近鉄のダイヤと車両計画を考える Part6
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３月改正はないのでは？やるならもっと早く出してると思う 阪神と協調してダイヤ改正はするでしょ
難波・折り返し線あたりのダイヤはずっと変わってないし近鉄だけのダイヤ変更だけでは限界が来てるはず VL32のVVVF音が南海1000っぽい音になったそうな。 地下鉄中央線乗り入れ用19m特急というのは斜め上過ぎた
これが実現するなら阪神元町以西の高速・山陽区間も乗り入れ可能という事を意味するわけで 車体幅がメトロは2880～2890mmなんだがその辺どうする気かな……。
特急限定ってことでステップでもつけるか？
阪神や山陽まで乗り入れ出来るもんかねぇ。 今の近鉄7000系もステップ付きだよね。あれを可変ステップにするだけだと思われる。 >>16
乗降口はそれで解決したとしても集電シューを畳めるようにするか
集電シューに当たらないように山岳トンネルはじめ
通過する全ての設備を動かすかだ 集電靴は根本に関わるだけに怖いよな。日立にイギリスの事例を調べてもらうか。バッテリ駆動とか保険はほしいよな。 大阪メトロ中央線乗り入れ特急車両構想
中央線内のホームと車両のすき間対策だが、近鉄アーバンライナーの車両には
可動式ステップが設置、実用化されているので、すでに技術はある。
近鉄アーバンライナー乗降ステップ2013年12月25日
https://www.youtube.com/watch?v=9t4NOzgyFOI
トンネルの低さ対策は、京阪京津線800系と同等のものを採用。
・パンタグラフは、車体の高さと同じ位置まで折りたためる
・冷房装置は、厚さ300mmの極薄仕様
京阪800系 パンタグラフ取付部が低屋根構造になっている
http://www.microace-arii.co.jp/news/img/keihan800/006.jpg
参照：http://www.microace-arii.co.jp/news/keihan800.html
集電靴は、車体側で設置を工夫すれば何とかなりそうだが、最大の難関は電圧の違いをどうするか。
屋根上に機器が設置できないため、床下スペースに設置することになるだろうが
果たしてスペースが確保できるか。場合によっては車両内に機器室を設置することになる。
いずれにしても、とんでもなく高額な車両になる。費用対効果を考えると、見送りになるのでは。
保守整備などの費用を考えると、こんな特殊過ぎる車両を保有すべきでない。 >>20 京阪800系に関して補足
クーラーは、厚さ300mmの超薄型として、200mm分は屋根構体の中に入っている。
客室天井高さは、2,200mmが確保された。
鉄道ピクトリアル2009年8月臨時増刊号より 750Vと1500Vの副電圧事態はそこまで難しくはない
並列と直列の親子方式を内部でやればええんでは
18200・18400系もじつは12000系列と足回りそこまで変わらん VVVFは直並列制御しない前提のため
昇降圧チョッパーを挟むなど
入力側へ変換器を設けることに 750Vの１C2M2群構成じゃだめなん？
パンタの時は並列にして、集電靴の時は直列にする >>20
色々な前例見る限りそこまで高価なものにはならんと思う
クーラーは7020系ベースのでいいわけで、T車パンタが許されるなら
T車の車端にパンタつけてクーラーはJR221系のような床置きセパレートタイプにする。
副電圧機構はT車につけてM車は基本的に21020-22600系以来のシステムでやればええんでは 田原本線開業１００周年 復刻車両が登場
4月9日(月) 18時39分
田原本町から王寺町までの区間を走る近鉄の田原本線が、今月開業１００周年を迎えるにあたり、かつて運行していた車両が復刻版として登場しています。
http://youtu.be/MV847nqTejk >かつて運行していた車両が復刻版として登場
日本語おかしい >>31
新聞記者じゃないから少々日本語がおかしくても通じればいい >>25
何度でも言うが
VVVFは直並列切替が実質不可 技術的なハードルは低いんだ。
客室空間や使い勝手と実用性を犠牲にして、コスト採算性度外視すりゃ簡単にできる。 >>36
逆に榛原駅に西武の秩父観光の広告が掲示されてた(昨年12月頃) 北朝鮮でなぜか近鉄、かと思ったやんけ
北朝霞って何やねん 聞いた事無いわ アホか 死ね 東武は全路線狭軌というところは異なる
京王は馬車軌道と狭軌と２種類ある
都営地下鉄は馬車軌道、標準軌、狭軌と３種類ある。 西鉄は大牟田線の標準軌と宮地岳線の狭軌と２種類ある
近鉄は馬車軌道は無いが標準軌、狭軌、特殊狭軌があるので３種類ある 大阪線の準急朝倉折り返し、いい加減にしてくれ。こんなくそみたいな運行しやがってからに。 京伊特急と阪伊特急を連結して大和八木で切り離してたころのダイヤに戻してくれ。不便でたまらん。 >>47
建設に掛けた投資額が大きすぎて、
逆に潰せない"サンクコストの呪縛"に陥ってると思われる。
老人会の慰安旅行と企業の社員旅行のイメージが強い伊勢志摩を総合リゾートに
改造する計画は1960年代の佐伯勇氏がオーナーだった頃からの野望だったそうな。
しかし私鉄運営の本格的なテーマパークは京成・三井不動産のTDLに先を越された上、
富士急ハイランドのような路線はナガシマスパーランドがあるので出来なかった。 スペイン村は作るべきではなかったけどどうしようもない >>50
今は亡き佐伯会長は作るな！と言われてたけど亡くなったのをいいことに作ったからね。
今頃あの世で嘆いていると思う。 >>49
コンコルド効果というよりは、減損損失(或いは資産売却損)の問題じゃないかな
その上志摩にはこれと言った目的地がないから、スペイン村を消すと志摩マリンランドからホテルから何から何まで全部共倒れる マリンランドは鳥羽水族館と被るから統合してしまおう 鳥羽水族館＝地場系（丸幸水産）
志摩マリンランド＝近鉄子会社
二見ヶ浦シーパラダイス＝名鉄子会社 伊勢は漁師民宿みたいなところに泊まると料理が抜群に良い
リゾートホテルなんかより、そういうのとテーマパークを
上手く組み合わせるなりすればいいのに
まあコテコテの民宿じゃあダメだろうから星野リゾートみたいなああいう感じで なんかアーバン6連の中間車が抜かれてUBが代わりに入ってるらしいが
新型入るまでも先頭車化改造でもするんかね >>58
廃車になった12200系の先頭部分をくっつけたらちょうどいい 今年は目立ったダイヤ改正はなさそうだな
どちらかといえば、JRに話題が多い年だな 来年の新型特急デビューで改正するだろうから今年は無しかな
新車が出たところで高速化とか増発は無さそうだが >>65
大抵奈良線の奈良行き急行と京都線の橿原神宮前行き急行が並んで相互に乗り換えられていいねってなるのだが >>65
どっちかが西大寺止まりだったら乗り換えしないといけないから悪くない
どっちかが遅れてきたというオチじゃないよな？ 伊賀鉄が三セクになった後に車内乗務員用意してキッチリ運賃回収したら割と経営がいい感じに戻ったってレベルには近鉄系の信用乗車はヤバいゾ
https://twitter.com/himonotrain/status/1105427255268904965
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>70
伊勢中川～賢島の普通列車は車内で精算なのに。 >>70
ストアードフェアライドシステム導入したらいい感じに増収した阪急電鉄と一緒だな
きっちりすることで運賃を払ってる人の公平感不満解消できるのが大きい >71
最近は、全部の扉が開く様になったし、だいぶ逃げられていると思う。 >>71
10年間でかなり減ったと思う、急行の検札 >>76
あえてしょぼいデザイン候補を混ぜてこれにしたい候補を参加者に選んでもらうやり方である 地下鉄車両の前頭部なんてどうせホームドアのせいで殆ど見えないんだからどうでも良い
デザイン自体は市民か職員からの公募にして、
メーカーに製造工程に合わせた手直しだけして貰えばいい
変なデザイナーに払うデザイン料を他に回すべきだよ >>79
》地下鉄車両の前頭部なんてどうせ…ほとんど見えない
竹田以南民「せやな」 瀬戸大橋線も瀬戸大橋から坂出までのルートが消えてる >>84
縁起悪すぎる
ゼンリンとの契約切ったから地図が変わったみたいだが誰もチェックしなかったのかな 運用変わった？
今日の伊勢市16時32分の上本町行き特急が8両だったけど
前は8両じゃなかったよな？
それと昨日だったとおもうけど
大阪線の五十鈴川行き急行がＬＣのクロスで運行されてた
前回ダイヤ改正以降で五十鈴川行き急行がクロスにされてるの
初めてみたような 2023年に南大阪線へ新車投入
という夢を見た
割とリアルな夢だったけど新車情報に飢えてるからかなぁ 近鉄の一般車と乙特急には、もう二度と新車が入らない気がする。
今のを更新して使い続ける気がする。 >>89
養老鉄道が東急のお古入れたら
その玉突きで出てくる車両のこと
じゃないか？ 伊賀鉄道がサポーターを同乗して運賃収受したとたん経営改善ってやばくね 数日前に伊勢中川発名張行き普通乗ったけど
川合高岡から乗った客が伊勢石橋発車後運転席の
ところ叩いてた
指導運転士みたいなのがのってたからその人から
切符買おうと思ったみたい
幸い電車はとまらなかったが
川合高岡から大三まで行きたかったもよう
車掌がまわってこなかったからな
伊勢中川発車後に1回来てるけど
川合高岡でも乗車があったんやでまわらんとな ホームのベンチにアダルトＤＶＤセル店の看板がある近鉄富吉駅ｗ >>94
車掌は客が乗るの見てるはずだよな
西青山で乗ったときは速攻で車掌が来たのに >>90
乙でも「有料特急」である以上、新車は望めるでしょ。
一般型車両は新車の噂があるらしいが、
22600増備の件で前科があるからな…
近鉄を信用していいのか… 川合高岡って券売機ある？
あるのなら回らなくてもいいかもしれないけど
松ヶ崎は無人駅でも券売機あったけど 薬物依存で盗撮依存だけど依存症から抜け出すために必死で頑張ってる
影ながら見守ってるぜ ロンリーチャップリンを特急車内チャイムに採用してほしい 難波でてチャイムが鳴り終わったら布施通り越しとんな >>108
南海とか神鉄とか乗り行くとき奈良斑鳩の逆利用で結構使ってる
南海乗り放題とか神鉄乗り放題とか普通にあればいいんだがないからなあ >>109
自分も逆利用で使った
多分奈良、斑鳩より私鉄の乗り放題で使っている人多いと思う
南海＋近鉄奈良線＋近鉄京都線＋泉北線まで乗り放題になるからな
時間があるときはお得です 近鉄オトクな切符
奈良。斑鳩1day
株主優待券の近鉄沿線どこまでの1800円
週末フリーパス 4100円
GW５日乗り放題 9500円
どれがお得なのか オール阪神改め
オール阪急
オール南海
オール京阪
オール近鉄 鉄道スレはじめてなんですが、大和西大寺駅乗車で
大阪方面・京都方面・橿原方面の朝の混雑の時間帯教えてください。 >>67
俺も何度もこの光景見てる
昼間に1時間に1回ある 近鉄の弱点は、京阪間が奈良経由になって遠まわりになっていることだよな
大阪または京都にいくのに、近鉄京都線と京都奈良線を使っている人いるのだろうかな？
近鉄、京阪か阪急京都線でも買収できれ最強だけどな >>116
京都から来る急行と難波から来る急行が続行運転してるからな、到着や発車が遅れるとすぐ発生する
というか日常茶飯事 久しぶりに1000系に乗ったけどかなり劣化が激しいな。床敷物は波打っててツギハギだらけだし、シートも浮いていた。ドア廻りの化粧板も剥がれてきているし。
そろそろ更新しないと。 このテーブルどうにかしてほしい
453 名無し野電車区 (ﾜﾝﾐﾝｸﾞｸ MM62-RLpH) sage 2019/04/20(土) 00:18:26.80 ID:8uxNl3jaM
加藤鷹、近鉄特急のテーブルを「ヘラみたい」
https://mobile.twitter.com/katohtakashoten/status/860685447936081921
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 小田急が新5000形入れて、8000形と1700形潰すようなので、
南大阪線用に貰ってくれば？
特に後者はステンレス＋VVVFだぞ。 128（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
128ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
128（･∀･）ｲｲ!! >>127
しかも8251F・8255Fと1700は電磁直通ブレーキ、前面の貫通扉も頑張れば改造できるか？ 南大阪線に6両固定はいらんだろ
4両固定ならともかく 近鉄大阪線 大阪上本町～名張
三重鉄道線 名張～伊勢中川 2両ワンマン普通 >>143
というか、近鉄って鉄道も商業施設も同じ財布なのか？
新車導入を抑制する一方で新しいビルを建てるという事は、鉄道で得た収益を商業施設の投資に回しているようにも見えるのだが。 >>148
連結で考えたら同じサイフだよ
そもそもの話、鉄道だけではそんなに稼げてない
セグメント別だと鉄道、不動産、ホテルレジャー、流通でちょっとずつ稼いでる >>148
東急の不動産や阪急の流通のように本体を上回る規模に成長して別財布にできる会社は近鉄グループには皆無なんだよ。
>>149が言うように各セグメントの集合体で成り立っている会社だと思えばいい。 >>150
僅かだが連結対象から外した会社はあり、そこは一応別の財布なんだけど
財務面等完全自立とは言い難いのが現状だから純粋に別の財布なのかは
ちょっと疑わしいのは確かなんだな。 大手私鉄のトップを自認する近鉄だから、
他社の中古車両を買うようなみっともない真似はしたくない。
そこで阪神に1000系&9000系の近鉄直通運用大幅増を打診してるらしい。
それによって旧型車を玉突き廃車する。
これなら中古を買うわけじゃ無いから近鉄の面目も守れる。 >>153
甘いな
使用料増えるし
阪神に車両買ってもらわないといけないし
金が掛かることに変わりはない 新車作るのに比べりゃはるかにお得だな。
阪神1000系はそんなに高くないし。 >>153
阪神スレで同じ内容書いてフルボッコにされてたな >>157
確か阪神1000系6連1本で8億近くだったから
1両あたり1億3000万ほど。
少し安いくらいでおそらく近鉄のシリーズ21とそうそう変わらんよ？
ジェットカーが電動車比率高いからもう少し高かったかな。
旧世代の5500系でも1億7千万ほどだったような。 >>160
デザインと色合いのせいかな？
シートと壁や床の色を変えるだけで印象はかなり変化するはず。 逆に近鉄の車輌って50年以上たっていてもあまり古さを感じないところが凄いな。 http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000167418.html
H26.7.144263000349高速鉄道烏丸線10系車両制御装置 菱電商事株式会社京都支店 51,520,000
H26.7.144263000350高速鉄道烏丸線10系車両主電動機 三菱電機株式会社京滋支店 36,696,000
H27.3.24 4263000704 高速鉄道烏丸線10系車両改修業務（第13編成，第15編成） 近畿車輛株式会社 \180,680,000
これ見るだけだと、近鉄が京都市交10系初期車を譲ってもらって自前で改造したら1編成当たり1億ちょっとでやれるってことなんではと
タダも似た装置とATC更新すると1編成当たり1億になりそうな気配だが
H26.11.28 4263000519 烏丸線10系車両モニタ装置 菱電商事株式会社京都支店 \52,000,000
H26.11.28 4263000518 烏丸線10系車両ATC装置（第15編成） 株式会社日立製作所京都支店 \48,600,000 近鉄のバカみたいに叮嚀に整理して60年でも70年でも使えそうな車両じゃなく
既に車齢40年、しかも整備悪くてよくて10年そこらしか使えない車両(非貫通6コテ)なんかいらんわ 今の近鉄の車両問題はそれを言える立場にないことはわかってるのかな ボロボロの10系使うくらいなら抵抗制御の古い車を使い続ける方が安全なんだよ 10系はアルミ鋼体なので経年劣化的には50年オーバーの8000系よりはマシでは？
導入時期考えればあと最低20年、まあ30年は使えるってのは大きい
VVVF機器入れ替え費用が新車導入費用の1/5位なら検討の余地が出て来るし
市交と基本共通化する（或いは車輛だけ宮津において整備を竹田丸投げ）ならパーツ問題も整備問題も出てこない 車齢だけで見るとそう思えるが、実際問題塗料厚塗り毎日洗車の8000系とアルミ無塗装洗車はたまにの10系だと10系の方が状態が悪いのは道理
VVVF化費用＞電気代なんだからVVVFなんていらない
特に8000系は 省 エ ネ 車 だしな >>171
一応ツブシが効く抵抗制御でも今後は交換用部品が不足してくるだろうね、そうなりゃ意地でも置き換えよ 8000系は一部が界磁位相制御に更新してるからそっちは長いと思う
問題は抵抗制御のままの8600系あたりか 後市交10系で注目すべきなのは京都市交が更新車をもう少し長く使いそうで
運用や予備部品を共通化できれば維持にそこまで支障が出ないってことでもあるんですな
実際更新工事請け負ったの近畿車両や近鉄車両エンジニアリングだし そりゃ新車がいいに決まってるけど
6両編成1本8億円すぐ出るの？
それなら市交10系を何とか二束三文で手に入れて足回りだけVVVFにした方が
1/4位で済むはず 1/6未満しか保たないんじゃ意味ないでしょ
故障多発だの部品調達不可能だのなんだので緊急なのならともかく
今は全く緊急性がないのだから、無理に10系のようなガラクタで置き換える必要はあるまい >>176
緊急性があるのにごまかし続けた結果詰み始めてるんだと思ってたけど
だから減車減便って話が出てくる >>177
実際のところ、鉄ピクの大本営発表では通勤車は60年使う
つまり最古参の車両でも安全にあと10年は運行できると言ってる
故に緊急に迫られているとは思えない >>178
残り10年なら検討を始めたほうが良い時期やね というか10年後って10系の車齢50だぞ
しかも60年使う想定なんて全くしてない車両
大市交20系の制御装置ひっぺがしてくるとかならともかく、VVVF新規設置なんてとんでもない >>181
話的に近鉄車の方だな
10系の事を言ってる訳じゃない 京都・奈良・橿原線だけみてらそこまでせんでもとなるが
大阪線・名古屋線も含めるとなあ
京都線だけでも楽になったら他の線に新車直接投入できる余裕が出て来る
そもそも京都・奈良・橿原線は2両編成から丸屋根排除されてるから恵まれてる方
4両を界磁位相制御M'Mユニットに換装してる 946 名前：名無し野電車区 (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MM77-dCcb)[sage] 投稿日：2019/07/17(水) 20:00:28.45 ID:ILEyo9ldM
一般車の新造は、急勾配対応用とそうじゃないやつ用で分けるとか以前言われてたよね
それが本当なら、一般車両の新車は名古屋線エリアに入ることになるだろう
コストの観点から、抑速ブレーキを付けない安物を大量生産して名古屋に集中投入して
今、名古屋にいる、まだ30年は使えるであろう抑速B付きのVVVF車を玉突きで大阪線奈良線京都線に移籍
コストを下げたいなら、これが一番現実的だもん
これまで中古車センターだった名古屋線の復讐始まるw
関西ざまあwwwwwwwww 烏丸線の新車両の製造元が総合車両製作所に決まるなら、
名古屋線と南大阪線あたりはそれと設計を共通化させた、
無塗装ステンレス・抑速ブレーキ無しの関東仕様でもいいと思う。
比較対象となるJR東海・JR西日本・名鉄・南海がそういう流れだし、
南海とも、あるいは養老・伊賀鉄道が生き残って今度は東急の
現5000・7000系列の中古を・・・といったときにもメンテを共通化できる。
逆に阪急阪神や京阪と比較されがちな奈良・京都・橿原線、大阪線系統は
従来の近車設計のアルミ塗装車（抑速ブレーキ付き）のままにすればよろし。 阪神直通車両のＶＶＶＦ縛りは近鉄にとって結構きついんだよね。
貴重なＶＶＶＦ車を大量に阪神直通運用に持って行かれてる。
阪神車の割合を増やす話もそういう事情から出てきてる。 阪神の車両を増やすって言うのは阪神８０００系を譲渡してもらって生駒線などの支線限定で使用とかじゃないのか？
これなら車両使用料はかからないし生駒線のVVVF車も他線に回せる。 何つーかこの後10年で近鉄の裏技に次ぐ裏技見られそうな予感
市交10系や阪神8000系譲受とか >>187
割合も何も現状阪神車による近鉄封じ込め運用はドッサリあるがね
阪神8000系譲受は上手いアイデアに見えるが4連化とワンマン化改造が必要だし車齢込みでペイ出来るかは疑問
それやる位なら阪神規格の3ドア車を奈良線に集中投入して押し出したVVVF軍団を大阪線やら名古屋線に回した方が楽 名古屋線は編成が短いからな
普通は４連化、急行は８連化すれば問題ない
現状でも150%以下だから問題ないけど このままだと名古屋線なんか普通は2連化、急行は4連化されそうな勢いなんだが >>194
190%行ってるのかと思ったら
大して混んでないじゃん 大阪線の快急と同じように8両が止まれない駅は通過すれば良い （鳥羽-）五十鈴川-宇治山田-伊勢市-松阪-伊勢中川-津-白子-伊勢若松-四日市-桑名-名古屋
(伊勢若松止まれるかな。)
停車駅は特急と大差なしになるが座席で差別できるか 謎の試験塗装?なシリーズ21
https://pbs.twimg.com/media/EAWuz_LU4AMQofi.jpg
いつぞやの赤いアーバンライナーの様に、将来に向けたテストなんだろうか? >>203
新型通勤車の塗装がこうなるんだろう
もしかしたら新型が入る前に、引き続き使っていく尻とか狐をこの色に塗り替えるかもしれんな 色だけ塗り替えて「新車や！」って思わせるんとちゃうか >>196減車よりは減便かもな。
例えば昼間は急行2普通4で準急は廃止。 >>206
流石に減らしすぎ。
急行4、普通4だな。 感覚としてはそうだが、本社的には減らしすぎの範疇じゃないと思うぞ
急行2普通3特急6でもいいと思ってるんじゃないかな >>208
準急は要らんが入庫運用が必要だから残してるようなもん
特急はそこまでいるか？
伊勢志摩も大阪も30分サイクルで十分やと思われ 特急は乗車率3割もあれば元が取れるんだから運転区間短縮に留めた方が良いだろうな >>219
前に、28度に意味は無いと言ってなかったかな。 奈良線の新型の噂だが仮に奈良線系統に新型入れるなら
京都橿原系統の記載もあるしやっぱり近鉄特急のやつじゃねぇの 222（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
222ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
222（･∀･）ｲｲ!! 奈良線の新型の噂だが仮に奈良線系統に新型入れるなら
京都橿原系統の記載もあるしやっぱり近鉄特急のやつじゃねぇの 新車を6両いれたら8両から10両程度廃車
にして広島みたいな減車地獄になる予感がする。 広島減車地獄ってちょっと前のラッシュ時奈良線くらいの混雑じゃねーのって気はする >>178
近鉄は、2610系に始まる冷房付きで作った通勤車の取り替えをまだしない。
でもそれ以前のラインデリア付きの非冷房車で作った系列は、いま話が進んでいる新型の通勤車を作って消滅させる気でいるよ。
だから、2610系とか冷房付きで作った系列を新型車両で取り替えるとき、60年近く使っている状況になるかもしれない、という意味の60年って話。 >>225
JR西日本が国鉄型電車に対して行った、体質改善工事でもそうだったんだけど、205系・213系には室内案内表示装置を付けたものの、それ以前の103系・113系・201系などは付けなかった。
交通バリアフリー法は車両の新製や大規模な改造をするときは守りなさいって話だったはずが、近鉄の古い通勤型や山陽電車3000系や神戸市営地下鉄の更新工事なんかも、それに当てはめなくっていいって感じだったな。 >>230
今話が進んでる新型通勤車なんて妄想を語られましても
鉄ピクで計画中(笑)のアレなら、半自動ドアからして大阪線のW置き換えかなと想像がつくが そりゃあ、大阪線で一番古いのが2410系・2430系とかになるからね。この世代の系列を取り替えるだけでも大変ってことだよ。 >>233
2410系は増結するのになくてはならない存在だからね。下手に減らすと減車や減便が発生してしまう。 2+2や4+2がうじゃうじゃいるんだから
6両固定を入れて捻出させたらいい 4両急行が出てきてる時点で、奈良線以外は昼間の車庫の主になるだけだろ 特急車両も通勤車両もステンレス無塗装の低コスト新車へ置き換えてもらいたい
まずはサニーカー、ビスタカーや16000系列の代替として南海12000系ベースの汎用特急車両を導入し
その後、南海8300系ベースの通勤車両も導入してもらいたい
ステンレス無塗装ならランニングコストを抑えられる
そして既存車両を真似ればイニシャルコストも抑えられる
置き換えは急務であり独自性に拘っている場合ではない
ステンレスの観光列車が既に多数存在していることから
改造できないから近鉄には向かないという指摘は的外れ
むしろ大量の置き換えが必要な近鉄こそステンレス無塗装車両が最適である >>237
お前近鉄特急が何で今も鋼製でステンレスNGなのかって何度も理由言われてるのに聞かない奴だな >>240
アレだろ、以前ステンレスガーって言ってた荒らしだろ >>240
何度も繰り返すが
ステンレスの観光列車が既に多数存在していることから
改造できないから近鉄には向かないという指摘は的外れ
>>241
荒らしではない
人格攻撃や中傷誹謗こそ荒らし >>242
似たような内容を執拗にレスするのも荒らしだよ >>243
だとしたら>>240こそ荒らし
こちらは既に説明している
既に書き込んだことを聞き直す人や
わざと拡大解釈する人も荒らしだと思う はいはい、ぼくちゃん。
だいちゅきなJRとうかいや、なんかいでんてつのとっきゅうにのってね～。 >>234 乗客数も減少しているし財務状態も悪いから
新車投入で減車や減便も仕方がない。 >>237
特急は鋼車体だからステンレスより安いはずだけどなぁ。 >>237
既存車ベースで安く抑えるなら、22600系やシリーズ21を最小限の手直しだけして追加投入が合理的なんだろうなぁ。 アルミとステンレスは同価(鉄ピク)
強度はバッド基準のステンレスを除けばアルミ＞ステンレス
洗車にもお金がかかるし、近鉄特急のブランドイメージもガタ落ち
アルミとステンレスと鋼製が混在すると点検費用も増えるから、マジでステンレスはメリットゼロ >>153
最大出庫となる平日朝ラッシュに余剰車両がないんだから阪神の運用を大幅に増やすなんてことは無理だとわからないかな？
反論あるなら明確なソースつきでよろしく。 >>251
材質としての強度は容積あたりで当然SUSの方が良い。
Alは車体を構成する強度を補うため板厚が大きくなっている。
剛性も本来ならSUSの方がいいはずだが、スポット溶接の頃は連続溶接基本のAlに劣っていた。
しかしレーザで連続溶接箇所が増えたことで随分挽回している。 近鉄が鋼製にこだわるのは運用の中間くらいで切った張ったをするからでしょ 素材のコストに関しては情勢変動があるため一概に言えないが、素材としてはAlの方が高くなりがち。
しかし鉄道車両の車体を構成するという意味では、製品段階で原材価格の差を吸収できる程度のもの。
リサイクル性のコストも、Alは分があると思われがちだが電解精錬があるため、SUSと比較すれば高い。
しかも鉄道車両の車体で使える品質へ再編するのはまだ現状困難で、車体からの素材リサイクルは別用途向けとなる。
SUSは鋼であり、鉄の普通鋼と同じ処理が可能なため、リサイクルしやすい。 ステンレスは無駄な技術料にカネがかかっているだけで、廃材としてはタダ同然である一方
アルミは加工が容易で資源として高値で取引されるため、リサイクルにコストはかからず寧ろ利益が出る それでもAlが車体の素材として選択されるのは、加工がしやすいため意匠の自由度に分があることが大きい。
また型材を広範囲で使いやすいため、吊り下げ機器の艤装にも分がある。
もちろん新幹線車両では連続溶接が可能で気密性や剛性を確保しやすいことがある。
在来線の通勤車特急車では、軽量化についてSUSともはや大差ないレベル。 >>256
それは一般的なAl素材の話。
鉄道車両のAl車体は合金の混ぜ物が多くその分別に手間がかかるため、利益が出る状況にはなっていない。 軽量化についても鋼板を極限まで薄くすることで得たものであり、同じ重さのアルミに全く及ばない
軽量化を捨てて南海6000や東急7000並みの剛性が得られる厚さを取るならともかく、薄いステンレス車は全く価値がない >>259
Al以上の強度が得られるから薄くできているのであって、同じ質量のAlでは結構な板厚になる。
同じ薄さだとAl車体は強度面で成立しない。 ステンレスのほうが、コスト面でなにかといいんだろうね。だからJR東日本・JR西日本の通勤型電車・近郊型電車はステンレスなんだね。
近鉄も新型通勤車では選択の強い対象になってるわけだな。 事実薄いステンレスは剛性が足りていない上補修が困難なことはウラ177編成の事故で証明されている
アルミはかもめ46号のような例もあるものの、東青山事故のように無事な場合もある >>262
そもそも車体として剛性不足なら、車体として安全性に問題が出るため構成できていない。
必要な剛性を確保しているが、現状は連続溶接を基本にできているAlに分があるということに過ぎない。
>>257
自己レスだがAl車体で艤装する際、艤装は素材が鉄であることが基本なため、Alとの電蝕に注意する必要がある。 解体するのにアルミ車体は東京から富山まで陸送しても利益が出るけどステンレス車体は関東でやらないと利益が出ない >>250
イニシャルコストだけでなくランニングコストも下げるため
ステンレス無塗装が良い
>>251
全くのデタラメ
近隣を走るJR東海がステンレス特急でブランドイメージを下げたなんて話
聞いたことが無い
>>255
その通り
>>261
特急もステンレスが良い 倒壊は特急なんてあったの？扱いやろが
新幹線で金属剥き出しなら白地に青い新幹線のブランドが落ちると思うがな >>266
下がったかどうかを聞いている
ステンレス特急車両への置き換えにより利用者が減った根拠はあるか？ >>268
話が噛み合ってない
あなたの意見ではなくステンレス車両が原因で利用者が減ったかを聞いているのだが 話が噛み合ってないと言えば、ブランドと利用者増減はまた違うぞ
阪急と言えばマルーン、東海道新幹線と言えば青と白、京急と言えば赤
みたいな世間の印象みたいなものだな＞ブランド
世間の印象は正負いずれの付加価値にもなるからね >>264
伏木の解体業者では大まかに素材を分ける作業までで、実際にリサイクルする直前の工程を手がけている。
トータルで利益を出しており、Al車体なら粉砕して鉄などと大まかに分別するまでのため、アルミの電解精錬はしていない。
小倉商事も同じ。
SUSはAlと比べ設備も簡単なため、単価は安いが再生に困らない。
>>266
383系やキハ85系。 >>270
利用者を増やすためにブランディングを行うのであって
利用者の増減に関係ないのであればそれは無駄遣いでしかないし
置き換えのための予算を使い果たして省エネ化、メンテナンスフリー化、バリアフリー化が遅れたら本末転倒 >>265
ステンレスより鋼車体のほうが安いはずだけどなぁ。 >>265
アルミ車体なら無塗装は可能なはずだけどなぁ。 >>273
メンテナンス含めた総額ならどうか？
路面電車なら事故時の復旧対策で鋼製一択だが >>275
鋼製のほうが安く自由に造形できる気がするけど >>273
国内の車両新製を見ただけでも、ほぼステンレスやアルミの車体ばっかりになってる昨今、普通鋼の車両で量産されてるのって機関車くらいだね。
JR西日本87系気動車の動力車は強度の関係で普通鋼にしたとか、大抵の理由がステンレスやアルミにできないからっていう。
素材としては安いんだろうけど、製造ラインとしては特殊な扱いになってきているだろうし、使いみちから結果として単価の高い車両で使われる素材になってるんじゃないかなあ。
もちろん、ステンレス車体の台枠とかで少し普通鋼や耐候性高張力鋼が使われてるわけだけど。
近鉄の特急車は今度の名阪特急「ひのとり」？も普通鋼なんだろうね。
ぼちぼち特急車はアルミ車体を標準にしてもいいんじゃないの。事故後の修復も近畿車輛は対応できるだろうし。
通勤車はすでにアルミ車体だし、次の新型はステンレス車体も有力な選択肢にしてるくらいで。 >>276
形状が複雑になる先頭部分は鋼製かFRP成形が普通
中間部分は単純だからステンレスにした方が都合が良いみたいよ >>275
それは使い方によると思う。
単にメンテナンスフリーや軽量化だけ見ても、アルミ車体からステンレスに切り替えるメリットは少ないだろう。 >>271
381系→383系はアルミからステンレスに変えた例・・・になるんだろうか。
※制御付き自然振り子と自己操舵台車でスピードアップの方が目立つ例のような。 アルミも梨地だから、だんだん汚れが微細な溝にも溜まってきて、表面が汚くなるから、車体を作った直後ならともかく、もはや素手で触ってたとして、そこまで痕はつかないよ。
特急車は50000系まで、22000系からの車体断面を引き継いできてたけど、80000系から新しい断面になってるっぽい？車体側面の肩が、従来より張ってるような気がするんだけど？これまでといっしょ？ これはいいブツ10
尻とキツネが交互に組まれてるのが◎ >>286
近鉄ってたまにこういうネタみたいな組成するよね。 ダイヤ改正でひのとり以外の特急の停車駅増加（桜井・五位堂など）
その他種別変更等で旧タイプの駅放送やソラリーは絶滅に近くなる
奈良線に阪神と共通設計の新車投入
デザインはHSを丸くしたような形だけどアルミ製
車内は阪神車は5700に似てて、近鉄車は黒内装がベースっぽい
車体パッケージに仕様に合わせた機器を組み合わせられるフレキシブルなんとかっていう仕組みで低コスト生産できるらしく、順次他路線にも拡大予定→丸屋根は数を減らす
阪神は新車投入を機に本格的なタブレット放送を開始し、声優も近鉄と共通に
それに伴い近鉄方の英語放送はクリステルに差し替え
ちなみに阪急も自動放送を開始する
というプレスが出た夢を見た なんで車体長が20720㎜と20500㎜の2種類作ってんの？
まだキリのいい20500㎜で統一しちゃいなよ 夢だからうろ覚えだけど21m級だった
相互直通車はシリーズと新車で統一
HSは近鉄に来なくなる
なんかの埋め合わせでどうのこうのとか言ってたな あくまでも夢の中の話だからね？
鉄道まつりやら問い合わせで新車についてしつこくオタクに質問されるのが面倒で黙らせるために中の人がポロリしてる
とかじゃないからね？ なんか危ない海外板の危ない○○の情報みたいだなｗ
＞あくまでも夢の中の話 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 2020年名阪特急乙、名古屋→八田→桑名→四日市→伊勢若松→千代崎→白子→津→伊勢中川(スイッチバック)→榊原温泉口→伊賀神戸→名張→榛原→桜井→大和八木→鶴橋→大坂上本町→難波 八田と千代崎は余計だろ。
伊勢若松も微妙だな。
大阪線部分はほぼ妥当だけど、大和高田と布施も入れてもいいんじゃないかな？ >>301
停めすぎ。榛原はまだしも桜井は要らん。 >>304
平田町がそんなに重要ならまだ多くの名古屋線直通が存続しているはずだ。
大昔から伊勢若松に特急が停まってないことからしてあまり伊勢若松は重要度が高くないと考えられているんだろう。
鈴鹿線が亀山まで延びていたらまた違った展開もあったと思うが。 >>301
そもそも準急も通過する八田に停車なんてネタにしても酷い。 八田が冷遇されるのは、地下鉄に客を取られないためだろ
かっての南海の中百舌鳥みたいなもんや 鈴鹿サーキット前まで線路伸ばしてもよかったんじゃと思った >>296
全長20500㎜統一やるべきだと思うが、先立つものが問題
連結器全交換をホームドア関連費用として計上して補助ねだれるのかという問題 >>293
一応奈良線の連結器高さ改造していじって高さ統一した後、阪神に合わせるためにまた下げたんだよ
ただ今は連結器下がってるけど非常連結は可能＜常時はまずいだけで 連結器の高さは阪神に合わせる必要無くね？
東急なんて東武が乗り入れてこようが連結器なんか合わせてないよ 八田で地下鉄に乗り換えて便利になるのは高畑か中村公園あたりだけで、ほぼ意味がない 8810や1400のライトの周りがステンレス世代も、大型袖仕切りの有無は別として、東武10000のようなリニューアルしてくれたらいいのに
それなら新車投入もしばらくは丸屋根の置き換えだけで持たせられる 東武10000と言えば、京阪6000のリニューアルがほぼ色違いで比較的似てるな 伊勢志摩ライナーは、赤と黄色を分けなければ2位だったのに。 >>324
「デビュー前でも新型特急ひのとりに沢山のシールを貼ってくれてありがとう」だもんな 近鉄鉄道まつり 人気投票
1位 ひのとり「みんなありがとう」
2位 ひのとり「フン」
3位 ひのとり「神に感謝」
4位 ひのとり「くっ、ひのとりに負けた」
5位 ひのとり「順当な順位ですね」 通勤型も特急型も
ステンレス製新車を大量導入してどんどん置き換えてもらいたい
JR213系や209系などステンレス製観光列車もあるのだから全く問題ない
無塗装ステンレス製で省エネメンテナンスフリーな新車へどんどん置き換えて
経費削減をしてもらいたい
そして新車が増えることによりサービスアップにもなる >>329
ステンレスを導入するメリットが分からないんだけど、なんでそこまでステンレスにこだわるんだ？ >>334
コストダウンするため
コストダウンすれば少ない予算でも多く導入できる ステンレスはコストダウンには全くならない定期
ソースは鉄ピク コストダウンできるソースがこちら
https://toyokeizai.net/articles/-/74632
JRも南海も大阪メトロも挙ってステンレス製新車を導入している
これらと共通化すればコストダウンになる 南海→車体長違うだろ頭沸いてんのか
JR→車両限界違うだろ頭ry
メトロ→両方違うry >>340
工法の話をしている
関東の所謂走るんですだって工法は同じでも寸法は各社で異なる マジレスすると近鉄や阪急みたいな黎明期からアルミ車の研究開発に取り組んできた、
バリバリのアルミ派の会社がステンレス車を入れても混乱するだけ。
（逆に黎明期からステンレス派の東急・京王・南海がアルミ車を入れるのも同じこと）
メンテ体制ががらっと変わるわ、ジグは新たに用意しなければならないわで手間が掛かる割に、
経費削減効果なんて微々たるもの。近鉄が3000系を車齢「たった」35年で廃車解体したのもこのせい。
特に阪急なんて塗装しようが凹凸のない車体じゃなくなることでイメージダウンの方が大きくなる。
京阪が新3000系でアルミにするかステンレスにするかどうか悩んでいたそうだけど、
従来どおりアルミ車体で行くことになったのも体制を変えられなかったからだろう。
ちなみにアルミ派の京急がステン車に泣く泣く乗り換えたのは総合車両製作所の都合で、
ステンレス派の西武がアルミ車にあっさり乗り換えたのは東京メトロと日立笠戸の都合。
そもそも京急や西武はJR東日本や東京メトロから見ればだいぶ立場が弱い会社。 あれは震災で被災した車両の補充用として導入されたが
手間をかけずすぐ用意できるからステンレスにしたのではないだろうか？ >>344
手間をかけずじゃなくて、その時点で空いてるラインが
川重のステンレスのラインしかなかったから。
（すぐに用意出来るは正しい） >>345
手間がかからんから工期が短くて済むためすぐラインを開けることができるんやないんか？ >>306
伊勢若松含めた鈴鹿線全駅の利用客が蟹江1駅とほぼ同じという現実 天皇の臨時運行で急行遅れで
養老鉄道乗り継ぎできないってひどくないか？
40分ごとしかないのに
事前にダイヤの告知されてた？ アプリで
4583
普通賢島4両編成になってるけど所定？
>>349
事前告知したら臨時列車の時間ばれてまうから無理なのかもしれんけど
本数少ない支線の乗り継ぎは考慮してほしいな 榊原で最大遅れ10分あるけど陛下のせいなん？
1本走らせるだけでそんなに遅れる？ >>351
榊原のおくれの理由はしらないが
名古屋線ではそれにちかい遅れは臨時の運行の影響ででてた
お召のあとの急行のったけど
名古屋出発時点から遅れてるし特急先にいかせてさらにおくれで
15時のアーバンで15時1分の急行のあいだにお召出発だもん
しかもお召出発後に急行のドアあけたもん
お召が5番線で急行4番だから4番の急行に客のせないようにしてるもん >>352
アーバン3番線なんて見たことないな
その状況だと急行5両にして2番から出した方がマシ
準急は運休 お召しの時間ばらさないって必要なのか
沿線は警察官と社員で固めてるし >>352
お召をアーバンの前に発車させたらいいのにな。
どうせお召は止まれないから津まで続行でアーバンを走らせたらいいのに。
それにしても10分近く遅れたとはいえ養老線は待ってあげようや。 さすがに他社接続を求めるのは酷では
近鉄側が対応すべき事案 普通に
14:51①普通富吉→普通四日市
15:00③特急難波
⑤お召し
15:01②急行松阪（5両）
15:06④準急四日市→準急富吉（6両）
で大した混乱にはならなかったはず 上本町～宇治山田(～鳥羽)の快急は存続するだろうか。 五十鈴川以南の普通は、レールバスでいいんじゃないの レールバス走らせるための動力車免許の取得費用は？
レールバスをメンテナンスや給油するための設備を明星に新設？
通学時間帯は積み残し発生しまくるから増結と増発？
少しは現実味あること言えや レールバスはやり過ぎにせよ、
JR四国7000や、それをベースにした一畑7000みたいな
単行ワンマンに特化した電車を造ればいいんじゃないの。 名鉄に於けるレールバス導入例とその結果を勉強すればどうよ？ 現行の2連VVVF車を廃車まで使いつぶすのが賢いのでは >>343
阪神は9000系の運用実績が想像以上に良かったからステンレス統一の方向になった ステンレス車の運行実績ってなんだよ妄想にしてももうちょい現実味のあること書けよ 仮に阪神9000系の運用実績が良かったら9300系は何でステンレスじゃなかったの？ 前あった中の人のサイトに9000/9300系導入の経緯とか詳細があったな >>354
アプリでも表示させてないし
どうなんだろうな
近鉄名古屋駅内で前の天皇が伊勢行くの
見物してたときは警察時間おしえてなかったけどな
宇治山田の駅前で車列見物してたときは
天皇の車何時に来るとかおしえてくれてたけどな
私が聞いたんじゃなく他の人が聞いてたんだけどさ 橿原神宮前駅でも何時に来られるかは誰かが知っていて噂で知ることが出来る
だから旗を振りに行くことが可能である
なんて知ってる人がいるのかは謎
警察の警備の時間は立て看板に掲示されるのでおよそは推測できるけど 沿道に見に行ったこと無いけど旗って誰かが配って回ってるんでしょ？
箱根駅伝は選手の通過時間前にスタッフが旗配って回ってたぞ 警察警備の時間帯は新聞チラシにお知らせが入るらしい
明日らしいから天気が良ければ見に行こうかな そもそも道路だと交通規制が入るから地元民だと必然的に分かるわな
駅構内も通行規制が入るだろうからそこでも分かるわな >>377
旗を配るのは地元のボランティアらしい
寄付募ってたわ >>373
国体の時は、皇族通過時刻を知らせてくれて旗を振りに行くようにすすめる動きがあった。
地元民には周知しているのだろう。 国体は開会式に出られるのだから自ずとお迎えする時間はわかるわな 応援に来てる他の都道府県の警察官って何処で宿泊してるんだろう
奈良県はホテル少ないし宮内庁関係者が近場の宿泊施設を使うだろうから >>385
上皇ご夫妻が最後に神武天皇陵に来られた時の警護は
すべて県内の警察署員だと
道路際で警護してた香芝警察の署員が言ってた
だから県外からの警察官は来ても視察ぐらいで少人数だろう >>386
今回の天皇陛下の場合は県外から応援に来てたらしい
お迎えの雑踏警備も様々な県の警察官が来てた 乗り入れしてる阪神が少し情報こぼしてるけど、奈良線の快速急行が終日8両化するかもな。 平日もしてくれていいのにね…
停車駅の変更もあるみたい。 >>390
平日の昼間は6連で十分だからな
ラッシュ時8連にする加茂だが 来春ダイヤ変更があるのは間違いなさそうで、おそらく大きな変化はないと思うが
もし大きな変化があるとすれば
奈良線急行 石切～奈良各駅停車化で準急短縮
→効率化を図れ大和西大寺の混線を予防し、富雄などから奈良へ乗り換えなしで行けるようになる
その場合は平日も快速急行は終日8両以上に
奈良線準急増発
→近年の大阪近郊増強の一環
とかも可能性ゼロではない。 大阪線、そろそろ通勤快速設定してもいいと思うがね。
といっても快速急行停車駅+河内国分+三本松追加停車。 そもそも今の大阪線快急は通勤時間帯にしか設定されてないが？ 伊勢中川10:03発の快急がなつかしい
正午直前に大阪着。 特殊吊り手ってどの車輛に吊ってあるの？
2764は特定したけど >>371
大阪市営や名古屋市営東山線はアルミからステンレスに変更した
だからそれは理由として不適切であると思われる
アルミからステンレスに変更するのにコストがかかるとは思えない
