【HS42】 続・阪神電車を語ろう 次は桜川 【ﾜｯﾁｮｲ】
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ニュースで消費税増税後に交通系電子マネーやクレジットカード決済をした場合、
消費税率を還元すると言っているけれど、阪神・阪急系列スタシアＰｉＴａＰａの電子マネー支払いの場合
・交通系電子マネーとしてＰｉＴａＰａポイントに還元
・最終決済はクレジット会社経由のＳポイント移行なのでＳポイント
・まさか両方
のどれなのだろう？ 増税までに決まるだろうけれど気になります。 >>2
PiTaPaとして非接触決済ならPiTaPaポイントで、スタシアカードとしてクレジット払いならSポイントだろうな >>3
ところがPiTaPaの請求は翌月にカード会社へ行き、精算はカード会社から銀行でこの時に対象店（中小販売店）での税還元だそうで
ポイントはスタシア移行なので、自動判定のケースバイケースなのかな
ブックファーストみたいにPiTaPa電子決済で、PiTaPaとスタシア同時ポイント加算の店はどう対応するのだろう。 芦屋でドアカット出来るんかいね。
あと、近鉄特急スレでも書いたことだけど、近鉄としたら、
せっかく線路は繋がってるんだから万博会場に近い西九条
や九条に近鉄特急を入れたいだろうな。そこで、尼崎か
ら連解作業を追い出し近鉄特急を受け入れる余地を生み出す。
万博で、なんだか快急8連化の理由がもうひとつ出来てしま
ったような気がする。 >>5
だから芦屋市が選択をせまられる。快速急行芦屋通過を容認するか駅東の踏切廃止を決断するか。
客扱いするかどうかは別として近鉄特急を折り返すなら甲子園や西宮の折り返し線があるし、高架が
完成すれば青木にも折り返し線ができる。 >>6
どこで折り返すにしても、連解作業で線路塞がれたら通られへんやん。 >>7
>>さんの
>尼崎から連解作業を追い出し近鉄特急を受け入れる余地を生み出す。
に対するアンサーなので解結しない前提で話してます。それと一応尼崎止まりということで。 芦屋も魚崎も快速急行通過でいいと思うが
勿論特急は絶対停車することが条件 残念ながら魚崎はもう着手してるっぽい。
ホームは近8対応してるけど快急通過ってこともやろうと思えば可能だが。 利用者数が野田今津以下で武庫川と同等の芦屋魚崎を優遇する理由なんか無いし
普通に通過で良い 通過したところで速度が上がるわけでもなし、それなら停車の方がマシ >>14
それに芦屋と魚崎はJRとガチやり合ってて善戦してる力を入れれば成果が上がる数少ない貴重な駅だしな そら速度が上がるか上がらないだけで言えば上がるだろうけど、それで役に立つ程度の違いが出るかと言われたら(略 武庫川今津芦屋に止まったらそれは快急やなくて準急や >>18
下りはともかく上りについてはすぐ前を走る特急や直特に抑えられてノロノロ運転になってしまう 今回の万博会場と路線の位置関係からしたら、阪神は比較的有利な場所にあるんだな。
難波や梅田あたりからシャトルバスも出るんだろうが、神戸方面から近づこうとしたら一番便利じゃね? >>29
特急がいるので普通の待避駅が決まってしまうのが痛い
青木は今のところ甲子園臨があるから使えないし、追加で使えそうなのは大石ぐらいしかない >>30
普通が逃げ切れないから、速度の上げようがないってことだよ 別に甲子園臨の置き場所なんか工夫でどうとでもなると思うけど
高架化すれば引き上げ線出来るから待避線使えるね >>33
どうとでもなるんなら旧快急時代にどうにかしてるよ >>34
じゃ、逃げ切れるようにするダイヤのサンプルよろしく >>36
逆に逃げ切れない根拠をダイヤで示してくれよ笑 >>37
え？「～がない」根拠じゃなくて、「～がある」根拠を示すのが筋でしょ？
悪魔の証明やらせてどうすんのよ >>38
都合の良い頭してんな
そもそもお前から始まってるのに笑 >>39
都合のいいのはそちらだよ
「～ができる」というならそれを示すのは君の方の責務だよ >>40
面倒臭笑
まあいいや
根拠は各停の待避時間が長いことと
大石青木甲子園の待避設備をほとんど使ってないこと >>41
うん、だからそれを使った具体的なダイヤを組んでってこと >>42
いや大体分かるだろ
逃げるのもいい加減にしろよ笑 これ以上普通遅くされたらたまらんわ。
優等もっと本数絞って普通を高速化してくれ >>43
逃げてるのはそっちだよ
具体的なダイヤが組めないのならそれは画餅なわけだし、それを「だいたい分かるだろ」で逃げられてもね >>44
待避時間が短くなればその分速くなるな
>>46
もういいよお前
根拠も示せない雑魚に用は無いから >>43
ID:yU97/2r30さんに賛同
大体分かるでは駄目に決まっとろう
ちゃんと検証してできるか調べるか、憶測でものを言っていると白状するかどっちかにしなさいな >>47
事の発端は>>14でしょ
なら最初にこの根拠を示してもらいたいもんだね 2001年改正までは阪神間27分だったし速くはなるんじゃないの >>49
それが違うというなら、その根拠を示すのは「できる」と言った側だよ
「できる」根拠を示すのは一例を挙げれば済む話だからね >>49
偽をいうだけなら、反例を示せばいいだけだよ
因みにこれは反論ではなく議論のための議論だから、できるだけしたくないんですが 通過後すぐに発車する現状を見るに待避時間を短縮することは不可能に思えるがな。
んで、「できない」ことを証明するよりも「できる」ことを証明するほうが難しいものだから、「できる」側が根拠示すのが一般的だわな。
もっとも、こんな便所の落書き場で社員でもない素人が根拠なんか示しても何ら意味を為さないけどな。
とりあえず、二人共落ち着け。
続きはTwitterなりでやれ >>51
否定してるのはそっちでしょ
こっちは通過したら速くなるという至極当然のことを言っただけ
なのにお前はそれを否定した
その根拠を教えてくれよ すまん訂正。
んで、「できない」ことを証明するよりも「できる」ことを証明するほうが易しいものだから、「できる」側が根拠示すのが一般的だわな。 >>54
普通が逃げ切れないから
逃げ切れるというなら、それを具体的に示したダイヤを提示してくれってだけ
反例は１つ挙げれば話が終わるので、こういう場合は「できる」と言った側が根拠を示すのが普通 >>56
いやだからなんで逃げ切れ無いの？
昼間ダイヤは現状大石青木甲子園の待避線は使って無いんだからいくらでも逃げ切れると思うけど >>57
その「いくらでも逃げ切れる」を具体的なダイヤに落とし込んでくれ、って言ってるだけなんだが >>58
ダイヤにしなくても分かるだろ？
結局お前は逃げてるだけ >>59
疑義を持っている者に納得させるのがあなたのお役目ですよ？ >>59
「分かるだろ？」って言葉が逃げてるだけにしか見えないので聞いてるんだが
それを自覚してるのかしてないのかしらないけど、だから相手に「逃げてるだけ」って言っちゃうんだろうなー >>62
「できない」に納得して、「できる」に疑義を抱きましたので、「できる」"反例"をどうぞ
反例の意味は目の前の板だか箱だかでお調べになってね >>65
では、「できない」が結論ということになります >>64
「できる」と「できない」がぶつかったときは、「できる」と言った方が根拠を示すのが普通なんだよ
「できる」と主張する側は反例を１つ挙げればおしまいだからね >>67
そうそ
論理学を何一つ理解していないガキか、全く無学なニートだろうね >>69
お前はもういいわ
人にマウント取るような奴には何言っても無駄だわ >>70
なぜ具体的なダイヤを示さなければならないのか？
その根拠を示してもらいたい >>74
論理学を学びなさい
或いは頭を冷やして自分が何を言ったか見直しなさい >>75
なぜ反例になってないのか
逆になぜ具体的なダイヤを示せば反例になるのか >>77
具体例が反例だからだよ
「分かるだろ？」は反例じゃないからだよ >>78
具体例は述べた
分かるだろ？を反例として述べた記憶は無い >>79
述べられてないよ
ダイヤに落ちていない以上、それが「できる」というのは君の推測に過ぎないからね >>80
それダイヤにしても結局同じだよね
結局お前は否定しかしないんだから >>81
否定されるダイヤしか出せないなら、それは「できない」だよ
否定されないダイヤを出せばいいだけ >>77
自明というのは「定義」で示されていることだけ (ここでは列車のスペックや駅間距離、待避線など)だ
定義から演繹されて導き出されよく知られているもの(つまり「定理」)は名前を出せば伝わるが、どうやって導き出せるか知っていなければならない
しかし、どうやって導き出せるかを示さずに「定理」(ここでは「できる」という主張)を自明とするのはあってはならない
ましてや、その「定理」が誤っているかもしれないのだから、尚更示す必要がある >>82
じゃあもう無理だわ笑
どんなダイヤ示しても問答無用で否定されて終わりだわ笑 >>83
スレ汚し申し訳なかった
NGに放り込むでもなんでもしてくれ >>85
問答無用なら、その否定根拠を聞けばいいだけ
否定根拠が答えられないなら「できる」で確定するわけだしね
で、「できる」の根拠が出てこないなら「できない」になるだけ >>87
こんな論理学のろの字も知らぬガキに構ったって仕方ないですから、この辺でおさめときましょうや >>87
え？
じゃあ通過したところで速度が上がらない根拠をきちんと教えてくださいよ >>89
何度も何度もいってるけど、「通過したら速度があがる」と主張する方が根拠を示すんだよ 万博決定したからそれに関する議論でスレが伸びてるんかと思えばなんやこれ
万博に間に合わんけどお京阪が西九条か九条に伸ばすかどうかでなんば線の便利さがまた変わるよね そうそう二人ともがそれぞれダイヤを書けばいいやん
出来ないなら素直に謝れよ
それで終了やで >>90
そら時速100km/hで走ってると考えて
通過するならそのまま走り抜けるけど
停車するってことは速度が0km/hになるまで減速して数十秒停車してまた加速しなきゃいけないでしょ
通過したほうが速いでしょ >>95
そういう場合は「詰まらない」と主張した方が根拠を示すんだよ >>98
なんで詰まらないなら詰まるの？
根拠は？ >>99
詰まらない、と主張してないって言ったよね？
じゃ、詰まらないの逆は詰まる、だ >>86
いやいや、あなたに言っているんじゃないですよｗ
むしろ完全に自分と意見が一致しているのでスッキリしました >>96
ここでは絶対に詰まらない、の対偶であるこういうときに詰まるを示せばよい >>103
そういう場合は「詰まらない」と主張した方が根拠を示すんだよ >>104
なんで詰まらないと主張したほうが根拠を示すの？
根拠は？ >>105
「できる」と「できない」が対立したときは「できる」と主張した方が根拠を示すんだよ
「できる」を証明するには反例を１つあげればいいだけだらね >>106
なんで「できる」と「できない」が対立したときは「できる」と主張した方が根拠を示すの？
根拠は？ 列車運行の場合、「どのような場合でも必ずできなければならない」から
「できない」派は「ある場合においてできないことがある」を示せば「できる」派は一発で沈みます >>108
「できる」と主張した側は反例を１つあげれば議論は終了するからね >>110
なんで「できる」と主張した側は反例を１つあげれば議論は終了するの？
根拠は？ >>111
反例があれば「できない」の主張は崩れるからね >>112
なんで反例があれば「できない」の主張は崩れるの？
根拠は？ >>113
論理学の授業を受けたいの？
だったら有償で請け負うよ 平日19時台の下り快速急行は魚崎の手前で「減速」。どの曜日、どの時間帯か忘れたが
大石から先でも「減速」になる。だから芦屋駅、魚崎駅を通過しても所要時間の短縮には
ならない >>38
疑問を投げかける側が証明するべきじゃね？ >>31
青木駅の甲子園臨時陰スジ（ラッシュ後～ナイター・雨天延長に備え終電後１時間までずっと引かれていると言われている）のための大阪方面副本線利用は、現在の地上区間上り線では利用していそのために普通待避不可となっているけれど、
高架になった時の下り線神戸側にＹ字線を入れるようなポイントが既に入っているのでもしかしたら待避駅として使えるようになるかもしれません。
ただしまだ上り高架線が建設中で単なるダイヤ乱れ時用の方渡りポイントなら今と同じく陰スジ用の甲子園臨時用待避線として固定されるかもしれないです。
ただ阪神の場合ダイヤ乱れ時用の渡り線は信号ポイント故障時の誤進入防止の為、逆渡り（本線で一旦停止後運転室を変わらないと渡れない配置）が原則なので下り線で神戸側だとＹ字引上げ線だと思います。 青木ってY字電留線作られるんやな、知らんかったわ！ >>122
未だわからんで、進行方向から分岐する正渡りかもしれないし、なら引き上げ線として留置に使えないので上り副本線は高架後も今まで通り臨時特急がキープすることになる。
それに大石駅だって、大阪方面副本線は神戸阪神三宮止まりの山陽車（普通・S特急）の引上げ線として使われているから恐らく普通の待避は無理、
昔は三宮の逆渡りを使って直接折り返す山陽車もあったけれど今はどうなのだろう。 >>123
完成予定図に留置線が明記されてますよ。 >>123
もう引上げ線のポイントもレールも設置されとるわ >>120
現状出来てないなら、プロのダイヤ作成者が考えてる、我々には推測するしかない理由があるわけだしね。
しかしどっちとは言わんが、同じ言葉の連発で少しあらら、な感じがするわ。 当時の阪神経営陣にこれだけの粘着力があれば阪急に買われることも無かったと思う Twitter阪急公式が京阪中之島線延伸に少しふれてるな応援しているのか >>128
延伸はあくまで京阪の問題だけど、京阪が九条なり西九条まで来れば阪神なんば線に
乗り入れなくても阪神の利益にはなるからね。というかむしろ乗り入れない方が工事など
初期投資の支出なしに利益だけ得ることができる。 まぁ損はしないか･･･
たぶん得もしないだろけど。
京阪中之島線がどこまで延びようと俺は梅田から淀屋橋まで歩いて京阪乗るわ。 どんなケースで梅田から淀屋橋まで歩くメリットがあるの？
布施から乗車して日本橋で下車、難波まで歩いてなんば線に再乗車。
50円電車代浮かせるって話なら聞いたことあるけど・・・
あくまで2ちゃんの話で、リアルでは見たことない。 へ?淀屋橋まで地下鉄使わんと歩いたら片道200円浮くがな。
しかし京都に行くときは京阪使わないんだな。 あっそ。長い間地下鉄1区なんか乗ってないから現金正価なんか知らんわ。 >>136
だから京都に行くときは京阪使わないって言ってますやん。
阪急阪神1day1200円。帰りは必ず河原町に戻るのはデフォ。 ああ、阪急に買収される前は、京都に行くときはたいてい京阪使ってたけどな･･･ 50円浮かすのに日本橋難波を歩くのと同じタイプの人か笑
話のタネにやったことある程度で、現実には存在しない型やね
失礼しました >>124
探したけどうまく見つけられなかった、トンクス 日本橋難波に地下鉄使うのは訪日だけ
淀屋橋－梅田を徒歩は結構いてる 淀屋橋－梅田を歩くのって乗り継ぎ客ではないよｗｗｗ
観光とか通勤だわ
あと健康目的の散歩な
要はヲーキング >>134
ICカード民だったら運賃変わったの知らないまま乗っている人はそれなりにいる。 >>142
北新地－淀屋橋は乗り換えに使うけどな。10分ほどだし。
京阪使う時は阪急で梅田に行かず、JRで北新地に出てる。
阪急梅田から淀屋橋は20分以上かかるからやらんわ。 阪神梅田からだったら渡辺橋が一番近い。でも加算運賃がかかるし京橋で本線に乗り換えることになる。
大江橋だと淀屋橋よりちょっと近いけど渡辺橋同様京橋で乗り換えることになるから座れない。 >>142
ごめん…ガキの頃、よーやった……
阪神から淀屋橋、確かに距離はあるけど
もったいねーって意識持ってて…
今はもうよーやらんw 順調に回収が進む阪神なんば線とちがって京阪中之島線は今後何十年と回収完了までにかかるから
救いようのない状態。もう30年くらいたつ鴨東線ですら償還が終わっていないのだから。 >>142
安く上げたくて急がない用事のときかな
ただ京都～神戸の一番安い移動手段は全線切符の阪急だし
ただ400円強から一気に500円まで上がるのはつらい 通勤時間帯の梅田～淀屋橋の地上の光景はまるで集団疎開やな 梅田―淀屋橋は歩いて17分で乗り換えできるで
大阪万博見越して中之島線開通させたんなら夢洲まで延伸して京阪は一番の勝ち組やな 逆に延伸できなければ無駄も無駄だな
なにわ筋線も特急は通過で普通は6連が毎時4本とかそんなもんだろうし
まあ、工期的にまず無理だろう 西九条まで来れば御の字ってところ >>149-150
職場が梅田駅以北にあるなら御堂筋線に乗り換えるだろうけど、
以南なら歩くだろ…ふつうは。
しかも御堂筋線･梅田駅は梅田エリアでも結構北に寄っている。 本線が振替輸送でえらいことになってるようなのでなんば線で迂回しようとしてるんだが、夕方の快急はやっぱり少ないよなあ。
ちょうど、23分空くタイミングにハマってしまった。 いつもの画面（酉うんこ状況）見ても遅延ない（これはこれで、ある意味異常）し、なんじゃこりゃと思ったら、
ああグモッたのは阪急なのか… >>156
面倒くさいわ。
多分憶測どおりだろうし。 今日は帰りが遅くなって、そんな時はいつも何か起こって電車が止まったりしてさらに帰りが遅くなる。
でも何とか普通に帰って来れた。逆にいつも通りの時間(梅田18:10発特急)だと大変だったんだ。
何が幸いするかわからない。 お隣近鉄が名阪特急製造後に通勤型新型を製造する模様
阪神には来るのだろうか V車じゃないけど来ないだろうねー。
