【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】

**名無し野電車区** · 2019/01/17(木) 12:58:44.61

近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心環境の違い

※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1534835397/

**名無し野電車区** · 2019/01/17(木) 12:59:20.71

**名無し野電車区** · 2019/01/17(木) 18:17:19.45

前スレ終了あげ

**名無し野電車区** · 2019/01/17(木) 19:04:22.10

スレたて乙

**名無し野電車区** · 2019/01/18(金) 08:54:31.70

あげ

**名無し野電車区** · 2019/01/18(金) 13:35:08.84

東武とJRを比べるとこんな感じ？
久喜＝古河
羽生＝小山
館林＝宇都宮
太田＝宝積寺
伊勢崎＝黒磯

利用者の多寡の境目が館林と宇都宮（以南は多い・以北は少ない）
館林～伊勢崎はローカル輸送であり宇都宮～黒磯も同様

**名無し野電車区** · 2019/01/18(金) 16:25:41.94

私鉄とＪＲを比較しても意味ないから

**名無し野電車区** · 2019/01/18(金) 17:17:25.81

東武宇都宮線とJR宇都宮線
なぜ差がついたのか慢心・環境の違い

**名無し野電車区** · 2019/01/18(金) 19:21:11.89

>>8
ご存知ないのかもしれませんが、もともと勝負になっていません
1958年（昭和33年）の国鉄東北本線宇都宮電化により、上野～宇都宮の所要時間は普通電車（80系）で1時間50分～2時間程度、
客車列車で2時間15分程度（赤羽・大宮・久喜・古河・小山のみ停車の快速？は2時間弱）になりました
ちなみに当時の赤羽～大宮は、旅客線（現・電車線）と貨物線（現・電車線）しかありませんので、1968年（昭和43年）秋までは京浜・東北線電車と東北線中距離電車は原則として同じ線路を走っていました
現在、浅草～栃木～東武宇都宮を特急と普通電車を乗り継いでも1時間50分～2時間程度です
幹線輸送主体の国鉄（JR）とローカル輸送主体の私鉄を比較するのは適切とは言えないでしょう

**名無し野電車区** · 2019/01/18(金) 22:04:32.46

ＪＲ：上野～宇都宮 105.9km
東武：浅草～東武宇都宮 113.2km

東武はＪＲより営業キロが約７％も長いしターミナルの立地も悪いけど、これで勝負になるのか？

ＪＲ：名古屋～新大阪 186.6km
近鉄：近鉄名古屋～大阪上本町 187.7km

みたいに、どちらか一方が遠回りしているというわけではない場合とは事情が違うと思う
しかも、ターミナルの立地は近鉄の方が良いし、この距離なら通常はほぼ全員が有料特急に乗る距離だし

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 06:57:37.62

>>7
どうして？

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 09:48:38.41

>>11
>>6は比較の仕方がおかしいだろw
川越市内（川越・川越市・本川越など―都内とか
久喜市内（久喜・栗橋など）―都内とか
なら比較する意味があるが...

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 10:12:17.62

>>1
要らねーよ乞食。

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 10:48:33.72

東武は栗橋を改良すべきだな
2面3線・8両編成対応ホーム・中線折り返しで南栗橋～栗橋を毎時2～3本増発すれば、間違いなく東武線の利用者は増える
さらに浅草発着の特急を栗橋停車にすれば、都内との往復に特急（浅草～栗橋54.9km、スペーシア特急料金平日820円）を利用する人も出てくる

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 11:37:30.65

>>14
逆だよ。
栗橋以南に小山方面から誘導すべきではない。
むしろ壬生や栃木から車でJRに逃げている人を
栗橋まで東武を使い栗橋からJRに誘導した方がいい。

久喜も同じでJRから以南へ誘導するより
以北からJRに誘導した方がいい。

もともと乗車率が高い区間にさらに誘導するよりも
乗車率の低い区間の乗客を取り込むべき。

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 14:50:53.53

>>15
東武公～南栗橋は編成が長く運行本数も多いから、同程度の利用者がいる久喜～羽生と比較すると、かなり輸送力過剰だよ
東武は栗橋からの乗客を増やす努力が必要なレベルだと思うな

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 15:22:52.59

>>15
まさにこの通りのことをやってるのが、今の南栗橋と久喜での分断だよな。
田舎に路線を持ち過ぎてる東武としては、田舎を切り離して、
メトロ乗り入れで都心路線のイメージを増したいんじゃないの？

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 16:46:39.40

この沿線で住むとなったら、まず複々線が来てるところを検討する、地価も安めだしね。
その次に検討対象になるのがJRとクロスする場所だな。
それ以遠は検討するやつもういないだろ。

複々線だったりJRとのクロスだったりの、
それ以遠との物理的格差が発生してる路線では、快速走らせようがなんだろうが、その先へ、
開発の波は届かないのはわかるし、
これからその波が来ることがないのも分かる。

効果のない快速を走らせることは
今後もないだろうね。

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 17:49:30.07

伊勢崎線は「館林から人がいない」といわれるのに何故日光線は「栗橋から人がいない」なの？
日光線の方が利用者少ない区間に突入するのが何故早い？

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 17:50:49.90

>>14と>>15の両方やればいいんじゃない？
東武宇都宮～南栗橋直通運転で壬生栃木住民を最低でも栗橋までは東武線利用に誘導しつつ
ＪＲ古河までマイカー利用の古河総和三和八千代住民にはマイカーで栗橋まで来てもらって栗橋からＪＲではなく東武電車に乗ってもらうようにする
（もちろん栗橋駅周辺住民にも便利になった東武線を使ってもらえるようにする）

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 17:54:25.86

>>19
栗橋接続と
久喜接続の差。
久喜の方が都心近いうえに快速停車駅だしな。

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 18:34:08.79

>>19
「沿線の人口が全然違うのでは？」という当たり前の事を思い付かないのは重症だと思った方がいいよ。

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 18:37:25.66

>>19
加須市と羽生市は埼玉県であること、遥か昔から利根川によって日常生活圏が分断されていること（北川辺の生活圏は古河）、1.5%通勤通学圏（分母は常住人口）などの関係でしょう

e-Stat 政府統計の総合窓口
平成27年国勢調査の関東大都市圏の地図
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652959&;fileKind=2

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 19:42:03.48

すぐ近くに利根川と渡良瀬遊水地が有るんだから、
集落が発達するわけないだろ

**名無し野電車区** · 2019/01/19(土) 21:12:18.74

旧北川辺町・板倉町・旧藤岡町・旧岩舟町・旧大平町・旧栃木市は、人口密度も低い

平成12年国勢調査の時点ですら、岩舟町と栃木市は関東大都市圏ではないし、平成27年国勢調査では栃木市全域が関東大都市圏から外れている

総務省統計局国勢調査大都市圏・市区町村特性図昼間・夜間人口密度（平成12年～27年）
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/t-mitsu/index.html

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 05:02:22.44

伊勢崎線は、高崎線と宇都宮線の中間あたりを通してるから、どちらにも客が逃げることがなく、うまく共存できてる印象。
対して、日光線は、宇都宮線と接近しすぎているから、競争力の無さがもろに露呈してる印象だね。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 07:34:17.02

>>19
その疑問を真面目に持ってるんなら、
社会に出ないで精神科に通ったほうが良い

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 12:29:35.83

>>26
伊勢崎からは本庄へ、太田からは熊谷へ。
それぞれマイカーでJRに流れているんだけど。

とにかく北千住以南のノロノロと押上～曳舟のボトルネックを
解消せずに以北からの誘導は避けるべき。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 14:56:39.65

>>26
地方は人口密度が低いこともあり片道20キロ程度の車移動は日常的に行われているようですから
東京往復にはなるべく東武線を選んでもらえるような努力が必要でしょうね

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 14:57:55.29

・伊勢崎市の中心市街地（東武線の最寄り駅は伊勢崎駅と新伊勢崎駅）からJR本庄駅まで約10キロ
・旧境町の中心市街地（東武線の最寄り駅は境町駅）からJR深谷駅まで約10キロ
・旧尾島町の中心市街地（東武線の最寄り駅は木崎駅）からJR籠原駅まで約10キロ
・旧新田町の中心市街地（東武線の最寄り駅は木崎駅）からJR籠原駅まで約15キロ
・太田市の中心市街地（東武線の最寄り駅は太田駅）からJR熊谷駅まで約20キロ
・大泉町の中心市街地（東武線の最寄り駅は西小泉駅・小泉町駅・東小泉駅）からJR熊谷駅まで約17キロ

