝統的に植物園（botanical garden）が大好きなのでけっこう来てる
ただしるーぷるは青葉山の上に止まるので、彼らにとっては難易度の高いトラップになってしまっている >>94
東北大学のアレは植物園と名乗っていても実態は植物園じゃなくてらただの有料登山道だぞw
どうみても青葉の森・大白山自然観察の森・金剛沢市有林のハイキングコースと大して変わらない
欧米人が好む「植物園」を見に行くのが目的だったら仙台市野草園の方がはるかにオススメ 東北大学ってるーぷる仙台の構内通過は許容しているけど大学構内への観光客の受け入れはあんまり積極的じゃないよ
自然史標本館とか科学館とは比較にならないほどしょぼいし、
片平の史料館に至っては平日日中しか開館していない（そもそもるーぷる仙台では片平で降りれないがw） >>95
悪いが、専門的なことを言えば広さや種類の多さに関わらず、栽培圃場と標本庫を持ってれば真の植物園
東北大にはいずれもあるので、公開部分のメインが山で一般人から見れば青葉の森や太白山と変わらないように見えようが、それらとは明確に違う真の意味での植物園と言える
逆に日本人が想像するような、いつもお花いっぱいで広い公園みたいなのが欧米人が知るところの真の植物園とは限らない >>97
学術的にはそうかもしれないが、
北大植物園、東大小石川植物園みたいなのを期待して来訪すると間違いなくガッカリするのは事実だよ
植物園に興味のある国内外の観光客には東北大学ではなく野草園を案内した方が絶対いい
植物園無料ならともかく230円払う必要があるからね
個人的には230円払うなら別の場所行った方がいいと思う >>99
県外からの観光客として、
仙台市野草園と東北大学植物園、両方行ったとして満足度が高いのは野草園の方でしょう
東北大学植物園は、るーぷる仙台が止まり始めた頃は観光ガイドブックに掲載されることも多かったけど、
最近では植物園を観光スポットから除外されるようになった
そもそも大学当局があの植物園を本気で観光地だと考えているなら、青葉山ゲート前にも有人窓口か、入場券販売機を設置しているはず
それすらやらずデイリーヤマザキで購入させる方式をとっているってことは、間接的に観光客は極力来ないでほしいってことなんだよ 仙台まるごとパスってのもあるので、
本来は鉄道沿線の観光名所を回る方が効率的ではあるんだよな
個人的には、るーぷる仙台を減らす代わりに
国際センターと青葉城址をつなぐシャトルバスの方がいいようにも思える >>100
ハイハイ
わかったから、それ直接大学に言ってあげて。植物園じゃなくて大学本体にね
あえて一つ言うけど、植物園ってのは本来は観光地でもなければ公園でもない、研究施設だからね。そこを忘れないでね 外国人観光客はジャパンレールパスが使えるから
東照宮とか国府多賀城、松島海岸あたりに行きたがるものなんじゃない？ いや、
外国人観光客は知人を訪ねて
七ヶ浜の高山国際村を訪ねるんだ( ´艸｀) むかし懐かしいお話ですが
路線バス全盛の頃の七ヶ浜には
塩釜から（へ）馬経由と牛経由のバスが
花淵（割山）と菖蒲田へ走っていた。
ん、なんのことだ！
七ヶ浜厨なら当然知っていると思いますが。
で、鳥（鶏）経由はありませんから悪しからず。 空港線直通快速って実際のところお客さん乗ってるの？
空港線直通普通列車は仙台～名取間のみの利用者が圧倒的多数なんだが 岩切駅ホームに接近表示機が付いて
接近放送も変わった きのうの夕方には、JRの車両（自動車）が頻繁に岩切駅近辺で目撃したんだが。
それと、利府街道を山崎交差点方面に走っていく宮交バスを見たんだが
あの辺には路線ないから日の出町か村田へ行ったのか
かなり古い中型車体中扉2窓車だったんだが。 >>112
束のお家芸のアレなのか
利便性と乗車率考えたら空港快速に関しては山形or石巻まで直通するもんな 塩釜・七ヶ浜地区のバス利用客は数十年前と比べれば
相当な数で落ち込んでいる。
塩釜・七ヶ浜の人口はそんなに減少してないんだが
その原因は・・・・・
①マイカー人口が多くなった
②仙石線利用客が多くなった（朝晩は運転本数があるが）
③交通混雑でバスの利便性がなくなった（塩釜～仙台線など）
④高齢化で通勤人口が減少している
⑤路線バス減便でバス事業者側にマイナスな作用が働いている（乗ってもらう努力が足りない） しかし、利府地区は鉄道とバスの関係がうまくいっているケースである。
時間の掛かる幹線は鉄道＆枝線はバスで夜遅くまで運行している。 来月から名取駅前にも市立図書館ができる模様
多賀城と並ぶ受験生の自習スポットになりそう
>>116
利府は日中の岩切での接続がゴミすぎるがな
あんなに待たされるなら仙台発着にした方がマシ >>117
【図書館直結駅】
・多賀城駅
・陸前原ノ町駅
・地下鉄長町駅
・名取駅←New!! 図書館シリーズ
塩釜市市民図書館 JR仙石線塩釜神社口徒歩約5分（信号待ち除く）
ふれあいエスプ塩竃 JR東北本線塩釜駅徒歩約2分（信号待ち除く） 仙台市民図書館：勾当台公園駅徒歩10分
宮城県図書館：泉中央駅徒歩72分
泉図書館：泉中央駅徒歩4分
若林図書館：薬師堂駅徒歩15分 まだだいぶ先の話だろうけど地下鉄南北線の車両更新のときって、
1000系を踏襲してやっぱり先頭車は中間車より長くなるのかな？
車両製作費がその分高くなりそうだけど 1000系に合わせとかないと乗務員用のホームドアやらホーム監視モニターやらの位置がズレて面倒なことになるだろう 長さもだけど幅も独特だよね…
準拡幅で寸胴（括れ無し）っていう >>125
混雑率175％超えるようにがんばって乗ってくれ
5・6月の推移を見るにこのままだと南北線は今年度が利用者数ピーク濃厚だし 今年度がピークはさすがにない
しばらくは年によっては横ばいもありつつ微増するかと 1000系の後継車が開発されるとして、今の時代にはあんな独創的な車両を単独開発するのは難しいだろう
sustinaあたりの共通仕様を持ってきてドア窓だけ上下ラウンドさせたあの形に変えるくらいではないだろうか 仙石線さー東北本線の緊急停止無線で止まるの多すぎない？？ 齢はとらんとちゃうか電車だから
ただし経年劣化と言う恐ろしいことが待っている。 >>132
きょうの午後も仙石線停止信号です。
仙台から多賀城間で2回も止まった
なんで？やんだぐなった と妻が申してました。 通常の客室床あたりの幅は寸胴・拡幅いずれも2,800mm程度だけど
1000（N)系は2,890mmだから結構ホームとの隙間できるね
長さ的にE721系みたいな突き出たステップも難しいかも 車幅も車長も車高も色々独特な都営浅草線の5500系はsustinaだぞ
まあ地下鉄南北線のような小規模で保守方法が異なるアルミ車とステンレス車を混在させるとは思えないけど 混在といっても全部置き換えるまでの一時的なものじゃん >>136
モーツァルト継続ってことか
東北大周辺に多店舗展開して大丈夫なのかは懸念されるな 白石駅にフリーWi-Fiスポット出来たのはいいけど外部回線に繋がらないよ… カフェモーツァルトは嫌いではないが、いかんせん高いんだよな・・・
もっと気軽に立ち寄れるコンビニみたいなのも入って欲しいもんだけど >>145
動物公園駅にこそ出店してほしいね
あそこは現状では道路扱いだと言うが1階バスプールのデッドスペースを改装すれば出店は不可能ではない 既存の枠内で成立した話をしてるのに、枠からはみ出した話をするのは飛躍に過ぎる
追廻にマンション厨と同レベル 国際センター2Fでモーツァルトが継続というのは、
スタバ、タリーズ、ドトールなど他事業者からの入札がなかったからなのかね
泉中央のベローチェと違って国際センターの2Fは交通量的に大手チェーンが採算を取るのには厳しそうだから、
東北大学周辺への出店に強いこだわりをもつカフェモーツァルトぐらいしか入札しなかったとも考えられる >>147
全域が市有地となった川内追廻はともかく、
八木山動物公園駅に関してはJR長町駅高架下や国際センター駅2Fのように遊休地活用の余地はあるんじゃないのかい？
知り合いの東北大生は、八木山は長町南/長町と比べて待合スペースが貧弱なことを嘆いていたよ
>>149
数少ない学生向け飲食店だったまんじゅえん、まんぷくホールですら閉店するぐらい商業施設不毛の地だからなぁ
あの辺の大学生は意地でも学食や弁当に拘っている印象 学生が嘆いてるくらいではそう簡単に道路スペースに店舗を置けない。あれだけの利用者がいる仙台駅前バスプールに発券所以外の店舗がないことを考えれば自ずとわかる
>>149
2階キッチンのレイアウト的にあえてシアトル系チェーンってのは厳しいんじゃないかな
なおシアトル系は川内の大学図書館本館にシアトルズベストが入ってるが、今のところ東北では積極的な展開はしてないみたいだ（仙台に先駆けて山形にも店舗があったが撤退した模様） 八木山動物公園駅は構内売店の入札が0だった
採算は見込めないと判断された。それが全て さすがに動物公園駅に地下鉄ファミマはいらんw
泉中央駅のセルバテラス・アリオみたいなテーブル付きのフリースペースは欲しいよね 動物公園駅は地域住民が商業施設誘致に反対したり行政当局が他駅と比べて無駄に大規模な駐車場ビルを作ったりで迷走してる感がすごい べつに・・・
富沢駅だって駅前に体育館しかなくて寂れてたのがここ数年で急に開けたわけだし、逆に開業当初は栄えてた八乙女駅前は今や見る影もない
まぁあと20年もすりゃいろいろ変わるんじゃないの。街づくりってのはそのくらいの時間単位で考えるもんでしょう
たとえ最初っからびっちり計画してやってもその通りにはいかないことだってあるし
そんなこと言ったって学生は4年で去る？知らんわ >>154
泉中央でいえばSWINGビルが全フロア駐車場になっているようなもんなんだよなー＞動物公園P＆Rビル
泉中央ですらP&Rの台数は動物公園の半分以下だというのに、
動物公園は規模がでかすぎるのは否めない
ズーパラ繁忙期の専用駐車場の補完という側面もあるのかもしれないがな 東西線西側は住宅エリアが極端に少なく、複数の学校が集結しているという点で他の仙台市内の鉄道路線とは一線を画する
利用者の大半は東北大・宮教大・二高・尚絅・宮一・ドミニコの学生生徒と、太白区の長町南駅も使える地元住民のみという状態になっている
なので利用者が東側より多いとしても収入額はそれほど高くない可能性があるんだよな >>136
改札外の店舗をふつうは「エキナカ」とは言いませんよ
仙台でいうエキナカ店舗は、JR仙台駅のチーズタルト屋・ドンクと新幹線待合スペースの飲食店・コンビニぐらいでしょう JR各社・大手私鉄各社も定義はまちまちですが、
改札内・改札外には拘ってない（縛りがない）ようです。 八木山のP/Rは抽選になるくらい人気らしいけどね。需要はあるってことよ >>159
今はそうなんだな
10年くらい前に放送されていた夕方の情報番組だと「エキナカで買い物するためには初乗り切符が必要です」「大宮のエキナカは乗換時にも時間を使えるので便利です」みたいに紹介していたが、時代は変わったんだな >>161
なお朝の渋滞がひどくなったので、
八木山南・西の平方面からのバス利用客には不評な模様 そうでもないけど？
少なくともバスがしばらくバス停に入れないってのはここ最近は無い >>164
朝7～8時台の渋滞は、道路工事中だった2016～2017年と比べたらだいぶマシになったけど、
それでも東西線開業前と比べたら今なお酷いね
信号連動がゴミなのも一因ではあるが…
最混雑時間帯は、郵政研修センターで降りて動物公園駅まで歩いた方が早いくらいで、
実際に郵政研修センターで降りる人は何人かいる
動物公園駅のバスプールに関しては、市営バス八木山南/芦口方面のりばでの並び方が時間帯と天気によってバラバラなのが困るね
屋根のないデッドスペースにコの字型に並んでいる時に小雨が降り出したときはうんざりしたよ 八木山動物公園駅を利用できる範囲に住む人（というか太白区民全般）って思いのほか長町(南)志向が強いから、
自家用車のパークアンドライドを取り込まないとなかなか東西線利用に切り替えてもらえないという事情もあるのかもしれないな >>165
確かに他の乗り場は道路と並行に並んでいたのに、
あの乗り場だけ道路と垂直に並ぼうとする人が割といてカオスなんだよな
宮城交通の乗り場に行きたい人にとっては動線の邪魔になるのでできれば他の乗り場と同様に並行に並んで欲しいというのが本音
実際、雨の日は並行に並んでいるわけだし 単なる通過地点だった場所が駅前になったんだから開業前と比べてじまえば混むのはしょうがないね
そもそも比べるのがおかしいわけで >>168
少なくともP＆Rビルがなかったら朝にあそこまで渋滞することはなかったよ
平日の朝に関しては長町南駅より渋滞がひどいよ＞動物公園駅
個人的には、動物公園駅に限っては、バス利用者よりP&Rによる自家用車利用者を優先してるようにしか見えない 皆さんがお望みの、駅前商業施設が出来てたらもっともっと酷かった可能性もあるわけで・・・ 八木山つどいの家さんが、動物公園駅前に喫茶サロンやまかぜのベンチをオープンしてくれたのは非常にありがたいね
平日日中限定だが、乗継時にここで一息つけることができる >>167
最近ではバスが来るまで並ばずにベンチ等で待機する人も見かけるね
コの字型は正直誰得だし 鉄道系YouTuberのスーツ君も動画で言ってたが、
仙石線快速廃止で多賀城駅利用者から文句は出ているんだそうだ そりゃ個別の旧快速停車駅で聞けば文句が多くなるだろうが、今まで通過されてた仙台市内の駅の利用者からすれば分かりやすくなって良いの声の方が大きくなると思う 仙台シティラビットといい、快速に乗っても途中駅で普通列車に乗り換えできないのは通過駅民には不便に思える
宮城県では「快速に乗って途中駅で普通列車に乗り換え」という緩急接続の習慣がないから違和感がないのかもしれないが、
首都圏出身者から見れば「これは意味があるのか？」という疑問につながるそうだ
（スーツ君も、仙台シティラビットの存在意義には疑問を呈していた） そう思うなら仙石線内の快速なんか尚更のこと要らないじゃん？
観光客にとっても同じこと。仙台駅のホームで快速を待っても各停に乗っても所要時間が同じならあまり意味が無い 日産のカルロス・ゴーンは数十億円。
加計学園疑惑は百億円以上です！ >>178
JR支社長が「STライン開通後も仙石線快速は残します」と発言してたからなぁ
あの発言を信じてた多賀城・本塩釜・東塩釜・松島海岸の利用者からしたら裏切られたも同然だろう
とはいえ普通列車が15分間隔になって通過駅利用者にとっては利便性が高くなったのもまた事実
妥協案として、
あおば通駅11時05分発の多賀城行普通列車を、
快速石巻行（停車駅：あおば通～多賀城の各駅、松島海岸、高城町、野蒜、陸前小野、矢本、陸前赤井、蛇田～石巻の各駅）に延長運転するのがいいかと
STライン高城町以東のダイヤホール解消になるばかりか、松島海岸観光客の利便性向上にもつながる
（本塩釜、東塩釜は普通列車だけでいいだろう） （もしかしてこのスレの住民は鉄道系YouTuberの動画は殆ど見てないのかな） ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
▲◎■▽◆○■□◆☆△▲◆■☆△■●○◆▲☆■◇○▼☆★ 単線の仙山線・仙石線は仕方ないとはいえ
全区間複線の仙台シティラビットは岩沼・白石で緩急接続できるといいんだよな 今の各停本数で緩急接続なんかやったらそれこそダイヤホール増えないか？ >>184
快速は白石 - 福島間無停車にする代わりに、
白石駅 - 松川駅・郡山駅の普通列車を作るとか？ 日産のカルロス・ゴーンは数十億円。
加計学園疑惑は百億円以上です！ >>180
＞あの発言を信じてた多賀城・本塩釜・東塩釜・松島海岸の利用者からしたら裏切られたも同然だろう
ここまで言いながら、
＞（本塩釜、東塩釜は普通列車だけでいいだろう）
何？これは。説明してみろ
仙石線内快速を反故にした仙台支社と言ってることが変わらん >>187
たった1本でも快速を残していればここまで文句が出なかったって事だよ
松島海岸への速達性を重視するなら通過した方がいいというだけで、別に本塩釜・東塩釜停車でもいいよ
あおば通駅11時05分発の多賀城行普通列車を、
快速石巻行（停車駅：あおば通～多賀城の各駅、本塩釜、東塩釜、松島海岸、高城町、野蒜、陸前小野、矢本、陸前赤井、蛇田～石巻の各駅） インバウンド全盛の現状を鑑みれば、
仙石東北ラインの運行がない時間帯にあおば通発着の仙石線快速うみかぜ号を復活させるのは十分検討の余地があるね
本当なら東北本線松島海岸駅が開業するのが理想だけど工費的に現実的じゃない
それならいっそのこと仙石東北ラインの運行がない時間帯の11時5分あおば通駅発多賀城駅行きを石巻まで延伸するのは十分ありだろうね
観光客にとっては、松島海岸に行きにくくなっていたのは紛れも無い事実だし、
そういう意味では1往復でいいから快速うみかぜ号の復活をして松島観光の利便性向上につなげてほしい >>175
東仙台・岩切「減便は仕方ないけど20分間隔を崩したのは許せない」 >>175
東仙台・岩切「減便は仕方ないけど20分間隔を崩したのは許せない」 >>165>>164
八木山生協方面からだと信号右折⇒動物公園駅入口の信号は割とスムーズに通過できた気がする
その一方で、日赤病院方面からだとヤマザキショップの信号が青になっても動物公園駅の信号が赤だから全然進まない
ってことになっているのだと思う
いずれにせよ動物公園駅の歩車分離式信号はタイミングをもう少し考えた方がいいね むしろ緩急接続がなかったから昔の快速うみかぜ号は運行間隔が悲惨だったんだが
多賀城駅を2面4線にしなかったのも正直意味がわからなかった いや・・・レスからしてこのスレに限って言えば追廻マンション厨や魯迅厨と同類もしくは同一と思われ >>196
君バス路線板のマンセー厨でしょ
書き込みの内容的に威圧的だし 鉄板では七ヶ浜の妄想ワールドとか地下鉄新線みたいな
割とフリーダムな書き込みが寛容される雰囲気があったけど、
国際センター駅周辺や東北大学関連の話題に関しては現実的な意見じゃ無い限りボロクソに叩く香具師が常駐している印象
さすがに動物公園駅の駐車場ビルに関しては地元民からも苦情が出ているからか賛否両論といった感じだが >>152
そりゃあ、すぐ近くにファミマがあるのに
あえて改札前に小型店舗を置く必要はないでしょう
あれは入札の仕方が悪い
せめて川内駅に入札かけた方がよかった 勝手なこと書き散らかしておいて否定されると発狂って、これこそマンセー厨と同類ね
そういや魯迅くんは前もバス板マンセー厨批判してたけど、君も書き込みの厨っぷりではどっこい負けてないよ？いい勝負だ 【ここがヘンだよ仙台地区】
・朝夕以外は全て仙台止まり！！
・仙台空港アクセス線は開業以来一度も仙台以北への営業列車を運行していない！！（団体除く）
・在来線快速列車の緩急接続が全く行われていない！！（途中駅で普通に乗り換えても無意味）
・やまびこ⇔はやぶさの緩急接続が必ずしも行われているわけでは無い！！
・140円運賃と320円運賃はSuica使うと損するという、安倍内閣もビックリの現金主義！！
・地下鉄駅で買えるicscaが地下鉄駅のファミマ、コインロッカーで使えない！！
・空港発着E721系の車載発車メロディーを、仙台駅・仙台空港駅でオフにする機能を搭載していない！！ 仙石東北ライン11時台の代わりに仙石線経由のB快速復活というのは割といい案だと思う
高城町以東では、11時台だけ1時間間隔になって不便だしな マンセー厨を批判したら西の平厨っていう思考回路がもう完全体のマンセー厨だw
おめでとう！ >>201
マンセー厨批判してたのはあなたもでしょ!!