奈良線も大概だが他の路線の惨状が凄まじすぎる。
そっちをまず手当しなきゃ… どこの鉄道会社とは言わんけど、
あの状況で補修延命しながら60年使用を前提に運用するとかなー。
各路線、よくもここまでボロだらけにしたもんだ。 >>164
いいモノを長く大切に使うのは決して悪い事ではない。
無論それに堪えられる作りになってるかどうかは問題だが…。 他所に回したりいや。
いつも近鉄車といえばアルミ車体の四角いのばかり見てるから難波まで行ったら「わー丸いのキター!!」ってテンションあがるけど、
他線区はほとんどあれやねんから・・・
間違っても尻21なんか掃いて捨てるほどおるやんとか思ってはいけない(戒め てかオタク以外、内装や空調が良ければ何も思わないからね >>168
エアサスで冷房付ならあとはなんでも構わんな…鉄ヲタだけど。
むしろその２つが備わっていたら、古い電車の方が好きかも…鉄ヲタだから。 >>167
丸いのどころか、赤い近鉄車見るだけでテンション上がるは 万博のことすっかり忘れてたな。
快急8連化も万博輸送対応の一環だと思うと辻褄があうような。
これも、輸送力として8連が必要というだけでなく尼崎のホームを空けたい構内の増結車錯綜を減らしたいって思惑も含めつつ。
しかし増発すると、いよいよ車両足りないよね。 青木のY留置線が完成したら4線をフル活用できるため、ゆとりはある程度生まれるので今後に期待ですね。
青木折り返し、臨時特急留置、等々。
青木急行折り返しで西宮のキャパが出来て快急解結が西宮に？or快急西宮止まり？
ダイアグラムしっかり見てないから適当な冷蔵庫級の妄想だけど >>174
万博決定前から着工してしてたが実は票が読めていた？
あとは、車両増備と待避線と近鉄奈良線の車両更新だな >>176
いつもの癖で当てもなく準備していたものがここでいきなり役に立ったってのが真相かもw
本線なんば線直通10分ヘッド化も視野に入ってきたな。 快速急行（なんば線内各駅停車20分間隔）、普通20分間隔に戻すんだ… 車両不足を補うために、乗り入れ協定を緩くして近鉄はあの丸いやつらが阪神線内にやって来たり、
阪神8000系が近鉄線内に入るようになったりしてな。貫通化改造とかかなり改修が必要だろうけど。 阪神はちゃんと新車入れるやろ
近鉄はおっしゃる通り大阪線や京都線からV車が消えたり、丸屋根が運用に入ったりするだろうけど 丸屋根入れるなら九条西九条の急坂対策でVVVF改造してからやな… １日通しで８連にするんじゃなく
10連も減るんなら現行で大丈夫じゃないか >>180
ぼくも阪神は新車で対応すると思うけど、目下のところ古い普通用の車両の置き換えが急務だから
急行系に新車を入れるとしてもその後。
>>183
いや減らすと思う。阪神の乗客は相変わらず増えているけど近鉄はそれほどでもない。 作ってくれるとこにキャパあればいいんだが。
近畿車輛、最近忙しそう…… >>179
8000系をVVVF化の上で普通専用としたら貫通化は不要だろう そーか
万博は阪神/近鉄ともに良い影響とな
神戸市営地下鉄沿線民にはどーも
なんば線の知名度が低い気がします
車内広告などでUSJへの利便性を訴えたり
企画切符でキャンペーンとかすれば良いようなものを >>187
ユニット的に無理
あれ、一応3両で1ユニットだから >>188
なんば線経由で行くメリットある?運賃面では多少安くて所要時間的にはトントンなんかな。
阪急阪神沿線外の神戸人って、ふつう大阪（例え大阪のどこであっても）に行くには新快速でピャーみたいな
固定観念があると思うしUSJの場合末端がJR線だから尚更なんば線という選択肢が見えないんだろね。
まぁUSJに限らず、阪神はその辺宣伝下手やとは思う。実は近鉄が気に入らんとか他社を刺激したくないとか思
って、敢えて黙ってるんちゃうかと言うぐらい静か。 >>159
万博輸送で延長&大増発予定の大阪メトロ中央線に乗り入れるけいはんな線優先らしい。 古い車両の大量一切置き換えがあるといういつもの妄想 >>185
あなたがそのお金を出してあげれば同時進行で更新新造するでしょ。お金出してあげて! 魚崎駅下り線の東寄り、よく見たら架道橋の部分の白い塀は仮囲いなんだよな。
そこから東は完成してると思しき緑のラインが入った壁なんだが。
もう近8対応でファイナルアンサーだろうけど。
車両面での動きがわかるのはいつぐらいだろうね。 >>198
新規のドアカットを国交省が認めれば可能だが、駅構内踏切でなく
川の土手の道路塞ぐからダメだろう。 >>163
奈良線だって8000系列が大量に残ってる事を忘れるなよ。
新車を奈良線に大量投入して、赤い車両達を他線に玉突き転用する流れだと思うぞ。 >>199
そうなるとやはり芦屋通過か。
まあ現状でも快急の芦屋乗降客はあまりいないから別に問題無いよね。
かつては通過してたわけだし。 芦屋は直通特急や急行がこれからも止まるから問題はあるまい >>200
鉄ピクによると、開閉ボタン付き車両を作るそうなので、いつかはわからんがX年ぶりの通勤新車は奈良線ではなく大阪線に投入だろう
…その「いつ」が、万博前か後かは知らんぞ…？ >>199
それよくあるデマですが、新規のドアカットは別に禁止されてませんよ。
国交省の鉄道施設に関するガイドラインをご覧ください。 ドアカットできるんなら
快急の御影停車もできるんでないか？
本線と待避線を入れ換えたら隙間もできんだろ >>200
大阪・名古屋線から1220・1420・1620・5800系を没収して阪神対応化し、
代わりに同数の8000系列を送りつけるセコい手も有り得る 仮にドアカット禁止なら最後に認められた駅はどこなのか教えて欲しいわ >>206
＞ 本線と待避線を入れ換えたら隙間ができない
…どころか、ホームをガリガリ擦るんじゃなかったっけ？ >>209
wiki漁って見てみたが現存して一番新しい駅で四国のオレンジタウン(1998年開業)な気がする >>202
芦屋停車の急行って終電まぎわの下り一本だけなんですけど。 「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」
第三十六条 プラットホームは、次の基準に適合するものでなければならない。
一 プラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する列車の最も前方にある旅客車（車掌が旅客車以外の車両に乗務する場合は、
当該車両を含む。以下この条において同じ。）から最も後方にある旅客車までの長さのうち最長のものの長さ以上であって、
旅客の安全かつ円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないものであること。ただし、地形上等の理由によりやむを得ない場合であって、
車両の旅客用乗降口の閉鎖その他の必要な措置が講じられているときは、この限りでない。 >>213
青木の工事が終われば、青木行きになるんじゃない？ 芦屋を快急停車駅から外して
今津を快急終日停車にしては
芦屋にとめても普通停車駅の人たちは
西宮で連絡してる普通に乗るわけだから
芦屋駅の利用者にしかメリットなし
今津は阪急今津線利用が便利になる
今津にしたほうが良い
ドアカットは認められてたとしてもやめたほうがよい
降りられない人がでてくる 阪急今津線→阪神って流れはそんなに大きいん?
確かに今津通るとき、そこそこ客おるなーって見てるけどどこから乗った客かわからんからなぁ。。
梅田に出るんなら初乗り１回で済む阪急使いそうなもんだし。
でも阪急では行けない難波方面への流れが大きいんなら、快急全停車も一理あるわな。 3両編成のローカル電車が駅についた時にはドバっと人が出てくるから「すげぇ太い旅客流動や！」と思い込むだけ 今津連絡線復活&西宮北口改良工事して、難波⇔宝塚直通運転すれば ウハウハだと思うな。
阪急と阪神の関係も不可逆的（←trend）なものになる。 今津連絡線作るなら武庫川線とでも直通しとけって感じ
4両でドワァって出る阪神の普通車ラッシュ見てるからあんまりインパクトない >>220
今の両社今津駅同士の位置関係を見ると、連絡線復活は難しそう。 最低限西宮北口まで阪神の料金で行けるようにすべきやな >>217
あれは難波に行ってるわけではない
せいぜい西宮や尼崎ぐらいまで >>232
統合後の今作っても同じ形になってたよ
塚口の伊丹線以上に急なカーブで駅に繋いでたからね旧駅は
聞けば阪急で一番の急カーブだったそうだ >>234
惜しむらくは、いま少し連絡通路が短ければなぁ…って感じかな？ >>210
相直開始前の試運転で近鉄車が御影駅2番線を通過しているのを見たことがあるけれど、
擦らずに通過できていたよ。 >>237
その後のホーム改良で、ホームと車輌間での転落を防ぐために
普通車４両分 → 曲線から直線へ ホームとの隙間を最小に
前後の計２両分のカーブ →上記曲線を直線にした分急カーブ
にする改良工事を行いました。
ホームからは分かりにくいけれど、御影駅の下に沢ノ井の井戸兼防火用貯水池があり、その部分が４線とも鉄橋の橋桁構造になっているので想像以上にこれ以上の改造は難しいかも >>234
カーブ解消が目的やったんか。なら再び繋ぐことは千年後もありえんね >>241
今の線形だと必ずカーブにしないと繋げられんやろ？ 千年後も現在の鉄道というシステムはあるんだろうか
千年前だと平安時代だからな 鉄道が発展したものなら動作の原理的に全く違うものであっても鉄道と称してるんでない？ 完全自動運転の自動車が発達しある一定以上の交通量のある区間は
集電機能をもちと交通制御されて多数の交通を高速でさばくことができる道になる。
これを鉄道と呼ぶのでは。 もぐれ阪神の連中が今地区を分断する壁(=西大阪延伸線)の建設を許せば、1000年経っても
街は分断されたままだと主張してたな... JR西「特急らくラクはりま」
何か急にやる気を出してきたな 新大阪ー姫路を新幹線が3200円で30分
通勤特急は姫路ー大阪の乗り通しなら3000円で1時間
どの辺りの区間をメインターゲットにしてるんだろうね 某変態新聞によると明石だという説があるね。
まぁこのスレには関係ないことだからw 通勤特急がそこそこ成功したら
近鉄特急に来て欲しかった山陽の胸中は…… しょうがねーじゃん、関係者が多すぎる。
山電に近鉄特急実現という部分「だけ」で捉えてみれば、ある意味阪神電車が何もしなくても
儲かってる状態なのが一番の障害だわなw
さらに言うと、東に自前のターミナルを持たない山電の悲哀も感じるよなぁ。 近鉄特急の乗り入れが山電の経営にとってプラスになるとは
到底思えられないけどなぁ…。 沿線の価値を（鉄道輸送の面で）守り、高め、増やしていくのは常にJR西日本なのよ結局。 播磨地域は再開発が山電じゃなくJR沿線っ起こってるからなあ
未来の再々開発が山電で起これば逆転できるんやが 山電沿線で再々開発しても、みんな明石でJRに乗り換えやん。
でも、明石までの収入はあるんやから山電は損しないんやで。 5700のドア間の座席の座り方見てると、中間にある間仕切り横に誰か座ると、間仕切り挟んだ隣の席が嫌われる傾向にある感じだな。
肘掛け争奪戦が嫌なんだろう。
あれ肘が置ける高さの間仕切りじゃなくてもっと間仕切り高くするか、間仕切りなしでポールだけにした方がいいんじゃないだろか。
あと、ドア横から間仕切りまでが2人掛け（チョイ乗りシート部分）だけどここも2人座ってることが少ない感じ。
前記の肘掛け争奪戦の影響もあるんだろけど。 連書き須磨祖
ドア横・間仕切り・間仕切り・ドア横の4箇所に座ってたら、次が座りにくい感じ。 >>235
阪神、阪急両駅地平時代は両駅の移動距離はほぼ0だったからね。ただダイヤの協調がなされてなかった
から、わざとかと思うほどタイミングが悪い(どう急いでも絶対乗り継ぎできない)ダイヤだった。乗り換えたいと
思う電車が出て行くのがフェンス越しに見えるだけにガッカリを通り越して腹が立った。 >>262
山陽は神戸明石間の速達化をもっと考えるべき >>265
確かに他に空席があればあえて座る人は少ないかもしれないが、朝夕のラッシュ時は綺麗に埋まってるからそんなに悪手ではなさそう しなくていい
空いてて快適な山陽電車をご利用ください >>270
もし、阪神と経営統合されてたらもう少しうまくやってたんだろうな 東須磨から地上出て舞子公園過ぎてＪＲの南側に行くまでは曲線だらけ。
明石から新快速乗れば４０分弱で大阪着くが、直通特急は同じ時間でまだ御影にも
着いてないだろ。停車駅多過ぎるのはどうしようもないよ。 >>273
大阪駅までとは言わないが、せめて三宮駅までの客はJRに乗り換えさせない対策を立ててほしいね。
料金面、停車駅、、、可能なら線形も >>278
ﾜﾛﾀ
しかし直特って、旅客流動的にはメリットないとも言い切れないからなぁ。
今は山電方面から東に行くなら阪神で、三宮から（JRを使わず座って）梅田に行くなら阪急でとうまく棲み分けてる状態だよな。 目的地が梅田や難波なら、直特の方が便利。
阪急百･梅田店も阪神梅田の方が便利。 競争していての現状だと理解できないアスペをなんとかしろよ 棲み分けも競争もどっちもあるんだよ。これは過去も未来もずっと変わらん。
本当に競争が無いなら西は130kmというリスク高い速度、阪姫間を一時間で走破して山陽新幹線の客を減らして利益も失う様なシロモンはもう廃止しとるで。 >>284
だって事実を言ってるだけなんやから。勝負じゃない。 もし競争が無いなら・・・
どの社も最低限の車両、設備、サービスしかしないで
ローコスト・ローリスクでハイリターンな殿様経営しかしない
阪神間の鉄道ってどこもハイコスト・ハイリスク・ローリターンで頑張っとるやろ >>287
だから、徐々にその方向に行きつつあるだろ。
あとはぼったくりで客単価を揚げるだけかと。 まぁぼったくりなんてこのスレには関係ないことやん気にすんなw >>288
それは競争が無いのではなく競争の規模が縮小傾向にある
というのが正しい表現 競争したら共倒れになるほどにしか経済規模がないから、経営統合したり公認のカルテル結んだりが経済界の傾向。
銀行しかり、石油しかり、通信しかり。
鉄道も阪急・阪神が過当競争を避けて経営統合した面もあるわけだし。
JR西とも過当競争を避けて、昼特廃止、回数券バラ売り禁止に踏み切った。 ダイヤ的に美しくないし山陽車がみすぼらしいからいらんと思う
近鉄直通快速急行も同様 山陽はともかく、近鉄は要求を受け入れないと、西九条-難波廃線確定だぞ >>292
阪神目線で見れば、あれは車両運用の合理化のためのモノだからなぁ。
それと多少は集客に役立ってる。
そら沿線の利用者目線で見れば、要らないだろ。 >>296
それ、何度目にしてもルミナリ｢工臨｣に見えてしまう。 >>291
そんなの当たり前
その現象を見て競争が無い。棲み分けと協力関係のみの時代だなどと言い出すのがアスペ臭い
競争も棲み分けも協力も他にも全部あるのが実態だよ。人類発祥から消滅の瞬間まで。 >>300
問題はどちらに軸足を置いてるか…だ。
闇雲な競争は消耗戦に陥り、共倒れのリスクすらある。
今の市場は競争に血道を上げるべき状況に非ずとの判断であることは
京阪間ノンストップサービスの消滅ひとつを取ってみても明らか。 >>305
他が追随しない。
今となっては、それも棲み分け施策のひとつに過ぎないからな。 近鉄「キワモノとしてなら、是非うちの近鉄特急を！ 難波-三宮ノンストップや！」
冗談はともかく、ノンストップは一点の観光地に需要がある場合、観光客に停車のストレスを感じさせないためのものだから…
京都はほぼ洛中に観光需要があるが、神戸は観光地同士が市内でも離れてるし、そもそも観光客がそこまで多くない 距離で考えたら京阪はノンストップ無くても十分飛ばしてる方だけどな
最優等種別で阪神以上にちまちま止まるのって他にあるんかね 近鉄特急のキワモノ中のキワモノと言えば、
かの阪京(って言ったかどうか知らんけど…)特急？
結局ニッチにはなれなかった。 >>312
なんでも競争場裏で語るのと同様にね w >>315
なんでや！京とれいんは停車駅少ないやろ！
まあ、マジレスすると名鉄津島線特急というのがだな… >>301
時代もあるだろうけどノンストップ消滅は経済の構造的な変化では？
神戸の衰退に合わせ大阪ー三宮の直通需要が減ったとか >>312
ただの思考停止に見えるよね
せめてどうしてそうなったかという部分の話になればね >>318
京阪神間の直通客が減って、奪い合うほどのパイではなくなった。
これには人口のスプロール化の影響もあるかと。
従って、各社ともに沿線需要の掘り起こしにシフト。鉄ピクの特集が組まれる度毎に繰り返し出てくる類の話でもある。 せめて直特を1998年みたいに赤幕を90分切り(黄色幕は+5分)に戻せれば・・・
だいぶ昔から尼崎通過汁と五月蠅いが10分間隔だと停車させても所要時間同じ
通過しても梅田行は杭瀬、姫路行は出屋敷の手前で信号待ちで止められるオチ
>>308＆315
京とれいんは特急(笑)停車駅手前で複数回信号待ちするからなあ
特急を淡路＆茨木市通過に戻した上で桂で特急を抜かすダイヤにすれば
速達面では洛楽並みに大化けする。計算上では40分切りも可能 >>321
京とれいん には誰も速達性を期待してない
どちらかといえば長く乗っていたい電車 だから、現代のノンストップは観光客を停車で苛立たせず、かつ乗って楽しい列車が主流なんだって
速達ノンストップは最速路線の特権 続けてスレチすまん
京とれいんは淡路から乗ってくる外国人が物凄く多い感じ。
多分、堺筋線からの乗り換え >>321
京とれいんにそんなニーズはない。
なるべく沿線客に迷惑を掛けないようにソロリと走っておけばいい。 >>320
>京阪神間の直通客が減って、奪い合うほどのパイではなくなった。
No kidding!!
