北陸新幹線 敦賀以降のルート
小浜京都ルートに反対の会 v.s. 小浜に新幹線
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★220【ワッチョイなし】 （実質★221）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549176157/
>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★221【ワッチョイなし】
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北陸新幹線 敦賀以降のルート
小浜京都ルートに反対の会 v.s. 小浜に新幹線
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★220【ワッチョイなし】 （実質★221）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549176157/
>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
敦賀・新大阪間地質調査７ 京都市北区・右京区
６月１４日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査８ 福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査９ 京都市
６月１８日開札 履行期間 ７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf
すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円
またレス番が…
-新幹線の安全・正確な運行を支える
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒 運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
-JRの自然災害トラブルは私鉄よりも多いか？
https://toyokeizai.net/articles/-/205260?page=2
＞意外にも14位にJR東海（新幹線）が入っている。自然災害を原因とする輸送障害の件数は13件。
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである
●周波数避け
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業 あわらに留置線候補地 与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転 米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
前例があるんだよなぁ
https://r.nikkei.com/article/DGXNASFB09098_Q2A210C1L21000
> 2014年度末の延伸開業を目指す北陸新幹線の建設負担金を巡る、新潟県と国との対立の構図に変化の兆しが見えてきた
> 新幹線開業に伴い運行が始まる並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払う案が浮上。
JR西の、大阪を忘れんでくれ！というメッセージなんだろうが。
2025年の大阪万博では主役の座が、
リニアや北海道新幹線になってしまうんだろうな。
JR西は新快速に金・福・富をラッピング、とささやかな抵抗。
万博を訪れた中国人には大うけするかもな。
相変わらず嘘ばかりの米原厨
メキシコ ２７歳
インド ２８
中国 ３５
米国 ３７
韓国 ４０
スイス ４２
日本 ４８
要注意
■■■■■■
このスレは、米原厨の隔離スレです。
一般の方はご遠慮下さい。
■■■■■■
要注意
■■■■■■ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
小浜厨はそういう書き込みには必死だな？（笑）
韓国みたいだよね
文句あるんならなんでワッチョイ有りスレでカキコしないの？
カモフラージュしてもダメだよ
お前が韓国人なのはバレてるよ
だったら、小浜厨がスレ立てればいいんだよ。スレ立てる時間は十分にあった。
でも、スレ立てると、小浜京都ルートの問題と巨額の税金の浪費が世間に知られてしまうディレンマw
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546777009/
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
https://railway.chi-zu.net/62861.html
乙乙乙
>>31
そっちはワッチョイありスレ。
こことは別のスレだから、姑息な誘導してないで別々に頑張ってよ。
チキンw
ﾜｯﾁｮｲ無しじゃないと書き込めないチキンかww
チキンじゃなくてリスク回避
現代はネットでの拡散が有効だからとかいう主張なのに、
ネットで拡散するのが便所の落書き５ちゃんで、
しかもワッチョイ無しスレか・・・
匿名掲示板で、
しかもIPも何もない場所で、
単に書き逃げするだけだろ。
チキンそのもの。
拡散するなら、
出る所に出てこいよ。
せめてtwitter等だな。
別に5chで書いても広まるぞ
ここで書かれたら困るような、なにか後ろめたい小浜京都ルートでもないんだろ？
小浜京都ルートは5chでかかれたら、なにかうしろめたいの？
要は自身のカキコは所詮便所の落書きでしかない、
ということを認めるわけだね。
落書きでしかないわけだな。
221スレ消費して、何か広まったか？
どこそこに書けとか、
なにを5chを恐れてるの？
影響力ないなら、放っておけばいいだけwww
自分はこのスレ発見して、小浜京都ルートについて知ったぞ。
そしてとんでもない我田引鉄だと思った。
新聞読んだ方が良いぞ
そうか、それはよかった。
で、それで何か変わった？
米原ルート決定に向けて何か進歩した？
世論調査したら、反対が90%にあがってたりしてw
なにも広まってないが
一日中ここに張り付いてる暇人が
3人ぐらいはいるということがわかった
＞ 一日中ここに張り付いてる暇人が
＞ 3人ぐらいはいるということがわかった
こんなこと程度だな笑
・ IPバレしたらまずい場所から投稿している
・ IDを変えて自作自演してることがバレる
なお俺がsage投稿してる理由は
2ちゃん（5ちゃん）では基本がsage投稿
マナー的には「マシ」だから
だよ
どのルートがどうこう とかいう以前の話ね
わざとらしい味噌だなw
そだねー
>>47 は誰かの言葉の存在を意識して賛同しないと書けない文章なので
発信回数がより多い人物がいないと成り立たない
pd3vTCiRは(4)から見て取れる通り連投するなど第一人者を差し置いて発信している時点で
誰かに賛同したのではなく自らの言葉を語っていることがうかがえる
無理でしょう。
米原ルートはさまざまな理由で選ばれなかったのです。
あきらめましょう。あきらめが肝心でしょう。
ところで行政訴訟とか言う話は、その後どうなった？
／ u ＼
／ ＼ ／＼ 飽きやすい５ちゃんねら…
／ し （＞） （＜）＼ そろそろ沈静化してるはず…
| ∪ （__人__） J | ＿＿＿＿＿＿＿
＼ u ｀⌒´ ／ | |
ノ ＼ .| |
ネトサポ
＿＿＿_
／ u ＼.
／ ＼ ─＼
／ し （＞） （●）＼ チラッ
| ∪ （__人__） J | ＿＿＿＿＿＿＿_
＼ u ｀⌒´ ／ | |
ノ ＼ .| |
ネトサポ u
＿＿＿_
／：：：：：：：＼
／：：：─三三─＼
／：：：：（ ○）三（○）＼ ２２１スレ目！！！！！
|：：：：：：：：（__人__）：： | ＿＿＿＿＿＿＿_
＼：：： |r┬-| ,／ .| |
ノ：：：：： `ー'´ ＼ | |
滋賀県は馬鹿なことをしたと思うよ
北陸がプレッシャーをかけるから仕方なく米原ルートに協力せざるを得ない
という態度を少しでも見せりゃ良かったのに
仕方ないとか言いながら費用を負担して長浜市部に新幹線駅設置
＋ 条件闘争で並行在来線経営分離せず を勝ち取ればよかったのに
たかだか50kmなんだから費用負担とは言え知れていただろうに
しかし肝心の費用負担を関西連合に丸投げ
自分の所は地元でありながら地元ではないという曖昧な態度で終始し
結局は並行在来線経営分離しか言えずじまいで全く条件闘争できず
北陸経由で東京と関西を結ぶという観点を地元への利益に誘導できない滋賀県
実に哀れなもんだよ
小浜経由になったのは滋賀県の不作為のせいだと思いますね実に
滋賀県が自分で墓穴を掘ったのだ
新幹線が出来ても主要都市でなければ無視され何も変わらない事を理解している。
自分達は要らないし困らない。
必要なのは周辺の府県や>>64の様に言ってくるような奴等。
滋賀と佐賀は当たり前の事を言ってるだけ。
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1550000661/
工務店とか、どこそこルートとか、
前々から評判が悪いところってのは、
やっぱり違法なことやってんだな。
https://railway.chi-zu.net/23945.html
●東回り：北陸新幹線(敦賀～新大阪)第3案
https://railway.chi-zu.net/23809.html
東回りその2
https://railway.chi-zu.net/63730.html
・小浜京都フル中回り松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
・小浜京都フル東回り松井山手経由(146.7km)
敦賀～(33.7km)～東小浜～(68.1km)～京都～(17.9km)～松井山手～(27.0km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58933.html
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
2．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.6km）～新真野～（21.9km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html
3．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html
4．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546777009/
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
6．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html
7．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html
9．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/25693.html
11．小浜亀岡フル東小浜・茨木経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.7km)～茨木～(10.9km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58926.html
12．小浜亀岡フル東小浜・箕面萱野経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/39922.html
1．虎姫ルート(99.3km)
敦賀～(30.9km）～虎姫～(43.3km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/38582.html
2．長浜ルート(102.6km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(14.9km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/59130.html
3．樽見～越前池田ルート(117.7km)
福井～(22.6km)～越前池田～(37.8km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/52184.html
27～29分（北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
30分（北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
33分（北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
38分（北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
40分（北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
46分(サンダーバードを京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
56分(湖西・若江線直通新快速)
104分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
117分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
124分(サンダーバード→敦賀乗換・現行)
196分（特急まいづる→東舞鶴乗換・現行)
206分(湖西線新快速→敦賀乗換・現行)
227分(山陰線快速→綾部・東舞鶴乗換・現行)
21分(小浜舞鶴フル260km/h運転)
53～54分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜特急乗換)
58～60分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜特急乗換)
70～71分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜普通乗換)
75～77分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜普通乗換)
64分(湖西フル320km/h運転→近江今津特急乗換)
69分(湖西フル260km/h運転→近江今津特急乗換)
77分(湖西若江小浜線特急、米原フル開業or湖西フル近江今津暫定時)
81分(湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
86分(湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
104分(湖西・若江線直通新快速→小浜乗換)
現行
95分(まいづる1号、山陰舞鶴線経由)、179分(山陰線快速→綾部乗換)
後ろめたいといえば次はリニアだな
小浜京都間の所要時間書きたいのかな
同府内なのに舞鶴が秘境すぎ、南山城もレールの軌間だけは新幹線だけどクッソ遅い問題はマシになるしな。
そしてきっと沿線にはボロパレスが大量に建つ
そして運良ければショッピングモールは成功する
急速に人口増加して区画整理が追いつかず、見た目だけきれいな安普請のボロアパートにはボケ老人がぎっしりつまり、燃えやすい外壁材で次々と延焼して新幹線が止まり、鉄ヲタが炎上風景をアップロードしてアカウントも一緒に炎上する
27～29分（北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
30分（北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
33分（北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
38分（北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
40分（北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
42分（山陰線特急→亀岡乗換→北陸新幹線小浜亀岡フル320km/h運転→東小浜乗換)
46分(サンダーバードを京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
47分（山陰線特急→亀岡→北陸新幹線小浜亀岡フル260km/h運転→東小浜乗換)
56分(湖西・若江線直通新快速)
104分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
117分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
124分(サンダーバード→敦賀乗換・現行)
196分（特急まいづる→東舞鶴乗換・現行)
206分(湖西線新快速→敦賀乗換・現行)
227分(山陰線快速→綾部・東舞鶴乗換・現行)
小浜亀岡フルでも小浜市などの意向で東小浜駅設置になりそうなので亀岡・東小浜乗換になる。
それなら琵琶湖若狭湾鉄道＝JR西若江線建設して近江今津経由で京都に出た方がいいと言う結論になりそう。
この場合、それなら東小浜乗換のみの小浜京都フルや近江今津乗換のみの湖西フルの方がいいと言うことになる。
あと京都～東舞鶴で小浜亀岡フルだと使いづらそう。
リニア後も東海道が過密はさすがにないと思うが。
ただ 米原は全停だろうね。
サンダーバードの京都ー福井間ノンストップの例からして、
下りは米原無停車も間違いなくでてくる。
あと確かにサンダーバードに京都福井ノンストップ便があるので新幹線化後も同様のことがあるかも知れないが
停車駅によらず米原は経由しないから全列車無停車ね
新新京堅今敦南福芦加小新金高富黒糸妙飯長
阪槻都田津賀越井原賀松白沢岡山部魚高山野
●━●━━━━●━━━━●━●━━━━● かがやきA・みずほA(鹿児島中央・新大阪～長野)
＝止●━━━━●━━━━●━●━━━━● かがやきA(京都(新12番線発着)～東京)
●━●━●━━●━━━━●━●━━●━● かがやきB・みずほB(鹿児島中央・新大阪～長野)
＝止●━●━━●━━━━●━●━━●━● かがやきA(京都(新12番線発着)～東京)
●━●━●━━●●━●━●●●○○○止＝ つるぎA・さくらA(鹿児島中央・新大阪～富山・上越妙高)
＝止●━●━━●●━●━●●●○○○止＝ つるぎA・さくらA(京都(新12番線発着)～富山・上越妙高)
●━●●━●━●●━●━●●●○○○止＝ つるぎB・さくらB(鹿児島中央・新大阪～富山・上越妙高)
＝止●●━●━●●━●━●●●○○○止＝ つるぎB・さくらB(京都(新12番線発着)～富山・上越妙高)
●━●━●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり(博多～近江今津、441・444号他）
●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝ らいちょう
●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ・びわこだま
また乗り入れ前提の妄想してるのか…
米原の可能性がまだあると考えていることそのものが妄想全開だがw
小浜市民は北陸新幹線ができても小浜線が在来線分離されないと思ってるから東小浜とか言ってるだけで
敦賀小浜間が分離される事を知ったら新幹線を小浜駅にって言うと思うよ
あと、仮に近江今津まで三セク鉄道をひいたとしても、乗り換えになる可能性が高く、
小浜市民が建設に賛成する可能性は低い
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20190213/CK2019021302000250.html
県は十二日、北陸新幹線の敦賀延伸に向けた観光振興などのアイデアを募った「いしかわ魅力“再発見”コンテスト」で、入賞作を発表した。
小型無人機ドローンで撮影した自然のＰＲ、木場潟での貸しカヌーなど、多彩な提言が寄せられた。
「アイデア部門」には七百二十九件の応募があり、県内や関東、九州の居住者が考えた十三件が入賞。
最優秀賞にはドローンを使って白山、鶴仙渓、千里浜、千枚田などの観光名所の動画を撮影し、ＰＲする案が選ばれた。
県は十三件の予算化ができるか検討する。
優秀賞には「新幹線が通る南加賀の住民が隠れた旅先を探してホームページなどで発信」
「早朝の静寂に包まれた兼六園など『朝の観光資源』を生かした旅行商品の充実化」の二件が選ばれた。
入賞作には、木場潟で「誰でもカヌーに親しめる環境」をつくる、との案もあった。
県が年に上限五百万円を最大五年間助成する「プロジェクト部門」には五十二件の応募があり、十一件が採択された。
温泉街の裏路地に工芸品を展示▽女性ならではの視点で、会員制交流サイト（ＳＮＳ）で能登の魅力を発信する「のとアンバサダー」の育成
▽小松市を「美食のまち」としてＰＲ▽九谷焼の制作工程を体験しながら学ぶ旅行商品の企画－など、さまざまな案がそろった。
コンテストは昨年九～十月に案を募集した。
実物大シンカリオンを駅前に設置とかいう案はないんだろうか
小浜線が経営分離されるというのは根拠あるんですか？
新幹線ってのは遠近分離の手段で
遠距離需要が転移したら乗客数が減る路線が並行在来線だろ
ほんとは北陸線（敦賀近江塩津）・湖西線・東海道線（山科大阪）が相当するが
遠距離需要関係なしに経営が成り立つ東海道線はもちろん経営分離対象外だし
問題になるのは湖西線（特に北部）と北陸線一部
もともと近距離輸送しかない小浜線なんて並行在来線になりえんわ
地元に便益（北陸新幹線米原ルート）を呼び込めそうな時に
呼び込むための取引材料すら否定したわけだから
そりゃ新幹線なんてきやしませんて
福井県は積極的に並行在来線の分離を受け入れてるからそら小浜ルートがすんなり決まるわけですわ
小浜線が経営分離されるという根拠はまだ小浜京都ルートが出てくる前の話だけど
JR西の社長が小浜ルートなら小浜線が経営分離対象（湖西ルートなら湖西線米原ルートなら北陸本線）という発言
サンダーバードは会社跨がらないからね。
それに運行管理システムが変わるから、少なくとも運行停車はするでしょう。
札幌延伸の際は定期優等がない長万部～小樽は経営分離される。
小浜亀岡フルの場合は敦賀～東小浜のみ3セク分離(京都に行かないので)
小浜京都フルの場合でも敦賀～東小浜の3セク分離の可能性はありそう。
湖西フルで敦賀以南3セク無し＋若江線もJR西運営で建設なら
1．新幹線→近江今津で若江小浜線始発特急「わかさ」西舞鶴行き乗換
2．新幹線→近江今津で若江小浜線新快速小浜行き（Aシート付き)乗換
3．湖西若江小浜線直通新快速小浜行き（Aシート付き)で乗り通す
という3つの選択肢が出来るがどれを選ぶ？
JR西・滋賀県双方に多額の負担になってしまうのは明かだがな。
(滋賀県は3セク免除により負担で文句言えない立場に)
>>91
むしろ小浜舞鶴だったら小浜線全線完全な並行路線でアウトだった。
(舞鶴行っちゃったら湖西線の3セク化は完全に無理)
滋賀県は若江線なんて金を出さないし運営にも参加しませんが？
JRも引き受けるわけがない
＿＿＿＿ SA SB SC SA SB SC
＿新大阪 00 00 00 14 14 22
＿新高槻 07 07 -- 07 07 --
＿＿京都 14 14 22 00 00 00
＿＿堅田 18 20 37 04 06 14
近江今津 25 30 56 11 16 33
＿＿敦賀 30 38 95 16 24 72
SA＝新幹線320km運転 SB＝新幹線260km運転 SC＝新快速
１ 日時
平成31年２月16日、17日
２ 場所
グランフロント大阪 北館４階 イベントスペース
３ 内容
（１）北陸新幹線紹介パネルの展示
（２）北陸新幹線記念撮影コーナー
（３）敦賀駅における上下乗換えをイメージしたプラレールの展示
（４）ＰＲグッズの配布（パンフレット、ウェットティッシュ等）
４ 主催
北陸新幹線建設促進同盟会
５ 共催
北陸経済連合会、公益社団法人関西経済連合会、関西広域
米原ルート支持者は自分の意見をアピールするチャンスじゃないか
各都道府県の担当者に名刺を配ってアピールしろ
南海トラフ地震や首都圏直下型地震、日本の財政破綻が来た時に、復興費用や財源なしでずっと敦賀どめになってしまう。
たった10億円ぽっちの費用で調査できるなら、米原ルートもリニア開業に合わせてやっておくべき。
（現行スキーム下では）県民の理解が得られないとも発言しているしな。
>>93
沿線に反対者がいないのが建設への第一歩
>>95
経営分離どころか廃線までありうる状況
お前の頭はどうかしているｗ
そういう無駄金を掛けないために、小浜京都ルートに決定しただけのこと。
建設予定のないルートの調査費なんて1円も出ない。
自社管内は自社の乗務員で運行。と言う原則があるから
米原は全停になるでしょ。
>>82
何を持って過密と言うか？
まずはここの定義だよな。
上越妙高は全停とか言ってた口だな
上越妙高は全停だと思っていたよ
長野以北は原則ＪＲ西日本の乗務員
同じように米原ルートで実施するなら
米原～福井をＪＲ東海の乗務員による運行にして
米原通過列車を設定する。
ＪＲ西日本・東海、双方にとってメリットは無いよな
あの人混みだらけの山手線でさえ、無人運転めざしてるし。
そうすると米原通過もますます近づく。
山手線が自動運転試験へ
将来は無人運転めざす JR東
https://www.asahi.com/amp/articles/ASLD55K16LD5UTIL046.html
あとは財政破綻も現実だろう。
利用客も減り、完成区間の収入まで大きく減少してしまう。
残り40kmを造って打ち止めが現実的な選択肢だろう。
ともかく、消費税20～25%に引き上げ、年金支給開始75歳は避けられない。
医療費も大幅値上げだ。
米原への我田引鉄もほどほどにしろ
誰も支持なんてしない
> （３）敦賀駅における上下乗換えをイメージしたプラレールの展示
これ見たいな
1．湖西フルの近江今津までの27.8km(敦賀以南3セク無しで)＋JR西若江線造って様子見る
2．小浜京都フルの東小浜までの33km造って様子見る
と言うのはそれぞれ？
米原フルだと若狭地域から「琵琶湖若狭湾鉄道＝JR西若江線造れ！」と突き上げられてしまうが。
(この場合、若狭地域～京都・新大阪方面の交通改善無しのため)
でもよく考えたら北陸新幹線なんて年間3～400億円しか使ってないし、消費税とかに影響ない額だし、使わなかったって北海道に回るだけじゃん
やっぱり北陸新幹線小浜ルートに使うのがベストということになる
めでたし
米原どめは最悪。
過密ダイヤの中をぬって走るひかり(時間2本)への乗り換えを強要されるわけだ。
敦賀みたいな対面乗り換えでもないし。
便利になるのは名古屋方面だけだろ。
敦賀駅では「大阪・京都方面は小浜線では行けません。
米原回りか湖西線の電車をご利用ください」と繰り返し放送。
これで乗り換え客が、新幹線が小浜経由で延伸する、
と思う方がどうかしている。
名古屋方面もそれほど便利にはならないでしょ。
在来線がチンタラ走るから新幹線に乗ろうとするだけで。
大阪方面は米原から新幹線に乗ると割高になるから
新快速に乗り換えようとする客は若干いるだろうが、
それはJR西にとってもJR東海にとってもありがたくない話。
そもそも小浜線はどのルートにも関係ない。
何を言いたいの？
北陸新幹線が長野止めだった時代（「長野行新幹線」の時代）に
乗り換え客は新幹線が飯山経由で延伸するとか思ってたの？
こりゃ初耳
別に京都行きや大阪行きに乗ればいいだけ だけど？
行き先表示の「米原」を見てほっとする一方、
行き先表示の「小浜」には拒否反応を示すようになる。
間違えて「小浜」に乗っちゃダメだ、
「米原」と書いてある電車に乗り換えよう、とね。
利用客が「小浜」より何十倍も多い「米原、名古屋、東海道新幹線、リニア」を無視して、
小浜京都ルートを自民党の一部がゴリ押ししちゃったことが、この問題の元凶。
この問題、メンバー入れ替えで解決してほしい。
ん？いつの間にか小浜止まりの新幹線が計画されてるの？？？
ここで訴えてもここの奴等に馬鹿にされるだけ。
開業直後の冬に痛い目に合うのは利用者であって、ここで能書き垂れてる奴等ではない。
特に比良颪で大幅遅延や運休で敦賀で待たされる利用者から不満が大きい事は想像できる。
経由地の問題。
おかしな我田引鉄やってるせいで、スレ２２１まで炎上する騒ぎになってしまった。
ん？小浜も米原みたいに乗り換え必須になるの？？？
そうでも言わないと米原ルートの正当性が無いもんな
言いながら惨めにならないの？
リニア開業後に、５８％にまで空いたガラガラの東海道新幹線に乗り入れだぞ。
