JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.79
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アーバン地区・瀬戸大橋線など14府県を駆け巡る223系ファミリー。
223系の先輩、221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
有料席も始まった新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に福知山まで走る6000番台。
2010年度より活躍中の225系。
2015年から広島近郊で運用開始し、和歌山線等にも導入が進む227系。
両運転台の125系。
交直流の521系。
これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
前スレ
JRW221系223系225系227系125系521系スレ Part.78
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542253796/
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／＼ ￣|￣_ トップ 佐賀ニュース 行政・社会 復刻版の佐賀市営バス、乗用車と接触事故
復刻版の佐賀市営バス、乗用車と接触事故
2017年01月21日 08時57分
○…復刻版の佐賀市営バスに２０日、乗用車が接触する事故が起きた。市交通局の運行８０周年を記念し、再デビューした初日の受難。１９６０年代から親しまれた、クリーム色を基調にした茶色いラインの車体の後部に早速、傷が入った。
○…現場は国道と市道が交わる佐賀県警本部前の交差点付近。乗用車が右折レーンに車線変更した際、走行中の軽乗用車に衝突、弾みで信号停止中のバスにも接触した。通勤中の秀島敏行市長を含め７人の乗客がいたが、けがはなかった。
○…「事故は残念だけど、誰もけがをしなくてよかった」と交通局。修理する予定だが「注目されてるから、いきなり運休しては申し訳ない」。しばらくは傷を負ったまま、レトロ感を漂わせる。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/397490 新快速の車両は高速域の性能がゴミすぎる。
ぼくがJRWの関係者なら、100km/h→120km/hが30秒以上もかかるゴミは全部廃車にして
681系の足周りの新車に置き換えます。あれは10秒しかかからないからね。
ほんとこの速度域に関しては在来線最強車両だと思う。スカイライナーでも12秒かかるからね。
近鉄アーバンライナーでも15秒。TX2000が18秒。名鉄2000が16秒。 >>6
悪いが電力関係大規模整備しないと無理なんだわ
諦めな 特急はめったにすし詰めにならないから普段から過負荷運転してるってどこかで見たな
特急として利用するからこその性能
新快速にはちょっと厳しいね 223系J編成は3M3Tにしなかったのが不思議だな
変電所が追い付かないから2M4Tにしたのか？
新快速はJ+Jだと高速域の加速が鈍くダイヤ乱れとかでない限り通常は使われない >>13
つーか、基本的に1M2Tを目論んで223系を設計したと
どっかで聞いた気が。
で、8連はそれに合わせるために3個モーターの3000ができたとか。 どっかで聞いたレベルに風化したか
全くその通りだよ
-0の付属編成が3両って事があったかね
後、3の倍数の固定編成が本線地雷用しか無いもんだから １M2Tで作った結果、東西線を自走できない非力な207が誕生した MT比は1:1か2:1以上がいい
1:2なんて非力もいいところ
JR東海は3両でも1:1を死守した MT比を下げて、粘着性能確保のためにm車に機器を集中装備させて、経済設計って時代もあったんだよ。 力じゃねえ
粘着の問題
結局MT比が上がり、電動機がゆとり乙な状態になった結果、回生ブレーキを中心に余裕の運用が出来ている
高速での加速を出すには電流の問題が出るのは指摘されてる通り 紀州路快速が1M2Tだった頃県境を越えるの苦労してたな
今でも283系がたまに立ち往生するよね 223系はリニューアルする時にMT比を1:1にした方がいい
できなければサハを廃車にして1:1の編成にしよう >>16
207系が自走できないってって東西線開通時何系使ってたと思ってるの？ >>22
207-0の3連がH編成になったでしょ！ >>22-23
元々学研都市線用の207-0は8両編成化するのが前提だったからな 西武鉄道が昔釣りかけで2M4Tとか滅茶苦茶してた
質より量主義だった
加速度が0.7km/h/sとか貨物列車並だったとか？ 京阪とか阪急とか関東各社を見ていると
比率は総合的に判断してのことかと 西のVVVF車は207-1000以降、常時200％乗車率の性能に設定されているからな。
日中帯のガラガラな状態でも、ラッシュ時の混雑した状態でも、性能が変わらない。 名鉄が1600系で空転多発で懲りた
京王1000系も途中で3M2Tになった >>28
応荷重装置で乗車率に合わせて主回路の電流を増やして、加減速が変わらないようにするのは、103系の頃から変わらない。
でも抵抗制御車だと、ラッシュ時に多くの電車が走ると架線の電圧降下がひどくなるから、加速力が悪くなるな。そこはチョッパの201系やインバータの207系なら電圧が落ちても電流でカバーするから変わらないってとこか。 >>31
言い方が悪かった。
応荷重で出足の加速度は同じでも、モータの特性上どうしても定トルク域とか
定出力域は狭まるので高速性能は空車時と比較すると格段に落ちる。
だが207-1000以降のVVVF車は定トルク域と定出力域が乗車率0％でも200％でも変わらない。
他社のVVVF車でこういう応荷重制御している所って西以外であまり見たことないんだよね。 >>33
奈良線に頑なに201系が入線しない理由か >>32
207系1000番台とかの223系世代の電車って1M2T基本で、やっぱり他のインバータ車と比べたら、編成の出力が抵抗制御車世代並みに小さくなるケースが多いよね。
ただ1M2Tそのものって使い方は、223系2000番台6両とか特急型くらいで、207系だったら3M4Tだし、223系なら5M7T以上が標準かな。それでも私鉄だと京阪の3M4Tくらいじゃない？
だからそうでもしないと、余力がないから実用的にしんどいって理由かもしんないな。207系のモータで120km/hを超えたら、歯車比的に回転数が限界に近いって… >>35
207-0で一時有った1M2Tは台車単位でかつパワトラ3レベル
以後、東芝が持ち込んだGTOでも小容量なら1C1Mも安く作れる（1Mカットで補助電源のバックアップできるやつ）タイプ
のちIGBT化しても個別制御は継承
挙げてるよその事例で、個別制御とか有る？
1C4Mなら、ベクトル制御でも通勤近郊型で1M2Tは視野に入らないよ 阪急8200系が3M5T、東京メトロ05系（一部）・06系・07系が4M6Tで1M1Cだね。 途中送信しちまった。
あと京阪の3M4Tはまとまった数があるけど4M1Cだな。北急9000形は4M6Tで1M1C、あと小田急30000形の改造前も動軸が少なくて1M1Cだね。
まだある？西鉄で6050形以降？ここは3M1Cとか細かいよね。思いついた例を並べても、私鉄だと総じて少数派だな。
動軸を減らそうとしたら、粘着確保のために制御単位を小さくして担保しようとするのは当然か。
207系0番台でも3M4Tだけでなく、地上線用に1M2Tも対応させようとしたら、2M1Cくらいにはしないとってとこだな。 連投スマソ。忘れてた、京阪は10000系以降が2M1Cか。 奈良新聞社の公式SNSをフォローする
国内
2019.04.07
ＪＲ阪和線、モニターに落石表示 - 異常なし、３時間運転見合わせ
７日午前７時３５分ごろ、ＪＲ阪和線の山中渓―紀伊間の線路内に落石があったとＪＲ西日本の大阪総合指令所のモニターに表示があった。
ＪＲ西によると、落石地点とされた和歌山市と和歌山県岩出市の境界周辺を現地調査したが異常は確認されなかった。
和泉砂川―和歌山間の上下線で３時間近く運転を見合わせた。計６０本に運休や遅れが生じ、約１万７５００人に影響した。(共同通信)
https://www.nara-np.co.jp/global/2019040701001505.html >>13
そーゆーことだね。同じ6両でも、207系1000番台が3M3Tで223系0番台と223系2000番台が2M4Tなのはなぜかってことだよ。
阪和線が大丈夫な環境なら、281系が3M3Tだったかもしれないって話。、 >>41
投入時期全然違うのにそれ比較できんの？
せめて321と223Jヘセでやれよと >>41
207の1000代は東西線開業後の4+4への組み替えを見越してだろ
結果的に学研の8連化は見送られたが、M車は1500代に活用された 207系1000番台が4両＋4両への組み替えをみこしてやったのは6両＋2両の状態で作ったことだけ。6両が3M3Tである理由じゃないね。
鉄道ジャーナル'94年4月号には、2両から8両までの編成のパターンとして6両が3M3Tになってる。
ちなみに同じ足回りを持つ207系1000番台と223系0番台は、ほぼ同じ時期に登場しているよ。223系0番台の6両も3M3Tにすればよかったんだよ。 >>44
＞207系1000番台が4両＋4両への組み替えをみこしてやったのは6両＋2両の状態で作ったことだけ。6両が3M3Tである理由じゃないね。
6両が2M4Tだと4+4に組み替え出来ない
＞鉄道ジャーナル'94年4月号には、2両から8両までの編成のパターンとして6両が3M3Tになってる。
現車が3M3Tなんだからそう記載されて当然
＞ちなみに同じ足回りを持つ207系1000番台と223系0番台は、ほぼ同じ時期に登場しているよ。223系0番台の6両も3M3Tにすればよかったんだよ。
先に681系が3M6Tで登場してるのに、特別な事情がある訳でもなくあえてM比を上げる理由がない >>13
そもそも223系は1M2Tで設計されてるんだから、2M4Tでなんら不思議じゃない
組み換えを見越した207系と設計通り、且つ、組み換える予定のない223系を何故比較したのか >>45
組み替えることを前提に、223系2500番台の3次車で3M1Tが車両メーカから自力回送されてて、現車であったって編成パターン（4両なら2M2T）にあるわけじゃないし。
2M4Tだと4両＋4両にできないから3M3Tなんじゃなくって、もとから6両の基本は3M3Tなんだよ。だったら207系1000番台6両固定編成が2M4Tを基本にしてるっていう資料を出してきたらいい。
681系は荷重の変動が少ない特急型ってことも大きいよね。 207と223では通勤型と近郊型という明確な差があるから、車種構成に違いがあるのは当然
東西線対応や普通運用メインだからM比を上げた207、近郊用で高速走行が求められるが加速性能それほどいらないから経済性を追求した223とじゃ変わってくるのは普通 昔は学研・宝塚で1000番代の3+3の6両走ってたけどな
そう言えば本線の1000番代もデビュー当時は8両未対応の駅があったから、M車を抜いた2+5の暫定編成だった
223系は関空アクセスを主に開発されてる訳で、関空紀州路快速での組み替えに翻弄された
223も3M3Tで製造されてれば5+3とかの組成を飛ばして4+4になってたと思う >>49
昔という表現に違和感
気がつけば20年以上昔の話になっててビックリ >>48
ってか、1M2Tが絶対みたいなイメージがみんな強すぎるんだよ。
3M3Tと2M4Tの違いは、通勤型だから近郊型だからって理由じゃないんだよなぁ…223系0番台なんか阪和線の普通や環状線でも使われることがわかってたわけだしね。
223系2000番台6両を3M3Tにしちゃうと、12両のとき6M6Tになってしまう。225系が走る今なら問題なかったけど、あのときは無理だった。 ユニット単位の管理をやめて、0.5Mというか、台車単位で制御やカットをすればいい >>51
まんまそうやろ
環状線はイレギュラーだけど、当時一緒に走ってたのは103と221やで、103の性能に合わせりゃ良いのだから1M2T構成の223でも余裕綽々、あげく京橋発着だしね
その意味で207は特殊だったわけだ、当時はね >>51
225が走る今ならってのは間違い。変電所の出力増強は貨物のためにやったんだから。 いやいや、違うんだよなぁ…余裕シャクシャクなんかじゃなかったんだよ。3M5Tでもキツくて、結局モータを変えたくらいだからね。 >>54
貨物のためにやったことが、西日本にとって渡りに船だったんだよ。どうせ225系を入れるために関係路線の変電所を強化する必要があったからね。本線のウィークポイントは補助金でできたってだけ。 >>56
酉は225や321の投入時にピーク時電流を抑える工夫をしているということを明言してたけど
芦屋の件はそれが原因で停電事故起こしたけど、変電所の強化ならそれこそ全線満遍なくやる必要がでてくる
あと、223のモーター交換って4連化統一以降の話じゃなかった？酉が明言してたのはその時だけやで >>57
225系が出る前のあたりまで、アーバンのあちこちで変電所の工事やってたじゃん…まんべんなく
間に合わなかった321系すら1両サハを挟んだくらいで、クハも考えられてたんだし。今なら全部0.5Mだね。 207系0番台は1M2Tでは209系みたいに過負荷運転が前提だったとか？
JR東西線は155KWモーターでは坂を登れないが実際はモーターの熱容量不足のはず 関西って平坦な区間多いからね、坂あり前提にはならんよね
坂が多いところはそれはそれで対応、と
で、高架登るときに滑って登れない事案発生、と >>59
東西線開業前の学研で走ってた0番代の3+3では東西線無理だったろうけど、F1が普通に走ってる時点で3+4だと問題なかったと思うんだけどね。