京都駅も長蛇の列、烏丸駅では座れない阪急の優等列車(、京阪は最近乗っていないので知らん)をご存知ない? >>327
急行やめて特急の停車駅を増やして、
途中駅から座れなくなったら｢400円頂戴｣とはね。
まぁ、それでも平日昼間なら普通席に余裕で座れるけど…。 阪神特急のノンストップ(梅田～三宮間)って、1954.9.15～1960.9.14の６年間。
阪神間直通客のシェアを回復しその目的を果たしたとして
西宮､芦屋､御影を停車駅に加え５分強のスピードダウンになった
…と鉄ピク特集にある。
ノンストップや所要時間が、競争力のカンフル剤にはなっても、
基礎的･永続的条件ではないことに60年近く前にいち早く気付いていたのが
阪神ってことになるのかな。 京阪は枚方市・樟葉停車とプレミアムカーで混雑と遅延が酷い。 >>331
｢金出さない奴は立ってろ｣が京阪の経営姿勢だから仕方ない。
まぁ、京阪ネタはスレチだからこの辺で。 阪急京都線は輸送力削減が計画された頃は今ほど観光需要が無かったんで今は京都口が阿鼻叫喚という印象 春・秋の行楽時期は神戸や宝塚からの直通運転やめて、河原町～桂～嵐山の区間運転増やすしかないだろう。
６両なら河原町２番線使えるしな。河原町・烏丸から嵐山行く人は特急・準急に乗せないようにする。 現行の京とれいんは
6300系なんで神宝＆山陽線へ入線不可
なのは言うまでもありませんが
京とれいん2は7000系ベースですよね？
まさかとは思いますが
ひょっとして山陽乗り入れを視野に？ 阪神って球団が無ければただの没落私鉄だよな。
京阪あたりとあまり変わらなくなる それは京阪に対して失礼だろ。
遠鉄に毛の生えたような感じじゃね。 >>340
あーその方が近いかも。
とにかく阪神から野球取ったら何も残らん。 >>311
朝ラッシュだけ神鉄も三田からの電車では途中駅の客を積み込めないから通過させて岡場始発の電車で通過駅の客を拾ってとおもわれる 大手私鉄なのに阪急の傘下という時点で
阪神は終わってる >>346
阪急傘下(は正確な言い方ではないが…)になったからこそ、終わらずに済んだ。 確かに「まだだ、まだ終わらんよ・・・」状態だな。
業種は違うけどダイエーみたいな名前だけ残ってるけどオワタ感はないな。 村上に買われたらどうなってたか。
タイガースも何もかも切り売りされて電車はお荷物。
まぁ道路にもならんかったやろな。
青息吐息でボロ電車が動いているのか、細長い土地に兎小屋がいっぱい並んでいるようになってるのか。 廃止するのもコストがかかるから、ボロばっかりでうまい汁吸ってるってとこじゃないかね
阪神間路線は赤字にする方が難しいし そもそも鉄道は京阪に売る算段やん
だから阻止するために阪急が出てきたんやろ
西梅田の資産とかを切り売りする前やったから阪急に莫大な資産が転がり込んだのはたまたまやん いくら村上でも鉄道事業を廃止したらどうなるか分かるからやらないだろ ライブドア事件を他山の石とできなかった、当時の経営陣の大失策だわな。
ま、阪急はホワイトとは言いがたいグレーナイトだわな。 >>355
ホワイトナイトなんつーもんはそもそもいない。 住友銀行がペルソナカードで阪急を三和系列の池田銀行から分捕って、
もともと付き合い長く石橋を叩いて渡らない健全経営だった阪神電車が
乗っ取られそうになり、不動産経営で大赤字の阪急とくっつけたから、
実質は住友銀行主導のＴＯＢだった。
発足当時の阪急阪神ＨＤの取締役会は阪急７人阪神７人だったが、
実質は阪急側の６人は住銀からの出向組なので住友阪神ＨＤ。
切り売りして配当金分配よりも日銭を末永くなのが当時の住銀。 百貨店不動産ホテル（リッツ除く）航空駅小売その他諸々吸い取られたけど
三宮の駅ビルもあんなことになるし村上でもそんなに結果は変わらんかったんとちゃうか それなら鉄コレが毎年手に入るようになっただけ今の方がマシやわ。 梅田駅の2、3番線に挟まれた降車ホーム、駅名表や案内板が簡易的なものになっているけど、
何か工事が始まっているのかな?駅そのものが工事中だというのは知っているのでそのツッコミは結構です。 >>361
その降車ホームは、
終端側へ向かって少し延伸し神戸側階段の幅を狭めることになってるみたい
(出典:鉄ピク･特集号)だけど、
その事と関連してるのかどうかは判らん。 >>362
ありがとう。その関連かもしれませんね。そう言えば階段がどうしたこうしたのポスターを構内で目にした記憶があります。
でも今でもすごく混雑するのにさらに階段狭くして大丈夫ですかね? >>363
その階段、今はホーム一杯の幅だけど、
特に神戸側に延伸するわけでもなさそうなのに
わざわざ幅をつめる理由が素人目には見当たらないな。 >>364
今進行中の工事が終わるとそのホームは3番線を埋めて4番線と新3番線(現2番線)の
乗車ホームになるんでしたよね。エレベータが新設されるのかもしれませんが、工事が
終わるまでその狭い幅の階段だけで大丈夫ですかね?一番乗客が多い特急の
降車用ホームですから。 ところで、なんば線の淀川橋梁架替は年内に着手されるのでしょうかね。 すぐ復旧したのであまり話題にのぼらなかったが
台風21号で完全に軌道面まで浸水して間一髪だったからな。 決壊すると沿線浸水で8兆円の被害が出るので
563億円をかけて架け替え。
大部分は国費から出るが阪神も30億を投じる。 >>375
待避施設造ったら阪神の負担分が増える。
この工事に関連して伝法～千鳥橋の急曲線での速度制限が緩和されるかな? >>375
20年近く前、まだなんば線の工事すらしてなかった頃？
阪神主催のそぞろ歩きで知り合った阪神の偉いさんぽいひと？に、
「知り合いのおっさん(阪急沿線)が、福の駅なくなるとか言ってたんだけど、ほんま？」
って聞いたら、「あの駅無くしたらどこで特急待ちするん（笑）」って答えてくれたことがあった。
(昔、このスレでも書いたすけど)
たぶん、作られると信じたい。ってか、スペースならちょっと位置をずらせば十分あると思う…
素人考えだけど。 いまさら阪神が追加の費用を負担して福に待避線を造るならばそのお金を使って千鳥橋を2面4線にする方が良いと思う。
もっとも大阪万博IIで京阪中之島線延伸がとりざたされている今、そもそも2面4線にするなら西九条が最適だと思う。 大阪難波～西九条間で急行運転をするつもりがないのなら、
西九条への待避設備の設置はほぼ無意味。 いまさら阪神が追加の費用を負担してなんば線に新車両を造るならばそのお金を使って阪神の輸送力を増強する方が良いと思う。 阪神は梅田三宮という茨の道よりも、難波三宮というオンリーワンの活路があるんだから、そっちで生きてくんじゃないかな
先ずは8000系を1000・9000系と連結・互換可能な車両に置き換えるところからだけど >>384
茨といっても西宮以東ではほぼ独占できるし、普通に対梅田が中心なのは変わらないと思うよ >>382
千鳥橋は準備構造だけど、今はホームの際まで建物があって
待避線設置はムリっぽい。
まぁただ、ここも条件は西九条と大して変わらないかと。 >>383
車両作らずにどうやって輸送力増強しますん？
信号設備とか言うなら阪神のATSって安全性では超一級のもんすけど…
それとも近鉄非対応でコスト削減した本線向け赤胴車を作れってことです？
近鉄向けが車両数は十分に必要数あるからそれでも良いってことかな？ >>384
今後もあのせまっ苦しい大阪難波駅をめぐって
近鉄と折り合いつけ続けなきゃならないなんば線の方が
よっぽど茨の道かと。 >>388
折り合い付けるのは楽やで。近鉄寄りにしとけばいいだけだから。
阪神は普通だけ直通とかいう経営センス0の提案をしてたみたいだし、概ね近鉄のいう通りにしとけばよい。
特急直通とかは突っぱねても仕方ないが、流石の近鉄も特急直通を拒否られるのは想定の範囲内だろうし。 >>389
近鉄の言うとおりにしてたら、金が掛かる割には雰囲気が田舎臭くなる。 なんば線は夜の快急三宮直通が早じまいし過ぎるところを除けば本数は今の昼間快急3線内各停6でいいかと
なにより線内の快急停車駅が10両対応なのでもし需要が増えるようなら増結で済む
だから追い抜き設備はまず必要ないと思う
それにラッシュでもそこまで混んでるわけでもないし 6段の速度照査ATSだから1段制動で最短スムーズなブレーキを執れず減速距離が間延びしている。
いくらジェットカーが加速で逃げても信号を受けてノッソリ入駅で効果半減。 パターン制御の1段ブレーキと異なり
制動による衝動が多く
乗り心地も悪いという意味では不安全で
制限速度も自由に選べず >>393-396
昔っから言われてることだよね。それ。
でも、誤通過とか防げるなら現状でいいや。
乗り心地も1段と比べてそうひどいかと言われると
徐々に速度落としていくからむしろ負荷Gとか少ない気がするし。 >>377
条件の似てる松原曲線がずいぶん緩和されたからここもそうなるんじゃない？
阪神ではここが唯一国交省から制限の差が激しいからどないかせいって言われたところだし あの「もぐれ阪神」が西大阪線の淀川鉄橋に言いがかりをつけていたのは15年くらい前かな。
今4両編成の列車しか走っていない老朽化した鉄橋に10両編成の列車を走らせたら崩壊するって。
あれもこれもことごとく論破されて掲示板閉鎖で逃げたけど。 京阪の延線や中央線の延線の話あるんだがら阪神もパッーとＩＲに未来かけて退避位して欲しいよなぁ 前回のダイヤ改正からもう3年は経つよね
来年あたり改正しそうだな 近鉄・阪急神戸線・山陽と協調して大規模なダイヤ改正をやると思う >>404
あるとしたら魚崎～神戸市境の連立が完成した頃あたりかねぇ。
ダイヤ弄るにしても、西（山電）と東（近鉄）と真ん中（阪急）で連携しなきゃならないってのは
自由度が狭まるきらいもあるよなぁ。まぁ神戸高速が出来て以降半世紀近くこんな状況なんだけど。 >>407
やっと実現に向けて動き出したか。でも用地買収はこれからでしょ。大変だね。
>>406
前回改訂みたいな小さな変更はあるんじゃない、快速急行の運転時間延長とか、編成両数の変更、
それから快速急行、直通特急の担当車両(阪神、山陽、近鉄)の変更。
それで魚崎～芦屋が高架に切り替わってから2020年3月にもう一度ダイヤをさわる(快速急行の8両化と
芦屋通過)。 快速急行を尼崎折り返しにして直通特急に接続します
急行をすべて梅田～西宮の運転にします
尼崎直通普通列車を東花園折り返しとして区間準急に連絡します >>409
ゴミやな
JRと梅田三宮の直通競争をやっても勝目はないし、梅田西宮の急行を率直に言えばガラガラ
難波三宮の増強をやる必要はないが、現状維持はしないと折角定着した客が離れるだけだぞ >>410
勝ち目というけど、あまり勝ってもらっても困る。阪神間は今でもそれなりに乗客がいるのにこれ以上増えたら
通勤が辛くなる。現にこれまで座れていた列車がここ数ヶ月で座れなくなった。もっとも夕方ラッシュ時の快速急行を
10分毎にしてくれたら混雑は緩和されるけど。 >>411
阪神間各社「阪神間30分ぐらい立ったまま我慢しやがれ下さいw」 そんな車内放送流れてるもんな。混み合いまして、、、ご辛抱下さいって。 >>411
長年阪神で通勤してるが最近明らかに混んできた
一昔前は、階段に近い車両のみ混雑してたのが今はどの車両もまんべんなく混んでる感じ そりゃ梅田方面、昔に比べりゃ減便してるもんねぇ。
梅田の工事が済んだら梅田方面も8連化…かな？ >>415
改良工事完成後の梅田駅って、新設の１番線のみは８連対応だっけ？ >>415
そんな昔にさかのぼっての話ではなくここ2、3年の話。朝はそれまでも良い加減早い電車に乗ってたけど
その電車でももう絶望的に座れない(原因は増客増もあるけど席が微妙に少ない山陽車が充当されるように
なったため)のでその20分前の普通+西宮始発急行に変えたら、その普通でもこの頃席がないことも。
遅い時間なら区間特急という手もあるけどそれでは始業に間に合わない。 難波三宮快急。ダイヤの7割で良いから40分で走ってくれないかなぁ・・・
やっぱ45分以上になると、選択肢から外れてしまう (´・ω・｀) 区特も一年前に比べて混むようになった。
御影始発に変わってからも青木で座れんことなんかなかったのに、最近はギリギリだ。 >>420
座ろうが座るまいがわたしらの勝手でしょ。あなたが座らなければ一人分席が空く。ありがとうございます。 >>417
みたいですねー。
完成図を見る限りは現1番線が新2番線に、
現2番線が新3番線、現3番線は潰してホームにし、
北側の壁を壊して8両編成対応のホーム…ですかな。
4番線は6連対応化するみたいですね。
>>418
察するに、相当早い時間から通勤してらっしゃるみたいですが、
それでも座れないのか……
おつかれさまです。 山陽「姫路駅が入り切りまへんorz」
らくらくはりまの車両って元しらさぎ用683-2000だったっけ？
そうならばしらさぎ用の車両で白鷺城(姫路城)最寄駅へ行く駄洒落狙ってるのか？ なんば線開業10周年なので、来春は大きな改正があると思ってるんだけど、どうかなー？ 阪神なんば線の淀川に架かる橋 災害対策で高さを上げる工事始まる
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181209-13184201-kantelev-l27
洪水や高潮の被害を抑えるために、阪神なんば線の淀川に架かる橋を架け替える工事が始まりました。
９日朝、淀川の河川敷では国や大阪市の関係者などが集まり、阪神なんば線淀川橋梁の起工式が行われました。
この橋は橋桁の高さが高潮に備える計画高潮位を下回っていて、ことし９月の台風２１号では
水面が橋桁近くまで迫りました。
また、橋脚の数が多いため洪水が起きた時に流れが緩くなり、上流で堤防が決壊するおそれが高くなっていました。
新しい橋は現在より７ｍほど高くなり、橋脚の数も３９本から１０本に減らすため、増水時もより安全に
川を流すことができるようになります。
工事は阪神福駅周辺から伝法駅周辺までの約２．４キロにわたり行われ、完成は１５年後の予定です。 15年後かぁ
俺も還暦近くなっちまうな
せめて10年で仕上げて欲しいものだ 阪神の事業というよりは国交省河川局の河川事業なんだな
かつ福駅と伝法駅周辺の連続立体交差事業（国交省都市局）との合体事業 そこに阪神がどこまで自費で追加オプションを付けるかだな。 >>827
ちがう、季節や衣類は関係ない。純粋に乗客が増えている。ずっと同じ電車に乗っている者だけがわかる事実。 まぁそのうち消費税増税でまた景気が悪くなって座れるようになるんじゃね(鼻ﾎｼﾞ 工事の殆どは阪神が請け負うから
阪神にとっては向こう15年500億の建設が転がり込んでくるというメシウマプロジェクトでもある。
新線への切り替えは12年後で
最後の3年は現行線の撤去工事。 >>434
地味な事業なんだけど、よく考えてみたら、
万博で注目の大阪メトロ中央線夢洲延伸の事業費600億円に匹敵する大事業なんだね。 起工式のクワ入れで変な所に打ち込んでクワを破壊してたのは誰だｗ >>402
IRを待避するのかと思ったわw
てか阪神はあの手の話には乗らないと思うよ。 そこで阪急阪神の威信をかけてJAN計画復活ですよ。
中島と舞洲は実は近い。 >>423
ますます御影のドアカットが現実味を帯びてくるな 駅があれば学生が乗ってくれるヌルい時代じゃなくなったからな。
沿線に繋ぎ止めとく仕掛けを作っていかないと
いつ都心へ移転するとも言い出しかねん。 医科大学と言っても(定員割れはこそしないが)たいした大学じゃない。病院あっての大学だから移転はない。
百歩ゆずって全面移転は絶対ない。武庫女も移転しない。 阪大病院だって福島付近から府のはじっこに移転したぢゃん…
世の中絶対は無いんじゃね？ 大した大学じゃなと言っても偏差値は70近い
しかも入学金1000万 学費毎年1000万
卒業までに7000万も掛かる
大したもんじゃないか 本心では西北あたりのオシャレでカッコイイ場所に移転したがってると思う そんなおしゃれなところは大学にすると近隣からの苦情がうるさいし、土地が高過ぎて破綻する 8連快急はとりあえず西宮まではほぼ確実だな。
梅田の8連ホームは甲子園臨特が8連になるのでは？と思うけど、待機場所が全て8連対応なのか？
青木の引上線が8連対応なら確定かも？ >>447
>大した大学じゃなと言っても偏差値は70近い
まあまあやね。
>しかも入学金1000万 学費毎年1000万 卒業までに7000万も掛かる大したもんじゃないか
それが問題。まあまあの頭でも金さえ積めば医者になれる、それが大したことない大学の大したことがない所以。 私立だし、表面上の偏差値を超越するものがあるからなあ(婉曲)
偏差値70は宇治原から見てもまあまあではないが、私立であることを割引かなければならない 勘違いしてる奴が多いけど医者に必要のなのは学力じゃないよ
先ずは体力と手先の器用さ。次に何時までも学び続ける欲求。
お勉強のできる女医なんてのは、ハッキリ言って医療現場においては一番邪魔な存在。
こういった手合いが増えると、今の医療砂漠は増々悪化の一方を辿るよ
面白がって、平等だ、男尊女卑だなんて言っててしっぺ返し食らうのは、我々患者です。
トカタ仕事やトラック運転手の割合を免許や資格取得の点数で平等に採用しろと言うのと同じくらい、滑稽なことやで。
今の医学部受験の騒動は・・・ 梅田の新1番は物理的に停められる長さがあったとしても
阪神は当面8両対応とは謳わないんじゃないか？
4番を4→6両対応にすることはホームドア補助金の兼ね合いもあり発表しているわけだし
あくまで西口にエレベータやエスカレーターを付けるためにホーム幅が広がって
線路が膨らみ、結果的に有効長が伸びただけで、なんば線8両運転区間拡大とは別件だと思う。 >>217
先月の乗降客数平均
１梅田 ２三宮 ３甲子園 ４尼崎 ５今津 ６西宮 ７魚崎 ８野田
９芦屋 10西九条 11御影 12大阪難波 13鳴尾 14武庫川 15姫島
ここ数年で今津は急激に伸びた
逆に、芦屋や武庫川は順位を落としている >>379 >>381
千鳥橋は、駅構造としては2面4線対応だけど、立ち退き問題が発生するので
現実的に不可能
西九条は、以東が全種別各停である以上、特に難波方面について価値がない
価値があるようにするには
・西九条東方に引上げ線を設け、普通は西九条止まりとする
・西九条副本線に京阪延伸線が接続する
のどちらかが必要だが、どちらも実現性はクエスチョン
そう考えると、
・現在地平区間で、立体化工事での補助を受けやすく
・尼崎、西九条双方から3駅目という中間地点であり
・周辺の再開発が盛んで他駅と比べて土地確保が行いやすい
福に待避設備設置（高架化時に基礎工事を行い、一定期間経過後に副本線
を稼働）というのは、あながちなくはない >>385
独占（＝広範囲の駅勢圏確保）と言えるのは、せいぜい武庫川くらいまででは