むしろステンレスで統一したほうがコストダウンできるのではなかろうか？ 400（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
400ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
400（･∀･）ｲｲ!! 塗装する気がないのならアルミよりステンレスの方がベターかと。 ステンレスに統一するには金も時間もかかるし、近鉄のポリシーになりつつある末永い使用には塗装が不可欠
アルミでなければならない 塗装車にするならステンレス化するメリットゼロだよねw
アルミでおk ステンレスの方がアルミより強度が高く腐食にも強い
だから海沿いを走り併用軌道が存在する江ノ電がステンレスを導入するのは当然のこと
ステンレス車のメリットを全否定してアルミ車のみが正しいと主張するのはただのアホ ステンレスのメリットがないってどこに書いたっけ…？
わざわざアルミを採用してきた「近鉄が」ステンレスに切り替える(ステンレス化する)メリットはないと書いたんだよ >>402
まず塗装する必要がない
南海やJR東海などは有料特急もステンレス無塗装だが全く問題ない
それに209系や213系などステンレス車が観光列車に改造された前例もあるから
末永い使用についても十分可能
>>406
大阪市営も北急も神鉄もアルミからステンレスにしたやろ
ステンレスで統一したほうが同じ製造ライン使えてコストダウンできるのではないか？
コストダウンすれば置き換えが捗る 設備の良い新車へ置き換えが捗れば
サービスアップにもなる
ステンレス無塗装かどうかなんて利用者にとってはどうでもいい話
利用者に必要なものは利便性 近畿車輛のラインはアルミ主体なのだから、ステンレスにしたところで他社の製造が入り製造が滞るだけ
コスト面でも納期面でも近鉄がステンレスを採用するのは百害有って一利なしの愚策 なお、近畿車輛がアルミラインを手放した場合、上客の東京メトロや海外案件を手放すことになり有り得ない選択だよ でもどこぞの雑誌でステンレスも検討って話もあったんじゃなかったっけ
となると近車と揉めそう。とはいえ他所で作るほど資金に余裕もないだろうし ステンレスも検討というか、ステンレスかアルミかすら決めてない(=通勤車計画は白紙だ)って暗に言ってるだけだよ
リップサービスで造っていかねばならないとは言ってるが >>412
要はお金ございませんお察し下さいってことですなｗ
どうしても（環境省からのお目こぼしが貰えそうにない）作らにゃならんとすれば普通にアルミ車でしょうな
そうなると本当は置き換えたい初期VVVF車よりも
頑丈なボロを置き換えないといけなくなるのでなるべく避けたいでしょうが >>413
環境省は本当に脅威だからねえ…
JR奈良線みたいに勧告食らうとどうしても置き換えないといけない
置き換えるとしたら、床下還暦のXTか炎上のTくらいかねえ… >>413
初期VVVFに必要なのは置き換えよりも機器更新では？
実際にインバーターの老朽化が起因して起動不能になったことがあるのかはしらないけど。 >>409
その理屈が正しいならJR225系や南海8300系や大阪メトロ30000系も北急9000系も
アルミを選んでいるはずでは？
また、震災で急遽導入された阪神9000系も
アルミのほうが安いならアルミになっているはずでは？
>>412
旧型車両が大量にある近鉄はそんな悠長なことやっている場合では無いと思う
比較的早く作れて整備もしやすいステンレス無塗装が最も適任であると思われる >>416
阪神はアルミなんて採用したことはないよ >>419
その通りでステンレスのほうが安いから
阪神はステンレスを選んだのではないかという話だ
アルミのほうが安いなら
JRも南海も北急も神鉄も大阪メトロもそして阪神も
アルミを選ぶはずでは？ >>415
論理基盤などはちょこちょこ更新している。 >その通りでステンレスのほうが安いから
>阪神はステンレスを選んだのではないかという話だ
そもそもなんで阪神9000を製造したのかわかってる？
その言い草だと知らないみたいだけど >>423
震災で被災した車両を置き換えるためでは？
それで工期の短いステンレス車体が選ばれたと考察しているが 被災し廃車解体となった車両の補充分を入れるにあたって
短期間に大量に代わりの車両を用意することになったが
武庫川の製造能力ではそれらすべてを補充することができないから
他のところに頼むことになったけど
そしたらたまたま川重のステンレス車の製造ラインが開いていたからステンレス車を入れることにした
ただそれだけの事
その証拠に9300は武庫川の鋼製に戻っている >>425
その後の1000系や5700系ではまたステンレス車体になったが >>420
自分の貼ってる文書見たらわかると思うけどステンレス＝工期が短いじゃなくて、
その時すぐに使えた製造ラインがステンレス加工用で、阪神は大至急で車両が必要だったからステンレスになっただけだよ。
加工は鋼製のほうがしやすいしから、むしろ工期を短くしやすいのは鋼製 >>428
なるほど確かにそうかもしれないな
しかし、その後のメンテナンスも考慮したら
ステンレスのほうが手間がかからないため
トータルでコストダウンになると思われる >>414
国交省ならとにかく、
環境省のクレームなんて無視して
何の損があるん？
(法定基準違反なら話は別だが) >>430
環境省は何の権限もないからな。
小泉Jr.が国際的に馬鹿にされているのもココ
CO2関係の規制権限を握ってるのは経産省。 >>430
権限はないが、環境アセスで嫌がらせされるかもしれない
官僚は嫌なことを末代まで覚えてるからな >>430
無視した瞬間はいいかもしれないけど、後々会社の信用問題に発展するよ。
国交省に限らず国のクレームを無視した企業ということで、社会的な評価が落ちる。格付けが落とされる要因にもなる。
環境アセスの嫌がらせみたいな露骨なのはないにしろ、国が関わる事業で補助金が得られなくなったり工事の優先度が低くなるなどのボディブローがじわじわ効いてくるよ。 >>433
今のところは古い特急車両の置き換えで目標達成してるみたいだけど
2030の最終目標のあたりで響いてきそうなのな。
嫌がらせ防止の為に国が音を上げたフリゲ引き取ったりしてるんじゃないかと思ったりするんだが、
許して貰えなければ2030年に晒しageに遭うな
まあ、まだあと10年あるし（震え声 >>433
国交省や経産省が、自分とこの縄張りでは問題起こしてない企業に環境省なんぞのために意趣返ししてあげるようになったんか？
悪名高かった縦割り行政、省益あって国益無しも変わったもんやな。 >>433
いいことは縦割り、悪い評判は共有ということ。
他の省庁で問題ある企業を使うかい？問題起こされたら監督責任で巻き添いくらうからね。
悪事は誰かが面白がって拡散しちゃうから隠したって無駄だよ。バレた時には相応の代償を払う羽目になるだけさ。 >>435にだったね。
国が認可おろしている以上、無駄に歯向かうのはしないほうが得策。 悪い言い方すれば、自分を守る、いわば省益のためには他方向からの評判には敏感にならざるを得ないんだよね。
国を考えて総合的にといいながら、自分をまもるために総合的にうごかないといけないという感じ根本は変わってないよ。
世間がさまざまな情報を簡単にえて騒ぐようなったから対策をよりしないといけないんよね。 環境省的に問題ありな丸屋根より
環境省的に問題無しな初期VVVFの方が
この頃故障で遅延など目立つから
国交省的には問題物件にみえるwww
丸屋根でも火だしたアレは
さすがに処分済みやろ？ >>405
山陽電車がアルミ無塗装の3000系を50年くらい海沿いで走らせ続けていたような・・・ >>412
>>413
いやいや、もともとラインデリア付きで作られた世代の通勤車を取り替えるため、新しい車両が作られるよ。
>>439
1010系で、絶縁不良により、断流器箱のなかで地絡を、2回も起こしたんだっけ。
それは除籍にならず、付随車化されて、8600系へ組み込まれた（放火から復旧した元8000系を取り替えるため）はずだよ。 まーた鉄オタが独断と偏見で断言しちゃって…
お生憎様、同じ鉄ピクの記事で通勤車は60年使うとも言ってるんだよなあ…
そりゃ3年先か5年先にはそんなこともあるかもしれんが 老朽化した車両を置き換えるには１００両廃車して６０両程度しか新造しないで
減便減車で詰め込み輸送でコスト削減につとめるしかないな。 >>443
指摘しても無駄さ。
記事に書いているといえば、その記事が間違っている！
素人記者なんかより俺の方が内部事情に詳しいからとか言い出しかねない連中だからさ。 >>445
その通り、そのなかでも一番厄介な奴ですな>>442は
クセからして南海スレや酉更新スレに良く出るガイジ君にレスしまくる彼だし 作られてから60年まで使うことも考えなくちゃならない、ってのは、初めからクーラ付きで作られた通勤車の系式だよ。
ラインデリア付きで作られたものは、それから外れてるんだ。 ネオｻｻ氏か…
近鉄の財政からいえば還暦越え車両は出てきて不思議じゃないけどね
全部が全部ではない…事を祈る 「祈る」としか言えない状況なんよね
何も決まってないことは分かりきってるし、ただでさえ五輪後不況が待ってるのに中東戦争なんてきたら死ねる
薄氷の増収増益だからね >>449
バブル崩壊以降、増収増益でも世界情勢がとか、先行きが不透明とか、無理矢理にでも不安材料集めて投資を積極的にしなくなったよな。
内部留保重視と守りに徹する企業が増えた。 12200系の消滅にメドが立って、つぎに急ぐことは、ラインデリア付きで作られた通勤車なんだよなあ。 >>450
近鉄は(鉄道事業以外では)これでも割とマシな方だよ
ハルカスとか攻め＆攻めだしね
なお銀行は金を貸してくれない模様 >>451
何言ってんだ、勿論夢洲特急に伊勢特急、FGT特急と特急増備に決まってんだろが！(お目々ｸﾞﾙｸﾞﾙ) >>444
実際、近年のダイヤ改正で減便減車を繰り返している
JR北海道みたいに新造車が最低限で済むようなダイヤにシフトしつつある >>452
車両導入債も22600系債をメディアート清算に流用しちゃって神鷹なくしちゃったkらあなあ >>368
武庫川車両の処遇がきまってなかったのと、9000系ステンレス者の運用実績の長期調査途中だったというのが大きい
それこそ阪神5550系と同じみたいな扱い
あれも新形式のはざまだったので鋼製車体＋1000系足回りの設計流用車 大阪線急行の停車駅減らしてくれ。または快急増便。
本来は急行が主役で、特別急行は『さらなるサービス(快適移動)』を求める人の為なんですがね >>458
布施と伊賀上津、西青山・東青山なら通過しても良さげ。 >>452
近鉄沿線の観光需要は高いけれど、近鉄沿線の不動産は明らかにお先真っ暗だからなぁ。
（関西は京都・大阪・神戸市内と阪急・阪神沿線と南海本線・空港線以外、
どこも駄目だとは思うが）
だから銀行団が特急ばっかり投資しろと圧力を掛けるのは分からなくない。 近車が来年？再来年？くらいから大幅減収減益の計画立ててるし
いよいよ通勤車作り始めると見てるけどね。
でも近鉄に金がなさすぎて結局西とか関東の新車作ってる予感
（大幅減収減益は海外受注縮小予想のため） 通勤車作ってもピントの外れた車両が出てきそうな悪寒しかないｗ ピントの外れたというか極限までコストダウンしてるくせにあからさまに60年使う前提の箱ができるのはまず間違いない
尻ですら快適だったと叫ぶ羽目になるのは目に見えてるし… 阪急や京阪みたいなキープコンセプトにつながるようなこだわりが必要ない分、
どんな通勤車になるか楽しみではあるわなｗ 良い意味でも悪い意味でも。
＞コストダウン
車内は南海8300系みたくなるんじゃないの？というかアレ以上どうコストダウンしろと・・・。
近鉄の開発部門がよほどチャチャを入れない限り、尻21よりピントが外れるってことはなさそう。
尻21の座席はホント最悪だからなぁ。
逆に関西鉄クラスタに酷評されまくってるJR東209系（千葉支社転属車のロング部分）・E231系、
関西だと南海8000系の方が全然マシどころか、むしろもっと採用して欲しいぐらい快適だもん。 >>464
台北地下鉄のようなプラスチック椅子ならもっとコストダウンできる
おまけに落書きされてもすぐ消せるし、切り裂かれたり座席に針を仕掛けられる心配もないので、メンテナンス性は抜群 >>465
加えて、全スペースで車イス・ベビーカー対応と称して、車端のプラスチック優先座席以外は座席無しにしたら更にコストダウンだwww 松
車体：シリーズ21と同じアルミダブルスキン車
内装：最近のB更新車で試行していたデザインを反映（阪急5000系→9300系と同じパターン）
座席：京阪8000系ロング車、東急2020系、JR九州821系のようなハイバックシート
表示：21.5インチLCD×2（三菱セサミクロor日立）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
竹
車体：シリーズ21と同じアルミダブルスキン車
内装：最近のB更新車で試行していたデザインを反映
座席：阪神5700系に類似
表示：17インチLCD×1（パッとビジョン）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
梅
車体：レーザー溶接ステンレス車
内装：南海8300系に類似
座席：南海8300系に類似
表示：LED
機器：IGBT-VVVF MT比1:1～1:2
近鉄の従来の通勤車は阪急ほどではなくても、
明らかに業界平均よりはカネかけてきた方だから、コストダウンがどの程度なのか気になる。 >>467
車体のみアルミ(整備コスト削減)で案内は内装更新VEと共通の三菱製千鳥配置
座席は尻以下のゴミ、内装は8300以下のゴミと予想
制御装置は三菱のラインと相談だろな JR東日本の座席と同等にするのも十分なコストダウン策だと思うけど、
（東急5000系、小田急4000形、南海8000系、相鉄12000系などのE23x系一族や、
西武40000系ロング車、名鉄瀬戸線4000系みたいな感じ）
近鉄は変な方向で捻くれてるからなぁ。 京都の地下鉄烏丸線の新型車両が、どのような車両になるのかも注目すべき点。
車両デザインは“１円”で落札したJ-TREC（総合車両製作所）が行ったものの、製造は近畿車輛が落札した。
https://207hd.com/?p=6782
現段階で新型車両の車体が、アルミかステンレスか明らかにされていないため、その点も注目したいところ。 新しい通勤車は、将来の無人運転とか、そういうことも考えて作るみたいだね。 >>471
毎年50両程度新車を入れてる東武と全く入れない近鉄を比べるなんて東武に失礼だろ フリーゲージトレインにそなえて
米野付近に名鉄との連絡線建設すべき
中部国際空港から近鉄線に直通も可能になる >>466
京都市地下鉄の新車が両端2両はそんな感じやな。なんぼバリアフリーゆうてもやりすぎやわ >>454 大阪線は新車導入と同時に昼間は普通4 準急2急行2 ですべて4両くらいに減便減車するんじゃないの。 https://o-tec.ltd/works/
南海電気鉄道の8300系の内装・座席を担当しているのは、「JR東日本の車両を担当しているオーテック >>416
アルミは外板が分厚いから車内が狭くなり収容力が落ちるので南海は採用しない方針 >>478
JR東日本向けは、標準的な車両を扱ったわけじゃなくって、団体・臨時で使うものじゃん。
むしろ、近鉄とか北大阪急行での実績が、目を引くよね。 >>467
それぞれの良いとこ取りをするのがベスト
車体：レーザー溶接ステンレス車
内装：南海8300系に類似
座席：阪神5700系に類似
表示：21.5インチLCD×2（三菱セサミクロor日立）
機器：SiC-VVVF MT比1:1
機能性や安全性には金をかけて
それ以外の装飾とかはなるべく省いてとことんコストダウンしてほしい
>>468
共通化でコストダウンするのが賢明
オリジナリティなんて最もどうでも良い部分
実用性重視の質実剛健な車両を目指してほしい 統一厨の言うような標準規格の車両は沿線のイメージを低下させる
鉄道ファンのためにも、各車両で制御装置が異なる面白い車両を導入すべき
車体はアルミ車体で全車動力車、駆動方式は吊掛駆動、直角カルダン駆動、並行カルダン駆動、液体式ディーゼル、ハイブリッド、電気式気動車を1両ずつ組み合わせた6両編成にすべき >>481
機器の統一はスケールメリットがあり仕入れ時のコストダウンには繋がるだろう。
しかし統一してしまうと、その機器起因のトラブルが発生して運行不能に陥ったりすると故障を起こしてない車両まで止めなくてはいけなくなるリスクも孕んでおり思わぬ所で大きなリスクになる可能性もある。 >>484
試作車を導入して数年間バグ出しをして
問題点を洗い出した段階で同一仕様で大量生産すれば良い ＞統一厨
大好きなステンレス素材を、特急も含めた在来線車両にふんだんに使ってくれる、
南海電鉄・JR阪和線沿線や、JR東海・JR四国エリアに住んで、
ギラギラ輝く車両を毎日眺めればいいじゃないか。
なぜ近鉄のスレにしゃしゃり出る？ それ言ったら近鉄の足回りなんて12000系で採用された１M1Tシステムを30000系、12600系まで使って
さらに21020で開発した新１M1Tシステムを22600、50000系まで使いまわした 本当に統一の意味があるのは上物じゃなくて足回りだということをガン無視する統一厨 よし、部品確保円滑にするためにV車も抵抗制御に換装しよう(ぉい) そういや近鉄って抵抗制御のメンテ部品とかどうしてんのか…
不思議でしゃあない。
直流モーターのブラシとか。
メーカーがまだ面倒みてんのかな？ >>484
他社で多くの採用実績があり、信頼性が高いものを使えば良いだけ
ブルーリボン賞やローレル賞を狙う為に最新技術盛り沢山にすると予想外のトラブルが起こる可能性も高いからな >>479
壁厚125㎜の8300系を作っている南海が言うとはお笑いだ
最近のアルミの壁厚は105㎜が多いし、シリーズ21も座席部分は100㎜切ってる。 >>491
枯れた技術と設備で大量受注できるから
メーカーからしたら寧ろ美味しい案件では？ >>407
アルミでも塗装は必要ない。
ステンレスからアルミに切り替えた会社も多い。 >>484
3200と3220は相直だけでなく奈良京都橿原系統で色々な使われ方してきたけど、
3200系統ではなくステンレスの3000を
大量生産してたら大混乱招くとこやったな >>443
60年で置換えなら、10年待たずに新車投入が始まるってことだね。 4両で連結不可ってのが中途半端だし電機子チョッパってのもマイナスポイント＞SC
生まれた星が悪かった >>499
あまりそういう運用に入らなかっただけで、他形式との連結自体は可能だったような >>500
あ、最初だけだったか＞連結不可
途中で改造されたんだったな >>481
コストを優先するなら車体は新規設計せずにシリーズ21のを流用して済ませるのが一番だろう。 近鉄3000系はステンレス車体だったのが問題ではなく、電機子チョッパ制御かつ2段階弱め界磁制御の併用という特殊な足回りで保守点検が厄介だったのが早期廃車の原因
国鉄207系や名鉄7500系、8800系が先輩車両より早く引退したのと同じ理由 >>495
33‰連続勾配が要求される近鉄はその他社の技術流用ができない >>504
近鉄だけでも、抵抗制御のボロを何百両も抱えてたら、当分結構な量の交換部品が要るのではないか？ よって寿命が短く世代によって素子が異なるVVVFよりも抵抗制御に換装する方が部品供給下支え的にもコスト的にもおいしい
環境省さえなければ… アルミもステンレスも卒業して、カーボン製モノコック車体にするのはどうだ？
質量はアルミより1割ほど軽く、強度はステンレスより高い、おまけに設計自由度も高い
鉄道での採用例は皆無だが、航空機やF1では主流のボディ >>506
わかってないなあ・・・消耗品の経費もさることながら、手間暇をかけて維持していくものなので、人件費がすっごくかかっちゃうよ。
直流電動機は、ブラシの溝をキレイに保つための溝切りを、1日かけて1人が1つの回転子を仕上げなくちゃくならないのに。
だから、誘導電動機とインバータ制御は、そういうことをぜんぶなくせちゃうわけだし。 国分駅をGoogleマップの航空写真で見ると
下り線は東北側にいかにもな空き地があるし
上り線も西北側の自転車置き場をどかせば
２両分ぐらいホーム延伸できそうっぽいけどムリ？
https://www.google.com/maps/@34.5675745,135.6350089,212m/data=!3m1!1e3 >>507
カーボンは燃えるから鉄道車両には使えない >>502
今にして思えば、シリーズ21という呼称は、21世紀中はこの設計で通して新規設計しない、という決意の現れやってんな。 >>509
今、国分の下り線側の方はなんか工事してるけどね。 >>502
ランニングコストも考慮したらステンレス無塗装が最も良いのでは？
>>503
消費電力のことを何も考えてないように思える
これからは消費電力削減による環境保護と経費削減をしたほうが良い
フルSiCならIGBTと比較してもこんなに省エネ
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201706sic/img/left02@2x.gif
>>508
確かに人件費もかかる
なるべくそういった手間を減らして
新車への置き換えや立体交差化や駅の改良など
利用者の利便性向上に役立つことに投資してほしい >>492
激しく同意
むしろ他では使われてない独自仕様ほどハイリスクなものはないと思う 消費電力なんかどんぶり勘定で一括払いの鉄道会社にとっては殆ど関係ないんだよなあ
安くなる電気代よりもたった25年で駄目になるVVVF換装費のが高い >>512
定期的に出てくる国分8両案
もしできたならば、平日朝ラッシュ時を除いて快急は停車、準急も区準へほぼ格下げとなり、これに加えかなりのリストラダイヤが組めてしまうとは思うのだが。 京王は早期にVVVF化率100％にしたのはいいが、
それでは省エネ基準をクリアできないことになって、
VVVFの換装を余儀なくされたからな・・・。 >>517
その上で区準が準急に、準急が急行に格上げされるんでね？www 誰かも言ってたが、カム車とV車では維持管理コストが違う
カム車で１週間かかる作業が3日くらいで済む
既に始まっている車両担当の人手不足等も考えていかないと >>521
>カム車で１週間かかる作業が3日くらいで済む
その根拠は？ >>516
特別高圧電力で契約していると、契約している電力値を超えないように、事業所や設備のなかで、使いかたを制御しなくちゃならないんだ。
夏場にクーラをガンガンかけたりすると、ピーク電力が大きくなるから、気をつけなくちゃならない。契約している電力値を超えると、ペナルティの使用料を課されるし、次の契約で、電力値を大きくすることが求められるからね。
電車をインバータ制御へ切り替えると、ピーク電力さえ抑えられたら（ココがポイントなんだけどね）、省エネルギーになるし、契約の電力値を超えるリスクも小さくできるしさ。 >>513