キリがないからこの辺でやめときます

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 15:06:34.81

特急リバティりょうもうを浅草～館林間併結で、本中野・東小泉経由赤城行きと県・足利市経由伊勢崎行きを終日30分間隔、下り最終特急館林行きは北千住23時ぐらいにするとか
それらとは別に、埼玉県の久喜駅にJR東武連絡線を作って羽田空港・恵比寿・渋谷・新宿・池袋と両毛地区を結ぶ特急を運行するとか

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 16:04:10.96

>>31
まずは久喜までを利用しやすいようにすればいい。
館林までは複線なのだから伊勢崎線、小泉線、佐野線、桐生線の各線を
久喜発着にして久喜から各線乗り換えなしにする。
そうすれば編成の長短はあっても各方面行きのと特急を組み込んで
久喜～館林間は１０分ヘッドのダイヤにできる。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 18:41:52.52

両毛地区と都内との往復移動を長時間かけて（東武の安い）運賃のみで移動したいという乞食？ニーズってそんなにあるのか疑問なんだけど・・・
クルマでＪＲの駅に行ってる人々って、クルマの維持費とガソリン代と駐車料金と（東武より高い）ＪＲ運賃を払う人々なんだよ（笑）

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 18:54:06.46

総合板と路車板の両方に、東武本線の快速スレがあるが、
前提が、今の人口減少社会を全く無視してるから、
どっちも狂人を眺めるスレになってるな。
総合板の方が酷いが。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 19:43:56.42

人口減少とはいうが、あきらめたら終わりなんだよ
人口減るので不便にします、となったら悪循環で最後は廃線
観光地がある日光線はともかく、伊勢崎線は館林以遠は危ないだろうな
もしくは最新鋭のAIを導入した無人運転が館林～伊勢崎で行われるか？
ツーマンが一番最後に消えるのは利用客の多い北千住～北越谷だろうね
浅草～北千住と北越谷～館林はワンマンだろう（ホームセンサー式）
で利用客が少ない館林～伊勢崎が真っ先に無人運転だろうね

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 20:28:55.03

久喜完全分断を受け入れて
以北の本数を確保するのが生き延びる道。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 20:48:09.83

>>35
無人運転になるとしたら北千住～北越谷
理由は踏切ゼロ＆ホームドア設置
5年後にはその区間はワンマン運転
10年後、料金不要列車は東武全線ワンマン運転（一部の路線は廃止か三セク移管）
理由は少子高齢化・人口減少・働き方改革の加速に伴う移動需要の大幅縮小

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 22:05:18.56

>>35
こんなハンデを背負った沿線は、
諦めたほうがいいよ。
人口減社会ということは、増やすためには、
どこからか奪うということだし、無理なところは無理なんだよ。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 22:13:23.04

>>35
利用者が少ないから無人運転？何言ってるの？
日本全国で利用者の少ない田舎路線で無人運転やってる所がある？
現在無人運転やってる所は田舎じゃないよね。
東武で一番最初に無人運転やりそうな所は大師線でしょ。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 22:44:29.59

>>35

住民がある程度の不便を受け入れて東武を利用すれば良いじゃん。

自家用車でJR駅まで行かず、不便でも東武を使う。嫌なら赤字路線は廃止。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 22:52:19.15

>>39
面白い！
確かにそうだけど、大師線のためだけに専用の車両を用意しなくちゃいけないよね
亀戸線は置いてけぼりかな

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 22:54:11.97

>>40
群馬県民で歩いて駅まで行く人は稀w
500メートルの移動でも車を使うから

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 22:55:39.41

>>38
2005～2035年の沿線人口増減率

東北・高崎線
夜間人口の増減率マイナス10.8％
生産年齢人口の増減率マイナス23.6％

日比谷線・東武伊勢崎線・日光線
夜間人口の増減率マイナス23.4％
生産年齢人口の増減率マイナス36.1％

厳しいよね、東武線沿線は・・・

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 23:08:37.96

>>42

それなら南栗橋、久喜以南に経営資源を集中すべきだな。

以北の特急通過駅は臨時駅に格下げ、1時間あたり各停1往復運転。

**名無し野電車区** · 2019/01/20(日) 23:30:55.27

>>44
加須羽生を忘れないでください。
私たちは埼玉県です。
旧（北）埼玉郡、正真正銘の埼玉です。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 01:11:51.63

>>40 >>44
クルマ社会では、目的地によって最適な最寄駅と最適な交通手段は変わるんだよ
つまり、東武線を使うことが最適な場合にはクルマで東武線の駅まで行く（はず）
「東武線に快速（準急Ａ）がないこと」や「南栗橋（久喜）乗り換え」が問題なのではなく、「東武線を使うことが最適となる場合が少ないこと」が問題なのよ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 06:21:21.00

無人運転はホームドアと踏切がないことも重要な条件。
無人運転をするとしたら浅草～スカイツリー間。
浅草発着をすべてをスカイツリー発着にして
浅草～スカイツリーに無人運転で連絡列車を運転。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 07:53:34.62

>>46

サービスを良くする方法は、利用者を増やすことだろ。
多少の不便を我慢出来ず利用しなければ、東武から無視されるだけ。

最終的には廃止だな。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 08:27:54.49

栃木と群馬を諦めたところで、東武が潰れるとは思えんからな。
まあ、住民は頑張って下さいとしか言いようが無い。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 12:29:17.76

>>48
だ・か・ら、目的地によって最適な最寄駅と最適な交通手段は変わるんだよ
都市部でも地方でもね
草加せんげん台春日部のようにほぼ東武しか選択肢がない地域（＝東武に競争力がある地域）の人は不便でも東武を使う（＝東武にこだわる）のだろうけど・・・

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 12:53:37.69

>>50

だ・か・ら、最適な交通手段でなく多少不便でも東武を使わないと
快速どころか廃止になるぞ。

赤字線を廃止して人員をホーム監視に配転や、
ホームドア等の安全設備を充実させろ。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 13:18:27.84

栗橋からでも栃木からでも久喜からでも太田からでも草加からでもせんげん台からでも
東武線に乗ったら北千住から都内各地へのルートは共通（笑）
東武公あたりから先の地域では上東や湘新が東武線と競合関係
スカイツリー駅（東武の特急停車駅）と押上駅（地下鉄各線＋京成線）の乗り換えが
とんでもなく不便なのは馬鹿としか言いようがない

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 15:03:26.26

>>47
花川戸線のノーマン運転化ととうきょうスカイツリー駅のターミナル化は東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業に合わせてやってほしいね
ついでに、北十間川・隅田公園観光回遊路整備事業に合わせて旧隅田公園駅の復活も

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 15:19:47.46

ターミナルもダメだし駅が多すぎるから、
元々、遠いところまで繁栄させる力はこの路線にはない。
そして、そのことが日本一とも言える、
極度の車社会を招いて、J Rの駅まで車でアクセスするという状況をつくってる
そして、さらに利用客は減っていくと…

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 17:56:42.31

東武のターミナルがダメなのは禿同なんだが東武は駅の数は多いのか？

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 18:46:27.60

>>55
JR と比べたら倍ぐらいあるんじゃないか？

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:27:42.70

浅草～東武公 41.0km 駅数29（押上を除く）→平均駅間距離1.46km
押上～東武公 39.9km <料金不要最上位種別>急行停車駅数10（両端の駅を含む）→平均停車駅間距離4.43km

東武公～伊勢崎 73.5km 駅数26→平均駅間距離2.94km
東武公～東武日光 94.5km 駅数26→平均駅間距離3.78km

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:39:44.25

>>56
JR宇都宮線上野～久喜 45.3km 上野（0駅目）から11駅目
※全区間普通列車を利用した場合

東武伊勢崎線浅草～久喜 47.7km 浅草（0駅目）から12駅目
※曳舟～久喜は急行を利用した場合

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:50:56.25

JR宇都宮線上野～栗橋 53.6km 上野（0駅目）から13駅目
※全区間普通列車を利用した場合

東武伊勢崎線浅草～栗橋 54.9km 浅草（0駅目）から14駅目
※曳舟～南栗橋は急行を利用した場合

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:47:33.55

>>54
東武鉄道の設立趣旨
すでに高崎線・宇都宮線・両毛線はあるが
墨田区・足立区・草加市・越谷市・春日部市・杉戸町・久喜市・加須市・羽生市・館林市・足利市は
殖産興業の地にもかかわらず鉄道の利便を得ることができない地域なので
それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目指す