尼崎市内はバス路線がJRにもつながっているので競争は激しいし、大阪市内は
JR東西線にかなり浸食されてる >>456
姫島ってそんな乗降多かったっけ
元町や深江より下のイメージだったわ >>456
先月の乗降客数って、このデータの出所どこ？
ハンドブック阪神で掲載する以外に発表する機会があるの？？ >>453
あれが事実上「医者の採用試験」なんだってのがわかればそこまで見えてくるんだけどね。
でも、トカタ仕事やトラック運転手の割合を免許や資格取得の点数で平等に採用しろと言ってるようなもんですから今の世の中。 >>457
2面4線にすると立ち退きが生じるのは福も同じ。むしろ立ち退き軒数は福の方が多いかも(千鳥橋4軒?)。
公費で賄えるのは現有の施設を高架に上げる部分だけでそれを超える部分は電鉄もちになると聞いたが? 千鳥橋にも福にも、まして西九条にも退避設備なんか作らず
いつまでもダラダラ続行運転が続行するかと。
(もっとも、この点では西九条に退避設備作っても何の解決にもならんけどね。) 延伸線区間はどこも通過できないのが痛い。桜川は乗務員の交替で通過できないし、九条は通過させることで中央線との乗り換えが
できなくなるのでデメリットの方が大きい。となるとドーム前だけど野球やイベントのある時は停めないといけないのでそれなら常時
停車させておけとなる。昭和の計画ではどうだったんだろう? >>461
医学部入学者の9割以上が医師になるんだよ
事実上、医師免許の国家試験と同じです
ちなみに偏差値が高い国立大学ほど医師免許の国家試験の合格率は低いのだよ
そこには色々と事情があるんだけど、それも明るみになれば大騒ぎになるんだろうなｗｗｗ
医学部受験における、多浪、男子優遇、地方枠なんて、結果として国民の利益だし、
受験生を含め、関係者の間じゃ当然の事実として受け入れられてきたんだけどね・・・ >>464
昭和の計画ではドーム前という駅は設置されない予定だった
なんば線は大物通過ってのが一番、不利益を被る顧客が少ないと思うのだが、これも無理だろうな
通過駅の設置は無理でしょ >偏差値が高い国立大学ほど医師免許の国家試験の合格率は低いのだよ
昔薬学部がそうだったけど医学部もそうなのか
薬学は免許取らなくても大手製薬の研究職に就けるからな >>468
オマエさん、一体どういうコンプレックスなんだ？ 甲子園尼崎西宮西九条難波今津野田魚崎武庫川御影とかじゃない？ 福2面4線化のための費用を出してみよう。
平米20万円、長さ250m（近鉄6連対応＋分岐）×幅10mと見積もって土地代5億円、
複線高架の建設費単価が1kmあたり20～30億だから
ポイント4台、軌道架線増設、信号機4本、高架桁増築で8億円。
駅前再区画費を退けても最低15億円ぐらいの持ち出しになる。
梅田駅改良83億円は、大阪市に阪神百貨店＋新阪急ビルを一体超高層で建て替えて
容積緩和を特認する見返りとして阪神が負担しているので
百貨店とハイグレードオフィスの収入で効率よく回収できそうだが、
それに比べると鉄道事業だけで15億回収するのはかなり面倒くさい。 新幹線の三島駅みたいにしたらちょっとは節約できるんじゃないの？ 15億くらいなら、都市鉄道等利便増進法補助をなんとかして手に入れられればなんとかなるかもな
速達性向上事業に認定されるか微妙だが 補助金を駆使する阪神的発想なら
淀川橋梁着手前に地平のうちに待避駅化してたと思うんだよね。
そうすりゃ現状施設と認定されて、公費で全部新築にしてもらえるから。
ただ北側の隣地に2016年に阪急阪神HD系のイズミヤが平屋で開業してるので
どのタイミングかまでは待避駅にする腹づもりだったのかもしれない。 いっそ橋梁に線路4本通して橋梁上で走行中待避してまえw スペースがないなら京急蒲田みたいに二層にすれば良いじゃない
...普通に待避駅作るより難工事＋予算かかるだろうな たかだか2分の速達化のために10数億も投資するわけないでしょうに(´・ω・`) 速達化だけでなく増発とか冗長性確保とかもあるけどな >>456
姫島利用者ですが…
マジで？
ってことは、姫島が伸びたというより、
他の凋落が半端ない…のか。
いや、姫島が伸びる要因…考えづらいんす。
地元民だから町の発展とかならすごく嬉しいんですけれど。
姫島が千船より多いなんて、想像できない………………
失礼ながら…集計ミスとかではないですよね？ 近鉄京都線の上鳥羽口駅は、
高架化と同時に待避線を増設している。 >>477
現状ダイヤで、普通が福駅で待避しても、逆に利便性を損なうのでは、、
尼崎←→西九条、難波の先着列車が減ってしまう。
また、乗り入れ優等が快速急行で、布施待避ができるから成立しているダイヤでもある。
福駅を4線化するなら
日中は、急行6（8両）ー普通6ダイヤとし
福、八戸ノ里で急行待避、石切で急行と接続
くらい、思いきっても良いのではないかと。 青木だって、今までなかった折り返し線を作ってるわけだしな。 >>485
青木は阪神が費用自分持ちでも必要と判断したからでしょ。会社が必要と思わないものは傍がいくら騒ごうが造らない。 快速急行の普通追い抜きを青木でできればもう少しダイヤが良くなるな >>483
京阪淀も高架化で折り返し１線だったのを待避線を新設したね。
代わりに地上の八幡市の待避線を廃止した。 >>488
淀は本来京阪が負担するところにJRAから補助金が出ている。 新開地 以西発着の
なんば線直通列車って
実現不可なんだろうか
神戸市営地下鉄沿線から大阪市内の通学とか需要ありそうなもんだけど 運用が長ければ長いほど延着のリスクも高いんだし今ぐらいで十分。新快速止まれば端から端まで影響出るJR見てたらそう思う まぁ万博輸送でやるんじゃね。山電は走らせたいだろ。 >>490
それをやりたいのは、阪急の方では。
地下鉄と阪急を相互直通するとか神戸市が言ってるし。 >>467
青木で待避があるとして単なる通過はないような気がする。でなきゃわざわざ6両対応を8両対応にスペックアップしない。 あるサイトでの7月の１日平均乗降客数データ
1 梅田 164,391
2 神戸三宮 108,718
3 甲子園 52,019
4 尼崎 51,868
5 西宮 44,029
6 今津 33,134
7 野田 31,262
8 芦屋 27,993
9 武庫川 27,645
10 魚崎 27,604
11 元町 27,208
12 御影 25,583
13 鳴尾 25,164
14 千船 18,465
15 深江 17,888
16 春日野道 15,423
17 打出 15,354
18 青木 14,893
19 姫島 13,278
20 福島 12,007
21 出屋敷 11,897
22 香櫨園 11,557
23 岩屋 11,249
24 新在家 11,074
25 大石 9,625
26 尼崎センタープール前 9,403
27 杭瀬 8,907
28 大物 7,492
29 石屋川 6,653
30 西灘 5,618
31 淀川 5,505
32 久寿川 4,501
33 住吉 3,078
https://opendata-web.site/station/ >>498
ハンドブック阪神2017に掲載の2016年11月の乗降客数データやな。
2017年のデータはハンドブック阪神2018に掲載されている。
なんとなく15位深江より上の駅は優等停車でいいような気がする。 西鉄も座席指定入れるしそろそろこっちも土日だけでも近鉄特急乗り入れたらどうだ 青木高架化完成したら急行を西宮じゃなく全て青木まで運航して欲しいわ 青木の引き上げ線は甲子園臨のスタンバイ用だと思うので青木ゆき急行はないと思う。498の利用客数見ても少なすぎるから青木に止めなくていいし、延長するなら快急がないスジを三宮まで伸ばす方がいいと思う。 快急8連化で芦屋通過フンダラがあるなら、青木延長も一考の価値はあるが、そうでないのならなあ
深江打出に止めて余裕があるのなら、価値はありそうだけど >>501
近鉄特急は団臨で間に合ってる感じだからなぁ
かといってホームライナー入れたところで乗車時間の短い阪神では…という感じだし 近鉄がどうしてもやりたければ、大阪難波─山陽姫路間で第二種事業免許を取得して
JR貨物のように待避線新設などに掛かるアボイダルコストを負担するというやり方も考えられなくはない。
特急料金を上乗せしてもとても採算が取れないだろうから
国・奈良県・兵庫県や沿線自治体に神戸高速鉄道への出資を募る。 仮に快急が芦屋通過になったところでなんば線開業前の停車本数に戻るだけだし急行を延長する意味はあんまり無いような気がするが >>498
こうやってみると12位御影まできれいに優等停車駅が並んでいるんだな。
鳴尾は儲からない学生客が多いからこんなもんでいいんじゃね、という気がする。 FAで加入した西君の登板日に故郷の三重からの客を乗せた甲子園行の近鉄特急を走らせれば >>501
入れるなら余計に待避線新設が必須だろ
快急増発とかもあり得なくもないし
尼～布施まで待避駅ないのはやっぱり異常じゃないかなと
奈良方面行きだけ難波で追い抜きっていうのはあり得なくもないが
特急がネック。でも逆に特急を延長したら難波で追い抜けるのかな >>502
それよか日中の区間準急を青木延長でいい
本線停車駅は急行と同じにして
もし快急8連化で芦屋通過になったとしても、難波までならこれで救済が出来る >>511
どうせ区間準急なら、鳴尾と打出と深江にも停めよう(悪魔の囁き)
そんなに本線の容量あるかね… >>510
快速急行は通過するのは大物～千鳥橋と今里だけなので待避線要らないんよ
実際問題、尼崎～西九条は気持よくカッ飛ばしてる
待避線が無いのを変に問題視してる 青木は残念ながら阪神6両での設計だったと計画に書いてあったと思う >>513
近鉄側の都合を考えると快急増発もないだろうしな
結局増結で解決になるんだろう 待避線が必要になるケースは優等から逃げる下位列車との間隔を五分以下に縮めたい場合
快速急行10分毎にさらに先行に有料特急10分毎を追加しても退避する必要が出てこない >>517
何が言いたいのかよく分からない
現状待避線無しの状況で快急と下位種別との間隔は5分以下に縮まってるが >>517
それはさすがに特急が普通につっかえるでしょ >>519
本線も10分サイクルに特急・急行・普通の三本やけどつっかえてる？
>>518
うまく説明できん 西九条
普通54 特急00 快急02 普通04の10分サイクルだとして、
尼崎
普通04 特急06 快急08
まあこれなら西九条尼崎6分（6.3キロ）なので許容範囲な感じがするが、近鉄線内から直通してるわけで、実際に快急の2分後（最小運転間隔）に普通を走らせるかどうかは分からない
まあ特急がそんなに走ることなんてないから気にしなくていいけど、ラッシュ時のダイヤを改良していくなら、待避線があったほうがいいのは間違いない まあそんな柔軟にダイヤ組めるなら各停綺麗に10分間隔にしてるわな >>514
先に完成している下り高架のホームにちゃんと3番線も4番線も近鉄6両の停車位置の標識がありますやん。 将来ダイヤ乱れ時は近鉄車両による梅田行とかありうるようにするんかね 大阪北部地震のとき、深江に近鉄車の快急が臨時停車して乗客を降ろし、そのまま運転打ち切りになった。
その時、近鉄6連がホームとちょうど同じだった。
有効長120mだが実際は126mぐらいなんだと思う。
どうせ工事するならイレギュラー対応であと10mぐらい伸ばしときゃいいのにと思った。 深江と青木って高架化で何両停まれるようになったんだ？
てか元々地上駅は何両停車可能だっけか 深江は工事開始前から阪神車両6両停車可。靑木は記憶が定かでないが仮線に移行する前も
阪神6両は停車してた。今の仮線ホームは近鉄が乗り入れを始める前の試運転してた時に
確か近鉄の6両編成も停車していたように思う。本件に関係ないけど香櫨園駅も実際に停車したか
どうかしらないが、試運転時にわざわざホームのない場所に近鉄6両の停車目標を設けていた。 >>525
尼崎から梅田までの設備を近鉄車対応にする費用や手間考えたら梅田には来ないだろうなあ >>530
何だか、上野に来る京急車や都営車みたいだな。
あちらは長さも扉数も統一されてるから出来るが 何かあっても阪神は分岐駅の尼崎に車庫があり、
運用制約のある列車を本線上から間引けるのがデカい。
これが阪急京都線・千里線だとX配線で梅田方にメトロ車を入れない、天六方に9300系・6300系・神宝車を入れない制約から運転見合わせが発生すると淡路付近で身動きのとれない編成が続出し、
巻き添えで堺筋線まで即死という事態が時折発生する。 棲み分け、という意味では、
山陽直通は難波に向かわせたほうがいいんだろうな。
課題だらけで実際のところ無理なんだろうけど。 >>532
スレチ承知だが・・・
大阪市が普通鉄道規格に固執した後遺症だな
限界拡張で神宝車も入れるように妥協すればあんな有り様もなかったし >>535
＞ 限界拡張で神宝車も入れるように妥協すればあんな有り様もなかったし
わからん…。 なんば線淀川鉄橋が建て替えても、千鳥橋から西九条の急坂急カーブは解消されないみたいですね。
淀川河川事務所-阪神なんば線橋梁改築事業について
http://www.kkr.mlit.go.jp/yodogawa/news/2017/nb3uba0000002w0l-att/974_1.pdf
福駅はいつもの仮線元の位置に高架橋方式
伝法駅は土盛り高架から２線とも新設高架橋に平行移動のようです。 >>535
ほんまわからん、京都線の方が大きいのに。神宝線から京都線に臨時列車が入る時は
必ず神宝線の車両使ってるでしょ。 工事の起点(終点)は千鳥橋～伝法なので千鳥橋～西九条はさわらない。
淀川左岸(伝法側)は線路を南に移すので今ある急カーブ(=制限速度)も
少しは緩和されるかな。逆に右岸では鉄橋手前に新たにカーブができるかな。 >>538
まぁ、車体長は神宝線用の方が長いけどね。
それより解らんのは、神宝線用車両が堺筋線に乗り入れられたとして
ダイヤ混乱の収束に一体何の役に立つのか？…ということ。 先週の日曜日の18時半ぐらいに難波から快急に乗って帰るのに、しもたルミナリエや混雑覚悟
しとかなと思ってたら車内スカスカで拍子抜けした・・・
あっちはルミナリエ見に行く風習ないんやな。 >>541
ルミナリエは阪神大震災の鎮魂だから、平日は阪神大震災のエリア外からはそんなにこない。 ルミナリエ鎮魂なら年明けの1月17日前後にすればいいのに年内にこだわってる段階でやってる人たちも鎮魂のつもりが無いのかもね ルミナリエはな、名目を変えるべきやね。
「恋人同士の親交の手段」としてね。
純粋に子供の時に親に連れられて行ったときが一番純粋に鎮魂だった気がする。
ということに気付いてる人達がいるから
来場者数が伸びないんです。
若しくは、「飽きた」。 神宝線規格は幅が2センチ狭くて長さが10センチ長い
長いせいで堺筋線のトンネルに対応できまへん その程度の差なら実際入れてみたら入るんやろけど安全にまつわる決まり事をクリアできんと入れるわけにいかんちゅうことやろね >>549
近鉄と阪神の規格差に比べれば誤差みたいなもんだけどな >>534
>棲み分け、という意味では、
>山陽直通は難波に向かわせたほうがいいんだろうな
賛成！
東播←→ミナミ・東大阪間、唯一無二の路線できあがり ルミナリエは否定しない。でもルミナリエに来るなら、そして来年以降も続いてほしいなら
100円でも良いから寄付はしてほしい。 >>543
そもそもルミナリエ自体がイルミネーションイベントとして紹介されてるのが現実なのに
今更、鎮魂や震災って言ってもなぁ・・・ 完全に風化されてるよ。
儲かればそれでいいって考えが主催側にある。だから止める気も更々ないんだろうよ。 >>554
鎮魂イベント自体は１月１７日の未明にやっている。
ルミナリエが１月にできないのもそれが理由の一つ 青木って、近鉄8両が退避可能（ホームがあるという意味ではない）な設計にはなっていないのでしょうか？
魚崎の謎の工事を見ていると、青木も何かしらの準備だけはしてそうな気がするのですが。 >>554
震災のことを知るためのアプローチは多ければ多いほどいいんだよ
毎年ルミナリエに文句言う奴いるけど
鎮魂の為の行事は別でちゃんとやってることは知ってんのかな
>>556
実際の詳しい設計は分からんけど
見た感じだと近鉄8両が待避できるスペースは十分あるね >>556
青木の高架ホームは近鉄6連までです。
西側の引上線がどうかは見た目だけではわかりませんが、恐らく130m規格かと。
引上線は甲子園臨特の待機用だと思います。
青木駅の利用客数からしても、朝の区間特急の他に優等車を停める事はないのではないかと思います。 昨日、梅田発2112の姫路行直通特急に乗った。
いつもなら芦屋を過ぎて御影あたりで空席も出るのに、昨日はJRの振替輸送とルミナリエも重なり、降車駅の舞子公園まですし詰め。
結局、18分遅れで舞子到着。不幸中の幸いが芦屋駅座れたことだった。 >>554
もうかってはいませんよ、ルミナリエは。そもそも入場料を取らないのだからもうけはでない。
運営費も四苦八苦、もう無理だ、やめようかという話が毎年出る。
>>558
ホームは確かに近6までにしか対応していないが、ホーム端のしぼりぐあいを見るとはみ出しで
近8まで停車できると思う。 >>558
引き上げ線が長いんだよ。
十二間道路を跨ぐ桁にまでかかってる。
そこまでするからには、甲子園臨『だけ』とは考えづらいな。 >>558
十二間道路の手前か道路をまたいでいるかはよくわからないけど、googleの航空写真で見ると天井川にかかる
歩行者用の橋のスロープ付近から折返線が始まっているので150m以上はゆうにある。阪神の6両だと120mあれば
足りるからおそらく阪神8両かさらに近鉄8両を入れることを想定してるんだろう。 引き上げ線とか退避線ってのは｢緩衝用設備｣だから、可能な限り汎用性を持たせるのは当り前。
それを以て通常ダイヤ･運用の改変フラグだと思い込むのはやや幼稚。 入場料取ったら鎮魂じゃなくなるのか？
おかしいじゃない
こういう光のイベントを開くことこそ鎮魂になるんじゃないのか
入場料だって運営にかかる費用の一部に充てるくらいだろう
設けるための商業イベントじゃない
それならかまわないじゃないか >>565
｢鎮魂｣って言うけれど…
法事を表向きの理由に毎年親戚が集まって
酒宴を催すようなもんだろ ＞ルミナリエ。 またまたgooogleの航空写真で距離測定したところこれくらいならｷﾞﾘｷﾞﾘホームの幅が取れると思われる
ところまでホームを伸ばすと170mあった。念のため甲子園駅のホームも測ってみたけど170mと出たから
精度は確か。つまり近8が停車できる長さまで青木のホームは準備がされている。実際の運転にどう
使われるかはわからないけどあれこれ想像できてたのしい。幼稚ですから...