これは推測に過ぎないけど、8両化を見送った時点で1000番代のM車を有効活用する為に1500番代化したんじゃないかなと。
けど、それなら1000番代を4+4にして0番代の3両と繋いでも良かったわけで、実際は他に理由があったのかもしれない。 単純比較はできないけど、地上線用ながら813系が150kWモータで1M2Tだね。
155kWモータの3M4Tなら、インバータ制御2M1Cの高粘着と誘導モータの過負荷で十分対応できるって目星をつけてたんだろう。
モハ207-1500を作ったのは、JR東西線で単独で使えない207系0番台の3両をなくしたかったからじゃない？ >>62
あれは加速度が2.0km/h/sと低い
そもそも1M1Tが2.63km/h/sで1M2Tが2.0km/h/sとVVVF車では珍しくMT比で加速度が変わる
頑張れば1M2Tでも2.63km/h/sは出せるだろうが日豊本線の宗太郎越えでモーターが焼けちゃうか 都市部の地下線車両だと、1ユニット不動で、かつ無動力の先行列車を再急勾配で押し上げるとかの過酷条件が入ったりするよな
ここの場合自社で閉じてるから乗り入れ協定とか明文化したのは見ないけど
この手の冗長性関連だとまた、カット可能なモーターの構成が関わって一概に言えなかったり >>64
過酷条件に負けた結果、E217系の30連が登場したわけだw 本線で貨物の事業（国補助）をやってる間に、他の線区で独自、継続的に改善工事をしてても矛盾はないんだけど
吹田までの貨物補助事業は1998年、吹田から先（山陽扱い）は2007年度に完工していて、以後は予算的にはモーダルシフト補助事業ではないな >>68
関西本線？
紀勢本線？
山陰本線？
北陸本籍？ JR西の話題で「本線」が出て来て東海道山陽ルート以外を挙げるのは捻くれ者 >>73
普通は本線だけだと東海道本線か山陽本線かetcどうか分かりづらいだろ >>74
西エリアの話題を話してるのに、本線で「A線」以外を出すのは捻くれ物かアスペ >>78
｢まだ残ってる｣ってくらいまで置き換えが進んだのか？ >>79
いやまったく。桜井線でまだ新車は見てないよ
（そんなに真面目に線路見てる訳じゃないが）
秋までの予定だからお早めに。 あ、105系3扉なら、置き換え計画自体ないから当分安泰。
置き換え対象は4扉のみですな >>80
桜井線は秋のダイヤ修正時に一括投入かな。毎年この時に運用変えてるし、環状線への103直通なくなったのも秋の修正時だったし >>82
試運転もまだのようだし秋に一斉に置き換えで間違いなさげ 自動放送は何か音量が小さくてはっきり聞こえないことがある
タブレット端末のスピーカーをマイクに押し当ててるとか話がある
車内放送装置にAUX端子を付ける改造しないのか？ 不謹慎な話だが今日の225-5000脱線事故当該、225初の人身事故や225初の踏切事故の当該でもあるらしいね
これは、阪神3901(だっけ?)みたいに早期廃車も考えられそうな予感 E233系サイ177・E721系P1P19「俺たちのとこへ来るかい？」 >>93
でも、無慈悲な東日本とは違って物持ちの良い西日本だから意地でも修理すると思う >>92
全般検査を受けた直後に重大故障したちゃちな阪急電鉄のC#9303×8Rが阪神3901形と同じ運命になりそう。 ＪＲ神戸線で座席から白煙
モバイルバッテリー原因か
4/14 19:17
１４日午前６時５０分ごろ、兵庫県芦屋市のＪＲ東海道線（神戸線）芦屋駅で、停車中の網干発野洲行き上り快速電車（１２両）の７両目の補助シートから白煙が出ているのが見つかり、乗客がホーム上の非常ボタンを押した。駅員が消し止め、乗客約３００人にけがはなかった。
芦屋署によると、補助シートの背面と折りたたまれた座席の間に、黒焦げになった携帯電話用のモバイルバッテリーが挟まっているのが見つかった。乗客が置き忘れ、発煙の原因となった可能性があるとみて調べる。
ＪＲ西日本によると、乗客は後続の電車に乗り換えた。東海道線は計５本に最大１５分の遅れが出た。
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┃南成岩 知多武豊┃
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| .| | >>82
2月下旬に行われた227系1000番台の王寺駅での展示会でもらった投入スケジュールでは、桜井線への投入は6月頃、とあったよ。 ６月から順次投入で秋改正には完全置き換え完了ってとこか >>101
お、そうなの
という事はそろそろ試運転始めるな
まほろば線初のVVVF車だから試運転はそれなりにやらんとな
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<ヽ, 「:l /7 「l /'.７
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ﾚ⌒ o ⌒ヽ, } このスレは・・・
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ゝ .,,__＿__,. イヽ､
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と´__.}{.__`っ 221系ホシC3編成昨日幡生入場
奈良所属時の名残前面9表示も消滅か わざわざ幡生まで行くのはなぜ？さらに体質改善するの？ >>104
こいつ大仏ではなく童子らしいけど鬼なの？ >>106
吹田総合車両所がキャパ的に駄目なら下関総合車両所という考えだろうな 工事量の兼ね合いだろうね
旧型車の廃車で手の空いた幡生と施設工事で手狭な吹田 無駄に走行距離稼がんでもええのに、往復1000キロの旅やん >>106
東でも首都圏の電車を郡山や秋田の土崎に持って行って改修するのと同じ >>115
幡生の作業員や機材を吹田まで出張させてくるよりは安上がりでしょ 207系を神戸京都線から引退させて大和路線普通に使うのかと思って他がどうやら321系3扉のロングシート新車らしいし
トラウマフルな207系はこのままずっと使われ続けるのか ちょっとアレな人だからな
そもそも207置き換えるなら321入れるときに全部取り替えただろうしね
今さら変えるなんてますますあり得ない ζ (⌒Y⌒Y⌒) ＿＿＿＿
／￣￣￣￣＼／＼＿＿／／∵∴∵∴＼
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r'"ヽ t､ ＼＿＿＿_／＼＿＿＿_／.＼＿＿＿_／ それで？それで？
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/ ヽﾉ j , j |ヽ j , j |ヽ j , j |ヽ
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| "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' "'ｰ‐‐---'' >>119
323系と間違えました
お詫びして訂正します
321系って207系とともに学研と支線などで運行されてる4扉のロング車だな 国鉄・JR在来線はちょっと数字が違うだけで全然違う車両になるなって昔から思うわw 321は環状線名目で予算作って製造しておきながら完成したら７両編成、メーカーの人間が あれれ？？
蓋を開けてみれば発表された内容は東海道緩行線の201と205を置き換えて環状線には201を導入しますという内容に総ズッコケだったからな、わざわざマスコミにも環状線の新車ってリークしておきながら >>124
425対策もあったしな。
425がなければ予定通り環状線配置。 321系が少数配置になったのもその影響なんだろうな タカミが入社しなかった世界線を見てみたかった
321は爽やかな青帯で走り近郊形には不細工な幌が付いてなかっただろう 死去ネット
尾崎豊
おざき ゆたか
1965 - 1992
ミュージシャン シンガーソングライター
明後日は命日です。
亡くなってから26年362日過ぎました。 26歳で亡くなりました。
もし現在も生きていたら53歳です。 1965年11月29日に誕生、1992年04月25日に亡くなりました。 生誕53年が経過しました。没後26年が経過しました。
暮らした時代は、昭和(25年間)、平成(4年間) です。次の法要は5年4日後、2024年04月25日の三十三回忌です
https://sikyo.net/-/1058057 >>129
東海も東日本もやってないしやらないと425でマスコミがうるさい >>128
タカミ以外の運転士が似たようなことをやらかしてやっぱり人身事故
あの当時の会社の体質はあかんかったよ 死去ネット
高見隆二郎
たかみ りゅうじろう
1981 - 2005
西日本旅客鉄道 運転士
http://sikyo.net/-/1138876 >>124 >>125
福知山線脱線事故が無ければC電用の投入完了後に南アーバンの不足分を投入する予定だったろうよ
多分1000番代に区分されてたろうが
もっといえば、震災前では207-1000を東西線開業分の投入完了後に南アーバンにも入れるつもりだったろう 大和路線の321系126両の注文書も川重にあったな。 関西国電名目で首都圏に増備、は元々国鉄のお家芸だったし。
JRになってもその体質は変わっていないw >>124
8両28編成が7両36編成（あとから追加で3編成）に化けたってか…あのときは環状線から103系を追放するのがメインのミッションだから、新車を直接入れるってのはセオリーだよね。
でも、まずJR東西線が開業したあともドル箱の京阪神で201系や205系がたくさん残ってて、それが運用のネックになってたわけでしょ。そこの天秤はかけちゃうよな。
実際さ、作るときにさかのぼって考えると、福知山線の事故があってから7ヶ月くらいにお披露目じゃ、そんな変更は間に合うはずないんだよね。その前に変更ってレベルじゃなく、かなり前に本線用にしようって経営が判断してたのな。
321系の製造から9年後に323系を登場させて環状線へ導入しているから、年数はかかるけど次に通勤型電車を作るなら環状線だって、321系のころから考えてたはずだよ。 新車が一度入りだすとあっという間なのは流石jRだなと私鉄民の私は思います JRは年間数百両作るけど私鉄は年間１０両とか程度だもんな >>140
規模はJR並みなのに年間0両の近鉄…
いやなんでもない。 >>135
ないわ…西日本って、むしろ震災がきっかけで私鉄に対して経営の攻勢を強めたし、福知山線の事故がきっかけで設備の更新をイッキに進めたんだよ。
207系1000番台ってJR東西線ができた後も増備が続いたけど、それだけじゃ京阪神で必要な分が足りなくって、2000番台や321系まで代がわりしながら延々と作り続けたわけ。
環状線で自動運転する構想が出てきて、充てる想定の車両としてそのときの最新型だった207系1000番台がイメージにあったようなんだけど、経営企画本部が根回しせずにブチあげた話だったから、設備投資の予算に組み込む以前のお粗末さだったの。
321系を本線へ入れたあとどうするかは、>>138のとおり。でも環状線だけで、阪和線の225系5100番台6両編成にあたる通勤型の新車は、103系の体質改善車が当分残るはずだったから、なかっただろうね。 >>142
425対策だったらまず207系を淘汰すべき 南海も阪急も最初に新車発表された時は年間数編成とか発表されててこんなスピードで置き換え進むのかよｗと笑って早１０年経過
今では新車がだいぶ増えて目立つようなったね
一方近鉄は最後に通勤型が製造されたのは2005年・・・以降は特急形ばかりチビチビと、2020年までに新型特急を72両作るらしいけど、イメージの見た目が小田急GSEの新型・・・ >>140
規模っても、国鉄時代からむしろ地域特化車両とか言っとかないと、おらがとこにも新車よこせ圧力で分散配置になる事が多い
117とか画期的レベルな例外（あらかた片付いてから中京投入）
221は分散、223-0は空港名目、223-1000からは新快速高速化名目とか有って
225は割とちらして、今度の227
会社規模で見ると223は本四、ワンマン2両、福知山、521の北陸投入なんかもやってるから、経営リソースを1点集中したわけでは無いんだが
広島と環状線がほぼ同時だし 分散と言えば、大阪市電版PCCカーの配置、運用線区を散らしたため、性能が生かされず、乗務員も慣れず飼い殺し
市電の救世主にならなかったと怒ってる古老ファンが居たな >>144
南海も本線は、気が付いてみると走るんですだらけだもんな。 >>144
近鉄の通勤型の最終増備は2008年だったかと >>148
1次新製配置から網干、奈良に割れてるな >>150
てか、221系の新製配置ってその２所以外にあったっけ？ だけだろ
配置区所、運用区間含めて223-0や223-1000は新製配置時点での用途目的が特化されてた 227-1000は試運転名目でちょいちょい天王寺に来ていますね。
そんなに阪和線内の試運転が必要なのかな？阪和線から、きのくに線直通で走る？
期待してしまいます。 >>152
｢これからの標準車両｣の謳い文句で登場して実際にそうなった例を見た事がない。
逆に｢用途限定｣と言われながらいつの間にか“標準化”したのが103系。 103系の用途限定は後付
私鉄高性能車と比べたヲタが、おらが地方にあんな車要らないと喚いた結果
山手線101系4M3Tが故障多発しかねない温度上昇起こしたり、8M2Tでは変電所持たず旧国より性能落とす羽目になっていたため初期投入を集中しただけ
最近紙媒体（多分ピク）で、付随車ディスクはメンテナンスフリー化で開発してただけで、高速路線対策はデマだよ常磐快速はたまたまって当事者の記事が載ってたけど