建設費も小浜京都ルートと比べて１兆５０００億円も節約できる。
工事中の金利も複利で考えたら、とんでもない額になる。
京 浜 新 幹 線
とかいう酷いあだ名で呼ばれそう
(ほら京都市内は人家の真下になるとこ意外と少ないが新大阪だと避けようがないから)
なんだただの詭弁か。
詭弁の特徴15条
3.自分に有利な将来像を予想する
11.レッテル貼りをする
12.決着した話を経緯を無視して蒸し返す
お前が必死に火をつけようとしてるけど
くすぶりもしないじゃないか
米原厨は次から次に嘘ばっか並べて悪質のデパート
煽りしかできない時点で負けを認めてる
詭弁とレッテル貼って喜んでるのはあんた
どれもソースが付いちゃってるからな
「自分に有利な将来像」を根拠なく想像してるのは小浜厨の方
いよいよ未曾有の人口減少時代、どちらの考え方が生き残るかねぇ
何度も出ているんだが
列車本数が５８％になるわけではないぞ
じゃあ、お前は何％になると主張するんだ？
小浜厨は否定するばっかりで、自分の意見を言わない。
なぜなら自分の考えがないから。
詭弁の特徴15条
つ5.資料を示さず持論が支持されていると思わせる
とっくにソースが全部ついてるよ
お前が知らないだけ
平成も終わるのに昭和のノリで新幹線・原発・万博をゴリ推してるしな
政治家もこんなのと同レベルだし、日本が25年以上停滞するのも当然だわ
ルートに関する具体的な話しろよ
こんな恥ずかしいレスして、小浜厨は議論を妨害したいだけ。
↓
127 返信：名無し野電車区[age] 投稿日：2019/02/13(水) 22:12:09.26 ID:5Y5huTQe [2/4]
>>126
ん？小浜も米原みたいに乗り換え必須になるの？？？
4.主観で決め付ける
じゃあ、お前は何％になると主張するんだ？
結局、小浜厨は自分の意見や見積はないわけか。
それじゃ駄目だ。認められない。
3-3-3
4-2-4
6-4-2
等々 12本は必要だろ
それも既に論破されまくった。
常識的に考えても当たり前の話だけどな。
どうしても我田引鉄欲にかられて理解できないなら、
過去スレみろ
では何本になると言うのだね？
>>6
2-4-4の10本
これでも、ほぼ全てののぞみ通過駅で乗車機会は倍増することになる
ひかり4本のうち2本を速達にして、新横浜や京都の需要を補う
というか、これぐらいにしとかないと間違いなく空気輸送になるよな
資料を１つも示さないでよく言うわ
ブーメランが頭に刺さってるぞ
米原になるという根拠の資料はどこかねぇ？
ブーメランって君のことだろ
『列車本数が５８％になるわけではないぞ』を
自ら肯定しているんだよな
現行の毎時13本の58%＝7.54 毎時8本
毎時15本と計算しても58%は 8.7 毎時9本
ちなみにお前さんの言う
毎時10本の場合、必要な車掌は30人 （3人乗務）
12両に減車して13本の場合 必要な車掌は26人 （2人乗務）
運賃の高さは 神戸＜京都＜大阪
距離は 京都＜神戸＜大阪
舞鶴からだと大阪より神戸のほうが近いんだね
そうなったら敦賀止めになるだけだ
>>138
ソースの使い方に問題がある
お前の言い方では敦賀止めにしかならんｗ
我田引鉄欲？ それはお前のほうだろｗ
利用者の減る米原経由にこだわる必要は何一つない。
最繁忙期の需要を無視してるだろｗ
それじゃお話にならない。退場ｗ
通常時は3-4-2ぐらいでよいとしても、
最繁忙期には8-4-2ぐらい必要になる。
これでやっと指定席満席＆自由席車両だけで立ち客を吸収できるレベル。
つまり現状とほぼ変わらず。
これだと米原乗り入れの余地なんてないよな。
出た～！
w印の敦賀どめニート！！！
何で米原ルートだと利用者が減るの？
確実に失われる小浜京都ルートでのしらさぎ利用者に対して
何も失わない米原ルートでどう失うの？
もし乗り換えにより失うと言い切るのなら、敦賀止どころか敦賀暫定開業でサンダバ・しらさぎ共に失う事になるが？
敦賀止めで首都圏対福井、金沢のルートは北回りが優位になるから、しらさぎ利用者は減るだろうね。サンダバについては、所要時間は減るけど乗り換えになるから、対面乗り換えの便利さで、どこまで利用者減を押さえられるか。
米原止めは値段も上がるし対面乗り換えじゃないし論外。だから選定されなかったわけで。
敦賀延伸でしらさぎから移るのは金沢以西だけで金沢自体はもう移ってるだろ？
あと敦賀止と米原乗換で変わるのか？敦賀って対面乗換なのか？
対面じゃなくて上下乗り換えやね。
しらさぎ利用者の半分はまだ首都圏からじゃなかったっけ？
俺の結論に従えってのは議論ではない
乗務人数は自分に都合よく操作ですかｗ
省力化が進んでるこのご時世にねえ
横からだが
北陸のアクセスにおける鉄道の利用者状況をもっと推察したらどうだ
首都圏からの利用は既に金沢経由と米原経由で分かれている（首都圏需要は間に合っている）
それから敦賀-金沢間の利用にも使われている（特急以外の利用が少ない）
それでいて京都-敦賀・米原-敦賀間の輸送密度が最も大きい（特急の本数が多くなる北陸本線の敦賀-福井間の輸送密度が最も大きくならないといけないはずだがそうでない）
これらは敦賀が境界として妥当なことを表している（輸送密度が高い区間同士を一本化するのは望ましくない）
参考までに昼夜人口から米原⇔北陸より小浜⇔京都・大阪の方が多く小浜⇔敦賀＋嶺北は名古屋⇔敦賀＋嶺北より若干だが多い
大需要の北陸⇔関西間を
米原強制停車、面倒な乗り換え、二社跨ぎ割増運賃、雪害と超絶不便な米原ルートにしたら
利用者そのものが高速バスに逃げる
米原にしたら今のサンダバ需要がそのままスライドして乗ってくれるという妄想がバカげているのだ
米原は同意形成不可の時点で永遠に着工不可能、現実的に論外だが
北陸新幹線の建設目的でありメインルートの北陸⇔関西間の利用者が不便で逃げ出すレベルなのでさらに論外
落選、廃案になったのは当たり前
金沢敦賀着工認可の手続きのためJR西が小委員会に提出した資料（単位 人／日）
（北陸＝富山石川福井）
関西北陸 16300
中京北陸 3700
関東（米原）北陸 2540
関東（湯沢）北陸 5600
関東（航空）北陸 6600
関西＋北陸：新潟 1400
金沢開業前の時点で既に関東北陸は航空＋湯沢経由：米原経由＝４：１ということがわかるし
金沢開業により新幹線経由の比率はますます大きくなっているだろうと予想できる
また金沢開業前の時点で関西北陸：中京北陸＋関東（米原）北陸＝８：３で
金沢開業後にその比率は更に差がついているだろうと思われる
米原ルートに楽観的に見ても４：１程度に減少しているのではないか
横からだけど
ry)ry)ry)ry)ry)
> これらは敦賀が境界として妥当なことを表している（輸送密度が高い区間同士を一本化するのは望ましくない）
長々とかいてる割には、結論の論拠であるべき()の中があんたの個人的感想なんだから全部が意味をなしてないわな。
> 参考までに昼夜人口から
これは全く意味不明。多分また何かを勘違いor個人的な思いで曲解してるんだろう(本編が論理的でないからそう疑わざるを得ない)。
書くならソース付きで書いて。
関東（米原）北陸2540の内訳は次の通り
関東（米原）福井2100
関東（米原）石川400
関東（米原）富山40
金沢敦賀開業すればこの殆どは北陸新幹線（金沢長野）経由になるだろう
すると関西北陸：中京北陸＋関東（米原）北陸＝５：１程度になる
米原経由の需要は関西北陸に対してここまで落ち込んでしまうわけな
北陸圏と関西圏との鉄道旅客流動は中京圏の約4.3倍あり、中京圏よりも関西圏との流動が多いことから、北陸と関西を直通する小浜・京都ルートは有効です。
(福井県作成「北陸新幹線(敦賀・大阪間)の若狭ルートによる整備について」から)
特急1時間1本の関西～北陸が大需要とか馬鹿じゃねえの
こんなもん長崎新幹線以下だわ
敦賀から米原まで行ったらそれだけで「北陸と関西の移動」になるからな数字上は
横からだが、内容がまったく意味不明。
＞それでいて京都-敦賀・米原-敦賀間の輸送密度が最も大きい
＞（特急の本数が多くなる北陸本線の敦賀-福井間の輸送密度が最も大きくならないといけないはずだがそうでない）
それなら、関西方面と米原・名古屋方面とを同方向にできるだけ一本化することで、
（つまり、米原ルートの列車でどちらにも最大限利用できるようにすること）
運用の効率化が図られる。
また利用者にとっても、目的地への列車本数が増えるので、便利になる。
幹線である敦賀ー米原間での敦賀、米原での乗り換えの不便や、米原・名古屋方面と北陸との断絶も生じない。
＞これらは敦賀が境界として妥当なことを表している
全く意味不明。
幹線流動調査は発着地を加味してるよ
＞輸送密度が高い区間同士を一本化するのは望ましくない
全く逆。
米原ルートで最大限同一ルートに統一できれば、線路の維持費用も建設費用もかからない。
列車本数が増えて、利便性も増す。
例えば、サンダーバードやしらさぎが３０分か１時間に１本がせいぜいの時間帯でも、
２０分に１本は列車が走るようになる。
始発も終電の時間も拡大される。
対首都圏より大阪を優先するのはその流れ
2016年の総理所信表明から変わったことは確か
政府の考え
内閣府の寺元博昭参事官は「都市再生の投資は東京に集中しすぎている。大阪への期待が大きい」
福井県の考え
北陸圏と関西圏との鉄道旅客流動は中京圏の約4.3倍あり、中京圏よりも関西圏との流動が多いことから、北陸と関西を直通する小浜・京都ルートが有効
しらさぎは2～3時間に一本だよな、新幹線のキャパならww
＞参考までに昼夜人口から米原⇔北陸より 小浜⇔京都・大阪の方が多く
＞小浜⇔敦賀＋嶺北は名古屋⇔敦賀＋嶺北より若干だが多い
なぜここで唐突に小浜が出てくるのか、意味不明。
昼夜人口は車や普通列車での通勤通学がほとんどで、特急需要と関係ねえｗ
なお、米原、名古屋、東海道新幹線、リニア新幹線ー北陸間の高速列車需要は
小浜の需要の50～100倍！
あなたの推測と異なり、
実際の現実は、特急しらさぎの需要は、新幹線金沢開業の翌年でさえ、わずか8％減少に過ぎない。
当然、敦賀開業で減るだろうが、リニア開業でまた増える。
北陸の玄関口の滋賀県に、三大都市圏の名古屋圏に、東海道新幹線沿線にリニア沿線に。
これら全部、米原ルートが必須。
キミ～
小浜に勝ててよかったな
でも大阪に勝てないと意味ないんだぞ
福井県の公務員としても、こういうのを上の命令で書かされるのは心苦しいだろうな。
良心がとがめる。
その論理だと、サンダーバードも1時間に1本になるなｗ
過疎地の新幹線に金使うなｗｗｗ
米原ルートは関西にも名古屋圏にも両方使える。
そして大阪府民の府民税も2000億円も減らせる。
大阪府民は米原ルートがいいだろうｗｗ
6両と12両を一緒にすんな
15年で2000億なら大阪はオッケーだよ
ソースは？
なし
ああ、そうw
大阪府民は2000億円を自分達のことに使った方がいい。
名古屋にほしいなら名古屋こそフリゲを東海に作って貰えばいい
敦賀までくれば後ろに連結してやるよ
どうせ2両くらいだろ
サンダーバードとしらさぎの利用客数は、
新幹線金沢開業前で2:1だ。
開業後にしらさぎがわずか8%減っただけ。
敦賀開業で減るが、リニア開業でまた増える。
なんせリニア経由だと、1時間52分だ。
東京駅から遠いエリアで、リニア経由が便利なエリアの人口も多い。
結局、サンダーバードとしらさぎの需要は2:1～2.5:1ぐらいの比になる。
そうすると、>>178の論理でしらさぎが2～3時間に1本なら、サンダーバードは1時間に1本になるwww
需要に応じて、分相応にインフラ作らないと駄目。
＞米原ルートで最大限同一ルートに統一できれば、線路の維持費用も建設費用もかからない。
＞列車本数が増えて、利便性も増す。
まさにこれが大事。少子高齢化、人口減少時代にもあう。増税も避けられる。
リニア開業しても、乗り換え大杉高杉の米原ルートの利用者は増えんわ。
こんなかんじだろ？
東京→品川 11分山手線
品川乗換 20分
品川→名古屋 リニア 1時間
名古屋乗換 20分
名古屋→米原 新幹線 25分
米原乗換 10分
米原→敦賀 35分
敦賀乗換 20分
敦賀→金沢 新幹線 40分
合計 4時間1分
東京→金沢 新幹線 2時間35分
には勝てない。
名古屋「そんなもんいらにゃー」
品川→名古屋のリニアは40分想定
首都圏は重要だけど
関西なんかと繋がっても何の意味もねーんだよボケ
ところが
関西資本で再開発が始まっちゃってる
JRが駅前の土地持ってたりするから仕方ないね
名古屋は三重と岐阜の親分として頑張れ
金沢駅の都ホテル跡地かｗ
あれ青空駐車場になりそうだから、金沢市長が直々頭下げに行ったらしいな
金沢
駅ビルはJR西
表側は近鉄
裏側はオリックス
武蔵ヶ辻なんて中途半端なとこにあるヤツはダメだろう
富山もJR西による開発が始まるし
名古屋の影響力は低下の一方
小浜には行ったことにゃーよ
小浜線に乗った事はある。
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜回りだと米原回りと大差無いんだよな。
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都～新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで全体的に見たら米原ルートより遠回りで、コスパも最悪で、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になってコストも激増という、デメリットだらけ。
バカ丸出しだよねw
二者択一ではなく、北陸にとって、
関西とも名古屋とも両方とつながれるルートを考えればよいのだ。
それはすなわち米原ルートだ。
輸送密度が高い区間同士って何処と何処？
>>166
その論理で行くなら敦賀暫定開業で北陸ー関西間の利用者の殆どが他の交通機関に逃げる事になるのだが？
言ってる事が感情任せで滅茶苦茶。
列車本数は現状比58%にならない。ってことでＯＫかな？
＞省力化が進んでるこのご時世にねえ
省力化に反するのが、16両編成で運行。と言うことだよ
65%でも、北陸新幹線の本数かつ、空いている名古屋ー新大阪間なら余裕で乗り入れられるんだが。
1兆5000億円も余計に金かけて、
維持費も毎年100億円と巨額で、
わざわざ北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶させてしまうような小浜京都ルートはいりません。
開き直ったか
＞リニア開業後に、５８％にまで空いたガラガラの東海道新幹線
これは間違いだと認めるんだな。
いや、全然間違ってない。
文字通りだ。58%まで減る。
お前は何をおかしなことを言ってるんだ？
小浜の詭弁とセールスはいらん。お断り。
小浜ルートが米原ルートより大阪に速く着く、
と勘違いして、敦賀JCTから小浜方面に進入し、
迷子になる利用者が続出しているとして、
米原（大阪・京都・名古屋）方面の案内板を
増設することになりました。
ネクスコ中日本は、状況によっては、
案内板を、大阪・京都・名古屋（米原）方面に
書き換えることも検討しています。
路線維持に黄信号
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1550142296/
【鉄道】JR四国、本四備讃線(瀬戸大橋線)を除く19線区で赤字 路線維持に黄信号
JR四国もJR北海道も路線維持が厳しくなってる。
小浜に1.5兆円も税金投入するより
JR四国や北海道を上下分離方式で維持することに
金使うべきだ。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
東海道が減ることと米原案って何か関係あるんだっけ？
JR東海もJR西も乗り入れに合意してない以上、乗り換えになるんだけど。
乗り入れを阻害する要因が過密だけなんだから、過密が解消されれば乗り入れられるに決まってるだろ
システムや車両は費用からも設備の更新期間からもマイナーな要因と言わざるを得ない
北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることで、建設費と維持費の兆円単位の節約を図ることができる。
増税を避けられる。
大深度地下ホームの不便性を避けられる。
長期の工期を短縮できる。
環境破壊を避けられる。
関西と名古屋、東海道新幹線、リニア、
全てと北陸とをつなげられる。
いまさら、トボけてどうする
小浜厨
うん、そうだね ５８％まで減るね
で、何が58%まで減るのかな？
>>6を百万遍読め
百万篇読ま無くても分かるよ
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量が58%になるのであって
列車本数が58%になるんじゃないよね
>>147氏も 列車本数58%になる。ってのを否定しているよねぇ
>>217
>>218
ふうんそうなんだ。
なら反対してるJR東海、JR西日本、関西連合を説得してね。
それと、米原ルートだと、大阪京都方面からの利用客の時間と金(運賃)を損ねることになるから、補填お願いします。
↑
これが覆せないなら、どんなに東海道が空いても意味ない。
へー、じゃあ、小浜の我田引鉄のために、
また強弁しだすのかなw
暇人はゆっくり強弁してくれ
みんなニヤニヤしながらみてるよ
1日1000人にも満たない者の利便のために、
その1～2桁は多い客を犠牲にする。
どう考えてもあり得ないｗ
w印の敦賀どめニート 出ました～！
米原派自らが 列車本数は58%にならない って言っているんだよ
米原派=147氏
素直に列車本数は58%になりません。って認めればいいのに
過ちを認めると死ぬ病なのかな？
だから未だに「米原ルート」と言う過ちを認めないんだね
料金の問題、東海道新幹線に客を取られる西の懸念というのであれば、大阪～米原のリレー特急を走らせればいい。直流車両で可能。ダイヤが乱れれば新幹線で振替可能。
事業者、特に現場の負担が軽くなる。しかし、小浜京都に戻せなくなる。
北陸新幹線が小浜京都ルート(事実上の敦賀止め)に決まったことで、北陸中京新幹線のスキームで北陸～東海アクセスの主張が出来るようになるんだよな。
北陸中京新幹線はルートも短く建設費も安いうえ、何より実質的に米原ルートと同じなんだよな。
北陸新幹線の米原ルートのときも実質的に北陸中京新幹線っていうのが一部の関西から嫌がられたように、米原ルートは北陸中京新幹線として浮上してくることになる。
これから北陸中京新幹線を求める声と問題だらけの小浜京都ルートの頓挫によって、北陸新幹線と北陸中京新幹線の統合案として両方を兼ねることが出来る米原ルートになっていく可能性が高いね。
色々と揉めながら結局は最適解である米原に落ち着くのが自然だからね。
敦賀止めと変わり映えのしない米原ルートに建設費を掛ける意味はない。
>>228
そうなる根拠はどこにもない
w印の敦賀どめニートが
ID変えて出てきたぞ～！
東海道新幹線に乗り入れ可能になればそのように出来るように想定しておけばいい。人口減少で一社化なら無駄がなくなる。
雪による運休や湖西迂回から脱却するチャンス！
東海が敵である西の振り替えなんか受ける訳ないだろ
東海道新幹線を襲う津波や首都圏、名古屋圏の大震災、南海トラフ地震にも、
工期が短く、財政負担も軽い米原ルートは臨機応変に対応できるしな。
これが財政的にも厳しく、工期的にも長い小浜京都ルートでは臨機応変に対応できない。
敦賀接続にした場合、敦賀ゆきの接続特急が米原迂回になった時に待ってくれるかどうか？
米原接続の場合なら新幹線で間に合うならそれでフォローが成り立つ。金は二の次という場合もある。客によっては。
小編成多頻度運転が省力化になるとか
バカかよ
>>226
列車本数を58％にしないんなら、乗車率が下がって収益性が落ちるだけ
乗車機会を保つにしても、10本くらいが限度だろ
東海道新幹線 輸送人員 459,500人/日
1日の列車本数 365本
山陽新幹線 輸送人員 198,700人/日
1日の列車本数 268本
輸送人員割合 43%
列車本数割合 73%
なんで大阪米原間はリレー特急なんだよ・・・？
現状より遅くなるではないか
遅くするための米原ルート？
馬鹿じゃねーの？
そこは東海との接続を期待するんだろ？
で 大阪北陸は東海との接続を考えずにリレー特急で現状よりも時間がかかる？
なんだそれは？
支離滅裂も甚だしいわ
詭弁の上に詭弁を塗りたくるからこんな馬鹿な話になる
前段
小編成多頻度運転が省力化になるんですよ
君には理解不能のようだね
後段
10本/hにすると言うことは、列車本数を58％にしない（58%以上）と言う事だよ
あくまで工事中の暫定的なものですから。敦賀で止めておくなら米原で接続を取ったほうがマシという話。
嘘つくなｗ
東海道新幹線が普通になれば米原に通す意味はない
>>235
甘い
実際に接続が取られずに待たされたことがないからそういうんだろ
>>241
そんなことのために6000億円も無駄に使ってどうする。
敦賀の接続の方が絶対にマシ 何があってもマシ
敦賀（サンダーバード）大阪80分
敦賀（新幹線？）米原20分＋米原（在来線）大阪70分=90分
頭弱いかい？
新大阪→東京
京都→大宮
米原→高崎
敦賀→安中榛名
って感じか。
そりゃ北陸新幹線を高崎乗り換え強制にしたら困るわな～。
大宮まで来れば、後は何とでもなるけど。
位置関係は、まぁそんなとこかな。
高崎には寂れたとはいってもまだビルとか人家があるけど、
米原付近には人工物がほとんどない荒野みたいなとこという別の問題もあるけど。
小浜京都ルートはやめた方がいい。
ゴリ押しも限界でしょ
他の地域の人がみたら、小浜をなんというか。
バカみたい笑
米原厨の頭の弱いのは、今に始まった話ではない。
>>245
敦賀は軽井沢か佐久平に相当する
とりあえず米原まで新幹線を繋げておけば豪雪の時にも安心できる。危機管理面では無駄とは思えませんね。
後は情勢によって東海道新幹線新幹線への乗り入れのタイミングを伺う。
どこで豪雪だとそういうことが起きるんだ？
そんな経験したことないな
違う事情で湖西線がアウトの時はあるけど
え？ どういう事情かわからないから豪雪って書いてみたって？
笑えるわ
＞小編成多頻度運転が省力化になるんですよ
また出たよ大嘘つき
乗務員の行路から起動電力まで、あらゆる点で非効率なんだが？
＞10本/hにすると言うことは、列車本数を58％にしない（58%以上）と言う事だよ
だからなに？
そもそも、北陸なんてどうせ毎時3本あれば十分乗り入れられる←これがゴール
58％きっちり減らす必要なんかないし、誰もそんなこと言ってない
ゴールポストを動かすなよ
湖西線の強風、余呉の豪雪。
列車ホテルにならないために手を打つのです。
米原からなら普通は新幹線に乗るだろ
新快速(笑)なんかに乗るのは18乞食だけ
>>253
比良下ろしを持ち出されると都合が悪いもんなあ
間違っても自分からは言い出せないよね
余呉の豪雪とか、今年起きなかったことを例に挙げても説得力がない。
やはり米原ルートは6000億円の無駄。
それだったら既に手を打ってあるよ
小浜京都ルートね
これ政府で決定してるからさ
君が心配しなくてもちゃんと進んでるよ
妄想しか根拠のない君の大好きな米原ルートよりよほど現実的にね
お前は米原～新大阪の新幹線利用が少ないのを知らないんだろｗ
北陸から来てもあの距離で2500～3000円の上乗せなら
新快速に乗り換えようとする者は少なからず出てくる。
目的地が大阪（梅田）ならその先乗換なしだし。
ちゃんと進んでるよｗ
財源は？？？
出張で会社には新幹線代を請求してるのに実は新快速に乗って、逮捕される奴が続出しそうだな。
犯罪者大量生産ルート ＝ 米原ルート。
小浜：列車本数が５８％になるわけではないぞ
米原：じゃあ、お前は何％になると主張するんだ？
開き直った米原
58％きっちり減らす必要なんかないし、誰もそんなこと言ってない
うんうんそうだね
（列車本数は）58%にまで空いたガラガラの東海道新幹線と言っているが
58％きっちり減らす必要なんかない。って言っていないね。
さすが動くゴールポストの米原
＞北陸なんてどうせ毎時3本あれば十分乗り入れられる←これがゴール
はい、ゴールを動かしました。
今回のゴールはは
リニア開業後に、５８％にまで空いたガラガラの東海道新幹線に乗り入れだぞ
これが事実か嘘か
嘘であると米原自らが認めているんだけどね。
58%まで減ることは事実だし、物理的には東海道新幹線に乗り入れられるであろうこともほぼ確実。
勝手にやればいいけど、よっぽど暇なんだなw
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜回りだと米原回りと大差無いんだよな。
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都～新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで通して全体的に見たら小浜京都・松井山手ルートはアホみたいに
遠回りで運賃も高くなって、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になって、肝心のコスパも超最悪で、デメリットだらけというファンタジー。
バカ丸出しw
じゃあ米原を北陸中京新幹線として建設、当面は北陸新幹線も兼ねるとしておいて。
小浜京都も破棄せずに財源のメドが出来次第としておけば？
そのためには北陸新幹線の凍結がなければならない。
しかし北陸新幹線が凍結されたら北陸中京新幹線は実現しない。
どうやっても無理
京都～新大阪間は当面不要。
京都まで作ればいい。
東北新幹線の大宮開業みたいなもんだ。
それより金沢敦賀間を三線軌にして小浜ルート開通まではサンダバ乗り入れにした方が良いと思うけど
米原の問題点は距離ではない
大阪京都方面からの利用客の手間、時間、運賃（会社跨ぎ）
を損ねることになり
整備新幹線着工5条件を満たすことが極めて困難であるところ
北陸新幹線敦賀以西という名の連立方程式の解答は小浜京都しかなかった
それ、小浜ばかりが得して、
他が悲惨だから。
サンダーバードの半分を占める大阪も悲惨。
しらさぎも敦賀永久乗り換えで悲惨。
幸福の最大公約数を考えると、米原ルートが正解。
自民党プロジェクトチームはこの時点で失敗。
米原ルートに是正すべきだ。
梅田スタートなら、
大阪→京都→金沢 と乗り換え一回で行ける。
大阪→新大阪→米原→金沢 と乗り換え二回になる米原ルートより遥かに良いし、
大阪→新大阪→金沢 の乗り換えなしになるルートと比較しても、時間差は10分。もちろんこっちの方が良いんだけど、京都まで開業に比べると優先度が落ちる。
小浜？どーでもいいわ。
それなら、大阪ー敦賀ー金沢でいい。
京都乗り換えは大深度地下ホームで手間も時間もかかるから、サンダーバード敦賀乗り換えと10分ほどしか変わらない。
それに米原・名古屋方面が敦賀永久乗り換えで極めて不便。
米原に伸ばしておけば、最終的に、関西も名古屋も全て乗り換えなしで行けるようになる。
ただし、車の自動運転時代を見据えて、
小浜ー京都に白馬道路みたいな高規格直通道路を造ってやってほしいが。
恥知らずな味噌がどうゴネても現実は何も変わらんよ
だいたい利用者が不便被えう同意形成不可、落選廃案確定済みの糞ルート米原が
いまさら復活するわけないだろがバカタレw
敦賀乗り換えと10分しか変わらない というのはこんな感じか。
大阪→敦賀 1時間21分
乗り換え 10分
大阪→京都 33分
乗り換え 20分
京都→敦賀 25分
敦賀、小浜通過便も設定するともっと差は開くな。
路盤だけ小浜までできたが敦賀側で地下水脈ぶちぬき京都府内だけの孤立路線誕生、在来線に転用し第三セクターの小浜京都急行を設立、在来線最速路線に
……そして京浜急行と略されてしまう
切符のルールがあるんだから特急列車の2時間以内は遅れても保証されない
さらに遅延証明書により鉄道の遅れは自己理由でないことを証明可能であることから実際は接続のために待つ必要がない
ゆえに接続待ちをするのは鉄道事業者のサービスというレベルの話（出発を遅らせる理由には後続列車の混雑緩和も含まれる）
自社管内のトラブルを他社に依存しなければならないような重大事象でない限り他社に多大な迷惑をかけるような運用はあってはならない
どう考えても他社を巻き込むのはコンプライアンス的にNGだろ
それなのに米原派の名古屋人でないアピール感がすごいのはなぜなんだろう
関西→敦賀は米原迂回やダイヤの乱れなどで混乱が予想される。中京→敦賀にしても西が担当するのだろうか？
これを米原にすると関西からは湖西線強風がなくなるだけでも大きく、列車の選択肢も多い。中京からは東海に任せられスッキリする。
米原接続にすると小浜京都が消えるから揉める。これを消えないような制度にして、暫定的な米原接続というのは？
北陸なんかどうせ毎時3本しかないんだから3本分空けば十分
こちらの主張は最初っから首尾一貫してこう
58％まで減らさないといけないなんて言い出したのはあんた
ゴールポストをズルズル動かしてるのはあんた
米原の土木工事費の話から何も学んでないんだな
＞はい、ゴールを動かしました。
ここは北陸新幹線ルートスレですよ
最初っから北陸新幹線が乗り入れられるかどうか？が問題なのであって
58％かどうか？が問題なのではない