>>565
>入場料取ったら鎮魂じゃなくなるのか？
誰かそんなこと書いてる人います? 青木に快急なんか止めなくていいいいよ。
例えば隣の深江は西宮～三宮間の優等止まらない駅で利用者一番多くて、青木より3000人多い。
優先順位でいえばそういう駅が先だわ。 青木に快急停める議論じゃなくて、青木まで急行を延長する議論だったのでは…
青木にも深江にも打出にも快急を停める価値はないと思うけど、延長した急行を停める価値はあると思うぞ 芦屋始発にして青木の引き上げ線で折り返すとかそんなアイデアか。
「全線乗ってもたかだか30分なんだから立って我慢しやがれ下さい」な阪神がそんなことする訳ない。
積み残しが出なければ阪神的にはおｋ、なんだから。
それが嫌なら510円片手に新快速のAシートで、どうぞ。 まあ深江じゃ折り返し出来ないから急行を全て青木発着ってのはありじゃないの
青木の利用者底上げも出来るし 青木は待避線あるのも大きい
緩急接続できれば近隣の小駅も恩恵を受けるわけだし >>566
１月１７日未明のイベントがお寺での法要とすれば、ルミナリエは、順序は逆だけど、酒宴にあたるのかな？
個人的にはルミナリエを見て、来年も頑張ろうと思う人もいるから細々とでも続けて欲しい。
いくら人が来ても入場料がないからスポーサーと寄付だのみで、毎年中止かと言われてきた。
今年はpay payもスポンサーになってたらしい。 たぶんそうだろう。
それに比べたら、対向式ホームの延伸の方が（必要性が高い事態が間近に迫っているのが
感じられるだけに）よほどワクワクするよなｗ 青木は通過駅なんだから、延ばしたところでまたお得意の非常時対策か、と思うだけだけどな 青木まで急行延長って言ってる人が多いけど伸ばすなら三宮、無理なら御影まで行く方が便利でしょ。
青木みたいな中途半端なとこで止まっても…。
急行が延長されたら深江とかにも止めたらいいんじゃない？青木で普通と接続できるかどうかわかんないんだし。
昔、青木に区特、快急、急行を止めてた時期あったけど、普通の接続は上りの一部だったし、あれだけ便利にしたのに利用者が増えなくていまはどんどん減ってんのをみると止めても無駄だと思う。 しかし仮に青木の引上線が近8対応したとしても、8連快急が西宮を出たら魚崎まで止まらないようになった場合には使い勝手悪いな。青木臨停打ち切りしかないよな。 もしかしたら甲子園臨時の近鉄車待機か
なんば線への臨時があれば便利やな 本線に8連が入ってくると収容できる線路が限られるので
非常用の8連折り返し設備を青木に置くという意味合いもあるんじゃないか。
石屋川車庫でさえ入れられない収容線の方が多そうなので、
西宮～三宮間に8両編成が3本も4本も在線していると
青木・御影・大石の片渡りを使って本線上でエンド交換しないと運転整理できなくなり、
ダイヤ復旧に手間取ることになる。 ルミナリエは白熱電球からLEDになってから感動が無い >>581
好みが別れると思うんだが、自分はLEDの透き通った色が好きだな。
１月１７日のロウソクの追悼は身内を亡くした身には辛すぎて行けない >>557
じゃあ何で、何か事あるごとにエセ被災者がしゃりしゃり出てきて
文句垂れてるんだ？震災を食い物にしてるのはそいつらじゃないか
水たまりの件でも「ルミナリエは震災復興ガー」とか鬼の首とったかのように・・・
主催者がもう大阪中之島・京都嵐山と並ぶ光のイベントって言っちゃってるんだしな 急行を三宮まで伸ばすのなら、深江は止めるべきだろうな。
御影と西宮の緩急接続駅のちょうど真ん中で、大阪神戸どちら方面でも
使いにくいし。
あとは芦屋・魚崎・御影はまあ既存通りとして、
大石or新在家と、春日野道も追加したらどうだろう。
そういえば魚崎って「急行」は止まったことないんだよなｗ
直特が止まるようになった当時は急行は通過してたし。 甲子園臨時を西宮折り返しにして
青木で急行を折り返し深江も停車で良いんじゃないの >>586
そうだった、まさに現在止まってるんだった。
１本だけだから忘れてた そんなにあちこち急行停めたら各駅停車がガラガラ空気輸送やん システムエグゼ
苦情申し立てダイレクト窓口
代表取締役社長 酒井 博文
h-sakai@system-exe.co.jp
専務取締役 大場 康次
yohba@system-exe.co.jp
専務取締役 後藤 清孝
kgotou@system-exe.co.jp
取締役 藤林 隆司
rfujiba@system-exe.co.jp
rfujiba2@system-exe.co.jp
取締役 荻野 弘昭
h-ogino@system-exe.co.jp
取締役 新船 幸広
arafune@system-exe.co.jp
arafune_PJ@system-exe.co.jp
監査役 白銀 亨
sirokane@system-exe.co.jp >>589
優等列車がより多くの駅に停車した方がより大多数の乗客の利便性向上になる 下りに関して言えば青木と大石手前くらいから先行する普通に頭を押さえられて快速急行が
減速運転になる。緩急接続するかどうかはさておいてそれぞれの駅にある待避線を使って
快速急行を先に行かせれば良いのにとは思う。 >>592
さらに追加すると仮に両駅に停車させても(特に大石～三宮の)徐行運転が解消させるので
今より表定速度は上がる。ただ上りはスジをひくのが難しそう。たしかにたまにある山陽の
折り返しが快速急行のスジと重なるとネックになりそう。 >>583
水たまりの件は震災云々以前にモラルの問題だろ
中之島だろうが嵐山だろうがそんなことしたら非難轟々だから (直通)特急と快速急行の発車順序を入れ換えたら、ノロノロ運転が減るような気がする。 >>599
昼間なら山陽の折り返し無いからできないことも無い >>594
いつになるかわからないけど阪急が地下鉄乗り入れした後の三宮地上駅を山電神戸三宮にすればいいんじゃないの >>603
ありゃ阪急の持ち物だから、使うとなると高くつくわな。
トアロードの上あたりにホーム作って山陽三宮にしちまうか。それなら廃物の有効利用みたいな感じでいい。 >>603
ネタなのか本気なのか判別に困る発言はやめろ じゃあ十三から河原町は大阪メトロ京都線、天六から北千里は堺筋線で >>604
駅名は｢トアロード･ゲートウェイ｣にすればいい。 >>601
>(直通)特急と快速急行の発車順序を入れ換えたら、ノロノロ運転が減るような気がする。
それはないな。 快急が6連だか8連だかどうでもいいから、早く新在家に停めてくれ。
ルミナリエは震災復興記念公園でやってくれ。 >>611
>>498
下から数えた方が早い新在家がなんだって？ >>611
そんな駅どうでもいいから快速急行は、住吉に早く止めてくれ >>610-611
下りの場合でいうと
特急、快急の順にして御影で普通がダブル退避
快急が新在家に停車すればすぐあとから普通がやってきて
大石-春日野道へも快急からの乗換が1回ですむようになる 上りは特急が先行する結果乗客が特急に偏りすぎてるんよなぁ
理想は上りも下りも快急が先行するようにして混雑を均等化して欲しい 快急先行したら今津武庫川停車で特急が詰まる
ラッシュ時みたいに通過ならいいがそうもいくまい 快急は御影の代わりに大石と青木にに止めて両駅で普通と接続器ボンヌ。 そんなことしたって快急のないサイクルはどうすんのよ。 今津のホーム10m伸ばすの来年3月完成って既出？
10mって中途半端じゃない！？ そか、今19×8だと思ってた。
160mもあったんだね、ｽﾏｿ 近畿整備局、大阪市、阪神電鉄／阪神なんば線淀川橋梁改築事業が起工
https://www.decn.co.jp/?p=104434 8両で充分やね
これから奈良線に住みたいて人は少なくなるやろし >>628
日本のトレンド。
むしろ地球温暖化よりも確実な人口減少の進行。 >>630
イヤでも事実が証明してくれるさ。
｢根拠がない｣と言ってさえいればそうならないと信じてればいい。 お前が根拠を示せなかっただけなのにそんな開き直られても そうやって社会からも逃げてきたんだろうね
かわいそう 近鉄奈良線に関しては早晩10連は必要なくなると思う。 今だ！>>637ゲットォォォオ！
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
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＼_| ▼ ▼ |＿／ (´⌒(´
⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
￣￣￣ (´⌒(´⌒;;
ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ 近鉄は…混雑が緩和したら本数減らすっていうのをやめたら
快適に乗れるだろうになぁ…。
逆に阪神は、準備もしているだろうけど、
梅田行き特急の8連化(直通特急は無理か…？)と奈良行き快速急行の8連化
が課題かな…？
あの混雑で6両はそろそろ無理があるよね。 >>638
そのままではたちゆかなくなるから大型車転換してそれを10連にしたわけだ。
乗客が減ったら連結両数もそれに応じて減らすのが通常の判断。たしか阪急でも
10連が減っているのではなかったっけ? 混雑が緩和したら本数減らすって、阪神でも同じようなことやってね?
まぁ阪神間30分ぐらい我慢しやがれ下さいなんだから期待できんよ。
これは阪神電鉄に限ったことでなくJR酉も共通でそう認識してるみたいだし。 近鉄奈良線は朝ラッシュまでは10両でそれ以外は8両にする感じか？
逆に阪神はラッシュ時に特急の8両化とか？ >>639
両数減らすんじゃなく、本数減らしてるよねって言いたかった。
>>640
んにゃ、これ阪神の肩を持つわけではないですが、
無理だよ…
ラッシュ時とか難波方面にも梅田方面にも、
尼崎ー甲子園間の朝など、あれだけの本数があり、それ以上を求めるならもっとよそに車庫を持ったり、
運転士の数を増やさなきゃ。
なんば線開通後、それらは飛躍的に伸びた。
阪神は十分本数走らせているよ。
姫島使いの私としてはもう少し…とか思ったりするけれど、
現状、ハード的に難しいだろう。 近鉄は投資計画で２０２０年までは特急車の更新それも６～８両に増結する。
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2018100402000297.html
でその後普通車の５０年～６０年クラス旧車体の更新のはずが
大阪万博決定に伴い中央線と乗り入れしている京阪奈線を８～１０両に増結する要請が出たため、他の線は後回しとなり混乱しているそうです。
とりあえず部品（抵抗制御やカム軸関係やブレーキ系統）がガチで製造停止なので、養老鉄道に旧東急車輌を入れて解放される旧近鉄車輌の近鉄線内復帰と、
奈良線の減車で部品が無いレベルの本線・支線の車輌補填に廻すことを検討中らしい。 特急の８連化はないだろ
新開地や高速神戸行きにするの？
そもそも尼崎ですら停まれないんだから甲子園臨しか無理じゃ >>644
うん…つい、勢いに乗って書いちゃった…。
すんません。(風邪でのぼせた頭で長文書いちゃ、ダメですな…
夜更かしせんと、寝ときます…) 本線８両となると大量にいる8000系をどうするかと言う問題もあるな
1000系との併結改造するか早期引退させて新車作るか なにより改良工事後も梅田の８両対応は新１番線だけだから、
８連列車もどうせ限定的にしか設定できない。
ならば、1000系(又は9000系＋1000系)の限定運用で足りるだろ。 >>628
新京成 8両消滅、全列車6両化
東武本線 地上10両消滅、最大8両化
西武 10両運用減少、8両運用増加 尼崎駅の本線ホームが8連に対応していないから本線定期列車の8連化はまずないでしょうね。
せっかく尼崎センタープール前、出屋敷、千船と8連対応にしたのに。 >>650
｢収まらないなら通過｣ってのがここいら辺の連中の常套文句 w >>647
8000系は車体については古さを感じないから、VVVF化でなんば線対応で残してほしい。なんば線運用時は各駅運用ならホロ改造も不要だろう。 >>652
バーターであっちの8000系列もこっちに入ってきたりしてな(歓喜 >>652
編成を半分に割ってそれぞれの片方に運転台付けたら、
山電3000系代替の普通用３連口として使えないか？
まぁ山電も、中古買うほどまで落ちぶれちゃいないだろうけど…。 だから年数的に中途半端だから、そういう改造はしないって多分。 >>655
阪急7000とか8000と比べてどうなんだろ？
能勢電と一緒にしちゃ山電に失礼だが…。 >>851
通過以外に何か方法があるなら教えてください。 >>658追伸
御影があるから特急が６連にできないんじゃなく
特急を増結する必要がないから御影もあのままなんだろうし、
更には直特も廃止しなきゃならなくなるし。 8両編成に伸ばす必要があるのは近鉄に直通する快速急行だからなあ
伸ばせば尼崎での分割併合をなくせるし近鉄奈良線の休日快速急行の混雑が減る >>660
快急なら今でも御影を通過してるから、
８連にしようがどうしようが構わん
…問題がある(ホーム延伸が困難)とすれば芦屋ぐらい？ そ。快急8連化は（阪神線内の）輸送力を増やすためでなく、合理化のため。
そう考えておかないと。 魚崎はどうやったってあと数年かかるよな。
まずは西宮まで8連急行を持ってくるのではと思ってる。
武庫川の着手があるかどうかだよな。 武庫川は動き無いよな
すぐ対応できるんだろうけど
甲子園の上屋や柵もなかなか造らんな 近鉄にしてみても、８連のまま三宮へ乗り入れるとなれば
阪神乗り入れ対応車を増やさなくてはならないだろうから、
実現は新名阪特急車後の次世代通勤車待ちでは？ >>648
JR西新快速 一部を除いて終日12両化
東急大井町線 6両急行を7両化
小田急 10両増加
都営三田線 6両廃止、8両化 甲子園の上家は元の計画イラストからしても
無い構造だからなぁ
まず、なんば線からの急行8連が甲子園折り返しと
勝手な妄想してみる >>661
芦屋は駅東の踏切を廃止。自治体の同意が得られなければ快速急行は通過。
>>663
魚崎の鉄道高架化工事は来年度完成。
>>665
対応車を新造しなくても現有車両の改造で済むのでは。 >>668
近鉄の旧型車は加速が…
それでもいいなら入れられるけど… >>656
阪急7000はリニューアルでましになりつつあるけど8000は内装の劣化とVVVFの爆音がひどくなってきたな
阪神8000の方が断然程度が良いと思う >>668
駅西の踏切廃止は出来ないのか？
あっちは東側の踏切と違って交通量は圧倒的に少ないし >>671
芦屋川西岸踏切は閉鎖しても意味ないんです。踏切は19‰にあってそこを渡るとすぐに32‰が始まるので
ホームを伸ばせないのです。もう何回も書いてますけどね。 >>663-664
快急が接続する尼崎止まりの急行を西宮に伸ばして、武庫川を通過するんじゃない。
それなら、サービス低下を最小限に出来るし。
西宮止まりの急行は青木まで伸ばすとして。
>>665
10連運用がなくなって、尼崎での増解結なく8連のまま終日運用すれば良いのでは。 >>672
ホームが勾配上にある例なんてそこいらじゅうにゴロゴロある。 >>672>>674
阪神の駅で勾配上にホームがある駅ある？
他社でも、
(近鉄)枚岡・額田・石切
位しか思い付かない ホーム端が勾配にかかってるのはいくらでもありそう
伝法なんかでも尼寄り先頭車の半分くらいは傾斜ある 角度の問題だろ
実際勾配が急だと特例として認めてもらわないといけないから面倒くさい
30‰以上の勾配にある駅は大谷と飯沼くらいしか知らんが
ゴロゴロあるのなら教えていただきたいね >>679
近鉄「代替車両分の投資200億円肩代わりはよ」 阪神「ダメだ
貸したら車両に使わずにビルかホテル買うだろアンタ >>661
かわりに利用者が多い割に優等列車が止まらない打出に止めれば？
あそこなら線路脇の敷地に２両分のプラットホームを簡単に作って伸ばせそう。 近鉄10連が消えない限りは8連だけ入れても合理化にはならんし、今のままで十分 10連は難波か尼発着にすればいいわけで。
近鉄奈良線ユーザーには悪いが、10連快急減るかも知れんな。
でも、悪いのは奈良行き快急ごり押しした近鉄だかんね。 何かここまで来ると、8連主張派は合理化とかそういうのが目的じゃなくて、8連にすることで
通過駅を増やしたいだけに見えてきた >>672
32‰にホームがかかっている駅がゴロゴロあるなら5つで良いから教えてください。
というかそんな不毛な「議論」するより芦屋駅東側の踏切を閉鎖、廃止すれば良いんですよ、
8連になる快速急行の芦屋通過がどうしても許せないなら。 >>684
ごり押しとかほざいてるけど
難波直通がなくなるのは阪神側としても避けたいのが事実
そんなに近鉄直通が嫌なら自前で難波駅作っておけばよかった話 桜川が難波を名乗って汐見橋線待ったなしだったろうなあ… >>684
＞10連は難波か尼発着にすればいいわけで。
当初阪神はそれを主張した…と、ピクの特集に載ってたな。
ラッシュ時の解結を我慢する代わりに、データイム･休日は６連で我慢する
との交換条件で妥結したのかもな。 >>689
デイタイムの６両化は当時の近鉄サイトからするとかなりの譲渡だからね。(実際には乗客) 何にせよ、わざわざ今津のホームを延長しているんだから、何らかの動きが今後あるのは確実だろうね。 >>693
そう期待する。資材難、軟弱地盤のところにわざわざ複々線トンネルを掘って結局複線分しか使わず
後年全部埋め戻してしまったあの悪夢が再来しませんように! >>693
何かあるとしたら近鉄の新名阪特急がデビューする再来年春か
多分その時にダイヤ改正を行うと思うし なんか兵庫県の修学旅行がJR気動車→バスになったけどゲロげーろなどで問題多発で再検討中という事になったそうなので 阪神と近鉄が共同で22600/新型ULベースの汎用特急・修学旅行用車両作る可能性はなくはないのではと 近鉄8連に対応させるなら、
もう3mほど頑張って
近鉄8連=阪神9連対応のホームにできないものか。。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>696
もう伊勢方面は諦めたんじゃねーの?