西の平厨は鉄板から出て行け!!
新道西多賀五丁目に市営バスなどいらん!!
芦口経由の58系統は2時間間隔で結構!! 地下鉄乗継スレの後継スレである経営改善スレはワッチョイがあるため
西の平厨は身バレすることを直感して移動を頑なに拒否し当スレに居座り開き直っている。
新道西多賀に停車しないのに不満を表明する書き込みを多数行い多くの人が不満を持っている証拠だとうそぶく。 経営改善スレで新道西多賀停留所新設の意見が複数ワッチョイがなければ自分の自演であることが白日の下に明白になる
ずる賢く計算高い彼はその危険性をとっさに感じ取ったのだろう。 西の平は山から転がり落ちてきた丸太のようにふてぶてしい奴だからね。相手にすんな。 おーぷん2chの仙台市営スレにこんな書きこみあったんで参考までに。
(以下は引用)
本家5chのほうは間違いなく特定の人のワンマンショースレでしょうね。
反論など一部を除くとスレ民一人が８割以上書いてるでしょう。
言い回しや主張の内容がいつも同じで代わりばえしない。
だから読んでて、またか、とバカバカしくなってみんな離れていくんじゃないですか？
それに書き込みは短時間内に集中していると思えば相当長期間ブランクが空く。
仕事などで書きこみ出来ないときがあるから仕方ないよね。
いろんな人が書いていればランダムでバランスよく書きこみがあるでしょう。
主張と類似する時間にお決まりの反対者批判。
これでいろんな人が書いてると言われても信じる人はいないでしょう。 西の平厨は新道西多賀や10系統の話題が以上に多いことから素性はバレている
今回はあえて「マンセー厨でしょ？」とフェイクをかけたら案の定ひっかかった
西の平厨なる人物は20年以上前からバス板に居座り乱暴な持論を展開している 多賀城あたりで快速云々は各駅に慣れろとしか言いようがない
松島はやっぱり東北本線松島海岸が答えなんだよな
建設費なんて今の松島海岸-高城町間を廃線にできるんだから長い目で見れば余裕でペイするだろう
下手すりりゃ仙石線を東塩釜終点にする事だってやろうと思えばできる
単線区間が無くなればダイヤも安定するし相当なコストカットが可能 >>211
それ、マンセー厨いうバス板で有名な荒らしでね
毎回アレな発言して、おかしいところを指摘されてはこのように逆ギレ発狂繰り返してるわけ。ほっときな
あとマンセー厨は自演常習だから、そこも気をつけて 国費負担と言えども野蒜駅付近高台移転に伴う国民の税金負担は相当なもの
なのでJR仙石線電車の高城町以東を廃止（仙石東北ラインは残す）としても
なんかなすっきりしないな。 東塩釜以西廃止なんかより高城町にホーム増設して仙石線と仙石東北ラインの対面乗り換えにもってくくらいの脳汁出せよ やばいよやばいよ
東塩釜駅以西を廃止したらばJR仙石線の通勤通学輸送の使命が消える
はぁ、仙石線廃止かよ・
揚げ足取りではないので失礼しました。 いや、悲観することないよ
俯瞰する極地が異なればそうなるんだから。 ＪＲ仙石線 本塩釜駅の駅ナカに新店舗と観光案内所がオープンします
https://jr-sendai.com/upload-images/2018/11/201811221.pdf
本塩釜駅に「tekuteほんしおがま」がオープン
エスポート跡地でひっそりと復活して消えたデリーナを除けば7年8ヶ月ぶりの商業施設か 仙台スルー論よく言われるけど
少なくとも仙台空港アクセス線は仙台で小牛田方面と同一ホーム乗り換えできるんじゃないの？ せっかく2-4はアクセス線用に整備したのにｗ
今後も固定でしょ
5使い出したけど 仙石線vs仙山線
仙台中心部の地下駅をターミナルに持つのが仙石線。
東北本線の線路を間借りして走るのが仙山線。
中心部が地下化され地上の交通網に影響を与えないのが仙石線。
単線で踏切ばかりで道路の迷惑になっているのが仙山線。
東北本線に快速が乗り入れているのが仙石線。
東北本線の線路を邪魔しているのが仙山線。
東北本線との直通快速で上手に運用しているのが仙石線。
自身の路線を満足に運用出来ないのが仙山線。
沿線に塩釜、松島など観光地があるのが仙石線。
沿線に熊が出るのが仙山線。
海沿いを走るのが仙石線。
人が皆無の山の中を走るのが仙山線。
多少の強風でも時間通りに走るのが仙石線。
落ち葉でスリップして運休してしまうのが仙山線。 >>219
かつてのエスポートの反対側か、なんか嬉しいね。本塩釜はJRから忘れられてはなかったんだと
あの辺は一時NewDaysの前進的なコンビニがあったりしたけど、震災前から長らく活用されてなかったので良い取り組みと思う
欲を言えばエスポートの名前を復活させて欲しかったが、今後はこの手のはtekuteに統一なんだろうか。各地のPivotの運命や如何に Pivotはスーパーのブランドとして成立してるからいいけど
先行で開業した多賀城だけekitoという結果的に唯一の名称になりそうなのが 本塩釜駅ｖｓ塩釜駅
朝の通勤通学時間帯は運転本数が少ないので激込なのが塩釜駅
朝の通勤通学時間帯は運転本数が多いのに激込なのが本塩釜駅
夕方・夜の帰宅時間帯にJKが多いのが塩釜駅
夕方・夜の帰宅時間帯に乗るJKが少ないのが本塩釜駅
夕方・夜の時間帯に親族の迎えの車で大渋滞するのが塩釜駅
夕方・夜の時間帯に親族の迎えの車が殆どいないのが本塩釜駅
駅周辺に居酒屋があるのが本塩釜駅＆塩釜駅
駅前ロータリーが時間帯によっては賑わいがあるのが塩釜駅
駅前ロータリーがでかいのに（七十七銀行側）終日閑散としているのが本塩釜駅
駅周辺の賑わいがJR利用に繋がらないのが本塩釜駅
駅周辺の賑わいが感じられないのが塩釜駅
貨物列車の通過・警笛でウザいのが塩釜駅
そもそも貨物列車が昭和の時代に廃止になってしまったのが本塩釜駅（残念） >>222
>>東北本線の線路を邪魔しているのが仙山線。
仙山線が1番線に発着してから言え そんなことしたら、さらに急曲線のカーブ増えてしまうやろ。 >>220
少なくとも仙石東北ラインと小牛田発着はできる限り2番線か4番線固定にして欲しいところ >>219
北仙台にもtekuteほしいな
北口新設と同時に 結局仙石線車両のアンケート的なやつはどうなったんだ >>230
2wayシートを客自身がクロスに変更できるようにしてほしい
何のための転換クロスなのか 到着前一時停止やノロノロ運転が減るなら
何番線発着でもスルーでも折り返しでもええ
できれば両側階段使える方がええがな >>232
これだな
あとは地上ホーム南側から地下南口に行ける階段を復活してほしい
なぜあれを埋め立てたのか理解できない >>233
朝の3番線4番線の同時到着は最悪だよな。 >>233
工事中に復活してた時思ったけど
2階に上がりたい人間からしてみると正直邪魔だった＞南側階段 >>235
地下鉄に乗り換えたい人にとっては昔の方が便利だったね 東北線南北スルーが無く南北乗り換えも不便
仙石線への乗り換えも不便
JR地下鉄への乗り換えも不便
結局目的地が圧倒的に仙台駅だからなんだよな
長町の大発展や中心部に無い特徴のある大型集客施設が他の駅近に出来るとかすれば仙台駅での乗り換えニーズが高まって乗り換えの改善、そしてそれならば東北線は南北スルーしちゃおうってなってくるかもしれないけど そんなのは仙台が200万都市になるか宮城県内に他県の県庁所在地級の都市がいくつか存在しない限り無理
結果として非現実的 そもそも地下通路から地上ホームに上がるためのにエスカレーターがないのがなぁ
どう考えても2階ペデストリアンデッキ経由の方が遠回りで分かりにくいと思うが、かといって地下通路は地下通路で動線が悪すぎる >>237
とはいえ長町や杜せきのしたに関してはすでにそれに匹敵するポテンシャルあると思うんだよなぁ
イベント開催時に限れば本線仙台以南から利府への需要も大きある 仙台駅在来線改札の窓口工事始まってたのね
やっぱりなんらかの優等列車走らせるんだろうか 折り返しのせいで1番線にすんなり（下り）着けなくて
待ちやらポイントやら時間かかる解消のついででいいんです南北スルー >>243
仙台車両センターに入庫しないんだったら岩切折り返しでもいいよな 確かに、とりあえずホームを開けるために仙台以遠の適当な駅まで行って折り返すってのもアリかも知れないね >>246
松島より利府の方が良くない？
岩切駅での乗り換えに26分も待たせる現状だったら白石/原ノ町発利府行きを10～11時台も運行した方がいい ホームを開けるなら立体化を名目に仙山線を地下に追いやるのがいいんじゃね >>248
新千歳空港駅みたいにホームだけ地下化するってこと？ っうか長距離列車・優等列車がなくなった現在に
1番線の様な長大ホームがあるのがおかしい
1番線ホームを2番・3番ホームのように
分割して南側を東北線南行き・空港線専用ホームに
そして北側を東北線北行き・仙山線ホームにすればいいじゃん
まぁ、2・3番線みたくホームを改造しないで車止め程度にすれば
建設費もケチることができるだよね。 >>250
腐っても下本線
もし分断したら上入区列車と北方面からの下り列車が平面交差してダイヤのネックになる
特に午前中 >>248
仙台駅の地下のどこにそんな空間があるのかと。
仙石線と東西線と交差させなくちゃならんし…… というか土休日ダイヤ復活させてくれよ
昔みたいに土休日は快速増やすみたいにしてさ >>253
南北線と同一階なら問題ないんだよな
ホームだけなら小田急新宿みたいな例もあるわけだし 日本最古の交流電化路線である仙山線に対してこれをいうべきではないのは重々承知だが、
仮に仙山線が今でも直流電化だったとしたら、北仙台で南北線と相互直通にするという選択肢もあったように思える 交流だとトンネル天井が地下鉄並みに低いと危ないんじゃないの
そんな巨大なトンネル掘れないでしょ。空間的にも費用的にも どうしてもやるなら仙山線を直流電化に戻すしかないな
2007年以降、仙山線は他路線への直通運転しなくなったし今更交流にしておく必要はない
車両に関しては仙石線と共通運用にすればよかろう 奥羽山脈区間に数キロおきに変電所置くのか
メンテが大変だなぁ もし日中に岩切折り返しや利府直通が走るとしたら
東北仙石ラインを仙台塩釜間ノンストップ化するときだろうw
国府多賀城は学院工学部が移転して利用者へるから
鹿島台側と同じ待ち間隔になっても大した問題ないし。
利府発のすいてる列車で岩切から仙台に行けるので良いことだ。 >>259
直流は愛子まででよくね？
山形からの直通電車は蓄電池電車で 平地か避難可能な道路が並走してる所しか入れない方針じゃなかったっけ＞蓄電池車 あれ？それ言ったら仙山新幹線って夢みたいな計画無かったっけ？
山形県側の山形新幹線高速化絡みで、本来の福島周りの奥羽新幹線作るより仙台経由で大宮仙台ノンストップの便に繋げたほうが建設費も浮くし時間も短くなるってネタ
山形福島間を高速化するより、山形仙台間を高速化した方が需要あると思うからこれはこれで有りだと思うんだが 仙山線が選定されなかった理由は通勤需要じゃなかったか？
工事中もそうだし、新幹線中心で在来ダイヤも融通が効かなくなるし
不利益が多いから奥羽本線になったと思ったが いや、現状のミニ新幹線じゃなくてフル規格新幹線の話だよ 仙山新幹線やるとしたらどっちみち愛子 - 仙台間は新線建設になると思われ ところで、学院工学部の学生っうのは国府多賀城駅をどんだけ
利用してんの！昼過ぎのあの辺の学生の動きを見てると
殆どが仙石線利用と思われるが如何なものかな？ 30年後に人口が60万人にまで減少する限界自治体山形県が要望してる新幹線は4つ
奥羽新幹線
羽越新幹線
新庄-酒田間
仙台-山形間
30年後どころか10年後には山形県内から在来線がなくなりそうなくらいしか乗ってないのに
政財界行政住民が一丸となって現実から目をそらし夢見ちゃってる 羽越新幹線は冬期に鉄路も空路も麻痺しがちな庄内地方へのアクセスを改善するという意味では他より意味があるかも
他の3つは「370万人もいるのに新幹線が全くない四国に行って同じこと叫んでみろ馬ー鹿」としか思わんが 山形県の要望は、高速道並みに新幹線が欲しいんでしょうね
奥羽新幹線
羽越新幹線
仙台-山形-酒田
古川-新庄-酒田
米沢-新潟 >>268
国府多賀城使うのは松島以北民くらいじゃないの？ 東照宮とか北山とかラッシュ時に新幹線が通過したら死人出るわなw >>273
現行の仙山線とは別の単線新幹線構想だよ
ぐぐると出てくる
単線新幹線は他の地区でも案が出てるが少しばかりケチってでも欲しいんだろうかね >>274
仮に奥羽新幹線仙山ルートが実現してしまった場合、
仙山線が並行在来線として第三セクターになってしまうってこと？
・山形鉄道おもひでぽろぽろ線（羽前千歳～作並）
・仙台空港鉄道青葉線（作並～仙台） >>275
いや会社境界は作並ではなくて山寺になると思う。
根拠は今ある仙台まるごとパスの範囲でこれは山寺まで含んでいたり。
つまりこうなるかと
・山形鉄道おもひでぽろぽろ線（羽前千歳～山寺）
・仙台空港鉄道青葉線（山寺～仙台） そうなればさすがに仙台空港鉄道は社名変更するんじゃないか？
ありえないとは思うが、JRと山形側の全面協力のもとで山形までアクセス線の定期列車を延長運転できるようになるなら話は別だけど 山形側の路線名に田舎丸出しのクソダサい名前を付けて宮城側の路線名を普通にするという醜い精神に吐き気を催す ぐへへ
でもよく考えたら第三セクターと一口に言っても国鉄不採算路線系・旧私鉄系・並行在来線系・都市近郊新線系・臨海鉄道系といろいろあって目的が違うわけだから、近隣の既存第三セクターが引き受けるってのはおかしいわな
そうじゃなければ仙台臨海鉄道仙台空港線になってても良いわけだし 清住町から高速バスに乗っとけ。
あぁ、山交ビル始発だったわ。 >>279
山形鉄道フラワー長井線というのがあってだな なぜ未だにATSの地上子は線路の間にあるのだろうか。
別の場所にあった方が効率的ではないか？ 入札次第ではあるけど近畿車輛に作らせるのが一番よさそう 阿武急に続いて南北線もとはね
これで残る案件は仙石線くらいだが、いい加減どうするつもりなんだろう 総車製ならE235系がベースになるのは確実だろうな 仙石線はSTライン開業で完全に仙台都市圏のローカル輸送メインになってしまったから以前よりも冷遇される気がする
今の205系は山手線の中古だけど、今後入ってくるであろう中古車は房総とか甲信越の中古になるかもしれん >>293
同じ首都圏でも今までのように山手線の中古が優先的に入ってくることはなくなると思うよ
仮に入ってくるとしても山手のE231ではなく房総の209とか いつの間にか仙台駅の啓発放送も録音音声が使われるようになったのね >>294
だからそれが有り得ないっていう話だろ
走ルンですを半世紀も酷使させるとか素人にも程がある >>297
山手線のE231は仙石線ではなく総武線に転用された
なのでE231が仙石線に来る可能性は限りなく低い
良くて横須賀線の中古か209だろう E217か209で仙石線の205を全て置き換えることになったら
全裸で体育座りしてコインロッカー入ってやるよ 今の新潟で使われている直流電車を仙石線に持ってくる可能性はある これまでの常識では考えられない出来事が起きている
東北本線の宇都宮 - 黒磯間は、つい最近までE233系が導入されていたと思ったが今の主力は205系だ
東北本線の一部でありながら仙石線と同じお古の205系が導入されるほど落ちぶれたということだ
宇都宮 - 新白河間に至っては水戸線中古のE501に加えて、信じられないことにキハ110が導入されてしまった
米坂線や水郡線ですらもっとマシな気動車が走っている
これを見ると、これまでより格下げされることは十分にありうるということだよ >>302
>宇都宮 - 新白河間に至っては水戸線中古のE501に加えて
どこの異世界からのお客様で？ 気動車乗り入れはデットセクション移設が絡んでの暫定的な措置
ましてや、それと仙石線とを対等にかつ雄弁に語るとか素人どころかガイジ以下だろ 対等とか格下とか格上とか関係ない
70両を超えるまとまった廃車が205系（仙石線の車両より数年程度しか新しくない）かE217（長年のみ酷使でかなりガタが来ているとの噂）くらいしかないのだから
仙石線の車両なんて置き換えようがない うん。だから新車の可能性が高いと思う
おそらくE235系かE233系ベースだろう >>287
将来的には、
仙台市電保存館を改名、拡張して、
1編成、残して欲しい。 >>306
可能性で言えば0.01%もないわ新車なんて じゃ聞くけど、その確率っぽい数値の根拠は？
残りの99.9%の内訳とその根拠も合わせてどうぞ。言っとくけどふざけた内容だったら相手にしないからな >>309
西の平厨と名指しされている人は、マンセー厨にやられて気の毒だと思ったが、どうやら態度を見る限りだと君も君でめんどくさい人のようだ
仙石線の置き換えは少なくとも南武支線・鶴見線と同じタイミングかそれ以後だろうね なんとか厨がこの場合関係あるの？錯乱してんじゃないのか >>309
確率の根拠を聞くのなら平等に新車の可能性が高いとかいう話の根拠も聞くべき
E235とかE233などという妄想の根拠も含めて
これまでの仙石線の車両置き換え傾向を見た上で新車に置き換える可能性が高いという結論に達する理由の方が遙かに気になるんだが 当面は仙石線を置き換えしなくていいから2Wayシートをセミクロに戻してクレメンス >>302