設立構想から百数十年経った今、当時の目論見通りになっているのかいないのか・・・

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:51:50.80

>>58 >>59
上野や浅草から久喜市までは、イメージと違って実はＪＲでも東武でも同じぐらいなんだね

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:36:55.28

加須は済生会が出来るからそれを東武はうまく使ってほしいね

久喜以北の東武が集客材料にできるのは
久喜＝市川美織（元AKB48/NMB48）
鷲宮＝らきすた※しかし今はブームから10年強経ち鷲宮が再びシャッター街に
加須＝南口の済生会新病院
南羽生＝魔法少女まどか☆マギカ※こちらもブームから7年経ち材料としては厳しいがイオンモール羽生は聖地として有名
館林＝乃木坂46（番組ロケでのつつじが岡公園使用）
足利市＝乃木坂46（MVロケで足利市街地と足利西高校使用）
伊勢崎＝伊勢崎オート（考え方によっちゃ伊勢崎はギャンブラーの街）

こんなとこかね

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:44:26.45

東上線は「川越特急」なるものをつくるのか
しかも運行区間は小川町まで
武蔵嵐山～小川町よりも茂林寺前～館林の方が利用者は若干多いんだし小川町＝館林と捉えることはできる
伊勢崎線にも走らせればいいのに
「美織特急」みたいな名前でさ
停車駅は浅草TST北千住春日部TDK久喜から各停終点館林

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:19:19.70

利用状況に合わせて東武公～羽生を東武公～南栗橋並みにしてくれれば良いのにと３０年前から思っていますが、アイドルやアニメにはまったく興味がありません。
消えてください。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 20:12:18.01

https://i.imgur.com/k485zcC.gif

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 15:43:58.28

太田～伊勢崎ってなんで本数が宇都宮線と比較対象になってるの？
宇都宮線ってそんな利用者少なかったけ？

**名無し野電車区** · 2019/01/29(火) 12:46:21.99

>>66
すぐ上に載ってる乗降客数を見る限り、ほぼ互角じゃね？
比較対象にされると、何か気に食わん事でもあるのか？

**名無し野電車区** · 2019/01/29(火) 13:40:22.10

館林が太田に負けてるのが意外過ぎる
今のダイヤを見る限り館林は群馬エリアの大拠点なのにな（以前の拠点は太田）

**名無し野電車区** · 2019/01/29(火) 19:04:35.50

>>68
純粋に周辺人口が違いすぎるからだろ
それに乗換客は集計に入らない

**名無し野電車区** · 2019/02/02(土) 17:27:01.93

小川町と館林はほぼ同格
小川町：10両×3本＝30両
館林：6両×3本＝18両（特急含めれば24両）

線路条件
東上線：小川町の約5kｍ手前で単線に
伊勢崎線：館林まで複線（その先が単線）

ダイヤ
東上線：小川町分断
伊勢崎線：久喜半分断・館林ほぼ全分断

**名無し野電車区** · 2019/02/03(日) 07:03:13.91

いっそのこと久喜駅にJRとの渡り線を作って
JR大宮では京浜東北線を宇都宮線に乗り入れられるようにして
京浜東北線を久喜経由で館林まで直通させるとかが面白いな。

**名無し野電車区** · 2019/02/03(日) 07:47:19.80

>>71
館林～東京まで各駅停車で時間かかってだるくてかったるくって運賃高い列車なんか乗り換えなくても使わないよ。

**名無し野電車区** · 2019/02/03(日) 08:21:35.51

久喜と南栗橋で運賃を打ちきり計算にしたらちょうどいいかも。
ただし直通特急は利用の場合だけ現行のままとか。

**名無し野電車区** · 2019/02/03(日) 12:36:39.89

そんなもんかな

**名無し野電車区** · 2019/02/03(日) 20:43:22.80

幸手西口出来たら久喜のホームドア計画に変更とかあるのかね？
現状久喜東武は右肩上がりで利用者増えて5.2万人居るが、幸手西口出来たら「幸手に近い久喜（青葉団地以東）」の住民で上り方面利用は幸手に切り替えるのでは？
そうなったら5万人割るんじゃね？
それでもホームドア計画はそのままなの？

**名無し野電車区** · 2019/02/03(日) 20:49:00.28

関係無い。
東鷲宮だし。JRだし。

**名無し野電車区** · 2019/02/04(月) 00:08:52.84

>>75
青毛や栗原に住んでいて、久喜駅から東武線の上り電車に乗ってる人が今現在いるのか？（いないような気が・・・）
バス代払って遠回りする意味ないし

**名無し野電車区** · 2019/02/04(月) 07:12:54.97

>>77
遠くても久喜に行ってる人間の大半は、JRに乗る客だろうな。
仮に、東武の客で幸手駅が不便だから、久喜まで行っている客がいたとしても、
西口が出来たところで、途中の幸手新道が詰まる危険を考えたら、車では行かない。
結局、西口が出来て利便性が大きく上がるのは、徒歩圏内の客限定だよな。

**名無し野電車区** · 2019/02/04(月) 20:16:16.62

久喜市の青毛・栗原の住宅街は大部分が今でも幸手駅まで徒歩20分程度以内だが
幸手駅の橋上駅化・西口開設で幸手駅の利用者が今よりも増えるかはわからない
幸手駅の利用者が増えるかどうかは、クルマではなくて東武日光線に乗って出掛ける用事や場所がどれだけあるか、幸手駅西口区画整理地内の宅地化・人口増加がどれだけ進むか、によると思う

**名無し野電車区** · 2019/02/04(月) 20:22:12.57

幸手駅が橋上駅になった後、幸手駅西口～久喜駅東口の路線バスが終日10分間隔以内で走れば、
今まで幸手駅から乗って、東武公でＶ字乗り換えしていた人（主に高校生）とか、さいたま新都心・浦和・池袋・新宿方面へ行く人とか、
バスで久喜駅を目指すようになって東武日光線の利用者は減ってしまうかもしれない

**名無し野電車区** · 2019/02/04(月) 21:51:54.78

>>80
10分間隔でバスが走るとか言う、今の需要から有り得ない仮定は置いとくとしても、
バスを走らせるなら、幸手駅西側のゴミゴミした住宅地をなんとかして、
久喜市境からの道路を拡げる必要が出てくるな。

**名無し野電車区** · 2019/02/05(火) 08:33:00.94

>>81
少子高齢社会で通勤・通学需要が減少して路線バス利用者が減少しているとはいえ、朝日自動車久喜営業所の１日平均輸送人員（平成２８年度）は４，２６９人／日
そのほとんどは「青葉団地循環・弁天橋循環」と「吉羽・栗原循環」の利用者

路線図
http://www.asahibus.jp/html/rosenzu/kuki.pdf
※路線図には未掲載の免許維持路線・朝日バス車庫→青葉中央通り経由→幸手駅（東口）も平日１本あり

時刻表青葉団地循環・弁天橋循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket03_20150314.pdf

時刻表吉羽・栗原循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket04_20150314.pdf

**名無し野電車区** · 2019/02/05(火) 08:37:17.81

>>81
幸手駅の橋上駅化・西口の開設にあわせて葛西用水と幸手駅の間の地域に新しく道路を作っている

幸手駅西口地区土地区画整理事業によるまちづくり（幸手市）
https://www.city.satte.lg.jp/sitetop/life_cityadmin/municipal_administration/1/3664.html

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 07:39:04.53

>>83
計画図を見る限り、久喜側から広い道路を接続するためには、
立ち退かないといけない家屋が、まだかなり多そうな感じだが、いつ完成するのかね？
まあ、早く道が出来て、バスが終日10分間隔で走ってくれりゃ良いですな。

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 11:26:34.67

某クリニックが移転すれば幸手駅西口停車場線は完成するね
【幸手駅～西口停車場線～杉戸幸手栗橋線～】弁天橋～さるすべり通り～けやき通り～図書館通り～マルヤ久喜東店東側の通り～東口大通り～久喜駅とバスが走れるようになる
【】内は道路建設中の区間、他はすでに朝日バス吉羽・栗原循環が走っている区間