Wikipediaとかまだ直ってないのな 221系の配置は、国鉄の最後に関西支社が211系を本社に要求した名残りだね。基本は傷んだ113系の取り替えで、そこから輸送力の増強を含めて、大和路線から113系を追い出す分と、本線が快速と新快速で多数になるところまで。
次に新車で導入するのは阪和線や福知山線って言われてたから、分散っちゃあ分散なんだけど、ロットとしては集中に近いね。
223系0番台は長期の予定になかったのを急いで計画した特殊なものだし、前から計画されていた1000番台も新快速をスピードアップするための（そのときは）専用のものだし。
福知山線の事故まで225系だって、新快速のさらなるスピードアップを目的とした特別な設計で考えていたわけでしょ。
例の事故までは対象を絞って新車を入れるって傾向が強かったけど、それからよ、225系も標準的な近郊型電車で計画されなおして、それを基本に阪和線や広島や環状線へ新車が急に入りだした。
…ただ、事故の直前には、具体的な設計までは決まってなかったけど、西日本全体で体質改善車を除いた国鉄型電車の取り替えだけは済ませるって方向にはなってたのが、事故のあと、予定を早めて全部を取り替えてしまうって話に。 宝塚線だってあの事故がなければ221はおろか体改113もまだ走ってたかもね ヲタの酷評より本社車両課が後付ってw
無知を認めたくないんだろうけど、何言ってるのか自覚あんのかねw >>156
そもそもが年間数100両の新製規模が有ろうが、それだけじゃ短期での特定地域代替を行う理由にならないって話だろ
>>140あたりからの
ベースとしてはもっと規模の大きな国鉄以来の手法が未だ主体で、117系的な投入にはどれもこれも理由がある
227-0はATSがな >>159
国鉄当局による後付け･正当化はある種の伝統。
他にもDMH17を使い続けた件やEF81がはびこった件など、枚挙に暇ナシ。 ／－､ －､ ＼
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無から有を生み出す暇が有ったら、鉄道ピクトリアルアーカイブセレクションを全部読み直せ
「山手線専用形式の開発」なんて記事どこにもないし
直並列制御は維持して35%WFと矛盾するから
一部の私鉄普通列車専用形式ばりに、永久直列+35%なりのWFならまだ矛盾がない 103系はだいぶんスレ違いだけど、山手線専用なんて印象付けたのは曽根悟のミスリードだってことを、雑誌のインタビュー記事で開発や実務に関わった国鉄技術幹部のOBから言質をとったって話だね。
>>160
んー、通勤型・近郊型・特急型の単位だと、事故前はやっぱりそれぞれほぼ一点集中だったんじゃない？
227系0番台はD-TASを入れるための総取り替えだったとしても、やっぱりその背景に事故のことが遠因してるんじゃないかなぁ… >>144
関西は酉の4ドア・私鉄とも2000年代前半は新車導入渋ってたからな
207-2000は少数のみ、京阪10000も支線用のみ、更には南海1000-50も1本のみ
いずれも相応の量産が前提だったろうけど >>164
あと形式混在のために限流値調整して特性変わってんのを無視して遅いって流布した運転士OBと、それに特性示して大反論したのが元八王子の指導の人だっけ？
岡姫すら115MT半々よりマシだわ、みたいな（同2M1Tは逆に最強か）
どっちがどっちかうろ覚えだけど >>158
そうだねぇ…「225系」って名のつく電車が、本線の新快速（か"スーパー新快速"？）ほぼ限定でしか投入されなくって、玉突きで223系2000番台・221系をどうしようって話だったからなぁ
あのとき阪和線でまだまだ223系を増やす必要があったし、大和路線も東線・JR東西線への直通快速などに223系がほしいし…あぁそうか、福知山線も当時の宮原総へ直通快速と兼用の223系が多少は入るか。
そうなったとしても、113系の体質改善車や221系を完全に追放するってことはなかっただろうね。 >>165
気が付けば見事に近鉄が置いてけぼりになってしまったな。
帰省で関西帰ると、悪い意味で近鉄は何も変わってないと思う。
特急も色が変わっただけで相変わらずレジン臭漂わせながらHSC車が闊歩しているなぁと。 ってかあの事故が無ければ新快速140キロ運転とかやってたかも的な情報が当時のスレだと流れてたな >>169
521系と同じ仕様で225系を起こす計画だった。
223系2000番台と併用して先行車を作る計画も。 事故がなければ奈良線も特急が走っていたね、複線化１期工事すると通勤特急485系を走らせますとテレビでも報道させていたし
でも事故のゆとりダイヤ化で白紙にされた 丹波路快速全便8両編成で運転というポスターがあったけど幻になったのを思い出した >>170
521系と同じって？事故前の225系って、ひょっとしたら車体傾斜装置を付けるかもしれないから、それに対応した車体断面の形にしようかって話だったし、システムも0.5Mなので521系とは全然違うよ。
>>172
それ20年前のことでしょ。福知山線の事故は全然関係ないわ。
>>173
あのときは網干総から221系が出張して、4両しかなかったからねぇ… 事故の反省があったからこそ、西日本の全体的に新世代の電車へ取り替えが急に進んだね。 >>177
福知山線は425対策でATS-Pを装備していない国鉄車が追い出されたというのはあるな。
他の線区はまだまだ国鉄車だらけだった。 >>180
編成によって加速曲線やブレーキの応答性の違いが事故の要因に挙げられてたから、車種を整理する一環で新車投入が進んだ >>181
なるほど。
でも本線快速新快速を225で統一できた、とかなら納得できるけど、結局それもできず中途半端感がかなりあるけどねぇ
一応達成できたのは207、321の７両共通運用による207の番台ごとの編成統一くらいか。
それも学研都市線の７両統一のおかげだし更新とはあまり関係ないような気はするけどね >>179
521系って、321系より前から構想が暖められてたんだけど、設計が前後してしまった関係で、車体は見かけこそ223系っぽいのに構造が321系的なんだよね。
でも、事故前に考えられてた225系で車体が521系的だったかと言われると、デザインを含めて見直されてたはずだよ。 >>184
前面の非貫通ね。
そのD223こと225系を作って223系2000番台を関空･紀州路快速に転用する計画じゃなかった？ 140キロ運用・ハイブリットブレーキ・車体傾斜
当時はそんな事書かれてたなぁ>D223 >>186
改行君の定番ネタでしたな、それ
D223にD207、南アーバンロング統一とかもそうやった
で、現実はクロス天国？と化しつつあるがw その頃はpanda-worldがなくて、eonetで書き込んでいたから、ｻｻｸｯﾃﾛでなくeo田と呼ばれていた。 いずれにしろ事故が無ければ103の大阪市内引退はもっと早かったろうな
しかし置き換えがままならなくなっていたからとは言え103は323導入まで放置するより東日本201・205を暫定的に譲渡した方が良かったんじゃないの?
(東日本は103が故障しまくったのが原因となって使い捨てに転換したらしいが)
201・205は回生車だが103は非回生車だし西日本としても103は淘汰の緊急性が高かったはず
スレチだが、南海に譲渡された泉北3000だって南海7000の置き換えがままならなくて急遽導入されたもの
これも南海としては7000は淘汰の緊急性が高かったが、置き換えがままならないため泉北から買うという事態になった なんか前にも>>192みたいな文章を見たような・・・ >>194
多分気のせいじゃない
そんなに手軽に東日本車使えるなら、わざわざ廃車回送した103系を呼び戻すようなことはせんわな 民営化から時間がたちすぎてあっちこっちが変わってる。JR九州が四国から買ったキハ47だってJR九州仕様にするために或る列車化とは別にかなり改造してるし。すぐに廃車にする車両にそこまでてはかけられん。 >>195
あの奈良103は一度除籍したけど車籍復活してるだろうな >>192
短期的に見ればそうだが最終的に置き換えのペースを早める事に繋がったのは確か
事故前と事故後では新車の投入ペースが明らかに変わった
第一、このスレでもよく指摘されるように束の車両はラッシュが激しい影響でへたりまくってヤバかった訳だし、103のみで済ましたのは正解だと思うよ >>197
自動車で言えば陸運局で抹消登録後にナンバープレートを再取得みたいな感じね >>182
阪和線なんか、223系と225系でそろったでしょ。
事故のあとに設計された225系は、207系で指摘された問題を踏まえて223系と相性よく設計されたから、そこの組み合わせは問題ないってこと。
新快速は223系と225系でそろってるからいいけど、快速に少なからず221系が残ってしまうので、一部の223系は6000番台みたいな対応をする必要に迫られたんだな。
321系は7両の貫通編成で作られたし、同志社前や京田辺での分割併合は事故の前から、止める方向だったんだろう。 >>185
非貫通である必要がないよ。
>>192
事故があったからこそ、103系の取り替えがかなり進んだんだね。 それプラス、社長も地方出身者を起用するようになって幅広く経営できるようになった
あんな国鉄上がりの利権社長ばかり続いていたら今頃広島も北陸も国鉄天国だよ >>201
その通りよ
まあ、まだ奈良に残ってる訳だが置き換えのペースが事故前の状態ならもっと103や113が残っていただろう >>192
ままならなくなっていたどころか、逆で、事故のあとの反省で取り替えのメドが立ったんだよ。 播但線や加古川線で103系置き換え用に227系投入とかやりそう
加古川線は125系と併結可能にするとなおよいが真ん中ドアを準備工事にしないと旅客案内がややこしくなる 現状125と227は併結出来ないだろうから、125対応読み替え装置付きの225新番台にするか、
思い切って125を宇部へ飛ばすか。 225系って2両編成がないし、いまの125系も103系3550番台と連結していないから、227系で問題ないでしょ。 >>212
運用の柔軟性を持たせる為に敢えて連結可能にしてくる可能性は否定できんな >>210
なんで新車投入と同時にｸﾓﾊ125との連結運転が必須になるんだ？ 125系って回り子式の電気連結器も付いてないし、他の系列と連結する準備はしてあるみたいだけど、当面その気が全然ないじゃん。 >>215
敦賀の分は2両連結で運用してなかった？>125系 >>215
電気連結機つけるだけだからそんなに手間かからないでしょ。明日明後日って訳じゃないんだし。 >>216
125系は最大4両までつなげて営業運転したことあったような。
>>217
廻り子式は密着連結器の話だったね。
>>218
電気連結器を付けたところで、連結する相手は207系か223系なんだよなぁ 227系1000番台は323系と同一モーターになってて出力が220KWに下がってるんだな
270KWだと巨大になりすぎ台車に収まらなくなる
PMSMはU@techで試験したもののJR西日本ではまだ実用化されていない 最高80kmしか出さない路線に130kmモーターなんか必要無いしな 高速性能はモーターの出力だけで決まるものじゃない。
2個モーター車換算で200kWの4M2T編成でも163km/hが出せる。 270KWモーターをフルパワーで使ったら定格速度が100キロ近くに達し100キロ近くまで定トルク域が続くとか凄まじい事になりそう
在来線や私鉄車両で定格速度最大は東武100系と京成AE型でどっちも100キロ近くある 定格の大きさは回生性能の加減で決めているからね
知らないかも知れないけど今はトップスピードから停止直前まで回生ブレーキで速度調整してるんです
加速や速度の面だけなら十分すぎる数字になりますよ >>225
シリコン半導体のVVVFだと高速域の回生はインバータの熱容量でリミットしていて、空制の助けを借りまくり
SiC応用の回路だと損失が少なく発熱自体が少ないこと、高温にべらぼうに強い事から高速の回生率が上がる
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201706sic/index.html
→図10-1
この点では、酉がフルSiC導入と全閉式電動機の導入を同時に行うのはともかくとして、結果定格を下げる事になったのはチグハグ
小田急1000形はSiC化にあたり定格を上げてる
まあインバータは抜きに、主電動機0rpm（自冷ファンも止まる）に掛けて純電気ブレーキを掛ける場面は、出力と別に冷却が厳しい
その点では223-2000の1M2Tが一番辛かった筈なんだよな
MT半々の225で270kwを採用したのは、標準化とか、値段が大差無いなら余裕は有るに越したことはないとか、必然じゃない事情も有ったろう SiCについては、Siと比べたときインバータだけを見たらもともと消費電力の割合がとても小さいので、それだけの効果としてはほんのわずか。
発熱の小ささでヒートシンクが6割とか5割の大きさになってるけど、無駄な熱が少なくなっただけで全体の省エネとしてはわずか。
ただ高速の回生に強くなってるから空気制動の補足が減った、と言ってもそれまですでに、制御方式や電気停止ブレーキとかも含めて結構な回生の効率になってたから、これも単体で見るとそれほどじゃない。
SiのIGBTと比べてSiCのMOSFETがそこそこ大きな省エネになってるのは、GTOの時代から言われ続けたインバータとモータの組み合わせで特性をしっかり調整することをキッチリやりだしたから。
つまりSiCとは関係のないところで稼いでる。それでもやりだしたのは良いし、大事なことだよね。
ところで、西日本の欲しい標準の出力は270kWなんだけど、いま世に出てる全密閉が完全なもので190kW、冷却ファンが外になってるので230kWしかないからなぁ
SiCのインバータと全密閉のモータを抱き合わせにする売り方がされてるので、西日本では特急形や本線の新快速に使えないから、取り入れるにも使いみちが限られてしまう。