今どきのことだ廣嶋あたりに連れ出してまた真っ赤っ赤に染めてくんだろ。
・・・カープファソ増やしてどおするw 近鉄車乗り入れを考えるからややこしくなるんで。
阪神規格の団臨対応車があってもいいわけで。 >>702
今ある車両を使うとすると1000系も9000系もロングオンリーだから長時間乗車はきついな、トイレもないし。
何より大切な旅の気分がない。
新造ということになるとそれしか使えないから使いづらい車両になるだろうな、会社にとって。 阪神電車で旅を語るなんぞナンセンスw
いや、マジでその程度の感覚だと思うぞ中の人は。 小学生の頃、大阪上本町？から伊勢に近鉄のロング車で修学旅行だったけど
別にキツくもなんともなかったよ。
トイレ休憩をどこかの田舎駅でできれば(青山町とか榛原とか)
阪神車両での伊勢修学旅行、最適解かも知れない。
(つーか、キハ189が伊勢に行けばなんの問題もない気が……) 今だったら特急車両を貸し切って伊勢に修学旅行だろうな
京都奈良・柏原間への移動も貸し切り特急やあおぞら合楽での移動をよく見る 大阪市内の小学校だったけど、修学旅行は往路あおぞらⅡで鳥羽まで復路は志摩磯部からL/Cカーロング運用だった。
行き先は鳥羽水族館とパルケエスパーニャで伊勢神宮はスルー。
トイレ休憩あったんだろうけど覚えてないな。 >>706
ダメなんか……
30年ほどとはいえ、トシくったなぁ…… (´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ
友達と仲良くくっちゃべってれば、
電車移動なんて車両とかどうでもいいと思うけどなぁ… >>708
往きは伊勢市までﾓ2200系、帰りは宇治山田から初代｢あおぞら｣だったw >>709
30年前にロングで伊勢、志摩ですか?! わたしらの修学旅行はまだ近鉄が難波まで来てない頃で
したが、そんな昔でも往復とも例の修学旅行専用の二階建て特急車両でしたよ。 近鉄22600系の内装+18200系サイズ車体で、車籍上では山陽所属だが検査は近鉄担当でおｋ？
既存例だと瀬戸出雲の東海285系が大垣電車区所属・検査後藤の体制を採っている
これなら修学旅行と近鉄特急の両方で使えるが、座席数減るので限定運用せざるを得ない
コスト考えれば山陽5030系単独編成にトイレ＆近鉄対応増設が無難か・・・ 夢も希望もない言い方やけど、山電にそんなライフないやろ… 昭和の時代にあおぞら号で伊勢に修学旅行に行ったなぁ
地下鉄で谷九まで行って
うちのクラスは往復ともに下の階やったわ
鶴橋でホームの女性のスカートをのぞき込もうとしたのも懐かしい思い出 ＞近鉄18200系サイズ車体
そこまでサイズダウンする必要はない。 地下席でパンツ見たことないわ
ベンチに座ってる女子高生のパンチラなら対面のホームからの方がよく見えた >>715
うちの学校は往路と復路で一階席と二階席を入れ替わることになってた。志摩線はまだつながってなくて
宇治山田から先はバスで移動した。当時泊まった二見ヶ浦の旅館、ネットで調べたらいまでも営業してる。 >>719
そうです、出入橋に入り口があった旧梅田トンネルです。福島を地下化する時に当初あのトンネルを
活用する計画もあったと聞きますが(インターネットにPDFで資料があるはず)。
少なくとも太平洋戦争が始まるまでは阪神もかなり本気で第二阪神線(=阪神急行線)の実現を考えて
いたんですね。 西大阪線は当初第二阪神戦として梅田への短絡線として淀川を渡ったところまで建設されていた。
それが方針転換で難波を目指すようになった。 >>711
いいなぁ……行きも帰りも一般車でした。
トイレは付いてた…かな。
よその小学校と相乗りで、向こうの編成はクロスだった気が。
しかもうちの方は両開きの扉、なぜか開口幅が通常の半分という、
ギャグみたいな仕様でした。
理由はあったのでしょうが、当時はそこまで考えが及ばず
近鉄って団体相手ならこんなボロでも商売に使うんか…と。
あの頃からかなぁ…近鉄丸屋根＝ボロと思ったの。
消えない思い出になりましたw
あおぞらⅡくらいもってこいっつーの……………
>>722
最初は野田から難波(最終的には上本町？)を目指してたんですよね。 小学生時代、近鉄を使っての伊勢への修学旅行で何に乗せられたかで
大体の年代が分かる
…これが大阪育ち。 >>723
何でそうなるんでしょね、昔の方が条件悪そうなもんなのに? うちも大阪市立じゃないけど普通の公立の小学校でしたよ。
阪神、近鉄の相互乗り入れに関してはその通り。阪神と近鉄で大阪高速鉄道をつくって直通乗り入れするつもりだったのに
大阪市がまったく同じルートに地下鉄を申請して邪魔をした。実現していれば千日前線の今の惨状はなかったのに。
こちらによれば阪神の本線を杭瀬から野田まで国道電車にゆずって本線は大物-千鳥橋-野田で梅田に至るようにする計画も
あったらしいです
https://6607.teacup.com/f881t9300/bbs >>725
千日前線…市内交通とか考えればあれもひとつの答えだったのかな…
今里、南巽方面の足にはなっているし…
リンク、ありがとうございます。
あの掲示板久しぶりに見た…(⌒-⌒;
昔は積極的に書き込んでいたですが…ってスレチですな。すみません。 千日前線と今里筋線はどうみても いらんかった。
税金ムダ遣い 初代あおぞらの後半は2階建よりも
冷房車を団体に優先して回すという方針もあったという。
あとは引率の先生の勤務上の都合により
修学旅行は極力平日に設定され、
早朝も夜も教育上だめということになると
車両は1日1往復しか運用できず、
大阪線6連1本・名古屋線6連1本・予備3連1本だけでは
一般車も併用せざるを得んかったのだろう。
と今にして思う。 >>728
なるほど…たしかに（私の場合は修学旅行期間中？
ずっと高安で寝てましたがw） >>722
今の阪神なんば線が淀川を渡ったところ、つまり伝法までだったのは開業当初だけで名前こそ
伝法線でしたがすぐに千鳥橋まで延伸され、西九条延伸までずっとそこが終点でした。 >>723
それ、2600系ですね。
貸切運用の時だけ使用できる補助椅子があり、その時は扉が全部開きませんでした。
https://blogs.yahoo.co.jp/mocchin_1970/26141594.html
自分の時もそのような状態で、みんなで「故障や！」と叫んだ思い出があります >>713
朝夕だけ山陽沿線＞梅田への通勤ライナー充当とかやってもいいかもね＜近鉄28020系 >>705,723
繁忙期で2600/2610系が足りないときは2410系などのロングが充当という馬場引き でもまあここにきて阪神・山陽に特急型車両を入れる機運があるのは確かカモ
朝夕は通勤ライナーに使えて、昼間は修学旅行や奈良特急に充当できるというのは割と魅力
阪神車に連結してサザンみたいにするのかあるいは特急専用スジ用意するのか まぁ山電の頑張り次第やな。
近鉄と山電は似たような境遇やし意見は一致しそうやけど、阪神はなぁ・・・
有料特急なんてそんなもんなくても食っていけるから。 >>732
通勤時間帯にそんなんねじこめるほどの線路容量あったっけ？ 西鉄が有料席導入を検討したことで、遂に大手私鉄中有料席がないのは阪急阪神ホールトンだけ
になるんだが、私鉄ってこういう取り残されるのを嫌う傾向があるから今後阪急でも動きは出て
くる可能性はある。でも京都線だろね。
酉のらくらくはりまも明石以西（播磨の國）がターゲットだし、有料席については阪神間だけが
エアポケット状態になる可能性は十分アルナ。 >>739
距離的に見ても純粋な阪神間に有料座席サービスは要らんだろ。
京浜間だって、ウィングは“外側”～東京間がターゲットなんだし。 >>739
阪急は京都線に有料席を導入してくるのは既定路線
阪神は尼崎まで近鉄特急を延長運転 確かに各社の動きを見てると、京阪間ぐらいの距離が有料席導入ラインと見ている感じが強いな。
新快速のAシートも運賃と料金が同額ぐらいになるのが京都～大阪間だし。 阪神の場合は座席指定はとりあえずASKAを借りるという手段が取れるしな
近鉄有料特急乗り入れをエサにすれば格安で使えそう >>741
特急をクロスシート車で統一する気すらない阪急京都線に
座席指定車なんぞ繋ぐわけがない。
京都線特急運用と堺筋線乗り入れ用８連の予備編成を共通化して
総保有両数の最少化を優先してるくらいだからな。 千日前せんは市内交通として使えるんだけどどうせなら阪神近鉄と乗り入れできる企画で作るべきじゃった JR新快速の有料席が定番化すれば阪急には有料席など無くてお客様を平等に扱いますと言うのがウリになるから阪急はしないんでないの 何だかんだ言っても、安さこそが阪急最大のウリだからね。 >>741
尼崎まで来てくれたら御の字です
アーバンライナー初めて見る人が
乗りたいと思ってくれたら三宮まで十分
可能性あります 前面非貫通なんでアーバンは阪神線内に入れない多分。 前面非貫通かと思いきやまさかの前面貫通だった西武の魚肉ソーセージもあるからなあ…
まだ分からんとしか >>754
えっ？ 先っぽに穴があいてたのか、あのコンドーム！ >>755
えきとばせるようにな。とっきゅうだから。 >>753
それは岩屋三宮間の狭い隧道の事であって
桜川西九条間の歩道付き隧道はだいじょうぶ多分 アーバンライナーにも貫通形の先頭車ユニットモ21700+モ21800が3本ある
阪神対応設備増設と同時に組成変更で両端をこの先頭車にすれば三宮まで直通可能
外見的には不格好だが、ゆりかごシートの神内装なので文字通り中身で勝負モノとなる >>757
じゃあなんでしまかぜは前に扉が付いてるの？って話ですよ >>669
丸屋根は救援時、苦情４０‰の勾配で出力不足になるじゃないのか >>566
たまたま三宮に用事があったのでついでに寄ってきたが、来場客の3割は外国人
（そのうちほとんどが中国人）だったぞ >>603-604
あそこは神鉄に引き渡すことが決定的 今津の近鉄8連対応工事で、来年3月のダイヤ改正はほぼ確定だと思うので予想してみるに…。
快急8連は西宮まで乗り入れ(武庫川通過、今津停車)、もしくは今津終日停車、芦屋と魚崎通過で三宮まで直通。
快急がないスジかラッシュ時に本線急行が三宮まで延伸して西宮以西は芦屋、魚崎、御影に加えて1～2駅停車(利用客数からすると深江ともう1駅ぐらい)。
もしくは急行廃止で特急が野田にも停車。
改正は3/16(土)で、プレスリリースは2ヶ月前と予想。 > 今津の近鉄8連対応工事で、来年3月のダイヤ改正はほぼ確定だと思うので
へ？どこが確定なんでしょ
いつもの阪神お得意の準備工事でしょ そりゃ魚崎の工事もまだなんだから、確定なわけがないわな
西宮止めなんて神戸直通で戦略進めてる近鉄激怒案件だし
今年度改正があったとしても、精々快急直通時間の延長くらいでしょ しかし難波直通が20分に1本なのはクソオブクソなのでさっさと10分間隔にしてくれないかな 一旦桜川の奥に引き上げたら退避できるね！
尼急は区間急行じゃあかんのかえ？
特急も混むし西急が三宮まで行ってくれたら万々歳だわさ >>767
近鉄が激怒したからって
どうということも無いしなぁ… >>765
来年春はないと思うぞ。早くて再来年春だろ大規模なダイ改。 春に阪神が難波駅付近でダイヤ修正するので近鉄もダイヤ改正やると思う
恐らく小規模なもの >>770
そんな大昔の京急みたいなお遊びをするほど余裕はない ＞桜川の引上線。 阪神間は距離が短いので混んでても著しい積み残しが出ない限り対処の必要はない。 >>765
>今津の近鉄8連対応工事で、来年3月のダイヤ改正はほぼ確定だと思う
できると考えられる要因よりできないと考えた方がつじつまの合うことの方が多いと思うけど。
快速急行が武庫川通過して今津に停車と言うのは無理がある。それでも西宮折り返しならまだできるだろうけど
三宮までとなると西宮から終点までどこにも停まれないのであまり意味ないでしょ。今以上に特急に乗客が集中するし
下りは普通につかえて、その後追いでずっとノロノロ運転。メリットないな。
大きな改正は魚崎～芦屋の工事が終わってから、つまり2020年3月に改正と言うのが正解と思う。 まぁ今津の延伸じたい今から3ヶ月ちょいで出来上がるとは到底思えん。
ヨドバシ地下で延長ホーム買って嵌めたら完成って訳じゃないんだから。 >>777
尼崎で接続する急行を西宮まで伸ばして、武庫川通過するんじゃないの >>779
曜日と時間を決めてから話をしないとダイヤの話はかみ合わない。 >>772
近鉄「難波から向こうは立ち入り禁止や」 >>766
三宮や甲子園のように改良工事と同時に延伸するなら、取り敢えずの準備工事ともいえるけど、
今津の場合はわざわざ後付けで延伸しているので、近々必要があるからだと思うけどなあ。
とはいえ、工事予定期間は来年3月末だから3月に改正は無いだろうね。
>>777
自分も大きな改正があるとすれば魚崎～芦屋間の工事が完成した時だと思う。
魚崎の上りホームを東に延伸するには高架線への切り替えが終わらない限り出来ないし。 今津の工事が終わったとこで部隊を西に移して武庫川に手をつける。
そんなとこじゃね。
車両面での動きがわかるのはいつだろうねぇ。
あるいは増備なしで凌げる程度の改訂なのか。 >>781
どうぞどうぞwwwwwwwwwww
近鉄奈良線、車両足りなくならないかな？とは思うけど～。 >>769
10分は多すぎる
12分や15分だと今度は特急と普通が少なくなる
様々な要素を考えれば快速急行は20分毎が最適解 >>786
西九条から桜川廃線なんだよなあ…
折り返せないから 尼急廃止してもいいから西宮行き急行を三宮かもう少し先まで伸ばしておくれ…
特急、直特混み過ぎorz >>764
新開地で神鉄を直角カーブでつなげて三宮まで改軌するという手間な事やるとは思えんがねえ
ただ神鉄客を湊川で地下鉄に誘導すると運賃を阪急阪神グループで取れなくなる事考えたらありえなくもないな >>788
桜川東側に渡り線作ったら解決するじゃん？
そんなことせんでも大阪難波西側の、近鉄電車用折り返し線潰してホームにすれば
1面2線の立派な阪神難波駅できるかw
近鉄は折り返し線全部潰れてしまうけど。
しかしまぁ…あんたもヒマねェ…こんなくだらないことに
噛み付いてくるとわ。
寝るまでだったら暇つぶしにもう少しだけ付き合おうか？
勝ち目ないだろうからオススメはしないけどねw 何が言いたいかと言うと、なんば線の存続には近鉄の協力が不可欠だということ
桜川、もとい汐見橋終着の阪神汐見橋線なんて今の100分の1以下の需要しかないしな
近鉄を甘く見すぎよ >>795
？
いや、 >>781 であんまり笑える書き込み見たんでつい、冗談には冗談で返したまでよ？
そりゃ協力は必要だね。お互い。うん。ただ、それだけの話。
あんまり上から目線に見えたから、からかっただけのことよ。
甘く見過ぎ？それこそ何様って話だなぁ。単なる乗り入れ先のイチ私鉄でしょw >>796
近鉄が激怒したところで何になるっていうのに、こうなるって答えただけだろうに