ゴールポストを動かしてるのはあんた
例えば、>>150では
＞毎時10本の場合、必要な車掌は30人 （3人乗務）
としているが、倒壊は去年の3月にはもう2人乗務に削減済み
https://trafficnews.jp/post/62659
「小編成多頻度の方が効率的」という誰が見ても明らかな嘘をつき通すために別の嘘をつく、嘘が嘘を生むスパイラル
それが着雪バカ
まるで、一度「低空飛行」という嘘をついてしまったがために、同じ嘘を繰り返しつく羽目になった某国のようだ
敦賀接続が長く続くことが無いように努力はするだろう（実際は既に財源検討のチームを立ち上げて努力している）
そして交通障害は湖西線の強風だけでなく小浜線の雪害やJR京都線の混雑緩和なども考慮されている
交通障害の影響が少ない区間は新幹線化する理由として優先度がかなり低く
逆に自然現象による交通障害は最優先される（現在整備中の区間は自然災害による交通障害が多い区間である）
国交省による整備新幹線の欲しいものリストみたいなものが整備計画と基本計画だとすると
整備計画は今すぐ欲しいレベルの優先度があって、基本計画は整備計画の次で良いという程度
どちらも欲しいものであることから優先度を入れ替える必要が無い
まったく呆れたもんだ
脳内時間が2016年以前で停止してるのか？
いまや北陸新幹線は小浜京都に正式に決まり、もう次の話をしている
タラレバ妄想前提じゃないと成り立たない時点で、
死ぬまで負け組味噌ニート米原厨の負け惜しみは論理は破綻しているw
北陸中京新幹線の整備新幹線格上げに尽力したほうがいいだろ
こんなところで負け惜しみの妄想をいくら撒き散らしても
現実は何も変わらないし時間の無駄だw
全国各地にある相互乗り入れを全否定するということだな
だから衰退するんだよ
たしかに小浜線に乗り入れはないからな
大昔に需要がなくて急行も廃止されたし。
世間知らずの発想になるのもわかる。
米原ー敦賀なんてローカルは8時の次は15時なんていう超過疎線だからな、小浜線の方がよほど多い
そんなところに新幹線んなんてそりゃいくら何でも無理だわ
中京～北陸のしらさぎ利用者(関東発除く)って、奥羽線 福島～山形の輸送人員 10,221より下なのか。
こりゃ単線ミニ新幹線でもだめかもしれんな。
相互乗り入れは境界駅での始発・終着の列車があるところまたはあったところだね（もともと一つで分割されたところは除く）
米原は新幹線の始発列車も終着列車もない
案外少ないね
それなら福知山新幹線も作れって話になるな
それって、対首都圏分を除いた、
純粋な福島県内から山形への移動分を考えればわかる。
しらさぎは、名古屋に加えて、
東海道新幹線、リニア中央新幹線が客を運んでくる。
小浜は、高速バス わかさ号 1日2便の定員40人をいっぱいにしてから、450人乗りのしらさぎ16往復に挑んだらどうだろう？
はいはい。リニアねリニア。
北陸中京新幹線の枠組みでやればいいと思うよ。
？
米原ルートだとなんで名古屋が
得になるの？
名古屋からみれば関ヶ原より西は
京都も米原も関西
どちらでも大差ないが
名古屋が米原ルートになったら
得する理由を教えてくれ
何千億円浮くんだか知らないけど
愛知県知事の大村は北陸と中京を結ぶ高速鉄道が必要、とか言ってるけどな
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO1724760002062017L61000/
つまりそういうことだ
名古屋味噌が必死でマイバラマイバラと呪文のように唱える理由
少し考えたらわかるだろ
利用者が不便被る米原は誰も得しない
味噌が喜ぶだけw
俺は愛知県民でこの前の知事選でも
大村に投票したが選挙公約で
北陸と中京を結ぶ新幹線が必要とか
一言も言ってないぞ。
利用者の利益に見合わない高額建設費が問題なのに「利用者ガー」
論点ずらししかできないのかよ
お前まだ味噌味噌いってんのかｗ
ひまだねー
だからなに？
大村は愛知、東海の利益になるからこそ発言しただけだろ
整備新幹線なんて有権者は基本的に無関心だから
選挙の争点にもならないし、選挙戦ではわざわざ言わなかっただけ
は？
面倒な乗り換えなし、最速、最安、雪害なしの
利用者が最大利益を得る小浜京都のベストルートは十分に作る価値がある
逆に言うと利用者が不便被る敦賀止め以下の糞ルート米原は
安かろう悪かろうで絶対に作ってはいけないルート
同意形成不可の時点で最初から無理筋だったけどな
PTで落選、廃案になったのは当たり前
一番大事な利用者視点を無視しないと成り立たない米原ルートは最初から論外
そんなに米原ルート作ってほしかったら
ネットで吠えるんじゃなくて明日からグランフラント大阪で開かれる
北陸新幹線誘致イベントに参加して行政に自分の意見を届けてほしい
よっぽどこのスレが世の中に知られるのが嫌らしい。
お前はアホだな
名古屋からみれば
敦賀ー米原も敦賀ー小浜ー京都も
北陸ー関西で中京関係ない
いつから米原は中京になったんだよｗ
名古屋からみれば東海道新幹線でも
名神高速でも米原はスルーする場所で
ほとんど意識しない場所にすぎんよ
新大阪のターミナル（地下ホーム）とか土建屋ばら撒きの愚策にしかならん
30年前とさほど人口変わらんのに新幹線だけ無駄に増えてウンザリだわ
資源も土地も財源も無い極小老人国家のくせに贅沢し過ぎ
お前のソースで出してくる
中部圏の知事会議ならそれぐらいの
リップサービスするだろｗ
山陰や四国と知事会議でも挨拶で
「我々の地域にもぜひとも新幹線を
誘致したいものです。」
と具体案なしでするのは社会人の常識が
あればわかりそうだが
ごめん社会人の経験のないニートには
難しい話だったかなｗ
自民出身の大村が民社党王国だった愛知県で
与野党相乗りで知事選戦えるのは
八方美人で要領がいいから。
北陸や滋賀県に良い顔するのなんか朝飯前。
大村をよく知ってる愛知県民からすれば
また適当に上手い事言ってるな
ぐらいの感想しかないよ。
どっちも失敗しかけてるしなｗ
こんなのが知事とか愛知は猿の村としか言いようがない
自動車だけの見栄っ張り地域にリニアは要らんな
いやリニアはいる
逆に言えばあとはリニアさえ
あればもう充分すぎる
リップサービス？
なんのためにそんな余計な発言をわざわざするんだよw
今日も味噌が言い訳に必死過ぎw
商業、いまはインバウンドで観光に強い関西
では特色も全く違う
名古屋から見ても北陸新幹線は
小浜京都ルートで問題なし
バスの定員いっぱいになったら乗り合いじゃなくて貸し切りで良くね
福井⇔名古屋の高速バスは敦賀-名古屋駅間がノンストップ
福井⇔大阪の高速バスは敦賀-京都深草間がノンストップで途中の米原に停車しない
利用者がいないバスも通過するような場所に立ち寄る必要もないだろ
もともと製造業の東海と
商業、いまはインバウンドで観光に強い関西
では特色も全く違う
大阪から見ても北陸新幹線は
米原ルートで問題なし
小浜京都ルートの時に致命的で治癒できない欠陥が出てくる。
まず工期の短い敦賀～米原を先に建設し、関西、中京と新幹線ネットワークを形成しておく。
次に小浜京都に着手する。
それが完成すれば敦賀～米原を北陸中京新幹線とし終了。
関西方面の利用者の利益に見合ってるから支持されているんだが。
言いながら米原厨＝名古屋の根拠が
大村が北陸と中京を結ぶ新幹線があるといい
と発言した
ではあまりにも根拠に乏しすぎるだろw
もっとまともなソース見つけるまで
味噌禁止な
お前のその小浜ニートとか、敦賀wのレッテル貼りもやめたら？
鉄道模型フェスタ2019も同じ場所でやってるので是非見に行こう！
https://www.gfo-sc.jp/train2019/
リニアはJR東海の自腹で造っている
東京は住みやすくなれば また人口が増える
首都圏のインフラ整備は国が指示しても金を出さないのが１番 JR私鉄が自腹で作るべき
同意
私企業が南アルプスの手付かずの自然を破壊しまくって営利を貪るんか！
リニアこそ今の日本に不要なもの
このネット時代に物理的高速移動ww
大動脈の北陸⇔関西間が超絶劣化して永久分断されるのが糞ルート米原
いつまでも終わった話を蒸し返しては負け惜しみ垂れ流さないでください
北陸新幹線とは無関係な味噌はどうぞお引き取りくださいねw
大阪方面・名古屋方面の問題も一挙解決
しかし、金沢ー敦賀間はすでに着工して、新北陸トンネル含め、かなりの部分が出来上がっているので、今更言っても。
大阪、名古屋方面の両方に直通できる三線軌の良い点を引き継げるのが米原ルート乗り入れ案。
加えて、三線軌案よりも高速化を図れる。
金沢での乗り換えも不要になる。
豪雪、豪雨にも強くなる。
たった40km強だけなので建設費も安いしね。
実はどっちにも中途半端
現地の実態を知らない者ほど米原米原と唱え続ける
それなら米原を経由しないほうがいいぐらい
ちなみに名神ハイウェイバスの名古屋～京都も大垣～多賀がノンストップ
いずれしらさぎもわかさ号同様の状況になる
強がりは今のうちに言うことだｗ
敦賀延伸で米原経由の流れは事実上断たれる
いずれしらさぎも同様になる
米原ルートならどっちでも使えるんだから、関西だろうが、名古屋だろうが関係ない。
小浜京都ルートの時に致命的で治癒できない欠陥が出てくる。
現地の実態を知らないのは、
サンダーバードとしらさぎをあまり利用しない小浜。
小浜はもともとサンダーバードやしらさぎの沿線じゃないから。
進歩のないスレだなー
米原厨の劣化が進行してて笑える
w印の敦賀どめニート発見
米原厨は5ちゃんにのみ生息
小浜厨は5ちゃん以外に政府や関連自治体すべてで圧倒的
大事なのは、利用客や国民にとって、どの形態が便利かということ。
負担や増税が少ないかということ。
情勢がなんてのは単なる思考放棄。
君は奴隷になりたいのかね。
国民、県民、府民の意思は米原。
利用者の意思も米原。
全国の納税者も米原。
北海道や四国の交通弱者も米原。
政治のゴリ押しにすがらざるを得ないのが小浜。
後ろめたいのも小浜。
そんなこといまさら言わなくとも、さんざん指摘されてきただろうに。
これだけ縮小された在来線って記憶に無い。
負担や増税の少なさを取るなら敦賀止め一択
>>346
初めて聞いたｗ
ちょっと勉強不足のようだが。
旧東北本線の盛岡～青森のほうが長い。
しかし敦賀延伸で北陸本線→3セクのほうが距離が長くなる。
１ 日 程 平成３１年２月１６日（土）、１７日（日）１０：００～
２ 場 所 グランフロント大阪 北館４階 イベントスペース 約70㎡（21坪）
３ 内 容 紹介パネル展示、記念撮影、プラレール、ＰＲグッズ配布
（パンフ、ティッシュ、お子様シール、アンケート）
４ 主 催 北陸新幹線建設促進同盟会（イベント企画：福井県）
この手のイベントに行ったことがあるが、担当の福井県職員が、
ヒマそうに店番をして、有り余るグッズをとにかく持って行ってくれと頼んでくる。
21坪しかないし、5分くらいで見終わるので、
遠方から交通費をかけて見に行くと大変な失望感を味わう。
鉄道模型模型フェスタの方はKTMと関西各鉄道会社もブース出してるから楽しめる。こっちはついでに見るのでいい
国民の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
県民の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
府民の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
利用者の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
全国の納税者の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
北海道や四国の交通弱者の意思ってどうやって「米原」が示されたのですか？
それぞれソースよろしくね（はぁと）
米原厨史観ではそうなるらしい
なんでも日本が悪い謝れの韓国
なんでも安倍が悪いのパヨクと
おなじ論理、思考。
論理的に考えればわかること。
アホは自分の頭で考えぬかないで、
まるで歴史年表を暗記すればいいかのように、どこかに答えやソースがそのまま転がっていると勘違いする。
だから、小浜厨だと名付けられて馬鹿にされ、揶揄されるんだ。
なるほど
要するにソースはなくて
君の頭の中の妄想のみが根拠
ということね
病気だね
かわいそう
あなた以外の方が論理的に考えた結果、米原ルートはきゃっかになったようですが？
小浜京都の問題点は、
①財源
②中京へのアクセス
③長期に渡る敦賀接続のリレー特急の懸念
先に米原までを造っておくと、②③はフォローできる。後は財源などを考慮しながら小浜京都を推進していけばいい。
敦賀延伸時点で既に問題が発生する。
その点の誤認があると6000億円の無駄遣いが発生する。
それに、敦賀接続特急は大阪までなら意味がある。
米原ルートで新幹線を作るのとさほど変わらない所要時間で走る。
それに、敦賀接続特急は直流型でよいので、他線区から融通することも可能。
JR西日本が新たに車両を準備する必要もない。
敦賀から米原や名古屋までは現状の延長線上。
敦賀～米原のリレー快速と敦賀～名古屋の特急を併存させればよい。
つまりダイヤ的には現状と同じ。ただし編成は現状より短くなる。
快速は4両、特急は4両＋3両になるのではないか。
このことで6000億円の節約が図られるという考え方もできる。
4両が毎時1本程度走れば済む区間に新幹線は不要。
ウダウダしてるうちにアヘノミクス終了とともにお蔵入りだろ、どうせ
対露交渉と同じ、声だけデカくて中身はない
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜回りだと米原回りと距離的大差無いんだよな。
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都～新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで通して全体的に見たら小浜京都・松井山手ルートはアホみたいに
遠回りで運賃も高くなって、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になって、デメリットだらけという頭の悪いファンタジー。
バカ丸出しw
中身がなければ敦賀止めになるだけ。
小浜京都ルートは金がなければ敦賀止め
米原ルートはいつまでも協議が整わずに敦賀止め
どちらにしても敦賀止めに至るが、
関係者の合意を得やすいのは小浜京都ルート→敦賀止め。
少なくとも米原ルートのような関係者の対立を生まない点で優れる。
過去の滋賀県の「合意」は、結局新幹線が建設されない京都や大阪に
費用負担を求めるものであるから、京都府民や大阪府民の理解が得られない。
もし米原ルートになっていたら、京都や大阪から明らかな反対の動きがあったことだろう。
どうやっても現実的な落としどころが見当たらないのが米原ルート。
名古屋ー金沢なんて近いんだから敦賀開業ですでに1時間30分、どこが断絶なんだか
そんなんで断絶するならしとけば
名古屋は関係ないから口挟まんでくれる
× 小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ
○ 敦賀延伸時点で名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ
ちなみに、敦賀延伸で名古屋静岡横浜方面からの需要が断絶するのは
料金面によるところが大きいから、さらに料金を上げる米原ルートは論外。
これまでは企画券が安く、北陸→米原→首都圏の流れが成立していた。
今では一周乗車券も含めて何とか持ちこたえた。しかし敦賀延伸で事実上崩れる。
敦賀延伸後、北陸～米原～首都圏で最後まで残るのは敦賀発着だけ。
その流動は1日1000人以下で、そのために米原ルートを建設する意味はない。
1000人を捨てて1万人を取ったのが小浜京都ルート。実現か否かはともかく合理的ではある。
北陸新幹線が小浜京都ルート(事実上の敦賀止め)に決まったことで、やっと北陸中京新幹線のスキームで北陸～東海アクセスの主張が出来るようになるんだよな。
北陸中京新幹線はルートも短く建設費も安いうえ、基本的に米原ルートと同じだからね。
北陸新幹線の米原ルートのときも実質的に北陸中京新幹線っていうのが一部の関西から嫌がられたように、米原ルートは北陸中京新幹線として浮上してくることになる。
これから北陸中京新幹線を求める声と、問題だらけの小浜京都ルートの頓挫により、北陸新幹線と北陸中京新幹線の統合案として両方を兼ねることが出来る米原ルートになっていく可能性が高いね。
色々と揉めながら壁に当たることで結局は最適解である米原に落ち着くということになる。
福井県「将来の備え必要」と強調
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
西川知事は６月２日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。
事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。
滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」だからだ。
滋賀県米原市が地盤で、米原ルートの実現を目指してきた県議の角田航也さん（４５）は「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と驚く。
与党プロジェクトチームは小浜・京都ルートの採用を決定したものの、着工に必要な事業認可の手続きはこれから正念場を迎える。角田さんは「今から逆転はできないだろうが、これなら米原ルートにすれば良かったのではという関係者も多いのではないか」と指摘する。
ベテランの福井県議も「小浜・京都ルート沿線の京都や大阪を刺激しなければいいが…」と不安視する。
福井県が北陸・中京新幹線の必要性を提示したことで、小浜・京都ルートとどちらを重要視しているのか、沿線府県や与党に誤解が生じて新大阪延伸に影響が出ることを懸念する。
福井だけ東京も大阪も名古屋もなんてわがまますぎる
次の順番が回ってくるまで待て
羽越新幹線の次ぐらいだろう
名古屋、静岡、横浜方面からの需要たって
しょせん「福井県」への需要にすぎんわけ
でそんなニッチな需要に「断絶」とか
大袈裟すぎるのにもほどがあるｗ
一日2便、40人定員のわかさライナー(ガラガラ)と
一日16往復、6～9両編成で450人の特急しらさぎ
どっちが需要が大きいか、わかるよねw
しらさぎと比較するならサンダーバードだろ
石川県の需要もあるし、名古屋からだと富山県内の需要もある。人口300万人。
小浜3万人
現地で車無しではほとんどどこにもいけない小浜と違って、
金沢、富山、福井ぐらいなら駅周辺の用事もあるし、私鉄やバスといった最低限の公共交通機関もある。
鉄道利用が優先されるビジネス目的や長距離移動比率も相対的に高い。
小浜は関西から近いし、車で行ける距離やん。車で行った方が現地で便利やし。企業もほとんどないし。
そもそもが完全な車社会やろ。
そもそもサンダーバードもしらさぎも、小浜を通ってないしw
米原厨の主張は現実離れしすぎて無理がありすぎる
根拠も理由もなしに断言して逃げるしかないのが小浜話法？
米原ルートなら、しらさぎもサンダーバードも両方オッケー ♫。
米原ルートなら、関西も名古屋も両方オッケー ♬
あ、リニアも東海道新幹線もオッケーだった 🎶
作文ですなｗ
>>368
そのルートはB/Cが1未満になるから不可。
首都圏～北陸のリニア経由が長野経由から移行するぐらいのルートが必要。
つまり、米原ルートのような遠回りルートは不可で、
福井～岐阜～名古屋を直線的に結ぶことが必要。
で、米原ルートは関係者協議が整わないから選定されなかったんだが、
なぜそれが最適解になるのか？ 意味不明。どうせコピペなんだろｗ
どうせ敦賀あたりに住んでいる奴の僻みｗ
敦賀延伸でその恩恵を受けないのは敦賀だけ。
しかし敦賀～米原を新幹線化しても時短効果は15分程度。
1日1000人以下の需要のために新幹線化するのはありえないよなｗ
>>371
敦賀延伸後はどのみち大差なくなるｗ
サンダバ代替の新幹線が「たまたま」小浜を通るだけ。
だから比較はしらさぎとサンダバで行うべき。
車社会と書いておきながら、なぜか1日2往復の最適ルートでない高速バスに固執する。
あんた頭がおかしくないか？ｗ
北陸～関西なら鉄道の需要があるが、北陸～中京の需要は車や高速バスに移った。
敦賀延伸で福井～中京も車へシフト、高速バスもおそらく増える。
米原に新幹線をつないでも遠回りで利用者の支払いが増えるだけで利用者は伸びない。
米原ルートは敦賀人の我田引鉄ｗｗｗ
そんな意味不明なことを書いているのはお前だけｗ
米原ルートなら湖西線回りの特急と所要時間が変わらずに料金だけ高くなる。
米原ルートなら対関西は鉄道での流動を損ねる。
リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる。1日1000人以下。
北陸～リニア～首都圏なら、福井～岐阜～名古屋を直線的に結んだほうがよい。
それなら品川～金沢も2時間を切れる。米原ルートなら絶対に切れない。
だから米原ルートは金の無駄。
そのとおり
ちなみに、現状について書くと、
首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
つまり米原経由は現状でも時間の無駄。
敦賀開業でしらさぎ利用者6000人／日の1/3（関東福井の利用者）は金沢長野経由に移行するよ
ソースはJR西が整備新幹線小委員会に提出した資料な
サンダーバードは16000人／日
だからサンダーバード：しらさぎは４：１な
だからこそ暇つぶしに最適なのだ。
スレが220以上も伸びているのはこいつのせいｗ
>>376
根拠も理由もないのはお前のほうｗ
現場を見れば米原経由が最適でないことはすぐわかる。
ただし敦賀発着の場合を除くｗ
敦賀～米原は特急として成立しなくなる。
快速化か名古屋乗り入れの毎時1本化。
それでも客は減るから基本は4両で十分。
4両編成が毎時1本走れば済むようなところに
新幹線はどう考えても不要だよなｗ
米原ルートにしても、この程度の客しか拾えず、
逆に北陸～関西の客の逸走を招く。
極論すれば差し引きゼロ。米原～新大阪で新快速利用の客も出てくる。
小浜京都ルートならこの手の逸走はまず出てこない。
どう思うか？
＞リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる。1日1000人以下。
ダウト。
リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる根拠は？
1日1000人以下が何のことを言ってるかも意味不明だが、
1000人以下の根拠は？
＞北陸～リニア～首都圏なら、福井～岐阜～名古屋を直線的に結んだほうがよい。
需要がない。人がいない。（小浜よりは人がいるが。笑）
越美北線、越美南線も知らないのか。
＞首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
＞米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
100㎞以上も遠回りの料金は誰が払うの？
そんなごくレアケースを持ち出して意味あるの？
何時何分の電車かな？ｗ
現場って、そもそも小浜にしらさぎもサンダーバードも通ってないがｗｗｗ
君、サンダーバードやしらさぎって本当に利用したことあるの？
どの区間で利用するの？
ソースって、>>167のこと？
これは福井ー滋賀間の普通列車も含めてるなｗ
金沢開業前のサンダーバードとしらさぎの利用客の比率は２：１だよ。
そしてしらさぎ利用客は、金沢開業の翌年でもわずか8％しか減ってない。
敦賀開業で当然減るが、リニア開業でまた増える。
一方、わかさライナーは40人定員で1日2便の需要しかない。それもガラガラ。
結局、米原ルートなら、関西、名古屋両方向に対応できるが、
小浜京都ルートでは、一方にしか対応できず、致命的な欠点が生ずる。
ID変えて必死だよなｗ
＞リニアも東海道新幹線も物好きしか乗らなくなる根拠は？
→運賃料金が高くなるから。鉄道から航空に移行する可能性さえある。
＞1日1000人以下が何のことを言ってるかも意味不明だが、
＞1000人以下の根拠は？
→敦賀～米原～各地の流動。
＞需要がない。人がいない。（小浜よりは人がいるが。笑）
＞越美北線、越美南線も知らないのか。
→流動を点でしかとらえられない者に付ける薬はない。
疑わしいと思うなら検索してみろ
>>388
敦賀→米原で発車10分前ぐらいにしらさぎの窓側の指定が取れたことが何度もあるぞｗ
サンダバとはえらい違い。
新幹線は米原発着で数えきれないほど利用しているが、
北陸客がいないと岐阜羽島と同等以下になる。
>>389
敦賀開業での激減ぶりに蓋をしてるだろｗｗｗ
お前って本当に流動を理解できないんだなｗｗｗ
というか名古屋から福井へいく用事が
ないんだよな
で、どうしても行かなければならなければ
車で行くだけ
そのとおり
利用者って、だいたい所要時間と費用負担（と自動車運転時の身体への負荷）を
総合的に考える傾向にあるよな。
富山～名古屋の鉄道での流動が減ったのは、おそらくそれが原因。
敦賀延伸で、特に福井～名古屋などでも車や高速バスに相当流れる。
福井～首都圏は半分以上が長野経由に流れる。これらの客はしらさぎの主要顧客。
やはり米原経由の流動は考慮する必要すらなくなる。
米原経由でないと困るのは、敦賀発着の客ぐらい。
しかしこの流動は1日1000人以下なので、新幹線で運ぶに値しない。
それが一般人の考え
そして敦賀延伸後は高速バス移動も選択肢に入る
つまり、今の富山～名古屋と同じ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E6%95%A6%E8%B3%80%E4%BB%A5%E8%A5%BF%E3%81%AE%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E9%81%B8%E5%AE%9A
割合の問題。
車で行きたい人が何割いて、鉄道で行きたい人が何割いるか。
元の人口はどれぐらいか。
そこから需要の数字が出てくる。
その結果が、しらさぎとわかさライナーの差。
割合の問題。
だからほとんどの場合で米原乗り換え＋しらさぎのほうが早いのが原則だが、
わざわざ高い料金払って、京都乗り換えでサンダーバードというレアケースはどんなのかなと思って。
原則に反して、レアケースを主張したんだから、
レアケースの時刻を提示してみろよ。
できないなら嘘だな。
割合の問題なわけがないだろｗ
小浜～各地で、例えば京都や大阪へ直結する手段がないだけ。
新幹線で直結すれば、新規需要が発生する可能性がなくもない。
これに対して、米原には既に交通インフラがある。
それでも利用者は減少傾向。ここに新幹線をつないでも期待薄。
わからない人に何を説明しても無駄ではあるが、
他の人が見ることに期待して書くことにするｗ
大して変わらないのは散々指摘されてきた
当の名古屋と言えばリニアさえあれば
もう充分、他はいらにゃーが基本
街はリニア一色も名古屋にくれば
すぐわかる。
米原ルートが小浜京都ルートに勝る点が
一点だけ明確にある。それは
「建設費の安さ」
米原厨が米原ルートに拘るのはこの一点で
小浜だけにお金を使って「ずるい」
もうお分かりだろう米原厨の正体は
新幹線空白区の人間でその中でも
熱心に新幹線誘致活動してる地域の
人間であると。
割合の問題。
名古屋から北陸に行く手段として、車を選ぶ割合。鉄道を選ぶ割合。
君はそもそも割合の話自体を正しく認識できてない。
小浜の話ではない。
それで、米原乗り換え＋しらさぎのほうが早いのが原則だが、
わざわざ高い料金払って、京都乗り換えでサンダーバードというレアケースの列車時間をはよ！
しらさぎの名古屋始発なんて7時50分
普通そんなんじゃ使い物にならない
それで済んでる路線に新幹線なんて身の程知らず
ただしく訂正。
首都圏から福井は、米原乗り換え＋しらさぎのほうが早いのが原則だが、
わざわざ高い料金払って遠回りして、
京都乗り換えでサンダーバード利用が早いというレアケースの列車時間をはよ！
↓
382 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/02/16(土) 07:13:52.13 ID:A2xCzWI+ [9/16]
ちなみに、現状について書くと、
首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
＞しらさぎの名古屋始発なんて7時50分
＞普通そんなんじゃ使い物にならない
＞それで済んでる路線に新幹線なんて身の程知らず
わかさライナーは大阪発8時半でっせｗ
1日2便ｗ
身の程知らずとは言いません！
京都までわずか19分の北陸新幹線が出来ると鉄路での革命が起きる
それが出来るならとっくの昔に小浜亀岡ルートと米原ルートの同時建設で、
大阪＝小浜亀岡ルート
京都・名古屋＝米原ルート（京都は米原乗換）
の利用者分散で均等がとれていたのと、北近畿系統の在来線特急を小浜亀岡ルートで吸収出来てたよ。