新快速用のモータは目をつぶって、西鉄6050形や広島電鉄の更新車みたいにSiCのインバータだけ使うって手もある。
わずかでも省エネになるけど、インバータが小さくなっても、車両制御装置の箱の大きさが変えられないので、そこは効果が出せないし。
究極なのは、東京メトロみたいにSiCのインバータとPMSMを組み合わせること。ただ、いま標準化できている車両制御装置の箱の構成を変えなきゃならない。
インバータがSiのIGBTでもPMSMを使うだけで、SiCのインバータ単体よりは目立った省エネの効果が出るんだよな。けど西日本では試験車で使ってみて以来、あとが続いていない現状。 PMSMは頻繁に加減速する地下鉄とか阪神のジェットカーには最高に向いてるけど
新快速みたいな走り方する列車にはどうだろうね 東武や西武で座席指定用の特急電車だったり、阪急が使い方とか関係なく標準的に新車や更新車に使いだして、イタリアのItaloってアルストムの高速車両AGVで300km/hを出して走ってるくらいだから、最初に言われたほどのことでもないってとこだわ。
そのへんは電機子チョッパについての誤解と似た感じがする。
基本の作りを考えると得意な分野はそうなるんだろうけど、走らせるぶんには何も変わりはなくって、値段とシステム（省エネや構成する機器の内容を含めた）とメンテナンスを天秤にかけて決めるってとこ。
新幹線とか高速列車で使うには、誘導モータみたいな強制風冷まではしなくていい自己冷却ですむレベルなんだけど、それでも密閉できないリスクって永久磁石を使うぶん大きい。
西日本なら1M2Tの系列だと、1M1CとあわせてPMSMなら相性はピッタリだったはずだよ。207系1000番台・223系・683系とかの更新車でね。0.5Mだと…東京メトロも13000系とかがそうなんだけどね。値段が高くなってしまう。
と言いつつ323系で、結構高いSiCのインバータとか買ってるしなぁ… 225や227-0が高速回生のために270kw積んでたわけじゃなさそうって話ともはや関係ない パワーMOSFETはバッテリーフォークリフトとかでは使われてたが耐圧が低くて鉄道車両への採用が遅れてたな
SiCでやっと実現した >>232
じゃあ、なんのため？なんか目的があって、そこまでデカい出力のモータ使ってんだよね？ >>235
既出だが
価格変わんなきゃ、通勤近郊（いわゆる一般車）と1M2Tの特急車で調達機種統一したっていいよね
た と え ば な
実際の所は、それを決めた人が建前抜きで公式記事でも書かなきゃ確定しない話だし
矛盾点含みながらこじつけ技術論を無理にぶたなくたっていいよ
ってまた聞かなかったことにしたけりゃ長文でも無関係なコピペででも埋めてどうぞ↓ モーターの出力でお値段が変わるなんてミニ四駆みたいだなw
一方海なんか313系で185kWのモーターで新快速だと120キロのリミットに当たり続けるような走りをしてるが >>236
どうして、たとえばでも特急車だけ1M2Tの注釈を入れたの？ >>237
なんの定格になのかにもよるけど、それだけの熱容量を保証しますって意味を考えれば、出力の大きさが価格にも反映されるのは当然じゃないかな。 なら313の勝ちって訳だ。今の西は0.5M方式だからな 313もMT比1:1
3両だと0.5M採用してまで合わせてなかったか アトミックチューンの313系とスプリントダッシュの西か >>229
323系は環状線で使う列車として開発してるから
そこら金のかけ方は変わってくるだろ。 >>244
とはいえ和歌山線みたいなローカル線でもSiCインバータは採用された
全閉型IMってメンテ楽そうだしその辺も考慮されてるのかも >>237-239
製品単価でなく、逆に機種統一での調達メリットを狙ったって話なら、上側の要求スペックに合わす罠
下の方には合わせようもない >>245
今後、本線新快速用とかでどんな電動機を採用するかで色々見えてきそうだな
0.5Mでは220KWが最適解だったって結論出てるかもしれないし
SiCは価格がこなれたのか
最近、PMSM用の1C1MでもSiCに移行しつつある
東芝も、VVVFのみ三菱のやつも >>247
特に227-1000は電化設備がしょぼい区間に採用された形式だし
本線では変わってくる気がするが
逆に、今後227-1000のグループが現在103系が走る路線に採用されるかで
電化設備対策で出力下げたのかが分かるな 321系・225系・287系で細かく区分はされてるけど、同じモータの形式だね。>>236が言うような1M2Tの特急車は混ざっていない。207系1000番台・223系0番台・281系のときから、西日本は系列の世代ごとにこういう標準化をやってるな。
321系から270kWを使い出して、0.5Mの標準は近郊型や特急型もコレだって、このときに方針を決めてたわけだね。ただし270kWという値だけを見れば、条件は違うけど1M2TのU@techが初めてになる。ひょっとしていまのところ狭軌で一番大きいのか？
それをさ、225系の場合は227系や323系でも同じようにしようとしてたところ、環状線用でフルSiCのインバータを使ってみようとしたら、西日本の標準より小さな全密閉のモータがセットになってて、高い水準での標準化という一貫性が崩れちゃった。
0.5Mは220kWが最適解っていうより、やっぱり誘導モータを全密閉にしたときの限界値なんでしょ。 北海道のE733系に使ってる230kWが一番大きいのか。323系の220kWって、223系の1000番台・681系の0番台からの出力だけど、683系は必要があって4000番台で255kWまで大きくしたな。
それでも足りないってなったのか、U＠techさらには321系で270kWまで大きくなっちゃった。 270kwの電動機を全閉化したら220kwになったんでしょ？
型番とか見たら想像つくやん。 >>248
本線で使う車両の出力が変わるとして、上げられてもわずか10kW増の230kWまでだし、それ以上は全密閉にできなくなる。
227系の1000番台は、簡易電化とも言われた和歌山線で使える車両だから、103系が走る播但線・加古川線ならぜんぜん使えるな。モータの出力が下がったことより、インバータでの節電制御にローカル線にやさしいモードがあるってのは大きいよ。 東洋以外が全密閉って言った場合、（東洋言うところの）外扇なんだよな
ここの話とあまり関係ないけど 2014年頃の鉄道ジャーナルで阪急1000系と1300系の主電動機の比較が載ってるが見事に大きさ違うよな
全密閉だとモーターが巨大になりすぎ出力に限度があるしPMSMは東芝の独占である
電気機関車は未だに開放IMである
国鉄時代だったら無理矢理他社に技術公開させてPMSMを全社で作れるようにしただろうが >>256
汚れる部分ができてしまうのに目をつぶっても、冷却システムの放熱を外へ直接できたほうが、出力は上げやすいよね。
323系や227系1000番台の使い方だと、完全な密閉の誘導モータで190kWでも使えたんじゃないかって気も。まぁSiCのインバータとセットみたいなモータだったから、そんな選択はなかったんだろう。
>>257
ハイブリッド機関車は全密閉のPMSMだね。 中空軸並行カルダンが復権しそうだな
WNカルダンだとどうしてもモーターの大きさに制約が生じる
VVVFで中空軸並行カルダンってあったっけ？ >>257
その巨大なのが東洋の内扇な
中に冷却を兼ねたオイルを抱えてる
東洋も外扇の密閉はカタログに有って、そっちは普通
>>259
東急の6000系改造から9000、7600など初期のはそう
探せばまだあるかも
VVVF黎明期で東急がフィールドになった物は、駆動系を作れる東洋を含んだ複数社（三菱は無し）だったからかな
内扇でも周方向にブクブク太らせたのは、ゲージ方向を抑えたいのも有ったと思うけど
WNやTDから中空軸に戻すと駆動音で不利になりそうだし、外扇だと尚更無さそうな気も >>246
下側のスペックに合わす例もあったぞ。
阪急6000系
140kWの主電動機で、MT同率が標準だったが、
出力を要求される神戸線ではM比を増やして対応。
それまでは神戸線と宝塚線と出力の異なる主電動機を採用していた。 >M比を増やして
過負荷使用か性能を抑えたかと思ったら、そっちかーいw JR武蔵野線の103系もM比率高めてぶっ飛ばしていたな。 >>262
阪急6000系と同系列の主電動機を使う5100系は、宝塚線の高速化への対応で、
MT同率のまま過負荷運用にしている編成と、M車比を上げて対応した編成とがある。 トンキン者の感覚だと、宝塚線の方がトータルの出力要りそうに思うんだよな
歯車比変えずに高加速化したそうな路線だし、停車回数が多い方が電動機にキツイ
乗ってみたら下も上もない路線だったけど >>265
関西でも阪神や、阪急でも地下鉄乗り入れがある京都線がそうだし。 西も高加速志向がない。
221や223の加速は全然遅いし、通勤型の207や321も鈍足。
それでも103や113と比べれば良くなった方だけど。 ミニ四駆じゃないんだから車両だけで加速度を上げられる訳ないだろ >>272
西は線形が正直よろしくないからなあ
まあ425から今日、関西はJRも私鉄もどんどん筋をゆったり寝かす傾向だからな >>273
雅洛なんか頑なまでに108㎞/hでノッチオフにするぞ。 >>274
そりゃあ自分より停車駅が３つも多い特急の２分あとを続行するんだから
仕方あるまい。 雅洛のスジって100km/hまでじゃなかったっけ？
まあ本線はまだ早いから良いが、久々に大和路快速に乗ったらダラダラ運転でビックリしたよ。
飛ばそうにも先行の普通に詰まるし、到着時間も1分25秒差でかなりギリギリ。 >>276
110㎞/hと書いてたよ。
京都線の馬鹿運ちゃんは準急でも108㎞/hでノッチオフにするのが非常に悪い。
3分遅れてる時も。
10年前の神戸線の普通車は3分遅れてる時に114㎞/h出してたけど今は7000系や8000系であっても109㎞/hしか出さんのが非常に悪い。
国土交通省は7000系以後を神京で115㎞/hまで認めてるのに。 近鉄のノロノロ運転が始まったのは区間準急が登場してから
停車しまくる区間準急が原因 >>277
阪急神戸線の特急って、日中は115キロ運転のために7000系以降の車両で限定運用じゃないの？
それなのに遅れてても110キロ以上出さないの？ >>276
昼間以外の大和路快速は速くない。
休日朝の大和路快速は特に遅い。無理矢理設定してるのが丸わかりのスジも多くまともに飛ばせない。
区間快速よりも遅いのも結構あって、それなら区間快速でいいじゃんかと思ったりする。 ただ平日朝の天王寺方向はこの春から速くなったんだよな。10分くらい短縮した快速もあったりと。東線開業で車両不足になり切り詰めざるをえなかったようで。
尼崎事故以降しばらくは、寝かすダイヤばかりだったが
寝かしすぎると運用が長くなりコストがかかる事に気付きはじめて、やりすぎなのは所要時間短縮してたりもしてる。
なので寝かしまくり一辺倒ではない模様 ただ以前と違うのは一般列車の時間短縮アピールは言わなくなった。こっそり実施し、改正後のダイヤ見て初めて気付くような状態。
スピードアップや時間短縮にはかなり神経尖らせてはいるみたいだ。 >>280
7000系以後の車両で日中のA特急は115㎞/hのスジ。
そのA特急は遅れたら114～115㎞/h出すけど遅れてない時は西宮北口～十三間でも105㎞/hしか出さん馬鹿運ちゃんいる。 >>282
直通快速の平均速度が一気に２倍近く上がったしね
以前は40kmぐらいのノロノロ運転だったのに今は90kmぐらいで流してる、先行に追いつく場所で永和高井田放出と停車するから良い調整ダイヤになった感じ >>286
5駅以上通過しといて普通と変わらないとか、快速のスジ寝かせすぎて、後続の普通が待避駅で発車時間調整とか
ゆとりもたせるにもやりすぎだった。 >>261
103系や113系の時代なら同じで考えで、地上線で走らせる状態を基本に、地下線で走らせるなら動力車を増やしたり、前面に貫通扉を付けたりして、足りない分を加えていったわけだよね。
それを西日本では、結果的に全体のレベルが下がってしまうから、必要なものが全部ついてる状態を基本にして、各路線へ配置するときに不要なものを省いていくって考え方で車両を作ってるんだな。 >>285
最高速度で運転しなくても定時運転できるからだよ。
以前に阪急の見習い運転士が最高速度で運転して、早着して停止信号くらって指導員からきちんと調整して運転するようにと注意されてたのを運転席から聞こえてきたことがあった。
最高速度を出せばいいってわけではないようだぞ >>289
ぶっとばしても喜ぶのはスピード狂鉄ヲタくらいで
一般客は乗り心地悪くなるわ信号停止でイライラするわでいいことないもんな
阪急はボロ車も多かったし丁寧に走れってことか >>290
早着して停止信号食らったらそっちの方がロスが大きいからだよ
基本は流して最低限のブレーキで止めるだからね、それが一番効率が良いんだわ >>286
直通快速のスジが寝てたのは放出から学研都市線にねじ込むための時間調整であって事故とは無関係と思うが >>293
事故前ならもっとカツカツのねじ込みをしてたかと。
今の直通快速の奈良～新大阪最速52分だが、それでも放出で数分停車で時間調整している
事故前の設定基準なら、50分切りはしてた。 １駅数秒停車、サイクル合わせるためにはもっと速度出して停車時分を短くして調整とか無茶やってただろうね
奈良大阪を４１分とか看板出してたときが懐かしいな あの頃は色々と狂っていたが、京阪間の27分だけは今なら余裕では。 ダイヤの乱れにつながるしねぇ
指定席を展開していきたいのならなおさらのこと __,,,,＿
／´ ￣｀ヽ,
/ 〃 _,ｧ---‐一ﾍヽ
i ／´ ﾘ}
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| | ‐ｰ くー |
ﾔヽﾘ ´ﾟ ,.ｒ "_,>､'｝
ヽ_｣ _＿＿_ !