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 12:54:21.18

>>85
問題はその杉戸幸手栗橋線だろう…、と言いたいところだが、
流石にこれ以上は板違いなんでやめときます。

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 13:19:34.68

★★バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸★★

鉄道撮影の基本四大原則です。
繰り返し反芻しましょう。

★▽○◆□★▼◆◎○●▲▽■☆□○◆△◎●□★◇▼○▽◎★●○□▲◎◆○□◎△★▽■◆◎□★☆

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 17:54:24.33

>>86
Googleマップの航空写真を確認してみて
葛西用水「弁天橋」東側のけやき台団地（旧弁天島、久喜市）の東側の杉戸幸手栗橋線道路予定地は（昔から）家は建ってないから

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 21:09:47.32

>>88
えーっと、幸手新道から南に折れてしばらくの範囲には、建物が立っているようにしか見えんのだが。

**名無し野電車区** · 2019/02/06(水) 21:28:05.72

>>85
某は補償金アップ狙いか？

**名無し野電車区** · 2019/02/07(木) 00:26:44.43

>>89
確かにその通りだが、そこは >>85 のバスが通ったらいいなルートには含まれてないと思うが...
あと、もし幸手新道（久喜新道）から南に行きたければ、幸橋で葛西用水の西側を通ればいい
今でも朝日バスの青葉団地東・弁天橋循環（弁天橋止まりと上高野始発も）はそうしてる

**名無し野電車区** · 2019/02/07(木) 06:17:17.15

>>91
なんだ、杉戸幸手栗橋線っていっても、そのバスとやらが通るごく短い区間だけ出来れば、
とりあえずは良いって話か。久喜駅側に向けてだけの利便性を考えればそうかもしれんな。

**名無し野電車区** · 2019/02/07(木) 18:33:48.57

幸手駅西口～久喜駅東口のバスができて現金運賃２１０円（ＩＣ運賃２０６円）で終日１０分間隔未満だったら
幸手から大宮・さいたま新都心・浦和とか池袋・新宿・渋谷とかへ行く人は東武日光線には乗らなくなるな
幸手市の人口が減り続ける中、東武は日光線と朝日バスで市場シェアを食い合うことになるのかｗｗ

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 01:52:49.69

>>93
日光線の稼ぎ頭であるトブコ～ミクリのうちトブコ～幸手がダメージか？
トブコ～久喜とトブコ～ミクリってどっちが利用者多いんだっけ？

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 06:46:36.68

そもそも幸手は終わっているよ。
夕方下りの特急も杉戸高野台停車だし。

うつつを抜かさないように。

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 07:18:45.93

終わっているかどうかは知らんけど、仮に引っ越し先として考えた場合、
駅近に住宅地が整備されている杉戸高野台は候補に上がっても、
駅付近がごちゃごちゃし過ぎている幸手は、ちょっと候補にしにくいな。
最初から電車を使うつもりが無いんなら、どっちでも変わらんが。

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 10:16:25.10

幸手駅西側はこれからスッキリ＆ピカピカになるよ
人口が大きく増えるかはわからないけど

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 12:23:30.43

>>97
駅前通り沿いだけはそうなるだろうな。
でも、1本入ればごちゃごちゃしたままなのは、
東口見る限り変わんないんじゃないの。

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 15:19:37.66

宇都宮～浅草とか、快速運転すればそこそこ客いるだろ？
運賃安いし

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 16:23:04.58

>>98
誠に恐れ入りますが>>83へお戻りください
現在、幸手駅西口土地区画整理事業を施行中です

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 16:44:42.62

～ 2036年3月31日

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 16:54:12.07

>>99
南栗橋～新栃木と栃木～東武宇都宮の普通電車は時間帯によっては意外と利用者はいるが、東京圏外なので終日４両で充分すぎるくらい間に合ってることを察してくれ
あと、生活圏とか通勤通学圏もな

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 17:04:49.58

>>100
その区画整理ってのは、今建ってる家を全部更地にしてからやるのか？

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 17:26:47.50

>>102
でも、JR宇都宮線は15両なんだろ

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 17:38:19.39

>>103
設計図があるじゃん
https://www.city.satte.lg.jp/material/files/group/20/02sekkeizu.pdf

まぁ、一部の家は引っ越しが必要だろうね

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 19:03:44.25

>>105
一部の家だけが引っ越しなら、多くの家並は残ることになるんだから、
まさに「一本入ればゴチャゴチャ」って事でしょ。

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 19:47:45.22

御成街道・旧日光街道追分のベルク脇から久喜新道（幸手新道）と交差して中川崎へ行く道をクルマで通るとごちゃごちゃ感がハンパないけどねw
設計図を見ると区画整理する地域は、概ね西口駅前通り周辺から久喜新道（幸手新道）の間の地域だから、今でもごちゃごちゃはしてないよ

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 20:20:32.32

>>104
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差でしょ

栗橋駅以北（利根川の北側）は、ＪＲ宇都宮線は日光街道と平行していて、茨城県古河市（１４万人）栃木県野木町（２万５千人）栃木県小山市（１６万７千人）と続くけど、
東武日光線は遊水地の脇の農村地帯（新たに大規模な宅地開発ができない地域がほとんど）を通り抜けていて、埼玉県加須市北川辺地域（１万２千人）群馬県板倉町（１万５千人）栃木県栃木市（１５万９千人）しかないよ

平成27年国勢調査に関する地域メッシュ統計地図 -関東大都市圏- 人口総数
https://www.stat.go.jp/data/mesh/pdf/h27pop_01kan01.pdf
ＪＲ宇都宮線・高崎線、東武伊勢崎線、東武日光線（東武動物公園～栗橋）は、沿線の人口が多いから地図上のどこを通っているかすぐにわかるけど、
東武日光線・東武宇都宮線（栗橋～栃木～東武日光・東武宇都宮）は沿線の人口が少ないから地図上のどこを通っているかわかりにくいでしょ

平成27年国勢調査関東大都市圏（地図）
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652959&;fileKind=2
ＪＲ宇都宮線は栃木県下野市までが関東大都市圏、東武日光線は群馬県板倉町までが関東大都市圏（栃木市と壬生町は圏外）でしょ

**名無し野電車区** · 2019/02/08(金) 20:21:14.49

>>104
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差でしょ（続き）

国勢調査東京都区部への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-05.pdf
栗橋駅以北のＪＲ沿線と東武沿線を比較すると、東武沿線は明らかに少ないでしょ

国勢調査さいたま市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-03.pdf
栗橋駅以北のＪＲ沿線と東武沿線を比較すると、東武沿線は明らかに少ないでしょ

国勢調査宇都宮市、前橋市、川越市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-29.pdf
宇都宮市への通勤・通学は、栃木県内ではＪＲ沿線も東武沿線も両方ともそれなりにいるでしょ
（ＪＲ沿線では茨城県古河市からも）

国勢調査越谷市、八王子市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-30.pdf
越谷市への通勤・通学は、埼玉県内が多いでしょ

国勢調査横浜市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-06.pdf
この地図ではＪＲ宇都宮線沿線の小山市には印があるけど、東武日光線沿線の栃木市には印がないでしょ

国勢調査川崎市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-07.pdf
この地図ではＪＲ宇都宮線沿線の小山市には印があるけど、東武日光線沿線の栃木市には印がないでしょ

こんなにくどく説明しなくても、普通の関東人ならわかると思うけどね（藁）

**名無し野電車区** · 2019/02/09(土) 10:57:24.80

>>107
「今でもゴチャゴチャしていない」と感じるなら、
確かにあの計画の区画整理で十分でしょうね。
まあ後は、実際に見た人がどう感じるかなんで、
ここまでにしときます。

**名無し野電車区** · 2019/02/10(日) 14:33:13.26

https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXMZO4074578031012019L60001-1.jpg?w=680&;h=330&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=100&fit=crop&ixlib=js-1.2.0&s=ebbee9e5faa88f4c94345c497f7183c3