あれだけ騒がれたE531-3000を覚えてない人間の台詞に何の説得力があるんだｗ 仙石線置き換えよりE721・HB-E201のフルカラーLED導入を切に願う んなことよりとっととJR・SAT・阿武急・仙台市で運行情報共有してくだち 719系みたく台車はお古で箱は新車っうのもあるよ。 フルカラーLEDよりも出口案内を自動放送とドア上に表示してクレメンス >>303
ドレミファに乗りたいだけじゃね？
まだあるのか知らんが。 >>320
中途半端に機器を流用したのが祟って早期に廃車せざるを得なくなった失敗例だろ719系は >>327
30年も働いたんだから充分活躍したでしょ。 車齢は南北線や阿武急より若いのに先に廃車が始まったのは事実だけどもね >>326
んじゃ京急だけかね。
京急も減ったからもうないかもな。 京急800形ってシーメンスのインバーターか？
界磁チョッパじゃなかったっけ？ 地下鉄全駅で来年3月からホームで発車時刻が表示されるようになるのか >>331
昨日久々に乗ったらドレミファだった。まだあったから懐かしい。1000形かな？2100形にはなくなったようですね。井土ヶ谷住んでたからあの音は結構印象に。まあスレちなんですが。 南北線の車両は古いけど床下機器はなんか新しそうなんだけどな
きのうの外国人研修のニュースで映っていたんだが、あれは一番
機器更新が最新の車両を映しただけなの 機器更新（1000N系化）はデビューから約20年後の2004年度から約10年掛けてやった
そして置換開始予定の2022年度もそれからまた約20年後だから妥当な間隔でしょう >>338
福島県も最近までドレミファインバータのE501系が走っていた(機器更新で消滅) 河北が懲りずに東西線の利用客数の乗換有無を混同したクソ記事出してるけど
あれわざとやってるんじゃないだろうか 今でも日中1時間に2本が直通しているけどそれで足りないほど松島が賑わっているようには見えない >>346
快速うみかぜがあった頃と違って今は40分かかるからなぁ
25分程度なら行ってもいいかと思うが40分かかるんだったら松島海岸はパスしても仕方ない そう言ってる奴に限って25分だろうが40分だろうが行かないから問題なし >>347
競合のバスがないから強気なのかも知れないね >>351
よくよく考えたら松島行き高速バスってあってもいいよな
仙台から村田、大衡、川崎への高速バスがあるんだから松島海岸行き高速バスがあってもなんらおかしくはない 鉄道2路線ある場所とゼロの場所じゃ条件一緒じゃなくね >>353
松島海岸に関しては1路線しか使えないし、
他都市でいえば余市や小樽は鉄道路線と高速バスが競合している 三陸道も北部道路もできて東北道から乗り入れしやすくなったし、みんな観光バスで乗りつけるんだろうな 松島は東道路出来るまで高速バスでのアクセスは無理だろ
R45通ったら多賀城行くまでに30分かかるぞｗ
東IC使うにしてもあそこも微妙に遠いし 本当だよな。
今や仙台も立派な観光都市。
ご多分に漏れず、仙台空港はいつも観光客でごった返している状態だというのに。 仙台駅以外に仙台市内で拠点になるところが他にあるんだろうかｗ
泉中央ぐらいならひょっとしたら需要あるかもな
あそこは多賀城ICまでそれほど距離無いし
ただ泉の人がわざわざ高速バスで松島まで行くとも思えんが >>360
おいおい、勘弁してくれよ。
発展著しい長町地区、学術・文化を誇る青葉山地区、
当初予想よりも大盛況の薬師堂、…
挙げればきりがないのだが。 >>361
仙台の観光する所ってさ、正直何もないじゃん。ループルのったが東北大辺りを行ったり来たり。青葉城も実は何もない。大学見ても入学する訳でもないし。 仙台は都会だズー
https://www.google.co.jp/search?q=%E4%BB%99%E5%8F%B0%E3%81%AE%E7%94%B0%E5%9C%92&;hl=ja&prmd=mvin&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj2t_yajYzSAhVGxbwKHSCUBOgQ_AUICSgD&biw=375&bih=559#imgrc=PPDW8JViCV93PM: 超高層ビル群の一方で豊かな美しい里山もある。こんな良いところはなかなか無いね >>362
るーぷる仙台のルートも現状にあっていないからなぁ
青葉城址と大崎八幡宮をとおる関係で東北大学周辺をぐるぐる回っているが、
青葉山・川内キャンパスは戦後設置で観光地ではない
片平キャンパスには歴史的建造物があるけど、北大や東大と比べるとしょぼいのは否めない（実際、るーぷるも片平にバス停ないしね） 仙台駅構内で始まった啓発の自動放送
ちゃんと遅延情報も流すのね >>367
お気遣いとかなんちゃらのやつ？
あれそれは車掌の放送だったかな？
あれおかしくない？客に困っている人がいたら助けろとお願いしてるんだよね
要はこっちは人が居なくて忙しいから出来れば客同士で解決してこっちに仕事回すなってことでしょ？
そんな人居たら言われなくても助けるわ！と毎回思う
何かしら〇〇キャンペーンやってんのね 仙台 - 福島の快速のやる気がなくなったのって、高速バスが脅威ではなくなったからなのか？
仙台 - 山形は年々高速バスの本数が増えて、仙山線も最近は快速の停車駅を絞ったりしてるが、
仙台 - 福島の高速バスは最盛期の3分の1程度にまで落ち込んだように思える 仙山線の快速が停車駅絞ってる？
逆じゃないのか？？
今の仙山線快速は、仙台市内で各駅に停まって、
途中駅－仙台・山形の需要を拾ってる形でしょ。
仙台市内から山形へのWきっぷは愛子から使用でも元が取れる料金設定になってるし、
山形側の目的地によっては、バスよりJRの方が早い場合もある。
うまいこと棲み分けてると思うよ？ >>361
長町はともかく、青葉山や薬師堂からわざわざ高速バスで松島まで行くやつが居ると思うのが凄いな
長町だって仙台駅まで1駅なんだからどう考えても電車に勝てないと思うが >>370
こないだ山形ビッグウイングまで行くのに仙山線使ったが、快速列車が昔より減ってる気はした
普通列車だともはやスキー場すら潰れた面白山高原に止まったりするし >>370
快速仙山時代よりは停車駅が増えたが、最近の改正では面白山高原、奥新川は全ての快速が通年通過するようになったので、一時期よりは停車駅を絞っていると言えるだろう >>372
スキー場は営業休止にしてるだけで廃止にはなってないのでは？ >>371
青葉山や薬師堂は流石にネタだとわかるが、
東インターに近い荒井駅を高速バスの東のターミナルとして機能させるのはいいと思う
仙台空港～荒井、相馬～荒井の高速バスはあってもよかろう 【仙台の主要駅を高輪ゲートウェイ風にしたら】
・八木山ズーパラダイス
・大町ウエストゲートパーク
・川内インターナショナル
・連坊ファーストモンキー
・八乙女ジャニーズタウン
・富沢ウェストタウン
・あすとロングタウン 奥新川＋面白山高原＝２
東照宮＋北山＋東北福祉大前＋葛岡＝４
簡単な算数もできない？ >>378
仙山線快速が国見・陸前落合に止まるようになったのは最近じゃないんだが 一時期が快速仙山の頃なのか、快速が全列車面白山高原に停車していた頃かによって解釈は分かれるかと思われ
>>369
土休日の仙台シティラビットも無くなったし、
定期列車も通過区間減って時短効果薄れたんだよな >>361
青葉山駅の近くは仙台市の環境学習施設やブックカフェがあるが、いまいち拠点性に欠けるんだよな あのローソンがせめて日曜日も営業してれば・・・
なおブックカフェは工学部中央なので青葉山駅前では無い >>376
確かに荒井駅は高速バスのターミナルとして使っていいと思うんだよね。
近いのもさる事ながら東部道路は仙台圏の高速で唯一100kmというのも大きい。
東北道ですら仙台近郊は80kmだからね。 仙台市青葉区
https://www.google.co.jp/search?q=%E4%BB%99%E5%8F%B0%E3%81%AE%E7%94%B0%E5%9C%92&;hl=ja&prmd=mvin&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj2t_yajYzSAhVGxbwKHSCUBOgQ_AUICSgD&biw=375&bih=559#imgrc=bpxqhcEMtB9wCM
青葉区の田んぼ最高にカッコイイのよ～(^^♪
オレは未だにインスだやっでねえから
そろそろ田んぼデビューするんべがしたー（＾◇＾）
ヤマがだの田んぼより都会しったっけなあ
田吾作には負けるべにゃ～(^o^) >>384
もはや常磐自動車道と改称してたほうがいい感じだよな
事実、米沢南陽道路と琴丘能代道路はそれぞれ東北中央自動車道、秋田自動車道に改称したし 先週末、富谷市公共交通グランドデザイン案が公表された
http://www.tomiya-city.miyagi.jp/soshiki/kikakuseisaku/koutu.html
第1の施策として、泉中央・明石台・成田・大清水の各地区を結ぶ新たな基幹公共交通の整備を目指すとしている
パブコメも募集しているが、基本的に市民と市内に通勤通学してる人のみ対象 >>387
一番都市高速っぽい西道路があるじゃないか 仙台都市圏の東北自動車道の80km/h規制は
それなりの理由があってのことなので、常磐道・三陸道・東部道路みたく
直線区間が連続しているから100km/h規制なんです。 >>388
自虐的表現があったな
仙台都市圏北部・・・・・鉄道などの高速輸送機関がない（富谷市・大和町）
仙台都市圏東部・・・・・鉄道で繋がっている（仙台市・多賀城市・塩釜市）
ちょっと読み流してみたが・・・・泉中央から結局このグランドデザインはなにをしたいの
鉄道などと言う言葉は記されていないが
結局、富谷市単独では鉄道事業の開業はできないから
国・宮城県・仙台市との話し合いが必要であって富谷市単独のグランドデザインはありえない。 逆に関係諸団体ともう少し協議しないと、今の段階では鉄道とは明記できないから濁してるんでしょ
あとこれはこれから10年後以降の長期計画で、10年後までの短中期的計画は来年度に明らかにすると書いてあるね 富谷まで三セクでもいいが仙台市的には泉パークタウン延伸の方がまだあり得るのではないか 富谷市的には、民間主導の宅地開発であったので今更なのではあるが
国道4号線北方面に向かって東側・西側に宅地開発してしまったのが残念！
まぁ～、仙台市は泉パークタウンへの南北線延伸ありきならば最近着工した
パークタウン最終開発地区（最終分譲地）からの延伸しか考えられないので
富谷市側は市役所周辺への鉄道延伸に拘っている様子なので、明石台・成田は
犠牲になってしまうか・・・それとも市役所方面から延伸しても、例え鉄道と言えども
明石台・成田地区には鉄道のメリットはなくなるので現状のバス輸送しかないから・・・ 富谷・泉中央がらみの話になると決まってパークタウン延伸の可能性があるかのような話をする者が出るが、その根拠はあるのだろうか？少なくとも公式に言及されている資料は見たことが無い
直近の計画であるせんだい都市交通プランでは、鉄道が整備されていない市北西部の団地群については都心直通バスを走らせることで対応すると明記されている
http://www.city.sendai.jp/kotsu-kekaku/kurashi/machi/kotsu/kekakunado/kotsuplan.html
また同プランでは既存鉄道とバスの乗り継ぎを強化することでアクセス30分構想を達成するとされており、鉄道の延伸についての言及はない
せいぜい新駅と一部高架化の検討、乗り継ぎ機能の強化が謳われているくらいだ
少しずつだが将来の軌道系交通機関の整備についてプラン策定を進めている富谷市の計画に対して、泉中央への南北線延伸とやらは実現可能性がより高いとどうして言えるのだろうか 富谷に関しては名古屋の基幹バスみたいな形が現実的な希ガス >>388
富谷インターから東北道にアクセスできれば、
富谷市各地から仙台駅までの高速バスを走らせるという手段が取れるんだがなぁ 富谷の成田二期くらい北に団地造成すんなら東北本線の愛宕か品井沼か新駅作って造成する方がよかろう えぇ、本線の新駅は大梶新駅しか考えつかない
っうか、山線復活して利府春日・葉山団地方面か
JR利府駅から宮城スタジアム経由富谷町明石台・成田方面へ延伸でどうなのよ 大梶新駅は仙台車両センターを移転させないと厳しそう >>396
国道4号線を6車線で作っていればバスレーンを設けられたのに BRTかLRTかわからんが、基幹軸はおそらく泉中央の上の段（ペデにつながる面）から将監トンネルの上を通って4号線をオーバークロスし（ここまで専用軌道ないし専用道路）、あとは大通り沿いに明石台・成田・大清水と繋ぐルートを想定してるんだろうな
補完軸として4号線沿いも言及されてるが、こちらはバスレーン整備かな
>>403
確かバスレーンは現状無い。改良された点と言えば10年以上前に富谷方面から将監トンネルに右折するためのランプ橋が設けられた程度 北仙台→北四番丁の県道仙台泉線ですら無理やりバスレーンを作ってるのに泉中央付近はないのが意外 泉中央は副都心として開発されたニュータウンにしては全体的に道路が狭い上に、街の真ん中を十字状に幹線道路を通したせいでで慢性的に渋滞してる
当時としては最新の街づくりだったろうが、今の感覚でいうとイマイチな面が否めない 70年代だと七北田の集落から離れたところにぽつんと役所があっただけで周囲はまったくなにもなかった
40年後どうなるかまでは予測つかんでしょ
富谷が予想外に宅地開発されたので泉中央付近が混雑
それで富谷の課題として公共交通が挙がってる 富谷の交通問題は、泉中央に集まりすぎているのが何よりの問題なので、
朝ラッシュ時は大衡仙台線・北山トンネル経由で都心に直行するとか、
泉スマートIC・西道路経由の特急バスを走らせるという風にして分散を図ったほうがいいように思える
結局のところ目的地は仙台都心なのだから無理から泉中央・八乙女を通る必要はなかろう
現状はどの系統も渋滞のひどい県道仙台泉線を通るルートばかりだから悲惨になっているような気がしてならない バスレーンに関しては将監トンネルの1車線を朝夕ラッシュ時に優先レーンという形で設定してもいいとは思うけどね。
別に仙台市中心部に行くのならば一般車両は4号バイパス経由でもいけるはずだしね。
もっといえば90年代半ばまでは将監トンネルはなかったわけなんだしね。
>>409
いや大衡仙台線は泉区西部・大和町南部から仙台市中心部に直通させるには適しているけど
富谷市から直通させるにはさほど向いていない道路のように思える。
まあ富谷バイパス・泉ICから仙台宮城IC・西道路経由の短距離高速バスはあってもいいかもしれないけど…。 優先レーンって言うけど、北山トンネル含む大衡仙台線の優先レーンてちゃんと機能してるの？ 将監トンネル出口から泉中央駅バスプールに入るまでが時間かかっていると思うので、
朝時間帯限定で、富谷方面からのバスも泉中央駅北口終点にするといい気がする もともと富谷市の交通システムの話からなんだけどね
もともと富谷市としては鉄道を前提に検討していたんだろうし、実現するとしたら地下鉄の延伸ともLRTともBRTとも言われているけど、何にしろ路線バス環境の見直しが伴わなければならないから必然的にバスの話になる
何か不満でも？ 富谷の鉄道延伸だと「富谷高速鉄道」という私鉄会社を設立する必要がある
そしてその運賃は北総も真っ青の高額ぼったくりになる模様 富谷市のラブコールとは裏腹に仙台市は軌道系交通機関の拡張に消極的
八木山南延伸よりは将監延伸の方が費用対効果たかそうではあるが おそらく暫くすったもんだした挙句に宮城県を中心に富谷市・仙台市・宮城交通等が出資して第3セクターで設立って感じに落ち着くのではないだろうか
問題は方式でBRTでお茶を濁すか思いきってLRTに挑戦するか、まさかの地下鉄延伸か
宇都宮や新潟の先行例がどうなるか次第によるだろう 新潟のあれはBRTを名乗っちゃいけないような紛い物だけど自動車乗入不可の専用レーンを設けるのならBRTが一番利便性が高い 明石台にまっすぐ向かう基幹軸はともかく、4号並行の保管軸の方は将監トンネル始め現道活用になるだろうし、トンネル一車線潰してバスレーンが現実的かな
現ランプ橋はバス専用道路にして一般車の4号富谷方面から右折でのトンネル進入を禁止すれば泉中央への流入車を相当減らせるはず 萬代橋ラインだっけ？
いまだに専用道はおろか専用レーンすら設置されてないんだよね。連節バスを何台か混ぜて従来の狭い道をたくさん走らせてるだけ
交通システムとしては気仙沼線の方がはるかに立派だよ。こんど自動運転のテストもするらしいし 宮城県仙台市泉区八乙女のセブンイレブン八乙女駅前店の同性ストーカー店長中里寿郎は、
辞めたバイトにも何年も何年もストーカーする異常変質者だから皆気を付けなよ >>421落しどころは 泉区明石台 、 泉区成田 、泉区ひより台 、 泉区あけの平 富谷市の交通政策に関しては、少々古いが平成29年6月の市議会答弁が参考になる