シリーズ21はアルミ車体なので見た目を気にしなければ塗装はいくらでもけちれる。
軽量化に有利なアルミ車体はランニングコスト低減にも役立つ。 近畿車輛のレーザ溶接を使ったステンレス車体は、結構ゴツいよね。ステンレスにすると、車内の保温は、アルミの車体と比べて一日の長があるよ。
ただ、連続溶接で構成できる箇所が多くないから、剛性については限界があるね。
あと、アルミ車体のほうがデザインは自由になる、ってことくらいかなあ。ステンレスでも塗装しちゃってるし。
もはや価格とか車体の質量も差はないし、どちらにするかってのは、近鉄くらいの環境だと、ホント担当者の好みとかの判断になってくるよ。 >>513
SiC素子のインバータ制御装置って、それだけだと、Si素子のものに比べて、僅かしか省エネルギーにできていないんだ。
装置の箱に、素子を冷却してる出っ張りがあるじゃん。フルSiCでIGBTの5割、ハイブリッドSiCで6割まで小さくなったよね。
素子の発熱って、無駄になってるエネルギなんだよ。それってインバータ制御のエネルギ効率からすると、数パーセントのレベルでしかないわけ。それを5割とか6割へ減らせた、ってだけなんだねえ。
ほんのちょっとでしかないのさ。
Si素子の大容量GTOサイリスタの頃から、電車を組み立てる前に、あらかじめインバータ制御装置と主電動機の組み合わせ試験をやって、特性を調整したら、乗り心地も良くなるし、それだけでも省エネルギの効果が出るって、言われ続けてたんだ。
それがやっと、SiC素子の時代になって、全密閉誘導電動機とかと、しっかり組み合わせ試験をやるようになったから、そういう省エネルギが、達成できてるってわけさ。全密閉型の誘導電動機も、それだけだと、開放型と比べて省エネルギになるわけじゃないから・・・
ちなみに、永久磁石同期電動機は、開放型の誘導電動機より、それだけで数パーセントの省エネルギになるよ。 >>523
その根拠は？
>>524
その根拠は？
>>525
その根拠は？
>>526
その根拠は？
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
メンテナンスが非常にラクなんです。
それから、アルミは軽いと思われていますが、
今はステンレスも高度化した有限要素法という設計によって、
車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。 >>528
その根拠は？
根拠がないなら断言しない方が良いと思うよ 少なくとも抵抗制御車よりSiC-VVVFの方が消費電力もメンテナンス性でも優れると言う事は小学生でもわかる ステンレスの表面汚れを無視するとはいい度胸だな
あれはメンテナンスの時薬液できれいにとってるんだぞ
塗装とやってる子と変わらない ステンレス洗わないとどういう状態になるかっての
地方私鉄のそれみりゃわかろうに
かなりひどい表面になるぞ、下手したらさびないはずのステンレスが錆び始めるからな >>528
有限要素法は、コンピュータで構造解析をするための手法だよ。
だから、ステンレス車体に限らず、鉄道車両の構体を設計するときに、使われてるから。 >>444
その60両がいつまでたっても作られないと言ってる
北陸や広島みたいに新車になったけど減便減車になるよりはいいのかな 近鉄や阪急のように保有車両が1000両を大きく超え、JRなどと共通化したり、
無理に標準設計を採用しなくてもそれなりの規模のメリットを見いだせていて、
しかもどっちも子会社がかつてアルミ車の製造やアルミの建材事業に乗り出していて、
アルミのノウハウをふんだんに持っている鉄道会社が、
わざわざステンレス車に鞍替えするってのは考えにくいけどな・・・
西武・名鉄・阪神・西鉄のように、国鉄205系をきっかけに軽量SUS車が普及した
1985年～1989年当時でも、鋼製車だけしか採用しなかった所ならまだしも。
ステン←→アルミの乗り換えはメンテ体制やメンテに必要な道具・薬品も変えなきゃならないが、
阪急や近鉄（通勤車）のように1300～1400両も必要な大規模な会社と、
阪神や相鉄のように300～400両程度で済む小規模な会社では大きく変わってくる。
それを考えると、保有車両数で近鉄と大差ない東武はよくぞステンからアルミに乗り換えたもんだ。 >>530
それが当てはまるのは最初だけだぞ
VVVFは所詮ディスポーザブルなものだし、電子機器はすぐに製造中止になる
例えば真空管は最早ないし、IC時代以降の基盤でも製造されていないものは多い
一方機械は使い続ける限り製造中止はまずあり得ないし、よしんば中止されても鉄工所で部品が作れる
なんでもかんでも電子機器にしたがる傾向にあるけれど、それは電子機器に対する幻想だよ >>529
鉄道車両メーカーの社長が直々にそう言っているわけですが
批判するならちゃんと読んでからしてほしい
>>533
>車両をアルミとほぼ同じ重さで製作できるため、
>省エネで、かつ動力費もアルミと同等なのです。
この部分についてはどうお考えですか？ >>532
アルミと比較してメンテナンスしやすいかどうかを具体的に教えてほしい
>>533
コストと軽量化についてはどうなのか？
ステンレスよりコストダウンできるのであれば
多く発注するJR西日本の通勤電車や大阪メトロなどでアルミを採用しててもおかしくないはずだが
>>535
それ何度も言ってるけど今まで一度も根拠がないよね？
ちなみに大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
それによってコストアップしたなんて話は聞いたことがない
>>536
では何故鉄道会社が軒並みVVVFを採用するのだろうか？ >>537
え？ステンレス車体とアルミ車体で、質量と価格の差がないって、>>525で書いたことと同じじゃん。
ちなみに、総合車両は、ステンレス車体を推している車両メーカだから、そこがステンレス車体のメリットを言うのは当たり前だし、客観的な評価じゃないから、ぜんぜん根拠にならないよ。
日立製作所の笠戸の事業所で、車体・艤装をやってる責任者に尋ねたら、アルミ車体のメリットを言うのといっしょ。バカなこと言ってないで、人生やりなおしてきなさい。
>>536
ある程度の期間までは、機器メーカで互換品が準備されるから、問題ないよ。 >>541
その、ある程度の期間ってのがたった20年だから問題になってるのでは…
>>540
環境庁の環境基本計画嫁 VVVF車よりも抵抗制御や界磁チョッパ制御の方が点検蓋の数が多いのにメンテナンスフリーな訳ないだろ
名鉄3300と名鉄5000を比べたらわかる ステンレスの加工技術が上がって表面仕上げがかなり良くなったのが大きいからなあ
ステンレスは簡易だろうがメンテナンスさぼるとマジで錆びるので
小さな傷が変色してそこから腐食するみたいな悪夢がある >>545
2100年にシリーズ21について同じことが言えるなら、そらそうだろう＞メンテフリー
だが実際はVVVFの換装は不可避で部品枯渇状態での電子機器のメンテなどまず無理だろうに すてんれすやアルミが錆びないのは表面に均一な酸化被膜ができるからというメカニズムなので
そのバランスが崩れることがあるとそこから腐食して穴が開いたりする
過信は禁物 >>535
西武もだけど両社の共通点は東急車両とケンカした事だね
東急車両が身売りした遠因にもなってる >>538
一番軽量化が重要視されている新幹線はアルミだね。
コストの制約が大きいはずの山陽電鉄もアルミだね。
泉北の通勤車両はステンレスからアルミに変わった。
大阪市営も10系や20系はステンレスを中断して全車アルミだから、ステンレスのほうが優れているのではなく拘りが薄いだけだろう。
近鉄の関係者自信が導入コストに大差はないと話している。近鉄にとって敢えてステンレスにしなければならない理由はほとんど無い。 >>544
勝手にいってなw
赤の他人に自演とかダサいわ >>551
川崎重工業は、軽量ステンレス車体のレーザ溶接とかもやってるけど、もともとアルミ車体のほうが歴史は長いし、そちらのほうのノウハウが、大きいからねえ。山陽電車と泉北高速はその影響だよ。
ステンレス車体を選ぶ理由がないなら、そもそも選択肢として、話すらあがってこないから。それでも幹部からそういう話が出てくるのは、この段階ですら、切り替えられる状況、ってところだから。 >>543
では、VVVFに経費削減の効果がなく環境省の言いなりで仕方なくやっているという根拠は？
>>548
それは分かったけど
メンテナンスにかかるランニングコストはどうなん？
>>551
軽量化によってコストダウンになる根拠は？
あと泉北は12000系で再びステンレスを採用している ＞大阪メトロ、泉北、北急、神鉄などはアルミからステンレスに切り替えている
＞大阪メトロ
10系・旧20系の時代から何年経ってるのよ
＞泉北
SUS派の南海に食われたんだからしゃーない
＞北急・神鉄
どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
神鉄は川重標準設計に合わせただけ 実際、アルミとステンレスで重量の差はそこまでない
アルミとステンレスの両方がある名古屋市営N3000形の編成重量の比較では
アルミ180.6t(1両あたり平均30.1t)
ステンレス196.9t(1両あたり平均32.8t)
ステンレスに対してアルミは91.7％
8.3％の重量の差で一体どれほどコストダウンできるというのか？
http://www.maruhachi-kotsu.com/subcar/N3000_6.html >>555
>どっちも小ロットに留まるゆえ、北急は大阪市営30000系、
>神鉄は川重標準設計に合わせただけ
その理屈でいけばJR西日本や大阪メトロなどで採用されている標準設計に合わせたほうが
コストダウンになるのではないか？ >>554
｢環境省がウチを虐めるんです！｣って国交省に泣きつけばいい。
環境省なんて"霞ヶ関のチンカス"みたいな役所だから、エネ庁が石炭火力を助けてくれてるのと同様何とかしてくれるさ。
あとはグレタちゃんに怒られないかどうかだけ w >>556
1両で2トン以上の差が出ると、大きな違いだね。ステンレス車体のほうが重いってことにしかならない。日本車両は、そういう設計が上手くないんだよ。
エビデンスを持ってきたつもりかもしれないけど、自分の首を締めてるから、それ。キチンと丁寧に調べたら？ >>559
で、その2tの差がどれほどコストダウンになるのかを聞いているんだが？ >>560
コストダウン？公営地下鉄の場合は、入札の問題だから、ぜんぜん関係ないよ。
仕様書で指定がなければ、もはやアルミ車体かステンレス車体かの問題じゃないから。 >>561
話がかみ合ってない
10％の軽量化がどれほどのコストダウンに繋がるのかを聞いているのであって
導入時のイニシャルコストについて聞いているわけではない
しかもイニシャルコストについてもアルミのほうが安いならその後もアルミにしているはず >>557
だから北急は大阪メトロに合わせたんだが。
神鉄がJR西に完全に合わせるのはどう考えても無理だぞ。
連投してる暇があれば一度神鉄線に乗ってみろ。 >>559氏の指摘通り、統一厨が墓穴を掘ってるｗ
名古屋市交通局N3000系の事例ではトップナンバーにアルミ車を持ってきた辺りからして、
日立製のアルミ車のほうが完全に優れてると感じたのでは。
名市交としては入札制度と地元財界のしがらみさえなければアルミにしたかったんじゃないのかと邪推。
結局SUS車を選んだのは、新幹線向け以外のアルミ車の製造実績があまりない日車
（他は東京メトロ1000系、小田急ロマンスカーの50000形以降とか全車受注の実績もあるが、
JR東海、名鉄、京王、京成とか他の得意先がSUS車ばっかり発注することもあり、全体としては少数）、
アルミ車を自社で入れたことがない名鉄の顔を立てた結果のように思うな。 >>564
また話が脱線している
神鉄はJRに合わせろと言っているのではなく
標準設計で安くなるなら近鉄もそれをやれば良いのでは？と言っているわけだが
近車では大阪メトロやJR西日本向けにレーザー溶接のステンレス車を大量生産しているから
それに合わせたらコストダウンできるのではないだろうか？
また脱線しないように予め言っておくが
ここでは工法の話をしているのであって寸法を合わせろと言っているわけではない
ちなみに関東の走るんですですら寸法は各社で異なる >>565
>名市交としては入札制度と地元財界のしがらみさえなければアルミにしたかった
>アルミ車を自社で入れたことがない名鉄の顔を立てた結果
その根拠は？
そもそもアルミによる軽量化を主張する者は手段と目的を取り違えているのではないか？
目的はコストダウン
わずか8.3％の軽量化でどれほどコストダウンできたのかを教えてほしい 決めるのは会社であって、このスレの住民ではないんだが。提言したけりゃ会社に直接行ってこい。そこんとこ履き違えてないか？
知識自慢したりゃツイッターやブログでやってろ。阪神のドア問題といい無意味な議論を延々続けやがって、あそこが終わったら次はここか？ >>562
だからさ、日立製作所の笠戸の事業所では、アルミで車体を作ったほうが、コストダウンできる環境になってる。
総合車両や日本車両とかでは、ステンレスで作ったほうが、コストダウンできる環境になってる、それだけだからねえ。
近畿車輛や川崎重工業では、どちらで作っても、変わりませんよ、という感じだし。同じコストで、車体を軽く作れるなら、アルミでいいじゃん、なんて考えかたもあるよねえ。 >>568
知識自慢ではなく
根拠もなくデタラメ言っている人に指摘しているだけやで
>>569
確かにそういう考え方もある
しかしステンレスの方がコストダウンできるならステンレスにしたほうが良いよね
どちらで作っても変わらない根拠は？ どちらで作っても変わらない根拠は鉄ピクの中の人の発言 >>571
ならば、何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか？
それにイニシャルコストだけでなくランニングコストも考慮する必要がある >>566
神鉄は近車との取引関係はありません。
そこでタラレバの話をしても無意味。
あと電車の価格の大部分を決めるのは車体じゃなく機器。
南海8000系は他私鉄のレベルからすれば明らかに貧相な電車だが、
南海独自仕様の機器が多くて大してコストダウンになってない。
本家JR東日本も 廃車解体まで考えるとアルミ車が優位だよ
ステンレス車は解体費用がかかるけどアルミ車は逆に売却費が入って来る >>572
これ以上の根拠は近車に直接見積もりを取るしかないというくらい確たるソースだぞ
他社は関係なく、近鉄の場合はステンレスでもアルミでも同じであるというはっきりした証拠であるが故に他社を見る必要もない
個別の場合について回答を得られている場合はそちらを優先するべきだろうね >>573
だったら鋼鉄でもいいはずだよね？
ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか？
新幹線など技術的にアルミしかできないと思われるものはともかく
ステンレス製車両が多く存在する在来線でアルミに拘るメリットとは？ 本家JR東日本も
↓
本家JR東日本もE233世代で南海などに追随するような形で、
機器の二重化とかを行ったためコストアップしてる。
＞何故JR西日本や大阪メトロや南海ではステンレスにしたのだろうか？
南海は旧帝國車輛工業と深い関係があり、
旧東急車輛になっても取引関係を重視したから。
JR西日本も国鉄時代に投入された205系・213系などがSUS車で、
207系以降の自社車両も保守の合理化を考慮して合わせたから。
でも特急用の683系はSUS車ではどう考えてもほくほく線を走らせる時に、
気密性の問題がありすぎるのでそれを考慮してアルミにしただけのこと。
ランニングコストは社会情勢や技術革新、それに運用する鉄道会社の裁量次第でいくらでも変わる。
車両製造時にある程度考慮するのはいいとしても、そればっかり唱えるのは無意味。 >>574
その根拠は？
>>575
具体的な金額までは求めない
アルミのほうが安くなると言うのであれば
その根拠を示すべき >>577
その理屈ならアルミに拘る必要は全くない
近鉄なら北越銀行ほど速度を出さないので気密性をそこまで求める必要はない
そしてアルミとステンレスが混在してる大阪メトロや名古屋市営の事例から
ステンレスにるするとコストアップになるということも考えにくい あー
阪神のドア問題並みにグダグダの堂々巡りなんでそれくらいにしましょう
外野が喚いたとこでマトモな結論は出やしない ＞ステンレスを使う事業者が多いのはステンレスが最もコストダウンできるからではないのか？
日本で最も鉄道車両を保有するJR東日本が子会社として持ってる総合車両製作所が
旧東急車輛の流れからステンレス製電車が得意とするため、
その工場で安く作れるステンレス車が多いってだけで、
日本の民鉄で最も保有車両数が多い東京メトロ（旧営団地下鉄）では、
アルミ車のほうがコストダウンにつながる意見もあるが。
（地下鉄はトンネル区間が長い分、軽いアルミ車だと線路の維持費が普通鉄道より
コストダウン効果が大きいことも、どっかの鉄道誌で見たぞ。
それで営団がSUS車派だった西武をアルミ派に鞍替えさせることにも成功したし。）
他の人が言う通り、どちらも1両辺りのコストには大差ないよ。
それとしつこいけど価格を最も決める重要な要素って、素材じゃなくてロット数だから。
南海高野線、神戸電鉄、JR四国とか、素人が見ればSUS車でコストダウンしてるという
イメージがあるけど、
ロットが少量に留まる上に、機器が特殊なこともあって1両平均2億以上するよ。
それらの会社と比べるとアルミ派で内装に凝っててお高いイメージがある、
阪急本体や最近の東京メトロ向けでも、量産が見込めるからはるかに安いんだよね。 >>581
ならば近車の大口顧客であるJR西日本や大阪メトロと共通の製造ラインを流用するのが最も効果的では？
>>566でも言ったが関東の走るんですですら寸法は各社で異なるから
寸法が違っても設計を流用することは当然可能 何もできない外野がピーチクうるさいな。
株主総会に行ってご提案してあげろ。 >>583
ほんとその通り。間違ってるから指摘？誰のため？単なる自己満足だろ。一丁前にコスト削減を何度も何度も聞いて呆れてくる。
事情がどうであれ、各社が方針に従って決めるだけ。鉄ヲタがぐたぐたいう話ではない。本気でやりたいなら株主提案、単なる自己満なら別のところでしろ、だな。 >>580
さまざまな意見や案あって当然。鉄道各社も複数ある選択肢から社内の方針踏まえて決めていくだけだろうに。
それを無理矢理一択にしようとしているあたりが根本的におかしいんだよな。結論なんででないんだから同じこと何回もいわずにおとなしく引けよと思うな。 IDや文体みるとわかると思うが、阪神ドア問題もコレも他の関連車両スレも同じ面子がやりあってるだけ。ちょっとは学習しろよなと思う。
次はどのスレ荒らすんだろうな。 >>577
逆だ
E233と南海8000だと、E233の方が古い 近車が製造を手掛けた他社車両と同じ設計になるだろう
アルミ車なら東京メトロ13000系や東武70000系ベース、ステンレス車なら323系ベースの車両になるだけ >>585
コストダウンするためにはステンレスが効果的では？と言っている
何が何でも絶対にステンレスにしろと言っているわけではない
あくまでコストダウンが目的 ＞近車の大口顧客
＞JR西日本や大阪メトロ
近車の製造能力はSUSもアルミも大差ないが、現行車の実績は明らかにアルミが上回る。
（なお、この間、近鉄はしまかぜとひのとりを造っただけで、大口顧客ですらないｗ）
アルミ車・・・640両以上
・東京メトロ13000系・・・完全受注308両
・東武70000系・・・完全受注154両
・仙台市交通局2000系・・・完全受注60両
・JR西日本、JR九州
287系・・・総数97両（※川重とほぼ折半）
271系・・・完全受注18両
W7系・・・近車受注分24両
N700系・・・近車受注分66両
SUS車・・・560両以上
・JR西日本（※川重とほぼ折半）
225系100・5100番台・・・総数146両
227系・・・総数332両
323系・・・総数176両
521系3次車・100番台・・・総数48両（あいの風は川重製なので含まず）
・南海8300系・・・完全受注80両
・阪神5700系・・・完全受注24両
・大阪メトロ30000系・・・近車受注分108両
>>587
南海が機器の二重化を意識しだしたのは2300系の時からだよ。 >>591
海外案件抜けてね？
ドーハメトロ入れたらもっとアルミが多くなると思われ >>591
287系やN700系をカウントに入れるなら
同時期に製造された321系と521系2次車以前と225系0番台・5000番台も入れるべきだと思うが >>590
素人が一丁前にコスト削減とかいうなよ。
素人同士が根拠云々で争うことがアホらしい。 自信があるなら、俺の案に従えと、近鉄にとっとと提案してこい。何回同じ話するんだ？ 結論がでない話に持論の押し付けすんな、適度な所で切り上げて終了しろよ、と言ってるのがなぜわからんのかね。
これ言っても、向こうが悪い、自分が悪くない徹底的に叩きのめさないと腹の虫がおさまらないとか、幼稚なこというんだろうけどな。 コストダウンして新車を大量導入してほしい そのためにはJR西日本や大阪メトロと同様のステンレス車体が効果的ではないか？
と言っている
それを根拠もないのにアルミの方が安いとか言うから話がややこしくなる >>598
はいはい、近鉄本社へどうぞ。
お前が流せばそれで終わりなんだが。いい加減にしろよ >321系
>521系2次車以前
>阪神1000
10年以上前に製造が終わった案件を入れるって…
統一厨ってどこまで馬鹿なの？ >>574
あー、それは違う。みんな勘違いしてるところ。アルミ車体は、所詮合金だから、その用途のために混ぜ物をしてある。別の使いみちへ再利用するなら、電解精錬をしてなくちゃならない。その電気代がスゴいんだよ。
ステンレスは鋼鉄だから、こっちのほうがリサイクルのコストは、断然安いんだよなあ・・・
>>570
>>598
近鉄は、新しく車体を作るのに、ステンレスでもアルミでも、大した違いはないって、考えてるんだ。価格や質量、そのほかもろもろ・・・
車両など電気が専門の副社長が、言ってるくらいだから、かなり高い次元の判断でもあるね。
それに、>>566が言うように、鉄道車両の価格は、半分以上が機器によるものだし、車体の違いが影響してくるところって、ホントにないんだよ。
それこそさ、車内を保温する性能の違いとか、誰かも言ってたけど、外板をキレイにする洗剤の種類が変わってくるとか、じゃないかなあ。
だから、もはや趣味とか好みの問題に違いね。 ごめん。
→だから、もはや趣味とか好みの問題に近いね。 車両計画の話はこの辺にして、3月の新ダイヤ予想でもヤらないか ・上本町⇔伊勢の快急が残るか?