それも今から作る小浜京都ルートよりも安く。
福井発8時40分、9時40分などは、サンダバ京都経由のほうが
次のしらさぎを待つよりは早く名古屋以東に着く。
早くは着くが支払いが3000円程度増える。現時点ではあまり現実的ではない。
それに、目的地が首都圏の場合は金沢・長野経由が早い。
目的地が横浜（新横浜ではない）の場合も、金沢・長野経由が多く出てくる。
また、航空も選択肢に出てくる。
将来に向けては、安く移動したければ米原ルートというのはない。
敦賀～米原の快速化、福井～名古屋の高速バス増便などが現実的。
リニア開業後に早く移動したいなら、やはり福井～名古屋を直線的につなぐしかない。
首都圏～金沢の客までリニア経由に流れないと、北陸中京新幹線としても苦しい。
安かろう悪かろうで利用者が不便被る敦賀止め以下の糞ルート米原は
作る価値もないし作る予定もないから
今日も不自然なまでの必死の名古屋人否定アピールお疲れ
あー味噌臭い
その実態は敦賀だ！
なぜならば
敦賀延伸による恩恵を受けない（首都圏へは米原経由が早くて安い）。
名古屋や岐阜の人間なら、まず車の利用を検討。次に高速バス。
値段の高いJRは敬遠される。
こいつは大阪→金沢の最終がサンダーバードではなく東海道新幹線米原乗り換えのしらさぎであることを知らないようだ
小浜駅周辺には車がないとどこにも行けないって書いてるけど、海水浴場まで歩いてすぐだぞ
駅近くには食事するとこも宿泊するところもいっぱいあるし、米原なんかと一緒にするのは失礼だろ
だ～か～ら～
割合を論じる前に、どんな流動になるかを把握しないと
まともな答えは出ない。
あんたの書いたことからは何も見えてこない。
>>404
ちなみに名古屋から下り方面の新幹線始発も遅い。6時20分だ。
これが10分程度早くならないとサンダバ1号を使えない。
まあ、それが中京→北陸の流動の実態なんだろう。
米原ルート不要の根拠がここにもあるな。
まあ名古屋の人でも心ある人は米原ルートには反対してるだろうが、コピペを連続で貼り付けてる米原厨が名古屋人である事を否定しない限り疑いは晴れないなぁ
米原ルートが北陸中京新幹線でもB/C1切りで不可能。
同時に小浜京都ルートは建設が遅れに遅れて北陸ー首都圏の関係強化、北陸ー関西の関係弱体化が促進されていく。
目先の欲での決定が開業を遅らせた上に、早期解決で獲れた収益と開業後に獲れる筈だった利益を落としていく。
関西はその道を西と共に選んだ。インバウンドも中国経済が怪しくなり五輪までの命。後は衰退に突き進むだけ。
そんな最適でないルートの移動手段だけ引っ張ってくるな。
物事の本質を誤らせてスレを220以上伸ばしている張本人めｗ
>>408
それでは京都へ行くのが不便だとクレームがつく。
逆に名古屋方面はどうでもよくなる（既に車などにシフト）。
湖西経由が望ましかったのかもしれないが東海道への乗り入れに疑問。
それで仕方なく小浜京都になったということだろう。
サンダーバードに全く歯が立たないしらさぎは
若狭ライナーに勝って大喜び
レベル低すぎて草だわ
そんなんじゃ新幹線は絶対無理
こうのとりに負けないように頑張らないと
先に福知山新幹線かできちゃうぞ
米原ルートになったからといって、名古屋方面から直通が出る保証は無いよ。
今の利用者からならば「米原でしらさぎ利用者は吸収できるでしょ？」で効率化。
しらさぎを最後に中京ー北陸特急は消滅し、東海道新幹線ー北陸新幹線の乗継が基本となる可能性が高いけど？
おい小浜ニート
名古屋が米原ルート欲しがってるだって
大村知事が欲しいって言ってたんだもんｗ
のアホ理屈しかないくせに
まだ味噌味噌いってんのかよｗ
その敦賀の部分を滋賀と置き換えたら同じ事が言える。滋賀にとって現状がベストで他府県の強化が滋賀の不幸を招くだけ。
小浜京都直結ならさすがに革命が起きるだろうが、距離の長さと沿線人口を考えるのと小浜亀岡京都を通るのが最適だろうなぁ。京都亀岡間は山陰地方への延伸に利用できるし、亀岡から大阪への延伸も将来考えられる
コピペを貼ってるのは
四国厨な
以前ほど露骨じゃなくなったが
いまでも全く無関係な四国が困るを
挟みこんでくる
それはしらさぎ63としらさぎ65の2本
首都圏からの接続に関西圏からの客を乗せているだけ
敦賀延伸後に状況が変わる可能性がある
なぜなら、東京～米原～北陸方面の最終は20時20分（名古屋・米原乗換）
しかし敦賀延伸後はそれ以後に敦賀行き最終を設定可能
（例えば金沢まで速達でその先各停等）
そうなると米原経由の接続が削減される可能性がある
新大阪ー亀岡ー（舞鶴）ー小浜ー敦賀ー北陸各県だな。
別に京都に寄らなくても利用者視点で考えるなら新大阪発着で問題ない。
京都からは在来線で亀岡か大阪まで出れば良いし、引き返す印象があるなら敦賀まで（ほぼ各停の）新快速で行けばいいんだから。
たしかに失礼です
米原には事実上なにもありません
平和堂もお情けで営業続行しているようなもの
乗換時に駅で買い物するにも不自由がある
衰退の一途だとそうなることを強く実感
名古屋から北陸の流動は無し
北陸から首都圏への流動はある
を証明してるだけ
敦賀開業でそれも不要になる
つまりしらさぎは廃止
うどん県人とかみかん星人とか徳島土人とか言っても反応返ってこんし。
そいつは敦賀人ではないかと
根拠は上に書いている
>>416
自業自得なのは仕方がない
小浜京都ルートにして金がないから敦賀止めと言うのが
最も平和でソフトランディングな結末
>>418
わかさライナーは最適な手段ではないからね。
小浜（JRバス）近江今津（新快速）京都・大阪が現実的。
わかさライナーより所要時間が短い。わかさライナーはいずれ全廃だ。
そうなると米原厨は比較対象をなくして暴れるｗ
時刻表を調べてみた。
【午前8時台】
福井8時37分発 しらさぎ →9時44分着 米原乗り換え ひかり →名古屋10時25分着
（5340円）
（参考：福井8時37分発 しらさぎ →新幹線に乗り換えせずにそのまま→名古屋10時49分着、5180円）
【午前9時台】
福井9時36分発 しらさぎ →10時45分着 米原乗り換え ひかり →名古屋11時25分着
（5340円）
さて、君の言う午前8時40分の場合を考えてみよう。
福井8時48分発 サンダーバード →10時11分着 京都経由 のぞみ →名古屋 11時00分着
（8470円）
なるほど、確かに、しらさぎが3分前に発車してしまった8時40分なら、
京都経由のサンダーバードのほうが名古屋に早く着くな。
しかし、1日7000人いるしらさぎ利用者の中で、こんな利用者は何人いるかね？
1日に1人か2人いたとしても、3500分の1のレアケース。
3500分の1のレアケースを出して、
＞つまり米原経由は現状でも時間の無駄。
と言い切ってしまう君は脳に欠陥でもあるのかね。
382 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/02/16(土) 07:13:52.13 ID:A2xCzWI+ [9/17]
首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
つまり米原経由は現状でも時間の無駄。
滋賀にとって現状がベストだという意見は理解する。
可能なら東京方面にあと1本欲しいところか。
（米原乗り入れはその可能性を遠ざけるから滋賀県が賛成しない可能性が高い）
>>425
しかしそれには北陸各県が難色を示した。
1兆5000億円かけて、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間を断絶させて、
大勢の利用者を不便にして、
行くところが海水浴ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
北陸人が帰るための列車だったもんな
しかし敦賀延伸後は長野経由がそれにとってかわる
全く同意見だ
>>428
でも普通の名古屋人と明らかに異なる対応しかしていない
「敦賀～米原をとにかく早くつなげ」
つまりこれは敦賀への我田引鉄
敦賀に住んでいるか、敦賀に用があるかのどちらかだ
名古屋人なら北陸は置いといてリニアの早期開業を願うはず
だからその需要がない。
米原ルートなら、関西、名古屋、東海道新幹線、リニア全てに対応できる。
小浜京都ルートでは、関西にしか対応できない、建設費も糞高いと、
致命的な欠陥が克服できない。
しかも今や海水浴はオワコンと言われるほど不人気で、全国的に海水浴客激減してるというというw
どうしても急ぎならそういうのもあるというぐらいだ
そもそも敦賀延伸後の利用者は激減傾向だから
しらさぎ云々の前提も成り立たなくなる
敦賀延伸後にどうなるかについて議論したらどうだ
おそらく敦賀～米原のリレー快速（途中長浜のみ停車）が最適解だ
今まで安く使っていた客のニーズにこたえるにはこれが一番
それもできなければどっと他の手段（車、高速バス、長野経由等）に流れる
自分はそう読んでいるから、無駄なインフラになる米原ルートに反対しているのだ
1日7000人いるしらさぎ利用者の中で、こんなレアケースの利用者は何人いるかね？
1日に1人か2人いたとしても、3500分の1のレアケース。
3500分の1のレアケースを出して、
＞つまり米原経由は現状でも時間の無駄。
と主張する小浜厨ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
小浜厨は何でも言いっぱなしで、声闘と勘違いしてるんじゃないか。
＞382 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/02/16(土) 07:13:52.13 ID:A2xCzWI+ [9/17]
＞
＞首都圏～東海道新幹線～福井で、サンダバが1時間に2本ある時間帯は、
＞米原乗換より京都乗換のほうが早く着くケースもある。
＞
＞つまり米原経由は現状でも時間の無駄。
普通、大荷物になるから車で行くよな。
京都から小浜は車で十分に近い距離なんだし。
小浜こそ、車で十分な距離だよ。
3500分の1の君と名付けよう
敦賀延伸の頃にはお払い箱になるでしょ。
>>433
時系列が不適切だ
>>435
米原ルートはすべてにおいて中途半端。
だからルート選定時に選定されなかった。
選定される理由があれば選定されるでしょうが。
しかし実際にはデメリットのほうが大きかった。いい加減学習しなよ。
>>436
米原経由にするよりまし、程度のものでしょ。
小浜～京都が約20分になれば、舞鶴～京都も小浜経由になる。
対首都圏も小浜・京都経由。例の2.4倍の需要の一部になるということだ。
実際に建設されたらどうなるか考えてみたほうがいい。
京都こそどうでも良い。京都に繋げようとするから無駄が発生する。
小浜京都ルートは西と京都の我儘。
>>429
敦賀止は小浜京都ルート断念による結果であって敦賀止で決定という結論ではない。
小浜亀岡ルートに難色を示したのは京都であって北陸ではない。
小浜京都ルートになるなら米原ルートの方が良いというのが北陸の意見。
新幹線化されたら時間短縮される
そうなると米原経由との差が縮まる
そうしたらどうなるかというだけ
どっちにしても米原に繋ぐという選択肢だけはない
>>442
なんとなく大阪厨と呼んでやりたいなぁｗ
ところで
＞敦賀止は小浜京都ルート断念による結果であって敦賀止で決定という結論ではない。
には同意なんだが、結局半永久的な凍結になるでしょ。それか金ができたらそのまま再開。
金ができても関係者合意が成立しなければ他のルートにはなりえないし。
2行目は初めて聞いた
「京都を経由しないなら米原ルートのほうがいい」
と北陸側が考えていたことは知っていたが
京都をどうでもいいというやつと話してもムダだな。
京都～新大阪なんか新幹線でも在来線でも１０分しか変わらないから、
大阪圏でも京都乗り換えの方が合理的なところも多いというのに。
自己レス。
この数字は「長野金沢開業前」の数字で、
「金沢敦賀開業後」には関東福井の2000人／日が金沢長野経由の新幹線に移る、
という話だよ。
「長野金沢開業後」のしらさぎの数字は8%減でしかないとかいうことだけど、
「金沢敦賀開業」では関東福井の流動は根こそぎ変わるからね。
しらさぎには4000人／日しか残らないよ。
名古屋から北陸の流動はあるんだよ
ただそれが車というだけ
北陸道も東海北陸道も(もちろん北陸道は
関西方面がメインだが)ばんばん走ってる
鉄道の流動がないだけでトラックの物流
、その距離、もともと東海も北陸も
自動車移動のシェアーが高い事を勘案して
高速道路網を充実させてるだけで
東海と北陸が断絶とかこの辺りの交通事情を
知らない事を恥ずかしげもなく露呈してるだけ
> 米原ルートはすべてにおいて中途半端。
> だからルート選定時に選定されなかった。
だから北陸新幹線（というか公共工事）はそういう理論で動いてないんだよww
敦賀に原発銀座が有るからバーターで決まっただけ。
そこには利便性とかコスト意識はないw
これは他の公共工事にもいえるんだよね。
例えば関西の例でいえば関空建設してるのになぜか
南紀白浜空港が新たに造成工事してほぼ新規に作られてる。
こんなの利便性やコストから考えたらあり得ないこと。でもできた。
じゃあその背後に何があるかって事だよ。
気になるならその辺の選挙区で当選している議員を調べてみるとよいよ。
その計算はおかしいな。
首都圏ー福井間 2000人が金沢周りになるなら、それはかがやきやはくたかであって、サンダーバードではない。
今は、米原ルートと小浜の需要の対比をしてるんだから、敦賀以南もしくは以西からの流入で対比すべき。
サンダーバードに2000人をいれるのは論理的におかしい。
また、リニアを意図的に算定にいれてない。
首都圏西側、南部はリニア、東海道新幹線が便利。早い。
ちなみに、米原ルートならサンダーバードとしらさぎの両方が利用できるから、
両者の需要の比較も無意味。
いやいや勝手に解釈されても困りますね。
元のJR西の資料「関東（米原）福井」が2100人なんですよ。
同じ資料には関東（湯沢）福井の数字もあったし、
同様にいずれのルートも米原経由と湯沢経由の両方が示されてた。
「米原」経由の関東・富山石川福井が2540人／日。
原発とバーターなら、既に補助金や交付金を50年も立地自治体や隣接自治体として、たんまり受け取ってきてる。
一方で、福島の飯舘村に相当する滋賀県はただ被害やリスクだけ負担するだけで、交付金もほとんどもらってない。
その上、新幹線まで我田引鉄で仲間はずれに。
利用者の利便性や納税者の増税、公平な税金の分配無視してこんなことやってはいけない。
しらさぎは１日せいぜい4000人になる。
何もおかしくはない。
最大11両あったのが9両に減ったが、
空席は以前より更に多いんじゃないかな。
指定席満席の頻度が多くなった。
実に盛況だね。
まあそうかもしれないけど現実見ようぜ？
幾らわめいても北陸新幹線敦賀以西は
小浜経由京都ルートになったという事実は覆らない。
そこにはコスト意識も何もないけどねｗ
しらさぎ6000人（実績値）→4000人（金沢敦賀開業時の関東福井転移後）
16000人の利益最大になる小浜京都ルートの認可着工が待ち遠しいね
4000人は後回しでもやむを得ない
話してることが違うわけだ。
そちらは移行する2100人について話してる。
それは間違ってない。
金沢以西ー敦賀間の着工についての資料と読めるし。
かたや、こちらは16000人について話してる。でもこの数字は金沢以西ー敦賀間の東からやってくる客を含めた数字で、
敦賀以降についてのしらさぎとサンダーバードの需要の比としては用いるのはおかしいって話。
だから、話してることが違うんだな。
ところが、わかさライナーは一日2便で定員40人しかないんだが、それもガラガラなんだ。
米原ルートはサンダーバードとしらさぎの両方が利用できるしね。
そこでいっそ敦賀－米原を特急並みの快速にして、
名古屋方面と大阪方面に走らせるかもしれない。
特急に乗りたい客には、米原から新幹線に誘導する。
直通に乗りたい客は、特急券不要で名古屋・大阪まで乗っていればよい。
敦賀開業をきっかけに米原が今まで以上に脚光を浴びる。
逆に言うと4000人のために16000人の便益を損ねろと主張しているのが米原厨
論理破綻しているのは一目瞭然
関西方面は
前倒し建設の予算が確保→前倒しで着工
今の計画通り→2031年着工
財源確保ができない→これまで通りサンダバ
中京方面は
しらさぎ廃止でこれまでの各停の名ばかり
新快速を長浜のみ停車にして今のしらさぎ
同等の時間で運行。
特急料金分JR西日本は減収になるが
北陸新幹線の小浜京都ルートで得するから
それぐらいサービスしろ
リニア開業で空きがでた分は米原停車を
増やして北陸本線の新快速との連絡を
良くしてリレー方式にすれば良い
これでなんの問題もなし
更に言えば米原も新幹線駅がなければ、限界集落並みの過疎地のままだぞ
しらさぎは残すだろ
http://i.imgur.com/BF7sh0r.jpg
味噌も安心だなw
元ソース
平成24年（金沢開業前）
金沢敦賀着工認可の手続きのためJR西が小委員会に提出した資料（単位 人／日）
（北陸＝富山石川福井）
関西北陸 16300
中京北陸 3700
関東（米原）北陸 2540
関東（湯沢）北陸 5600
関東（航空）北陸 6600
関西＋北陸：新潟 1400
あれ？おかしいね。4000というが、
中京ー北陸だけでも3700あるんだが。
さらに、東海道新幹線沿線、リニア沿線、品川がこの3700に加わってくるんだが。
それも1時間52分で。
小浜ルートと米原ルートを両方とも作るって方向に行かないのが不思議だね。
うん。
だから、米原ルートなら、関西も名古屋も東海道新幹線もリニアも全てに対応できるから、それで問題は解決。
小浜京都ルートみたいなトンデモだから、
関西にしか対応できない致命的な問題と、増税を伴う巨額の税金の浪費が発生する。
ネットで炎上。
できてもない路線がなんと221スレw
関西に対応できれば十分だぞ。北陸～名古屋は車メインなんだし、わざわざ電車で行くメリットなんてない。
2行目は入力ミス
×小浜京都
○小浜亀岡
はっきりいうと小浜は福井、金沢、富山側にいく需要なんかない。
仮に行くにも車でいく。
東京にいくにも、小浜ー京都ー東海道新幹線の方が近いし、早いし、安い。
だから、米原ルート5900億円と小浜ー京都間5000億円だけ作れば、全ての需要は満たせるし、小浜京都ルート2兆1000億円より費用も1兆円も安い。
小浜の、北陸新幹線という虎の威を借る狐にみんなが利用されてんだよ。
そっちは北陸中京の順番を待ってろ。
あり得ないが、仮に米原ルートを「北陸新幹線」として建設して東海道に乗り入れ出来たら
名古屋客は使えないように米原は運転停車にして乗降させない対応をすべきだわ。
そして、北陸中京の順番が回ってきて名古屋が京都・大阪に建設費相当額を払ったら
停車できるようにしてやるのがスジというもの。
関西の金を名古屋のために使うべきではない。
大多数の大阪への流動を考えれば新大阪から京都は東海道でも在来線でも私鉄でも使えばいいって話。たかだか在来線で10分の差なんだから。
の合計1兆900億円をつくってやれば、この話は終わり。
全ての利用者の需要は満たされる。
このスレも終わり。
何が違うと主張するのか全然理解できんわ。
長野金沢開業前の京都口（湖西線経由）特急利用者数が16000人。
小浜京都ルートで便益の発生する人数ですよ。
米原ルートはせいぜいプラス4000人の20000人だが、
そのうち16000人は乗り換え前提は不可で、
しかし東海から直通の言質が確保できてない以上は16000人に乗り換え強要となる。
よって4000人ばかりを重んじるのかということになる。
あとは小浜の京都方面需要だけ、小浜京都新幹線やもしくは別の形で満たしてやればいいだけ。
小浜は福井や金沢、富山方面なんて必要としてないから。
大阪京都で無駄金払う気が無いなら名古屋を引っ張り出して米原ルートで北陸中京新幹線との共有化を狙えという話に持って行けない時点で米原ルートの目は無かった。それも旧3ルート時代に。
全く何も解決しない。
小浜はどうでもいいが、関西人は米原での乗り換えは嫌なんだよ。
名古屋はリニアの新大阪延伸を妨害して名古屋終点の期間を長くしようと活動してるのに、
関西圏がそんな仲良くできる訳ないわな。
金沢開業前のサンダーバードとしらさぎの利用者数の比率は、ちょうど2:1だったよ。
そして、米原ルートはリニア後の58%にまでガラガラに空いた東海道新幹線に乗り入れという話な。
それで北陸ー関西、北陸ー名古屋、北陸ー東海道新幹線沿線、北陸ーリニア利用者の全てが満たされる。
さらに建設費にして1兆5000億円、維持費にして毎年100億円が節約できる。
財政破綻が懸念されてて、消費税が20%まで引き上げざるを得ない日本にはぴったりじゃないか。
根拠は？
そもそも乗り換えが好きな奴はそうおらんだろ
あんたの言い分は分かったから。
でも現実は政治的圧力で小浜経由で新大阪まで決定済み。それだけ。
俺の不思議なのはコスト意識のかけらもないはずの人が
なぜか米原ルートを頑なに否定していること。
コスト関係ないなら両方とも作ればいいのにね？
消費税を10%に引き上げても厳しいし、
消費税を引き上げなくても、日本人の将来がヤバイ。
いずれにせよ、支出の削減とPB黒字化は、日本の財政を今から15年後に破綻させないために急務。
金沢～敦賀～大阪（乗換１回）と、金沢～敦賀～米原～新大阪～大阪（乗換３回）。
３回乗換を喜ぶ関西人なんかいる訳ないだろ。
コスト意識のかけらはあるんだけど、自分達の未来への不安はあるんだけど、
小浜への我田引鉄が優先するんだろうなww
北陸中京を、基本計画線のなかで調整して作ることになるなら
反対してる人はそんなにいないと思うけど。
少なくとも小浜で乗り換えることはないからなｗ
>>480
都合のいい昔話だけを持ち出し、
都合の悪い近い将来の話をすっ飛ばし、
都合のいい遠い将来の話を持ち出す。
そんなことをしているから、誰にもまともに相手にされない。
自分の書いていることが何だかよく見直してみろｗ
おまけに米原から新幹線に乗ると高い特急料金を払うことになる。
それに気が付いた利用者は米原から新快速に乗ることになる。
そして、東海道新幹線の米原～新大阪はガラガラ、
新快速だけ混んで滋賀県民の足を奪う。
>>485
我田引鉄の要素については米原のほうが強い
なぜならメリットを得る利用者が少ないから
その政治的ゴリ押しの決定はおかしい。
困る。
たくさんの人のこの思いが、このスレを星221スレというバケモノスレにまで育て上げたんだろう。
他の書き込みが多いスレは、既に列車が走っているスレでこことは違う。
列車が走ってもないのに、ルートへの異議を中心にここまでスレがバケモノクラスに育ってること自体が、問題の異常さを物語っている。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、死に物狂いで働いて納税してから意見を述べろ。
困ると言われても決定済みだからなw
まあこのスレが延びる原因はそうした要因である事は明らかなのに
それを頑なに認めない小浜ルートの人にも原因があるんだけどね。
彼らは何で政治的理由できまったという事実を認めたがらないんだろうか・・・
決定済みじゃないんだよ。
5年後に、調査、アセスを受けて、再検討だよ。
既に現時点でも、政府の財政制度等審議会でも異議がでてるしね。
だから利用者数が58%まで減るだけで、本数はそこまで減らないって。
山陽直通ののぞみも残るし、ひかりこだまの増発も検討しているとの話もある。
減っても定期のぞみの直後を走る臨時のぞみが減る程度で運転間隔が極端に開くわけもない。
小学生じゃないんだからそれでは釣れん
整備新幹線は今の整備新幹線で終了
基本計画線の格上げ？ナイナイｗとか
紀淡、豊予海峡？そんな金あるわけねーよｗ
国土軸、リニア？寝言は寝て言えｗ
とか言っとけばなんぼでも釣れる。
自分でも苦しいと思って書いてるだろ？w
原発利権を相手にしてひっくり返るとか真剣に考えてるの？w
廃炉にしろ推進にしろ敦賀の協力は必要不可欠なんだぞw
はいはい敦賀止めｗ
大阪～敦賀のリレー特急の問題点は何回も書いている通り遅延と米原迂回のリスクに伴う現場の混乱の懸念である。
これを米原接続にすれば列車の選択肢が増える。東海道新幹線ワープも可能で、このカードを現場に持たせておけば混乱は少ない。名古屋方面は東海に一任できる。
小浜京都が完成すれば北陸中京新幹線として活用でき無駄にならない。
新幹線とは３ケタぐらい少ない金額で、
風に強い特急車両でも開発してる方がマシ
それが出来てたらやってるだろ？
速度犠牲もあるだろうけど。
確かに、米原まで40㎞だけ建設してしまい、新幹線ー新幹線にすることで、
豪雨や豪雪に強くなるし、毎度の比良おろしの混乱の問題もなくなるね。
2037年にリニアが新大阪まで全通するまでの間に、
東海道新幹線が浜名湖あたりで津波で長期不通になっても、
例えば、2030年に米原まで北陸新幹線をつなげておけば、
東京ー米原ー新大阪間で移動を確保できるしね。
ダウト。
東海道新幹線は、部分的に折り返し運転できない。
だいたい折返し無理って言う人達は台風、浜松町火災、焼身自殺等の当日・翌日の短期運行障害だけで無理と判断してるだけ。
またそんな嘘をついちゃって。
浜名湖付近被災時の暫定措置だが、
東京からきた北陸新幹線がそのまま、米原から東海道新幹線に乗り入れればいいわけだし。
米原ルートって、もともとそういうコンセプトを含むもの。
長くても、2037年リニア新大阪全通までの役割だし、兆円単位の多額の金をかける必要はない。
結局、自然災害やら財政危機やらで、こういう流れに収斂していく気がマジマジとするんだよね。
台湾新幹線もそうだったし、秀吉の政権が徳川に切り替わっていくきっかけもそうだった。
> 新幹線とは３ケタぐらい少ない金額で、
米原ルート5900億の3桁ってえと、5.9億円か？
> 風に強い特急車両でも開発してる方がマシ
それでどんな車両ができあがるってんだ？
あんた、費用感掴めてないでしょ？
去年の冬みたいに、福井ー滋賀区間が何日間も運休し、
サンダーバードもしらさぎも高速バスも動かない、
雪の北陸に閉じこめられるなんてことにはならないわけで。
サンダーバード、しらさぎの新幹線化は急務。
そしてその手段は残りわずか40kmを造るだけ。
それがほとんど全ての需要を満たすことにもなる。
> まず、北陸新幹線は関西のためのものであって、
違うだろ、北陸のためのものだろ。
> 名古屋は関係ない。
関西からも中京からも北陸へ金を落としに行けた方が北陸は潤う。だから大いに名古屋は関係する。
> 名古屋客は使えないように米原は運転停車にして乗降させない対応をすべきだわ。
お前の思考はゲスだな。
> 関西の金を名古屋のために使うべきではない。
広域負担に愛知も混ぜるって方向を考えればいいのにさ。
全然急務じゃないどころか、建設する価値すら無いのが北陸な
北陸本線が逼迫してるわけじゃないし、飛行機やバス相手にマウント合戦とか見苦しい
在来線特急で十分なのを理解しろ土人ども
どっちつかずはどちらからも人が来ない最悪手
ちゃんとポイントを絞るのがマーケィングの基本
北陸はとりあえず関西に任せておけ
そうだな
とりあえず狭軌でいいと敷設して
しまった教訓を未だに生かせてない
非常時対応を常時行うのは愚の骨頂
>>505
その割には米原駅の構造自体がそうなってない
岐阜羽島駅と同様の構造なら理解してやるが
東海道新幹線が豪雨や豪雪に強いとかいうとんでもないご冗談をｗ
しかしそのための合意が得られる見通しもない
そういう話題は2016年時点で終わらせておくものだ
最繁忙期ののぞみを含めると、米原乗り入れできるか否かは微妙
ここの米原厨は、四国特急のように繁忙期だけ乗り換えさせようというのかｗ
「20分間隔」を「毎時3本」に書き換えたら同意してやるｗ
そして米原で足止めを食らうｗ
>>508
名古屋はたしかに関係するが、米原ルートでは遠回りじゃないのかい？
建設費に余裕があれば福井～名古屋を直線的に結べば金沢からもリニア乗換が早くなる。
いつものことながら、米原ルートを過大評価してないか？
38～39分（新大阪→北陸新幹線小浜京都フル320km/h運転→東小浜乗換)
42分（新大阪→北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
44分（新大阪→北陸新幹線小浜亀岡フル260km/h運転→東小浜乗換)
47～48分（新大阪→北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
52分（新大阪→北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
56分(新大阪→北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
61分(新大阪→北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
74分(サンダーバードを大阪～京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
84分(湖西若江線直通新快速通し)
135分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