長文書いて、何やってんだw わ～たしたち近鉄が怒ったらよ、なんば線をドーム前で止めてまうでよ！！ それを発動したところで、阪神が滅茶苦茶損した上、補助金返せって言われるだけ
近鉄は建設に関わっとらんから、多少損するが、まあ、その程度 8連化に関しては西宮止まりにすればいいとか、近鉄も10連要らんやろとか、明らかに暴走してる
意見が散見されたからなぁ
8連化をそんなに焦ってるのは何でやろう、通過駅を増やしたいだけなのかな、と別の意図を
感じたのは確かなお話 でも、近鉄と繋がってなかったら、それはそれで駅の位置が悪い分ごり押しせざるを得ないから
１サイクルに１本ずつ難波特急（快急って言わなくていいもん）が走ったり、姫路から難波まで
直通特急が走ってたりでそれはそれで楽しい世界線になってたかも知れないな・・・ 流石に中之島線コースとまでは言わんが、今ほど調子はよくなくて結局3サイクル1便あたりまで減便の憂き目を見るんじゃないかね＞難波特急
奈良まで／三宮まで一本というのは、神戸の人々奈良の人々どちらにも衝撃だったし、これまでは岡山より遠出だった奈良が一気に日帰り観光の選択肢の一つとなった
それだけで近鉄阪神の奈良三宮間の快急直通は価値があったのよ そもそも阪神は「直通は尼崎まで」とかいう及び腰な提案をしていたし、自社開業でもなんば線は普通しか通ってなかったかもね
阪神は保守的なんだが、保守に走りすぎて結局損をする だからこそバブル期に不良債権を持たずに済んだんだよ 無能でも優良な土地と優良な鉄道アクセス持ってるからなんとかなってる 阪神電鉄は、近鉄と違って沿線の人口密度が高くてあえて開発をしなくてもお客が多かった。
逆に開発余地がないから宅地開発によるお客さんの増加もなかった。
一方で、梅田や三宮を始めとした駅前で優良な土地を持っているが、建物が古く活用されてなかったのが村上に狙われた。
ホームの延伸は、快速急行を8両にして尼崎の連結開放をできるだけ減らすのが目的でないかな。 >>797
近鉄沿線のスレ民ってなんでこんなに偉そうなんだろ……
(そういやこないだのNHKの鉄道番組(鉄オタ選手権？だっけ？)でも
桜川まで近鉄の職員さんが出張ってきて
阪神の社員を呼び捨てで偉そうに紹介してたけど…
すげぇな。いろいろ。) >>807
おけいはん「何かするのもリスク高いで」 >>789
ラッシュ時の特急、直特が甲子園通過にして、急行で補って欲しい。 おけいはん「プ、プレカーは失敗してないもん!!(涙目」 >>808
魚崎駅近所の自治会の掲示板に阪神魚崎駅ホーム延伸のおしらせが貼ってあった。
1月から工事を始めて完成は2020年3月だって。41m伸ばして171mにするという話だから
近鉄8連対応だね。 これで再来年春のダイヤ改正と近鉄8連の三宮乗り入れは確定ですかね。
ありそうなのは、土休日の快急を終日8連に統一して尼崎での解結作業を無くすとか？ >>817
写真は撮ってあります。アップ仕方教えてください。今日あ桜川、難波まで行って帰って来たんですが
帰りの快速急行は降りるまで近6でも座れませんでした。時間帯によるんでしょうけれど、阪神でも
8両編成必要ですね(10分毎という手もありますが)。 >>818
武庫川はすぐ伸ばせそう
芦屋はドアカットで停めるでしょ 芦屋はホントどうするんでしょうねぇ。
阪神としても出来れば停めたいはずなので、実は地元と踏切廃止で既に合意してるとかないかな？ >>821
踏切を廃止するためには芦屋川両岸の道路を活用しないといけないのだが、これが
R43とうまく接続できないんですよね
そうなると地元だけじゃなく、県警も絡むお話になるから、一筋縄ではいかなそう わざわざ青木を阪神の自費で延ばしてるってところに何かヒントがあるような気がしてる。 >>819
難波で快急乗るときは6連は奈良寄り最後尾車、8・10連は三宮寄り先頭車が鉄則やで。
それ以外の車両はどんな状況か知らんわ。 万博やIRを考えると、九条で中央線と連絡するなんば線の重要度は阪神首脳も認識していると思う。
思い切った白紙改正を期待したいな。 >>823
なんば線の快速急行は青木で緩急接続だったからな
でも、芦屋市内で止めないわけにいかないから、意外と芦屋市内の打出に止めるというのもアリかも >>826
＞なんば線の快速急行は青木で緩急接続だったから
俺の知ってるなんば線と違う… 快速急行青木停車でしょう
でここで普通と接続
代わりに魚崎通過（直通特急や急行はこれまでどおり停車な） 「魚崎に近鉄8連が停まる」は事実に基づいた予想やけど、「青木に快急が停まる」は現地点ではただの妄想でしょう。
予想と妄想とを、お願いだからごっちゃにしないでね。 福～伝法を通るついでに見てきたけど、伝法の線路南側の立ち退き対象家屋はざっと20軒。
ただしその中に集合住宅が3棟くらいあるから世帯は40世帯くらいか。公園、幼稚園、工場、
お寺があるのでこの程度でとどまっている。
福は北側に仮線をつくるからほとんど立ち退きはないけど、堤防際の墓地は移転しないといけない。
出来島からの高架が地平に下りるところの北側にも集合住宅があって、ここが立ち退きが必要となると
立ち退き世帯の総数は100を超えるだろうけど、仮線用地の取り方で何とか立ち退かせずにすむかな? 近鉄6両がとまれば十分じゃないか
8両以上で走るラッシュ時は快速急行通過でもいいわけだし >>831
ああ、開通前な。
青木で緩急結合してたのはごく一時期だけの印象が強いなぁ。
下り通過上りは特急待避のため停車な期間が長くて。 >>834
ラッシュ時:青木通過、魚崎停車
昼間:青木、魚崎連続停車
ってこと？
そんなんするかなあ？ >>835
日中の急行が三宮までの時代は青木で特急退避あったな。
夕方三宮からの快速急行の普通緩急接続は結構便利だった。 青木深江高架化する時に深江を待避線と折り返し設けて青木を退避無しにしたら良かったのに
利用者数的に 青木のホームも伸ばそうと思えば近鉄8両分伸ばせるようにはなってるな >>803
西九条を地下駅にしなかったのは大きな損失だった 施設面でのサービス向上のためホーム延伸とか訳分からん。
東改札でも設置するんか？ 青木に快急は止めないと思う。
青木は非常時用の近鉄6連対応でしょ。
2000年代初頭に直通特急と特急以外全部止めたのに利用客全然伸びなくていまの現状かと。
現在の区間特急が止まるだけでも優遇されてる。
緩急接続も快急止めてた頃の夕方上りだけだった。
待避設備云々より、ダイヤ上可能なら他の利用者が多い駅に何らかの手当てをするのがいいと思うけど。 快急8両化ができたら、夕ラッシュの神戸方面行きの10両運転を無くして尼での解放作業をなくすのでは？
朝ラッシュの逆パターンで。 上りも3月に完成してしまうのか。
武庫川の動きに注目だな。 梅田駅の改良のあとは、御影と芦屋さえ改良すれば、本線も8両編成にできるよね。山陽は無理か。 >>855
2020年の3月ですのでまだ1年以上先。
>>856
いやいや、尼崎の本線オームが未対応ですので。特に下りホームは伸ばしようがない。
4-5番線側ホームだけドア開けます? >>849
でも高架になった下りホーム両端を見ると8両対応への延伸も考えているように思うんです。
待避通過なら自前でお金負担してまでそんな工事せずに、近6対応で止めておくと思うんです。
ただ魚崎がホームを延伸する以上今後とも快速急行が魚崎に停車することは確定。そうなると
魚崎、青木って連続停車するのは考えにくい...
>>849
この次青木に何か優等を停めるとしたら青木のテコ入れのためというよりダイヤの都合でしょ。
例えば下り快速急行が青木や新在家あたりから先行の普通に頭を押さえれてノロノロ運転しているのを
解消するためとか。青木駅の乗客が多いとか少ないとかは関係ないと思います。 そら今から高架化するんなら近8対応にはしておきたいだろ。冗長性を持たせるためにな。
対面式ホームの延伸とは意味が違うわ。 >>844
住民の反対もなくて40年も前に開通していただろ >>860
当時すでにあった道路を寸断せず、河川の下に潜り込んで、安治川を規定の震度で渡る深さまで
潜ることができたかね、当時まだ地平だった千鳥橋駅から? 0mからでも架線も何も完全に地下に
潜るまで157m要るんだけど。小とはいえ河川を横断するのに3～5m潜らないといけないその時
トンネルの底まで8m～13m、つまり地上から架線がすべて消えてからも250m～400m必要。
そこまで計算して考えたことあります? 青木駅自体の利用客増加はそこまで見込め婦負でしょう
それよりも2面4線による乗り換えの方が 魚崎って快速急行まで止める必要があるかな
このダイヤでは直通特急・特急は停車すべきだろうけどさ 芦屋川の両岸の道がって話が出てるけど、
芦屋川両岸の道は芦屋駅の下をくぐってる。
今の芦屋両側の踏切は両岸の道ではないでしょ。
芦屋東側の踏切は、県道奥山精道線で、芦屋市消防本部の道にもつながり、４３号からの大型車の通行に支障が出るので
多分東側の踏切は廃止は無理。
やるとしたら西側踏切だが、西側改札側の駐輪所を市民グランド、青少年センター側に移転して、あの部分を道にすれば踏切を廃止しても、
南北の行き来はできるし、厳密にいうと南側にも狭いが芦屋川西岸の道に出れる道もある。
ここまですれば芦屋西側にホームを伸ばすこともできるが、問題は芦屋市がどれだけやる気があるかだね。
地元住人も狭い道抜けて西岸の道に出たり、青少年センター前の道に出て４３に出たり、北側に抜けたりしてるし、だから西側の踏切の通行量が少ない。 >>863
西宮以西の快急って、単純に特急停車駅にあわせて停車（但し近鉄車が停められない駅は
通過）させてるだけだろう。
しかし御影に続いて芦屋まで通過となると、何やってるのかよくわからん状況になるな。
（どうせ輸送力としてカウントしてないんなら）いっそ魚崎も通過させちまえと言いたく
なる気持ちもわからんでもないw 千鳥橋を出てすぐに北港通があるのでたしか当時はまだ市電も走っていたこの4車線道路を踏切で
ふさぐわけにはいかないでしょうし、いまと同じように高架駅にしなければならないでしょう。
桁下3.8mとして完全に潜りきるまで275m必要。ところが200m地点に交差点があるので、もうこの時点で
残念アウトです。
付け加えるとそこから120m先に正連寺川があり、この距離では3.8mしか地表から潜ることができずトンネル
本体が川底を盛り上げるので不可です。許可･認可がおりません。 >>861
当時の技術では出来なかったという事ですかそうですか >>846
Thx
てっきり21m×8連で168mかと思ってたけど、
171mなのね。
+3mは余裕長なのか、
それとも阪神19m×9連=171mを見据えてるのか。 >>864
>ここまですれば芦屋西側にホームを伸ばすこともできるが、問題は芦屋市がどれだけやる気があるかだね。
ちがいます。あなたは間違っています。やる気の問題ではありません。芦屋川西岸踏切を廃止してもホームを
伸ばすことはできません。今のホームはすでに端が10‰にかかっていてホームが終わってすぐから踏切に
かけては19‰です。さらに2両分延伸に必要な41mまでに32‰が始まります。ホームを伸ばそうとすると踏切廃止と
軌道の手直しも必要です。ホーム端から41mまでを少なくとも10‰に緩和しそこから西は40‰を限度に勾配を
増さないといけない。大工事です。 なら芦屋通過しか手段なさそうだな。
勾配のきつさでホームができるかできないかとは知らなんだ。 >>860
九条はそもそも阪神電車が来ることに反対だったんよなぁ
高架で町の分断ってのは工事反対するための口実 >>869
なら、打出に移転か？
それなら芦屋市の納得するだろう たぶん、昼間は「特急だけで輸送力は足りている」理屈で快急は芦屋を通過できるだろう。
問題は朝ラッシュ時だな。
「ラッシュ時は（芦屋駅の）輸送力を確保するために快急の両数を減らす」という何を言っ
てるんだかわからないポルナレフ的展開が待っているかも。
でも今の阪神、特定の時間だけ列車を停車させるのは嫌う感じだから、新たな種別が誕生し
たり本線急行でカバーしたりの可能性もあるよな。 >>869
快急に使われる車両で勾配の付いた駅に停まれない系列はない。 >>868
阪神車が9連組めればちょうどいいんだけどねえ
やるとしたら1000系2連に中間車はさんで3連化か いや3mは余裕長やろ。ウテシの身にもなったれや・・・ >>870
10‰までならOK。それ以上は特認が必要。その認可って申告したからはいそうですかって下りるものではないと思います。
>普通鉄道構造規則第17条より，本線の最急勾配は設計けん引重量の区分に応じ定められる．
>ただし，停車場の分岐器及び列車の停止区域における本線の最急勾配は5‰（1000分の5）とする．
>ただし，車両の留置または解結をしない区域における本線については，10‰とすることができる．
http://www.pejp.net/pe/ichiji/ichiji_sen_tetudo.htm
>>874
問題が違います。上記の通りです。
>>873
>でも今の阪神、特定の時間だけ列車を停車させるのは嫌う感じだから
???
(直通)特急 平日朝ラッシュ時 甲子園通過
快速急行 平日昼 武庫川停車、今津通過/朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時とそれ以降 武庫川、今津両駅通過/休日 今津、武庫川両駅停車
ではありませんでしたっけ?
古くは特急が夜の時間帯まで甲子園に停車しなかったり、急行が今津に停るのは夕方ラッシュ時以降だけというのもありましたけど。 20分毎の快急が8連化して芦屋を通過する代わりに、新たになんば線直通の優等を20分毎6連で仕立てて、芦屋に停めるとか。
それぞれ20分ごと
快急8連 三宮～奈良、魚崎、西宮、今津、武庫川、尼崎停車
新たな優等6連 三宮～奈良、芦屋、西宮、今津、武庫川、尼崎停車
かなりの増発になっちゃうのと、新たな優等がうまく奈良線に繋げられるかは分からんけど。 >>877
特認の類は条件が整えは簡単に下りる。
大津市内の併用軌道を４両編成を走らせたり、
ホームからはみ出した車両のドアを締切るより
遥かにハードルは低い。 >>879
言うがやすし行うが...
ドア開閉の安全確認一つとっても一番先頭あるいは最後尾は1m以上も低い位置にあるんだよ、
32‰で8連の場合。ビデオカメラで監視するれば大丈夫というかもしれないが、現状直線ホームで
カメラなしでも完璧に確認できるのにわざわざそんな危険になるようなことする?
あの程度の交通量しかないし、う回路だってあるんだから駅東の踏切廃止すれば良いんです。
>>848
東改札口良いですね。今の改札、ホームへの階段を考えると2、3分は電車に乗るまでの時間が
短縮される。 >>878
それ良いですね！
以前から何度も書き込んでますが
とにかく近鉄沿線から帰宅時に快急が尼崎までなので
尼崎に来る列車はどれも満席...