・昼間の京都⇔奈良の特急が残るか? >>600
製造開始した年で比較するべき
N700系は2005年製造開始だから321系や阪神1000系も比較に含めるべき
>>601
>リサイクルのコストは、断然安い
>車体の違いが影響するところって、ホントにないんだよ、
その根拠は？
ステンレスに肯定的であろうと否定的であろうと断言するのであれば根拠を示すべき
感想と事実はちゃんと分けてくれ >>603
さくらライナーと青のシンフォニー以外の吉野特急を一部特別車化(一般車自由席4両＋特別車指定席2両)
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？ >>576
素材としては、普通鋼で車体を作ると、いちばん安かったんだけど、いまはステンレスやアルミが標準になっちゃって、路面電車や観光用車両に機関車とか、そういうものにしか適用されていないねえ。
あと、地方の中小私鉄が少しだけ作る新型車両とか。普通鋼でしか作りにくいものがほとんどだから、結果的に割高な車両の例が多くなってきたよ。
量産してるってなると、近鉄の特急車くらいじゃないかなあ。 >>606
え？事実と感想を分ける前に、キミが違う内容の話を、混ぜこぜちゃってるじゃん。事実と感想とか、それ以前の問題だよ。 ここまで来ると痛いな。何度いってもさ無視して持論を展開。あれこれいいたいなら最低でも株主くらいになれよな。 >>608
その理屈ならやはり在来線車両では最も製造両数が多いステンレスが
最も安く作れるのではないか？
>>609
意味不明
俺はコストダウンするためにはステンレスが良いのではないか？
という主張で一貫している
それを根拠もなく
>近畿車輛や川崎重工業では、どちらで作っても、変わりませんよ、という感じだし。
>鉄道車両の価格は、半分以上が機器によるものだし、車体の違いが影響してくるところって、ホントにないんだよ
とか言い出すから話がややこしくなる 主に2011年以降に動いた案件のみにして計算し直したけど、
N700系(a)32両を引いて、225系全車を含めても、やっぱりアルミ車の方が多いや。
しかもSUS車は川重などとのクロス案件か完全受注でも小規模案件が多いのに対し、
アルミ車は大規模の完全受注案件が多い。
やっぱ近車は近鉄とともに歩んできたアルミの会社なんだなぁと思い知らされる。
アルミ車・・・1060両以上
・東京メトロ13000系・・・完全受注308両
・東武70000系・・・完全受注154両
・仙台市交通局2000系・・・完全受注60両
・JR西日本、JR九州
287系・・・総数97両（※川重とほぼ折半）
271系・・・完全受注18両
W7系・・・近車受注分24両
N700系（S/R編成）・・・近車受注分34両
・JR東日本E657系・・・近車受注分80両
・ドーハメトロ・・・完全受注330両
SUS車・・・960両以上
・JR西日本（※川重とほぼ折半）
225系・・・総数372両
227系・・・総数332両
323系・・・総数176両
521系3次車・100番台・・・総数48両（あいの風向けは川重製なので含まず）
・JR四国1500形7次車・・・2両
・南海8300系・・・完全受注80両
・阪神5700系・・・完全受注24両
・北急9000系・・・完全受注40両
・大阪メトロ30000系・・・近車受注分108両
・九広鉄路SP1900形・・・近車受注分156両
・カイロ地下鉄2号線・3号線増備車両・・・完全受注88両
日比谷線・東武・ドーハの案件の終了時期からして、
近鉄通勤車は従来どおりアルミを踏襲すると予想。 >>611
なにも意味不明じゃないよ。新しく車両を作るのに、ステンレスだったらコストダウンできるとか、ぜーんぜん関係がないってこと。 >>612
新幹線電車は、実質的に、アルミ車体でしか作られない状況だから、それは除外しておかなきゃ。
在来線の、通勤用・一般用の電車がどうかなんだから。 >>612
アルミの方が多いことはわかった
その点については謝罪する
しかし気密性が求められる新幹線や地下鉄の中でもリニアモーター式や操舵台車に対応したものなど特殊な案件が多い
通常の在来線車両で言えば、ステンレスの方がノウハウあるのではないか？
>>613
関係ないと言える根拠は？ 何度でも言うけど、価格の差につながらないからだよ。 >>616
価格の差につながらないことを証明できる根拠は？ もういちど尋ねるよ。なんでアルミ車体の電車が多いの？ >>622
断言はできないが
軽量化ができるからだと思われる
https://www.japanmetal.com/news-to2015031357117.html
しかし現在ではステンレス車体の軽量化も進んでおり
あまり速度を出さないためステンレス車体で対応できる在来線車両ならば
アルミ車体を採用するメリットは小さくなっていると考えられる
https://www.j-trec.co.jp/company/070/02/jtr02_04-11.pdf
これらを踏まえてもう一度聞くが
ステンレス車体よりもアルミ車体のほうが安いと言える根拠は？ 予め言っておくが>>624は
質問に答えた上で質問をしているため
質問を質問で返しているわけではない
>>624もそろそろこちらからの質問に答えてほしい 予め言っておくが>>624は
質問に答えた上で質問をしているため
質問を質問で返しているわけではない
>>622=ID:EogUidJ1もそろそろこちらからの質問に答えてほしい >>624
軽量化できても、コストがステンレス車体よりも高かったら、イヤだよねえ？ >>605
京都線準急(土日)と京都天理急行の方が絶滅危惧種じゃないか？ >>628
ステンレス車体よりもアルミ車体のほうが安いと言える根拠は？
まずこの質問に答えてくれ
根拠を出せないならあなたの負け >>603
あと、ＪＲの昼間の高田快速の壊滅に乗じて、大阪線と南大阪線でどんな減量をやるかも注目かな >>632
南大阪線については
さくらライナーと青のシンフォニー以外の吉野特急を一部特別車化(一般車自由席4両＋特別車指定席2両)
ステンレス製無塗装特急特別車を導入し16000系・16010系を代替
吉野線から急行・快速急行を廃止、古市〜吉野間は4両以下のワンマンの普通へ置き換え
長野線全駅と吉野線特急停車駅に6両を停車できるよう改良
これらをやってほしい >>630
キミには尋ねてないよ。
>>631
え？安いとか、そんなこと言ってないよ。どこにそんなレスがあるかのかな？ >>634
失礼したこれについては謝罪する
では質問を変える
アルミとステンレスで価格差がないと言い切れる根拠は？
これはあなたが断言したことだ
断言したからには質問で返すのではなく
ステンレスがコストダウンにならないことを証明できる確固たる証拠を出すべき 統一厨が墓穴を掘ってくなあ
まず、「近鉄が」ステンレスを導入するメリットを示さなきゃなのに
量産性は近車ではダメ、コスト面も中の人に否定されてる、軽量化面でもアルミが優れ、メンテ性まで否定される始末
全くメリットがない >>636
軽量面で優れているのは認めるが
近年ではステンレスも軽量化が進んでいる
https://www.j-trec.co.jp/company/070/02/jtr02_04-11.pdf
>量産性は近車ではダメ、コスト面も中の人に否定されてる、
>メンテ性まで否定される始末
これらについては全くデタラメ
アルミのほうがコストダウンできることを証明できる根拠が一つもない
メンテナンスについてもアルミのほうが経費削減になるというソースは皆無
車両メーカーの社長による発言のほうが遥かに信憑性がある
https://biz-journal.jp/2017/06/post_19400_2.html
鉄やアルミに比べて美観維持性、耐腐食性に優れているのです。
鉄のように錆びることがなく、アルミのようにくすむこともない。
水をかければピカピカで、塗装する必要もない。要するに、メンテナンスが非常にラクなんです。 >>635
日立製作所は、アルミ車体の「A-train」を、生産コストも下がるって宣伝してる。
総合車両製作所は、ステンレス車体の「Sustina」も、同じように説明しているね。
西武鉄道は、6000系50番台で日立製作所のアルミ車体にしてから、40000系では川崎重工業が受注したけど、ステンレス車体にならなかったねえ。なぜかな？
東武鉄道は、50000系で通勤車を日立製作所のアルミ車体にしてから、70000系では近畿車輛が受注したけど、ステンレス車体にならなかったねえ。なぜかな？ >>638
ユーザである、鉄道会社のほうが、客観的に評価できるよね。
メーカは、自社の宣伝として都合がいいことしか言わないよ。それは信憑性の判断にならない。精子からやりなおさなきゃね。 >>639
質問を質問で返すのはやめましょう
>>640
ではアルミでコストダウンできる根拠を提示していただきたい
メーカーの発表によるものでも全然構わんので
それすらないということはやはりコスト面では不利である可能性が高い >>641
質問を返してるんじゃないよ。それをキミが答えることで、自分で気づいて欲しいんだ。キミを教育してるんだよ。 >>642
素材の時点でSUSよりAlが安くなってしまった！ >>641
そろそろ負けを認めた方がいいぞ。方法はいろいろあるにせよ、>>643の方が上手だ。
質問に質問で、と返してる時点で無知です言ってるようなもん。自信があるなら質問で返されようがだまらせられる返しができると思うが
中途半端に分かったふりするとこうなるんだよな 2001年には日立すらAl>SUSという認識だったのが
2020年には市場価格がSUS>Alになってしまったわけだ
これは統一厨どうしようもないぞ >>633
長野線吉野線を6両対応にするカネなんかあったら減便なんかやるかドアホ >>643
それは質問に答えられないあなたの言い訳
>>647
原料と製造費用は全く別物
アルミのほうが安いのであれば通勤電車はことごとくアルミになっているはず >>648
6両化によって古市の増結を無くせばコストダウンできるのでは？ >>649
だから、ステンレスとアルミで、コストが、どうとかはもはや関係ないんだよ。それとは関係なしに、似た価格になるんだから。
キミは、ステンレスが好きなんだよね。それでいいじゃない。ステンレス車体だって、キミにコストダウンがどうとか、間違った理屈で味方してほしくないはずだよ。 >>652
だからステンレスとアルミで、コストが、どうとかはもはや関係ない根拠は？
自分で調べることで教育とか
根拠を出せないことの言い訳をするのはみっともない >>649
そうそう、アルミのほうがステンレスより高かったころに、車体を作る方法で競争力がある価格になってたのに、素材まで安くなったら、もっと安くなるよねえ。
ハイ、答えたよ。 >>651
古市の増解結コストよりも>>633やるのに
必要な工事や機器導入のコストの方が安いといえる根拠は？ >>653
さっきから全然理屈的な答えできないように見えるが？
悪いこと言わんから降参しろって。
クレクレ君みていに相手に根拠を求めるんじゃなく、自分から出せよ。
向こうは雑誌や企業のプレスなど相応のものを出してきているぞ。 ステンレスのほうが、素材として価格は少し高くなってるのに、コストダウンになるとか、ステンレスに失礼だよ。 >>654
その理屈なら大阪メトロや名古屋市営がアルミからステンレスに切り替えるはずがないが コストという一面だけで物を見る愚かさよ
というか、コストだけでステンレスを推しているから
コストに優れるという前提が崩れるとステンレスを推す理由がなくなってアイデンティティクライシスに陥るんだろな 途中送信
だから、どんなに証拠が示されようとそれを無視し、受け入れようとはしない >>658
だからさ、趣味の問題に近い感覚なの。大阪メトロの30000系は、ステンレスのほうが、車体の保温に分があるってことで、使われてるよ。
名古屋市営地下鉄のN3000形は、2次車の入札で日本車輌製造が落としたから、ステンレス車体になっただけ。仕様書に、車体は無塗装という指定くらいしかなかったからね。
価格は、アルミかステンレスか、ということとはぜーんぜん関係ないんだ。
じゃあ、>>639はどうなの？ >>655
>>607をちゃんと読んでほしい
あべの橋発着の特急以外の全ての列車を6両で統一し特急も大半が一部特別車の6両になれば古市での分割併合なんてしなくて済むし
両数の均一化を図ることで経費削減にも利便性向上にもなるのではないか？
と言っているのであって安くなると断言しているわけではない
>>656
http://www.j-trec.co.jp/company/070/06/jtr06_004-007.pdf >>658
ステンレスのことは、ディスらないよ。アルミだってそうさ。
キミが、「ボ、ボクはステンレスのことが大好きなんですっ、理屈じゃないんですっ」って、言っちゃえば、ラクになるんだよ。
変に理屈をこねるから、破綻しちゃうんだよ。
あ、それとも、貧乏くさい性分だから、アルミのほうが安そうだ、ってなったら、アルミに宗主替えしちゃう？ >>662
だから、車両メーカのアピールは、自社に都合のいいことしか言ってないので、話にならないよ。 >>663
結局のところ、そうなんだろうな。
アルミとステンレスを白黒つける必要なんてないのに、やたらを白黒つけるのにこだわるよな。
そうじゃないと否定しながら、やってることは真逆と、無自覚だからたち悪い。
こういう面ではアルミ、こういう面ではステンレス。そういった区分けが正しい姿であり
製造メーカーも鉄道会社も天秤にかけて臨機応変に選んでいる。
彼みたいにこうでないとダメなんだというお堅い思想ではない。
否定されたら意固地になって反論。昨日も30レス以上とか粘着以外の何物でもない。
こういう彼のスタンスが各スレが荒れた要因。 >>666
https://imgur.com/a/902I5rK
＞価格はアルミの方が高いのですか。
＞値段はほとんど変わりません。 >>666
いってる矢先に断言してる矛盾。
趣味趣向と何回いわれたらわかるんだろうな >>666
いまの実勢価格は、>>642の通りだよ。しかも逆転してる。
鉱物の資源的に、この10年くらいで価格が近づいてきてたんだよ。
それとね、アルミ車体が好きとか、ステンレス車体が好きとか、そんな気持ち悪い趣味はないから。
どちらの良いところ、悪いところ、ともに紹介してきたよね。 >>671
その薄弱でいつ書かれたか分からないコラムですら
＞キロ単位(時価)によります
と書かれているんだが、墓穴を掘ってるのに気づかないのかね というか他記事見たら6年前に作成された記事のようだから、話にならんな 纏めると
ｻｻｸｯﾃﾛとそれに反発する奴のケンカ
以上 もっと言っとこう
最早、個人攻撃に過ぎない
アホらしいことこの上無い内容 >>672
コラムではなく
ステンレスとアルミの両方扱っているメーカーのものだが
では鉄道車両の場合高くなるという根拠は？ >>671
その時価が、ステンレスとアルミで逆転してしまったんだよ。 >>662
では質問を変える。
「安くなる」と「経費削減」の違いは？
古市の増解結コストと>>607をやるのに必要な工事や機器導入その他のコストを比べて後者の方が経費削減になる根拠は？ >>681
SUS304 HL 3.0mm 5.95kg 9,700円
AL5052 平板 3.0mm 2.02kg 9,800円
全く逆転していませんが？
しかも、>>556によるとステンレス車体とアルミ車体の重量差は8.3％
同じ厚さでは倍以上も重量が違うわけだから
当然、ステンレス車体のほうが薄いものと思われる
もしステンレス車体をアルミ車体と同じ厚さで作ったら重量は倍以上になるだろうからね >>682
経費削減になるのではないか？
と提案しているのであって
経費削減になると断言しているわけではない このスレ基地外の隔離用にして放置して、ワッチョイつけて新スレ立てたほうがよくないか？ >>685
相手も脳無しじゃないから、そんなことしても着いてくるだけだぞ
統一厨は普通にﾜｯﾁｮｲスレにも書き込むし
だから、うざければ追い出すしかない >>683
そのほかは結構逆転してるじゃん。ながらく逆転することがなかったんだよ。そこなんだよ。 >>687
どこが逆転してるのかわからん
しかも、>>556によるとステンレス車体とアルミ車体の重量差は8.3％
同じ厚さでは倍以上も重量が違うわけだから
当然、ステンレス車体のほうが薄いものと思われる
つまりステンレス車体ならアルミほど厚くする必要がない なにと戦ってんだろうな。ここまでくると病気だな。
さてあとダイヤ修正発表まで2週間ほどか。
今回、奈良線、大阪線は変わるだろうな。快速急行、ひのとりは既出として、あとはどう調整してくるか。JR西日本の高田快速廃止に合わせて大阪線減便してきたら笑うな。
先に言っとくが、こうすべきあーすべき論はなしな。また奴が勝手な妄想垂れ流すだけだからな。
発表の頃にはひのとり試乗会の当選連絡もくるな。一体どのくらいの倍率になったんだろうな。 ダイヤ修正ではなく、ダイヤ変更。
この言い方はいいなとは思う。改正が一般的だが必ずしも改正と取れない人が多々いるからな。 南海8300は近畿車両製でも東日本との近似性が強いよ
https://o-tec.ltd/works/
南海電気鉄道の8300系の内装・座席を担当しているのは、「JR東日本の車両を担当しているオーテック 南海8300系が加速する時に中速域辺りから出てくる低音が、東のE231などを彷彿とさせますね～ 「改正」の言葉を深読みしすぎだろ
アスペにはその方がいいんだろうが >>691
改正で統一してほしい
阪急の号線もそうだが
日本全国どこでも統一したほうが案内する上で分かりやすい
それに不便になる人がいようともトータルとして増益又は経費削減になるなら
例えどんな内容であろうと改正と言って差し支えない >>690
高田快速あっても無くても近鉄は関係ないよ。 >>695
今度は言い方か？いい加減にしてくれ。
この話題はお前以外に聞いている。しつこく荒らすようなやつに発言権はないとおもえ。 >>694
改悪とか揶揄されたり、周辺自治体から文句言われるのなら変更と言ってしまった方が楽だなとは思うが。よくなろうが悪くなろうが会社都合だろが変更にしてしまえば、へんないいがかりはつけられない
>>696
区間急行の誕生とかを予想していたりはする。 変更がいいか、と思ったのは、
改正といいながらすぐにまた変えたりと、正しく改めたはずが迷走、もよくあるからな。需要見誤ったもあるしな。
変更にしてしまえばこんな失敗もカバーできる。
今までは利用者にメリットがあるものが中心だったが近年は人口減で必ずしもそうではないからな。また変なやつが言いがかりつけ始めているからこのあたりで終わりにしておくが。 そもそもなんで最初が変更でなくて改正だったのだろうね？別に現行が誤や不適正と言いたいわけでもなかったろうに。 大阪線の国分ー桜井の普通準急と、急行快速急行ってあまり緩急接続できてない気がするけど、どこかの駅でできてるのかな。
毎時3本あるとはいえ、奈良県内の急行非停車駅から、大阪まで行くのめちゃくちゃ不便じゃないか？ 改正だろうが変更だろうがどっちでもいい
何だかんだ理屈つけて、近鉄とその一部信者のオナニーかと ＞改正、変更
単純に国鉄・JRと同じ単語を使いたくないというプライドの現れだと思う。
阪急も～号線と案内したりするしね。（近鉄も業務での呼称は～号線だ） 「一番から二番連絡です」と業務放送で言っているけど＞業務では～号線
現場レベルのことだけかもしれんが >>703
そういうプライド要らない
分かりやすさを優先してほしい
車両に緘しても可能な限りJRや大阪メトロと共通化してコストダウンしていただきたい 昔ながらの下らないプライドを優先させた結果がこのボロだらけの悲惨な状況と思うと悲しくなるな プライドじゃなくて普通に金がないんだぞ＞ボロだらけ
例え安かろうが高かろうがなんだろうが、銀行が通勤車に貸す金なんざねえ
特急車ですらリースになってる プライド守るために使った無駄金のせいで新車つくれないってことだよ
最近だとフリーゲージとかその好例 FGTはプライドじゃなく国交省からのお願いと見る方が妥当じゃないかな
新幹線FGTがポシャった途端近鉄がFGTを発表したのを考えると >>708