155分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
159分(サンダーバード→近江今津かの乗換・現行)
178分(わかさライナー・現行)
お前はそのくだらん「米原dis」からいつ卒業するんだ？
費用対効果の視点を微塵も持てないその脳もそろそろ取り替えろよ。
(内容はともかく)
その毎度の突っ込み。。。
今のダイヤパタンは永遠とでも思ってるのかねえ？
前半
非常時に全力で代替輸送経路を確保するなんて当たり前だろ。
愚の骨頂はあんただよ。
>>512
今の米原駅の配線でしか考えない阿呆。
冗談はどっちだ？？？
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒 運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
w印をつけたって 笑
一度決まった小浜京都ルートを止めて
米原ルートに反対するJR西を説得して
他社の利益のためにJR東海の資産である米原駅の既存の配線を
工事のために米原通過者に迷惑をかける恐れのある
工事をやるのは難しくないか？
日本語からしっかりやりなおして
ようは
JR西日本にすれば小浜京都ルートで
美味しい思いできると思ってたのに
ショボい米原ルートに代えられて
なんでJR東海の協力なんか
せなあかんねん
ちゅうことやろ
その手の文句はJR東海にでも言ってやれ
ここで書いても何も起こらん。
>>523
平均で24秒って結構大きいぞ。
それに雪による遅延は平均5分。
名古屋→新横浜で約10分回復できるのにこれとは。
たかが数千人のために数十万人に迷惑をかけるとはとんでもない
＞平均で24秒って結構大きいぞ。
それ、ただの主観だろ
＞それに雪による遅延は平均5分。
＞名古屋→新横浜で約10分回復できるのにこれとは。
つまり、雪による遅延はほとんどの場合、新横浜到着時点で回復してしまってるってことだろ
折り返しに持ち込むなんかよっぽどのことがない限りないんだろうな
おっと
たかが数十万人のために1.5兆円も使うのはもっと許されないぞ
6000億円ルートで我慢しろ
着雪に言ったって無駄。理解出来ないから。
6000億円もかける意味がないし、乗り入れは6000億円ではできない。
着雪とは別人だろう
敦賀止めニートは
小浜京都単独なら、難しい敦賀接続を何年もやらなければならない。「なんとかしろ」と叩かれる。
米原に接続を任せておいてマイペースで進めればいい。不安感もなくなり、吹っ切れる。
w印の敦賀どめニートは
レスに中身がないからわかりやすい
そんな駄文書いてる暇あったら、北陸中京新幹線の誘致活動をさっさとした方がいいよ。
いくら現実逃避しても、決まったのは京都小浜なんだから。
それに小浜は福井、金沢、富山方面なんか興味がない。
小浜は京都につながればそれでいいんだから、京都方向に全振りできる。
最大限の投資額でも、米原ルート5900億円と小浜ー京都線5000億円の1兆900億円で、全て満たされる。
北陸新幹線と納税者は都合のいいように小浜に利用されてる。
その通りで米原ルート5900億円でつなげれば、ほとんど全ての需要は満たされる。
あとは、ゆっくりと小浜のやりたいように
小浜ー京都間を好きなように進めればいいやんな。
税金も1兆円以上も大幅にカットできる。
文句ないやん。
敦賀で乗り換えるのも新大阪で乗り換えるのも、めんどくささは大して変わらん。
接続とホームがサンダバ乗換を主目的として設計されるわけだから乗り換えも楽だろうし、
敦賀開通で特急料金がそんなに高くなるわけじゃない（乗継割引が適用される）から、
言うほど叩かれないと予想。関西人にとって、安いという事は大きい。
それに比べて、米原の場合。
米原・新大阪と２回の乗り換えがめんどうな上に、米原では悲惨な接続。
そのうえ、西・東海間での接続割引一切なく、米原～新大阪だけで特急料金が＋３０００円。
こりゃあかんわ。
湖西特例が効かなくなって運賃値上げというダブルパンチもあったな。
現状乗り換え0→敦賀で強制乗り換え
しかも接続する新幹線は各駅停車のつるぎだから
乗り換えロスを考慮すると大して早くならない
喜ぶのはかがやきで東京まで行けるようになる福井駅利用者だけだな
もう書き飽きたけど、米原迂回やダイヤの乱れを拾いやすいのが大阪→敦賀の在来線。
大阪～米原のリレー特急を設定すれば乗り換えは一回。西のみの料金になり、西自体も収益面で有利。ダイヤが乱れれば新幹線ワープが可能。新快速も含めて選択肢が多い。
リレー特急だの新快速だのバカの骨頂
時間は今よりかかる
そもそも新快速なんて長距離客に大阪駅で座席争奪戦とか吊り輪争奪戦に参加しろと？
北陸新幹線を米原までつなげておいて、新幹線to新幹線にしておきつつ、
金が惜しい人や乗り換えが嫌な人には、敦賀でサンダーバード乗り換えでいいんよ。
これで強風時や豪雨、豪雪時のダイヤの乱れや運休も減らせる。
東海道新幹線被災時のバックアップもできる。
北陸と名古屋方面、東海道新幹線、リニアとの断絶もなくせる。
あとは2037年のリニア全線開業を待つのみ。
京都ー小浜間の特別線もじっくりやったらええねん。
だからといって、敦賀止めは最悪だろ。
ただでさえ、建設だけでも15年はかかる。
2037リニア新大阪駅との整合性にも時間がかかる。
それにおそらく2030年代の財政破綻で小浜京都ルートは完成しないぞ。
米原でつなげておいて、2037年のリニア新大阪全通までは、
京都大阪方面は、１、従来の敦賀発着サンダーバード、２．米原乗り換えの東海道新幹線、３．新快速
とアクセス手段を多様に確保しつつ、
名古屋方面は米原で新幹線to新幹線接続しとくのがいい。
そして1000兆円の債務残高とともに、日本人の目の前に迫っている。
みんな茹でガエルで他人事のように考えてるけどね。
今の政治の流れでは財政破綻論が弱くなってるよ
財務省の力が弱くなってるからな
で財政破綻を論拠にするなら今日をもって整備新幹線事業は中止
くらいの勢いじゃないとな
でもチマチマ敦賀だの札幌だの作り続けてるわけな
要は財政破綻なんて議論にもなってない証拠
小浜厨の最後の砦である政治の流れ云々の話じゃないから。
実際の話だから。
わからない奴は無知。
なんといっても東日本大震災を経験してるからな
東京大阪間だってJR東海単独に任せるのではなく多重化する
これが意味のあること
草津や近江八幡の人も北陸新幹線に乗ると思いますよ。
客がどんな時に怒るか？時間がかかる、多少はかまわない。乗り換え、面倒でも仕方がない。
指定券を持ってる列車に接続できない→どうしてくれる？となる。
リニアとの接続をとりたいなら、改めて新大阪まで伸ばすかどうかを検討すればいい。
わかってるなら今すぐ整備新幹線凍結だよな
なんで今日凍結しない？
小浜京都どころか金沢敦賀も函館札幌だってそうだ
若干は乗るだろうね
でも「リレー特急や新快速」と書いてる対象の大部分は大阪京都と北陸の間の客のことじゃないかね？
国土強靭化の大義名分からふわあっと「アンチ東海」に向かっちゃうあんたの脳ってw。。
国土強靭化？
安部政権は初期のころと違って、国土強靭化に対して財政出動しないけどｗ
頼みの財源がないからね。消費税上げさえ、2回も見送りしてるのに。
その一方で財政破綻と日本全国の夕張化が刻々と迫ってきている。
残念だが藤井教授の受け売りだよ
俺の発想ではない
京都だと、大阪方面も名古屋方面も不便。
小浜に我田引鉄したいのが裏にすけてる。
だったら函館札幌と金沢敦賀は今日すぐ工事中止だな
早く霞が関に叫んでこいよ
税収が全くゼロになるわけではないんだぞ。
財政が厳しいんで、明日から小浜の小学校全部閉鎖するか？
どうしてそう極端な思考しかできないんだ？ｗ
必要なものは最低限度で造らざるを得ない。
小浜京都ルートより、米原ルートのほうが、1兆5000億円も安くて、
利便性も増すんだから、そりゃ米原ルート作る。
工費が既に上振れしてる区間の工事差し止めでも叫ぶんだな
そしたら財政破綻の意見も認めてやるよ
でもお前らの言うのは金沢敦賀は完全させろ ついでに敦賀米原もよろしく
なんだろ？
完全に脳ミソがイカれてやんの
あの人、土木が専門だから。
必要なものは最低限度で造らざるを得ない。
小浜京都ルートより、米原ルートのほうが、1兆5000億円も安くて、
利便性も増すんだから、そりゃ米原ルート作る。
いやいや
金沢敦賀が完成するのに便乗してんだろ？
財政破綻ならすぐに工事差し止めさせてみろや
どうせチキンだから できんだろ笑
よくわかってんな
最低必要な小浜京都を金沢敦賀に続けて作るだけの話
実に簡単な解
京都で大阪方面が米原や敦賀より不便とか なにいってんだか。
名古屋方面は知らんがな。
まーた極論に逃げるのか。
それなら、お前のロジック通り、
明日から小浜の小学校を全部閉鎖して来いよｗｗｗ
明日から国立病院も全部閉鎖なｗｗｗ
知らんがなで逃げたらあかんがな
なんで？
変に北陸新幹線のスキームに混ぜこんで考える必要ないだろ。
北陸中京新幹線のスキームで考えればいい。
そもそも名古屋～北陸への しらさぎ での移動は、3000人規模だから重視の必要すらないよね。
TOYOTA王国だから仕方ないけど、車での移動からもっとシェアを奪うこと考えないと不味いよね？
藤井は、東阪間の多重化を唱ってはいても(それはリニアのことだったりする)、「JR東海に任せるのではなく」といった主旨は言っとらんだろ。
あんたが勝手にそう読んでるだけだろ、っと思うが違うならソースよろ。
わかさライナー使えないのは近江今津乗換よりも時間がかかってしまったと言うのが大きい
(>>519参照)
>>408・>>422・>>425
むしろ湖西フル京都高架乗り入れルートで新大阪ー(新高槻)ー京都ー堅田ー近江今津ー敦賀ー北陸各県(>>68の1)だったな。
小浜・舞鶴方面はJR西若江線建設して近江今津乗換
名古屋方面は京都乗換もしくは近江今津で始発東京行き(京都でスイッチバック)乗換
でよかった。
これにより新大阪・近江今津～芦原温泉の特急料金が安くなり、
湖西フルで京都からの場合、金沢で降りるより新白山で降りた方が特急料金が安くなるから、
新白山駅新設できたんだよな。(結局小浜京都決定時に完全頓挫)
ただこの案、3セク回避してもJR西・JR東海・滋賀県の3者の協力と負担が避けられなかったのがな。
あと新大阪ー亀岡はまっすぐ彩都なのか、西に振って箕面萱野なのか、東に振って茨木なのかの問題も
(>>72参照)
508 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/02/16(土) 13:49:24.40 ID:4gC01wrn [4/6]
>>472
> まず、北陸新幹線は関西のためのものであって、
違うだろ、北陸のためのものだろ。
> 名古屋は関係ない。
関西からも中京からも北陸へ金を落としに行けた方が北陸は潤う。だから大いに名古屋は関係する。
北陸中京新幹線でどうぞ。
大阪万博決定という重大ニュースがあったのに、
この要素はちゃんと取り込まれた形跡がない。
常識的に考えれば、万博が黒字決算で終わらない限り、
大阪府は北陸新幹線の負担金に同意できないだろう。
ゲス思考が染み着いちゃってるな
米原から在来特急に接続するぐらいなら敦賀乗換でいい。
「年に何度あるかの悪天候の時に米原に迂回させられる事があるから
普段から米原を迂回しとけ」ってむちゃくちゃだろうが。
湖西特例は山科～近江塩津を通過するのが建前だから、
米原で新幹線乗換という事になったら適用されないだろうしな。
>>545
大阪駅が目的地（または阪急・阪神に乗り換える）人はかなりの比率だし、
難波・天王寺に向かう場合も新大阪で新幹線から乗り換えるよりも大阪駅で乗り換える方が便利。
とにかく新大阪乗換は人大杉で時間がかかる。
なにわ筋線ができたら、リレーサンダバが関空まで行くかもしれないしな。
関西人とは、ゲスなもの。
ゲス思考に受け入れられない北陸新幹線ルートは絶対に採択されない。
実に悲しく悔しいですけど、日本は更にどんどん没落していくと思いますよ…。こんだけ政治や経済が私物化されて、
富やリソースが一部の人間に吸い上げられてしまったら、どんな国だって傾きます。当たり前です。
日本より富が公平に分配されてる先進国を挙げてみ？
安全管理が厳しくなったようで。人やクルマと接点の多い在来線は遅れリスクが高い。目一杯走っている新快速の間をぬうリレー特急。
東海道新幹線のフォローが効く米原を推すけどね。
湖西線は前線高架というのはさておいて、
そういうレアな異常時の事を持ち出して普段から遠回りしろというのはおかしい。
米原から東海道新幹線に乗り継ぐとすると、
敦賀乗換に比べて早くならない上にだいぶ高くなるのに。
貧乏な人は敦賀乗り換えでいいんやで。
2037年のリニア新大阪全通に伴う北陸新幹線の乗り入れ新大阪直通までは、
サンダーバードと米原乗り換え新幹線to新幹線の同時並行でいいんやから。
そうでもないですよ、区間によっては。この前も、強風はなかって安心してたら、先行列車が小動物と衝突。安心確認のため30分以上抑止。
小浜ルートが着々と進んでることに危機感を感じてるの？
でもそれは危機ではなく現実なんだけど
それをちゃんと受け止めないとあなたの人生負け犬スキルが上がるだけ
自分の気に入らないことが受け入れられなくて癇癪起こしちゃうのは3歳で卒業しようよ
開き直っちゃってるよw
その関西人が真人間になれるチャンスだ。よく考えてみなよ。
我欲からでなく公益の視点からね。
その「富の公平な分配」の視点で見て小浜京都はよろしくない、って訳でな。
いまどきはJRも、危なそうなら無理に運転しない。
さっさと運休って方針だもんね。
そうです。
東にリンクする新幹線を待たせられない、強風でも行け！とならないように。
2ルートの米原有利。
その状況を実現するための関係者合意が2037年までに整う保証はない
東海道新幹線側に乗り継げる新幹線がない欠陥ルート
米原で人を待たせるって罰ゲームですか？
唱える続ける基地外のせいで、無駄に延命してるスレだな
それも、中身の全く無い同じことの繰り返し
マイバラマイバラって…雷でも落ちるの？
多分、彼らの言葉を借りると、米原ルートを支持しない
ヤツには天罰が下ると
仏法に背くと
メリットが無くても感じなくても、兎に角支持しろと
そんな感じ
公益から考えたら小浜だろう
今更米原にどんな公益があるんだよ
米原カルト脳よりはよっぽどマシですよ
中京北陸間は、東海北陸道で満足しとけばいいじゃない。
そこで「米原に」って考えちゃうのが小浜クオリティw
割合の問題。
名古屋から北陸に行く手段として、
車で行きたい人が何割いて、鉄道で行きたい人が何割いるか。
元の人口はどれぐらいか。
そこから需要の数字が出てくる。
その結果が、特急しらさぎとわかさライナーの大差として現れる。
このスレもとっくの昔に消えていたんだがな
建設するなら小浜京都ルート、建設しないなら
敦賀止めが、このスレの結論だったから
ちゃうのが小浜クオリティと言えちゃうのが味噌頭
という夢を見たのさ
このスレを観ての通り、現実とは全くかけ離れた
夢を見続けているのは、米原原理主義者達なんだが？
> って言うか、米原さえ消えてなくれなれば、
小濱厨の心中の吐露ダネw
小濱厨はみんなその思いで
雪害があ
システムがあ
乗り入れ余力があ
国土軸があ
etcetc.
って、「これだから米原はダメ」って言えるネタを探してやまないんだが、都度、論駁されちゃうんだよな。
どんどん現実から乖離していくな
>>597
米原経由の流動が主流だったのは過去の話
時の経過に伴い重要性が低下し続けている
東海道新幹線の停車数も国鉄時代より減った
事実は事実として受け止めるべきだと思うがどうか？
なんで最適なルートに従って走らないわかさライナーを比較対象に挙げるの？
どこかおかしくないか？
論駁してると感じてるのはあんただけだろ？
現に誰も同意している形跡がない。
少なくとも現状はそうだな…
というか、そうでなければ2016年のルート選定議論自体が無駄になる。
そこで米原になれば米原だったんだ。
しかし実際には米原にならなかった。それがすべて。
その後スレが伸び続けて220以上になったのは暇つぶし以外の何でもない。
ここでスレが伸びても、世間に対して何の影響も与えない。
>雪害があ
東海道新幹線が雪で遅延するのは真実
>システムがあ
現状では直通不可能なのは真実
>乗り入れ余力があ
平成28年の検討員会でのJR東海の発言により、真実
>国土軸があ
地方創生の観点から当然
小浜京都ルートは妥協の産物
実現しなければどこにも落としどころがないから敦賀止め
実現したら北陸中京新幹線が米原ルート以外で建設される
（リニア経由品川～金沢が2時間を切るようなルート）
米原経由で北陸新幹線をリニアにつないでも、
リニア経由品川～金沢が2時間を切ることはない。
福井と名古屋を直線的につないでやっと実現するようなもの
いくつかファンタジーがないと難しそうだ
小浜京都と（北陸中京の）福井分岐
建設費が合計で3～4兆円しそうではあるが、
その程度のファンタジーがないと需要が縮小するのみ
米原ルートはどの方面へも遠回り
さらにいえば、敦賀と米原の両方を通る時点で遠回り
米原ルートを遠回りにしないためには、福井からまっすぐ伸ばす以外にない
まあた詭弁やってる
「妥協」ってのは免罪符でもなんでもないわ。
そして繰り返される下らない「米原dis心」からくる費用対効果を微塵も考えられない屁理屈。
幾ら終日暇なニートだからってちっとは身のあること書けよ。
内容のない書き込みする前に流動調査から数字抜粋してみたら？
岐阜愛知静岡を中京と省略。
富山金沢福井を北陸と省略。
滋賀京都奈良大阪兵庫を関西と省略。
単位は千人/年
名古屋人の車好きを直してから北陸中京新幹線は検討したほうがいいな。
中京→北陸 鉄道 622
北陸→中京 鉄道 635
中京→北陸 車 5456
北陸→中京 車 3593
関西→北陸 鉄道 2225
北陸→関西 鉄道 2249
関西→北陸 車 8698
北陸→関西 車 5605
お前が人のことを言えたものではない
お前のは「小浜dis心」ではないのか
現に小浜京都ルートが提案されるまでの流れは妥協そのものだろ…
北陸～関西の最速化のためには湖西ルートがベストと思うが
それを妥協と読めないようではお前の書くことも詭弁でしかない
詭弁同士でやりあっても何の意味もない
ちなみに、滋賀～北陸は鉄道での流動はきわめて少ない
小浜京都ルートができれば、滋賀県南部は京都経由に若干移行するかもしれんが
> 東海道新幹線が雪で遅延するのは真実
その遅延が北陸客に与える負の便益は数億円/年だというのがその実態。
そしてN700Sで東海道は雪に更に強くなる。
> 現状では直通不可能なのは真実
乗り入れまで何年あると思ってるの？そして、COMTRACもCOSMOSもすでにシステム間連携のできるシステムになっているのが実態。
> >乗り入れ余力があ
> 平成28年の検討員会でのJR東海の発言により、真実
リニア後も出来ないとは言っとらん。
> >国土軸があ
> 地方創生の観点から当然
軸なんかより網の方がより地方創生に寄与する。そして地方創生を唱いながら貴重な新幹線財源を食い潰し、その先の新幹線整備の芽を摘んでしまうのが小浜京都ルート。
【自民党】自己評価は「０点」、ワタミ創業者・渡辺美樹氏の議員引退の弁 財政再建も原発ゼロもできなかった政界の「壁」（参・比例）
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1550327985/
>経営者という顔を持つ渡辺氏が、政治家としてもっとも危惧し、“引退”の理由としたのが財政再建だ。
1100兆円を超えた国の借金や経済成長ありきの甘い財政再建のシナリオには違和感しかないと指摘し、「この国は近い将来、財政破綻する」と断言した上で、次のように政府の財政政策を批判した。
ワタミ自体は嫌いだけどさ、
この国が財政破綻するのは、少しでも勉強すれば気づくわなあ。
ここの小浜厨は本読んだり勉強したりしなさそうだから、わからないんだろうけどさ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
駅までの移動、駅についてからの交通を考えると、車の方が楽だからね～。
という理由だろうね。
>>620
>乗り入れまで何年あると思ってるの？>そして、COMTRACもCOSMOSもすで
>にシステム間連携のできるシステムに>なっているのが実態。
ほう？
システム間連携？
具体的に何をどうシステム間連携するのか教えてくれ。
1つの線区は1つの管理システムで成り立たせたうえで、システム間は停止して切り替えるのが王道だと思っていたんだが。
> 名古屋人の車好きを直してから北陸中京新幹線は検討したほうがいいな。
「車好き」だからではなく、相対的に鉄道が不便だから車の比率が高いんだよ。
新幹線は開通前の鉄道利用者だけが利用するわけではないからね。
> 中京→北陸 鉄道 622
> 中京→北陸 車 5456
> 関西→北陸 鉄道 2225
> 関西→北陸 車 8698
合算すると6078:10923。この比率でみなきゃ。
「いずれ国債は暴落し、日本は破綻するだろう」
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/15970558/
小浜京都ルートで無駄に巨額の税金浪費してていい状況でもないし、
消費税上げずに先送りしてていい状況でもない。
自民党は国民に消費税を25%ぐらいまで上げて、さらに75歳まで年金はもらえない事実を説明しないで隠して、
小浜京都ルートだあ、なんてやってんだもの。
国民の方が賢くなってきてて、こんなことやってると、5年持たずに大敗するよ。
> 1つの線区は1つの管理システムで成り立たせたうえで、システム間は停止して切り替えるのが王道だと思っていたんだが。
北陸便は米原全停で考えるでも構わんよ。まずはハードルは下げとかなきゃいかんしな。
ちなみに、九州～西の切り替えは新鳥栖。通過切り替えも楽々こなしてるけどな。
>その遅延が北陸客に与える負の便益は数億円/年だというのがその実態。
年間数億円ってかなりの被害額だと思うが、数億円てお前のポケットマネーか？
>そしてN700Sで東海道は雪に更に強くなる。
実績がないので、今言っても説得力が乏しい
>乗り入れまで何年あると思ってるの？
後、15年位先には解消されるだろう
>COMTRACもCOSMOSもすでにシステム間連携のできるシステムになっているのが実態。
また嘘か
相変わらずジハード米原くんは、嘘しか言えない脳味噌になってるな
>リニア後も出来ないとは言っとらん。
そんなあやふやで曖昧な答弁は、当然考慮に入れない
>地方創生を唱いながら貴重な新幹線財源を食い潰し
その主張なら、当然敦賀止めが結論になるはずだが、
そうはならないのが、カルト脳の凄い所
> お前のは「小浜dis心」ではないのか
こちとら費用対効果と全体最適で考えてるんでね。米原も小浜もその場所自身はどうでもよい話。
そこをあんたは「米原は通らない」ことを言いたいが為に費用対効果無視のルートをへらへらと書いちゃう。子供かよ。
> 北陸～関西の最速化のためには湖西ルートがベストと思うが
> それを妥協と読めないようではお前の書くことも詭弁でしかない
対湖西ルートに対しての妥協だというなら尚更あんたは詭弁師だよ。
> 詭弁同士でやりあっても何の意味もない
どうせ暇潰しだw
この点は多くの者が疑問を挟まない
>>626
利用者目線がない鉄道建設計画はプラレールと同じ
ちなみに、リニア後についてはJR東海は先のことはわからないと言った
米原ルートにするなら2016年に決めるべきところで上記のような曖昧な回答
つまりJR東海は米原ルートの実現を望んでいない
リニアと東海道新幹線の相乗効果で利益を出すとのことだから北陸は眼中にないか
「乗りたければどうぞ」のスタンスでしかない
> 米原ルートはどの方面へも遠回り
> さらにいえば、敦賀と米原の両方を通る時点で遠回り
まだこの詐話やってんのかw
新幹線速度でのこの程度の迂回なんてのは費用対効果の観点を正常に持ってれば遠回りでもなんでもないわ。
> 米原ルートを遠回りにしないためには、福井からまっすぐ伸ばす以外にない
だからその費用対効果を微塵も考えられない脳ミソはとっとと交換しろっての。
>財政破綻するなら敦賀止めにすれば十分
そう、この点だけは詭弁、嘘、捏造のオンパレードの米原カルト脳以外は、
全員が納得する所
もったいないの人は滋賀県の負担を周辺に回すような対応をした
しかし負担を回された他府県の住民は納得しないはず
いずれ破綻するような合意だったというしかない
（現に2016年時点で機能していなかった）
米原ルートなんてどうやって実現するんだろうね
国鉄時代なら可能性はあったと思うが
そもそも整備新幹線は政治新幹線。
JR西と大阪が重い腰を上げた時点で、もう米原は無いよ。
国民と言っても、大阪府民や小浜市民も同じ日本国民だから、小浜京都は国民の選択。
決して我田引鉄などでは無いよ。
大体、小浜京都案に決まったときに、北陸民と関西民には好評だったことを無かったことにして貰っては困るなw
俺が過去に最も現実的だと思われる解決策を
一つ書いてやったんだが、誰一人実行しないんだよなあ
タイムマシーンを発明して、昭和50年代初頭に戻り、
歴史を書き換えること
ここまでこのスレで粘着し続けられるなら、できそうなモンだがなあｗ
兎に角失脚できれば、米原ルートの可能性はそれなりに
あったと思うなあ
善悪は置いておいて
米原経由は国鉄的思想
つなげばよいで車に負けて大赤字
金がなければ敦賀止めで十分
誰も反対なんてしない（ここの一部を除く）
金があれば小浜京都や福井～名古屋直結もいいが、
財政破綻を予期している者が多く、実現の可能性は高くないだろう（特に後者）
やはり敦賀止めに落ち着く可能性は高い
利用者も金銭的負担を減らす傾向にあるので、
敦賀～大阪に特急、敦賀～米原にリレー快速で十分ではないか
当面様子を見るにしても米原ルートだけはまずない
> 財政破綻するなら敦賀止めにすれば十分
いつまでそのコウモリ詭弁やってんだよw
敦賀止め推す
米原を推す
小浜京都を推す
これらは排他であって、財政問題には敦賀止めを推し、でなければ小浜京都を推すなんてコウモリ詭弁は健常者はやらない。
> この点は多くの者が疑問を挟まない
あんたの脳内世界ではな。
> ちなみに、リニア後についてはJR東海は先のことはわからないと言った
> 米原ルートにするなら2016年に決めるべきところで上記のような曖昧な回答
何度も出てるだろう。
あの舞台で東海の立場では「やれる」とは言えない。だから「国の指示があれば」という台詞がでてくる。
> つまりJR東海は米原ルートの実現を望んでいない
> リニアと東海道新幹線の相乗効果で利益を出すとのことだから北陸は眼中にないか
小浜厨ってよく「東海の計画に北陸の文字はない」って書くけど、当たり前じゃんよ、国の計画にないこと書くわけないだろ。
それをして「東海は望んでない」ってつなげるのってどういう脳ミソw？
その点同感だ
ただ、葛西がいなかったとしても、JR東とJR東海の対立が残り、
米原ルートの実現はなかったと思う
やはり時期的なもの（国鉄時代に建設）は必須要件だったのだろう
重要度が時の経過とともに低下している状態では誰の理解も得られない
JRが現状の枠である限り、会社跨ぎでのサービス低下が大きく使い物にならない
利用者目線があればすぐこのことに気付くはず
（米原がらみで何度も痛い目に遭ってるからなぁ…）
またこの詐話かよ、おじいちゃんw
> もったいないの人は滋賀県の負担を周辺に回すような対応をした
いや、むしろ周辺も理解して積極的だったろ。
> しかし負担を回された他府県の住民は納得しないはず
いや、そう負担額が激安なんだからなっとくだろ。
> いずれ破綻するような合意だったというしかない
あんた、他府県が負担をいやがったなんて物語を作っちゃってるけど詐話も大概にしなよ。
> （現に2016年時点で機能していなかった）
米原"なら"広域負担するって合意は最後まで維持されてた。何度言われたら覚えるの、おじいちゃん？
> 国鉄時代なら可能性はあったと思うが
またでたね、この台詞、おじいちゃん。JR会社法の話も何度も出てるでしょ、おじいちゃん？
滋賀の話からふわあっとJRの話に変わっちゃってるけど。ボケが進んじゃた？
米原ルートを推す者は現実社会ではもういない
小浜京都かその否定の敦賀止めの2択
そしてJR東海の発言の曲解
言うべき時に言わないのは、何も言わないのと同じ
やらせてくれと言えば済む話だったが、実際にはそうしていない
それをそう理解しない時点で話の着地点はない
悪いね。一つ書かなかったことがあるんだけど。
車での移動。岐阜→北陸がやたら多い。
いくつか間違ってるところがあったので値を補正した。
ネタ元はこれね。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000009.html
2010YW_050KR_RK.xls
> 中京→北陸 鉄道 619
うち、岐阜→北陸 61
残 558
> 中京→北陸 車 5456
うち、岐阜→北陸 2695
残 2457
同じように関西も滋賀を分ける。
> 関西→北陸 鉄道 2313
うち、滋賀→北陸 86