https://www.tomiya-city.miyagi.jp/soshiki/gikaijimu/sigikai2017-06-02-dai2kai-teirei-gijiroku4.html
以下抜粋
・国、宮城県、仙台市等の交通関係者を主要ポストに配置し、これらとの連携を強化。交通政策推進室を設置した
・平成31年度中に公共交通グランドデザインを策定する
・仙台市東西線のように検討開始から開通まで15年20年と長期間かける事は考えていない
・軌道系（鉄道）の場合、今後は採算性の調査、協議会の立ち上げ、東北交通審議会の答申等が必要になる。補助金関係は国土交通省、総務省、財務省等との調整を早めにクリアする
・当面はスキームとグランドデザインの策定に注力する どことは言わないが、グランドデザインみたいなのを
平成10年代に作成しておいて、結局自治体単独では
遂行困難になってJR東の協力のもとにやっと動きだした
例があるから・・・・・
現段階では宮城県自体が人口減少傾向になるので、
東北各県からの流入人口を富谷市・利府町境界の広大な
土地を造成して新規宅地開発をやっても充分需要はあると思うが（ただし、高速公共交通機関必須） 仙台都市圏は名古屋の基幹バスみたいなのを導入すればいいんだよ
LRTもいいけどコストがかかる >>431
少なくとも富谷市は単独でやる気はさらさらなさそうなのでその心配はないと思う
仙台東道路も当初は仙台市が消極的だったが広域防災拠点と絡めたい県が積極的だったので最終的に国交省への陳情にこぎつけたのを考えると、今後の宮城県の動き（富谷市の働きかけ）がカギを握るのは間違いないだろう 富谷と利府の間ってたしか処分場でしょ
それと東北・北関東から仙台の大学・専門学校等に進学しても卒業したら首都圏に出ていくのは当然だろ >>421
それだと地下鉄延伸はほぼないと思う。
現状ですらパークタウン延伸or泉ヶ丘延伸は半ば凍結状態だというのに…。
その意味では富谷区にならないと少なくとも地下鉄延伸はほぼ無理かと…。 だからパークタウン延伸なんて具体的な構想は見たことが無いんだが
初めから無いものをどうやって凍結するんだよ 延伸の可能性の話なら、どう考えても富谷なんかではなくパークタウンなんだよなあ いまだ構想すら無いものに可能性があるとは理解に苦しむ
北陸新幹線の大阪延伸よりも四国新幹線の方が可能性があると言っているようなものだ 富谷延伸が北陸新幹線大阪延伸と同じかのような滑稽な言い草に草生える とりあえず>>395をもういっぺん読んで草枯らしとけ と思ったが北陸新幹線グランクラス廃止なんてデマを平気で流すような奴、まともに相手するだけ無駄のようだな 富谷市の働きかけ次第で可能性が広がる一方でパークタウン泉ヶ丘方面は四国新幹線並みに有り得ないとか
頭の中は完全にお花畑のようだな 泉が丘延伸構想は泉中央開業の年に延伸しないことに決まって決着してます
とっくに終わった話ですよ？
それを現在進行中の構想と比べること自体がおかしいのに、まだ可能性があると信じる方がよほどお花畑 以下、雑な推論
東西線の長さが13.9km
Google Map で経路検索すると泉中央駅から富谷市役所まで10.1km
東西線の長さに対して泉中央駅から富谷市役所までの距離は72.7%
東西線が当初118,702人/日の乗客予想だったので
延伸費用も乗客数も距離に比例するとして、
延伸区間で東西線の予想値の72.7%の8.6万人の乗客と推計できれば、延伸できるんじゃないか。
かなり難しいけど。 鉄道事業は周辺人口（沿線人口）が20万人以上じゃないと難しい。
仙石線だって多賀城・塩釜・利府・松島の人口合計は20万人に満たない
宮城野区の利用者を入れても収支トントンみたいな感じ。 単純な延伸じゃなくBRT的な何かに乗り継ぐ奴に落ち着きそう >>447
東西線と違って高校生大学生の通学需要が見込めないし、第三セクターになるのが必至だから
泉中央～富谷の鉄道利用は限られると思う 懸垂式モノレールでいいんじゃない？
建設費用はわかりませんが地下よりは安そう >>450
富谷には高校生いっぱい住んでるし仙台への通勤者もたくさんいるベッドタウンなんですけど？
青葉山駅の時は通学需要がメインの駅なのに周りの住民がいないから需要が伸びないマンションつくれと文句を言い、ベッドタウンの富谷になると今度は学校がないから需要が伸びないに違いないと言い出す
仙台地区のスレ住民の一部はまさに行き当たりばったりでボーッと生きてるじゃないかってレベルで酷い >>452
泉中央～富谷には大学がないでしょ
東西線がそれなりに乗客がいたのは、青葉山の住環境があまりにも悪すぎて、自転車通学もできないような場所だったから、
宮城教育大学と東北大学の通学需要をごっそり囲い込むことができたからなんだよ
泉中央～富谷の間には、大学なんてないし、
青葉山や八木山のような山岳地帯でもないから自転車も使おうと思えば使える
バスもそれなりに残るだろうから、運賃設定次第ではバスにボロ負けというシナリオも十分ありうるよ 地下鉄の延長路線として建設された第三セクターが不振に喘いでいるというのは、東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道が証明済み 将監駅まで「仙台市地下鉄南北線」として延伸するのならまだいいんじゃないの？
泉中央～富谷間を、第三セクター「富谷高速鉄道」として整備するのだったら、過去の類似例を鑑みて三セク区間の高額運賃は不可避だろうから、バス利用が思ったより減らないor自家用車通勤に切り替えという可能性もなきにしもあらず
富谷高速線の駅までバスでアクセスする人の場合は、
宮交+富谷高速+地下鉄の合算運賃がえげつないことになるという問題もある 富谷地区から仙台市内の高校に通う需要はあるけど
仙台方面から富谷三セクを介して富谷方面に通学する需要は見込めないんじゃないの？
富谷高校に駅ができるならともかく、富谷高校を通らないルートだったら今の青葉山・川内・国際センター・連坊・薬師堂レベルの通学需要は見込めないよ >>452
青葉山のマンション厨と、
富谷三セクの反対派は別の人だと思うが >>455
うん
なので、その辺のどこまでなら高くても乗るのか、それでも乗るほどの潜在的需要は果たしてどれくらいかを詳細に調査して、スキームなりシステムなりを決めていかないとならない
BRT、LRT、ミニ地下鉄、地下鉄延伸とざっくり並べたとすると、
輸送力小←→大
速達性小←→大
費用小←→大
渋滞・混雑の緩和性小←→大
快適性・利便性小←→大
拠点性・シンボル性小←→大
などなど、これら各パラメータが一番需要と供給のバランスに合致するポイントを見つけて、そこに落とし込んでいくことになるよね 地下鉄延伸も3セクもLRTも全く非現実的
やれてBRTだと思うけど中途半端なの作っても意味無いし
俺が提唱するのは泉中央から西にバスの専用軌道を作って東北道に繋げる方法
東北道にそのまま乗るのと真っ直ぐにパークタウンまで伸ばす2線
富谷線は高速バス停で桂、大沢、富谷高校辺りで高速降りて成田に繋げられる
パークタウン線はできれば宮城大辺りまでは専用軌道で行きたいがネックになる泉中央付近さえ専用にできれば最悪普通のバス路線でも良い
建設費も泉中央付近さえ頑張ればあと半分は基本畑
泉運動場や泉高校にもアクセスできる >>448
daijina お客さんが住んでいる七ヶ浜町を忘れてたわ・・・・by七爺。 富谷の新交通システムについて論じてる人って自分と異なる意見に対して厳しすぎじゃないか？
「自治体や市議会、その他公的機関が出したデータに従え！歯向かうな！俺のレスに反対する奴は許さん！」というオーラが文体から露骨ににじみ出ている 泉区役所の建て替えが決定したみたいだが、富谷市の計画の進展具合によっては地下鉄との乗り換え施設の併設もあるかもな
あくまで富谷市側と仙台市の交渉が今後円満に行った場合の話だけど
タイミング的には、十分あり得るかと 泉区役所より、まず塩釜市役所建て替えてやれよ…
隣の多賀城も建て替え計画出てるのに、いちばんボロいあそこｈが出ないって余程金無いんだなと >>476
塩竃市役所本庁舎は確かにボロなんですが
壱番館などに分散してるから全部がボロではないんだがな 壱番館に隣接する再開発地区に新庁舎作ったらとも思ったけど、今の位置は津波も来ないし洪水でも浸水しないし地盤も硬いしでベストポジションなんだよな 廃止路線と言えば、
仙台駅前（たぶん北仙台始発）から七ヶ浜の仙台火力発電所前行きの路線が
昭和50年代にあったような気がするが何年も経過しないで廃止になってしまった。
それと、利府東町（国鉄利府駅前）から吉岡行っうのもあって利用者減で廃止になった。
国鉄時代だから40年以上も前の話し。
その昔、菖蒲田交通っうのがあってその後仙台市営バスに編入（買収）された。
これで、七ヶ浜町に仙台市営バスが走っていた理由がわかったわ！
市営バス路線は 仙台～菖蒲田（のちに亦楽小学校） 塩釜～菖蒲田の2路線で
仙台線は塩釜線より早く廃止になった。 お前らなんでそんなに塩釜方面に詳しいんだよ
びっくりだぜ 泉新区役所1階を増設バスターミナルにしておしまいかもな。
だから地下道伸ばしたんだかもな。 民間活力っうのは、どこかの会社がビルを建設して
その一部を泉区役所が使用するってことなの
そんだら低層階が区役所で中層階がオフィスビルで
高層階がマンションだったりするの？ 逆
区役所の余剰スペース（土地を含む）を民間に貸し出す形
あの一等地なら住友商事が飛びつくと思う
確実に言えることは、富谷民用の乗り換え施設にはならないっていうことかなｗ >>475
でも他に適当な土地がないじゃない？北側の駅入り口にも近いし、位置的にはベストかと
正確に言うと庁舎というより庁舎前の広場の位置かな だって東西線も仙石線も一通り整備が終わり仙山線高架化の話も立ち消えて久しいし、大きな動きになりそうな話題って当面はそれしかないもの
泉区役所に関しては富谷の件がなくてもバスプールは容量オーバー気味だし道は狭いしで、建て替えを機になんらかの交通環境改善を合わせた整備は必要なんじゃないかと思う 南北線車内放送の泉中央イントネーション
また仙台訛りに戻ったのか
泉、中央的な そんなことより前に仙台支社のプレスが出ないな。
こりゃ来週月曜か。 在来線他での来春ダイヤ改正の目玉はなんなの？
①JR東日本仙台支社が移転します。
以下、妄想です（嘘です）
①仙石東北ラインの仙台～石巻間を通勤通学時間帯を中心に増便します。
②仙石線車両を更新します。（但し、2022年以降です）
③東北線に新駅を作ります。（仙台から東仙台間に大梶駅を新設しますが時期は未定です） ふつうに考えたら接続線無停車かに伴う仙石東北ラインの時間短縮でしょ 信号機器改良により仙台～石巻最速49分に（ソース：夕方のローカルニュース） >>487
在りし日の伝説ノンストップ特快43分にはまだ勝てないのか 陸羽東線は小牛田6：47鳴子温泉行きと鳴子温泉8：01小牛田行きが無くなるんだろな >>492
この「JR東日本ニュース」って見出し、なんか古臭くてダサいな
最近の束は、高輪ゲートウェイといいネーミングセンスが90年代に回帰してる感が強くてがっかり やはり仙石東北ラインの時短きたな
でも全列車4両化は増備もしないまま大丈夫なのか？
この前に子供と仙台駅でHB連結同士を見たが、まさかあれが最後になるとは 4両化もいいけど11時台のダイヤホール解消してくれ
仙石線普通列車高城町行きの石巻延長でもいいからさ >>495
2編成（2両1編成＝1運用編成）は予備だから
毎日小牛田で寝てるからっうか運用開始から
数年経過して車両自体が安定運用に落ち着いてるから
予備編成も稼げるとJR東が判断したんだろう。 結局4両編成以上でしか使わないから719系の後継のE721系1000番台は4両固定で作られたのに、何度同じ失敗を繰り返すんだろうか 2＋2両だと中間連結部の車掌スペースに立てるのがメリット 2両は将来の閑散線区の転属を見越してでしょ
それに4両固定の場合、検査の時4両丸々使えなくなるというデメリットもある 毎年地下鉄は年末年始減便ダイヤ しているけど
仙台中心部は大晦日と元日ゴーストタウンだからこの2日は地下鉄は運休してもいいけど思うけど。 >>507
元日はともかく大晦日は別にゴーストタウンではないが？(←仙台中心部)。 東西線は薬師堂と大崎八幡宮初詣目的の乗車が見込まれるし、
南北線も青葉神社初詣客が見込まれる 八幡は確かに川内が近いんだけど歩道が悪路だから地下鉄なら北四番丁から行くかな >>513
ヒント：大崎八幡宮シャトルバス（国際センター～大崎八幡宮） 今日東北本線三十分も遅れた。
踏切安全確認と貨物列車停止信号受信の為 あおば通り駅からさらに伸ばして、仙山新線とかできないかなあ… 水道民営化とかたわけたこと抜かしてないで、とっととJR新駅作れよどあほ
てめえのうちの前にうんこがあるぞ >>516
ミニ地下鉄と違って急カーブは無理、避難用貫通扉の無い仙石線の電車を通すため南北線より広くトンネルを掘らねばならず、費用がかかる
そこまでして果たしてどこを通すか、通せるのか？
沿線住民の請願や大学の寄付で駅作りまくったりホーム増設した旧線はどうするのか？
最近話が出ている「仙山新幹線」との兼ね合いは？
実現するとなると解決するべき問題が山ほどある 上りだけ停まる駅とか下りだけ停まる駅を作ればいい
これなら東北本線の仙台ー東仙台間にも駅を新設できる
定期券の扱い？ 知るかそんなの 南側に仙石線がなくて仙山線中江も駅設置可能性ゼロなら大梶に作る可能性も多少あるがなー
地下鉄が無かったらのif世界の文化町駅なかんじ >>519
仙山新幹線なんてそれこそ奥羽新幹線や第2青函トンネル並みにありえない構想だけどね 今後2020年代以降に実現しそうな新駅って
・青葉山南駅
・仙台港駅
・松島海岸駅の東北本線ホーム
ぐらいだろう >>525
最後のは単なるネット鉄民の願望だろう
松島町やJRの諸計画をざっと見てもどこにも記載が見られない >>527
ネットに掲載されていない資料についても詳しいようですが、
一体どこでそんなに情報を仕入れているんですか？
並みの鉄ヲタでもあなたほどの知識はないように思えます 意味わからん
ネットに出てる情報しか見てないけど？ >>529
市議会答弁の情報はネットだけでは調べるの困難な気がするのですが
第一、多くの鉄ヲタはそこまで多くの情報を得ていませんよ
「JR北海道はJR東日本が吸収しろ」
「北海道新幹線は札幌函館を先に着工すればよかった」なんてレスを繰り返すぐらいですから >>494
昔は「JR東日本ニュース」なんてダサい見出しなかったもんな
あれまじでやめてほしい 上下ホームを離れたところに作るのは効率がわりぃから
仙台駅（小田原付近から）地下化して東仙台駅手前で地上にでる） これ仙台第二トンネル（笑）
いや、真面目に小田原・大梶は新駅を作っても充分利用客が確保できる（東仙台駅より） >>526
富谷の粘着ガイジって自治体や事業者が公表したデータに出ていない話題に対して異様に厳しいんだよね
最終的には「そんなに欲しかったら議会に陳情してみたら？」とレスするのがおきまりのパターン >>532
小田原はバスも乗り入れてないし、大梶もバスの本数少ないからね
太子堂駅みたいに請願駅として作ってほしいものだ そうすると、政令市でJR路線が地下化（一部）されているのは仙台市だけになるな（実現すれば） 小田原に駅を作って、東北本線、仙山線が停車するようにして欲しい。 >>543
お前自分がみんなから荒らし扱いされてるって気づいてる？ 勝手にあんたが気に入らないレスした奴を手当たりしだい目の敵にしてるだけだろw >>545
じゃあ泉パークタウン延伸論とか新駅待望論にも寛容になれよ
富谷三セク論や地下鉄名取延伸論は、自治体が無茶苦茶な理論をかざしてるだけで割と鉄オタの妄想レベルの話だぞ 妄想も待望論も結構だが、それを曲がりなりにも自治体や事業者か予算を組んで調査検討しているものと同列に語ったり、ましてや具体的な計画がるかのごとき書き方をすることのマズさというものが全く理解できていない模様
自覚のないままにデマを拡げるようなタイプなんじゃないのか？これはヤバイよ だからなんで匿名掲示板でそこまで高い水準を要求するかなー
ここは会社でも役所でもないんだよ？
もっと自由に書かせてくれよ
みんながみんな君みたいにプレスリリースや資料を読み込んでるわけじゃないんだからさ このスレってプレスリリースや討議資料に書かれていない、個人の要望は書き込み禁止になったの？
なんか今までの流れを見る感じだと東西線八木山南延伸とか宮城野貨物線旅客化については書いちゃダメな感じがする べつに書いてもいいけど、具体的な構想なり計画なりがあるかのごとき書き方は誤解を招くからやめようねって話 自治体や事業者が予算を組んで調査検討さえしていればどんな妄想でもよくて、
そうでなければ全力否定ｗ
そりゃアスペだわな 富谷ガイジはとうとう自分に都合の良いローカルルールを強要するようになったなw
子供がいるってことだから40代以降なんだろうが若者に厳しすぎるね
少し寛容になれよ >>554
ぶっちゃけ仙台市側も富谷延伸、名取延伸は乗り気じゃないし実現しない気がするんだよなぁ
まだ青葉山南部の新駅設置や南北線5両化実現可能性高そうだし >>532
東仙台は運賃的には競合する市営バスより圧倒的に優位なのになぜかパッとしないよなぁ
岩切も泉、利府方面からのハブとして活かせてない感が残念 >>558