大手私鉄で唯一、信用格付けがBランクなのが近鉄だからな（他は全てA以上）
そのせいで他社に比べ高い金利を支払う羽目になっている
バブル期に余計な事をしなければ… >>688
それでも、車体・艤装の価格としては、ステンレスと変わらないってのがなあ・・・ >>649
いくら素材価格が逆転しようが、
家電製品じゃないんだから、いきなりステンにしたりアルミにしたりコロコロ変えるわけにはいかんのよ。
メンテナンスのジグや薬品を買い直したり、メンテナンス要員を教育するコストが掛かるし。
（両方保有する相鉄が塗装する荒業に出たのは、アルミ用ステン用の２種類の薬品を用意して汚れを磨くより塗装する方が合理的と判断したからだろう。） >>554
塗装アルミ車の塗装更新と、ステンレス車の薬液洗浄どっちがどうかというのはそこまで変わらんのでは？
という感想 >>713
>車体・艤装の価格としては、ステンレスと変わらないってのがなあ・・・
その根拠は？
>>714
>メンテナンスのジグや薬品を買い直したり、メンテナンス要員を教育するコストが掛かるし。
その根拠は？ >>618
80年前後に近鉄が8000系アルミ試作車と、3000系ステンレス試作車を作って長期テストした
その結果として近鉄ではアルミが向いてるということで3200系VVVF車から全面導入したという経緯 >>712
最早後の祭りでどうしようもないとはいえ、バブル期の失敗が後を引き過ぎだよなあ…
とはいえ、それを清算しようにも減損損失で今度は会社が清算されかねないし >>708
普通に金がないなら中古車を買えばいいだけだが近鉄には無駄なプライドがあるのでそれができない >>717
しかし時代が変わりJR西日本や大阪メトロ等がレーザー溶接のステンレス車を多く導入するようになった今では、
それに合わせたほうがコストダウンできるのではないか？
大阪メトロや名古屋市営などアルミからステンレスに切り替えた例はあるが
それでメンテナンスのコストが増えたという話は聞いたことがない >>719
比喩じゃなくゴミ扱いされてる中古車より自社のボロの方が状態がいい定期 >>721
いくらなんでも近鉄の昭和ボロよりは都営5300あたりのほうが状態はいい >>720
それは認める
ってことでどうなっても構わんかなー、
阪神5700系くらい平滑なら別にステンレスでいいやって気はする メディアートで粉飾決算をやらかしたことが大きいんでは。
西武鉄道のように会社そのものがハゲタカ傘下にならないだけマシ。 >>722
制御装置のGTOが寿命だから、ドンガラはともかく床下の状態は悪いんだよなあ…
換装不可避だから都営は捨ててるんだぞ
10-300Rの失敗があったってのもあるけど >>724
そんな西武ですらまだ球団を持っているのに近鉄は球団を売ることもできずオリックスにスポンサー料を払って消滅だから情けない >>725
能勢電のように床下を更新したら使えるだろ
近鉄に技術がないなら阪神にでも頼めばいい >>724
あれのせいで新車のための起債が不可能になったのが今の原因の一つ >>726
そりゃあ首都圏走る西武と田舎ばかり走る近鉄と一緒にしたらアカンわ。 >>727
まず、一応HLが1編成だけ換装されてるぞ 1編成だけってのがお察しだが
第2にそんな中古車を改修するような金を、銀行が貸してくれる訳がないわな 新車ですら拒否なのに
故にどうしても中古車入れたきゃ金がないから抵抗制御しかないぞ 都営5300はワンハンで抑速ブレーキがないので平坦線しかまともに使えない。適任なのはツーハンかつ抑速付でVVVFを更新した北神急行7000だろう。 なんでこうも上から目線なんだろうな。
野球で俺が監督したら優勝する、みたいな感覚なんだろうな。こんなとこで大口叩く暇あったら株でも買って株主提案するなり、国交省にかけあって、車両の基準の厳密な統一化をはかる打診するならしたほうがよっぽど有用だと思うが。
何でもかんでも共通とか、いわば競争は不要、選択肢をなくすことが国の幸せ、社会主義だな。
国鉄みたいに思えてきたわ あー、北神7000と神戸市交のはVVVF更新したばっかだったか
非貫通だから近鉄じゃ使いづらいだけの車両になるとは思うが、改修コストも安そうだしなんかあったときには候補になり得るわな >>720
西武鉄道は、6000系50番台で日立製作所のアルミ車体にしてから、40000系では川崎重工業が受注したけど、ステンレス車体にならなかったねえ。なぜかな？
東武鉄道は、50000系で通勤車を日立製作所のアルミ車体にしてから、70000系では近畿車輛が受注したけど、ステンレス車体にならなかったねえ。なぜかな？ 国鉄時代、特にコスト削減圧力が高まった昭和40年代以降でも301系とか381系とか200系新幹線とか新機軸にチャレンジしてたからなぁ。 >>730
金がないなら新車より中古車のほうが安く済むだろ
だから金がない地方私鉄は新車より中古車を選ぶ 近鉄は山岳区間がどうしようもないので他社からの中古車はあり得ない
あり得るとしたら元々相互乗り入れしてる市交10系くらいでね？ なんか勢い伸びてるなぁと思ったら
統一厨・ステンレス厨こと根拠厨君じゃないですか >>737
市交10系なんか有り得ん
阪神1000系ならわかるが 阪神からは出物がないのがね…
抑速ブレーキ付きだと…機能を殺してある5001形か。
100キロまで出さないなら加速も80キロ時点で2km/h/sほどパワーがあって
実は急行以上で使っても優秀な車両なのだが、
抵抗制御のうえに電気代がなぁ…。
8000系はもう数年で廃車が発生するだろうけど…100km/hくらいからの高速域の加速性能が優秀だけど
近鉄線じゃ多くの路線で急行以下では使い道ないよね… >>732
そういうことではない
車両関連をコストダウンして駅舎の改良や立体交差化を推進するとか
ICカード対応できるものを増やしてキャッシュレス化を推進するとか
利便性向上に役立つことに投資してほしい
競争すべきところはそこだ
車両の意匠なんかではなくいかに便利にするかで競争せな
そのためには共通化や省エネ化で車両関連こコストダウンをするのが良いと思う
>>734
それは知らん
西武などが価格で選んでいるかどうかまでは分からん
ただ確実に言えるのは価格に拘る公営地下鉄では2000年以降の新造車両は
今里筋線や大江戸線などリニアモーター式の路線以外ことごとくステンレス
価格で優位なのはステンレスである可能性が高い 知っている限り唯一の例外が名古屋市営のN3000系だが
それもN3102編成からはステンレスに変更されている 車両がかわいそうだな。車両なんてコストダウン最優先で詰め込めりゃそんでよしなんだろ。
すべきすべきとか、コストダウンとか一切お金出さない奴が偉そうに何に言ってんだか
会社に相当な投資をしてから言えよな。 >>743
今のままでは利用者がかわいそうと思わんか？
コストダウンした新型車両を大量導入すれば
最新鋭の設備を備えた省エネ車両の割合が増えるため利用者にも事業者にもおいしい話やと思うで >>745
お前の金でやってくれたら会社は喜ぶぞ。
過度なコストダウンは事故を引き起こすんだがな。耐震偽装とかもそうだったよな。 利用者がかわいそうと思うなら具体的に行動すればいいだけだ。こんなとこでこれがいいとドヤ顔でいっててなんとも思わないのか？ >>746
共通化なら安全性を犠牲にせずコストダウンできる
数年間試験をしてバグを洗い出した後で市場に出回ったものならば安全性は抜群
数多くの実用例もある >>749
だったら尚更お前の金でしろよ。クラウドファンディングでもしたら金集まるだろ？
お前の説明が死角なしなら投資家に投資を呼びかけたら殺到すると思うが？
近鉄買収して好きにやったらいいではないか？
なぜしない？どうしてしない？なんでだ？ どうせ現場に立ったら真っ先に逃げるような責任ももてないやつが軽々しく言うなよ。
まったく妄想もここまでくると痛いとしかいいようがない。 >>748
まったくもってその通り、だがそれすらする勇気のないいくじなしが、ぐたぐたとアホな議論してんだよ。
具体的な投資もせんやてが何がメリットだ、あきれてものがいえんわ。 さて、6月の株主総会が楽しみだな。
どんな株主提案がでてくるんだろうな、>>745の登場楽しみにしとくわ。
ここまでいって逃げないよな？まさか。 独自仕様ほどリスキーなものはない
他に採用された試しがないから試験も全部自前でやらなければならなくなる
少量生産で単価も高いし現場の負担も増えるし
かといって機能性が良くなるわけでもないから利用者も得しない
良いところがひとつもない 他で採用された試しがあれば
真似れば良いから負担を減らせるためコストダウンしやすいと思われる
そうやってコストダウンして利便性向上のための投資へ回すのが賢明やと思う >>754
逃げるのか？話をすり替えるなよ。
自信あるんだろ、絶対的に正しいんだろ。
じゃあそれもお前のお金ですればいい。なんでしないんだ？根拠を述べよ >>754
w
近鉄は独自仕様じゃないと困るよ
生駒越と青山越のせいでな >>755
おいおいごまかすなよ。自己正当化はいいから早く実現しろよ。もう自信無くしたのか？早すぎだろ >>757
全部共通仕様でなんとかなるんだろ、あいつの頭の良いではな。共通から外れるものはすべて悪だからな。一回やらせて責任取らせたらいい 今統一厨が言ってるのは、最も極論言えば箱根登山鉄道や大井川の井川線にE233導入しろって言ってるようなもんだからなw >>760
あいつの頭の中ではそれが事業者や利用者のメリットらしいからな。なおさらやってみてほしいところだ。
散々周りの忠告無視して自分を押し通したんだ。
やってもらわないと気が済まない >>757
必要最低限の部分は仕方ない
しかし車体はJR西日本や大阪メトロで採用されたステンレス車体の工法で全く問題ない
コストダウンのためにはそれで合わせるのが合理的だと思われる
寸法の違いはなんとかなる
関東の走るんですすら各社で寸法異なる >>762
何が仕方ないだ。だったらアルミを採用しても仕方ないで済まされるな。
>>763
でたらめというなら実際に作れよ。お前の金で作って売り込めばいいだろ
何回言わせんだ？いいかげんにしろよ なあ皆
関係者しか分からん結論の出ない話に付き合うのやめないか
どう見ても病気なんだからそいつのレス全てに安価つけて君のいうとおりステンレスっていいねって言って消えて貰おうよ
そのあと元の話をすればいいじゃん >>764
ステンレス車体のほうがコストダウンできると思われる
何故ならば価格に拘る公営地下鉄では2000年以降の新造車両は
今里筋線や大江戸線などリニアモーター式の路線以外ことごとくステンレス
価格で優位なのはステンレスである可能性が高い
知っている限り唯一の例外が名古屋市営のN3000形だが
それもN3102編成からはステンレスに変更されている じゃあ自分は理論武装は完璧で、日本どこでも通用するということだな。
じゃあ実際に近鉄に投資して作らせろよ。
何回考えてもこれにいきつくわ。 >>766
人の話聞いてたのか？はよ作れよ。さあ早く。
ごたくはいいからさあ ほらリンク貼ってやったぞ
https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/contact/
ここに問い合わせしたら聞いてくれるぞ？
阪急やメトロとかもいるか？ >>741
価格にこだわってる、というのは、公営地下鉄だけじゃなくって、私鉄・JRも変わらないよ。
公営地下鉄は、組織の性質から、大きな調達をするとき、特別な技術が必要なものを除けば、公平に入札で契約する、ってだけだから。
私鉄・JRが、入札をすることもあるけど、随意で契約するにしたって、メーカどうしで競争させるからね。
むしろ、公営の入札になると、談合があるので、価格だけを見れば、安く調達できていなかったりするし。 >>765
病気には病気なりの返しが必要。
あいつ正論では通用しないから。やつの勢い以上にまくしたててあきらめさせるのが一番。
リアルになるとまるでもっておとなしなるからな >>770
それが常識なんだけどさ。あれはそれが理解できないからさ。もうやめたほうがいいぜ ID真っ赤なキチガイ数匹が
ムキーッ！僕の言うことが正しいんだよ！
って顔真っ赤にしてバトっとるわwww
キチガイ同士頑張れやﾌﾟｹﾞﾗ そして、>>734の理由を考えてみてよ。
ステンレス車体を、使ってきた実績があって、またステンレス車体を作ってもらえる車両メーカなのに、またアルミ車体を選ぶって、どういうことなのかな？ >>684
経費削減になるのではないか？と思った根拠は何か？ 都合悪くなったからID変えてきたか。
くやしいのう、くやしいのう 今日も統一厨は、～と統一しろとかうるさいけど、
近鉄は1900両（通勤車は1450両）以上、阪急,も1300両ほど保有してることを知っての発言だろうな。
そのぐらいあれば独自性がメリットだらけってことぐらい分かろうよ。
近鉄は勾配でもスピードが出る電車を入れて、沿線を高速で結ぶことで私鉄一の総収入をもたらしてるし、
阪急はマルーンに塗装することで他の私鉄沿線との差別化がうまくいっていて、
私鉄一の利益率をもたらしてるわけだから。
ちなみに足回りは近鉄にせよ、阪急にせよ統一性はかなり高い。近鉄は台車を振替しまくってるし、
阪急に至っては1x00系のモジュールがそのまま7x00系・8x00系の更新用にも使えるのがその証左だろう。
東武・西武・東急・小田急・相鉄といった関東私鉄やJR各社の方がよっぽどバラバラ。
特に相鉄やJR四国の総保有車両数は400両程度しかないのに、台車だけでも種類の多さに驚いてしまう。
JR四国は動力方式の違いがあるので仕方ないが、
相鉄は20000系と12000系でも台車の構造を合わせようとしないのが気になる。
一方で関東私鉄でも東京メトロは統一されているし、関西私鉄でも南海とか結構バラバラ。
あれれ？近鉄、阪急、東京メトロ、みんなアルミ派。偶然にしては出来すぎてない？ 阪急は塗装が特殊なだけで車体自体は日立のA-Trainだから独自性もクソもない >>778
あれの大日本車両統一化計画の中では、各社の独自性こそが無駄の極みだからな。
それに従わない会社の経営陣はアホとすら思ってんじゃないかね。
「俺の思い通りに各社や国民全員が賛同してくれない、むきー」、だからこそ発作を起こしているんだろう。
しかし一理あるよな、自信あるなら会社に提言しろ、というのは。
会社を説得できたなら大したもんだけどな。
有料座席でも同じ流れあったよな、ダブルデッカーグリーン車自由席を何が何でも押し通したやつ。
まさか同一人物！？
結局関東とは違う独自の仕組みで運用し始めたけどな。
関西の鉄道会社がまともで安心したな。 有料座席を導入する為に一般列車の本数を減らされるよりはグリーン連結の方がマシだと思う泉北民であった 車両作るのは近車だから、ある程度意見もあるかなあ。
でも近車の大株主はせっせとステン車入れてるJR西日本で、
こっちもボロ車まだまだ相当抱えてる訳で… 色を塗らないアルミ車はすぐに汚ならしくなるのがなぁ･･･。 >>770
ステンレスのほうが安い根拠
https://www.kiriita.com/c/beginner/price
SUS304 HL 3.0mm 5.95kg 9,700円
AL5052 平板 3.0mm 2.02kg 9,800円
しかも、>>556によるとステンレス車体とアルミ車体の重量差は8.3％
同じ厚さでは倍以上も重量が違うわけだから
当然、ステンレス車体のほうが薄いものと思われる
もしステンレス車体をアルミ車体と同じ厚さで作ったら重量は倍以上になるだろうからね
>>780
普及に向けてまだ課題があるようだが
JR東日本と同一のシステムならICカード対応で利用率上がるのではないか？
>>782
JR西日本ステンレス新車大量導入のおかげでだいぶ省エネ車両の比率が上がったし設備も良くなった >>778
>近鉄は1900両（通勤車は1450両）以上、阪急,も1300両ほど保有してることを知っての発言だろうな。
>そのぐらいあれば独自性がメリットだらけってことぐらい分かろうよ。
2009年以降一般車導入ゼロでそのようなこと言っても説得力皆無
もっと多くの車両を保有するJR西日本がレーザー溶接のステンレス車を導入したことから
やはりそれが最適解やろ >>784
同一システムでいいなら課題なんてまったくないが？普及に課題があるといったJR西日本は無能なのかな？
>>785
近鉄や阪急の経営陣は無能と文句あるなら直接言えばいいだろう。リアルにはまったく動けないお前の方がよっぽど無能だと思うが。 >>785
だからここで言わずに株を買って株主総会で言えって言ってんだろ >>787
同意。株すら買えんやつが何ぬかすって話だ。
材質しか考えていないバカがいるが、ホームドアの兼ね合いで車両長どうするかも結構な問題なんだがな。阪神に合わせて19mにしたら輸送量へるからな。 出ましたっ！統一厨の口からJR西日本！！！
223系と500系のおかげで、ありとあらゆる厨が大好きなJR西日本だが、
一般型電車（223系～227系と207・321・323系・521系）の形式単体はともかく、
新幹線や国鉄車及び221系・205系1000番台等を含めた大きな目で見れば、
この会社こそ最も統一性もへったくれもねぇよ。
JR他社在来線標準の中空軸→TD方式ではなく、
阪急神宝線や近鉄を意識して強引にWN方式を採用しちゃったし、
（ただしマリンライナーはJR四国からの要望でTD方式に変更）
その一方でJR北海道・JR四国でさえ潰すような国鉄ボロ車を温存しまくってるし。
しかも新幹線は独自開発を諦め、三島会社のごとくJR東海やJR東日本の言いなり。
そのおかげで500系や700系7000番台も含めると3種の新幹線の面倒を見なきゃならない結果に。
せめて引き合いに出すならJR東海だろ。
こっちは全ての機関車を排除して、葛西帝国鉄道と揶揄されるぐらい統一化が進んでるからな。 この流れまだ続くの………？
周りの迷惑もそろそろ考えーや
話するなとは言わん。一つの話題で100も200も続くレスの応酬
やめてくださいマジで。 >>789
90年代のJR西日本は独自車両ばかり作って置き換えがままならず酷かったが
225系が登場したあたりから良くなった
環状線の323系に置き換えたのは素晴らしい
欲を言えば阪和線225系や広島227系をロングシートにしていればもっと良かった
東海は新幹線に関しては最高だが
在来線は中央線で短編成を何本も繋いだり
全転クロや車間ダンパなど余計なものを付けた313系5000番台は数少ない汚点
315系ではコストダウン省エネ化重視、長編成メイン、ロングシート基調にしてほしい 近鉄に関しても近年のJR西日本を見習って
レーザー溶接のステンレス車を大量導入して置き換えを推進してほしい
特急もキハ189系のようにステンレス車体にすることが望ましい >>790
このスレを無駄に埋めて終わらせてしまうのも手だろうな。
統一厨はグリーン厨でもありロング厨でもあり、数々のスレを荒らしてきた張本人。賛同者は誰一人いない。何を言ってもきかないやばいやつだ。こういう奴こそ鶴亀に相手をお願いした方がいいかもな。
いろいろ問題ある鉄道会社とはいえ、これよりはしっかりしてるからこいつを叩かなくてもそれなりの判断はするだろうよ。
ま、嫌気がさすなら別のスレ立ててこちら側が出た方が早いだろうな。 >>784
え？ほかで価格が逆転してるから、その商品ばっかりだね。
アルミ車体の材が、ステンレスより厚いものを使ってても、車体・艤装の価格としては、ステンレスと変わらないってのが、近鉄の判断になってるわけだし。
>>790
そう言うことを言うのは、ヤボだよ。流れがイヤなときは、みんなが気を引くように、自分で必死に話題を作らなきゃ。 >>793
根拠もなく考えを押し付ける奴とか
人格攻撃する奴がいるから
スレが荒れる
>>794
>アルミ車体の材が、ステンレスより厚いものを使ってても、車体・艤装の価格としては、ステンレスと変わらない
その根拠は？ >>793
いや、鶴亀ですらスルーしていたぞ
まあ、結果的に鶴亀にフルボッコにされたようなもんだけどｗ 根拠厨君
相変わらず馬鹿の一つ覚えで「根拠は？」と書き込んでいる模様ｗｗｗ >>796
逆や
鶴亀が根拠出せなくて逃げた
>>797
こちらは>>784で根拠を出した >>795
それはお前自身だろ。