残 2227
> 関西→北陸 車 10313
うち、滋賀→北陸 3032
残 7011
岐阜、滋賀を除いた、車を含めた流動比は1：3
岐阜、滋賀を含めた、車を含めた流動比は1：2
って感じだね。
まぁ１：3で見るのが正しいんじゃないか？
沿線である滋賀県が同意しない
JR各社が同意しない
などがある
要は関係者の利害関係が一致しない／調整しようがないということ
最悪は建設が決まっても運行主体が決まらないケース
たまたま形の上で利害関係が一致したのが小浜京都ルート
もしこれが出ていなければ、結論が敦賀止めになる可能性もあった
他に利害関係が一致するルートはなかったわけだから
> まぁ１：3で見るのが正しいんじゃないか？
ああ、別にそれはそれで妥当だと思うよ。
隣接県の流動は鉄道も車も多目に出るから入れるとよくわからなくなる。
で、1:3で小浜京都を選ぶ、でなくて、4に寄与する米原がよいって話だから。
岐阜～北陸について、あくまでも一例だが
富山市南部（猪谷付近）～飛騨市（神岡付近）はかなりある模様
鉄道はないので車しかない
猪谷付近の生活圏は神岡付近に属しているともいわれる
逆に猪谷付近と富山市街とのつながりは強くない
滋賀～北陸の車利用には、小浜周辺～今津周辺も含まれる
生活圏としての移動も多いのでは
逆に米原～敦賀のようなのはほぼ皆無だ
つながっているだけで効率が悪く車などに逃げられる
こういう路線は建設すべきではない
どうせ車に逃げられるんだから空き箱を作るに等しい
ってかさ、鉄道に比べて相対的に車が便利な状況 を何とかしないと、
米原に新幹線つなげた程度じゃ、中京～北陸間の流動を車から奪えないよ？
言いたいのは、名古屋圏の対北陸は、車が便利すぎて新幹線通しても
太刀打ちできないんじゃないの？ ってこと。
家～新幹線の駅までと
新幹線の駅～目的地まで が億劫だと、乗換のない便利な車を使うよね。
>>646
今の名古屋金沢って新幹線→しらさぎで3h30m、8020円。
車で3h(余裕見ると3h30mか)、5780円。高速バスだと3h50m、4550円ってところか？
そりゃ車使うわな、な状況なんだけど、これって、「車で3hもかかる」選択肢しかないっていうひどい状況なんだよね。
米原ルートで繋がれば名古屋金沢には1h20m程度の「時間優先」という選択肢が生まれるわけ。
それなりに移行するでしょ。ビジネス用途は特に。
九州新幹線のシリウスなら、コムトラックとの接続を前提に作られてるからこそできる。
あとは、九州新幹線の枝線にすぎない部分なのでできている面もあり。
コスモスとコムトラックという巨大システムで、かつ終着駅でない部分での接続となると、かなり難易度高そうだな。
世の中あんたみたいなニートばかりじゃないから。
2h違うとそこに9312円の価値を感じるわけよ、普通の日本人は。統計的にみるとね。
ニシャマタギで割高になるからなんてのは問題の本質はそこなわけで、それを是正できる施策を声高に叫ぶべき話。
米原ルートを否定しバカ高い公費投入を正当化する材料にする話じゃない。
シリウスの例も、シグナスの例も、要運行の状況をコムトラ、コスモスと相互に伝えあってる姿。伝えあってる情報も同等。
それがコスモス、コムトラ間では出来ないって考える方が無理があるよ。
今の関東4県～長野新潟と同じくらい(1対1)にはなるかもな。
乗り換えが少なくなって、所要時間が減れば、少しは車から移るかもしれん。
まあ北陸関西の出来を見てから北陸中京はゆっくり検討すればいいと思うよ。
>>650
終点同士を繋げるのと、交通量のある本線に入り込むのとでは全く難易度が違うでしょ。
あと、システムの規模。大規模同士の接続なので、難易度が全然違います。
> あと、システムの規模。大規模同士の接続なので、難易度が全然違います。
大規模っていうても情報の総量も時間的密度も有限の世界なんだからさ。
銀行の例なんかとは訳が違う。
> 終点同士を繋げるのと、交通量のある本線に入り込むのとでは全く難易度が違うでしょ。
駅に入り込むまでは別線、そこから「システムを切り替えてから」東海道に乗り込むわけだから、それは、三島やら名古屋やらで車庫から乗り込むのと何ら変わらないよ。
終点であっても違うホームに突っ込んだら駄目なわけで、同じこと。
> まあ北陸関西の出来を見てから北陸中京はゆっくり検討すればいいと思うよ。
ここでやってるのは、北陸関西も北陸中京もかねられるルートが安く造れるんだからそっちに見直せばいいのにって話なんでな。
それなら少なくとも米原での停車は必要だわな。
→停車前提ならできるんじゃないかと。
あとは遅れたときに入り込む筋の確保とパターン化が必要そう。
>>653
中京は車の需要取り込んでもせいぜい1万人/日。これなら米原～敦賀を単線ミニ新幹線化して直通させれば十分。
所要時間1時間40分。総工費は適当だけど1000億くらいか？
中京新幹線としてやればいいさ。一緒にやることにすると、話が進まない。これは技術の問題じゃない。
前者
パタン化の話も前に出てる。東海道側にこだまがあるから、その前には区間的に空き筋ができ、そこを北陸の遅れ回復に使える。
後者
それを言うなら北陸関西も2-3万人/日。2.1兆かけて東海道を避けた新線をこさえるほどの需要でもないってことだよ。
なぜ今、消費税を上げないといけないのか？
無駄な支出や公共事業を減らさないといけないのか？
財政破綻が起きるのかどうか？
という問題についての認識や議論が国内で高まってきてるな。
京都府民への小浜京都ルートのアンケート調査で「見直し、再検討」の反対派が多数だったように、
日本人の知見は驚くほど高い。
これで小浜京都ルートの可能性がますます減ってきて、
米原ルートと敦賀止めとの二択に絞られる段階が近づいてきた印象。
あとは、敦賀止めの乗り換えのマイナス分や既建設区間への収支の影響を数値化して、今後の財政状況と照らし合わせて判断するだけ。
社会問題の認識や解決法に関して平均をとると、世界トップかベスト3には入りそうな気がする。
その中でも、京都や奈良はさらに賢い気がする。
さて、以前の世論調査では、京都府民は小浜京都ルートに反対多数の結果をつきつけた。
(差はわずかではあるがね。)
今後、社会保障費のさらなる増大と消費増税の必要性が高まるにつけ、
北陸新幹線の敦賀以降ルート問題はどうなっていくだろうか。
消費増税に対応しうる家計の余裕は相当厳しいと言わざるを得ない。
小浜京都ルート2兆円超は今から50年近く前の高度経済成長期の夢と消えるのではないかと思う。
自分のところさえよければそれでいいなんてのは無理だからね。
その根拠がすべて「○○と思う」から始まるよね
めちゃ幼稚
実際それはその通りで、駅間の所要時間だけでは議論できないし、
鉄道利用時の割高さが緩和されない限り車から鉄道へのシフトは起こりえない。
誰かさんの言い分はプラレール同然。
>>647
ビジネス用途でも企業側が新幹線の割高感を嫌ったら
利用抑制の動きを取ることがある。どうもそれが見えないようだな。
>>648
誰かさんはそれをわかってないみたい。
最初から連携が想定されているものとそうでないものとの違い。
また、連携が想定されていないもの同士を連携させる動機の有無など。
少なくともJR東日本にその動機があるとは考えられない。
＞それを是正できる施策を声高に叫ぶべき話。
そんなJR化の根本を否定するようなことをJRも国交省もするわけがない。
必要ならばそもそも2016年時点で国交省が干渉しているわけで。
それがない以上「是正」も何もない。
そしてその「是正」というのもあんただけの価値観で、
このスレの住人にすら共有されていない。
1日1000人程度のために「是正」なんて我田引鉄の最たるもの。
誰がその手間やコストを負担するのか考えるべき。
彼の頭には「責任分界点」という言葉がないみたい。
トラブルが発生したら誰が責任を取るのか。
JR西日本は責任を負いきれないことを示唆している。
そりゃそうだ。システム面で自社が全く関与できないんだから。
技術的に可能か否かだけではなく、トラブル発生時に誰が責任を負うかの話。
プラレール的思考の場合はその点が全く現れてこない。
>>653
＞北陸関西も北陸中京もかねられるルートが安く造れるんだから
それはあんたの主観であって、このスレの住人の大半にすらそのように理解されていない。
「北陸関西にも北陸中京にも中途半端なルート」との認識が強い。
前段：
米原に停車すると米原→新大阪で新快速に逃げられる
30分程度の差で2500～3000円の違いは逃げる動機としては十分。
後段：
ミニ新幹線化でも在来線運行に影響が出る可能性あり。
それに北陸線には貨物列車も走っていることを忘れないように。
>>655
お前はこだまの停車時間をいたずらに増やすつもりか。論外。
それに、東海道を避ける新線を作るなと言うなら、建設しない選択肢も当然あってしかるべき。
やはり金がないなら敦賀止めに限る。6000億円はただではない。
小浜京都ルートの否定は敦賀止めであって米原ルートではない。
>>657
自分だけ良ければいいのは米原ルートも同じ。
特に敦賀発着の1日1000人にも満たない客のために米原ルート？
冗談もほどほどにされたい。
>>658
つまり妄想。現実を全く見ていない。
見ていたら米原経由にしようなんて考えは出てこない。
北陸～関西は現行サンダバが相当ハイスペックなので、
整備新幹線での置換は実は現実的ではない。
最高速300～320km/hであればやる意味はあると思うが。
長野～金沢よりも博多～熊本と似た状況になるはず。
利用者の支払い増に比較して時間短縮効果はわずか。
そして分岐点での会社跨ぎのため東海道新幹線が優先される。
遅れ発生時には空き筋は速達系の遅れ回復で使われる（現にそうなっている）。
だから北陸利用者は遅れが出るとその影響を一方的に負うことになる。
JR東海が自社利用者に積極的に遅れの影響を負わせることはしない。
JR西日本もそれはわかっているので、利用者には遅れが出ることのみ通知。
こういう展開は容易に想定できる。どうみても東海道＞＞北陸なのだから。
大宮や高崎での分岐は同じ会社内での分岐
責任分界点は存在しない（JR東日本管内）
米原での分岐は異なる会社での分岐
当然責任分界点の設定が必要
トラブルが発生したら運行主体のJR西日本は手が出せない
この2つを同一視できるのって、どれだけお花畑なのかと
国が関与したら不当な関与と疑われかねない
JR側の利潤追求に真っ向から反する話になるので
国鉄分割民営化の流れに反することにもなる
だから国交省は強く動くことができない
（JR側の利潤追求が過ぎるのもどうかとは思うが、真っ向から反するのもどうかと）
今のJR6社体制ではまず無理だろう
関西広域の合意は「滋賀の在来線切り離しをしない」という絶対にＪＲが呑まない条件を前提にしてたから
もともと実現性のある合意とはいえなかったんだよ。
>>642 >>653
名古屋１：関西３は感覚的にも妥当な比率だろうな。
で、米原は４に寄与するんじゃなく、３には不便・高額料金を強いて、一方１にとっては満額回答。
そんなの、３の方が納得するわけがない。
>>655
2-3万人/日のために新幹線を作るのがダメなら、どこに作ればいいと？
北海道もダメだし、基本計画線なんか全部ダメだな。
>>666
いや、国鉄体制が続いてたら、計画に従って小浜（小浜京都ではなく）ルートがとっくに開通してたと思う。
整備計画＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞基本計画、の違いは大きいよ。
大阪と名古屋どちらも大都市でも
車に対する意識は全く違うからな
少なくとも大阪市内は渋滞も多く
駐車場も少ないうえに駐車料金も高く
第一選択にマイカーはない
逆に名古屋はまず車で行くことを考える
酒を飲むとか車で行けないときにはじめて
公共交通機関を使う
> 絶対にＪＲが呑まない条件を前提にしてたから
前提でなく、「国に対する要望」の体だ。建設費をガッツリ押さえられるし広域負担で面倒を見るから分離は何とかして(貸付料でなんとかして)、って要望。
> もともと実現性のある合意とは
といいながら、小浜京都でそれを実現しようとしている(実現されるつもりでいる)わけだよ。
だったら米原ルートでそうしてたほうが出がねを減らせてお得なわけだよ。
関東（米原）福井が2000人／日で、
それを含む関東（米原）福井石川富山が2500人／日、中京（米原）福井石川富山が3700人／日で要するに米原経由6000人／日。
この8%がしらさぎ利用をやめたということは500人／日に相当する。
関東（米原）福井2000人／日の半分が金沢長野経由になったとすれば1000人／日に相当する。
福井から金沢経由するためにしらさぎとサンダーバードに半々に移ったとすれば、
しらさぎとサンダーバードいずれも500人／日利用となる。
すなわち関東（米原）福井1000人／日、
関東（金沢）福井1000人／日（しらさぎ500人／日、サンダーバード500人／日）。
つまりしらさぎ利用者は500人／日の減少にとどまる、ということね。
交渉相手がＪＲでも国でも、絶対呑めない条件であること変わりはない。
仮に米原ルート北陸新幹線としての損得で考えたらいいかなと思ったとしても、
今後作っていく基本計画線への影響を考えたら、呑むわけがない条件だ。
あと、小浜京都では広域負担なんて話は出てなくて、普通に属地主義負担前提だろ。
今日とは何か言ってたけど、言ってみただけで誰もまともに広域負担なんか検討してない。
関東（米原）福井の需要は現在で1000人／日程度でしかなく、
それも金沢敦賀開業でほぼ消滅することになりそうだな。
とすれば金沢敦賀開業時点で、
中京（米原）福井石川富山の3700人／日くらいしか、
米原経由の需要は残らないことになる。
中京とかリニアとかは、
こういう数字を前提で考えてほしいもんだな。
>３には不便・高額料金を強いて、一方１にとっては満額回答。
乗換、ニシャマタギのままだとして、
それ、1にとっても同じだろ。
双方が同じように公益に配慮しましょうよってことだ。
> そんなの、３の方が納得するわけがない。
3側の人は、自分等が直通、割安になるためなら1のひとはより遠回りの乗換、より割高になれ、そして税金をより投入せよ、っていってるわけだよ。
乗換、ニシャマタギがやだあってんならそっちを是正するようにせいってことだ。それで4が丸く収まる。
> 2-3万人/日のために新幹線を作るのがダメなら、どこに作ればいいと？
> 北海道もダメだし、基本計画線なんか全部ダメだな。
「東海道を避けた新線」を造るのが無駄って書いてるでしょ。
しかも我欲でやってるわけだ。それを。
真の地方は、新幹線もなきゃ今後その地方は没落に向かっていくわけ。そっちに金つかうほうがよっぽど重要。公共事業なんだから。
> 整備計画＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞基本計画、の違いは大きいよ。
横からだが。大きいって思ってるからいかんのでな。決まった順に、ではやくて、「この先どうする？」を踏まえて効率的に造っていかないと。
名古屋1 対 関西 3
→ 米原の6000億 がオッケーなら 関西は18000億まではオッケー。
やっぱり京都まで作るのが良さそうだな。名古屋人がどうしても北陸新幹線に乗りたければ、京都まで出れば良い。
前者
JR側でいうと、在来線分離も含めて事業者便益が決定されそれで貸付料が決まるのだから、分離されなかったら貸付料が減額される、それだけのこと。
自治体側では、分離も自治体への便益の姿の一形態って見えかたにすべきってこと。
> あと、小浜京都では広域負担なんて話は出てなくて、普通に属地主義負担前提だろ。
米原ルートの場合の属地負担は滋賀にとって割りに合わないってのを各県が理解できてたってこと。
小浜京都ルートの場合は、額が全然違うし、そもそもクレクレの産物なんだからそれを広域負担する理がないわな。
米原の6000は4に寄与ですから。
あと、小浜京都は3の我欲で1の側を不便割高にするものだから尚更公費を使うに値せずだな。
米原の6000億、関西方面への便益に効かないので(この額の前提は乗り換え)ゼロカウントですなー。
> とすれば金沢敦賀開業時点で、
> 中京（米原）福井石川富山の3700人／日くらいしか、
> 米原経由の需要は残らないことになる。
鉄道利用者はそれだけになるってことで、「需要」はその何倍もある。「車で3時間強」を強いられている需要が。
新幹線は鉄道利用者のみに寄与するわけではない、ってことを忘れないようにな。
雪バカと同レベルかよ
乗り入れ化で1.5兆差がどれ程縮むと思っちゃってんの？
近郊の話と「3時間強」の都市間移動の話とを一緒にしてもねえ。
＞この結果を適用すれば、
＞関東（米原）福井の需要は現在で1000人／日程度でしかなく、
＞それも金沢敦賀開業でほぼ消滅することになりそうだな。
関東ー米原経由ー北陸が、
金沢開業前で2540人。
あとは静岡県内が一日100～150人ぐらいいるか。
そしてリニアが2027開業。2038新大阪開業。
米原ルートなら1時間52分。
品川、橋本、甲府、飯田、中津川、名古屋圏+静岡、神奈川、東京・多摩地区、世田谷で、人口2800万人+リニア品川利用者200万人ぐらい？=3000万人が米原経由。
やっぱり中京3700人+東海道新幹線+リニアで、5500人ぐらいにはなりそうだ。
一方で、小浜京都ルートで小浜は一日100人ぐらいか。
55対1は無理。トリプルスコアどころの話ではない。
結局、米原ルートは、関西にも名古屋にも東海道新幹線にもリニアにも全て対応できる。
しかし、
小浜京都ルートは関西にしか対応できないという地名的な弱点を有する。
この差だな。
社会保障費の増大と増税、財政破綻の流れからすれば、こちらの方がさらに致命的かもしれない。
名古屋～しらさぎは今でも２社またぎなんだから、
関西～サンダバが新たに２社またぎにされてしまうのとは前提が違う。
それに、ありえないけど、仮に２社またぎの弊害がなくなったとして、
３：１のどちらかを大回りさせるなら、１の方が京都を周るのがスジというもの。
２社またぎの弊害をなくせるという制度変更論を主張するなら、
名古屋から京都経由で北陸に行っても損しないように制度を変更することも出来るんじゃないか？
1000億くらいはかかるだろうね。
新大阪～京都間を作らないなら、下手すりゃ1兆減らせるだろうね。
>>681
3時間強かけても、高速の方が新幹線より楽なこともありましてね。
ちなみに東海北陸道は1兆2千億かけてます。
北陸道が既にあるのにね。
安倍政権初期の国土強靭化から、財政をどうするかにテーマが移ったみたいだな。
景気対策で景気回復すれば税収増えて借金返せる～派も現実に負けてほぼいなくなったみたいだし。
> 彼の頭には「責任分界点」という言葉がないみたい。
> トラブルが発生したら誰が責任を取るのか。
まあた言葉尻で臭い屁理屈を持ち出すw
統合でなく連携なんだから連携を切って各々のシステム内でリカバリ運行出来るように準備しておくって話だろ。
> JR西日本は責任を負いきれないことを示唆している。
> そりゃそうだ。システム面で自社が全く関与できないんだから。
といいながら山陽北陸は「システム連携できる」というのがおじいちゃん。
ボケが酷いねえ。
> プラレール的思考の場合はその点が全く現れてこない。
よくでてくるけどあんたらみたいに「まっすぐ引いてまっすぐ走らせるのが簡単じゃん」って言う方がよっぽど「プラレール思考」だろうに。
費用の概念のない、子供なんだよな。
> 「北陸関西にも北陸中京にも中途半端なルート」との認識が強い。
あんた(ら)がそういいたいがために乗り入れも「難しい」料金按分も「難しい」って言い続けてるだけだろ。
さらに今頃になって、いよいよ社会保障費の増大がごまきしきれなくなってきて、
消費税をどんどん引き上げないとやっていけない事態になってる。
もちろん1000兆円の借金の返済ではなく、これからますます増える費用の支払いのための消費税。
こんな時に、小浜だけが1兆5000億円くれ～、利便性も50～100倍も多い米原ルート利用者は犠牲になれ、
では駄目だね。
日本国中が配給のサツマイモ食べる時に、スキヤキどころか、ロシア直輸入のキャビア食ってるのが小浜。
北陸新幹線が数分遅れて走行中の東海道の筋に乗れないとき、東海道側の通過列車を遅延させて筋にいれるのか、北陸側を次の筋に入れるのか、運行を打ち切るのか？
このコントロールをするのは難しいと思うけど？下手をすると遅延拡大の引き金になる。米原全停でもすれば、やりくりは楽なんだろうけどね。
山陽は新大阪が大きなターミナル駅だから米原とは違うよ。
> 1000億くらいはかかるだろうね。
で？6000→7000だあ、ってのが文脈を変えるかい？全く変えないでしょ。
それを考えずに6000じゃない！、って喚くのが雪バカクオリティなんだよ。
乗り入れなら米原ルートの総便益は小浜京都を越えるわけだから。
> 新大阪～京都間を作らないなら、下手すりゃ1兆減らせるだろうね。
新大阪から直通できないぶん便益も大きく減らすわな。
> 3時間強かけても、高速の方が新幹線より楽なこともありましてね。
そういう人、そういう用途もそりゃあるよ。だけどそうでない人、そうでない用途もあるわけだよ。
だけど、後者の人にも「3時間強」を強いてるってこと。
> ちなみに東海北陸道は1兆2千億かけてます。北陸道が既にあるのにね。
それだけ需要大ってことじゃんよ。そしてそれのお陰で関西北陸の車の流れも良くなってるってことにも気づくようになるといいな。
利便性が50～100倍も多い説明頂戴ね。
ちなみに主語は、北陸新幹線のスレなので、北陸～関西間の乗客の利便性 とすること。
> このコントロールをするのは難しいと思うけど？
遅れ量に応じた対応パタンを決めておくだけじゃん。
通過側の減速なんてのだって日常茶飯事だし。
> 山陽は新大阪が大きなターミナル駅だから米原とは違うよ。
北陸山陽の場合、ホームを地下にするってんだから合流点は駅構内と言えないぐらい先になる。通過合流みたいな感じになって(北陸側全停の)米原より難しいよ。
その結果が車vs鉄道の利用者が5対1なわけで。
米原で乗り入れできるというなら、京都で乗り入れすれば？と常々思っています。
乗り入れできないなら米原止めはありえないので最低限京都。
3時間強云々は、名古屋駅～金沢駅間の話であって、それぞれの駅から出発地、目的地までの時間や乗り換え時間を含めると、車が便利すぎるわけです。
本当に北陸中京新幹線が必要なら、北陸道と東海北陸道を作ったように、作れば良いと思うよ。
リニア後を想定しても、東海道の本数は8割程度残ると勝手に仮定します。
→流れ量に応じたパターンを はその通りなんだけど、パターンの柔軟性はどうしてもダイヤが過密なので限定されちゃうよね。
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜回りだと米原回りと距離的大差無いんだよな。
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都～新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで通して全体的に見たら小浜京都・松井山手ルートはアホみたいに
遠回りで運賃も高くなって、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になって、デメリットだらけという頭の悪いファンタジー。
バカ丸出しw
> その結果が車vs鉄道の利用者が5対1なわけで。
上にも書いてあるんだけど「鉄道でも3h30m」という環境下の話な。あんただって新幹線後は1:1ぐらいにはなるって理解できてるじゃん。
(どうも小浜派はどの時点での議論かを見失う特性があるようで)
> 米原で乗り入れできるというなら、京都で乗り入れすれば？と常々思っています。
逆で、京都で乗り入れできるなら米原でいいってことだ。
> 3時間強云々は、名古屋駅～金沢駅間の話であって、
東京名古屋だって車で3時間強だがそれだけでいいって言う人いないでしょ。ニーズに応じて時短や安定性重視の選択肢もある、それが都市間の結合ってやつだよ。
> 本当に北陸中京新幹線が必要なら、北陸道と東海北陸道を作ったように、作れば良いと思うよ。
対関西といっても東海道を避けた新幹線はまでは不要ってこと。
落ちちゃうかな？
名古屋ー金沢は敦賀開業で1時間台、それで十分
それ以上早くする必要もないししても新たな需要は生まれない
> リニア後を想定しても、東海道の本数は8割程度残ると勝手に仮定します。
まあその仮定を想定しても
13x0.2=2.6
本は乗り入れできる。
基本2本/hとしても、2本/hはこだま乗換も使えるとすれば乗車機会は4本/hで十分な量。
> →流れ量に応じたパターンを はその通りなんだけど、パターンの柔軟性はどうしてもダイヤが過密なので限定されちゃうよね。
こだまは米原停車の筋と米原出発の筋とを使うから米原以西は空き筋。
即ちこだまの本数分は回復に使える筋も空いている。
更に言うと、こうした回復運転のようなケースでの最大本数は18本/h。回送出入りのないところはそこにも入れられる。
実態として、隙間は十分あるのよ。
東海道が止まったら北陸も止まるような案は作らないからそんな想定かんがえなくてもいよ
京都で乗り入れとか地理的条件と費用面で非現実的だからろくに検討もされない
> 名古屋ー金沢は敦賀開業で1時間台、それで十分
乗換2回だから経路選択の感度的には27分x2が足されて3時間弱。(敦賀名古屋在来線だと乗換1回だけどやっぱりそうなる)
それで十分と、何故あんたがきめちゃうの？
> それ以上早くする必要もないししても新たな需要は生まれない
はて。対関西では「大きな時短で新規需要が生まれる」と散々言っといてなにいっちゃってんの？
新規需要でなくとも既に鉄道シェアの高い対関西と違って対中京は車からの転換が見込めるわけだしな。
勝手に水増しすんなよ
インチキ味噌が
接続ダイヤの工夫と敦賀駅のスムーズな乗り換え構造を頑張ってほしい
乗り換え抵抗をしらんのか？
対関西で「米原乗換はやだ」なんていってるのはなんなんだよw
乗り換え抵抗排除できれば充分なので、実のところ湖西ミニと米原ミニが出来れば事足りるんだよね。
勝手に「十分」にすんなってのw
対中京をそれで「十分」というなら対関西も敦賀止めで「十分」だろうよ。
流量が全然違う
一緒にすんなや
湖西ミニで十分ってことは京都から乗り入れる気なんだろうから、それなら米原ルートで十分ってことでしょ。
二時間で「十分」って書いてるんだから利便性で「十分」なんだろうよ。
だったら対関西も敦賀止めを言っとけや。大阪～金沢2時間ちょい、だろ。
6両編成が8往復のしらさぎと12両編成が25往復のサンダーバードを一緒にしてどうするよ
敦賀～近江今津は既存線が大回り過ぎるので、
ここはショートカットするフル新線の方が望ましい。
近江今津以南については
・普通列車との本数調整
・工事運休と新快速直通廃止に伴う沿線からの暴動
・和邇～比叡山坂本は振り替え不可
・振替対象の京阪石山坂本線も満員運転
・京都およびそれ以西はどうするのか
という問題も
利用者を(不便な時点の)鉄道利用者のみで考えちゃいかんといってるのに。
利用者数との積分でいうなら総便益を最大にするのも米原乗り入れルートだっての。
文脈で理解できないか。
ポイントは費用と利便性だからわかるはずだが。
利便性も、のあとに、句読点をひとつ入れるとわかりやすいかな。
あるいは利便性の点でも、の意味。
以下わかりやすく訂正後。
増税しまくり、社会保険料値上げしまくりで、日本人は15年前と比べて、同じ給与でもずいぶん貧しくなった。
さらに今頃になって、いよいよ社会保障費の増大がごまきしきれなくなってきて、
消費税をどんどん引き上げないとやっていけない事態になってる。
もちろん1000兆円の借金の返済ではなく、これからますます増える費用の支払いのための消費税。
こんな時に、小浜だけが1兆5000億円くれ～、利便性の点でも、50～100倍も多い米原ルート利用者は犠牲になれ、
では駄目だね。
日本国中が配給のサツマイモ食べる時に、スキヤキどころか、ロシア直輸入のキャビア食ってるのが小浜。
総便益は小浜ルートの方が米原ルートの2倍なんだが？だから小浜ルートに決まっんだよね
米原乗り入れって書いたでしょ。
乗り入れ化はそれだけ価値のあることでその調整に真摯に取り組まずにうっちゃけたPTは仕事しとらんってこと。
乗り入れと乗り換えの違いぐらい、理解しなよ。
そうじゃなくても、関西にしか対応できない欠陥小浜京都ルートと、
関西と名古屋と東海道新幹線とリニア全てに対応できる米原ルート。
どちらが利便性高いかは一目瞭然だろ。
ずっとつきまってきてるわけでさ。
今から急に財政問題が悪化するとは思えん。
いわば慢性病なわけでね。
どう見ても詭弁にしか聞こえん。
50～100倍になる根拠を具体的に数値でよろしく。
ここ数年の消費税や相続税、その他諸々の増税のオンパレードにしたって、楽観的な予測の元に先送り、先送りしてきたわけだ。
例えば、無駄なインフラ工事等の景気対策で景気回復すれば税収が伸びて借金問題が解決するとか、
出生率がどこかで底を打って回復するから、年金は今のまま維持できるとか、
非正規社員の増加や正社員の収入低下による社会保険料収入の低迷は景気回復で回復するとか。