栃木の転入超過と小山の激減は意外だね

**名無し野電車区** · 2019/02/10(日) 17:12:30.57

栃木市の転入超は市の移住定住支援施策の結果でしょうね

小山市の転出超は「実態に基づく小山市の考え」が市公式ウェブサイトに出てますね

2018年住民基本台帳人口移動報告について（検証）
http://www.city.oyama.tochigi.jp/soshiki/3/213878.html

**名無し野電車区** · 2019/02/10(日) 19:15:31.68

>>111
小山は一人辺りの犯罪件数が宇都宮市よりも多いらしい。
交通とか考えたら、宇都宮が便利なのかも

**名無し野電車区** · 2019/02/10(日) 19:25:34.57

>>108-109
卵が先か鶏が先かみたいな話だけどさ
東武の中距離輸送施策が失敗したからこんな惨状になっているのでは？
快速が通勤時間帯にも走ってたら通勤人口の流出を防げたかも

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 02:00:08.55

>>110
太田村（青葉、吉羽、栗原、青毛）とか高野村（高野台）とか五霞村（原宿台）とか豊田村（南栗橋）とかと比較したら
幸手の牛村はごちゃごちゃに見えるけど設計図どおり区画整理すれば久喜の東町レベルにはなるんじゃないの？

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 03:25:48.26

>>114
いわゆる「都心回帰」はバブル崩壊が原因であって、通勤時間帯の東武日光線に快速があるかないかとは関係ないことだから。
快速は東武動物公園から新大平下までの途中の駅には停まらなかったし、板倉東洋大前の開業は1997年だからバブル崩壊後だいぶ経ってからだし。

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 07:01:36.48

>>116
関係ないことはないでしょ
それならJR宇都宮線も「都心回帰」の影響を受けていないとおかしい

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 08:57:43.97

群馬は前橋市へ、栃木は宇都宮市へ、埼玉はさいたま市へ。
基本県都を中心に生活圏を構築すべき。
都内への通勤圏はほぼ１６号沿線まで。

なので北関東から都内への移動は非日常。
北関東への観光需要と北関東からのおのぼりさん需要。
直通の意味はこれしかない。

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 09:02:45.65

＞北関東から都内への移動は非日常
でもいいけど、

＞北関東への観光需要と北関東からのおのぼりさん需要
この両方を取りこぼしてるのが東武の実情でしょ

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 09:22:50.93

>>117
JR宇都宮線も「都心回帰」の影響を当然受けてる

お前、某スレで有名な長文乞食だろ
あまりにも実情を知らなさすぎるからw

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 10:09:40.65

>>120
じゃあ何で15両編成が毎時3～4本も走ってるの？

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 11:23:50.01

>>114
通勤時間帯の快速がなくても
せめて特急用の定期券があれば、遠くても地元に残りたい人（学生とか親の介護とか）が
地元に残ったんだろうけど、一切そういう施策をしてなかったからなぁ。
複々線化を本当に生かしきれてない。

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 11:42:12.63

>>117
田舎の衰退の影響は、JRも当然受けてるに決まってる。
ただ、その影響度が東武日光線とは違うだけ。
何故違うかは、双方の沿線風景を見れば、馬鹿でも分かる。

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 12:00:18.60

>>122
地下直特急も今さら検討するくらいだからねぇ…
両毛地域は東武のせいで衰退したようなもんだよ

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 12:01:30.44

>>123
その沿線風景を生み出したのが東武の貧弱な中距離ダイヤなんじゃないの？

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 12:22:03.00

車で小山駅へ行けば新幹線の小山～東京（80.6km）はSuica定期券用特急料金 1,180円が使える
東武はPASMO定期券用特急料金を設定して、スペーシア・リバティ利用で新栃木・栃木・板倉東洋大前～北千住・スカイツリー・浅草を820円（午後割・夜割特急料金と同額）にしてJR宇都宮線と勝負した方がいい
新幹線とは勝負にならないから

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 12:29:58.56

>>125
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差が原因かと
栗橋以北は少なくとも江戸時代からそうだから東武鉄道は無関係だし
JR宇都宮線の開通は1885年（明治18年）、東武日光線の開通は1929年（昭和4年）

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 12:34:26.48

>>124
残念ながら両毛地域は衰退してないよ

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 17:46:22.98

>>125
元々の日光街道沿いの宿場町を繋いでJRが走っているのに対して、
東武は渡良瀬遊水地の湿地を迂回し、宇都宮を無視して、
西側に山が迫っている栃木・鹿沼を走っている田舎観光路線なのに、
「東武の糞ダイヤのせいで～」なんて言ってるからダメなんだよ。

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 19:54:55.60

>>125
大昔の通勤快速は、杉戸（東武動物公園）・幸手・新古河・藤岡・新大平下・栃木・新栃木の順に停車だった
当時、杉戸高野台・南栗橋・板倉東洋大前は未開業だから、通過駅は栗橋・柳生・静和のたった３駅だった
昔の快速は、杉戸（東武動物公園）・板倉東洋大前（１９９７年開業）・新大平下・栃木・新栃木の順に停車だった
利用者が多い杉戸高野台（１９８６年開業）・幸手・南栗橋（１９８６年開業）・栗橋や、東武ＣＩＴＹ新古河の最寄駅である新古河は通過だった

快速・通勤快速が復活しても通勤通学利用が多い駅には停まらないので、快速・通勤快速が無意味なことは明らか
通勤通学利用が多い駅に停車させると、結局は今の急行・区間急行と同じになる
普通に考えればわかること（笑）

**名無し野電車区** · 2019/02/11(月) 20:08:10.55

東武日光線ダイヤの改善すべきところは
・栗橋駅の８両対応２面３線化
・区間急行（一部）と日比直普通（一部）の南栗橋～栗橋延長
・南栗橋～東武宇都宮の２０４００型による直通運転

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 06:20:40.11

宇都宮と直通以外はやるべきでない。
以北から都内方面は栗橋でJRに誘導した方がいい。
日々直の南栗橋延伸も不要だった。

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 06:56:31.72

快速を走らせるのなら
春日部発着での日々直、半直を交互にそれぞれ３０毎。

そしてせんげん台の緩急接続を原則廃止。
越谷～春日部は先発先着。または越谷で同時で北越谷で調整でもいい。
新越谷は急行通過で以北からの南越谷乗り換え需要は
各停を使うか越谷乗り換えにする。

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 07:51:11.36

優等の特急は浅草に集約
通勤用メインの急行は、10両編成で運用できる久喜・南栗橋から半直
急行を補完する各駅停車は、短い編成に限定される日比直
今の主要構成はシンプルで分かり易いので、無理に複雑にする必要は無い
大体、快速を設定して遠近分離しなきゃいかんほどの需要は、春日部以北には無い

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 08:27:11.99

>>132
栗橋から東武線に乗って春日部越谷草加北千住方面へ行く人もいるんだけど...
久喜市民（栗橋）加須市民（大利根）の他に古河市民の存在も忘れないでね
利根川と古河駅の間の地域は一応おおむね市街化区域だし

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 08:36:57.79

>>133
せんげん台での緩急接続はやめられないよ

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 08:46:33.46

>>134
現実はそうだよね、東武線だと北千住から都心まで時間がかかるから...
草加～大手町の所要時間は35～40分程度だと思うけど、そのうち草加＜＝急行＝＞北千住の乗車時間はたったの約10分（笑）

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 10:18:18.85

>>132
日比直の南栗橋延伸は久喜発着の半直急行との接続（上りせんげん台、下り東武公）のためでしょ
日中の東武公～久喜・南栗橋を４本／ｈずつにするためにね
同時に久喜～羽生を久喜発着の半直急行と同じ４本／ｈにしなかったことは愚かとしか言いようがない

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 14:51:58.86

>>127
日光線系統でも宇都宮口でみればJRと大差ないでしょ
開業時期だけ見れば小田急が1927年だからむしろ早いほう

>>128
ソースは？

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 14:56:36.25

>>129
宇都宮を無視していたこと自体が「東武の糞ダイヤ」なんじゃないの
人口60万都市をスルーして日光の観光需要に全振りした結果が現在の惨状

>>130
複々線化完成や半直開始前の昔話をしてもしょうがない
せっかくの経営資源を生かして来なかったのが東武という会社

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 15:15:05.48

>>140
>>130は>>125にレスしてるから昔話をしてるんじゃないのかい？

快速・通勤快速が復活しても通勤通学利用が多い駅には停まらないので、快速・通勤快速が無意味なことは明らか
通勤通学利用が多い駅に停車させると、結局は今の急行・区間急行と同じになる
普通に考えればわかること（笑）