東仙台に関しては本線から直接区役所にいけないのが災いしていると思う。
実際仙石線沿線はむしろ仙石線の方が市バスに対して優位さを見せつけているような感じがするし。
その意味ではもし大梶駅が新設されれば市バスからごっそり客を奪えると思う。
岩切に関しては少なくとも利府に関しては支線とはいえ駅はあるからなあ…。
普通に利府誘導になるのは仕方がないかと。
後泉に関しては泉がいわゆる仙塩圏の一員でないのがねえ…。
そう考えると岩切駅のハブ化は難しいのではなかろうか？ 単純に市バスから客を奪うだけの駅を市側が請願するとは思えない
都市構造そのものを変えるような東西線開業・あすと長町再開発レベルの再開発が持ち上がらない限り無理ろう 新駅なら大梶よりも宮城野の貨物ターミナルの移転先である4号線東側はどうか？
貨物ターミナル開発に伴い利府街道沿いも市街化されるし、鶴ヶ谷東や鴻巣などの周辺住宅地にも恵まれている。市営バスとの競合も少ない
今後の仙台市の政策によっては今後東北新幹線南側の市街化もあるかもしれない 市営バスは都心直通を極力無くして最寄駅結節に切り替えたいのでは？
JRでいえば、南仙台や陸前高砂はその典型例だろう 山崎交差点より岩切駅側は新貨物ターミナルへの出入り側線が新設されるから、
新駅を作ってもなぁ。
で、あの辺は新貨物ターミナルと利府街道の両サイドは物流施設と商業施設（路面店）に
なる計画でなかったかな？
そんでもって、バイパス東側にはデットセクション（エアセクション）があるから
まぁでも新貨物ターミナルが開業する頃には、あのエアセクションは移設するんだろうから！
これで、大梶が岩切以東に移転してくれば（妄想）JR東・JR貨物の田端・品川・八潮に次ぐ巨大施設
（新幹線基地・在来線基地（交流電車・直流電車）・貨物駅・レールセンターなどの鉄ヲタの聖地になる（笑） >>564
仙台総合車両センターが移転すれば、
「幸町ゲートウェイ駅」が作られそうw 移転するとしたら多賀城市域西端の利府線と東北本線に挟まれたあたりしかないと思うが、多賀城市がなんと言うかな 陸奥国府は鎌倉時代～室町時代あたりに、岩切・利府あたりに移ったそうだが、
その位置がまだ特定されてない（出てきてるのはもっと新しい年代の遺跡ばかり）。
あのへん掘ったら、多分遺跡出てくるぞ。いま農地だから調査が手つかずになってるだけで。 だな。多賀城インターチェンジつくるときもかなり大規模に発掘調査してた 多賀城インターなんてそれこそ多賀城の城下町のど真ん中ですし あとあの辺は勿来川と砂押川の氾濫原（後背湿地）だから洪水の懸念もある
作るとしたら浸水防止と遺跡保護のためにかさ上げして作るだろうけど 三陸道沿いのも工業団地を造成中（一部操業中）だから、
三陸道っうか臨海鉄道線路までは開発できるから
山王駅貨物線路からベニマルの近く（現況田んぼ）までは
土地的には問題なし！いまの大梶よりでかい規模の車両センターを
作れるんでないか（まぁ、面倒くさいから仙石線車両基地も併合併設っうことで）
福田町の基地は手狭だし、あの土地を再開発すれば小鶴新田から続く宅地・商業施設の
手頃な場所だと思う！ >>568
それがハッキリすれば青葉城址を凌ぐ東北最大の観光名所になるんだがなぁ 農地が開発しやすいのは確かだが、時に災害防止、環境保全、産業保護その他の重要な理由で計画的に開発規制されてるものだ
手頃で自由に使える空き地のように考えるのは違うと思う というか仙台はもう少し自然を大事にしようよ
曲がりなりにも杜の都なんだからさ 自然は大事！きれいな空気をつくるから
でも、残念なことにもう開発途上の土地だから
それに乗っかってあの一帯の開発を促進しましょうっうことです。 >>573
いや、さすがに、奈良時代の多賀城跡を上回る価値は無いわ。
もちろん青葉城よりも観光の価値は落ちる。 >>567
そこが第一候補
で、第二候補が山王駅とベニマル多賀城店・ツルハ・やまやがある
ところの現況田んぼ。 で、富谷市の新交通に関しての話題はポツンと終わってしまった。
それと、本日 祝 名取市民図書館オープンしました。
駅前公立図書館の元祖は塩釜市なんだぞ！
壱番館（昭和50年後半はでは本塩釜駅舎があったところ）
エスプ・・・東北線塩釜駅前 >>577
多賀城跡を観光名所として活かせてないのってマジで残念だよな
青葉城址も大概だがあそこはイメージ戦略のおかげで観光名所としてはそこそこ上手くいってる
>>579
名取市図書館いい感じだよね 塩竃市の母小沢から多賀城市の市川に下る道路沿いからは、
仙台市街地が眺望できるビューポイントって皆んな知っていますか。 青葉城は追廻にくだらない施設なんか作らないで本丸大広間を再建する
多賀城はさっさと城壁と城門を再建する
「昔ここは賑わってました」だけで人が来るわけがない >>585
追廻から青葉城址までのエスカレーターキボンヌ
江ノ島のエスカーみたいに有料でもいい 青葉山界隈はおら知らんがな！
その昔、宮教大で学校の課外授業でPTRの実習したとき以来
足を踏み入れてない。
メガバンクの事務センターには頻繁に出入りしていたが！ >>579
名取駅前再開発の店舗ってどうなったの？ まぁ、仙石線より電車が頻繁に走っているから
しかたないが多賀城は駐車場が整備されているから
電車以外の利用民の使い勝手がいいんだよな
田舎民のステータスなんかも知れんですけど。 名取は自治体バスが結構本数多くて便利な印象
多賀城や松島と比べても断然使い勝手がいい 運転本数・運転経路の細かさetc
七ヶ浜町の ぐるりんこ
1日の運転本数 たしか80便
運賃の安さも魅力（町の財政負担もご苦労様です。（笑） 宮城県多賀城市／多賀城南門・築地塀復元事業／１２月補正予算に盛り土造成費など計上
https://www.decn.co.jp/?p=104650
宮城県多賀城市は、国特別史跡多賀城跡の南門（外郭南門）と築地塀の復元に着手する。創建１３００年の２０２４年に主要施設の整備を終える予定で、１２月補正予算に盛り土の造成や南門の部品の調達費などを計上した。順調にいけば１９年度に本工事に着手する見通しだ。 これで多賀城も観光都市としてのポテンシャルが活かされるな
国府多賀城駅→東北歴史博物館→多賀城跡→蔦屋書店多賀城市立図書館→多賀城駅のゴールデンルートができる 常磐線全線再開後の特急ってどこ行きになるんだろうか
いわき？水戸？日立？それとも都内まで？ いわきまでは確実に行く。そこから先は何も決まってないんじゃね？ 震災前と一緒ならいわきまでだけど状況が全く違うから分からんね
仙台だけ見ればいわき分断は妥当だけど福島復興支援という要素を加味すれば都内始発でもおかしくない 常磐線が全線復活すると、仙台駅発着の在来線特急列車が久々に復活するのか
震災後、北斗星やカシオペアも無くなって仙台駅を通る特急すら無くなってしまってたもんな 18乞食だし、本音言ったら特急より快速走らせて欲しいわ
どうせ価格面じゃ常磐道の高速バスに対抗しないといけないし、新潟走ってたくびき野みたいなのでいいだろ 最近の束の強硬姿勢を鑑みると、特急型車両を使用した快速列車の新設はあんまり期待できない気がする
中央線だって中央ライナーを全席指定の特急にしたり、
それまで特急型を用いたホリデー快速が主流だった富士急行線直通列車を有料特急化しようとしたりしていて、
いわゆる乗り得列車は設定しない方向にある 会津で要望がある磐西指定席付き車両と共通運用がいい
701系改造なら安上がりな上にE721系と併結できる 今後はローカル線だとそういう役割はジョイフルトレインなんじゃないですかね
以前から噂だけはあるみのり代替車両導入の際に入れちゃうとか みのりは定期化はされないのかな？
結構利用客いるみたいだけど >>605
順当にいけばHB-E300系か？
常磐線に磐越西線といえばフルーティアもあるな。みのりと合わせて新造車で置き換えて、定期列車用としても何両か作るとかか そういえば常磐線特急が復活した場合、ホリデーパスの扱いは普通に仙台～山下間は特急券追加で乗ることが出来る形になるのだろうか？
現行ではホリデーパスで乗れるのは普通列車と山形新幹線(新庄～福島間/別途特急券必要)の2種類だけど…。
(ホリデーパスでは東北新幹線は乗れない)
それとも仙台～山下間には停車駅を設けない上で乗車不可の取り扱いにするつもりなのだろうか…。 震災前に募集した常磐特急の名前って、何になる予定だったんだろうね 昔の国の名前からとって「いわき」とかになったのかな？ ここでまさかの「みやぎの」復活だったら胸が熱すぎる。 そんな昔の常識にこだわってたらはやぶさもつばめも無かっただろう E657の行先表示に「ひたち 仙台」が入ったているね ヒント
最高降雪記録
北陸新幹線沿線
上越市 377cm
富山市 208cm
金沢市 181cm
福井市 213cm
上越新幹線沿線
新潟市 120cm
越後湯沢町 213cm
東北新幹線沿線
福島市 80cm
仙台市 41cm
盛岡市 81cm
八戸市 92cm
青森市 209cm
東海道新幹線沿線
滋賀伊吹山 1182cm(ギネス記録)
北海道新幹線
函館市 91cm
札幌市 169cm
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/豪雪地帯 >>597
上野東京ラインを通って熱海まで行かれたら胸熱だな ただ胸熱なだけで区間的にも時間帯的にも全く需要のない列車になるけどな 一部のやまびこみたいに何両か閉鎖しておけば10両で仙台まで来ても全然良いよね。 もともと繁忙期はいわき・原ノ町以北でも11両で走ってたし
通常期の上り4両編成は7両増結のいわきダッシュあったしなぁ。
車両閉鎖しなくても10両のままで走ってもいいんじゃﾈｰﾉ？ 気づいたら 仙石の東塩釜以西の各ホーム、新しい接近放送に変わってる。 仙塩広域都市計画区域の整備方針が今年5月に更新されている
https://www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/680369.pdf
これによると、泉中央駅から北の富谷方面については「基幹的バス」による整備が考えられている
これはあくまで周辺自治体含めた宮城県としての計画だが、富谷市が新交通システムの検討において県や国との連携を重視していることを踏まえると、富谷市としても地下鉄延伸ではなくBRT的なシステムを視野に入れているとも考えられる https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539099298/366
366名無し野電車区2018/12/27(木) 02:02:22.44ID:PTcHZK90
>365
だっさ〜w
これが本州仙台土人クオリティww
北海道札幌はそんなしがらみとは無縁の夢の国(^o^)v
皆逃げておいでよww
内地のマヌケどもにたかりほ〜だいだし楽勝人生www 富谷は基幹バスでいいよ
三セク方式よりよっぽど現実的 BRTにするにしても問題は泉中央から4号線までをどうするか
第二将監トンネル 基幹バスにしても宮交本体のやる気は全くあてにならないし、結局宮交あたりにも出資してもらった上で別途三セクでも立ち上げないと必要な本数確保できない気がするね
あと>>641の言う例のように基幹的バスといっても単なる快速バスからBRT、果てはガイドウェイバスまでグレードがいろいろあるわけでね
単純に現道に優先レーン確保して連接バスでも走らせてお茶を濁すのか、それとも将監トンネルの真上に高架のバス専用道を通すのかでも費用と効果が全く変わってくる。バスターミナルも現在の一般バスと共用では整備効果は限定的
本格的なBRTをやろうと思ったらそれこそ鉄道に準じる設備投資が必要になるが、鉄道並みの高速性と利便性が手に入るわけで
結局は需要や費用対効果の詳細な調査に基づいて今後決めていかないといけないのは鉄道だろうと基幹バスだろうと変わらない
少なくとも「鉄道なんか贅沢、バスでいい」程度の安直極まりない発想で済ますような問題ではないね ここまでの話見ていて思ったんだが、仮に富谷に鉄道を走らすとして、
富谷の「どこに」走らすことを想定してるんだ？
このへんが明確でない書き込みが多い気がする。
上記の通り前提がよく分からないので、自分の意見は今のところまだ差し控えておこうかな。 将監トンネルとか泉中央のあたりの道路は片側3車線で作っておくべきだった BRTやるなら時刻表や地図に乗る仕組みにしてほしい
そうじゃないならその辺の路線バスと変わらん 残念だが気仙沼線、大船渡線以外のBRTは、時刻表や地図においては路線バスと同じ扱いになる
名古屋ガイドウェイバスの高架区間は、法規上、「鉄道」扱いだから時刻表に載ってるに過ぎない 新潟のはBRTとは呼べないので路線図に載るわけない
一定以上のサービス水準をもつ基幹バスは軌道法に準じる扱いで良いとは思うが BRTは遅れたら日勤教育やるようにしろよ
でなきゃバスと変わらん 公道ではない専用道を持っていれば軌道法なり地方鉄道法なりに準拠する必要があるだろうけど…… そうでもないんじゃない？宮交の山田の専用道も軌道扱いじゃないし
けど、国もBRTに助成出すならその辺の法整備もちゃんとしてほしいね
名古屋ガイドウェイバスみたいなの作ろうとしてもいまだにトロリーバス扱いで自動車免許のほかに動力車免許が必要とかその辺含めて 大型二種免許持ってて旅客運送事業者に所属してれば
申請だけでもらえるトロリーバス用動力車操縦者免許がハードルだとは思えんがな 技術的ハードルではなく事務的ハードル
手続きはというものはなるべく少なく簡単なほどよい
ひとつひとつの手続きは難しくなくても、それが何十何百と積み重なればその分だけ非効率になり費用もかかる >>652
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/トロリーバス
>大型二種運転免許を保持している者に対しては、無軌条電車運転免許の技能試験以外の試験が免除される（かつては試験すべてが免除されたが、2009年（平成21年）の省令改正により技能試験は免除対象外となった）。
ともあれ、バススレでは北山トンネル開通で水の森界隈から都心への所要時間が大幅短縮したという話が出てたが
あの程度の優先レーンあり新道が開通するだけでもそこまで高速化できるなら、鉄道じゃなくても本格的なBRTを整備すれば富谷方面の交通事情は劇的に改善しそうな気がする >>654
なるほど、今は技能試験が必要なのか。
都心方面行きのみ道路拡幅でバス専用レーンを増設するのが安くて効果的かもね
連節バスとバス優先信号もセットで 地下鉄仙台駅のエレベーター、閉じるボタンを押しても全く反応しないのですが、
あれは飾りなんですか？ 事故防止のためか新しいヤツは各方面で閉めるボタンのレスポンス遅めになったなあ 電車も10分以上停車する場合を除いて閉ボタンは作動停止でいいと思う >>659
札幌の電車みたいにドア全開でも我慢汁ということか >>660
乗り降り少ない駅なら一部のドアしか開かないんだし、乗り降り多い駅なら閉めてる余裕なんてないし、どちらにしてもどうせ数分で発車するんだし、そのくらい我慢すればいいと思う 仙台市青葉区
https://www.google.co.jp/search?q=%E4%BB%99%E5%8F%B0%E3%81%AE%E7%94%B0%E5%9C%92&;hl=ja&prmd=mvin&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj2t_yajYzSAhVGxbwKHSCUBOgQ_AUICSgD&biw=375&bih=559#imgrc=bpxqhcEMtB9wCM
青葉区の田んぼ最高にカッコイイのよ～(^^♪
オレは未だにインスだやっでねえから
そろそろ田んぼデビューするんべがしたー（＾◇＾）
ヤマがだの田んぼより都会しったっけなあ
山形当カッべなあ、山形の百姓大好きーー！（＾◇＾） 終夜運転がないとつまらない。
塩釜神社と松島遊覧船の初日の出の両方ができない。 大晦日に終夜運転どころか運転本数をほぼ半減させるただ一つの街 JRは減便してなくね
でも仙石線の終夜運転なくなったのはガッカリ おまいら、初日の出の絶景ポイントは
①七ヶ浜町某所（秘密）ここは地球が球体なんだと実感できるところ
②仙台新港中野ふ頭の先（最近埋め立てしてできた埠頭）
③七ヶ浜町某所（秘密）花渕灯台ができる遥か以前に石灯篭で灯りをともしていたところ でも、①は金華山から大蛇が泳いでくるって伝説があるから気をつけろ。 >>666
せめて鉄道とからめた場所を紹介してくれよ。
あと秘密なら最初から書き込むな。 ②はJR東がヲタをターゲットに【仙台新港から望む初日の出】みたいなのを
HB-e200で仙台駅からの臨時列車を運行すればgood
仙台新港旧レール積み込み線から徒歩でほんの少しなんで。 君ヶ岡公園も場所によっては初日の出絶景ポイント
で、仙台新港側を望める方角は平成最後の年末サンセットを
望めるし、晴れていれば蔵王・山形県境の山々・泉ヶ岳・舟形連峰も望めるポイントです。 >>665
何故になくなったのか不明すぎる。
運転士の手配が新幹線に取られたからじゃね？
あと、業務委託の駅が増えたのかな？ 30年くらい前の終夜運転は、今の日中の本数より運転間隔短かったんだよな。