でも、そんなことはいい加減幻想で誤りだってことがだんだんわかってきた。いや、追い詰められてきた。
日銀のリフレ政策の失敗も、失敗を認めずに続けてきたが、どこかで認めざるをえない。
小浜厨は子供たちの負担や未来を考え、現実を見るべき。
サンダーバードで既に便利な小浜京都ルートの利用客数推測2.4倍を参考にするかはさておいて、
1日あたり利用者推測
小浜 100～150人
米原・名古屋・東海道新幹線・リニア 5000～10000人
そんなごまかしは通用しないよ
米原味噌の頭の悪さは異常
自分の見解を述べないで、文句だけ言っても相手にされないぞ
小浜ニーと
相性悪そうなのになあ
【恒例】国の借金1100兆円…1人当たり885万円 2018年12月末 財務省★３
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549622483/
【企業】売上高1兆6千万、LIXILがシンガポール移転？潮田会長「日本で納税するつもりない いずれ国債は暴落し日本は破綻するだろう」★10
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1549370901/
サンダバの客は減らずにしらさぎの客だけが減る構図と思うが
>>671
滋賀県を巻き込んだ広域合意は、結局肝心な時に機能しなかった。
そういうものだ。
中京（米原）福井も激減すると思うが
>>675
その考えだと小浜京都の費用も誤差範囲でOKになるわけだが
>>677
4のすべてに中途半端な解を与えるルートだがな
米原の6000億は料金をさらに上げるので
1にとっても便益に効いてこない
>>681
ドアトゥドアで考えられないかわいそうな人
いつから小浜京都ルートは小浜止まりになったんだ？
ってかんじの比較方法だけど大丈夫？
大阪方面への利用者とかどこに消えた？
在来線特急の2社跨ぎは料金通算だから割高感はない
同じ2社跨ぎでも新幹線のほうは実質分断合算だから割高感がある
つまり関西も中京も事実上同じ構図
>>685
さらに中部縦貫道もできるので、敦賀延伸後は福井～名古屋も車に流れそうだ。
そんな意味不明なたとえを持ち出しても
無駄にスレを伸ばすだけ
最繁忙期には東海道だけがどんどん通って北陸は米原で打ち切られる
ここ数年1月3日のトラブルが多いんだよね
>>692
遅れ量に応じた対応パターンか
最繁忙期には米原打ち切りね
北陸人だけが割を食うのだ
>>693
米原止めの場合は関西人は新快速を使えるが
中京方面は輸送力が貧弱なので最初から車やバスになる
>>694
誰かさんは最繁忙期のダイヤを考慮できないみたいだから、
何を書いても理解できるめどは立たないんだけどね
これもあるよ～
ワタミの社長も金勘定には詳しいと思われる。
「この国は近い将来、財政破綻する」
【自民党】自己評価は「０点」、ワタミ創業者・渡辺美樹氏の議員引退の弁 財政再建も原発ゼロもできなかった政界の「壁」（参・比例）
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1550327985/
>経営者という顔を持つ渡辺氏が、政治家としてもっとも危惧し、“引退”の理由としたのが財政再建だ。
1100兆円を超えた国の借金や経済成長ありきの甘い財政再建のシナリオには違和感しかないと指摘し、「この国は近い将来、財政破綻する」と断言した上で、次のように政府の財政政策を批判した。
ワタミ自体は嫌いだけどさ、
この国が財政破綻するのは、少しでも勉強すれば気づくわな。
ここまで必至な「暇潰し」って笑えるなw
そのとおり
現状見る限り1つもいらない
>>701
米原ありきだからどうしても考えたいんだそうな
>>703
300km以内では運賃料金が高くなれば鉄道から離れるほうが多くなるはずだが
博多～熊本で予測が外れた考えに未だに固執しているとは…
>>705
富山・金沢～名古屋と言う意味では十分だろうね
>>706
乗換抵抗を距離等の他のパラメータによらず一定と考える事に無理がある
だから他の読者に理解されない
ミニじゃなくてリレー特急orリレー快速だね
つまり敦賀止めで十分になる
>>710
ミニは非現実的だからリレー列車で考えるとよい
…つまりこれは敦賀止めと同じ
>>713
もし敦賀止めになったら、敦賀～近江今津の新線ぐらい作ってもらいたいね
>>714
国鉄時代とは状況が違う
車が便利なら車に移るし、運転も自動化が進んで楽に運転できる。バス等も同じ
他の交通機関の状況も考えて議論することだ
>>717
放置される程度としか思われてなかったんでしょ
そうでないならどこかから明確な疑問が上がっていたはず
自分の見解を述べるまでもない変なことを書くからだろ
自分で何を書いているかよく見直してみろ
>>726
自分の論調に反しないから突っ込まないだけ
財政状況が建設を許さないんたったら建設してないはずだろ？
なんでいま金沢敦賀を鋭意着工してるんだ？
今すぐ止めなきゃな。
整備新幹線は常に財政状況と相談してやってきた。
それだけの話。
財源なければ財源を見つける、
あるいは暫定計画をつくり捲土重来を期す（結局暫定計画自体がオシャカ）、
等々やってきていまに至る、だよ。
それを繰り返すだけの話。
決まったルートを覆えすほどの話は出てきそうにないな。
すると敦賀止めに向けて一直線か
小浜京都ルートは金がないとして凍結すれば自然に敦賀止めになるが
米原ルートは結論がまとまらずに敦賀止めになるので後味が悪い
2016年のルート選定はやはり妥当だったか
どこかの新幹線に乗りながら書いてるのさ
やはり北陸乗り入れは邪魔だよ
今すぐに着工できるほど有るとは言えないのは事実だが、
将来の話はわからん。
あと財源が無いというのは悪魔の証明というやつだな。
無いってことは証明不可能ですよね。
米原厨は決まったルートを覆すにも費用が掛かることを理解していない
何人もいるがその点は見事に共通している
というのは5ちゃんで語り合って見つかる素性のものじゃないってのは頭悪い米原厨でもわかるよね？
探すのは役人や政治家のお仕事ですのでね。
あっという間に10年、20年は経ってしまう。
大阪万博、リニア名古屋開業、札幌開業、リニア新大阪開業…
そういえば敦賀－新大阪まだだっけ。
東海道新幹線に余裕があるので、
敦賀－米原で接続しましょう。
全線開業を大阪でアピール 北陸新幹線建設促進同盟会
促進同盟会に所属していない県民はルートに注文つけても相手にされないですよ
まずは財源が無いことについて証明してもらおうか。
悪魔の証明だから難しいが頑張れよ。
小浜推しの俺は財源探す能力ないから敦賀止めでもいいよ。
財源見つかるまで待つだけの話なんでね。
そして米原で足止めを食らいましたとさ
米原で足止めを食うとどこにも動けないぞ～
鉄道の流動面では谷底のようなものだから
（在来線は末端×3、新幹線は単なる通過地点、高速道路も単なる分岐点、
すべてに共通することは米原を経由する意味のある流動が減少傾向にあること）
2.1兆円も税金投入するのはけしからん、
というカキコは財源を理解してないってことだから、
その手のカキコをする奴は財源についてウダウダ書くのは迷惑だから出て行けよ。
国税は2.1兆のうちの数割だろう。
同じく財源を探す能力がない者として
金があれば小浜京都、金がなければ敦賀止めの2択になったことは評価したい
きわめてローコストで今後の方針を決定できる。
米原ルートだと一から調整し直しなので、関係者間の調整が入り、
本来議論すべき事項が後回しになるリスクが新たに発生する
米原ルートがすべてではないのだから、バランスを考えるべきと思うけどね
どこが？
今は整備新幹線は年間予算2600億ほど、
そのうち国費は750億。
たぶん地方負担は375億だろう。
つまり国費は3割程度だな。
同じように考えれば工費2兆円かかる場合には国費は6千億程度だろうね。
年度予算2600億（含む国費750億）とすれば8年ほどかな。
ということで「国の借金」云々「2.1兆」云々と言ってるやつは、
自らの不勉強を恥じることから始めるんだな。
そして「財源がない」と騒ぐやつは、
まずはいまの財源スキームのお勉強からスタートして、
出直してこいや（はぁと）
米原どまりは、下手すると欠陥が破裂して大問題になるのね。
関ヶ原の雪でとか、人身事故や雷で、とか。
小浜京都ルートで確定しました。米原は建設費が安いだけで認められませんでした。
地方負担分のうち多くは交付税交付措置されること知らないのかね？
あと貸付料は国税じゃない、とか思ってるのかも知らんけど、当該線区以外の貸付料も使われているってこと知らないんじゃないの？
貸付料の前倒し活用で既に将来に渡っての収入を使いきっちゃってるってのにまだ「財源探し」とかいっちゃってるわけだけど、、どこから持ってくるのよ。
前倒しだと利息分でがっつり目減りしちゃって将来使えるはずだった財源も無くなっちゃうんだよね。
こういう構図、そちらこそわかってないんじゃないの？
お金だけで世の中なんでも決定しないのが先進国民なのです。
あなたはコスパだけで人生を送りなさい。軽自動車が壊れるまで乗りなさい。
まあた薄っぺらい"言い返し"かよw
ペラペラ過ぎてもうな。
相反する二つを同時に推すっていう健常者はやらないようなこと言ってるから詭弁師だっていわれてんだろうに。
はいはい
財源が「無い」証明を早くしてくださいね
待ってるよ
悪魔の証明だろうけど頑張ってな
おいおい、あんた、本当に知らなかったようだなw
勉強し直してからまた来なよ。
じゃあな。
今のスキームだと財源は残ってないだろうよ。
だけど新たなスキームが出てくる可能性だってあるよね？
今のスキームでも札幌開業したら財源が出てくるだろうし、
財源スキームなんてのはこの種の整備新幹線の整備のためにそもそも作られたものなんだからさ、
整備新幹線の実情に合わせて変わることくらいあり得るよね・・・
それも含めて「財源はない」とは、
よほど国家財政について熟知してるのかね・・・？
そしたら５ちゃんでクダ巻くんじゃなくて政府でご活躍願いたいね。
財政破綻だ 財源がない
というのであれば話は簡単
敦賀で止まる
ということですね。
とても簡単。
財源がない
のであれば米原につなぐ財源もないよね。
だってそれまで進めてきた整備新幹線事業を覆すほどの国家的な事態が起きるんだろ？
そしたら新規に米原ルートなんて着工する「財源がない」だろうに。
米原か小浜かと言われれば小浜を推す
東海道新幹線利用者はだいたいそういうもんだ
異質なものを排除する事業者と
異質なものを受け入れないビジネス利用者
東海道新幹線はこの2つがマッチしている
両方造ればいいだけの話。先に米原を造ってしまう。
むしろ、そのほうが小浜京都は動きやすくなるのでは？
大いに違和感を感じる。
新幹線建設できないほどの財政危機なら
小浜も米原も建設できないのは同じ
建設合意がなされないものが先に建設されることはありえない。
それに米原ルートはどの方面へもパフォーマンスが低いので
建設するに値しない。
米原経由の流動（東海道新幹線をスルーするものは除く）は、
谷間を通過するようなもの
通ること自体に抵抗があるイメージでどうぞ
米原だけというから利害関係とかで難色を示す所に、米原小浜京都セットでとは？と聞いてみたら？
原発の処理費用からしたら大したことはない。高速を何本も造るより雪に強い新幹線を整備したほうが安心できる。
ならば米原経由でなく福井あたりから名古屋へ直線的に伸ばしたほうがまし
原発の処理費用と比較したらこれでも大したことはない
それぐらい米原経由は投資に対する効果が疑わしい
子供かよ
>>762
財源は「ある」か「ない」かじゃないのよ。太さ(細さ)の問題。
細いのに前倒し活用で先々のぶんまで使っちゃってるから"蓄え"はもう、ない、ってことな。
「ある」ならガッツリ小浜京都で使いきる、「ない」なら全く使えない、
って二択なんじゃなくて、「細い」んだから先々まで考えて効率的に使うべし、そういうことだよ。
自己レス
"蓄え"は変だな。
"やりくりする余地"はもうない、だな。
あんたは子供じゃないんだから、その誤った二分法の詭弁は早く卒業しなさいよ。
小浜京都の６割ぐらいの建設費だったっけ。５～６年は早く完成しそう。
もちろん、小浜京都でいいよ。ゆっくり人生を楽しもうぜ。
北陸新幹線と北陸中京新幹線をセットで考えるとき
①北陸～関西の流動
②北陸～中京（・首都圏）の流動
③3セク化等の影響
などを考えるべき
米原ルートは①②③とも懸念が残る
小浜京都ルートのみではは②の懸念が残る
福井～名古屋の直線的なルートのみでは①の懸念が残る
優先順位としては小浜京都ルートが先、
ただし財政上建設できないようであれば敦賀止めもやむなし
米原ルートのように想定外の逸走を招くルートは建設の意味がない
京都駅までの先行開業なら、建設開始から7年か8年でできるんじゃないの。
かなり便利になるね。
あんたの考えこそ誤った二分法
少なくともあんた以外はそう受け止める
限られた財源を有効に使おうというのはよい
しかし新幹線以外の状況を十分に考慮することなく
結論を米原ありきに持っていくのは理解しがたい
ラーメンたべるのだって３分待つのですから、おいしい小浜京都にしましょうね。
今建設してるところは他に代替ルートもないし、金額を大きく削りようもない。
しかし、小浜京都ルートは違う。
米原ルートという超優良ルートがある。
それもまだまだこれから5年先に再検討。
そして着工はこれまた先。
一方で、大増税と消費税率上げ、高齢化、人口減少は進む。
2030年代の財政破綻危機が誰の目にも明らかになってくる。
じゃあ、国民が酷い目にあう財政破綻を避けて、なんとかソフトランディングしましょう。
どうすればいいか？
まず第一に小浜京都ルートを止めることでしょ。
その次に米原ルートか敦賀止めかを検討する。
まずやることはなにか？
小浜京都ルートを止めることでしょ！
それとも何か政治的な何かがあって米原に変わるとでも？
まずやることは何か？
米原ルートをいつまでも主張し続ける者を止めることでしょ！
突っ込むのもアホらしい駄詐話だな。
書く前に脳ミソ一廻しぐらいしたらいいのに。
大阪ー京都間の二重新幹線に1兆円もいるか！
ってことになって、半永久的な京都止めになる。
これでは北陸も損、大阪も損、名古屋も損。東海道新幹線利用者もJRも損。リニア利用者もJRも損。
結局、他人の虎の威を借る小浜の我田引鉄が目的でしかない。
米原ルートにして、2037年開業後に新大阪まで乗り入れる形にすれば、誰も損がない。
小浜は小浜京都道路を作ってもらいなさい。
人口や需要に合わせて、公平な解決を図りなさい。
そういう返しをするのはあんただけ
新幹線以外の側面をもっとよく検討してよ
いえ、初期段階では関西方面の接続を兼ねる役割があるので、米原まではサンダバ、しらさぎ共有とします。
自家用ではないので、ある程度の共有は我慢してください。
違います。
自民党プロジェクトチームの悪意で外されたのです。
他人の虎の威を借りるつもりで、超不良ルートになる米原ルート
こんなルートを建設する意味はありません
そんなことのために6000億円も無駄にすることはない
建設しても廃線のリスクがあるような路線だぞ…
>>785
悪意なわけないでしょ
本当に悪意なら敦賀止めになってるぞ
メシもまずかった。
> しかし新幹線以外の状況を十分に考慮することなく
あんたが米原にしたくなくてあれやこれや詐話してるだけだろ。
あんたのそれらの詐話をかき集めたら1.5兆差(あんたは福井ルートもセットだからざっと2.5兆差か)に匹敵するってことを早く示しなよ。
> 結論を米原ありきに持っていくのは理解しがたい
示せないだろ？だから米原ルートになるんだよ。理解できたか？
なんか、昨日すごくいいこと書いてた人いたね。
2030年までに米原まで伸ばして、東海道新幹線と接続しつつ、
2037年の北陸新幹線 新大阪乗り入れ直通までは、
敦賀ー大阪駅間にサンダーバードも両立して走らせるとしていた人。
これなら比良おろし運休やダイヤの乱れも避けられるし、
危険な運転も避けられる。
北陸ー名古屋もつながるし、東海道新幹線もリニアもつながる。
何兆円もの建設費や毎年の維持費も大きく抑えられる。
素晴らしい案だと思ったよ。
既に 東海道の通過は除く とかいって自己破綻しちゃってるがw
> 通ること自体に抵抗があるイメージでどうぞ
そのイメージとやらで1.5兆～2.5兆無駄に遣わせようってのがあんただよ。
満員の北陸新幹線から１２００人全員が一斉に下車してこだま・ひかりが来るのをあのホームで待つｗｗ
「なる」のは"論理的判断"な
政治ショーで非効率なルートが脈々と造られるのは不幸なことだが、こればかりは、早く目を覚ましてもらうことに期待するよりないな。
願わくば真の破綻等の外圧でなく自発的に。
水資源が大深度地下に抜けてしまうことも避けられる。
もし丹那盆地みたいに水が抜けて、大深度地下の深さまで水位が下がってしまったら、
今後、京都では大深度地下の深さまで掘らないと、
井戸水が組み上げられないなんてことになる。
これが懸念されることの一つ。
宝ヶ池で水道管ぶち抜いてしまっただろ。
あれは前兆。警告だよ。
こちとら乗り入れ派だからどうでもいいが、対面なら然程、だろ。
更に言えば別に今の米原駅の姿で想像する必要もない。1.5兆を地下に冗長に埋めるのに比べれば駅の改良なんて破格の安さだ。
米原があり得ないのは理解できる？
頭悪い奴には理解できないかもしれないが
その「軸」って美味しいの？
井戸水もちゃんと出ますよ。
警告ってあんた神様じゃないよね。
政治的にルートが変わる可能性はゼロではないと思うけど難しい。
東西線の工事の時も近くの井戸が枯れたらしい。
そして、今回は大深度地下だから、地下鉄とは深さが違うんだ。
こんなこと書かなくても想像つくでしょ？
日本海国土軸なんてものは無いし、そんな重要なものがあるとしたら北陸新幹線が東京方面から着工したと同時に大阪側からも着工してる。
しかし大阪方面からは未だに着工してないというのが現実w
敦賀以西なんてルートさえ決まってなくて放置されていたのに何を勘違いしてんだかw
なにそれ。役に立たないお題目に騙されて、
必要な人の流動を邪魔しちゃだめでしょ。
そして二度と戻ることはない。
無いから作るのだ
関係ない地域は黙っとれ
そして北陸新幹線の京都市内は大深度とはきまってなくて
京都は烏丸通以外にも大通りがあるからその下を地下鉄の深さで通すのではないのかと
予想されてますけど。
井戸水が枯れて文句が出れば、役所に文句をいうとかでしょうか。
俺は大抵のことは技術の方を信じるくちだけどw、
シールド工法で「綺麗に」掘ることってできるのかね？ってのには懐疑的。
掘削面にはいろんなものぶちこんで湧水を塞ぎながら掘る訳だからなあ。大丈夫なのかね？
何か邪魔したか？
じゃあ、留萌・天塩・稚内国土軸とか
そういうのが先だな
現にないし、あの辺の衰退はもっと著しい。
いや、5年後に調査、アセス、その時点での財政状況、世論等踏まえて、再検討だよ。
そのように決まってる。
京都市街を大深度地下にしないとは初めて聞いた。
ほー。どこの通りの地下になるの？
「軸」なんてのは所謂お題目であって、その軸を通して移動しようなんて人いないわけで。
西に向かう北陸の人の1/4は中京に行きたいわけだし残りの3/4だって別に「軸」だなんて意識してない。
そしてあんた、「日本海国土軸」だあとかいってるんだったら京都にも大阪にも向かわず真っ直ぐ山陰に向かわなきゃ駄目じゃんよ！
まあ、そゆこと。
どこの県知事も昭和脳で土建屋寄りだし終わってる
日本が25年間停滞してるのも解るわ
名実ともに大国のアメリカでもないくせに資源や土地を浪費しやがって･･･
した。
わかさライナーの50倍から100倍もの人が通るルートを邪魔しようとしてる。
そんなのよりも留萌・天塩・稚内国土軸を優先しろよ。
でも、水が枯れるかもしれないから、ルートを米原にしろとか留萌に作れとかバカじゃないの。
留萌の人口は22000人。小浜の人口とほとんど似たようなもん。
北海道は今、経済も産業も線路の維持も大変なんだ。
小浜は在来線があるからまだいいが、北海道は在来線さえも赤字で維持できなくなってる。
人口2万の留萌に1.5兆円とはいわね。それは税金泥棒だ。
でも北海道全体550万人に1.5兆円ならいいだろ？ な？
他の利用者に迷惑かけるわけでもねえぞ。
>>695
さすが詭弁のデパート米原味噌
国土軸とは太平洋、日本海、西日本、東北北海道の四つだろう
留萌とか極端な場所出さないと反論できないもんな
小浜には妥当性がある
米原にはもう新幹線はいらない
アスペかロボットかなんかかと思ってた
それぐらいでいい
国土軸は、
東海道線や東名・名神の東海ルートと、
中央線や中央道の中央ルートな。
北陸ルートなんてローカルルートでしかないし交通量も少ない。
北陸ルートが国土軸とかバカの願望。
平行在来線の北陸本線の起点も米原だしね。
https://i.imgur.com/1CtIjRD.jpg
バカフレーズ
国土軸＝背骨
日本を北海道から九州から貫く
新幹線ならば
北海道ー東北ー東海道ー山陽ー九州
以外はない
国土軸はピンとこないよな。
日本海国土軸も九州山陰から東北北海道まであって、一体と
なった連続性が感じられない。
和歌山・四国・大分国土軸が本場。
米原ルートと四国新幹線で、
二つ合わせて
小浜京都ルート一つとほとんど同じ建設費だし。
大阪のハブ化や日本全体のためにも、
米原ルート+四国新幹線のダブルがいい！
あとは国土軸というほどのものでは無い。
全国の幹線は重要だけどね。
小浜京都のほうが3セク化なんてことはないでしょうね～？
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E5%9C%9F%E8%BB%B8
国土軸は4っつ
お前の勝手な解釈はどうでもいい
負けそうになるといつも出てくるな
2030年時点で米原まで延ばすための合意の形成すらできない
これはすごくいいことのようだな
https://www.47news.jp/localnews/prefectures/toyama/3279751.html
北陸新幹線建設促進同盟会（会長・石井隆一富山県知事）は１６日、ＪＲ大阪駅北側の大型複合施設「グランフロント大阪」で早期全線開業をアピールするイベントを開いた。
１７日まで。
関西で機運を高めるのが狙い。
敦賀以西ルートや、新幹線延伸がもたらす北陸と大阪の時間短縮効果を紹介するパネルなどを展示した。
全線開業に対する認知度や期待感を把握するためのアンケートも実施。
福井県が北陸新幹線建設促進同盟会の名をかたり、
商業ビルの通路の片隅で全線開業をアピールしても、逆効果だろうな。
万博を訪れた外国人はリニアに関心はあっても、
260km/hしか出せない旧式の新幹線に興味などないだろ。
米原派の言う米原ルートとは
・建設費は6000億円、乗り入れ工事をしても6000億円
・旅客数はサンダバ＋しらさぎで小浜ルートより多い
・費用対効果はえんぴつなめなめした結果、3以上
でも、貸付料で調整しなければ赤字になるルート
ほんと、意味ないよね
えんぴつなめなめしてB/C1.05のルートをdisってんだなw
暗に、厚生労働省の統計不正だけじゃなく、
国交省も不正やってますって、
皮肉ってんだなw
某ルートで有名な話だろw
金沢開業してから急に焦ってるんだから頭悪い。
焦ったあげくに出てきたのがこの期に及んで財源度外視&工期度外視のトンデモルートw
高度成長期やバブル期の首都圏でも無かったレベルw
関西方面はいろいろと頭悪すぎてどうしようもない惨状。
悲惨な精神状態になっとるな
大丈夫か？
http://railway.chi-zu.net/65138.html
札幌ー新潟 2時間57分・・・・2時間台（特急スーパーとかち札幌―帯広ライン）
札幌ー富山 3時間46分・・・・3時間台（特急スーパー北斗札幌ー函館ライン）
札幌ー金沢 4時間04分・・・・4時間台（特急スーパーおおぞら札幌ー釧路ライン）
札幌ー京都 4時間58分・・・・4時間台（特急宗谷札幌ー稚内ライン）
札幌ー新大阪 5時間11分・・・5時間台（特急オホーツク札幌ー網走ライン）
札幌ー京都は、京都は関空・伊丹ともに離れているため航空機と競争が可能です。
新千歳空港ー関空2時間＋札幌ー新千歳空港エアポート36分＋関空ー京都特急はるか1時間20分＋各乗り換え段取り40分
＝4時間36分
米原派の根拠がまた一つ崩れた
>>823や>>827
みたいなやつ
その時代遅れの発想で小浜京都ルートが決まったのだが？（笑）
だから米原じゃなくなったわけですよ
残念でしたね
米原厨＝四国厨を簡単に
炙りだせるな
味噌と指摘されると不思議なことに必死な奴が幾人も現れるがw
人間、図星を突かれた時ほど必死になる
ルート決定で実際に小浜を通ることに決定した。
このプロセスが大事なんだよね。
次の路線は基本計画路線で、
整備計画格上げから始めるわけで、
整備計画に入ること自体が大切（実現するためのプロセスとして）。
整備計画を遵守して行く姿勢が今後のためにも必要。
法治国家ですからね。
じゃなきゃ整備計画なんてどうでもいい、
ということになって、
じゃあどうやって基本計画路線を実現させるのか、
という道筋すらもわからなくなる。
小浜京都ルート＝米原ルート＋四国新幹線
だから主張、動機が分かりやすい
小浜ニートみたいに
「だって大村が欲しいと言ったんだもん」
のアホ理論とは全然違うからなｗ
悔しかったら米原ルートになったら
名古屋にどんなメリットがあるか
探してこいよｗ
現実的に同意形成が可能で着工可能なのも小浜京都が選ばれた要因だからな
米原とか利用者にも不便で同意形成不可、現実的に着工不可能な糞ルートに
いつまでも未練がましくこだわり続ける恥知らずな
死ぬまで負け組の味噌ニート米原厨は本当に見苦しくて頭がおかしい
四国厨なんていないいないw
もし本当の四国厨なら現実的に着工不可能な米原ルートが蒸し返されることで
いつまでも敦賀以西が決まらずに揉め続けるのが最悪の展開
正式決定した小浜京都でさっさと完成させて、次行ってくれってのが普通だわ
次の整備新幹線計画に話が移れず
四国の整備新幹線格上げが夢のまた夢になるのに米原を主張するわけがないw
味噌バレしたくない米原厨が四国派に偽装て責任なすりつけようとしてるだけ
基本計画線のために米原で何年も張り付いて
正式に敗北が決まったにも関わらず必死になるとかありえんw
（まだ敦賀止めの方が言い訳としてはまとも）
味噌ニート米原厨に利用されて名誉を棄損されている四国の人が本当に気の毒w
だから今の整備新幹線を正式な
政治プロセスに則って仕上げる事が
一番大事で
与党PTの決定に法的にもステークホルダー
からも異議もないし瑕疵もないから
このまま粛々と進んで行くしかない
そのあと整備新幹線が終われば
またルール作りをして
基本計画線の整備新幹線への格上げに
フェーズが移行していく。
一度四国新幹線のスレ覗いてこいよ
スレの名物引用返信を代表とする
狂信的海峡派がその常識外れの主張を
堂々としてる。
で、名古屋のメリット何か見つかった？
そもそもないから見つかるわけないがｗ
名古屋めしがまずいとか観光地がないとか有名人がいないとか
少しでもそういうそぶりをみせれば良いのに
小浜京都ルートは2.1兆円
米原ルートなら6000億円
浮いた1.5兆円で四国新幹線のコピペ
で埋め尽くされたからな
さすがに何の関係もない名古屋が
そんなアホな主張はしないｗ
いくら記憶の衰えた中年ニートでも
忘れたとは言わせない
あほ？
名古屋人が小浜京都ルートで問題なし
と言ってるのに
なんで名古屋人じゃないとアピール
する必要があるの？
優良路線だと言われている北陸新幹線敦賀以西と九州新幹線長崎ルートは問題ばかり抱えて進まない。
日本列島、北は北海道の札幌から
南は九州鹿児島までというのは
国策、インパクト、大義が立つからな
>>333
北陸中京新幹線としての新たな提案ですね？
北海道も長崎も初の新幹線だからな。
新幹線が通ってなくて整備新幹線を欲しがってる地域もあるのに、京都～新大阪の遠回り新幹線とか、何のための新幹線二重化？バカ丸出しだよねw
小浜京都ルートって遠回りで建設費も高いってアホ過ぎだろw
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
バカ丸出しw
京阪や阪急との接続を考えると、規模は小さくて良いけど河原町にも駅があった方が良い。
滋賀が通過拒否していなくても
1．湖西フル＋JR西若江線建設
2．小浜京都フルで堅田駅併設設置での建設
の可能性が高かったのでは？
東海道新幹線に新近江八幡・南びわ湖の2駅開業している状態で、
米原だと各停便が時間かかりすぎるだろうし。(敦賀～米原にも長浜含めて2駅できそうだし)
味噌が四国をスケープゴートにしてるコピペだろ
味噌バレが困るから四国民意成りすますとか味噌は本当にたちが悪い
そもそも常識的に考えて四国新幹線が欲しいのなら逆に小浜京都に賛成して、
さっさと次の基本計画線格上げって考えになるのに味噌は頭が悪すぎる
でさなんで名古屋が米原ルート
欲しがるか理由みつかった？
未だに「だって大村が欲しいーって
言ってるんだもん」の
アホ理論「だけ！」を根拠にしてるの？
さすがニートだけあってアホだなｗ
なんで名古屋が米原ルートを推すのか
理由を聞いた事ないな
他も大阪の邪魔をしたいとか
噴飯ものしかないからな
何でクソ田舎のために新幹線代ン千億円も払ってやんなきゃならんのか