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 15:19:36.87

>>141
急行・通勤急行は南栗橋分断だし以南快速でもないじゃん

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 15:29:58.48

通勤急行とか書いてる時点で無知蒙昧

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 15:41:24.48

区間急行の間違いです、すみませんでした

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 18:01:54.99

>>140
昔あった浅草～新栃木・東武宇都宮の直通列車が当時から利用実態と合ってなかったとは考えないのかい？
昔は日光線と宇都宮線は運転サイクルが違ったので栃木・新栃木での接続時間は今のように短くなかったが、
２００６年のダイヤ改正以降は半直急行（１０両）・南栗橋～新栃木（４両）・栃木～東武宇都宮（４両）が日中３０分間で揃ったから接続が良好になった
今後、南栗橋～栃木～東武宇都宮は原則として直通運転（２０４００型のワンマン４両）にすれば、より便利で快適になり栃木県内の東武線利用者が増えるでしょう

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 18:46:19.73

>>145
半直快速が宇都宮まで直通すればもっと便利なのに
以前の浅草通し準急だって日比直快速にすることもできたはず

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 19:36:54.18

>>146
東武日光線は栗橋駅以北は６両分しかホームがないし
東武宇都宮線は４両分しかホームがないし
ホームを伸ばすにしてもホーム両側に踏切があったりホーム延伸スペースがなかったりして、今以上のホーム延伸ができない駅もあるし
半蔵門線直通列車は東急田園都市線の都合で１０両固定編成だし
北千住駅日比谷線ホームは東武線の急行線からは入れないし・・・
これらを工事するとしても費用対効果が明らかに低いでしょ
たとえ栃木県内の東武線利用者（もともと少ない）が２倍になったとしても

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 19:53:07.25

経路の問題とダイヤの問題を一緒くたにするような変人を、
マトモに相手にするだけ無駄無駄。

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 19:57:14.76

>>147
ホームが短いから無理だなんて情けない話
小田急は開成駅を6両対応から10両対応に改修したというのに

日比直対応のための20m6両→18m8両・20m7両なんて誤差みたいなものだし
急行線から北千住駅高架ホームに入れないなんて設計ミスもいいところで論外
半直の10両固定縛りも実際には30000系6＋4両が2編成存在しているように怪しい

現実としても地下直特急の導入が検討されているわけで過去の失政が酷すぎる

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:01:01.07

>>146
栃木県内の東武線の日光線系統は、伊勢崎線系統と比較しても利用者が少ないし

栃木県内の輸送人員（平成２８年）
【日光線系統】宇都宮市・栃木市・鹿沼市・日光市・壬生町
東武日光線１６，７０３人／日（路線長は６５キロで駅数は１８）
東武宇都宮線１２，１００人／日（路線長は２４．３キロで駅数は１１）
東武鬼怒川線２，６３８人／日（路線長は１６．２キロで駅数は９）
【伊勢崎線系統】足利市・佐野市
伊勢崎線４，８２４人／日（路線長は６．７キロで駅数は５）
佐野線４，０１１人／日（路線長は１５．２キロで駅数は８）

出典：栃木県交通政策課『とちぎの公共交通（平成29年度版）』（PDF：9,150KB）
http://www.pref.tochigi.lg.jp/h03/town/koukyoukoutsuu/koukyoukoutsuu/documents/2018tochigikokyokotsu.pdf

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:02:58.81

>>148
栃木市・宇都宮市内から地下直優等を走行できるように対応してこなかったのは明確な失敗だろ
栗橋以北の経路違いなんて宇都宮の人口規模を考えれば栃木市も小山市も誤差の範囲

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:06:41.23

>>150
輸送密度の統計ではないから正確なことは言えないけど
絶対数を見る限りでは日光・宇都宮線系統の方がポテンシャルあるだろ
駅数で単純に割って平均出しても意味がない

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:10:43.54

>>149
日比谷線直通の車両は、もともと東急東横線の都合で１８メートル車だったし
営業列車での２０メートル車の日比谷線乗り入れは７００００系登場以前はなかったし
今のように北千住駅を改良した経緯も知らないようだし
３００００系の２編成は予備編成だし・・・

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:12:02.56

>>152
駅数だけでなく路線長も見ないとね

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:17:05.02

>>153
ホームドアがあるわけじゃないんだから
18m車の入線限界が東武動物公園だなんてことはない
何の問題もなく南栗橋に延伸したのがその証拠

北千住駅の改良はラッシュ時の混雑対策だけど
だからといってデータイム輸送を蔑ろにしていい訳じゃない

予備編成だろうと分割編成を入線できるんだからやってできないことはない
そんなことだから日比谷線を18m規格で押し切られるんだよ
メトロや東急になめられて悔しくないの？

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:19:04.50

>>154
断面輸送量じゃないから路線長で割って輸送密度を算出することはできない

そもそもJR高崎線や宇都宮線同様の独占区間を走っていて
この程度の利用客しかいないことが情けないけど

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:24:56.91

>>151
バブル期までに伊勢崎線は館林駅まで１０両対応ホームになったけど
日光線系統は南栗橋駅までが１０両対応ホームだったし
栗橋駅から新栃木駅までが６両対応、その先は４両分しかなかったし・・・
（合戦場駅から先の小さい駅が６両対応になったのは区間快速が全部停車するようになった２００６年から）
栃木市と小山市が同規模というのもどうかと思うけど
壬生町と下野市＋上三川町は同規模ではないよね
さらにＪＲ宇都宮線の場合、小山市の東側には結城市があるし下野市＋上三川町の東側には真岡市があるけど
東武日光線に西側は山しかない・・・

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:33:39.47

>>155
２号線相互乗り入れ開始時にはすでに東武伊勢崎線は２０メートル車だったけどね
車両規格について文句があるなら東急に言えばいいんじゃない？
当時、東京の地下鉄は、銀座線と丸ノ内線と１号線（現在の都営浅草線）と２号線（現在の日比谷線）しかなかったこと知らないの？
あと、日比直の南栗橋乗り入れの理由は>>138に書いてあるよ

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:36:46.60

>>156
そのことは>>108と>>109に書いてあるよ
ちゃんと復習しようね

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 20:51:42.38

>>156
東京から宇都宮まで、東武線（伊勢崎線＋日光線＋宇都宮線）とＪＲの東北本線（京浜東北線＋埼京線＋宇都宮線）では、
埼玉県内の人口規模や経済規模が全然違うから、当然移動需要も全然違うし・・・

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 21:02:15.99

>>157
山しかない訳じゃなくて実際には伊勢崎線や佐野線があるよね

>>158
それで18m車の件は関係あるの？ないの？知識をひけらかしたいだけ？
以北乗り入れを東急に文句言えとか意味わからないんですけど

>>159
遠距離客が通勤しにくいダイヤだから通勤者が少ないだけ(通勤を諦めているか転出している)とは考えないの？
JR沿線の深谷や小山(東京駅から約70km)から在来線で東京都心まで通勤している人は普通にいるけど
同じくらいの距離の足利や佐野や栃木市から通勤するとなったら地獄だよ

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 21:11:53.86

>>160
東京都心を起点とすると大宮と越谷の時間距離が同じくらいだけどそこから郊外の人口はJRも東武も大差ない
その上で大宮や浦和への移動需要が相当数あるなら栗橋起点のフィーダ機能があってもいいはずだけどそれすら取りこぼしてるよね

東武は自社線で大宮に乗り入れしているメリットに最近気が付いたらしくて野田線をテコ入れしてるけど正直遅すぎる

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 21:19:25.23

東武線は都内各地からは利用しにくいことを知らない馬鹿は逝ってよし
わざわざ何度も乗り換えて東武線に乗るなら全部JRで行くのが普通だろ
都内各地から普段は馴染みのない北千住や浅草に行く時間でJRならだいたい大宮ぐらいまで行ける
せめて半蔵門線と都営浅草線の押上から東武の特急にスムーズに乗り換えができればいいのに
と思うが現状はそうなってない（笑）
東京の東側でさえ都営新宿線とか総武線とか京成線とかからは必ずしも浅草や北千住に行きやすいとは言えないしな

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 21:47:30.98

>>163
今ではJR宇都宮線も高崎線も東京駅乗り入れを果たしたけど
それまでは全列車上野止まりだったんだから言うほど大きな差じゃないでしょ
池袋・新宿方面へのアクセスがイマイチなのは今も昔も同じ