日付が変わってからでも、竹駒（岩沼）、山の神（小牛田）、塩釜を全部回って、
それでもまだ時間に余裕があった。
715系の二重窓の中にお正月飾り置いてたりもしたっけな。懐かしい。 セブンビーチ爺が暴れてるなｗ
どうか来年は現れませんように そんなわけないだろう
なんか他スレでは来年ダイヤ改正が3月と12月にあると燃え上っているぞ 仙台駅で1分違いで発車する時片方しか発車メロディー鳴らさなかったな。
(後発の車掌が操作しなかった？) >>>666
②の貨物線路と埠頭突端に行く道路の切り株（道路と交差してるが踏切がないところ）に
稀に、大鷲（腰を抜かすほどでかい老体だから・やばいよ！やばいよ！）がとまっている。
その周りにカラス（わりと小さい個体）が大鷲をガードしてるかのように集まっている。 今は首都圏や京阪神くらいでしか終夜運転はやってないもんね。 >>680
頑張って創意工夫をするよりさっさと諦めて楽になる方を選ぶ土地柄 >>681
◯リゾートみのり
×常磐ホームトレイン
×ムーンライト仙台/東京
×るーぷる仙台 北山ルート
×カーバスくん
×青山くん
◯ながまちくん
◯のりあいつばめ
うーんこの 青山くんは市バスと宮交の路線バスという形では残ったと思うんですがそれは
ムーンライトとホームトレインは空気輸送やったしポイーされて残当 >>683
その理屈だとカーバスくんは120円パッ区として残ったということになりかねない 仙台⇔山形の高速バスは年間130万人くらい運んでるのか？
1日80往復で単純な算数をすると1台平均20人（往復全時間帯）
しかし、混雑時間帯は殆ど満員だから さんすう はむずかしいっうかいい加減だな！
まぁ、平均的なトラフィックを導けば理解しやすいんですね。 >>682-684
青山くんに関しては発展解消ではなくて廃止だとは思うけど、カーバスくんに関しては現在の120円パッ区が発展解消バージョンだとは思う。
だからカーバスくんに関しては×ではなくて△だと思う。 仙石線の2WAYシートはロングシートに固定されてしまってるようだ。 永遠の5歳児は、チコちゃん・ガチャピン・ムッ・野原しんのすけ
＆七爺（笑）！ 冗談は別にして、
鉄道の運賃収入って、月単位でどのくらいか？
で、バス場合はいくらになるか算定してみた。
まぁ、高速路線バスでは・・・
山形⇔仙台線
車両1台当たりの運賃収入は月/円では
1日（宮城交通・山交バスで80往復で各社40往復で1台当たり3往復）
＠運賃約900円として（＠としては￥930なんだが定期券利用者もいるので）
1台当たり35人（少な目か？）で1日3往復（1日あたり投入台数は13～15台と推測）
\900X35人X2X25日稼働（これは曖昧係数）X12=年間推測運賃収入額\18,900,000-(１台あたりの年間運賃収入額）
で、参考までに 貸し切り観光バスでは
ハイシーズン＠￥82,000-
平均化すると@￥72,000-(?)で計算 年間1台あたり（月25日稼働）￥21,600,000-
しかし、観光バスはガイドの人件費を考慮すると
会社の儲かり係数的には 高速路線バス＞貸し切り観光バス
以上、いい加減な推測でした（笑） 仙台地区となるかどうかは微妙な話題ではあるけど、ツイで阿武急改善案を書いていた人がいた。
南東北アニ鉄チャンネル(@toku30606)
阿武隈急行に関してひとつ
・現行一部を除いて槻木止まりだけど、いっそのこと日中時間帯の列車全て岩沼駅乗り入れしたほうがいいと思う。
日中は岩沼以南のJRの本数が少ないので、岩沼乗換で常磐線列車からのアクセスも考慮できる。
それと昼間使われていない岩沼駅5番線の有効活用にもなる、ですかね。
本来ならば仙台乗り入れが出来ればいいのだけど、現状スジに余裕がないのならば阿武急の岩沼の入りれは次善の策として検討の価値はあると思う。 >>690
自分で書いてなんか少ないと思う！
@\900x35x(3x2)x25=4,725,000(1月当たりの運賃収入額）x12=\56,700,000(1台当たりの年間運賃収入額）
で、まぁ大甘で13台で考えてみると 仙台⇔山形高速路線バスの会社としての総収入額（運行経費を算入前額）
＝￥７３７，１００，０００－
で、某バス会社の年間売上は（wiki2014年）は32億円 そうすると23%が山形仙台線の売り上げ比率
年間売上額の約１/４が・・・凄いな!! >>693
道南いさりび鉄道みたいな感じではダメなのか？ ダイヤ的に乗り継ぎが考慮されていないんだから併結なんかしても利便性は向上しない
それならむしろ槻木ー岩沼間を阿武急にしてしまえばいい
JRの路線としてみれば赤字を増やすだけのお荷物な区間だけど
阿武急の所有となれば旅客だけでなく貨物もあるこの区間は収入源の一つとなり得る 槻木発着の阿武急が東北本線より少ない時点で
岩沼乗り入れたところで乗り換えメリットなし 仙台に乗り入れた方が客は嬉しいけど、
JR的には面倒なだけだから難しい 岩沼～槻木の複線間隔が広いのは阿武急の岩沼乗入れの用地確保の為 複線間隔が広いっう
塩釜駅南側・石堂トンネル～一森山トンネル間・藤倉トンネル東側（北側）・・・
そんなのがいっぱい存在するんだけどなんのためなのか不思議だ。 >>669
少なくとも下り方面に関しては常磐線とも合流する岩沼に乗り入れるメリットは大きいかと。 訂正
705のレスは>>699に送ったものです。失礼いたしました。 https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190108_13019.html
＜阿武隈急行＞車両更新で沿線３市町、追加負担へ
宮城、福島両県を結ぶ第三セクター鉄道の阿武隈急行（伊達市）が２０１９年度に車両更新を計画し、沿線の角田市、柴田町、丸森町が７日、会社分経費の一部を追加負担することで大筋合意した。会社も一定の支出を検討する方向で、詰めの協議を急ぐ。
同社は１８年度の２両に続き、１９年度も国庫補助を受けて２両を更新する予定。必要経費として総額約４億５６００万円を見込む。 長町高架化の時に広島(貨客分離)方式で太子堂～長町を複々線化しておけば… 阿武隈急行線直通列車は2扉がネックになってる感があるから、
E721ベースの新車導入を契機として仙台もしくは名取乗り入れというのはアリかもしれない 乗り入れするにしても4両編成が組成できるようになる再来年度以降じゃないと 阿武隈熊仙台まで行ってるし
それとは言ってること違うの？ JR東は阿武急にE531-3000をけろばいいのにな
運用余剰車になってるから中間車を除いて交直両用車で勿体ねえが。 車体構造的に阿武急に売るくらいなら仙石線に回すだろう
いずれの路線も交直流車なんて無駄なだけでなく保守面で厄介だから転属の可能性はほぼないだろうけど 現状は209-500/E231が足りてないから仙石線まで回ってこないんだっけ？ >>703
信号所っうことは、優等列車を先行させるための施設か
盛岡・青森方面への特急電車が各停・貨物を追い抜いたんだかね？ >>714
運用余剰が本当なら、新白河～宇都宮の気動車・205をそれに置き換えたほうがよくね？ 205系の更新に関しては、東北本線宇都宮～黒磯・日光線か仙石線にするかは、
たぶんJR東内部でも頭が痛い問題かも？ えぇ、E-721直流電車つくるの
それは良い考えだ
ガワは一緒で図面作るのに省力化できる。
床下機器だけ変更すればいいんだね >>720
黒磯～宇都宮は交直流電車にして黒磯～新白河と共通運用にしたほうがいいよ
今でも水戸線～黒磯の回送運転してるし >>723
宇都宮ー黒磯に、E231系の5両編成の運用が残っている。
E531系に置き換えれば、SSラインやUTラインの増結へ回せる。
富岡ー浪江が復旧したら、どうなるのか？ NMBとまなぶくん
【五感で楽しめ!?原田龍二が教える温泉入浴の極意】
2019年1月11日（金） 24時55分～25時25分
【テーマ】温泉俳優・原田龍二が教える！知っておくべき温泉の魅力
【講師】原田龍二
http://www.ktv.jp/manabu/index.html
カンテレドーガ
http://ktv-smart.jp/
http://ktv-smart.jp/series/index.php?key1=1940 >>718
信号所あったのは単線時代で複線化で廃止
彼処の上り線が少しS字カーブしてるのは単線の名残で元々は直線だった えぇ、東北海線は開通当初は単線だったの！
知らんかったわ。 塩竈市第5次長期総合計画
基本計画【分野別計画】
第3編 海と緑とともに暮らす、環境にやさしいまち
2節 交通体系の構築
https://www.city.shiogama.miyagi.jp/seisaku/shise/kekaku/choki/bunyabetsu/kankyo/kaiteki-02.html
>施策
>（2）公共交通機関の充実
>3. 越の浦地区への（仮称）塩竈北駅の設置を継続して検討します。 塩釜ー松島の新駅構想は初耳。
あってもおかしくないなと思った。
越の浦って、仙石線と並行するところかと
思ったら、越ノ浦か。
越の浦は、旧北塩釜信号場の跡？あたりか。 初耳すか！
かなり前から新駅（塩釜北駅構想）があって
付近には看板も設置されていたんだが、看板自体が朽ちて悲しい状態 >>729
初期は優等と貨物だけだったからね
確か複線電化の際に海線だけ増設して山線が廃止だったかと やっぱそうすか、
一森山トンネル（塩釜トンネル）の入坑口が古いの（確か煉瓦造り）と新しい（コンクリ造り）が
あって以前からおかしいと思っていた。上り下り線のトンネルが出来た年代が違うっうことなんですね。 2002年かな？鉄道ダイヤ情報の7～9月号で東北本線の歴史に触れてて、面白いよ。
興味があったら古本屋とかで探してみるといいかも。 >>734 続き！
しかし解せないことがあります。
塩釜トンネル手前（仙台駅方）の石堂トンネルは当初から複線トンネルなんです。
で、石堂トンネルと塩釜トンネルの間には交換退避できるような土地があります。
ここが信号所跡地なんでしょうか？鉄道の歴史を妄想するのって楽しいですよね。 >>731
越「の」浦は45号線から内陸側の、庚塚川と東北本線に沿った細長い谷沿いの地域で、住居表示が実施されている。東北本線南側の工場などが立ち並ぶ1丁目と北側で住宅地の2丁目がある
越「ノ」浦は45号線から海側の、住居表示未施行の古くからの番地表示の地域。越ノ浦漁港があるほか震災後は直売所ができた
駅の構造がある（らしい）のは前者の内陸側 仮に塩釜北駅ができたとしたら高城町の運賃表はどうなるのか気になる。 貨物の車両基地～4号線の間にある小屋
ちょっと前に消防車いっぱい来てて煙もあがってた
自分が通った時は少々の煙だけだったけど、黒焦げってわけではなかった
これくらいの位置だと、沿線火災で電車とまってしまうの？ 越の浦は仙石線1面1線だけだったら作るの安上がりだし快速に影響しないしええな。
東北線も作るって考えてるなら何倍も大工事だし快速や小牛田方や貨物に影響あるし実現遠のくと思う。
あそこに東北線単独駅ってのは金だけ余計かかって意味ない。 だから東北本線の計画だってのに
仙石線こそ東塩釜～高城町の閑散区間だし、作ってもかえって無駄になると思うが 越ノ浦に東北本線ホームと仙石線(単線)ホーム設置
越ノ浦駅松島側に渡り線設置
越ノ浦～高城町間の仙石線廃止
東北本線上に陸前浜田、松島海岸駅設置
松島～石巻は交流化もしくは非電化に
金出してまでやるメリットがないか 仙石東北ライン開業以来、仙石線の話題になるとしつこく湧いてくる廃止・非電化厨 仙石線は東塩釜駅に電留線・折り返し設備があるから日中約15分間隔で運転しているが
多賀城駅～東塩釜駅間は減便してもおかしくない利用状況
なので、JRは多賀城駅止まりを増便（全日対象に）してくるだろう。
春のダイヤ改正ではセーフだったが2020年以降はどうなるんだろうか？ まぁ塩竈市の公式文書を妄想呼ばわりする奴に現実が見えるとも思えないが？ 仙石線に塩釜北ができると、仙石線のすべての駅間が3km未満になるので作って欲しい。 じゃ、西塩釜～本塩釜間か下馬～西塩釜間に南塩釜作るみたいな
でも、現実的には多賀城～下馬間に新駅希望（土地がないから実現度０％） >>752
この前、田舎路線スレで出されたお題だな >>754
東北本線の話題を妄想呼ばわりしといて仙石線の妄想ぶっ込んで来たのは向こうの方なんだが？ 人のせいも何もこちらが本線との事情の違いの議論に加わる必要はない。それだけのことだ てか日中の東塩釜〜多賀城間は昼間でも結構乗ってたよ。平日土日問わず >>759
かつてアスペルガー症候群と言われた症状を含む発達障害に対して社会全体が理解を深めていこうという流れになっている今日、相手が実際に「アスぺ」であるか否かに関わらずそれを引き合いに出して相手を攻撃し排斥するような人物は人格的・倫理的に相当な問題があると言える
そのような人物に他人を非難する権利はないし、本来そんなことしている場合ではないはず
周囲にこれ以上迷惑をかけぬよう、まず自分の抱える問題の改善を優先するべきだ >>736 恐らく海線建設当初から複線化の構想はあったんじゃないかな。
当時の航空写真見れば分かるけど石堂トンネルや葉山神社の辺りは複線分のスペース確保してるように見えるし、複線トンネルは距離短いのしかない。
海線が開通したのが戦時中だし、開通当初は貨物のみで単線で十分だから距離の長い塩釜トンネルとかは複線化の時に別に造る感じだったんだろう。
ちなみに信号場は北塩釜と新松島(現松島駅)のみだね。 塩釜トンネル（一森山トンネル）の手前には電車4両編成が収まる
土地があるけど利用されていない。
松島駅まで行く電車が以前あったが、そのころに転線用に線路敷設すればよかったのにな！ >>764
いかんせん、需要が小さいからね。
今となってはコスト削減あるのみ。 それなら陸前浜田の近くに作ったほうが乗り換え需要ある >>766
勿論東京大阪に比べれば小さいだろうがそれなりにあったんじゃないんだろうか
今さらもう遅いだろうがもしも仙石線が下り東塩釜上り多賀城で緩急接続したら仙石線のままスピードupできただろうに 朝晩の仙石東北ラインの塩釜停車って必要なん？
石巻矢本間の各駅、陸前小野、野蒜、高城町くらいにしといて、あとはノンストップでいいんじゃね。 東北本線との乗り換え駅なんだから停まらないのは変だろ
そうでなくても塩釜は東北本線の他に仙石線も通っていることもあって仙台圏のなかでは電車通勤が定着している地域。周辺人口も比較的多いし停まらない手は考えられない やっぱ仙台〜松島間は元通りにして仙石東北は塩釜〜仙台ノンストップが良いよな。 まぁそれでも岩切くらいは停まらないといけないんじゃないか？塩釜と同じく周辺人口や利府支線との乗り換えという意味で
ただし七北田川対岸地域からのアクセスなんとかしないと今以上の利用者増は見込めないとも思うけど >>770
乗り換えが何でいるんや
本線にしても仙石線にしても、塩釜仙台の客は現行みたいに
仙石東北ライン快速の後に各停走らせればええやん。
石巻～国府多賀城から東仙台の間に用がある人のことはシラネ >>764
仙石線のあおば通駅延伸と、
国見・東北福祉大前・北山・東照宮・太子堂・小鶴新田の新駅設置はまあ及第点だとは思う
地下鉄もどちらかといえば成功の方だろう
仙台の場合鉄道行政というより二次交通の貧弱さが問題
秋保温泉口を名乗りながら秋保温泉行きバスが使い物にならない愛子とか、
仙台港方面へのバスが少ない中野栄・荒井なんてのはその最たるもの >>771
それより利府線を終日仙台発着にして東仙台・岩切を日中毎時3本に戻した方がよくね？ 仙石線はなんと言っても各企業仙台支店集中するあおば通駅まで直通してしかも駅出ると即オフィス街金融街だからな。
こういう駅東京大阪でもなかなかないしJRは何故仙石線を見捨てたんだろうかあおば通駅通勤のエリートリーマンから(仙台支店勤務が左遷かそれはさておき)クレーム出なかったか心配になるレベル >>776
仙石線は今でも15分間隔だし見捨てられている方ではなくね
むしろ日中20分間隔から日中毎時2本（しかもランダムダイヤ）になった東北本線仙台以北の方が見捨てられたも同然 >>777
仙石線内で先行列車の追い越しができる駅がない以上、仙石線快速の廃止はある意味仕方ない >>773
なんでいるんやって言ってもJR東は基本的にそういう方針だからね
自社の他路線と接続する駅で停まらない快速なんてあまり聞かないね。他社路線接続駅でも仙台シティラビットなんかは近年になって槻木や長町に停まるようになったし 別に、それが悪い、っていう意味では無いんだけど、
自由にモノが言える掲示板で、目的とか利便性を最優先に考えて話をしてるときに、
「この会社はこういう考えだから～」みたいな書き込みっている？ 復興支援という目的でも利便性の観点でも塩釜停車は妥当だと思うが >>776
あおば通駅通勤のエリートビジネスパーソンは仙石線沿線になんか住まない
仮に住んだとしても榴ヶ岡辺りだろうから結果として仙石線を使わない 仙石線下馬駅（仙台方面）の勾配は踏切近くの標識によると
24.4‰らしい。結構緩い長い勾配だが電車だから余裕の24‰でした。 苦竹の仙台トンネル方向ですかね！
でも、仙台トンネル内でも勾配があると思うんですが
宮城野原駅から榴ヶ岡駅のJRバス車庫付近も勾配