株主総会で提案すればかたがつくんだが。押しつける暇があったら株の一つくらい買えよ。これは何回言ってもスルーだな。
>>796
鶴亀すらさじをなげたのか。
いやまあ、鶴亀に怒涛のごとく叩かれ続けた方が封印できていいと思ったが。スレも機能不全になるが。
ここまでしつこく言うなら出るとこでて争うのも一手だがな。株主総会はいい機会だと思うがな。
根拠は？のフレーズで経営陣に詰め寄ったらいいのにな。退室させられるのがオチになりそうだが。 >>798
あとは近鉄の経営陣に伝えるだけだぞ。
さっさと伝えてこい、そして二度とこのスレに来るな。
何が間違ったこと言ってるか？ どの鉄道会社のヲタにもおかしなやついるさ。
だから各社がヲタを採用から敬遠するのは有名な話。入社したら会社の風紀乱すのが容易に想像できるからな 最近の根拠厨君の動向ｗ
京成グループ車両スレ
→京成新車を都営新車と合わせろと言いだしスレ民にフルボッコ
→連続立体交差事業を突然言い出しスレ民にフルボッコ
↓
JR東海在来線車両スレ
→今度の新車はすべてオールロングシートに統一しろなどと言い出しスレ民にフルボッコ
→さらに静岡に313を転用しろだとかJR束ボロ崎支社のように減便長編成化を言い出しスレ民にフルボッコ
↓
近鉄ダイヤ車両スレ
→以前来スレしたように相変わらずステンレス統一を押し通しスレ民にフルボッコ
→そして論点をコッソリすり替えスレの機能を低下させてスレ民にフルボッコ←New
他は知らん >>760
80‰以上の急勾配だらけの登山鉄道と比べるのは流石におかしいだろ
最近の車両は高出力だから独自設計でなくとも生駒や青山ぐらいなら簡単に超えられる
近鉄大阪線より山間部を走る中央西線や飯田線ですら313系で足りてる訳だし ｻｻｸｯﾃﾛといい勝負だな
年季ははるかに違うがw >>804
静岡に313転用がボコられるのは分かるけど、なんで新車ステンレスロングが叩かれるんですかね…
現状維持なのに、海オタの考えることはよく分からん >>807
そりゃぁ根拠厨君は
東海道の快速系統の転クロ車もオールロングの新車にして今までの転クロ車を静岡に飛ばせ
とかわけわからないことを言っていたからね
要は名鉄との競合区間でもすべてオールロングにしろと主張すればだれでも叩くよね >>795
だからさ、>>734の理由を考えてみてよ。
ステンレス車体を、使ってきた実績があって、またステンレス車体を作ってもらえる車両メーカなのに、またアルミ車体を選ぶって、どういうことなのかな？ >>808
名鉄も全部ロングに置き換えろじゃなかったか。
彼の目的は日本からの無料クロス撲滅だからな。
さらにはJRと名鉄も車両共通化してコスト削減とか、さすがに滅茶苦茶にもほどがある。 >>803
阪急が一番酷い
近鉄、南海に限らず関西はどこも大概やで
首都圏は比較的まとも >>804
感情論で頭ごなしに批判してるだけやで
>>805
激しく同意
>>809
それならアルミ車体を採用している西武などが製造コストを重視していることを証明せよ
自分の頭で考えるべし
ちなみにステンレスのほうが安い根拠は>>784で出している
>>811
近鉄が最も酷い >>805
313系って、どちらかというと運用区間によって設計を分けている例になるんじゃ・・・
※発電ブレーキ用の抵抗器の有無とかで。 一番いいのは特急・京都市交とおなじ20.5mに統一しなおすことなんだが
そのために連結器全交換するコストがしゃれならないという問題があって 足回りは共通化できないと何度も言わんと分からんのだろうか
京橿・名古屋・南大阪線系は他社共通化可能かもしれんが >>815
つまり車体はステンレス車体で共通化できるということやな
走るんですすら寸法バラバラやから寸法は関係ない >>816
しかしアルミ鋼製は今後も大量に残るので、ステンレス専用薬液ラインを新設するコストをどうするかって話になる
アルミは既にあるし鋼製と共通化できてる 現状どんなにステンレス者導入がんばっても向こう30年以上半分以上は塗装車が残るわけでそれ考えるとランニングコスト的にそこまでのメリットがない >>817
>ステンレス専用薬液ラインを新設するコスト
その根拠は？
名古屋市営や大阪メトロ等でアルミとステンレスが混在してるが
それらでメンテナンスが大きく異なるという話は聞いたことがない
>>818
それは言い訳だ
今は100％ステンレス無塗装の東急だって最初は塗装車だらけだった
それを徐々に置き換えて努力を重ねた結果
ステンレス無塗装100％になった >>819
名古屋市営と大阪メトロは塗装ラインが存在しない >>819
なら80000系ひのとりや50000系しまかぜの時点でオールステンレスにすべきだった
しなかったというのは少なくとも特急車でやるのはデメリットが勝ると判断されてる 近鉄の場合は運用期間の中間あたりで大改造をやることが多いので
中途からの接合が困難なステンレスを導入する価値があまりない
やったとしてもものすごく汚い仕上がりになる >>820
どちらもステンレスとアルミと鋼鉄が混在していた時期があったが
大阪では中央線など、名古屋では東山線で
>>821
観光特急なら仕方ない
しかしJRのグリーン車やAシート相当である汎用特急でそれをやる必要はない
キハ189系のようなステンレス無塗装が適切
設備や省エネ性の向上など機能面を重視で余計な装飾を省いた
低コストで質実剛健な車両が望ましい >>822
213系や209系などでやってるから全く問題ない
そんなことに拘る暇があるなら1両でも多く置き換えていただきたい >>823
近鉄特急は汎用車であっても
車体の設計思想が近いのは
観光特急としての性格も間違いなく必要な
E25◯系や28◯系であって
着席さえできればどんなバラックでも事足りる
グリーン車やＡシート車ではない。
この白痴めが >>825
そういうのは特別料金を徴収するしまかぜやひのとりでやるべきことであって
汎用特急に必要なのはグリーン車やＡシート車のような車両である
機能性を重視していただきたい
コストダウンで新車を多く導入してサニーカーやビスタEX等を早急に置き換えてもらいたい と、株すら買わない部外者な人が勝手に妄言吐いてますと。 座席を更新したビスタEXは十分快適だから
置き換えなくても良い >>828
水回りが最新鋭でウォシュレット付きで
コンセント、LCD案内表示、防犯カメラ、Wi-Fi、空気清浄機も完備した最新車両へ置き換えたほうが利用者のためになる
それに省エネ化で事業者のためにもなるし
ステンレス無塗装ならさらにそのメリットが大きい
拘りを無くせば利用者にも事業者にもメリットがこんなにたくさんある
拘りを無くして徹底的にコストダウンした新型車両に置き換えたらみんな得する >>804
そりゃこんな受け答えでは敵しかつくらんだろうな。
金は出さない、しかし口だけはさましてもらう。しかも人の話は一切聞かない。間違いは認めない。自我をふりまわす。
こういうやつが増えてきたから、お客様は神様ではないと毅然とした態度をとる企業が増えてきたんだろうな。鉄ヲタのマナーしかり。
こういう配慮できない利用者のせいで一般利用者が迷惑被るんだよな。 ID:hloDQWmw
はなんでこんなにステンレスに必死なの？
ステンレス組合の会長の馬鹿息子なの？ ほんと、こういう会社にマイナスしか与えない客を規制する法律きちっと作るべきだな。
近年、そんな客の対応で企業が無駄な労力を使っている。 >>830
間違いがあれば認めるが
>>784も>>819も事実だ
感情論ではなく本質で見極めていただきたい >>831
もしかしたら、ステンレス業界から裏金でももらってんじゃね？ ブランド確立に成功してる阪急ならともかくブランド力のない近鉄や京阪がステンレスを拒否する意味が分からない >>836
激しく同意
個人的には阪急もステンレス無塗装で統一してもらいたいと思っている >>833
事実というが誰も納得してないぞ。賛同した人はいたか？
万人から反感をかい、数々のスレで争いを起こしておいてよくそれで見極めろといえるな。
お前に問題がある、これが本質。
よくなるものもお前が関わったらダメになる、くらいひどい。そのうち訴えられるぞ。 >>833
株を買う金がないならこんなチラシの裏みたいなとこで喚いてないで、
本社に投書したらいいだけなのに、なんで近鉄の問い合わせ窓口には言わないの？
近鉄上層部も納得させられる、絶対的なステンレス車両導入のメリットを根拠立てて説明できる自信があるんでしょ？
本当にしたいなら、5ちゃんなんかで書いてないで、投書しなきゃ！
株を買う金がなくても本社の問い合わせ窓口に意見を言うことはできるはずだよ。
君は、誰もが納得する絶対的な根拠を立てて説明できるんだから、こんなところで吠えてる場合じゃないよ。
株主総会で近鉄上層部に直接言おうじゃないか！
そして近鉄にステンレス車両を導入させるんだ！
それが君の使命であり責任だ！ >>838
zHP6CB53や3KcqKcSeのように
根拠のないデタラメをさも事実であるかのように書き込む者がいるから荒れる >>840
近鉄に直接いえばいいだけの話。
採用されればでたらめと証明されるだろう。
しないということは、自身がデタラメとみとめていると判断するが。
zHP6CB53や3KcqKcSeは実業が関わってるような節があるがな。 本質というので冷静にみたことを書く。
統一厨に意見しているやつ、メーカーや鉄道業界につながりがあることを匂わせるレスがちらほらあるから信憑性があるように感じる。
さらには趣味趣向の面もあるなどの発言からも多角的に見ていることも伺える。営業のやり方にも触れていてある程度業界の内情わかっていってんだろうなと感じる。しかもちょくちょくと新情報もいれてきていて余裕を感じる。
一方、統一厨は特定の記事や技術報に執着していて突っ込んでも新たな情報もなく、同じことの繰り返し、それどころから根拠、根拠と連呼して相手に情報提供を求める始末だし、にわかなんだろうなと感じてしまう。
技術報や記事って、いい面しかかかないからな。
文字に記せない特性や欠点などもあるから鵜呑みするのは危険なんだよな。
ましてや社外的な技術報は宣伝兼ねてるから下手なことは書けないしな。
なので、統一厨の方が信用できないというのが俺の感想。他の人はどう思う？当人以外でコメントたのむ。 >ステンレス専用薬液ラインを新設するコスト
>塗装車が残るわけでランニングコスト的にそこまでのメリットがない
これは>>823で指摘した通り全くのデタラメ
>アルミとステンレスの価格が逆転した
これも>>784で指摘した通り全くのデタラメ
業界どころか素人未満の知識 >ステンレス専用薬液ラインを新設するコスト
これは>>819で指摘した このスレで暴れてる奴もしかして形成スレのサスティナガイジ？ >特定の記事や技術報に執着していて突っ込んでも新たな情報もなく、同じことの繰り返し
確かにそうかもしれないが
間違ったことは言っていない
一方でzHP6CB53や3KcqKcSeは一見聞こえの良いようなことを言っているが内容はデタラメ
調べればすぐバレる嘘すら平気でつく
そして自分からは根拠を出さず相手に調べさせる
その例が>>622や>>639など やたらとデタラメと連呼するあたりも箔がないんだよな。
ところで>>843は業界人なのか？
どのような業種にお勤めで？会社名教えてもらえるとありがたいが >>847
それに解答できないのも信用を落とす要因なんだよな。 >>849
西武などが価格で選んでいるかどうかまでは分からん
ただ確実に言えるのは価格に拘る公営地下鉄では2000年以降の新造車両は
今里筋線や大江戸線などリニアモーター式の路線以外ことごとくステンレス
価格で優位なのはステンレスである可能性が高い
そしてステンレスのほうが安い根拠は>>784 >>850
肝心なところで分からんと言い放つのも信憑性を落とす要因。言えば言うほど信用できなくなってくる。
一方で、意見する側からはわからんという言葉出てきていない。 >>852
分からないことは分からないと正直に認める
一方でzHP6CB53や3KcqKcSeは知ったかで
調べればすぐバレる嘘すら平気でつくし
自分からは根拠を出さず相手に調べさせる >>851
説得したければ、過去レスの引用ではなく新情報を出すことだね。きっちり考えられているなら次から次へと根拠や資料が出せるぞ。
実際、他のスレで一目置かれている奴は知識豊富でバリエーション豊かな返しをしてくる。向こう側の方が明らかに知識や経験あるとかんじる。 >>826
汎用特急も特別急行料金(≠指定料金)を徴収してるんだが。
京都から奈良に近鉄汎用特急乗って行こうとしたら車両が南海12000系まがいでしたを例えると、老舗料亭の座敷でゆったり頂くはずが、新築だがパチ屋併設プレハブラーメン屋のカウンターの丸椅子で食わされました、みたいなもんだ。 それで調べられずに嘘つきと逆切れしてる時点で、自分は無知です、と言ってるようなもの。
すこしひねった意地悪な質問すら返せないような知識レベルでは語る資格はないと思うな。 近鉄への提言や株取得、これはごもっともであり常識的な意見。
しかしこれに対する質問は全てスルー。事業者や利用者のためと言い切るならまっさきに返すべきレス。さすがにこの対応には不信感を抱かざるをえない。
穴だらけの根拠で見破られるのが分かってるから意図的に避けてるとしか思えない。 >>856
それらは>>784や>>819や>823で答えた とまあ、具体的な内容以前にスタンスや対応からして信用を得られるような態度ではないんだよな。数レス相手するだけでも不信感がどんどん募ってくる。
これでまた、他のスレがウソだとか自己正当化に走ろうものなら…
他のスレでもこんな態度だったんだろな。
議論以前にマナーや一般常識の問題だわ。あんまりいいたかないんだが、これが民度ってやつかな 「分からん」ではなく近鉄という特殊の場合に於いてはアルミとステンレスの値段は同じくらいというのが確定された事実なんだけどな
一般の場合は分からなくても仕方ないがな
↓いつもの画像
https://imgur.com/a/902I5rK >>854
そんなにあったか？
こちらも>>638や>>671などでソースを出している
>>855
グリーン車やAシートも追加料金は取りますが？
汎用特急に求められるのはコアなファン用の癖の強い高燃費な旧車ではなく
プリウスやアクアのような利便性及び実用性重視の車両であると思う
公共交通機関としての役割を担うため拘りやハリボテではなく中身で勝負してもらいたい で、ここは近鉄の特殊の場合を議論するスレですので、一般の場合を議論する場ではありませんから、出ていくか議題を変えるかして下さいな 一般化したくば直接近鉄にどうぞ、という簡単な話なんだが、不思議なことに近鉄へは、関連だけは意地でも見ないフリするんだよな。
匿名性のあるスレで憂さ晴らししたいだけなんかもな。 >>860
ほとんどなら多少は変わるんやないか？
塵も積もれば山となる
>>862
そうした特殊性を可能な限り減らしていけば
コストダウンに繋がるのではないか？
コストダウンできれば実用性や機能性といった
利用者や事業者のためになる部分へ投資できる >>846
そうだよ
っていうか根拠厨君は少なくとも
東武車両・西武車両・京成グループ車両・JR東海在来線車両・南海車輛・広電路線車両
に出没しているよ >>863
命題A:{ステンレスの方が全ての車両で安くなる}は近鉄という反例の存在によって偽なのだけれど
命題B:{ステンレスの方がある車両について安くなる}は一つ例を見つければ真になるので
「ステンレスの方が安くなっていそうな他社に取材する」が最も直接的な命題Bの解決法じゃないかなw >>865
いずれのスレでも同じようにやられていると。
で自分は悪くないといいはり都合の悪い話には耳を塞ぎ、今日も持論のまきちらしを繰り返すと。
これしかすることないんだろうか？可哀想に思えてきた。こんな人生は送っちゃいかんな。 >>866
結局は主観だろうな。正解が一つなら法制化されたり、デファクトスタンダード化してるからな。
こうだと思ってそれにつながる資料だけあつめて、かも全てがそうであるかのような状況を作り出すこともできるわけだし。材質についてはまさにそうだな。
統一厨は一点しか見えてないしな。話せば話すほどはっきりしてくる。 >>861
グリーン車やＡシートの追加料金の対価は単なる着席保証。近鉄汎用特急や283系特急に追加で払う特別急行料金の対価は快適な移動空間。
ちな、単に新しいだけのプレハブは落ち着かず快適ではありません。 >>863
あんなアスペに近鉄本社に言えやの株買って言えやのあんまり煽ったら、ガソリン缶とライターもって近鉄本社や株主総会会場に乗り込みよるんちゃうけwww？ 統一厨は少し気を抜くと足回りまで平坦線な他社と統一すべきだとか実情無視の持論もって苦し頭おかしい
33‰勾配の特殊仕様なんだと何度言ってもわからない 統一してメリットがあるのは車体の整備とかなわけなんだけど
10年前ならともかく今の近鉄だとアルミでもステンレスでも大して変わらないところまでは来てる
問題は近鉄側が新規にステンレスを一貫整備するだけの覚悟があるかってこと
重整備だったり、踏切事故だったり、改造だったり
そもそもノウハウがないからな…
実際の所自分はどっちでもいいと思ってるが
ステンレス統一しかないとかね語というやつは氏ねとしかいいようがない
鉄道会社的に新規のシステム導入って多額の金とせんもんじんいんがいるんだよ
車体だけしか見てなくてそこをガン無視しやがるのは心底腹が立つ 結局統一厨にとって、電車は車体が全てで、足回りや整備とか運用問題とかは心底どうでもいいんだな
このスレでみんなブチギレてるのは近鉄という日本最大の車両数を誇る私鉄と
線区の特殊性とかそういうところをみんな理解してるあkらで 実際このスレのメンツですらステンレスになるのも仕方ないくらいには考えてるよ
けどさ、ステンレスにすべき、あわよくば他社の車両と設計完全共通化でコストダウン
とか言ったらブチギレ金剛になるわけだよ
近鉄という路線の実情ガン無視だからな もちつけ、タイポが酷いぞw
まあ、統一厨にその辺の思考力を求めるのが無駄ということ
罵って追い出すか理詰めで追い出すかは自由だけどとにかく追い出さなきゃ ぶっちゃけ近鉄が321系とか南海8300系とか阪神5700系とかどこかで見たようなデザインラインの新車入れてきても
今更驚きはしないんだけどな…
正直この10年の新車導入がひどすぎた 丸屋根角目→丸屋根丸目レベルのマイナーチェンジの尻を出してくると予想
20年前の車両だぞって言われそうだけどHLやFL0Xって前科も大いにあるし… 結局のところ五位堂・塩浜の整備ラインとか、あとは近車の製造ラインの都合がからむからなあ 近車は↓
https://r.nikkei.com/article/DGXLASDZ03IG1_T00C15A8TI1000
の記事のようにアルミのラインを増やした結果今のところ若干遊んでるからね
飽くまで生産設備が遊んでるだけで人員の方は分からないけれど 統一厨に揚げ足を取られそうだから附記しておくと、メトロ・東武及びドーハの受注のお蔭で元はとれている もう何を言っても無駄。
ステンレスのように凝り固まっていて聞く耳を持たないし、ただのステンレス馬鹿。
ID:dhS53HzDをNGにしスルーすること。
ID:dhS53HzDに対し返信する者も荒らしとみなす
そしてスレ進行をもとに戻そうや
ここは近鉄スレだ。
ステンレスVSアルミは別スレを立ててやってくれ。 すまん
肝心のIDを間違えた。
ID:LNNg3360はNGにして、今後レス禁止
そんなことよりも統一厨がいる間に他の話を振ってきてるやつがすべてスルーされてる。
統一厨はスレ荒らしってことをいい加減理解しようや。 >>874
デマを流すのはやめてもらいたい
>>705や>>864では可能な限りと言ってる
事情を無視して全部合わせろなんて一言も言ってない
>>876
是非ともそうしてほしい
>>877
無塗装のほうが経費削減になるのではないか？
オリジナリティに金かけて増備がままならなくなったら本末転倒 >>867
そう言うならちゃんと根拠を出すべし
根拠もなくさも事実であるかのように書き込むことこそ荒らしだと思う
>>869
それはあなたの感想
俺は水回りが最新鋭でウォシュレット付きで
コンセント、LCD案内表示、防犯カメラ、Wi-Fi、空気清浄機も完備した最新車両が快適だと思う
ここからは推測だが