湘南新宿ラインの開通を商機あるいは危機と捉えられなかったのは鈍いね
半直の開始と1年ちょっとしか違わないのにどうしてこうも差が出たのか

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 21:51:18.67

>>162
野田線のテコ入れは長い時間をかけてコツコツと取り組んできた複線化がそろそろ完成するからでしょ
7号線（埼玉高速鉄道）の岩槻延伸？！とか、8号線（東京直結鉄道）の八潮－野田市間先行整備？！とかも多少は意識してると思うがね

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 22:08:09.68

>>164
JRの中距離電車は昭和末期の1988年から貨物線経由で池袋直通
当時はまだ宇都宮線の愛称はなく東北本線または東北線と呼んでいた頃
すでに埼京線は新宿直通
当時の池袋は1番線と2番線が中電ホームで、その隣の3番線と4番線が埼京線ホームだから乗り換えはラク
東武線の複々線区間がようやく草加まで完成した頃

事実関係をちゃんと押さえような

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 22:12:06.17

あと1973年3月まで、国鉄の中長距離列車の一部は東京駅へ乗り入れていたことも知らないようだな

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:07:23.87

>>161
＞山しかない訳じゃなくて
佐野や足利の人は東武日光線で東京方面には行かない

＞それで18m車の件は
当時、東急も１８mだったけど営団は日比谷線の車両の長さと幅を丸ノ内線に合わせたから
３社で２０m車が多く走っていたのは東武だけ

＞JR沿線の深谷や小山
「通勤してる人はいる」という程度で普通にはいないし、熊谷や小山から新幹線の人もいる
深谷や小山から在来線での通学なら結構いるだろうけど
佐野は高速バス、栃木市は小山から新幹線も有力な選択肢
ただし、そんな遠方から都内へ通勤通学する人はそれらの地域でも多数派ではないし、東京への昼間流入人口で見ても多数派ではない

2018年03月20日東京都総務局報道発表資料
「東京都の昼間人口」（従業地・通学地による人口）の概要
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/03/20/12.html

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:15:43.26

>>165
複線化を進めてきたこと自体は評価するけど
輸送改善への意識とタイミングが遅すぎる
大宮口は10分毎のパターンダイヤにすればすべて解決と判断してから
やっぱり急行も必要と考えるまで10年もかかってる
柏口なんてTXの対抗種別にするには15年遅れになってしまった

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:19:55.97

>>161

（>>168の続き）
東武伊勢崎線
草加市～越谷市都内通勤率25%以上
春日部市～久喜市同10%以上25%未満
加須市～羽生市同10%未満

JR高崎線
川口市～さいたま市都内通勤率25%以上
上尾市～鴻巣市同10%以上25%未満
行田市～上里町同10%未満

「『埼玉県の空き家』の課題パターン抽出とその解決策の提言　研究報告書」（彩の国さいたま人づくり広域連合発行）
http://www.hitozukuri.or.jp/jinzai/seisaku/80kenkyu/01/H27/H27akiya.pdf
361ページ参照

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:23:45.36

>>166-167
wikipediaで調べれば分かるようなことくらい知ってるよ

貨物線経由の池袋止まりは本数が少ないから好んで選ばれるような列車ではなかった
新宿渋谷方面へは大宮か赤羽で埼京線への乗り換えが主流だったし快速列車(アーバン・ラビット)も上野行
潮目が変わったのが2001年の湘南新宿ライン開業で更に2004年の大増発から主力列車になったのが現状

ところでキミは東京駅に乗り入れていた国鉄の中長距離列車の一部とやらに乗ったことがあるの？自分はないけど

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:30:27.93

>>168
佐野や足利の人が佐野線や伊勢崎線で東京都心に出ているかと言えば日光線系統より悲惨な状況だよね

日比谷線が18mになった事情はそうとして東武が18m車による長距離列車の地下直をやらなかった理由にはならないよね

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:40:35.72

>>171
残念ながら中電の池袋行は好んで選ばれる列車でしたね。
宇都宮線・高崎線それぞれ、朝20～30分間隔、日中60分間隔、夕方以降30～60分間隔でした。
快速ラビット＋通勤快速（快速アーバン＋通勤快速）より本数は多かったです。
宇都宮線・高崎線では、快速系統は停車駅が少ないから、沿線では必ずしも喜ばれてはいないです。
湘南新宿ラインは、当時の池袋発着（一部新宿発着）の列車と上野発着の快速ラビットと快速アーバンを建て替えただけで、2004年改正で埼玉県内で「大増発」はしてないです。
「大増発」だったのは池袋～新宿～横浜だけです。
あなた無知ですね。

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:48:41.26

>>172
「東武が18m車による長距離列車の地下直をやらなかった理由」は、「18m車8両編成では輸送力が小さすぎて朝夕夜のラッシュ時に運びきれないから」と「浅草発着準急との遠近分離」以外にはないでしょう。

**名無し野電車区** · 2019/02/12(火) 23:53:21.69

>>168,170
都市雇用圏(10％通勤圏)の定義だと高崎線沿線は深谷市(岡部)まで東京都市圏に含まれる
JR宇都宮線は久喜市(栗橋)が北限になるけどこれは2005年から統計上古河都市圏という
変な都市圏が形成されているので(原因はおそらく合併)実態としては2000年/2005年以前の野木までが北限だろうね

こうした「多数派ではない」積み重ねのおかげでJRには15両編成が頻繁に(東武比)走っているわけで
東武の無為無策、経営努力のなさが利用状況の差として現れてしまっている

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:01:04.91

>>173
＞好んで選ばれる列車
だったというソースはありますか？
なくても繁華街への直通列車は選好されるという好例にはなりますがね

＞列車を建て替えた
といえば横須賀線→湘南新宿ラインの横浜方面もそうなってしまうわけで詭弁ですな
現実には運転系統に愛称が付与され本格運行されてから徐々に乗客が増え10両編成では運びきれなくなり
ほぼ全列車が15両編成で運行されるようになったというのが正しい時系列ですよね

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:10:13.36

>>174
＞18m×8両では運びきれない
朝ラッシュ時の上りのみ避ければ済む話ですよね？
それに栗橋以北は20m×6両が最長だったのだから18m×8両はむしろ輸送力増強になるし
南栗橋以南の増結車を3両にして18m×11両で走らせるという手段も使えたはず

＞浅草発着準急との遠近分離
もはや理由になってないですね

要は「やる気がなかった」の一言で片付く話だと(笑)

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:15:15.06

>>176
当時のダイヤ改正前後の本数を数えれば？
湘南新宿ラインはその名のとおり神奈川県民向けの施策で、湘南と新宿を乗り換えなしで結ぶという意味なんだから
宇都宮線・高崎線利用者とっては、それまでの普通池袋行きと快速上野行きが湘南新宿ラインに置き換わっただけ
その後のダイヤ改正（数回）で数本程度は増えた気がするが、基本的に大きく増えてはいない
それも本当に終日の本数が増えたか不明で、日中の上野発着が数本減って朝と夜の湘南新宿ラインに振り替わったかもしれない
湘南新宿ラインに15両編成が多くなったのは、10両編成だと普通車が8両しかないから（上野東京ラインでも同様）

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:23:54.26

>>178
38往復→64往復だよ(2004年10月改正)

横浜方面は昼間毎時3本→毎時4本だからそこまでのインパクトはなかった(特別快速誕生のほうが注目されたかな？)けど
大宮方面は毎時2本→4本、大宮以北でも1本→2本だから倍増で影響は大きかったはず

湘南新宿ラインの愛称は神奈川どうこうよりも"湘南"ブランドを使ったマーケティングでしょう
この頃のネーミングセンスが残っていれば「ゲートウェイ」で叩かれずに済んだだろうにw

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:25:18.93

>>177
18*8=144、20*6=120
栗橋以北ではホームからはみ出る
東武の通勤車8000系を改造して3両編成が登場したのは2004年
基本的に関西とは混雑率のレベルや混雑時間帯の長さが違うから「朝の上りのみ避ける」は有り得ない
そもそもやる気がなかったら複々線にはしない（通勤混雑対策は儲からないから）
他の民鉄を見たら？