ゝ i、 ´ ニ `丿
ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´
_／ | ＼ ／|＼_ >>273
それで阪和線・南海ともに減便となったのか… 阪和線ユーザーだけど4両はともかく6両はロングシートにして欲しかった
なぜ323にしなかった？？ >>295
奈良～王寺14分
王寺～天王寺16分
天王寺～大阪10分
こんなダイヤだったなあ
久宝寺停車しても時間変わらず
環状線で120km出していたんだし >>302
実際の使い方から見ても、別に関空快速の体裁でなくってもよかったんだよな。6両だけで関空へ乗り入れる運用があるわけでもなし。 メンテナンスとか監理を優先したんでしょうな
全部統一してしまえば頭に叩き込む内容も減らせるし >>302
ヒネの223系と225系は席数が極端に少ないから全部ロングシートにしていいと思う
空港にアクセスする空港急行やアクセス特急やエアポート快特やエアポート急行だってロングシートで問題なくやれてる >>305
そこまでマニアじゃないからわからないけど
それだと二両のワンマン新車もクロスシートにならない？ >>307
あれは227系で形式違うし、走行線区も違うから別に良い
223と225は阪和線ときのくに線ローカルがメイン、227は和歌山線と万葉まほろば線用で一部きのくに線で使用するから用途が明確に分かれてる 停車駅をさらに削減したスーパー新快速があったらどうなるか >>302
阪和線の通勤型電車は、6両編成を除いて全部223系・225系にする方針で
→環状線に新型を入れて201系を転用する？
→むかし検討されたけど、変電所が弱くて回生が不十分になってしまうし、阪和線の各停だとチョッパのサイリスタが異常高温になる
→223系2500番台とかを増やすために変電所は強くしたし、201系を環状線へ転用したときチョッパの回路も対策した
→将来に東線が全通したときの分が必要になってきて、思ったより201系は阪和線へ回せない
→どうせなら環状線の新型（4ドア）と同じ電車を入れる？
→ホーム柵の関係で環状線の電車は3ドアに統一しよう
→阪和線も3ドアでいいじゃん、関空快速の仕様でいいじゃん
ってな流れだったと思う。 >>310
だとしても6両までクロスにする必要無かったんじゃ？という疑問は解消しないよ
なので、｢将来的にデータイムの区間快速運用を6連にしたい考えがあった｣も追加やな もし日中の区間快速を6両で走らせるにしろ、これと他の編成を連結して運用しないのがミソで、そこはクロスシートとか関係ないんだわ。
自ずと4両編成とは違う使い方をする編成になるので、関空快速と違う形でもよかったのに、そこは一緒にする道を選んだってこと。 通常は６連の編成は関空快速などに入らないから
３扉のロングシートで良かったとの意見は理解できる
しかしダイヤの乱れた場合や
将来的に６連での関空快速の可能性もあるので仕様を揃えたってところ
いずれ４連のみでは行き詰まるとの観測も
ロングシートの方が座席定員も立席定員も増えるメリットもあるんだけどね >>309
草津 大津 京都 大阪 三ノ宮 明石 加古川 姫路
こうですか？ ロングが良かったというレスを見かけるが…
現状クロスで問題なく回っている。毎日積み残して社会問題になったり、クロスがいやだからJR乗らないとか利用者が激減するとか、苦情の電話が鳴り止まないとかではない。
過剰反応しすぎじゃないか。座れないことへの個人的な八つ当たりをしてるようにしかみえないんだが >>316
元がロングだったのに何でクロスにしやがったんだ的な話だわ
阪和線の普通のケース、大昔ならともかくJRになってからだと初めてだと思うよ 221系リニューアル時に、次は別の車両叩くだろうなと思ってたが、案の定予想通り。
223系叩きに飽き足らず、JR西日本しいては日本全国のクロスを全否定するとは。
座席が多ければドア前にかたまるからダメと騒ぎ、座席を削れば座れないとか騒ぎ、そんなにクロスが嫌なら私鉄に切り替えればいいだろうに。
ちょっとグダグタいいすぎだわ。 >>317
だったらJR西日本を訴えるなりすればいいだろう、快適性が著しく低下したと。 今の現状見る限りは、阪和線の車内環境が劣悪とは感じないがな。
すべて新型になり、WIFI付きもあり、トイレも完備、バリアフリーも対応済みだしな。至れりつくせりだぞ。
これでロングに取り変えろとかわがままも大概にしろよと。
以前にあった221系リニューアルで衰退するとの話と同類にしか見えんよ。
ロングでなきゃ衰退する、客が逃げるというなら今頃JR西日本の利用者が右肩下がりになっている。
JR西日本の特性として受け入れては？と思うがな。 将来6両の関空快速があるかって言われると、いまの関西空港線の運転パターンでは常態化することなんてありえない。どうしても紀州路快速との分割併合が前提になってしまう。早朝と深夜の変則的な状態での乗り入れしかないのな。
もっと言えば、ここまで統一するなら全部4両でもよかったんだけど、阪和線のホームで6両分しかない駅が多いし、4両で走らせるには無理がある混雑の普通電車もある。だったらなおさら6両をロングシートにしておけば、詰め込みがきいたんじゃない？ってとこ。
9両までなんとかいけるところが多いので、阪和線の快速が停まる駅と環状線を10両に対応できると、関空快速と紀州路快速の連結位置も決まってることだし、4両＋6両なんて関空快速のほうを強化できるんだけど…まぁおカネのかかることだね。 阪和普通用を快速用と車種統一したのは、
①普通のみに別形式を投入するほどの所要数がなった。
②快速用が３列クロスシート車なので、混雑時の床面積が確保できる。
③途中駅での乗客の入れ替わりがさほどでもなく、
即ち天王寺へ向けて乗り込む一方、郊外へ向かって降りる一方
の輸送形態なので３扉で十分こなせる
…等の条件が揃ってたからだと思う。 現状クロス6両でまわっている。これも先ほど書いたのと同じ
あとやろうと思えば組み換えも可能だしな。8両固定にしたりとか 1970年代半ば、それ迄クロス一辺倒だった名鉄や近鉄大阪線が混雑対策でロングに舵を切り換えた事例が有るからなぁ
今と比較するのもあれだけど、要は改装費用をケチる訳なのね 中間車の席数だと103系は54席で223系、225系は46席～50席
ドアも減らされ席も減らされたらたまらんわ
車椅子スペースも余計に増えて全国的に座席減らされる傾向だけど
座ることって悪いことなのでしょうか？ >>324
当時とは人口変化がまるで違うからな。
あの時は単純に人口増。今はインバウンドや観光で利用者が増えるが、通勤は減少の流れ。最近ではJR九州でロング化した改造はあったが。
>>325
103系はバリアフリー未対応のため、今の基準ではその席数は不可。
座るのは極論いえば悪いことなんでしょう。座れる席あるならバリアフリー対応をという方針。
まだまだフリースペースの拡張を推進してますからね、1編成1つから、1両に1つ、さらには1両に複数箇所と
座りたければ追加料金、だからプレミアムカーなどの有料座席が流行りだしている。
阪和の225系せめて補助座席あればね、とは思うが >>324
名鉄の場合は沿線地域の自動車依存が強く、これに対抗するために
ヒステリックなまでの速達＆クロスシートサービス優先策を取ったことで
逆に輸送実態との乖離が甚だしくなったことが、ロングシート導入に繋がった。
近鉄の2600系グループは後年の5200系同様、団体輸送用との共用
の側面が強く、純粋に2200系グループの後継とは言い難い。
両者ともに、時代の違い以外にも阪和普通とは背景が大きく異なるかと。 もともと6両は103系だけのころの最後に16編成くらいあって、それが225系5100番台では11編成まで絞ったんだけど、60両以上あればそれなりのグループだよ。 >>323
残念ながらユニットの組み方を見ると、6両と6両から8両と4両には改造なしではできないよ。 >>328
車種統一で5編成も削減したのだから、効果は十分にあったかと。
さらに6連も同じ車種使っているから必要に応じて組み替えできし、将来的な需要変化への柔軟性はかなり高くなっている。 >>329
改造でできるなら十分
323系、103系と225系を混ぜて編成つくることにくらべれば全然まし。 >>330
6両を225系にしたから減らせたんじゃなくって、4両を全部223系・225系に統一した上で、8両を含めてその4両に任せられるものをかき集めたところが大きいんだよ。
>>331
他の系列を混ぜることは話が違うな。 京都鉄道博物館別館でまだまだ動態保存に乗れていいじゃないか。 >>332
内装含めて統一した方がメンテナンスコストが下がるぞ。
ロングの意見が大多数で不満だらけなら、225増備の際にロングにして投入してるという話。 やはり、ロング派が暴れてるだけにしか見えないな。
新快速にしろ、環状線にしろ問題なく運用できている。大和路快速6両もリニューアルで立席増やしたし、遅れても2分程度、運用の中で回復できているし、後続もあり乗車分散で十分対応可能
さらに言えば混雑といっても首都圏や御堂筋線あたりと比較すれば大したことない。
全部にしてロングで詰め込みしないと間に合わないレベルではまったくない。 >>315
1972年ぐらいの草津発姫路行きの停車駅だと思う
故意なのか忘れているのか石山駅を抜かしているけど。 ロング派は、なんでロングになっても両数が維持されると思ってるんだろう
西なら、ロングにしたから詰め込みきくんで減車しますねとなるのが、目に見えてるのに 名古屋市交7000や名鉄300の様な両方採用が最強。
或いは近鉄や東京の私鉄の有料座席の様なLCカー。 車端部ロングにすれば良いのにといつも思う
転クロじゃなくてボックスだし戸袋で窓の大きさも制限されてる
それに車端部の半分は優先座席、立ち座りしやすいロングが向いてる >>338
バリアフリーの関係で座席が削られるのはロングでも同じなんだけどな。
車端とドア横も必須になるのは時間の問題、そうなると座席数もクロスと大差なくなってくるんだよな。 >>338
その理屈なら225系の5000番台で6両なんて作られず、4両ばっかりだったはずだよ。 詰め込みたい、他の編成にそろえて合理化したいってなったら、クロスシートとかロングシートとか関係なくやるよ。 詰め込み→扉袖の広い2-1クロスの床面積なら十分
利用者の流動→快速で関空や和歌山方面への直通が見られるものの、普通旅客は退避が多い事もあってすぐ降りる
→トータルの座席定員は極少だが2-1転換統一でいいや
って感じじゃないの？
不満が出るのは「4扉ロング時代は乗車駅に恵まれるなどでたまたま座れてたが、今はどうあっても座れなくなった通勤客」な気がする
退避2度ぐらい我慢して普通に乗り通してたとか、そんな感じの >>345
そうなってないか、線区ごとに車種、系統を合わせて整理、さらに詰め込み考慮もしている。 そのうちどの線区も詰め込むほどの客はいなくなる。
いや、既にそうなりつつある。 キャノンの子会社の社員みたいに踊らされんなよ
一人当たりの区画を狭くする
社員が歩きにくくなる
業務改善活動をさせる
椅子を無くす提案がでる
すかさず採用
クロスにする
ロングにしろと文句でる
お客様要望とか理由つけて更新のタイミングでロングにして、三両に減車 >>346
もしくは最混雑車両に自ら突っ込んで乗ってて、混んでる何とかしろと文句を言う人。
こういう人って自己中な人多いんだよね。自分のためだけに電車が走ってると勘違いしてる。
かけこみ乗車や強行乗車をする人もこのタイプが多い。
1分1秒が惜しいとか、朝時間がないのは分からなくはないんだけど
そういう乗り方をするから遅延起きるんだよな。
電車は遅らせる、車両に文句をいう、余裕をもって行動する側としては勘弁してほしいよ。 >>310
北アーバンに新車入れて捻出した207ではだめだったのか? >>353
3ドア統一できれば先々好都合だと考えたんだろう ロングシートは、空港アクセス列車として危険と思うのは私だけかな。
南海はオールロングだけど、キャリーバック持った客が自由奔放に荷物を置いてて
キャリーバックの向きもばらばら、通路が無駄に埋まり、車内移動が難しい
きちんと見てない荷物が動いたりと、乗ってて危険だなと感じるんだよね。
一方のクロスシートは通路は少し狭いもののキャリーバックは向きなどが整頓されておかれてるから
動線も確保されて、ロングよりは荷物面では安心かなと思った。 >>353
207はおおさか東線等奈良へ転属させたいらしい。 >>303
> 環状線で120km出していたんだし
カーブだらけの環状線で120km/h出してた時代があったとは驚き。
どの区間だろうな？ ────┐ | おのれ尼崎のエゴマンションめ！