自分の主張の矛盾に気付いてない
かもしれないが
本当に名古屋にとって米原ルートに
メリットがあるなら
正々堂々そう主張すればいいだけで
何かになりすます必要なんか
何処にもないからな。
関西方面ももっと北陸新幹線に関心を持って欲しい。
>>829 は盛況だったのかな。
しかし米原厨があれほど「名古屋にも行ける！」と吠えてたのに
味噌はよくもまぁぬけぬけと
名古屋にはメリットがない、なんて言えるもんだな、呆れる…
味噌も堂々と大村知事のように発言したらどうかね
しかし名古屋と聞くと顔真っ赤にして必死で否定レス書き込みまくる奴が
なぜこのスレに常駐しているのか、まったく意味が分からんな
北陸新幹線の沿線住民でもない部外者の負け犬味噌は黙って立ち去ればいいのにw
どうせ四国新幹線のスレちゃんと
見てないだろうが
四国新幹線の推進派にも四国新幹線期成会の
方式に則った瀬戸大橋を利用する十字ルート派
と狂信的海峡派があって
海峡派は今のルールの基本計画線の格上げ
なんか目指していない。
そんな常識は通用しない連中
まだ敦賀止めの方が言い訳としてはまともwww
小浜ニートは時刻表も見たことないんだなｗ
名古屋ー米原は28分から30分
名古屋ー京都は35分
せいぜい5分から10分しか変わらないうえに
米原に停まるこだま(ひかり)毎時2本
のぞみはおおよそ10分から15分に1本はある
名古屋から米原か京都なら断然京都が便利
そもそもここは米原厨の隔離スレで
小浜厨のお前もここでは部外者ｗ
味噌味噌因縁をつける
お前が黙って立ちされば勝手に消える。
が本当は欲しいのだがそれにこだわったらいつになるかわからない、だから
現在新幹線スペースがある瀬戸大橋からというやむにやまれないという選択
を是ざるをえないということだよ、同じ考え方の人は多いと思う。
運賃が全然違うから味噌が米原を渇望するのは当然
そもそも米原ルートなら名古屋にも行けると連呼していたのは米原厨なんだよ
それと北陸新幹線の沿線住民が関連スレに来るのは自由ですw
>>872
だから北陸新幹線も同じこと
今さら同意形成不可で現実的に永遠に着工不可能な米原なんか蒸し返したら
それこそ完成がいつになるかわからない、つか無理
ここがいつまで経っても揉め続けて片付かないと
次を待つ四国にお鉢が回ってくることも永遠になくなる
ということで本当の四国民なら余計な蒸し返しはせずに早く小浜京都を作ってくれとなる
敦賀止めどころか米原なんてほざくのがどこの住民かお察しだな
米原と小浜京都の差額1.5兆円は予算でいうと10年分前後だろうが、
仮に米原にして揉めたとして、それと同じくらい長期間にわたって話が進まないなんてあり得ないだろ
たかが福井1県が、というか嶺南がワガママ言って駄々捏ねてるってだけの話なのに
いえいえ
基本計画→整備計画→認可着工→開業
という流れなんですよね。
財源がなくて整備計画以降に移れないとしたら、
次の基本計画路線たちはいつまでたっても整備計画に格上げされないし、
「財源がない」んであれば永遠に基本計画路線は実現しないことにもなる。
「福井県の一部どもが」とか負け犬の遠吠え的なこと書いてるけど、
小浜京都を推進するのは「福井県の一部ども」どころか政府の施策だし、
全国の基本計画路線沿線が待っているわけで、
そういう意味では全国の期待を乗せてる計画なわけですよ。
よぉく勉強しておいてね（はぁと）
それならもっと名古屋は無関係だろ
ようは味噌味噌いうのを止めれば
丸くおさまるんだよ。
最初から車で行くしな
名古屋と指摘されるとやたら反応する奴はなんなんだろうなw
よほど後ろめたいことがあるのか
四国なんてほとんどスルーされてきたのにw
そもそもルート議論で何十年も根強く米原が生き残ってきた時点で、「整備計画に小浜市経由と書かれてるから」論は破綻してる
小浜ルートが無理となれば小浜抜きで北陸新幹線を建設するだけだし、そのための手続きは閣議決定１つで済む
基本計画線云々は全く関係ない
困るな、日本語は正しく使ってもらわんと。
X そもそもルート議論で何十年も根強く米原が生き残ってきた
O 米原をしつこく蒸し返した
で、
いま５ちゃん以外のどこで「米原が生き残って」るんだ？
西川知事の北陸中京に関する発言を聞いた滋賀県関係者が地団駄踏んで悔しがったのを「ルート議論で米原が生き残って」る証拠になんかするなよ
それ済んだ話を悔しがってるだけの話
言ってみれば「阪神が負けた」ことを悔しがるのと同じ
議論には残ってないですよね
閣議決定一つでは済まないよ
また嘘で固める戦法か
葛西はJR東海の天皇だからな
ただ葛西もJR東海も
東京ー大阪の高速鉄道「のみ」が
社是で他のエリアの事なんて
どうにでも好きにすればいい
だけどこちらに迷惑はかけるなだけだが
北陸新幹線は出展できそうにない。
あるよ
どことは言わないが、閣議決定から50年たっても完成していない
どこかの空港があるよなｗ
米原まで先行開業して米原のみで接続するのではなく、先に誰が書いていたように、大阪からは敦賀までのリレー特急を運転し、東海道新幹線や新快速などと米原でも接続できるようにすればより安心できる体制になる。
名古屋方面の接続は東海に任せられ、西は在来線では東海に乗り入れる必要がなくなる。
その場合
小浜京都ルートが完成したら
敦賀～湖東～米原のルートは不要になる。
北陸中京新幹線に流用できる。と言うのであれば
米原を経由させる必要は無い
なんといっても、米原ルートは名古屋方面だけでは
B/Cが1を超えることがありえないからな。
その「乗り切る」こと自体に6000億円の無駄が発生する。
誰も同意しない案だろう。
あんたの言うことが正しいとして、「蒸し返した」の主語は誰？
要するに、米原ルートでも関西方面は便益を享受できるってことだな
1未満をひっくり返して2.2にまで持ち込むほどに
このスレでは小浜厨も米原派も、どちらも相手を嘘つきと罵倒する
だが、そんな両者には決定的な違いがある
ソースを付けるかどうかだ
他社に迷惑をかける、というのがどこも嫌がるのは事実。
床下点検したいけど、遅れたら迷惑かけるし…とためらう。
新幹線待たすの嫌だから大丈夫だろうから行け！となるかもしれない。
事故の芽をあらかじめ摘み取っておくことは6000億より重要。
北陸新幹線の負担金を出せるかわからなくなった。
言うに事欠いて感情論かよ
論理にそってるかどうかもな。
じゃ閣議決定一つで済むというソースを出してくれ
ソースがないということは嘘決定だよな
米原を蒸し返してるのは、
５ちゃん（このスレ）くらいのもんだろ。
現実社会で米原を蒸し返してるやつなんているのかい？
せいぜいこんな話がある程度でしょうよ。
＞西川知事の北陸中京に関する発言を聞いた滋賀県関係者が地団駄踏んで悔しがった
これ、
特に米原を再議論の俎上に乗せようという話でもないよね。
特急は主に湖西線を通るから
名古屋方面に向かいたいなら
新快速を強化して本数を増やすしかないな
https://i.imgur.com/RrRpQOV.jpg
北陸新幹線は関西と北陸を結ぶ鉄道なんだ
だから東京からの時間は気にしなくていいよ
次の中京新幹線で早くなるかもしれないけど
それまではリニア新大阪乗り換えが最速、でもその差はわずかだけど
本数が多いから1時間待ちの米原より実質速いかもしれないしね
それに米原は実際には車両が違うから乗り入れできないんだよ
結論は、米原ルート乗り入れ案。
小浜は京都までのバイパス道路をつくってもらいなさい。
道路なら、京都から海水浴や釣りにも行きやすい。駅周辺だけじゃなく、その周辺の市町村にも恩恵あるよ。
車で来れば、移動できるからね。
それは素晴らしい案。
それに実際、小浜は福井、金沢、富山方面なんか興味がないし、必要としてないから。
小浜は京都につながりさえすればいい。
最大限の投資額でも、米原ルート5900億円と
小浜ー京都線5000億円の1兆900億円で、全て満たされる。
あとは小浜の京都方面の需要だけ、小浜京都新幹線もしくは別の形で満たしてやればいいだけ。
北陸新幹線 大阪方面の利用者と、府民税を払わされる大阪府民や国民は、
小浜の都合のいいように利用されてるだけ。
508 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/02/16(土) 13:49:24.40
>>472
> まず、北陸新幹線は関西のためのものであって、
違うだろ、北陸のためのものだろ。
> 名古屋は関係ない。
関西からも中京からも北陸へ金を落としに行けた方が北陸は潤う。
だから大いに名古屋は関係する。
米原～敦賀が今のままなら、
東京→福井 北陸新幹線 2時間53分
リニアが名古屋まで通ると
品川→名古屋 40分
乗換 20分
名古屋→京都 35分
乗換 20分
京都→福井 40分
計 2時間35分
で名古屋回りが早いね。
東京発で比較すると、北陸新幹線の方が早そう。
米原ルートだと、福井県知事が発言してるように、
東京ー福井 1時間52分。品川だともっと早くなる？？
結局、1時間52分で、リニア米原経由が北陸新幹線より1時間以上早くなる。
東京西部や・南西部、神奈川県内だと、なおさら米原経由が早くなる。
>>906は、小浜に我田引鉄するために、
100㎞以上遠回りの京都経由してる時点で、運賃でも時間でも論外。
小浜のために、他人を騙すような書き方だね。
名古屋ー北陸は敦賀開業時にもう十分速くなる
米原ー敦賀間が追加で早くなってももう客は増えない
さらに早くなんて贅沢
その点、関西直結の小浜ルートは劇的に時間短縮するので関西から大量に人が行く人が増える
関西へは、米原ルートも小浜京都ルートも時間はほとんど変わらないよ。
小浜京都ルートは遠回りしてるし、大深度地下ホームの不便ゆえに時間がかかってしまうから。
結局、関西・名古屋・リニア・東海道新幹線の全てに対応できる米原ルートに比べて、
関西だけにしか使えない小浜京都ルートの致命的な欠点が出てしまった。
そもそも整備新幹線は閣議決定なんだから閣議決定で覆すことはできるだろ
うーん、与党内での議論はなかったことになってるのか
決定事項だけ見てそのプロセスを見ないってのはバカのやることだ
関西のため？ふざけるな
米原を最初に持ち出したのは関西だってことを忘れるなよ
米原に決めたときの関西連合の合意は賢かったね。
佐賀みたいに負担でもめることもなく、
みんなで広域で負担を分け合いましょうという関西の賢さがあった。
それをぶち壊したのが自民党の議員。
お前バカだな。別に全ルート対応する必要なんか最初から不要だぞ
その部分を無視して全ルートとか言ってるから意味不明なへりくつで言ってるんだからな、前提は北陸と関西を繋ぐであって名古屋は繋ぐ必要性がない
ん？
関西方面から米原経由になるときの運賃増は許容できて、名古屋方面から京都経由になるときの運賃増はなぜ許容できない？
北陸中京新幹線が出来たとして、こんな感じか？
品川→名古屋 40分
乗り換え 20分
名古屋→米原 30分
米原→敦賀 15分 直通 フル規格
敦賀→福井 20分 直通
計 2時間5分
米原→敦賀間がミニ新幹線でも、
品川→名古屋 40分
乗り換え 20分
名古屋→米原 30分
米原→敦賀 35分 直通 ミニ新幹線
敦賀→福井 20分 直通
計 2時間25分
で、充分な感じだね。
めんどくさいから相手しないけど、
人を騙すような強弁はやめたら。
てか、運賃の事気にするならリニア使ってる時点で北回りに勝てないよ？
原発銀座の福井に新幹線は要らない
県全体の人口が新潟市以下のド田舎は在来線やバスで十分
その数年前までやってた議論じゃなくてさ。
いま米原が議論として生き残ってんのかって言ってんだよ。
米原か小浜かという話は既に終わったの。
いま現実社会で（５ちゃん以外）
どこの
誰が
米原米原
と言ってるんだ？
いくらそういっても、小浜京都ルートは、米原ルートに劣る我田引鉄ルートということは否定できないし、
人の口に戸は立てられないよ。
世論は騙せないって、京都府民の世論調査で学んだでしょ
人の口に戸は立てられない
京都府の世論？
米原ルートが勝るとかいう調査結果でもあったんですかね？
こりゃ不思議
どの世論調査だよwwお前の脳内世論調査なら最初から決まってるだろww
辺野古移設投票繰り返す沖縄県知事並みの思考だよなww
小浜京都工事中の接続は敦賀だけでなく米原も加える。
その米原を活用して小浜京都と二刀流の新幹線とする。
もともと在来線が近江塩津から二股に分かれているのですから両方造るのが自然。
＞京都府民の世論調査
反対派が0.1%だけ多かったと言う調査結果ｗｗ
小浜厨は故意に知らないふりしたり、曲解してるんだろうけどｗｗｗ
大勢の他人様に迷惑かけてでも、ごく少数の自分達のために我田引鉄したいか
https://i.imgur.com/ZzTYoPT.jpg
小浜という過疎地を通るために名古屋静岡横浜方面からの需要を断絶させ、
京都～新大阪も既存の東海道より遠回りで時間がかるというマヌケなルート。
新大阪まで通して全体的に見たら小浜京都・松井山手ルートはアホみたいに
遠回りで駅も増えて運賃も高くなって、大深度地下ホーム化というのも無駄に不便になって、デメリットだらけ。
まだ新幹線が通ってなくて整備新幹線を欲しがってる地域もあるのに、京都～新大阪の遠回り新幹線とか、何のための新幹線二重化？噴飯モノだよねw
角栄が潰したはずなのに、どっこい生きてた米原ルート。
関西からのボトムアップで議論の場に再登場、という前例ができちゃった以上、
今後も小浜京都が財源的に苦しくなる度に復活する。
閣議はあくまで行政
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
だから？
次に決めた整備計画も簡単に覆すことができますわなあ。
いつになったら整備計画を決めることができるんですかね？
そんな簡単に整備計画を覆せないから今に至ってるわけですよ。
４０年間も覆せない整備計画をどうやって今から覆すのかと。
それから基本計画路線だって待ってるわけだ。
整備計画に格上げする日を待ってるわけだが、
そんな簡単に整備計画を覆すことができるなら、
整備計画って何ですかってことになるよね。
やっぱり米原厨って頭の中に湧いてるんだな。
財源度外視、ルール無視して前倒し要求、唐突に出てきた松井山手ルート、唐突に出てきた新大阪ホームのトンデモ計画等々、
小浜京都ルートなんか前代未聞の何でもアリなバカ丸出しファンタジー状態なのに何言ってるの？w
やっぱアホだ
アホは あ ん た
小浜とかいう寒村に拘るより覆しちゃった方が早いという合理的判断ができれば覆すだろうよ
実際、バブル崩壊前でかつリニアの見通しが立たないとなれば、全線別線のほうが合理的と言えたかもしれないが
もっとも、そういった合理的判断ができない構造のせいで40年間もほったらかされてきたとも言えるか
いつになれば整備計画が決まるのか？
完工までの財源見通しが無理なく立てられる合理的なルートが選ばれれば、財源問題と共に自然と決着するんじゃねえの
その点、小浜京都ルートは問題の先延ばしにしかなってないな
ちなみに、中央新幹線は整備計画の完成を待たずに整備格上げされたけど、じゃあ整備計画って何ですか？
不勉強なやつだな
リニアは整備計画格上げされましたよ
最後の最後でね
JR東海の意思表示の後だけどさ
>>936
所詮はあんたのカキコは負け犬の遠吠えさ
整備計画は昭和48年のままで具体的なルートとしては平成28年に小浜京都に決まっちゃったよね
米原ルートは本来は昭和48年に消え去ったはずだが
法律をよく勉強しない奴らが勝手に米原米原を消極的に40年間唱えただけ
そんなに簡単に整備計画を覆せるわけがないっての
そんな簡単に覆せるなら整備計画という存在自体が意味ねえっての
その後は国交大臣が顔を青くして整備計画変更について検討せざるを得なくなり、
整備計画変更についての手続きは全幹法の施行令には記されてないから、
まずは施行令を定めることから始めなくなる必要が出て、
大変な騒ぎになってたことだろうね。
しかしそれも「たられば」でしかなくて、
実際には既定方針通り小浜ルートに決まったわけで。
当初の目論見と変わってしまったのは小浜亀岡ルートじゃなくなったことくらいかな。
北陸中京新幹線も、小浜経由新幹線も、下北新幹線も、足摺岬新幹線も、
全部造る！
なーんて考えてた高度経済成長期とは、社会も経済も財政も人口構成も、すっかり変わっちゃったんです。
ようするに、高度経済成長期の絵空事や無謀な絵だったんですな。
誰しも若い時は、そういうことありますよ。
誰しもがアイドルやプロスポーツ選手になったりはできないでしょ。
でも老いは必ずやってくる。
今の日本の社会や人口構成、財政はその段階。冬には冬に備えましょう。
しかしこれ酷いね。
3通りの論証をやってる風に書いてるけどどれも論理的に成立してないw
きっと証明問題で点とれない人なんだろうね。
同じ「世論調査」を冠していても、
調査主体が違うだけで正反対の結果を示すこともある（産経vs朝日みたいな）。
だから世論調査の結果を鵜呑みにしてはいけないというのが、
最近のトレンドだと思うよ。
行政や政治は世論調査に影響される可能性はあっても、
世論調査によって行政や政治自体がブレることはないわけ。
影響するのは投票行為の結果によって（つまり議会をどの政党が多数となるか）によってである。
小浜京都ルートは政権与党の委員会で決めたように見えるけど、
その政権与党は国民の付託により決まったものであり、
つまりは国民の意思を反映してるんだよ。
世論調査大好きなバカなやつには決してわからんだろうが。
なになに？
0.1%しか差がない世論調査の結果を「大差」と主張する奴よりよほどましだけど？
小浜京都に反対が0.1%多かっただけで「米原推進が多数」と読み替える、
ほんとに頭の腐った奴がいるんだよな。
法律や政令なんか、あくまで手段に過ぎないから、いくらでも変えられる。
しかし、利便性は変えられない。
何兆円ものお金も稼げない。
なんのために新幹線を巨額の税金を使って造るのか？
昔より貧しくなった日本国民に課税して造るからには、できるだけ多くの国民の最大の利便が図られないと。
その解は米原ルートというだけですよ。
ちょっと捩れちゃってるよ。
あんた(も>>937氏も)の言う通り中央新幹線は整備計画の完成を待たずに整備計画に格上げされ追い越して事業化されたわけだ。
追い越しは前例があるってことだ。
だから、どうしても計画の変更が嫌なら、北陸中京を格上げして追い越して事業化し、北陸の敦賀以西は凍結、って形にしておけばよいってこと。
「造る」前提ってのは正しいのかね？
財政状況が厳しく、貧しくなったというのであれば、
何も作らないという選択肢だってあるよね。
というかこれまでの整備新幹線は常に「作らない」選択肢のみが与えられてきたわけ。
いま急に今までより更にひどい財務状況というのも考えにくい。
ほんとに財政状況が厳しくなれば「作らない」ことになるはずだよ。
それは今までの整備新幹線の歴史が物語ること。
いいや
あんたは都合の良いようにしか見てない。
既存の整備計画は、
国の公共事業（つまり建設主体＝国）として整備する計画だったわけ。
民間の建設主体がないからな。
でも民間から建設主体があらわれたらそのまま事業化されたでしょうね。
リニア中央は東海が手を上げたから、
そのまま建設主体として東海を指名したわけ。
それだけの話。
北陸中京も民間の建設主体があらわれたら、
そのまま整備計画が認められるんじゃないですか。
頑張って民間の建設主体を探してみてくださいな。
建設主体、経営主体を明らかにして、
建設主体に国交大臣が建設の指示を出す。
実現で苦しんでる路線はすべて、
建設主体として国をあてこんでる箇所ばかり。
民間の建設主体が現れたらの話だが、
すべてうまくいくでしょうよ。
北陸中京に民間の建設主体が名乗りを上げてもいいようなもんだがな。
名乗りを上げないんだから国が建設する順番を決めるのを気長に待つしかないんでしょうな。
まあ100年くらいは待っていればそのうち国が建設してくれるでしょ。
米原ルートなのか越美北線ルートなのか知らないが。
国民投票を実施したブレグジットを見習えってか。
これだけインターネットが発達してくると、間接民主制から、今までは物理的に無理だった直接民主制の方により少し近づかせることができる。
このスレなんか、その先駆けかもね。
ましてや、75年前に制定された憲法でさえ、地方自治には住民自治の原則を認めてるぐらいだし。
次の与党内での検討までの5年の間に、小浜京都ルートに関する世論調査をどんどんやってほしい。
それまで我々も民主主義のルールに則り、どしどし議論しよう。
需要が見込まれる=民間で建設
は成り立たないことに注意。
米原ルートも小浜京都ルートも、あくまで税金におんぶに抱っこの前提でしか造れない。
その程度の需要でしかない。
さて、国に金はない。
世界一高齢化した日本国民の老後の社会保障はピンチだ。
医療も国民皆保険が危ない。
国は財政破綻しそうだ。
じゃあ、自民党はそのことを国民に正直に話しているんだろうか？
特に小浜京都ルートを推す面々。
「小浜京都に関する国民投票」か
実にイタいわ笑
ろくに「世論調査の結果」も出せないくせにな
俺は別に小浜京都なんて実現しなくてもいいさ
単に敦賀止めになるだけなんだからさ
国民投票するなら「米原推進」についても項目を入れておけよ
たぶんそれも落選するからね（はぁと）
なんで今更と呆れられているだけ
実際には米原経由にはならんけどな
>>900
北陸中京新幹線が開通しなければ
米原経由と金沢経由はほぼ変わらない
>>901以下の空想は無視で
ところでこれはなんなの？
上からざっと眺めてみたが0.1%を「大差」って書いてるようなカキコは見当たらなかったが。
国民投票と住民投票、世論調査は、それぞれ厳密に区別しようね～。
この北陸新幹線 小浜京都ルート問題は、自民党や国会議員に対する信頼を大幅に傷つけた事案だな。個人的には。
この問題は知られれば知られるほど、そうなると思う。
後ろめたさゆえに余裕がなく、冷静さを失って、嘘書いちゃうのかもね。
肝心な時に機能しなかった合意はなかったに等しい
合意した事実より機能しなかった事実のほうが重い
>>915
単にリニアに乗りたいだけの敦賀人か何かでしょｗ
敦賀延伸ではメリットがないから米原まで延ばせっていうだけの
> 全幹法を読めばわかること。
> 建設主体、経営主体を明らかにして、
> 建設主体に国交大臣が建設の指示を出す。
そうだよ。逆に、それしか規定がない。
> 実現で苦しんでる路線はすべて、
> 建設主体として国をあてこんでる箇所ばかり。
だから「国を建設主体にするのであれば追い越せない」なんて拘束はないわけ。
あんた、やれ全幹法を読めばわかるとか書いてて全然法規の規定に則った話になってないやんw
> 民間の建設主体が現れたら
苦しいなww
そんなことやろうとするやつなんていないってｗ
>>954
そこまで言うなら敦賀止めでいいだろ
税負担は最小で済む
税の浪費の観点では小浜も米原も同じ
お前のほうが捩れてるわｗ
追い越しのためには、整備新幹線の枠から外れることが前提。
北陸中京新幹線にはそうなる見通しがない。
そいつは米原ありきだから、どんなことも米原ルート実現につなげるの。
で、リニア中央新幹線は、結局既存の整備計画の枠を外れたよね。
これがポイント。こうでもしない限り国の決めたとおりにしか動かない。
北陸新幹線も北陸中京新幹線も、民間の建設主体が現れるめどは立たない。
だから順番通りに進むだけ。そういうことでしょ。
そういうあんたは敦賀止めを強く希望してるんじゃないの？
国民のためにはそれが望ましいとは思うが。
米原厨
>>891
利用者が3倍もいるんだからそうなるとの見通し
だが実際は時間短縮に見合わない料金の高さにより
そこまでの値は期待できないはず
「新幹線を作れば客が乗る」ような時代じゃないし
>>892
論理に沿った説明ができなければ、どんなソースを持ち出しても無意味
最悪はソースの趣旨に反することまで起こる
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★222【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1550511228/
この論理で敦賀止めを志向しているのかと思ったら、
>>946のように米原ルートを持ち出す。
金がないんでしょ？敦賀止めにするしかないじゃないか。
敦賀～米原は料金不要の快速でも走らせれば十分。
席の確保が必要な客に指定席を設定すれば万全。
敦賀～大阪は従来通り特急で連絡。
これが敦賀延伸後に最もコスパの良い対応。
金がないのに6000億円もかけるなんて馬鹿げている。
大雪対策は昨年の例を見る限り敦賀までで十分だ。
乙
＞大雪対策は昨年の例を見る限り敦賀までで十分だ。
去年は滋賀県余呉駅で、新快速が雪で立ち往生してたけど。
雪のために、敦賀ー長浜間は何日間も不通だった。
当然、しらさぎは連日運休した。
＞敦賀～米原は料金不要の快速
＞敦賀～大阪は従来通り特急で連絡。
＞これが敦賀延伸後に最もコスパの良い対応。
敦賀止めだと、関西、米原名古屋のどちらの方向にも乗り換えが必要になって、不便。
手間や心理的抵抗が発生する。
既存区間の利用客も伸びず、全線開業と比べて旅客収入も落ちる。
600キロも線路を延ばしてきて、残り40kmだけつなげない方が異常。
それも東側でいえば、高崎ー軽井沢間のような、一番利用客が多く、最も収益性の高い区間が敦賀ー米原間だ。
2030年なら、ギリギリ財政破綻前に間に合う。
6000億円の負担も費用便益比3.3以上で、サンダーバード、しらさぎの集約というハイコスパでかなり回収できる。
小浜には道路を造っておやんなさい。
自民党だけが決めたわけじゃない
北陸三県、関西広域、JRの総意
投資者全員で決めたわけで覆るわけがない
自民党が主導して、米原乗り入れ案は検討対象から事前に外してしまった。
その結果が京都府民の世論調査。
ネットでも炎上。
結果、大増税。小浜への酷い我田引鉄。
建設費や維持費、金利を負担するのは、国民や住民への増税によるんだから、
国民や住民の民意を聞くことが大事。
防衛や外交の高度な政治的判断が必要になる事案と違い、
北陸新幹線 敦賀以南のルートは、ルートのメリット・デメリットを行政・政治側がまとめて提示し、どれがよいかを判断するのであれば、国民、住民でも十分に判断できる。
その上で、住民投票や世論調査を受けて、最後に政治側が取りまとめて判断すべき。
どうせ最後なんだから
予定通り小浜京都ルートで
首都圏ー長野ー北陸ー関西
リニアも繋がる新大阪駅が
関西のハブ駅として機能する
＞どうせ最後なんだから
論理的に弱い。
何兆円もの税金をそんな論理で使うのは馬鹿げてる。
税金は毎年数100億だろ
>>927
数百億円が何十年も続けば、どんだけの大金になると思うんだ。
それも複利でとんでもない金利がつく。
今の日本は金利が上がれば、国債の利払いも厳しくなって、あっという間に財政破綻だぞ。
日本国債を家計が買う金があるのは2030年代まで。
家計の貯蓄率が大きく低下してることを知ってるか？
日本人全体で貯蓄する余裕がなくなってるんだよ。
さらに高齢化の進展でこれからますます大増税のオンパレードだぞ。
ここでやめる方が馬鹿げている
そういう政党に任せると衰退する不思議
東は、東京～大宮間が逼迫して困ってますが？
その理屈なら敦賀まで。もしくは京都まで伸ばして、京都～新大阪を作らない。
米原に伸ばす理由にはならない。
JR東海が乗り入れに難色示してる中でそんなもん作ったら、関ヶ原乗り換えとかを強いられる可能性あるよ。
そもそもルート確定もせず誰も困って無かった金沢以西を敦賀まで着工したのが問題。
今になって敦賀暫定開業以降も在来線特急維持を言い出す自治体も出てきてる。
敦賀まで路線は作り、どのルートでも構わんが新大阪まで路線が完成するまで運行無しでいい。
東海道新幹線
北陸新幹線
中央リニア
独立した3系統
北海道新幹線の札幌延伸で
北は北海道の札幌から南は九州の鹿児島まで
繋がって日本の新幹線網は完成
あとは不要
順当に落選して本当に良かった
そんな米原をいの一番に消さなかった政府与党は法律をよく勉強しない奴らって言いたいのかｗ
少なくとも全幹法第7条の3には書
いてあるじゃん
＞国土交通大臣は、営業主体又は建設主体から整備計画の変更の申出があつた場合において、
＞その申出が適当と認めるときは、当該整備計画を変更するための手続をとるものとする。
法令に定められた手続が、施行令に具体的に書かれてないからできませ～んって、法治国家やる気あるのかよ
それで、その手続とやらには建設費の差1.5兆円以上の価値があるのか？ん？
その通りですわ
重複区間は「作らない」→米原ルートで既設区間の活用
これこそが北陸の欲望を満たす唯一の解でしょ
現実的には正式に決まった小浜京都の着工を前倒しするしかないってこと
利用者が不便で同意形成不可の米原は最初から無理筋
小浜京都ルートの完成が本当に待ち遠しいw
本当に待ち遠しいわ
敦賀止めは何年続くんだろう
その間に北陸と関西の断絶はどこまで進むんだろう
日本政府も正式に小浜京都ルートに正式決定
このような現実すら見えないバカ、それが味噌ニート米原厨
岸田さんも言及していたが
おそらく早期着工財源を確保して前倒しされるだろうねw
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