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:27:10.25

>>179
宇都宮線・高崎線利用者とっては、それまでの普通池袋行きと快速上野行きが湘南新宿ラインに置き換わっただけ
本数がそうなってるだろ？
まだわからない？

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:34:31.77

>>180
はみ出しがその程度なら延伸すればよろしかったのでは？
快速という前提で言えば延伸できないなら通過すれば良いし

現実に朝の上りピーク以外は特急・快速ともに走っていた(いる)のだから一般論は通じない
単に設備投資だけして中長距離輸送の改善を放置してきた結果が今でしょうに
小田急のような広報戦略もなく少子高齢化で私鉄最長の複々線をもて余してる

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:36:49.63

>>181
それで利用客が増えたんだから素晴らしいことじゃないか
折角の設備を持て余して郊外の利用者数を順調に減らしてる東武とは違うね

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 00:40:55.55

>>183
増えてないよ

JR線ラッシュ時1時間当たりの旅客輸送状況（平成28年度）（PDF：82KB）
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0109/public-traffic/documents/jr1h28.pdf

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 01:01:45.36

>>182
小田急線と東武伊勢崎線では沿線人口が全然違うから

（2005年国調人口）
小田急線新宿区～小田原市 444万人
東武伊勢崎線台東区～伊勢崎市 289万人

東京都市圏における鉄道沿線の動向と小田急小田原線沿線地域の予測・分析（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/common/000997701.pdf
東京都市圏における鉄道沿線の動向と東武伊勢崎線沿線地域の予測・分析（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/common/000997670.pdf

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 01:08:24.01

>>182
そもそも国の首都圏整備計画でも小田急沿線は全域が既成市街地か近郊整備地帯だけど東武線沿線の栃木と群馬は近郊整備地帯ではなく都市開発区域

首都圏政策区域図（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/vision/s-plan/s-planmap.pdf

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 01:27:31.91

>>183
電車の行き先がちょっと変わった程度で利用者が増えるわけねーだろが
ラッシュ対策で車両が3ドアセミクロスから4ドアロングになったから
日中10両では普通車が8両しかなくてさらに座席が少ないから日中も15両が増えただけ
終日15両なら切り離しの手間もかからないし

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 02:19:33.99

>>146
両方できないから

>>151
経路の差は大きい
江戸時代の日光街道に沿ったJRと、出来るだけ短い道のりで栗橋から日光まで線路を敷いた東武との差は大きい

>>152
ポテンシャルねぇ（笑）

>>156
沿線人口が違うから

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 02:20:24.72

>>161
2006年ダイヤ改正までは基本的に全列車北千住までは行ってたな
でも実際にはそんなに長い距離を乗り通す利用者が少なかったから直通がなくなったものと思われる

>>162
南栗橋から東武宇都宮まで直通運転にすべきだな

>>164
古くから赤羽線（埼京線）があったから副都心へのアクセスは昔から良い

>>169
TX対抗種別？

>>175
東武沿線もＪＲ沿線も都内通勤率はじわりじわり減ってるんじゃないかな、同じように

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 04:47:41.26

>>179
大宮方面から池袋新宿方面へは湘新ができるずっと前から埼京線があるからインパクトはない
（1985年池袋まで、1986年新宿まで、1996年渋谷恵比寿まで、2002年大崎まで）
小山熊谷方面からは池袋新宿方面へは湘新ができるずっと前から赤羽乗り換え赤羽線（埼京線）と直通池袋行が利用できるからインパクトはない
（1988年池袋まで、1995年一部が新宿まで）
しかも、快速通過駅は直通池袋行が湘新になった後も池袋新宿方面の本数はほぼ変更なかった
よって湘新による影響は北関東側ではほぼない（帰宅時に池袋新宿から座れなくなっただけ）

湘新による影響が大きかったのは神奈川県側

こんなことは関東民ならみんな知ってる
いい加減に学習しろよ、滋賀作チョーコジよ

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 04:55:57.53

>>176
当時、品川東京方面のトカスカの一部が湘新に振り替わったが全体としては少し増発されたはず

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 06:24:03.72

ごちゃごちゃ言ってるけど朝の上り特急で
Ｒけごん108とけごん110を幸手、杉戸高野台、新越谷と
停車駅を増やしてみたらどうだろうか？

108は栃木から武蔵野線乗り換え需要、
110は獨協医大関係者需要が取り込める。

そして新越谷から北千住までの１５分５１０円需要は
ほぼ絶望的になる。
さらに幸手や杉戸高野台からだと新越谷停車の不要論が出る。

結果、久喜と南栗橋分断の成否が見えるはず。

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:13:50.91

JRと東武の沿線規模が同程度とかいう、世迷言をほざいてるのは一人だけ。
人口と人口密度を見比べれば、馬鹿でも事実が分かる。
壬生町は日光線沿線か微妙なところだが、まあ入れておこう。

【東武の沿線市町村】
　　栃木市　　157,645人　　475.6人/km2
　　鹿沼市　　97,145人　　　198.0人/km2
　　壬生町　　39,826人　　　652.2人/km2

【JRの沿線市町村】
　　古河市　　139,808人　　1,131.3人/km2
　　野木町　　25,249人　　834.4人/km2
　　小山市　　167,535人　　975.4人/km2
　　下野市　　59,518人　　797.9人/km2
　　上三川町　31,006人　　570.1人/km2

栃木と鹿沼は、東北道も通っているのにこの程度のハリボテ市。

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:17:17.47

>>184
毎時2→4本と言っているところでなぜラッシュ時の輸送量を持ち出すかな(苦笑)
宇都宮線の減少はピーク時列車がピーク時間外に押し出されたことによる誤差だろうし

>>185
都心回帰という共通課題に対して複々線による輸送改善(特に快速急行の大増発)で応えた小田急と
快速系統の廃止や急行系統の相次ぐ減便で縮小均衡ダイヤの東武ではどちらが利用客にとって魅力的だろうね
まさか「スカイツリーライン」の愛称設定くらいで沿線間競争力の向上に繋がっているとは思えないけど

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:23:47.23

>>186
国交省がどのように考えようが実態とは関係ないと思うが
それを参考にすれば拠点間輸送に徹して快速増発なり特急誘導なりすればいいのに
(実際にJRは北関東地区の輸送に関して特快・快速設定や新幹線誘導で好成績を上げている)
東武が取ったのは快速＆準急A廃止とローカル格下げで特急誘導も上手く行っているとは言いがたい

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:29:47.83

>>187
＞電車の行き先がちょっと変わっただけで利用客が増えるわけない
ならFライナーなんか誕生するわけないよね
そもそも日比直や半直の全否定かな(笑)

＞ラッシュ対策で
＞切り離しの手間
実際に増結されてるのはデータイム帯なのに何を言ってるのやら(笑)
しかも完全15両化されたのは籠原で増解結が必要な高崎線系統という始末

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:34:33.53

>>188
＞両方できないから
現実には両方ともなくなったね(笑)

＞経路の差は大きい
都心部～宇都宮間では大差ないよ

＞ポテンシャルねぇ（笑）
何せ60万都市は東武線内でも数少ない拠点都市ですから

＞沿線人口が違うから
宇都宮、栃木市、伊勢崎、桐生、太田、足利、館林、羽生…本当かな？

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:41:09.56

>>161
＞実際にはそんなに長い距離を乗り通す利用者が少なかった
ソースは？
ちなみにJR宇都宮線は大宮分断なんて愚策は取ってませんけど

＞南栗橋から東武宇都宮まで直通運転にすべきだな
地下鉄から東武宇都宮まで直通運転にすべきでは？

＞古くから赤羽線（埼京線）があったから副都心へのアクセスは昔から良い
乗り換えが必要だったけどね

＞TX対抗種別？
おおたかまでじゃなくて柏まで乗って欲しいから急行運転するんじゃないの？

＞東武沿線もＪＲ沿線も都内通勤率はじわりじわり減ってるんじゃないかな、同じように
東武沿線のほうが急速に減っているような

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:48:35.23

>>190
乗り換えを含めていいなら神奈川県側には昔から小田急と東急があるわけで…w

>>191
2004年改正で全体的に大増発になったのは南北共通のはず
以降の細かな増便は東京・上野発着の減便減車とセットだったと記憶

**名無し野電車区** · 2019/02/13(水) 07:48:54.65

>>155
えらい前のレスになっちゃったが、

> メトロや東急になめられて悔しくないの？

栗橋以北民は、歯噛みして悔しがってりゃ良いんじゃないの？
実際にはメトロや東急だけじゃなく、東武の南栗橋以南民にもなめられてますし…