ｴﾌｭ-ｼﾞｮﾝ│ | 突っ込みどころが多すぎて
□□□□│ | 突っ込みブレーキ間に合いませんですた！
□□□□│ ＼
□□□□│ ￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
□□□□│ _∩ ∩;
□□□□│ |＼_／ | ∪ |_／| (´´;
□□□□│ ＼_| ﾉ ﾉ _／ (´⌒(´;
│ ＼（つ ﾉつ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡;
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣(´⌒(´⌒;; >>350
俺の頃の日教組公民は富士通系列でやった
その後、夏休みの国語課題、読書感想で蟹工船 >>353>>356
207系って、やっぱり本線で使いやすい電車なんだよ。それにJR東西線が関係する運用を全部取り替えきるのに、321系を含めるとコツコツやって15年以上もかかってる。
阪和線で欲しかった通勤型電車は6両編成で、そこに当てはめるのも中途半端になるし。4両＋3両を複雑に組み替えるのも、3両＋3両で使うのも現場に嫌がられるからないわ。 阪和普通は今のままで宜しい。
ピカピカの新車を入れてもらって一体何が不満なのかサッパリ解らん。 >>303
>>357
環状線の最高速度は100キロたけどなw >>364
221や223系の性能では120kmに到達できる区間ないように思うが
100kmすら快速運転区間でギリギリでるかどうかなんだけど 昔と今では制限速度の設定が違っていたしね
事故後に全線で10km/h～20km/h引き下げられている H3年からATS-PとSW運用で設定は最高値で時速100キロメートル
超過時は前者は常用最大で減速
後者は非常制動にて停車まで解除できず >>367
環状線は昔のままだろ。
以前から100km/hを超える設定はなかった筈。 >>363
綺麗にした223は引き続き網干で活躍。 快速で100km/hまで出せても福島～西九条くらい？
それにしても環状線で221系に乗る合わせると、体感ほど実際そこまで足が遅くないんだろうけど、なんかトロい感じがいつもするわ。 スピードじゃないの、加速感かな。環状線で乗る他の系列と比べてさ。 VVVFであるかそうじゃないかの差かね。221系はカクカク感はあるからね。
223以降は加速度は低くても安定はしているから >>374
2.1km/h/sと2.8km/h/sの違いが？323系って2.5km/h/sに抑えてるんだっけ。
>>375
223系・225系は2.5km/h/sだな。 103も4M4Tだったからとりわけ加速度に命懸けてる訳じゃないよね
223でも関空快速で環状線に来てるのは本線と違ってMT比半々なのは良いけど >>374
阪神ジェットカーみたいに4.0km超えてきたらわかるとは思うけど
0.5km以内でそこまでの体感差は無いように思う。それが劇的な差になるなら大和路快速のスジが目に見えて遅くないと説明がつかない。しかしながら、実際は昼間の最速時間帯は大和路快速のがスジ的には速い。 101系オールMという加速度重視の電車が車両、地上設備（変電所）双方のコストの問題で挫折して、
スペックダウンする形でコストダウンを図ったのが103系だから。 >>338
広島を見ての通りクロスでも容赦なく減車でしょ
岡山もきっとそうなる >>382
先輩(EF66-100)より先に引退とはな >>376
そっか、そもそも加速度が違ったんだね。ありがとう。 223系0番台ら加速度向上したんだよね。
昔は221系や223系6000番とほぼ同じだった記憶がある。221系は逆に加速度落とされてたっけ？
221系が更新されるときは、223系や323系の加速度に統一されるのかな？
もっとも加速が悪い223系6000番は同時に廃止？ 221系の加速度は二転三転してるんだね。今は2.1が正しいようだけど
一方で6000番台は2.5なんだよね。そこはなぜ合わせなかったのだろうか？起動時だから問題ないということなのかは。
そうなると、223系0番台と221系や6000番台はどっちがトータルの加速性能すぐれてるのかな？
実際は微々たる差なのかな？ >>387
最高速度と減速度の問題
西の全電気指令ブレーキのグループ、設定された最高運転速度毎に常用、非常とも減速度設定が異なった
ブレーキノッチ毎の設定も違う
混結時の違和感を社員側から指摘され、マスコミも取り上げた事から性能統一の話になった >>387
最高速度と減速度の問題
西の全電気指令ブレーキのグループ、設定された最高運転速度毎に常用、非常とも減速度設定が異なった
ブレーキノッチ毎の設定も違う
混結時の違和感を社員側から指摘され、マスコミも取り上げた事から性能統一の話になった 221系は登場したとき2.5km/h/sにされてて、限流値は400A以上だったっけ。さすがに定格より大きすぎて、異常な高温が続いて傷みも進むから、2.1km/h/sへ下げたんだよね。
MT61型のポテンシャルに期待したのか、早く傷むことに目をつむったのか、まぁ前者だったんだろうね。120kWのモータを使って初め2.5km/h/sで加速して120km/hで運転するって、無理があるよな。
223系も0番台が、180kWのモータで1M2Tのとき2.1km/h/sだったのを、2M2Tにしたとき230kWに変えて2.5km/h/sに上げてる。
福知山線の事故のあとだったから、2500番台と合わせる狙いもあったんだろうけど、加速度まで上げちゃったのは、221系並みだと使いにくくなってきたらなんだろう。きっかけは221系と似てて熱的にしんどかったとと聞くね。
6000番台は2.1km/h/sじゃないと、辻褄あわないよねぇ…福知山線の車両はともかく、本線の車両は221系が消滅したら2000番台に復帰させるでしょ？最近も戻された編成があったはず。 機能制限して変な番台を作るんなら最初から同じ形式で固めればいいのに
223-6000を起こした当時アーバン以外はほとんど国鉄型だったんだから223の作りすぎ・221の無駄な転出ってことは無かった 問題になったのは減速度の不一致だからね
加速は自動的に遅い方に合わせるし
加速が違うから事故に繋がらないし
それだけのこと 0.5Mの全Mって、そんな所でも究極なんだよな
MT編成、特にMTの分布が偏ってるのなんか、連結された全体で見れば所定の加速度が出るようになってるが、その中でT車が推されたり牽かれたり
気動車で強馬力車や2エンジンと1エンジンを混ぜるより連結器に極端な力が掛かる
勿論、そんなので通常は連結器切れなんか起きない
223と221を混結して加速度がどっち付かずになるのは、力行時間で調整されるから問題ない
けど減速度設定が異なる120km/h車と130km/h車の混結は、停止目標にピタリと停めようとした時に扱いにくい 120と130は空制側のテコ比が機械的に異なるレベル
でなければ常用Bまで1ノッチごと全部減速比が異なるとかならない
可能ならEBだけ上げときゃいいんで ブレーキテコって？付随台車はディスクブレーキだから、動力台車だけの問題だろ。 だけってw
電動車だけ調整して付随車は放置とか有り得るのか？
BC圧は共通なのに？
キャリパ式や踏面ユニット式ならレバー比だろ >>397
113系のブレーキテコ比変更車は、動力車だけだったぞ。ディスクブレーキの付随車は関係なかったわ。 ３２３系と２２７系１０００番台は同じモーターで２２０ｋＷタイプの共通点と、Ｍ台車の車輪のみ円弧車輪使ってるんだよな
これってモーターサイズ云々で高価なＭ車用波打ち車輪を履かなくてすんでるのかな？ .＿
／∴＼
./∵∵∴＼
/∵∴／＼｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵ー◎:◎｜
..(6∵∴∵ρ｜
..｜∵＼＿/:｜
＼∵＼/::::/ ＜？
＼∵_／ JR東海の311系は公称値で2M2Tでの加速度が2.0km/h/sなんだよな
2M1Tにすれば2.5km/h/sを出せる
登場時の221系は鋼製車体で重いとあって結構無茶してた >>398
話、全然すり替わってんな
113は混用しないから編成単位で帳尻あってればいいだろ
その上どうやって221の4連か8連を連結したとき変化させるんだ >>383
それは最近では珍しくないこと
東京メトロも6000より先に06が廃車になった
東急も8500より先に2000が一部廃車になった >>302
むしろ223-0は6両のままで良かったよね
223-100は2500番代の中間車新造で4両化として >>401
4両編成の編成重量も実は311系と比較して4～5t重い程度なんだよね。
今はリニューアルで若干増えてるけど、
それでも重量級が闊歩している西日本の中では相当スリム。 平成初期の鋼製車は鋼製でもステン車の有限要素法を使って軽量に造られてるんだよな >>397
BC圧はM車とT車でちゃうやんけ。
>>402
すりかわってへんやろ。113でT車は関係なかったから>>396はM車だけってゆーてんやろ。 >>406
ハイテン鋼とか使って軽量に作ってあるしな。 Aシート乗ってみたが極限までコスト低減して導入した感見え見えだったな
そもそも座席がキハ189系と同じの付けてたし内装も吊り広告枠が残ってたりとか失敗した時に容易に復元できるようになってた
ICOCAでの決済は可能だが発券端末が通信するため処理に10秒位掛かる Wi-Fiて
あんなもん阪和線乗ると大抵付いてないか？ JR西がいかに重量級かってわかるのがコレ
サハ３２１ ２７．３ｔ (３２１系最軽量車でステンボディ床下機器スカスカレベルでこの重さ)
モハ２２４ ３８．５ｔ ２２５系最軽量車で(ステンボディ半Mパンタなしなのにこの重さ) >>414
ドアが少ない、客が少ないという点で騒音はマシ。
子供やギャアギャア騒ぐ奴も少ないし。 好評だったらサロE233の改設計でダブルデッカーにして座席数大幅増加やってくれ
JR東の2階建て車を改設計して作ったのはJR四国5000系の前例があるが窓とシートピッチが微妙に合ってない >>415
モハ３２２が３６トンでモハ３２０が３３トン台だから、サハ３２３があれば３０トン級となってたかも？
とにかくJR西日本の車両は強固でクソ重たい
これって尼崎事故のトラウマから来てるの？って思ったけど２０７系でさえJR東日本２３３系より重量級という >>419
先日、フジテレビでやってたでんじろう先生の実験の番組で、耐衝撃性のある塗料を
分厚く塗ったスイカを高いところから落としたり、ハンマーで叩いたりしてたんだけど
全然割れなくて、表面には傷一つ付かなかった。だけど後で切断して中身見たら
中の果実は大根おろしのようにグチャグチャだったわ。 >>419
西207系は211系の4扉版と思えばよい。209系以降の東の使い捨て電車系列より前の世代の、非効率なところを残す設計。 >>419
それは総合的に台枠とボディの肉厚の違いによる大きな重量差があるからと思われる
クルマやバイクでも同じサイズのモデルでも排気量さやパワーさでフレームのパイプの肉厚がかなり違うので
見た目が同じでも重さは違ってくる(パワーがないのに頑丈にし過ぎてもコスト高だし、しなやかさが失われると言われる)
>>420
絶対的には重くて強固な電車が無敵であることに異論はない どんなに頑丈でも事故れば中の人は死傷するんだよ
文系バカに何っても分からないか（笑）
九条の会なみのカルト信仰だな >>422
まずは重くて頑丈な電車を走らせないといけない風潮があったからこそ新形式のオール先頭M車化と０.５M化が推進したんだろう
重い方が頑丈というより頑丈にしたら重くなったのだろうけど >>423
頑丈と言うより、ゆっくり潰れると言った方が実態に近いな
>>424
重量は完全に結果
単純に重いのが良いなら柔くて重い鋼製に戻す
結果、遠心力が増して脱線係数が悪化し、高重心で転覆しやすい車両になるがな 脳挫傷だな
頭強打したら頭蓋骨には異常がなくても脳ミソが潰れてる状態
だから頭打ったら病院いけという >>422
>クルマやバイクでも同じサイズのモデルでも排気量さやパワーさでフレームのパイプの肉厚がかなり違うので
例えばメルセデスでノーマルモデルとAMGモデルでは同じモデルでもエンジン以外に相違点が多いのと同じだな >>421
西日本の207系を設計する作業は、205系からどう変えていくかが出発点だったからなぁ >>430
一から設計するより手っ取り早いんじゃない？ 東海は全部211系の顔をイジっただけの顔に力を入れないが中身だけは完全な新設計だからな