があるんですよね。 長町利府断層を横切る形で開削工法で掘られているので地下でも勾配がある 愛宕橋の南側階段ってすげえ長いよね
ビル4階くらい上がるからダイエットなのかそれでもエレベーター使わない人多い >>774
その件で少し思ったのだが何故愛子観光はバスを秋保温泉に乗り入れしないのだろうか？
ひょっとして宮交との兼ね合い？
ちなみに仙台港に関して言えば元々バス利用客に関してはあまり想定していないような気がする。
あそこは駐車スペースの大きさからもわかるようにマイカー族向けのコンテンツかと。 フェリー自体どっちかと言えば（バイク含めて）自家用車移動目的が多いからなあ
バスも結局秋保と同じく宮交テリトリーだろうし（宮交も太平洋フェリーも名鉄グループ） 中野栄についてはうみの杜水族館のシャトルバスの終了時間が早すぎるのがね… 利府支線を全て仙台直通にするのは今すぐ実施すべきよね。そして新利府駅はどう進化するのか?! >>794
小牛田方面から利府へ行く人のために岩切で20分以上待たせるクソ接続を続けるぐらいなら、
仙台発着にして岩切で小牛田方面からの連絡を待った方がいいね
たとえ岩切で数分停車することになったとしても今よりはマシになる よし、じゃあ利府支線を上下本線の間から立体的に分岐させるよう改良しよう 立体交差の分岐といえば、阿武隈急行は槻木側も福島側も立体交差だけど、
あれはよく平面交差で作らなかったもんだね。
常磐線の岩沼は平面交差なのに まるで仙台空港線かよ。たしかにそうでもしないと常時直通は厳しそうだが、イオンモールできたとしても日中それするだけの需要があるかといえば疑問。ただでさえ少なくなった松島以北がますます減ることになるし
あと新幹線高架があるからやるとしたら仙台空港線とは違ってアンダーパスにするしかないだろう 今でもイベント開催時は日中でも仙台直通しているんだからそれを定期化すればいいだけでは？＞利府線 >>797
そりゃ東北本線のバイパス線の予定だったからね >>800
仙台からの接続より小牛田方面からの接続を重視している現行ダイヤでは空気輸送も仕方ない >>801
東北新幹線作るのが決まる前の計画だけど、中途半端に作ったから作らざるを得なかったんだろうな なんか前にニュー速+にスレが立ってたような…
本線が山側で勾配キツイからバイパス線作ろう、途中で、
本線は電化すればこのままイケるからバイパス線イラネ、
三セクで引き取って全線開通、交流電化で車両代高くて更新がネック…だった様な…。
間違ってたらスマヌ >>797
岩沼駅の話でいえば、阿武隈急行の福島駅は平面交差だな >>802
松島行健在の時は乗ってたかのような言い方だね >>806
松島行き健在の頃って日中の仙台→岩切/岩切→利府の接続って今より良かったっけ？ 【岩切駅時刻表】
10:17 利府(岩切始発)
10:25 石巻
10:52 小牛田
11:18 利府(岩切始発)★
11:22 小牛田
11:59 小牛田
12:20 利府(岩切始発)
12:26 石巻
12:54 小牛田
12:59 利府(岩切始発)
13:27 石巻
13:40 小牛田
13:43 利府(岩切始発)
（以降、東北本線系統は20分間隔）
12時台、13時台は閑散時間帯だから毎時２本（利府線は岩切始発）でいいと思う
とはいえ11時台の★印に関しては仙台始発にしてもいいんじゃない？
11:07分岩切着（岩切で11分停車）11:18岩切発 10時台も毎時2本は少ないか
10:07分岩切着（岩切で10分停車）10:17岩切発 J-TRECに阿武隈急行AB900系らしき車両が出現したという話がTwitterにあがってる わざわざ終日利府支線直通させるべき駅じゃないうえに240円ぽっちだから >>813
俺もさすがに12～15時は現行通り岩切～利府のピストン輸送でいいと思ってる
10時～11時台に関しても、岩切発利府行きを10分遅らせる(10:28発、11:28発)ことができるのであれば仙台乗り入れはしなくてもいいと思うよ 以前時刻表追ったんだけど1118を遅らせると利府の折り返しが遅れて岩切で仙台行きに乗れないことがわかったので
仕方ないんだと思う。午前中は利府から仙台に行く方が需要あるし。
そうならないように全体的に変えろよって意見もあるが。
今のダイヤもそうなのかはわからん 仙台市内の東仙台、岩切駅利用者の利便性を考慮してほぼ全便仙台直通した方がよい。
でなければ小牛田や松島行き増発するか。それだったら利府便で増やした方がまだいいでしょ。 >>815
なるほど
となるとやはり10～11時台は仙台始発に切り替えるのがベターだろうね >>816
単純に本数増やしたり延長運転したりはしないだろうな
俺は岩切東仙台ぐらいは仙石東北ラインを全部止めてもいいと思う
そこまで大きく時間がかかる訳では無いし、それでも並行する仙石線に置き換えれば充分快速状態な訳だし
とにかく日中30分(以上)間隔は酷すぎる 東仙台・岩切が長町・南仙台くらい人いてからいってくれ 利府イオン新棟の概要と新利府駅の処遇が未だ見えないからなんとも言えないが、イオンモール名取並みの集客力があればあるいは 高城町の接近放送も更新されてた。良いねあのチャイム。 >>818
仙石東北ラインができた時に、東北本線の普通列車の本数が減っていた？ 電車に乗ってイオンへ行くとか仙台がそこまでの大都会かよ >>818
逆に太子堂と館腰に関しては普通列車も一部停車でいいような気がするんだよね。
館腰に関しては仙台空港アクセス線が出来たことで半ば用済みに近い状態になったし、
太子堂は長町が歩いていけるほどに近いから極端な話空港アクセス線と岩沼行本線以外は通過でもいいようなきもするんだよね。 >>824の続き
で考えたのが以下のようなもので(以下は普通列車。快速列車は考慮しない)
両方停車…空港アクセス線/岩沼行本線
館腰のみ停車…白石行本線/山下行常磐線
両方通過…白石以遠行本線/山下以遠行常磐線/阿武隈急行直通本線
こうしたほうが遠近分離の観点からよさそうに思える。 人に不便を強いるというのがどういうことなのか分かってないっぽいな。 >>826
そうだな
遠くの人は使える列車が限られるうえに
時間がかかるという物理的にどうしようもない不利を抱えている
限られた使える列車が市内の小駅に止まって1分でも無駄に時間が掛かったり
近距離の列車でもいい奴が席に座ったせいでその列車に乗らざるを得ない人が立たされるとか
そのような不便があってはならない 松島以北から午前中仙台に用事があって
午後イチでMOVIX利府行こうかなと思ったら
接続が悪すぎて間に合わないことに気づいたので
やむを得ず全部車で済ませたことがある。
松島以北より田舎なのかよと… 二階建て列車にすれば…とか一瞬妄想したけど
岩切の配線じゃ無理っすね。
そもそもいまさら途中駅増解結をやるとも思えないし。 >>826
おおかた仙石東北ラインの塩釜停車不要とか言ってる奴と同一か同類だろうな 館腰・太子堂の普通通過は極論すぎるが、陸前山王・国府多賀城の仙石東北ライン通過案や
他の駅徒歩圏の場所の東北線新駅慎重論はありだな。 >>831
え？
なになに？
どこが不便？。本来の目的は線形のいい本線を利用した石巻圏と仙台の速達化だろ。
本線で停めてどうすんだよ。
それとも塩釜は石巻圏なのか？ 通過列車がおらほさ停まらないのは不当だなんて
静岡県か世田谷区みたいな発想だ >>834
お前のその提案、何人から賛同のレスが得られたか数えてごらん？
あ、もちろん自演分は抜きでな >>836
お前、それがJR東日本の考えだから、とか言った奴じゃないのか？
自分の考えが無くて他人の意見にすり替えるところが同じだわ。 >>829
日中の利府線は何故か小牛田・塩釜方面からの接続重視だからね >>837
多くの他人が利用する駅のダイヤを自分勝手な考えでいじくり回すような、常識外れの「自分の考え（笑）」を好き勝手に展開しておいて、さもオレ様ベストな提案しましたーみたいなドヤ顔してる程度の奴が良くも語るもんだなぁ？
使い古された表現をあえて使うが、「ここはお前のブログじゃないんだよ」 >>838
イオン拡張後の県北からの買い物を想定してるダイヤではなかろうか
（仙台側からわざわざ電車でイオンには行かないだろうし） >>840
利府町議会の議事録によると、実際に塩釜方面から岩切乗換で利府に行く人はごくわずかだそうだがな
仙台方面からの利用者の方が圧倒的に多い >>839
今度は常識か。
他人だったり、ふわっとした言葉に頼りたがるんだなぁ。
> 多くの他人が利用する駅のダイヤを自分勝手な考えでいじくり回すような、常識外れの「自分の考え（笑）」を好き勝手に展開しておいて、
さり気なくこのスレの存在意義を全否定ですか。
よく分からないが、常識に囚われながら発想しないといけないのか。
あとさ、さっきから自分勝手とか、不便とか、それらしい言葉を使ってるけど、どこが？
無知で非常識で知能の低い私めに是非塩釜停車の意義を教えて頂けないかな。
すぐ近いダイヤに各駅停車があり仙台とのアクセスに特に不便とは思えないのに、
あえてわざわざ、本来の目的をスポイルしてまで速達をJRが設定したい理由を事実に基づいた論理的且つ合理的なあなたの常識的な考えで得られた推測を、
今後の糧にしたいので是非教えて欲しい。 >>844
なんか調子に乗って書きまくっちゃったな
我ながら大人気ない。反省 >>838
重視じゃなくてたまたまかもしれない
良いに越したことはないが 利府に行くことが不便なんで揉めているけどさ～
仙台や小牛田方面から七ヶ浜に行くのも不便なんだよ
だから七ヶ浜町民は仙石線の利用者なんだよん
昔は、路線バスの利便性で下馬駅利用が圧倒的に多かったが
多賀城駅前が大型バス乗り入れが可能になった昭和50年60年代から
多賀城駅利用者が増えたっうか汐見台民は多賀城駅・その他町民は下馬駅と別れてしまった。 特に松島方面からの接続を重視してるわけじゃない
両方からの接続を平等に図っているだけ >>851
日中の岩切発利府行きは、
東北本線上り列車(塩釜方面)から乗り継ぐ場合よりも
東北本線下り列車(仙台方面)から乗り継ぐ場合の方が待ち時間が長いケースが多い
特に10時台、11時台に関しては、小牛田行きが岩切に到着する前に利府行きが発車する始末であり、これは「接続している」とは言い難い >>850
1.駅員が会社からそう説明を受けそう話した。
2.駅員が思い込みでそう話した。
3.駅員の話を都合のいいように作り替えた。
4.そもそも駅員に話すら聞いていない。妄想。
答えは4 >>853
813 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/12/25(火) 15:01:16.30 ID:jZyQWoZ0
>>811
平成29年３月利府町議会定例会議事録
http://www.town.rifu.miyagi.jp/www/contents/gikai/views/29-3a/290313-hon.html
>接続で待たない理由を岩切駅の駅員さんに確認したところ、小牛田方面からの列車に接続するのを待って出しておりますという回答でありました。 新利府駅の整備事業計画はどうなったの？
利府町の方針等が載ってる議会資料アップ頼む。 >>825
白石⇔太子堂間は、双方に本社、工場があるTOKIN需要があるのだよ >>857
その一連の話は投稿者が白旗あげてとっくに終わったよ >>855
平成30年度3月の利府町都市マスタープランには以下のように書いてあった
○利府駅及び陸前浜田駅については、
町の玄関口に相応しい空間づくりなど、
必要となる整備・ 拡充を図ります。
新利府駅については何も書いてないから、
利府町のホームページから利府町長室にメールしてみれば？年齢住所など書いてメール送ると返信してくれるらしいから >>859
問い合わせ、要望、陳情といった類いを勧めると何故か発狂する奴がいるから気をつけな 利府線の日中岩切折り返しは、東北本線20分間隔の名残なんだろうな
昼間の東仙台で毎時4本は過剰ということだろう 妄想も要望も歓迎すべきだけど毎時3本ですら過剰だったという反省をふまえたのが今のダイヤだという事実は踏まえよう 仙山線東照宮～愛子ですら約20分間隔(ラッシュ時15分間隔)で、
増発要望が出るくらいには混んでるんだけどなぁ
東仙台、岩切は仙台圏の中で最も需要がないのだろうか 仙山線の仙台口は、乗客がまだ増える可能性があるのがちょっと怖い。
特に陸前落合と愛子の2駅は伸び代かなり残してるから、
早晩、朝夕ラッシュは捌くの難しくなりそうな気がする。
まずは全列車の6両化から、だろうが……。 >>864
岩切は少しわからないけど東仙台に関しては並行して走っている市バスが割と便利というのはあるのかもしれないな。
(←需要が少ない理由) 東仙台は国道県道から離れた住宅地の中だったり駅前広場がなかったり場所によっては市バスや仙石線の方が至便だったり一駅で仙台駅かと思いきや信号で停められたりなんだかんだで激混みだったりで、まぁあまり使い勝手は良くない >>866
東仙台⇒仙台
・東北本線￥185
・市営バス￥260
北仙台や東照宮と違って
東仙台はバスよりも圧倒的に安いというメリットがあるのだが、それでもダメなのか
（北仙台→仙台：市バス￥180、JR￥185、宮交￥200） 東仙台駅の場合、徒歩圏で現実的に利用できる人がどれだけいるか、って話じゃね？
便利なら少々高くても使う、という人はいるだろう（現状はバスがその状態なんじゃないか）。
とりあえずだ。
東仙台駅に南口なり東口なりが無いというのは、実際どうなのかねあれは。
陸前落合なんかは元々457号線に面した出口は無かったが、
その方面を再開発したら一気に人が増えた、っ例があるぞ。 都市計画道路「東仙台南小泉線」（廃止候補）
当区間は，東仙台地区から南小泉地区に至る道路の一部である。
当区間は，JR東北本線東仙台駅から１ｋｍの範囲に計画されているが，東仙台駅（改札）は線路の北側にあり，
南側から東仙台駅を利用することはできないため，直接のアクセス道路にはならず，
また，今後，東仙台駅南側へのバスの乗り入れも想定されない。
さらに，交通量に対する事業費が他区間に比べて著しく高いことから，駅前広場も含めて「廃止候補区間」とする。
なお，当区間周辺地区から東仙台駅北側への徒歩でのアクセスは，東仙台駅の東側にある歩道橋により確保されている。 東仙台の南側はそれこそ苦竹原ノ町もしくは市バスだろうし、無理して本数少ない東仙台使おうって人自体少ないんだろう https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190117_11020.html
なんだかんだで最終的にはBRT的なのに落ち着きそうな気がしてきた
宮城県のような保守的な県民性でLRTに踏み出すのは難しい気がする 選挙に勝ちたくて「地下鉄延伸」言っちゃったお子様が実現不可能と悟って困ってるだけ
今後はバカ市長が基幹バスのようなものしか提示できず市民をがっかりさせる流れ 市長が何であろうと仙台市北部から富谷にかけての公共交通の状況は深刻
交通網の再編・改良は急務だ。住民からの要望も大きい
富谷市、仙台市、宮城県、国などが知恵を出し合って地域の課題を解決することが望まれる 東仙台は踏切のままだろ。
貨物線や新幹線をまたぐ自由通路なんて極端に高くなるか地下道掘るしかない
バスはガス局やフォレオに行くに便利だし営業所まで行っても270円
東仙台から15分程度で苦竹そこから10分で原ノ町
あのへん選択肢が多いので名取みたいになにがなんでもそこ行かないとという場所じゃない 中央線は特急速度アップのために山梨県内のきなみスルーして猛反発されているのに
東北線の快速は速度アップのために停車駅減らすどころか増やしているな
長町は仕方ないとしても南仙台くらいはスルーすべきなのに >>877
本来ならガス局やイオンのあたりに駅があればいいんだけどね >>877
新幹線と貨物線があるから結論から言うと無理なんだが
あの辺りは古い住宅街で高齢率も高いから15分歩くのは大変
低コストで出来るのなら本来は南口は欲しいところではある >>878
中央線と違って、快速仙台シティラビットは先行列車の追い抜きができないからな >>880
仙台市は東仙台駅周辺に関してはJRよりもバスを利用してほしいというスタンスなのかもなぁ
東仙台駅南口ができたら市営バス東仙台営業所線の赤字がさらにひどいことになってしまう 東仙台の南側走る新田のバス(小鶴新田と別)が
踏切近くを通ればもうちょっと違う・・・かな？ 一時期常磐線発の下りが南仙台でシティラビの通過待ちしてたな(午前便のどれかだった気がする) >>886
そこは概念が全く違う
首都圏の様なたまたま駅に着いたときに最速で目的地まで行ける為の快速ではなく
乗車時間を最短にする為の快速な訳で、予め時間を確認して乗る快速
使い方が違うだけでそれなりの価値はある 大都市圏と違い圧倒的に都市間輸送＜都市内輸送なので時間的に快速の必要性があまりない 南仙台は快速通過できるだけの本数はあると思う。
長町は遠距離からの下車需要で停車もまぁアリだが。 あきらめない駅スルー厨、今度ターゲットにされたのは南仙台！
東西南北の駅のリアルユーザーを敵に回し、一体どこに向かおうというのか？ 遠近分離するほどの利用状況でもないのに