なので梅田に出るか
環状線経由で帰ったり
せっかく路線あるのに敬遠されてる可能性あります >>878
その新たな優等を阪神車に限定できれば御影にも停められますね。 >>882
勘弁してくれ
近鉄線内の混雑がとんでもないことになる
近6ならなんとか我慢できるが神6は無理 芦屋・魚崎ともに通過にして、尼崎で相互接続は出来んかな？
下りは尼崎で快急が(直通)特急に接続し先に発車。
上りは尼崎まで快急が先着し、(直通)特急に接続するってのはどうだろう？ 魚崎芦屋通過の快急が先行して尼崎で特急連絡だと
増結できるくらいの待ち時間が要るぞ 難波＝梅田で考えた時、結局西九条から難波まで各駅停車でハンデ背負ってるから本線の駅をいくつか飛ばすのはまぁ悪すぎることではないかなと
急行延長、区間急行や区間特急増発、区間特急西行とかで補完はできればそれでおk >>884
魚崎のホーム延伸が確定した段階で、快急の魚崎通過は妄想以下ですよ。 >>877
あくまでも「感じ」だから。
朝ラッシュだし限定的に芦屋に快急止めるかなぁって気はする。 仮に快速急行が尼崎止まりでも困る人いない
という事は尼崎から三宮ノンストップでも構わんわけや >>889
構わないけど、どうせ特急につっかえてのろのろ運転になるぞ >>889
まぁ「特急だけで輸送力的に足りている」という理屈からいくと、快急が西宮以西ノンストップってのも有りだわ。
早いとか遅いとかの話は横に置いといてな。
実際は誤乗対策とか営業面の観点から、特急停車駅ベースで停車させてると。 >>891
もう一度言いますね。
魚崎のホーム延伸が確定した段階で、快急の魚崎通過は妄想以下ですよ。 こうなってくると「快急とは何なのか」ということを考えることになるなぁ。
たぶん阪神的には「奈良（県内）へ行くための電車」という位置づけなんだろうな。
難波あたりまでなら、直特に乗って尼崎でなんば線に乗り換えるのが（半分の確率で）
正規ルートだし。
その「奈良に行くための電車」に、三宮～西宮間で新たな役割を与えるつもりは・・・
ないよな多分。 いやいや本当は全員梅田に持って行きたいのに快速急行のせいでミナミへ分散する迷惑な存在だよ じゃあなんでなんば線作ったって話で
経営陣が無能だったからとかいう結論に至りたいのなら知らんが
その実、阪神は梅田だけじゃ厳しいと感じたからだろ 路線図をしげしげと眺めてると
奈良線経由
大和西大寺から橿原線へ直通列車できたら
春の時期に便利だなあと
三宮発橿原神宮前 吉野連絡みたいな
シリーズ21のクロス運用で
可能なら安価な指定席料で着席保証とか
阪急のあたごや渡月みたいなノリで >>895
あーそのニュアンス何となくわかる。
阪神電車とは言うものの、今の実態は大阪西宮電車というか、ぶっちゃけ梅尼電車なんだよな。
そう考えると、なんば線は本流から全く離れた存在になる。
阪神がなんば線を持て余してる感がする原因はこの辺りかも。 阪急京都線が堺筋方面じゃなく梅田に流したいのは判るが
阪神は難波の方が運賃収入増で競争も少ないから半々でも良さそうなのにな
阪神間の人間はまだキタ志向が強いのか >>899
人の習慣ってのはそんなにすぐ変えられるものじゃない。
まして、今まで使い慣れたエリアより劣る処に河岸を変えろと言われても…。 >>898
この人論ずるだけで実際の阪神に乗ったことがない人だと思う。時間帯によって違うけど梅田～三宮で
乗り通す人決して少なくない。列車の設定を見てわかるように西宮、甲子園から梅田の乗客がそこから
西より多いのは事実だけど、それは阪急も同じ。 まあ、関空とか飲み屋の関係を考えると一概に劣ると決めつけるのも宜しくはないが
ミナミが現状キタよりも(日本人に)親しみがあるかというとなー
その辺は世代交代までゆっくり待つしかないよな >>901
悪いな。お察しのとおり阪神の通勤定期は持ってないよ。 なんとなく見えてきたのは、8連快急は芦屋と御影通過(昔の本線快急と同じ)で、ダイ改は魚崎の工事完了からすると、深江と青木の高架化完了のタイミングっぽいな。
武庫川もそのうち延伸工事が始まって、甲子園の延伸部にも柵がつくのかと。
芦屋と御影プラスα(深江ぐらい？)の救済で急行が三宮まで延長される事に期待。 阪急京都線は淡路の平面交差がネックでで天六方への本数が制限されてる面もあり、
重層高架が完成すると天下茶屋の3線構造が生きて増発余地が出てくる。
大和西大寺も平面交差である限りは基本十字クロスで運用するのが一番支障率が低い。 >>896
その通りですね、今はどうか知らないけれど、一時期各社乗客を減らし続ける中で阪神だけは右肩上がりを
続けることができたのは阪神なんば線があればこそ。まだまだ梅田方向がメインだけどその後も阪神なんば線の
乗客は増え続け、開業時の2倍に達している。これで加算運賃がなくなったら大阪方は梅田3に対して難波2くらい
までに難波シフトすると思う。 >>901
同じく乗ったことない人なんだろうなと思っていてた。 >>908
線内利用者としては、あれが来ると座れるから助かってる。 >>909
C#1301×8Rを阪急電鉄に返却、C#66607×8Rを阪急電鉄に貸し出ししない時があるから非常に気分悪い！ >>906
土曜の朝なんて
立客で混雑してる直特が尼崎に着くと
結構な人数がなんば線列車に乗り換え
梅田へ発車する直特はほとんど立客が
居なくなりますよ 大阪メトロ中央線の流線型50000系入らない！
40000系だけでいい！ >>911
最近乗ってないけど平日朝一番の特急もそんな感じだった。尼崎でほぼ立客解消。
ただ最近は乗客が増えて立客解消とはいかなくなった。そんなこともあって自分は
その一本前の急行にシフトした。 >>904
芦屋はドアカットで停めると思うよ
8連化工事がどうのこうのいうならば、芦屋の近6対応だって無駄にしちゃいけないわけなので >>913
私は７時台なのですが
平日始発レベルでそうなんですか。
阪神としては
尼崎乗り換えのなんば線利用者データ分かってるはずで
実際の需要に見合ったダイヤ改正をしていただきたいものですね
なんば線利用者からしたら
そりゃ直通優等列車を希望してるかと >>914
それはそうだが、
快急は特急の2分前後をペアで続行するので
本当に芦屋停車が要るのかといえば否だと思うんだよね。
芦屋市に配慮とかでぎりぎり対応できるのか近6までだったというだけで。
緊急時に近6が停まれるホームは1つでも2つでも増やしていった方が良いから無駄にはならないし、
ドアカット回路を近鉄全車にまでるとなると
誤扱防止対策やバリアフリーの制限事項が増えて現実的な対応とはいえない。 >>916
三宮だってドアカットしてたんだから、それが現実的でないと言われてもねー
三宮の改良は結構前から計画されていたので、ということは8連化も早いうちから計画されていたと
考えられる
それがわかっていて、芦屋を端から通過させるのならば、なんば線開通時から芦屋には停めていない
すなわち芦屋の近6対応工事も要らなかったことになる
でも現実は芦屋の工事は行われ、芦屋には快急が停まっている
であれば近8が入ってきても芦屋には停めると考えるのが妥当だよ まぁ8連だけ芦屋通過させるという手もあるけど、グモなんかで運用変わったりしたら大変なことになるからしないだろうな。 ？
なんか知らんが急に送信された…書き直させて。
すまん。
>>847 はなんで急にキレてんの？
怒りどころがよーわからん…… >>917
いや気の毒だけど絶対無理。上りで考えてごらん、先頭車から6両目までホームに停めようとすると
うしろ2両はホーム外。なんべんも書くけど40mで1m以上前の車両より低い位置にいるんだよ車掌が。
どうやってドア開閉の安全確認ができる(運転士と協力しても)? 下りだって上りほどでないにしても
車掌はかなり下の方にいて直接ホームが見えない。
三宮のようにとりあえずの対策ではなく芦屋は恒久的にその危険な状態が続くんだから無理。 >>922
大阪方にはみ出させればいいだけじゃん、それ？
先頭がはみ出す例のドアカットなんていくらでもあるよ？ >>921
誤爆か、限りなく無意味に近い書き込みだと思われ。
強いて言えば、842あたりとレス番間違えたんでね? >>904
平日・・現状ダイヤ通り
（朝夕は10連で尼崎切り離し）
土休日・・快急all8連で、芦屋通過
（代わりに西宮急行を青木延伸）
ならば、対梅田では現状の利便性を維持できる。
三宮まで快速急行（＋急行）6本とすると、折り返しの処理が難しくなってしまうように思う。 >>906
鉄ピクの近鉄特集号によると阪神なんば線経由の利用者は開業当時より1.5倍に増えているそうな。 >>922 テメエぶっ殺す！
>>922は、死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね！ さすがに三宮まで優等12本/hは過剰だわな
とは言えJRみたいに15分ヘッドで8本にする訳にもいかんし難しい 山陽飾磨の例があるとは言え、8連中2両のホームカットが、ずっと使うことを前提に許可になるかね?
乗客への案内はどうする? 上りと下りでドアが開かない車両がちがってはいつも使う乗客はともかく、
たまに乗る乗客はアナウンスしても先入観(駅に着けばドアは全部開く)で降りそこない客があとをたたないのでは?
それよか駅東の踏切を廃止する方が早いし、合理的。 >>929
そんな例はもっと高密度路線である東急大井町線でもある話だし、たかが20分に1本の快急で許可が下りないと
考える理由が分からない >>930
大井町線はある意味いつも使う人が使うローカル線。それに対して阪神本線は一見さんも
使う路線。密度うんぬんの話ではありません。それに密度だっていまのように「たかが20分に
1本」がずっと続くとは限らない。げんに阪神なんば線も本線も乗客が増えているわけだし。
それより何で芦屋駅東の踏切を廃止することに解決法を求めないのかその「理由がわからない」。 あの踏切を廃止できると思ってる方が頭おかしいわ。
道路は河川敷でも通すのか？
そんな金があったら連続立体交差やってるわ。 というより、芦屋での新規のドアカットって国交省から認められないのでは。
既にドアカットをやっている駅が引き続きやるなら兎も角。 >>931
自由が丘など観光地も抱えてるのにローカル線では済まないよ
20分に1本がずっと続くか限らないなら、本数が増えるときにあらためて考えればいい話だし
あと、駅東の踏切を通る道路は43号線との接続で外せない道路なんだよ
東灘小学校南側の交差点から精道まで接続地点がないから。ここを消してしまっては次は
県立芦屋高南側の交差点まで行かないと接続できない >>932
すでに両岸とも踏切より川側に阪神をアンダーパスする道路がある。
ラッシュ時に駅東で踏切待ちしてる車の数数えてごらん。 自由が丘が観光地とは...
>あと、駅東の踏切を通る道路は43号線との接続で外せない道路なんだよ
川岸の道路も国道に接していて相互に合流できますね。国道に合流する箇所の信号の設定を変えれば問題なし。
そもそも「接続」っていったい何を指しているのか不明。 >>936
43号線西行から北側に出ようとしたら、テニスコート前バス停付近で芦屋川を渡るルートぐらいしかなくなるぞ？
しかもあのアンダーパスの側道は大型禁止じゃなかったっけ？ >>933
それ何度も何度も繰り返されるガセネタだけど、新規のドアカットは望ましくはないけど、特に禁じられてはいません。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令
http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=413M60000800151&;openerCode=1#L
第三十六条 プラットホームは、次の基準に適合するものでなければならない。
一 プラットホームの有効長は、当該プラットホームに発着する列車の最も前方にある旅客車（車掌が旅客車以外の車両に乗務する場合は、
当該車両を含む。以下この条において同じ。）から最も後方にある旅客車までの長さのうち最長のものの長さ以上であって、
旅客の安全かつ円滑な乗降に支障を及ぼすおそれのないものであること。
ただし、地形上等の理由によりやむを得ない場合であって、車両の旅客用乗降口の閉鎖その他の必要な措置が講じられているときは、この限りでない。 >>936
無理
あそこ一方通行なのと43号側も分離帯に阻まれてルートが1パターンに限られてる
あの踏切を通ると43号精道交差点から大阪方面も神戸方面も抜けられる
あと川沿いの道は43号と芦屋駅のアンダーパスが3.2mまでの高さ制限があるから車高の高い大型車は踏切を通らざるを得ない >>937
大型禁止とかの指定は警察･公安委員会の裁定で変更できるのでは? 高さや幅の関係で
物理的に通れないものはどうしても通れないけど川岸のアンダーパスは桁下何m? >>940
あの側道は狭いから物理的理由から指定されてるはず
ということで精道交差点を無力化する方向は無理 >>939
おお、入れ違いになった。桁下の件ありがとう。
阪神の高架、踏切はたいがい高さ3.8m制限だね。バスは普通にそのアンダーパスをくぐっているし、
それを超える大型車はその東西の道路のまわってもらうしかないな。駅東の踏切を廃止しても
芦屋川西岸踏切は残るわけだしね。
>あそこ一方通行なのと43号側も分離帯に阻まれてルートが1パターンに限られてる
分離帯こそ1週間の工事で撤去、変更できる。 >>942
撤去できたところで側道の幅は変えられない >>943
芦屋川西岸踏切は残るのでそちらにどうぞ。 >>942
あと3.2mなのは川の東側の道路で西側は2.8mだったか2.6mだったかとさらに低い
バスも通常のタイプは通れるんだけど天然ガス車はカタログモデルだと通れないのでタンク部分を屋根に一部めり込ませた仕様のものを特別に作ってもらったりする
分離帯撤去しても現状は信号の無いところだから新たに信号を設置しなきゃならないんだけど間隔が短すぎて設置できないだろう
国道43号はそういう道だから 精道町の交差点を廃止し芦屋川の上に左岸・右岸道路を統合した交差点をつくればいいのだ。 通過にすればいいのに
なんでそんなクソ面倒な方向へ進みたがるのか おまいらよく飽きもせずに同じ話ばっかり繰り返してるな 結局はドアカットしちゃうのが金や時間が掛からない方法だろうってこった
とはいえこれだけの事をしても本当に増結するのか？という疑問は残る
この掲示板群は多数意見が占め出すとその反対の事が起きる逆神が憑いてるからな >>925
ドアカットや踏切廃止なしなら何かこうなりそうな気がするがねえ
ベストではないがベターだと思う >>948
通過にするならわざわざ芦屋を近6対応にしたのはなんだったんだということになるんだよ >>954
芦屋市内のどこかに止める必要があるよ。
別に芦屋駅とは限らない。 >>954
(大石を除く)石屋川～春日野道は?
かって6連の準急停車、現在は4連の普通のみ)。春日野道なんて地下だから2両分40mだって結構な費用が
かかっていると思うけど(その大半が公費による補助、つまり税金)。 >>955
と言っても芦屋市内に阪神の駅は2つしかないでしょ。芦屋に停車しなければ打出しかない。
その打出は阪神車両6連しか停まれないし、周囲にこれと言って何かあるわけでもない。
駅周辺は雰囲気の良いところだけどね。 芦屋駅がバス接続の拠点ってことも分からずに語ってるのかよ… まあ、昼間の快急は従来通りで、ラッシュ時は通過ってのが落としどころかな。 芦屋は西踏切廃止、路盤かさ上げで勾配クリア工事するために確保してる土地が西北側の駐輪場とちゃうの？
それか芦屋川下に地下駅作って、もぐれ阪神 >>934
国道43号との接続というより43号「以南」との接続だな。
精道の交差点のちょい東には、43号の北と南でちぐはくに拡幅されてる道があったりするし何だかなあという気もする。
いずれにせよすぐには片付かないよな。 >>960
> もぐれ阪神
それな
芦屋のエゴ住民 今津ってなんでこんなに乗客増えてるん？
阪急阪神HDになったから？
なんば線直通で阪急沿線から難波にいくルートができたから？
それとも単に今津周辺自体が活性化してるん？ いやガーデンズに引っ張られてるだけか
自己解決スマソ 芦屋の扱い
1) 快急通過&救済無し
2) 快急通過&救済種別(急行？)あり
3) 快急停車(ドアカット)
4) 快急停車(踏切廃止&ホーム延長)
5) 高架化
6) 地下化
7) ここまで思わせぶりにしておいて、蓋を開けて見れば快急は6連で現状維持
この7択ですかね？ >>962
道路だけど実際に山手幹線は潜ったからな。 >>956
時系列的になんば線開業時点で8連化の計画があったはずなので、8連化にともなって芦屋を通過させるなら
なんば線開業時点で通過させてるでしょ、ってこと
>>959
ラッシュ時は10連でないと近鉄線内がしねる >>969
＞時系列的になんば線開業時点で8連化の計画があったはず
もっともらしく書いてますけど、まるで根拠ないですよw でも全部が全部8連になるわけじゃあるまいし
10連快急は従来通り尼崎での分割併合→芦屋停車
8連快急は三宮まで8連直通→芦屋通過
でいいんじゃないの
個人的には西宮～三宮間も特急と快急で停車駅棲み分けて欲しいが… >>970
三宮改良工事の開始は2007年
なんば線開通は2009年 >>971
種別名称変えるのか？ ＞８連快急と６連快急。 >>972
なんば線開通時から快急8連が計画されていた根拠にはならないと思いますよ。 >>973
運行される時間帯が分かりやすくそれぞれ区分されていれば、全部快急でいいかな
今だって武庫川の例もあるし ｢尼崎での連解結はやりたくない｣が阪神の一貫した考え方。
これに対して｢快急は原則神戸三宮直通｣が近鉄の主張。
これまでもこれからも、快急を巡る動きの全ては、
この両社間の妥協の産物であり続ける。 本線系統の延長にも備えてるんやろ
梅田かて今は無駄に長いホームあるやん >>979
それを言い出したら今津や魚崎も備えてるんやろで通ってしまうぞ？
>>966 のオプション7や >>978
じゃあ、尼センと出屋敷が阪神8両対応なのは何故ですか？ >>980
うん、備えてるだけの可能性もあると思うで
もっと肩の力抜けや 阪神には昔からあちこちに｢お備え｣が飾られ出るからな w
そのわりには御影がいつまでも放ったらかしだったりするけど。 >>982
すまんな
まさかこれほど明らかな時系列を示したのに否定されるとは思わんかったんで
つい熱くなってもうた
肩の力抜くの大事やな 御影は住吉駅と統合すべく設計までしていた。が、地元の反対や社会情勢の変化でできなくなっている。高架の耐震化もしてなさそうだから、いずれするんじゃない？ 阪神はもう御影なんて見捨るつもりだよ。
山手からのバスだって経営統合した阪急始発にすれば済むし、地元住民や御影駅で降りる学生なんて快速急行なかろうが使うし そういえば、近鉄車にもドアカットスイッチがあったと思うが、どこで使うことを想定したのだろう？
山陽大塩か？ >>960
冗談コロッケ、いったいいくらかかると思ってるの時間もお金も。踏切から西、神戸市境にかけて
道床だけじゃなく線路も、架線も架線柱も全部やり換えないといけないんだよ勾配を変更するために。
そこまでするわけないでしょ、阪神が。
国道の中央分離柵を撤去したり信号をつけかえる方がずっと簡単。 >>994
単なる推測だが…
阪神がホームの有効長不足を理由に三宮(尼崎以西)乗り入れを強く拒んできた時の
対案用じゃなかったかと。
結果的には尼崎での連解結で折り合って当面不要になったのでは？ >>985
地元の反対にはちがいないが反対していたのはここが取れないと無理というキーポイントの土地、
建物の所有者だったと何人から聞いた。
>>986
阪神御影のバスターミナルは神戸市バスのターミナルだから阪神と阪急の統合うんぬんは関係ないと思うな。 このスレッドは１０００を超えました。
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