221は213のお色直し程度、223は221のお色直し >>431
軽量SUS車体でDT50型由来のボルスタレス台車を履いた電気指令式ブレーキの通勤型電車、という基本線だけは守ったな。それでも中身は何かと変わったよね。
>>432
311系こそ、211系に転換クロスシートを載せて、車体のデザインを少し変えた程度でしょ。811系もそうで、近畿車輛が3つとも似た時期に手がけてる。
221系は、211系・213系のシステムを組み合わせたうえに、車体は「ゆめじ」ベースで普通鋼のオリジナルだし。 初期313系まで複数社発注してたし（こないだ東急車輛のが来た）、国鉄制式由来のが何かと発注しやすかったろうね
205系で東急の特許を公開させた上で、205, 211の車体デザインと台車は日車の影響が強いと言うのも東海的にやりやすかったかも
当時、日車を資本系列化する前とは言え >>433
221のベースは近鉄5200とも言われてるけどな >>435
3扉転換クロスのパッケージがでしょ。走行機器は211/213ベース >>435
近車の3ドア転クロ提案を採用した結果が221だからね 311系はデザインは違うが側窓の数自体は221系と同じだな 阪和線の225系なんですけど
低中速域で惰性で走ってるとき、
クッと前に揺れたり後ろに揺れたりする原因ってなんですか・・・？
あと減速でもムラがありますよね
ブレーキハンドル固定していても いつといっても、廃車発生は3月末で、今月発売の雑誌が初の公式掲載だから別に遅い情報でもないかと
3月末時点でソース不明なまま言われてはいたけど 試作車としては異例の長生きだったな。
お疲れさん。 >>446
しかも223-9001は元を正せば車体制作用のテスト車体と言う更に特殊な経歴の持ち主 しかし酉日本が1両だけとはいえ223を廃車とは・・ アンテナ ＪＲ九州、普通電車を刷新
2017/5/9
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/128853?ph=1
新製品 ◇普通電車をリニューアル◇ＪＲ九州は、普通車両の８１１系を刷新して運行を始めた。九州の織物をアレンジしたシートなど「伝統と革新」をテーマにデザイン。長崎線の鳥栖駅～肥前山口駅間など３路線で運行している。
デザイン監修は、豪華寝台列車「ななつ星」などを手掛けた水戸岡鋭治さん。１９８９年に製造された車両を再利用し、側面に青色のラインを施すなどすっきりした外観にした。
レールに対して平行に配置するロングシートは博多織や久留米絣（がすり）などをイメージ。エネルギー効率の良いモーターと制御装置、ＬＥＤ（発光ダイオード）照明など新技術も採用した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/128853
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元々量産前に解体予定だったものだしな。
実際に解体された黒683-1というのもいるけどww 次に新世代形式でこういう試験車に使えそうな出物って、281系とか681系とかの用途廃止予定の車両から選ぶことになるだろうね。 >>456
まだ解体されてないから223-9000と組ませてなんかやったりして >>455
207系量産先行車ならMUE-Train的な試験車、681系量産先行車ならMUE-Train的なところに加えて高速度試験もできるってとこだろうな。U＠techのインバータとモータは160km/h運転まで対応する物だったからね。
>>457
何を試験したいのかにもよるんじゃないかな。西日本のキハ40系列の取り替えは87系と同じシステムになるから、SmartBESTは選外だし… 西は新幹線では自主開発から完全撤退、在来線でも東の技術を導入するようになってきているから、
もう試験車なんて作ることはないかもな。
次期通勤型、近郊型も東と共同開発になるかもしれんし。 東日本とは求めるものが違うから、それはないわ。北陸新幹線だって新大阪まで来たら、自社線内で運用する車両が必要だから独自で開発するそうだし。 北陸新幹線の西区間専用車が出るとしても、東海道山陽と同形式。
つまり東海設計の車両。
ちなみにN700までは西の技術者が参加していたが、Sからは100%東海設計。 それがさ、耐寒耐雪の機能も必要だし、東海や東日本のことを気にせず作るって。 >>462
博多で検査受けないなら東海仕様にする意味はない
むしろ東日本ベースの短編成等を造るだろう 500っぽいのを作りたいみたいだよ
ってスレ違いじゃん… 西単独で開発すると煩い連中がいるから東を巻き込みたいのよね >>464
そうなるだろうね
あとは60Hz専用車にするかどうかだな
その場合短編成なのでこだまみたいな扱いだろうな >>466,467
新大阪～金沢を300km/hで走らせても、新幹線やから文句でぇへんよ
運転系統も大阪方面からは金沢とか富山で切れる列車が多い想定になっとるから、我がとこで図面引くっちゅう話や
もちろん速達便を含めてな
新大阪で山陽九州方面と地下で繋げたら、余計動機付けが強なるわ
>>459
そんな試験車はしばらく要らんやろ
>>456
また本線に乗せるんか （中止）
http://home.oji-kanko.kokosil.net/ja/archives/4559
http://home.oji-kanko.kokosil.net/wp-content/uploads/2018/07/d2a007e3a17291234c7f706a3558b76f-768x1086.jpg
前回好評を博した鉄道フェス再び！！！
平成３０年７月２８日（土）・２９日（日）の２日間近鉄田原本線１００周年を記念して、
近鉄田原本線沿線の各町がそれぞれイベントを開催します。
王寺町では「王寺鉄道フェスティバル」を下記日程にて開催いたします！
＜２９日（日）の主なイベント＞
●地域交流センターリーベルホール
１０：３０～、１２：３０～ ゆるキャラ記念撮影（雪丸・あべのべあ・スマートイコカちゃん）
１１：００～、１５：３０～ 鉄道クイズ（西大和学園）
１４：００～ 久野知美さん＆南田裕介さん＆福原稔浩さんによるスペシャルトークショー
●舟戸児童公園
１８：１５～ 王寺工業高等学校吹奏楽部「ブルーカラーズ」によるウェルカム演奏
１９：００～ SLライトアップ点灯式典、久野知美さん＆南田裕介さん＆福原稔浩さんによるトークショー >>468
金沢や富山で切れる列車が多いと福井が黙っていないだろうね
敦賀から先、いざ建設という時にちゃぶ台返しして米原接続という話が浮上してしまうよ >>473
心配せんでもその辺からは東京方面への直通が設定されるわいや…
>>472
近車の社内で言われとった開発電車っちゅうヤツやな
223-9001を使って川重が各地でデモンストレーション走行する構想があったように、コイツも近車が電装品調達して、各社の求めに応じて走らせるつもりもあったらしい
SmartBESTとして結実したDGBC2も、225用の試作構体を活用したヤツっちゅう話らしいが この時代の近車は鴻池辺りまで敷地があってめちゃくちゃ巨大な工場だったのに今は半分になっちゃったな、跡地はマンションだらけになってる
それだけ生産数が激減してるってことか >>481
鉄道事業以外から撤退
車両の生産能力は上げたのだが、マニラの案件を断らざるを得なかったと東洋経済に叩かれてたな >>481
もしかしなくても近鉄が2001年以来ずっと通勤車の新造がないのは、近車を縮小したことも絡んでる？ R291は北野での目撃報告があったようなので、京王重機に搬入された…？ >>484
そうなると、やっぱ改造の為に搬出したんだろうか? >>485
過去に他の試験車両の解体は総研の敷地内で行われているし、解体技術の研究もしてる以上ノウハウもあるだろうから、
わざわざ解体のために搬出はしないような気もする
223ベースにしたこと自体、将来の本線試運転を見越したのではないか…と当時言われていたのでちょっと期待 相当数の機材を手元に残すとかな
文書化できるノウハウが有ってもプロパーの解体作業員を雇ってる訳でも無かろう
解体となると技官レベルの仕事じゃない出張工事で敷地内でしてもらうか、完全にバラして産廃行きなら陸送搬出も有り得る >>486
223系のリニューアルって、すでに0番台が車内液晶装置を付けずに数編成が登場してるでしょ。インバウンドの対応が言われてるのにやらなかったくらいだから、1000番台もないだろうねぇ >>491
千鳥でLCD追加されないかなぁと思いました。出場楽しみです。 >>488 >>491
南海1000ですら大規模な更新を待たずに車内の表示機をLCD化してるというのに・・ ところで２２１系ってこんなに加速低かった?
今日乗って気づいたけど出足から遅い 雨だから空転しないようにあえて加速をゆっくりにしてるんでは？ 天候によってはノッチを絞っているだけじゃないかね。
207以降のように2ノッチと3ノッチで加速度を控えめにするように制御してないし。 特別な必要性でもない限り、加減速度は低い方が安全且つ快適。 東花園事故みたいに後ろから暴走車が迫ってるぞ！て時は阪神ジェットカーみたいな高加速装置(7.0km)使えば急加速で逃げれるかもしれんが室内が大惨事 ＪＲ北の車掌、使用済み特急券不正払い戻し
2013年11月21日 22:05
ＪＲ北海道の車掌が、私用で特急を利用した際に、使用済みの特急券を不正に払い戻していたことがわかった。
ＪＲ北海道によると、旭川車掌所に所属する車掌（２２）は今月３日、私用で特急を利用した際に、車内検札で切符にスタンプを押されなかった特急券を未使用として下車後に払い戻しを受けたという。この車掌は１４日までに自ら不正を上司に報告し、料金を弁済したという。
ＪＲ北海道は、私的な旅行のため、行き先や弁済した額などを明らかにしていないが、厳正に処分したいとしている。
http://www.news24.jp/sp/articles/2013/11/21/07240741.html 乗務中に線路へ放尿 ＪＲ千葉支社男性運転士 駅停車、「我慢できず」
2016年09月17日 08:00 | 無料公開
ＪＲ千葉支社の５０代の男性運転士が今月１２日、乗務する総武本線がＪＲ佐倉駅に停車した際、運転席のドアを開けて線路に放尿していたことが１６日、同支社への取材で分かった。
男性運転士は「トイレを我慢できなかった」と説明。同支社は「モラルに欠く内容で、お客さまに深くおわびする」としている。
同支社によると、男性運転士は１２日午後５時１５分ごろ、運転を担当していた同線銚子発千葉行き上り電車（４両編成）の佐倉駅での停車時間中、
ホームと反対側の運転席のドアを開け、ズボンのチャックを下ろして線路に向け放尿。その後、通常通り運転を継続した。
線路側にホームはなく、乗客の目に触れることはなかったが、同駅の外にいた目撃者が同支社に連絡して発覚。
翌１３日に聞き取り調査を実施したところ、事実と認め「過去にも数回やった」と明かしたという。同支社は１４日から男性運転士を乗務から外した。
同支社では、乗務中にトイレのトラブルが発生した場合は輸送司令室に連絡の上、駅やホーム、車内に設置されているトイレを使用するよう指導しているという。
男性運転士は「千葉駅で連結作業があり、（トイレに行き）遅延させてはいけないと思った」と話し、反省しているという。
同支社は「お客さまの信頼回復のため、指導を徹底する」とコメントした。（本紙、千葉日報オンラインでは実名報道)
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/351475 (⌒Y⌒Y⌒)
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（⌒ / ／ ⌒ つ⌒ ＼
（ (6 ＿＿＿____＿＿ | ♪ザザエさん～
（＿| ＼ﾉ＿ﾉ＿ﾉ＿ﾉ | ♪ザザエさん～
＼ ＼）＿）_ノ ／ ♪放尿は愉快だな～♪
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| l l | ..,. ., .,
| | | _|｡.:_:：゜｡-.;.:゜｡:.:;。
ヽ ＼_ .｡'ﾟ/ `｡:､｀；゜:;.::.｡:.:。 ﾌﾟｼｬｱｱｱｱｱｱｱｱｱｯ
/＼_ﾝ∩ｿ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.::.。.｡:.
. / /`ｰ'ｰ'＼ ＼ ゜: ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，｡:.:.