仙台あおば通の次に利用者の多い南仙台を通過しろと 空港アクセス線だけは仙台ー名取間全駅通過でも良いと思うわ
時間云々ではなくJR線内しか混雑しないのに仙台空港鉄道に対して車両を増結しろとか言うバカがいなくなるから 名取－仙台間だけJRの車両で2両増結とか、そういう対応も難しいのかな。
空港線直通の各駅停車が激しい混雑なのは、いずれ何らかの対応は必要とは思うのだが……。 仙台地区（仙台近郊）は
東北線岩沼～仙台の区間と
東北線仙台から小牛田方面および仙山線仙台から愛子間の
運転本数にかなりの格差がある
その理由は仙石線の存在しかない。
東北線仙台駅から下り（小牛田方面からは上り）と仙石線の運転本数の合計が
厳密に言うとやはり東北線岩沼～仙台間のほうが多い
で、やっぱりこれだけの短距離でこの運転本数は首都圏以外にJR東日本管内ではないし
この区間だけの運賃収入はJR東日本にはとっては【表現し難い儲け路線】で決して【ドル箱ではない】。 >>895
七ヶ浜爺さんってﾎﾝﾄどうしようもない書込みだらけ 三省堂のカタカナ語辞典には
gateway ②【電算】異なるコンピュータのネットワークを接続する装置
CCU 通信制御装置
station 駅 まぁ～人の流れを制御する建築物＆鉄道と人をコントロール（制御）する施設 まぁ～だな！
CCU 通信制御装置はWikipediaには記述がないから注意しろ
CCUとは、まぁ今で言うサーバーよね！
接続的には 昔は CCU --->CPU 現代のでかいシステムでは サ-バ- --->メインフレ-ム >>893
いや当初の仙山線乗り入れが出来ているのならばともかく現状だとむしろ快速廃止してしまった方がいいように思える。
それと空港アクセス線があるからこそ仙台名取間の利便性が高まっているのは否めないわけで…。
実際空港アクセス線開業と長町駅の新駅舎誕生で仙台長町間に関しては地下鉄からJRへシフトが起きた面はあるしね。
この件に関してはやはり増結で対応するしかないのでは？ただし増結に関してはJR側の負担でおこなうということで。
>>894
それだと名取駅で増結分離の時間がかかってしまう。 仙台空港アクセス線開業時は単なる増発で対応したのに
仙石東北ライン開業時は東北本線大幅減便で対応したという 今更かもしれないけど、仙台近郊でも発車標に遅れ表示するようになったのね
日常的にJR使わないから、久々に乗ってびっくりした 平成26年の全国バス事業者統計資料によると、
JR東日本が35台のバスを保有していることになっている
このバスはJRバスとは別なような表記なんだが、これって
事業用じゃなくて社員輸送用なの？ >>903
多分気仙沼線と大船渡線のBRTな気がする >>903
横から失礼
BRTの運行が始まる時の報道では、
バスをJR東日本が用意して、
運行管理は地元のバス会社に委託するということだった
だからBRT用のバスは所有者がJR東日本になっているはず >>903
このBRTの車両（バス）は気仙沼と盛に車庫があるの？
前谷地（小牛田）あたりに車庫はないんですかね
で、運転を受託しているのは宮城県側はミヤコーバスで
岩手県側は岩手県交通なんですかね？ >>906
岩手県民なので、大船渡線BRTについてだけ…
バスは岩手県交通大船渡営業所と高田支所にある。
上鹿折発着便は震災前からあるミヤコーバスの路線をBRTとして扱っているそうだ。
それ以外の気仙沼ー盛などは全て岩手県交通が運行を受託している。
スレチなのでこの位でやめておく。 盛岡地区の話題が入れば厳密にはスレチではあるが、イタチでは無いと思う
BRTはほんらい鉄道に準じたシステムであるし、JR東のBRT2路線は鉄道路線の一部を廃止した代替ではなく本復旧したものとして扱われているから鉄道路線そのものと言える 名古屋ガイドウェイバスみたいなものならともかく、
気仙沼線大船渡線のBRTは制度上「鉄道路線」として扱っているだけで、
実態としては白棚線、ひたちBRT、かしてつBRTと大して変わらないように思える だから「ほんらい」と言った
あと、逆に名古屋ガイドウェイバスはBRTとしてみるとあまりに大掛かり過ぎる
全線高架なため建設費は海外のガイドウェイバスと比べ物にならないほど高く本末転倒、公道区間では法規上ガイドローラーを収納しないとならないためスペースのとれないノンステップバスは導入できないなど、正直言って時代に取り残されたシステムだと思う そもそも仙台地区の範囲がいまいちよくわからない
・仙台市内
・仙塩地域
・仙台都市圏（仙南、仙北を除く県内中央部）
・JR仙台支社管内（南東北）
・仙台近郊区間
このうちどれ？ >>911
広義にはJR仙台支社管内すべてで、一般には仙台都市圏のことだと思う。 >>912
なるほど
福島山形はスレ違いではないが、
気仙沼はスレチ(盛岡地区扱い)ということなのね 郡山とか福島駅で受験生にプレゼント配るとか甘やかしすぎだろ。
こんなの栃木じゃあまり聞いたことない。 粋なサービスじゃないか
こういうのは大事だと思うぞ えぇ～、
気仙沼って盛岡支社管轄なの
初めて知ったわ！ >>914
教育県とそうじゃない県の違い
同じ東北でも宮城ではその類いの話はほとんど聞かない そう言えば佐藤B作は県立福島高校だな
市原悦子、宇津井健の千葉高校もだが、芸能人特に俳優なにげに高学歴多いな >>907
スレ地で悪いが、上鹿折ってさ鹿折から上鹿折矢作竹駒ってルートなんかね？普通は唐桑トンネル高田のルートだと思うんだが、あの辺どうなってるのかね？ 盛岡地区スレなんてあったっけ？
宮城県気仙沼市が盛岡地区というのは違和感ではあるが 気仙沼線は本吉以北が盛岡支社の管轄なんだよね。
全線開通前の管轄の名残なのかな。 >>924
東北本線盛岡口･IGR･青い森鉄道･八戸線･大湊線18
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1514631698/
東北本線盛岡口･IGR･青い森鉄道･八戸線･大湊線18
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1515380354/
東北本線の一ノ関以北（盛岡支社管内がメインです）及び、IGRいわて銀河鉄道線、青い森鉄道線、八戸線、大湊線について語るスレです。 >>906
気仙沼線BRTのバスは、わざわざ佐沼のミヤコーバス営業所から前谷地へ回送でやってくるよ。 >>926
サンクス
よくよく考えたら気仙沼周辺は、JRネットワークとしては岩手県との結びつきが強いから盛岡支社の方が都合がいいんだろうな 支社の境界って厳密には石越なんじゃなかったっけ？
面倒だから一ノ関までで全く問題無いと思うけどね。
細けぇこたぁ(AA略
あと気仙沼は本吉以北が盛岡支社だったけど、
快速南三陸とかバス的には仙台寄りな気がする。
気仙沼と一ノ関を仙台に含めたらその間を結んでる大船渡線も必然的に仙台エリアに含めないのは不合理な気もする。 >>927
気仙沼線BRT、いっそ前谷地までフルBRTにした方がいいんじゃないかなー。
柳津～前谷地がBRTは途中停車無しなのに、各駅停車に大幅に負けてて不合理極まりなく見える。 >>930
東日本大震災で鉄路が残った前谷地～柳津まで実質廃線にしたら住民泣くと思う >>931
感情的にはねぇ…
でも便利よ？地元気仙沼だけど、鉄道の時より最終がかなり遅くなったから、帰省の時間を繰り下げられた。
友達と街中に飲みに行っても帰れるようになったしね。
志津川あたりまで三陸道上にバス停作って、仙台まで高速バスとか、
やってくれると速くて便利になるんだけどなぁ。。。 石巻線の支線みたいな感じで中途半端に残すよりもかえっていいと思う >>923
ミヤコーバスの路線は岩手県に入らない。
だから上鹿折からは気仙沼方面に行くしかない。
BRTは気仙沼からR45唐桑トンネルを通って陸前高田に向かう。
つまり気仙沼ー盛と気仙沼ー上鹿折が別になっている。 >>932
柳津～前谷地間は気動車普通列車よりノンストップBRTの方が遅いのだから、
当該区間の鉄路を廃止して柳津以北みたいにBRT化したら単に不便になるだけ
のの岳→小牛田のように、柳津以南のみを利用する気動車利用者にとってBRT化は百害あって一利なし 逆にBRTの前谷地乗入って去年減便してなかったっけ >>935
BRTは元々普通列車より遅いよ。
その理屈なら柳津以北は鉄路時代より不便になった、ということかい？ 最高速度が出ればいいってもんじゃないからなぁ
頻度と本数だよね >>938>>939
柳津以北は鉄路が流されたら使い物にならなくなったから仕方なくBRT化されただけ
震災復興という特殊要因があったから鉄路時代より増便・運賃据置措置がなされたけど、
本来ならばJR北海道日高線末端のように「廃線代替バス」になっていてもおかしくない
仮に鉄路廃止したら間違いなく現在の鉄路/BRTより総本数が減らされることは確実で、誰も得しない 何で全線BRT化すると柳津以北の「震災復興」の要因が消えるんだろう…？
需要に見合わない便数なら減便は時間の問題。
永遠に増便状態なんてありえないでしょ。
むしろ鉄道で中途半端に残ってる柳津以南の方が日高線状態になる可能性高くないか…。 前谷地～柳津は昔みたいに小牛田直通を増やしてくれた方がありがたい >>942
俺は交通システムとしての鉄道には興味があるからスレに居るが旧い車両や不要な路線にいたずらに執着したりしない
一方それらに執着するのはオタク
よって俺がオタクを批判している。なんらおかしくはない >>943
全線BRT化って柳津以北民が前谷地まで乗り換えなしで行きたいってことぐらいしかメリットないじゃん
柳津以南の気動車利用者って石巻へ通学する人のこと考えたことある？
今は気動車だから前谷地で気仙沼線に接続してる（前谷地7:10着→前谷地7:28発女川行）
これが気動車全廃で前谷地で乗り換えになったら今みたいに確実に接続しなくなるし通学不便になるよ
現状でも前谷地発着BRTがあるんだから前谷地～柳津の廃線は必要ない >>946
学園都市線の北海道医療大学以北や
石勝線の新夕張～夕張のように極端に利用客が少ないから廃線というのはわかるが、
気仙沼線前谷地～柳津は輸送密度268で、
陸羽東線鳴子温泉以西の約2.8倍、
津軽線末端区間の約2.3倍の数値だ
https://tabiris.com/archives/jre2017/
JR東日本全体で見れば確かに輸送密度の低い路線であるが、
ただちに廃線・BRT化するような路線ではないだろう
まだ只見線のBRT化のほうが現実味がある >>862
仙石東北ライン
利府線
小牛田
で20分間隔は？どんな順番が妥当かはわからないが。 小牛田は昼間2時間に3本だから平均して走らせるなら40分おきだね >>947
有無、で言うなら無いさ。
単に、そっちの方が利便性無い？ってだけ。
でも、気仙沼、柳津も同じ状況でしょ？
前谷地だとダメな理由が伝わって来ないなぁ。 40分間隔って覚えるの面倒なんだよな。
松島～小牛田間は60分間隔のまま増結した方が便利かもしれない。
欲を言うなら30分間隔だけど、あまり現実的ではない気がする。 東北本線仙台～小牛田は、仙台以南と違って需要の多いエリアを見事に外しているのが残念
これが仙台～八乙女～古川～一ノ関だったらもっと本数多かっただろうな 小牛田行きを半減する頃には柳津線や鳴子温泉以西はバス化されるな 陸羽東線は大丈夫じゃない？
狭軌の奥羽本線に出られるルートだから残しそうな気が。 個人的には南三陸町の中心地である志津川まで鉄道を復旧させて、あとはBRTというなら話が分かるんだけどなあ 柳津～志津川が一番旅客数が少ない
ましてや、三陸道が完成してるから打つ手無し >>906
小牛田は鉄道の町には間違いないがバスとしてはしょぼすぎる町だぞ
バスはミヤコー古川営業所
>>914
将来の金谷川への顧客にこうやって甘やかしておいて
郡山福島の鬼検札で顧客が逃げ出さないようにしてるんだよ
>>929
東北本線と気仙沼線は開業時期が全然違うんで
>>936
柳津線内に旧自治体としては豊里も津山がある
どっちもミヤコー佐沼営業所までバスが通っている
逆に言うと隣町行き来しようとすると豊里-佐沼-津山と無駄なV字ルートしか方法が無くなる センター試験の日に「受験生がんばれ！」という激励のメッセージを行うのは、JR職員の粋な計らいなのに、
このスレの住民はそれすら「甘やかし」だと非難するのか
JR仙台支社が強制しているならともかく、現場の職員が自らの意思でこのような激励をしているのであればそれはむしろ好ましいことでは >>919
719系時代の仙山線上り列車は、国見駅を過ぎると「受験生の皆さんお疲れ様でした」という車掌アナウンスがあったよ むかしの七ヶ浜の路線バス系統が凄かった！
①割山----仙台火力----亦楽小学校-----要害-----北遠山-----下馬-----本塩釜
｜--牛生----本塩釜
②菖蒲田----松ケ浜入口----南遠山-----下馬-----本塩釜
③仙台市営バス系統 本塩釜-----下馬-----モータープール-----大代---松ケ浜入口----菖蒲田-----亦楽小学校
④本塩釜-----下馬-----北遠山-----東宮入口-----亦楽小学校------仙台火力前-----花渕------割山-----菖蒲田
湊浜-------自衛隊前------モータープール------多賀城駅入口-----陸前高砂駅-----福田町-----陸前原ノ町駅前（？）----鉄砲町
Ｘ橋-------仙台駅前（丸光前）------電力ビル前-----北仙台 200bps
1200bps
2400bps
4800bps
9600bps
44年前に電電公社が展開していた
データ通信専用線商品群です。
東京電気通信局（電電公社）は港区六本木1丁目（第25森ビル）にあったんです
東京電信施設所は竹橋の毎日新聞社の裏の方にあったんだ
で、データ通信に関係があった統制無線中継所は 唐ヶ崎（西・南方面）・蔵前（北・東方面）
この頃はテレックスの終りの時期（東京地区は）
FAXは電電公社に申請書を提出する義務があったんです。
で、国家試験である工事担任者の資格を持ってないと局線（ＭＤＦ等）への接続工事ができませんでした。 ★★バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸★★
鉄道撮影の基本四大原則です。
繰り返し反芻しましょう。
△○▲●△◎◇◎★☆ 富谷はどうする気なのか。
地下鉄延伸、LRT、BRT、いずれにせよ出せる金次第なんだが。 宮城交通のバスレーン整備が現実的な落としどころかと
地下鉄は仙台市交通局が消極的みたいだし、
三セクは住民反発が目に見えている(特に三セク駅までバス連絡の地域) >>952
全然ままじゃねーだろ。太子堂館腰通過厨の次は減便厨か。 >>965
微妙にずらして、三セク（宮城県、富谷市、宮交、仙台市交通局が出資）でBRT運営が落とし所かと >>952
小牛田駅の下りが概ね60分間隔だけど結局ランダムになってる
上りも40分間隔から60分間隔になったところで
JR東日本のことだからどうせ等間隔にならなくて
どっちみち覚えにくいままなのではとは思う >>966
×太子堂館腰通過厨
○駅スルー厨
このスレでターゲットにされたものだけでも塩釜、南仙台、太子堂、館腰
この並びを見ただけでも狂いっぷりがよくわかる >>761のようなガチの精神異常者が出てくる話題は避けるべきだろ その辺は東北本線の塩釜付近の話ししかしてないように見えるが、富谷がなんの関係あるの？ あぁ本人だったか
アスペさんの戯言は妄想板で思う存分どーぞ >>780
・西船橋（総武線快速通過）
・東松戸（常磐線快速通過）
・神田（京浜東北線快速通過）
・西国分寺（中央特快通過） 仙台近郊地区にも、普通列車のグリーン車が入らんかのう… グリーン車は要らんわ
そもそも4両構成が基本のとこでどうやって稼ぐんだよっていう 個人的には2wayシートを転換できるように戻してほしい
現状はただの無駄遣い >>985
もう実証実験は終了したんだろ。あとは次期車に導入されるかどうか少なくとも仙石線の場合は快速を仙石東北ラインに譲り渡したんだから採用する理由は無くなったと思うけど
だからこそロング固定にしてるんだろうし >>987
2wayシートは実証実験じゃなくて本格導入だったはずだが… 首都圏でも1～2両はセミクロスにしてるところがあるし
仙台の東北本線・常磐線も701+E721でロングとセミクロスを共存させる編成もある
ならば仙石線2wayシートも回転できるようにしていいのではないか？
（あえてロング固定するほど混んでるとは思えない） >>989
片側クロスだった頃に仙石線使ってたけど、はっきり言って邪魔だったよ 2wayシートは自由席制の無料グリーン車と考えればかなり乗り得
ラッシュ時はロングでいいけど平日日中や土休日は昔のようにクロスにできるようにしてもいいのでは
というかそれが本来あるべき姿なんだがな 片側クロスは妥協点なんだろうけど
乗ってて一番落ち着かない 回したくても1人が逆向きで座ったままだと向かい合わせになってしまうので回しづらいw
結果的にみんな逆向きのままに >>997>>996
特急列車のスイッチバックを知ってる人は
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