JRにおいても私鉄においても近年の新車ではそれらが標準装備となりつつあるため
鋼製車体なんかよりもこういう設備面のほうが利用者にとってありがたいのではないか？
>>872
>>873
ならばステンレスとアルミでメンテナンスが大きく異なる根拠を出していただきたい
ちなみに大阪メトロや名古屋市営ではアルミからステンレスへ切り替えたが
それでコストが嵩んだという話は聞いたことがない >>882
困ったことに他の話題に対しても、こうすべきとしゃしゃり出てくるのだよ。その上また話を蒸し返してくる。スレが終わったらしばらく新スレ立てない方がいいかもな。
>>884
それもあなたの感想でしょうに。あなた以外もう根拠もふくめこの話を求めていない。やめてくれと言っている。それでもなお書き続ける、荒らし以外の何者でもない。
空気読めよな。やりたければ近鉄とやってくれと。 >>882
高田快速廃止に便乗してどんな見直しかけてくるだろうか。日中の国分～朝倉の各駅停車便て南大阪線の古市より東の急行普通並みに空気輸送？ >>872
選ぶのは近鉄だからな。メリットデメリットがどうであれ近鉄がそれでいくと決めればそれだけの話。コストだけで決めるわけではないからな、趣味趣向もあると。それが理解できんのだよな。
>>870
今の感じだと近鉄がアルミ採用したら本社に火をつけに行きそうでこわいわ。通報した方がいいかもな。近鉄に恨みを持ちかねない危険人物がいますと。 >>877
丸屋根の大規模延命工事、機器更新の時に、廃車＋新形式建造とかいうんじゃないか？南海の6100→6300、京阪の700→1000、2000→2600-0みたいな感じで。 >>887
近車のアルミ製造ラインと関係者も危ないなwww >>887
そんなことはせん
>>888
絶対にやめていただきたい
そんなことしたら余計に置き換えが遠のく >>836
近鉄は観光利用の人気が高いせいか、
好きな鉄道会社でアンケを取ったら小田急と共に上位に食い込むし、
京阪は通勤利用を含めた鉄道満足度2位（阪急1位）。
さすがに通勤も観光も完璧な阪急と比べりゃ劣るけど、
東急や小田急あたりとはそんなに遜色ないよ。
あとJR西やJR東海とか南海とかと比べると全然マシ。
それより近鉄・京阪の課題は沿線の産業の衰退による人口減少だと思う。 というか火を付けに行くという発想が思い浮かぶdhS53HzDこそ真の危険人物ではないか？
普通ならそんなこと思いつかん
>>891
そのアンケートが誰を対象にどのような目的で取られたのか定かではないし
仮にそれがあったとしても収益が何の意味も無い
公共交通機関としての役割を担うため、安全確保及び経費削減と収益拡大を何よりも優先して
利便性向上に努めてほしいと思う
そのための手段として無塗装ステンレス車両の大量導入による置き換えが必要やと思う >>893
発想ではなく、近年そういう事件が多いから懸念しているだけだ。
京アニも否定がきっかけで事件起こしたからな。周りの声が聞けないから常識から逸脱した行為に及ぶ。あなたからは同じ臭いがする。
まだスレ民だからいいものの公式から否定されたら発狂するだろ？しかも無意識に。しない自信はあるのか？お得意の根拠をつけて話してくれ。 収益を語る前に会社がどうやって成り立っているか基本を考えた方がいいと思うが。
こっちは株持ってるからやろうと思えばアルミ推奨の提案は可能。あまりにもひどいならそういう提案してくるぞ。 >>895
ひのとり登場してもそんなことしてないのが根拠
>>896
東京メトロや東武みたいにちゃんと置き換えてくれるならアルミでもええで
大量導入のためにステンレス車体推してるのはコストダウンのための手段 訂正
ステンレス車体推してるのはコストダウンして大量導入するための手段 こういうレスを見るとイラッとくるな。
なにがええで、だ。結局アルミでもいいんだろ。だったら無駄に騒がないでもらえるか？アルミを押してる側はもともとどうなるかは近鉄次第と柔軟な姿勢なんだが。
こいつは人としての資質に問題ありだ。 >>899
何が何でもステンレスということは言ってない
今までアルミそのものを否定してきたわけではなく
根拠も無くアルミが安いという主張を否定してきた
>>337の時点で既に言ったがコストダウンのための手段としてステンレスを導入してほしいわけである
それをちゃんと読まずに人として問題ありなんてぬかすあなたの方が危ないと思う 鶴亀の肩を持ちたいわけではないが、鶴亀が禁鉄と見下している気持ちが少し分かった。
そりゃこんなんが居座っていれば非難もされるわ。IDで検索したら東海でも同じようなレスしてるしため息しかでないな。 近車の納入実績がアルミ:ステン＝6:5の時点で、
ステンにしてもたいしてコストダウンにならないことぐらい分かるはずなのに。
そりゃJR四国・JR西日本阪和線・南海のように塩害、
JR北海道のように温度保持の関係でステンにしたいなら分かるけど、
近鉄は海上を走るわけでも極寒地を走るわけでもない。 >>900
問題ありなのは、資質や態度だからな。
正直無礼極まりない。人を怒らせるためにやっているとしか思えない失礼の数々だ。 >>902
近鉄も手動ドアは欲しいところだが。
これ言ったら荒れるからな。気にしないでくれ。近鉄に要望しとくわ。 >>891
いやJR東海や西は就職人気企業ランキング上位だし近鉄なんかよりは明らかに上だが >>902
なんで10超えてるん？というのはさておき
JR西日本では内陸部でもステンレスやし
大阪メトロではアルミからステンレスに切り換えた
>>671や>>784の根拠もある
>>903
散々悪口言っといてよう言えるな 企業の規模や安定性は桁違いだからな。
近鉄も大企業とはいえ、JR西や東海に比べれば足元にも及ばない。 確かにJRや西武や阪神みたいな半自動機能は欲しいねぇ。
この季節は東青山での鈴鹿おろしがこたえる・・・ >>906
気に食わないなら名誉毀損でこちら側を訴えたらいい。そちらの味方は誰もいないし、どっちが常識的なのかは誰が見てもわかるからさ。 >>905
JR西や東海は財務面では優良だし、JR東海は東名阪の全てに乗り入れる唯一の鉄道会社だし、
JR西も新潟県から福岡県まで広くカバーして私鉄と知名度の差もあるし、ランクインして当然でしょ。
ただし優良企業＝利用者にとって評判のいい企業とは限らない。鉄道会社はその乖離が激しく目立つ。
就職人気・財務面・知名度・利用者の評判・ブランド力を全て兼ね備えているのは阪急ってことになる。 >>911
そんなもん価値観が人それぞれだから何とでも言える
最も収益を上げている企業=最も優良
という基準が最も明確 収益やなくて利益か
収益あっても経費がかかったら意味ない >>911
ブラック企業や働き方改革などの言葉や注目されはじめたのはそれがあるからな。
収益あげようが内外から評判の悪い企業はいずれ淘汰される。問題おこして一気に体質が悪化する。>>912みたいな考えではこれからの社会では通用せん。社員も立派な資産。 人材不足のいま、対外的な魅力ないと人はこないからな。収益一辺倒の企業には人は来ない >>914
働き手が減ったり不祥事起こせば利益減るやろ
それも含めて利益を上げることが大事
それに無塗装ステンレスで省エネメンテナンスフリーな最新鋭の設備を搭載した新車へ置き換えたら
作業員や乗務員の負担も減らせて働き方改革になるのではないか？
やりがいとか曖昧なことで誤魔化すよりよっぽど健全やと思う >>916
脳みそが利益やコストダウンしかないようなおまえさんの考えでは社員がかわいそうだ。 >>898
なら>>888方式が一番安い。車体部分の価格は0円やからなwww 一番いいのは、お前が投資して>>916を実現すればいい。
これも耳にタコができるくらい言われているのだが…
投資して健全な国を作ればいいだろう。
利益は投資をしないと始まらない。
その投資はだれがするのだ？そうお前なのだ。
またスルーかな？ >>918
メンテナンスにかかる経費を全く考慮してない
それに車体だって寿命あるから >>890
>>887だけ否定して直近の>>889を否定しないってことは、製造工程自体の焼き討ちで近鉄だけでなく他社含めアルミ車両の製造阻止するつもりですね、わかりますwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>921
アンケートが正しいことはわかった
しかし>>893でも言ったが
収益が上がらなければ何の意味も無い
公共交通機関としての役割を担うため、安全確保及び経費削減と収益拡大を何よりも優先して
利便性向上に努めてほしいと思う
イメージよりも実用性や収益性が優先
イメージは手段であり目的ではない >>922
するわけがない
>>900をちゃんと読みましょう >>920
走るんですの寿命なんて、丸屋根あと一回延命して伸ばせる寿命より短いわwwwwww >>923
こういうところなんだよな。資質と態度がダメなのは。
完全に誤ったレスしてたとこが証明されたにも関わらず、一言わかったと流して、自分の意見をごり押しすると。
完全に誤りなんだから、それ相応の謝罪は当たり前だし
ましてや、その返しに対して自分の意見をねじ込むなど言語同断だわ。 >>927
ほとぼり冷めるまでスレ休止を勧める。
ただ来週にはダイヤ変更発表なので、そのタイミングで復活させれば流れは断ち切れるかと。
今回はそれなりに変更ありそうなので、盛り上がりそうだが。
実は地味にスレ消費させて終わらせようとしている。
もうこのスレでの正常化は不可能と考えている。無駄な文字列で埋めてもいいんだがな。 阪神スレもドア問題で荒れていたが、スレ終了とともに話も終了。
こういうやからを排除するためにも、1000でスレが終了する仕組みが重要なんだなとつくづく思う。 >>926
>>893をちゃんと読みましたか？
>そのアンケートが誰を対象にどのような目的で取られたのか定かではないし
>仮にそれがあったとしても
>公共交通機関としての役割を担うため、安全確保及び経費削減と収益拡大を何よりも優先して
>利便性向上に努めてほしいと思う
わざとか本当に読解力がないのかは分からんが
デマを流すのはやめていただきたい >>930
読解力はないのはそっちだろう。
聞く気がないだろう、見る気もないだろう。
自分に意見に反する意見はスルーして、一方的にごり押しする
「そのアンケートが誰を対象にどのような目的で取られたのか定かではないし 」
調べれば>>921のサイトくらいでたはず、それすらしてない時点で聞く気がないのも同然。
指摘されて分かったってなめてるとしか言いようがない 「公共交通機関としての役割を担うため、安全確保及び経費削減と収益拡大を何よりも優先して
利便性向上に努めてほしいと思う 」
これこそお前の願望、主観以外のなにものではない。
世間の総意がそうなのか？ならばそのソースとやらをだしてくれよ。
>>921みたいな調査レポート出してくれると完璧だが 統一厨がID:bNbAo3xgに変更してきたが無視すること。
ID:dhS53HzD
お前が新手の荒らしになってることをいい加減自覚しろや！
ID真っ赤にしていちいち返事すんなやボケ！ >>933
スレ終わらせるのが目的だから、終われば消えるよ。ご心配なく。 こういうやりとりで消費させれば統一厨がレスできる機会がへるしな。
無視したところで、同じレスするだけだしな。 >>932
>これこそお前の願望、主観以外のなにものではない。
その通りで総意とは一言も言ってない >>936
様々な意見があってしかるべき。
論破したり、意見を一つにしたり、自己正当化をするようなスレではない。
それば目的なら他あたってくれや。ブログでツイッターでやってろ。 あと60レス程度だ、他のスレ民には申し訳ないがもう少し我慢してくれ。
話があれば個別の路線スレでしてくれた方がよいと思われる。 >>926
たぶん彼はアスペルガー症候群（アスペとか悪口じゃなくて、厳密な意味のね）か、
後天的なものとしたら統合失調症の疑いが強い。
でもレスの応酬を見る限りにおいては数字に強くないから仕事に活かせられない的な。
>>927
付けよう。
でも彼は周りが見えてなくて、IPを晒されようが特攻してきそうに思う。 >>939
ワッチョイもIPも出るようにしても書込に来るかもしれないが、それでも何十回線も持ってないだろ。
書き込んだところですべてを非表示NGにすればいいだけ。
もはや書いてることにレスはおろか読む時間のほうがもったいない。
何を書いてようが非表示にすることで丸く収まる。
反応するやつがいたら、返事をするな関わるなと注意する必要はあるけど。 >>939 >>942
根拠厨君が書き込むか否かなんて関係ないよ
問題はこちらがいかにしてNGにするか
ﾜｯﾁｮｲ付けるだけでおおよそ7日間は有効だからそれだけで手間が減るでしょ
おまけにほかのﾜｯﾁｮｲ付きスレでもNGにしてくれるからそれだけでもらくちん スレ休止とか言ってる時点で、最早統一厨の別回線と見なす
スレは存続、但しﾜｯﾁｮｲ付き テンプレに統一厨に触れない旨追加で どうせﾜｯﾁｮｲ付けても、書き込まれるのは関係ないし、NGとか使わないから、ﾜｯﾁｮｲなしのスレを作るよ。 >>942
現状のID出るだけのでも大体の人物は特定出来るからな、反応するかしないかだけなんだよな
なんで、統一厨に反応してレスしまくった人が一番悪い
1レスで完全論破できる程度にしないと結局堂々巡りになる、それよかNGするなりして完全無視が次善の策なんだな スレ休止とかやったら今度は自分で勝手にスレ立てて独演会やりだすから意味がない
今まで通り粛々と続けるしかない >>947
イヤなら、そのやり取りをスルーすればいいだけなんだよ。 そんなに前の景色が見たいならミュースカイみたいに先頭の映像流せばいいだろ
これなら全ての車両から見える
先頭車両のみしかもごく一部しか見えない展望車なんて無駄 >>949
俺はそういうの余裕だが
そうじゃないのが約一名いたでしょ？ >>951
スレの切れ目は話の切れ目。スレ終わらせるのは有効だとは思う。阪神ドア問題はそれで終わったしね。
自分から自粛すると珍しいレスがあったし一定の効果はあったんだろうね。時間たったらまた同じようなことしてるだろうけど 全国の鉄道車両はステンレス車の運行をやめて下さい
オールステンレスの車両を考案し世界で初めて製作したのは私、坂東美智子です
坂東美智子の名前を消され何十年も運行が続いています。盗人が東急車両です ステンレス車両の運行を辞めてください
ステンレス車両を製作したのは坂東美智子です
犯罪者東急車両は盗人鉄道総研から坂東美智子の作った車両をもらった犯罪者
オールステンレス車を作ったのは坂東美智子
和歌山県の金を東京の金として使う為に鉄道総合技術研究所を私の金で作り坂東美智子の名前を消したのです フリーゲージトレインを作ったのは坂東美智子です
盗人がJR九州
設計施工共に坂東美智子です
坂東美智子の名前を変えられ坂東美智子の作った車両が長崎新幹線の実験車両に変えて使われて来ました
私の技術を使おうとしている近鉄も同類です、フリーゲージトレインの運行をやめて下さい なんか揉めてるが...
近鉄の上層部からしたら今後何十年も導入する気がない通勤車の素材であーだこーだ盛り上がってる鉄ヲタを微笑ましく見てるんだろうな
下手したら汎用特急の新型すら導入されるかあやしいというのに 汎用特急車は12200系を21000系の玉突きで置き換えた後はしばらくそのままだろうね。
喫煙室設置改造まで施した、ビスタEX含む12400系世代は50年使うだろう。 >>959
国交省はFGTで懐柔済みだろうよ
近鉄は政治力はある方の会社だからね
政治力のない会社、例えば京阪は5000系の早期置き換えを強いられてるけど、近鉄は南でお茶濁しつつのらりくらりと逃れてる あ、近鉄が南でお茶を濁すってのはホームドアの話ね
京阪5000置き換えの理由はホームドアだから そんなことでボロを押し付けられても客には何のメリットもないんだがな
京阪はホームドアのおかげで新車入ってるともいえる訳だし >>958
椅子の交換、コンセント設置、WiFi整備してくれたら、あと15年くらいは辛抱するわ
スナックは椅子はいいんだけど、トイレがぼろいままだったからなぁ >>962
京阪はホームドアで新車が入るというより、ホームドアの影響で置き換える車両が変わっただけだよ。
55年選手の2600,2200の廃車が止まってしまった。 いつの間にかﾜｯﾁｮｲなし荒らし(旧IDなし荒らし)が建ててるな
そっちは無視でよかろうか 鉄道界一般の車両はステンレスが増えている
近鉄の車両を作ってる近車の大株主のJR西日本の新車はステンレス主体
アルミは上客居るけど減ってきている…
そしたら近鉄用にはアルミ車作るしかないじゃんｗ >>966
無視でいいだろ
>>968はスルーでワッチョイIP付で立て直そう スマソ
ワッチョイIP付のスレ立て失敗した。
誰か頼んます IPはIP晒し荒らしが出るからなしで
ということでﾜｯﾁｮｲスレ立ててくる 誰か建てるの失敗したっぽいが、コマンドはテンプレの頭な 関東の西武と東武の新造車両は、ステンレス車体からアルミ車体に変更されている。 7000系のインバータ制御装置が、試験的に1両だけ変えてたりしたけど、いよいよ編成すべての動力車で、新しくしはじめたんだね。
https://2nd-train.net/topics/article/26257/
これは、架空線集電の系式にも、広がっていくんじゃないかな。 車体規格が近い南海8300を援用して作るのが一番安上がりだろ。 8300をローカライズするより、尻を作った方が安い
もっと言えば50年ものをさらに延命した方が更に安い 名阪乙をULにしたらビスターカー出入庫どないすねん ちっさいころはビスタカーじゃなくて、ビスターカーって言ってたの思い出したわ >>979
安くなる(かも知れない)のは南大阪線向けだけかと。 いっそのこと他社と部品やら予備品とかを共通化したらいいのでは？
外観は変えても走行機器とかはあわせても支障ないでしょ。
って考えだから、関東の新車はどこも同じような車両ばっかりになるんだろうけど、
ボロとめちゃくちゃ既視感ある新車とどっちがいいかってことか。 鉄道車両もだんだん航空機に近づいているからなあ。
東の車両なんて世代が変わっても737みたいなもんだし。 でも近鉄変なところで天邪鬼だからなぁ
やるときは通勤車だろうとオリジナルのものを出してきそう 近鉄が技術面や経営面でベンチマークとした阪急や大阪メトロも相当天邪鬼。
この3社はすべて歴史的に国鉄・JRを格下と見下してたからなぁ。
南海・東京メトロ・東急・西武あたりと違って、
良くも悪くも国鉄・JR（主にJR東日本やJR東海）の良いところ
（例えば大量製造でコストダウンを実現している部分）
を取捨選択しながらコンセプトに取り入れる考え方ができない。
（逆にJR西日本の方が阪急や近鉄などの独自要素を取り入れてる有様）
それでも平成初期までよりだいぶ柔軟になったよね。
ガチガチさが京急・阪神・京阪レベルまで下がった気がする。
近鉄や阪急は経営難、大阪メトロは大阪市の財政破綻の危機を体験したからかもしれない。 阪急1000/1300にしても大阪メトロ30000にしても、
随所に走るんです臭がするしね。 >>988
どっちにせよ、経営がオカシクでもならない限り思いが及ばないレベルの仕様ってことだ。 >>983
＞逆にJR西日本の方が阪急や近鉄などの独自要素を取り入れてる有様
近鉄は近車にデザイン頼んだらもれなく近鉄要素入りを提案してくれるからか…？
阪急はJR西日本から見にいったりしてるんだっけ >>985
近鉄は他社と足回り共通化できないから難しいという話は何度も出てる
特に統一厨がコストダウンのためにE235と足回り共通化すべきと口走ったとき、
スレの意志が反統一中に統一されたな事態が >>992
近鉄より経営やばい神戸電鉄に言うてこい、て話やなwww むしろ近鉄の場合はむこう20年で半分くらい車両を入れ替えることがほぼ確定なので
それに見合った設計を一からやったほうがコストダウンになる 向こう20年はいつ来るのかなぁ、ワシ生きてるやろか 貴重な10年間、通勤新車ゼロってのをやらかした以上言い訳できない 近鉄の中では年月が2,3倍くらいゆっくり流れてるのかもしれんしな このスレッドは１０００を超えました。
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