〈 く / / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:.:｡:.:，
. ＼ L ./ / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:.:，
〉 ） （ .: ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:. わざわざ解体のために搬出するの？
吹田って重機解体できるスペース無かったっけ？ ついに万葉まほろば線でも２２７－１０００が運用開始したね >>504
吹田がリフォーム（片岡ではないよ）の為。 R291慶応銃器入ったみたいだがAシートに改造されて出てきたら面白そう >>506
紀勢線和歌山～和歌山市間でも227-1000の運用が始まったよ >>510
その区間のイメージがグンとアップした感じ？ 和歌山市駅で南海から苦笑されていたJRがこれで一気に、うちのほうが近代的だぞ！て胸張れて南海の歯ぎしりを聞くことが出来るだろう >>512
どうせすぐ8300だらけになるから短い命や 今や阪和線で実質ドノーマル車での最年長が２８１系という・・・(１９９３年製２２３－０は非リニューアル車でもモーターを変更) 岩手日報 公式サイト
IWATE NIPPO
2019.06.02
企業の採用選考解禁 県内、内々定早まる
来春卒業予定の大学生らに対する採用選考が１日解禁され、県内で採用試験が行われた。
学生優位の売り手市場で人材確保競争が激しさを増す中、経団連が定める採用ルールは形骸化しており、採用スケジュールは前倒し傾向。
既に内々定を得ている県内学生の割合は昨年の同時期を上回る勢いで、就職活動は早くもヤマ場を迎えている。
１日はＪＲ東日本が盛岡支社管内を主な勤務地とするエリア職の採用試験を盛岡市内で実施。
エリア職はＪＲ東管内で１６６０人を確保する計画で、同社広報は「人手不足の中で本年度は採用を強化する。自社の『変革』に挑む意欲のある人材を求めたい」と語る。
経団連は大手を中心とする加盟企業向けの指針で、面接など選考活動の解禁日を６月１日と定めている。
県内の多くの企業は非加盟で５月末までに選考を始めているが、人手不足の窮状を背景に水面下で「解禁破り」に踏み切る大手企業もあるとされ、県内外の企業が選考や内々定の時期を早めているのが現状だ。
https://www.iwate-np.co.jp/article/2019/6/2/56451 Aシート改造に要する日数>>全般検査に要する日数、だろ？
Aシート改造の時間稼ぎのための種車にすれば良かったのに >>520
オタでもないのにここへ来る君は何をする人や？ 佐賀産のポテチはえぇで～
↓↓↓↓↓↓↓↓↓
佐賀のニュース・天気
ポテトチップス用のジャガイモ収穫最盛期
2019/06/05 (水) 12:30
ポテトチップスの材料として栽培されているジャガイモの収穫が鳥栖市で最盛期を迎えています。
鳥栖市儀徳町の筑紫東治さんら生産者４人が運営する農業生産グループは１０年ほど前から大手菓子メーカーと契約し、ポテトチップスの材料となるジャガイモをおよそ３５ヘクタールの水田で栽培しています。
４日朝も９時ごろから大型の収穫機に６人が乗り込み入念に選別作業をしていました。今年は春先から５月にかけて雨が少なく気温が高かったため順調に生育し、出来は上々だということです。
【ジャガイモ生産者 筑紫東治さん】「今年も鳥栖産ポテトチップスとして消費されるということでポテトチップスいっぱい食べてください」
収穫は今月中旬まで続き、関東や関西の工場に出荷されポテトチップスに姿を変えて全国に出回ります。http://youtu.be/VAcgPu3Gscg
https://www.sagatv.co.jp/news/archives/30596 今年で登場からまる30年を迎えた221系だけど、同じ1989年の春にヒットしたプリンセスプリンセスのダイアモンドを聴きながらこの車両に乗って神戸の須磨海岸の波打ち際を通ると気分が爽快になるよ。 >>528
人界と比較して、運転マナー悪すぎて無理
ケダモノか神戸ナンバー
神戸ナンバーのスケープゴートにされてる姫路ナンバーは2号線上ではまだしもマシ
けど一歩県道に入ると一時停止すら守らん
滋賀の事故以来、右折マナーがさらに一段悪化した
「なんだ守らないのが普通やん」なのか
副業当たり屋が多いのかも 207系・223系はリニューアル車でも半自動ボタンは従来のままだな。
福知山支社の5500番台はキハ47みたいに車内・車外とも225系タイプに変えているが、
やはり使用頻度が高いからか。 223-1000のリニュ―アル
やっぱライト周りは223-0と同じく一カ所に統合か >>531
0番台は丸目だからテールを押し込むスペースがあったけど
1000番台はあのとおり細目なのでどうだろ？ 1000番台と2000番台が区別できなく顔統一されそう >>532
形態としては223-9000みたいな感じ 座席は再利用
手すりは塗装
補助席は簡素化
VVVFは2000番台タイプ
千鳥でLCD追加
とかならないかなぁ >>537
何で今更型落ちの3レベルIGBTを採用するんだよ >>532
ツイッターで写真上がってるけど一箇所に集約してる >>538
1000番台タイプが3レベルで2000番台が2レベルじゃなかったっけ
>>539
323系は1C2Mだからなあ
1C1Mの223系に持ってくるのは改造規模が大きくなるかもしれない >>541
車両制御装置全体の設計は変更されとるしVVVFも変更はされとるが、1000と-2000は共に3レベルで変わらずや
ほんで323のVVVFを積むとなったら仰る通りで、0.5M用やからの、車両制御装置のハコもそのままでは収められんから積替かもしれんしT車も無事やないし、編成全体の艤装がやり直しになるから得策やないんよ
ただな、尼の事故前に新快速を225で140km/h運転するゆーてた頃、-2000を0.5Mへ大改造する話があってやな… 0.5M化の際、227の公式記事に載ってた"M構体への統一"が成されてない以前のT車は電装無理
てとこまで考えの及んでない妄想だろ
信じない方が それなりの立場にあるJR西の技術者から聞いた話やからな、ただ後から考えたらご承知の通りツッコミどころが沢山あるわけよ
まず3M5Tとか2M4Tやと、台車の振り回しでM台車が圧倒的に足りんし…
捻出したVVVFとかを221で使うつもりやったらしいわ、その上で性懲りも無く交直流電車にするとか無茶苦茶で、415-800で高コストになった反省を活かすんやと、いやアンタら反省できとらんでしょ
ただな、223とかでM構体やなかったら電装無理、とまでは言い切れん、 それなりにやりようはあるやろな
まぁ、妄想いわれてもしゃあないで、ええようにゆーたら柔軟な発想、とでもなるんか 関西弁以前の問題
ただただ日本語として汚いに尽きる 0.75Mの3000番台を2000番台化はやりそう。
PMSMになったりして(笑) 新快速みたいな走り方する車両にPMSMはあんまり向いていない気がする
223系は1C1MだからPMSMには向いてるとはいえ
もしPMSM採用されたら270kW保ったまま全閉型にできるだろうね >>549
力弱いから雨の日空転しまくってんじゃん >>551
力(トルク)が弱いからじゃなく、粘着性能が劣るからだろ。 >>550
特性からしたらそうとも言えるんやろが、私鉄やったらPMSMは特急車とかでもつこてるし、そこまで志向性あらへんで
フルチョッパと界磁チョッパがどーのこーのゆーてんのも同じよ
223-2000みたいな車両制御装置でPMSM対応のVVVFにすんのは、主回路だいぶ変わってくるから、VVVFが3レベルから2レベルになって臓物がちっちゃなっても、必要な接触器とかが増えとるので、元のハコの中の仕切りで収まるかどうか微妙
確実に1モータずつ解放したいんやったら、4in1とか使われへんやろ、まぁ無理せんかてハコを新しくしてもええねん
207とか223-0は相手がIMなんで元のハコのまま臓物入替で上手いこといけたが >>553
>>545が言うようにバ関西弁の文章は読みにくいな アナウンサーの小林麻央さん死去
乳がんで闘病中
2017年06月23日 13時40分
歌舞伎俳優市川海老蔵さん（３９）の妻で、乳がんで闘病中だったフリーアナウンサーの小林麻央（こばやし・まお、本名堀越麻央＝ほりこし・まお）さんが死去したことが２３日、分かった。３４歳。東京都出身。葬儀・告別式の日取りは未定。
海老蔵さんは舞台出演後、２３日午後２時半から東京都内で記者会見する。自身のブログを同日朝に更新し「人生で一番泣いた日です」とつづっていた。
大学在学中に日本テレビ系のバラエティー番組「恋のから騒ぎ」に出演。以後、日テレ系のニュース番組「ＮＥＷＳ ＺＥＲＯ」のキャスターを務めるなど活躍した。
２０１０年に海老蔵さんと結婚した。
http://www.saga-s.co.jp/news/national/10201/440265
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可能性があります。
佐賀新聞 トップページへhttp://www.saga-s.co.jp/ >>555
普通に読めるけどな。逆に打つの大変ちゃう？ >>555
開き直ってキモいおっさんだな
>>557も同類だけど 207系０番台の車輪換わったな
初期のT車系は乾いた金属音を奏でていたのが印象的だったんだが 223-1000体質改善車、VVVFは従前通り1C1M4群のまま2レベルIGBTにすんのやろうが、1群がCVCF切替対応なんも踏襲すんのかね 207系０番はIGBT化するのかな
あいつだけ特殊なVVVFチョッパ制御とかいうよくわからん地下鉄みたいな音の車両だし >>561
そこ踏襲しないとSIV自体を冗長化する必要が出て艤装に影響出るわな
0.5Mシステムだと各車の補助電源を並列運転（三相交流の波形を複数SIVで同期させてる）してるけど
T構体の電装ほどではないだろうが、0.5Mシステムのバックポートはそうそう出来ないだろう 新型はるかのイメージ図が思いっきり289をはるか色に塗っただけの車両だなｗマンネリ化してるぞ あまりに新型の方が良いと偏っちゃうからな
気づかれないようにする作戦か 281置き換え用はまた新しく登場するってことなのかな？その時は273系？なにわ筋なんてまだ10年も先だしな開業は
とりあえず今は全9両化のための処置と 確かに281系置き換え車が出る頃にはかなり仕様が変わるだろうから、「271系」は少数系列に終わりそうだね。 逆に２８１系の置き換えを２７１系２次車で埋めるとか？
遅くても２０３０年までに・・・ 前回、323系が途中見直しで入ってから注目された中期経営計画
https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/
施策一覧、現計画だと現状名前は、はるかの上がってないな
1年でもう追加の赤がずいぶん入ってるけど
やくもが最終年度以降になってるが、前計画でもそんな書き方だった気が
5年単位であと送りか？w >>573
P33にはるかの利用促進とありますよ。 Aシート車の乗務員室は中間にあっても使用されるんだな
車内放送回路をAシート車のみに放送を流せるよう改造するだけで済んだ？ >>575
>>565氏、287のつもりで打ち間違えたとか？ 289やとカクカクの683貫通型やから、287準拠やわな
>>561
223の機器更新用に0.5M準拠のシステムを無理くり当てはめてやな、1C2M2群のVVVFと待機二重系SIVにでもするかぇ 281系は287系みたいに前面のデザインが下腹ぽっこりでないからスマートに見えるな >>581
そりゃ287準拠で極力281に似せとるわけやから、併結したとき違和感あり過ぎたら デザイナー何しとんねんっちゅう話やし、681以降、設計変更のたんびに手は入れとるが、西の特急型電車としてどの車系も一貫したデザインにしとんのやから、ちゃうかったら何でやねんってなるわな >>586
ID:4SPv9kgsは筋金入りのバ関西人だから仕方ない 東海は一般車も特急車も一貫してずっと同じような顔を採用してるからまだ会社の方針がよくわかる、新型南紀はだいぶちょっとデザイン代わったけど 221系のリニューアル未着手の車両、まだ残っているようだけど、いつになったら完了するのだろ？ >>589
あと2本でしょ？年内に終わるんじゃね？ ＪＲ西、新長距離列車は「銀河」
２０年春に運行開始
3/19 19:13
https://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/351418?ph=1
ＪＲ西日本の新たな長距離列車「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」のイメージ
ＪＲ西日本は１９日、京阪神地区から山陽、山陰方面に向かうルートで２０２０年春の運行開始を目指す新たな長距離列車の名称を「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエストエクスプレス）銀河」にすると発表した。
０８年まで東京―大阪間を結んだ寝台急行「銀河」と同名を採用。往年の「ブルートレイン」をイメージしたデザインで観光需要の掘り起こしを図る。
６両編成で、車体カラーにはかつての銀河より深い青の「瑠璃紺色」を採用した。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格で家族連れや若者も気軽に鉄道の旅を楽しめるようにするのがコンセプト。
>> もっとくわしく読む
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https://www.saga-s.co.jp/articles/-/351418 >>598
C#8042×8Rみたいに予備の主役にならん事を願う！ 600ならｸﾓﾊ223-1013×4RとC#8035-8155運用復帰！ 堀ちえみさん追突事故でけが
２６日の情報番組を欠席へ
2018/7/25
タレントの堀ちえみさん（５１）が２４日夕、東京都新宿区で乗用車を運転中に後続の車に追突され、頸椎捻挫のけがを負ったと所属事務所が２５日、明らかにした。堀さんは大事を取って数日間入院するという。
同事務所によると、堀さんは２６日に生出演する予定だった毎日放送（大阪市）の情報番組「ちちんぷいぷい」を欠席する。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/250379 タレントの堀ちえみさんが退院
手術で「生まれ変わった」
3/26 16:45
https://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/354357?ph=1
堀ちえみさん
ステージ４の舌がんを公表し、手術を受けたタレントの堀ちえみさん（５２）が２６日、公式ブログを更新し、同日退院したことを明らかにした。
「がんは全て取り切れた」と説明を受けたと報告し「痛かった腫瘍も全部なくなりました。生まれ変わった…そんな気持ちです」と喜びをつづった。
ブログによると、術後の経過は順調で回復が早かった。
堀さんは、多くの励ましに感謝した上で
「生きている事に感謝をして、これからの人生を大切に過ごしていきたい」
と心境を記した。会話はおぼつかない状況でリハビリを続けるという。
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https://www.saga-s.co.jp/articles/-/354357 この前からいるコピペ猿は何がしたいのだろ？
さっぱり意味がわからない >>598
なんか、丸ライトのLED化で一段とメトロ07系みたいな顔になったなｗ >>607
いや、この場合スッキリ厨を指示するけどな さ あ 、 も り あ が っ
て
ま
い
り
ま
し
た ＳＡＧＡ 佐賀 ＳＡＧＡ 佐賀 ＳＡＧＡ 佐賀 ～♪
http://youtu.be/XIOHw9MXyVU
昨年１２月２５日、佐賀銀行（本店・佐賀市）が経営不振だとするデマメールが出回り、取り付け騒ぎが起きた事件で、佐賀県警捜査１課と佐賀署は１７日、佐賀県内の２０歳代の女を信用棄損容疑で佐賀地検に書類送検した。
調べによると、女は昨年１２月２５日午前１時半ごろ、自宅から自分の携帯電話を使って、「某友人の情報によると、２６日に佐賀銀行がつぶれるそうです」などと書いた虚偽の電子メールを作成。
同１時３８分ごろから４７分ごろまでの間、友人ら２６人の携帯電話に計２８件のメールを送信した疑い。
女は「こんな騒ぎになってびっくりしている。悪意はなかった」と容疑を認めている。
同行によると、この騒ぎで、１２月２５日に現金自動預け払い機（ＡＴＭ）から引き出された現金は、前年同日に比べ３万２０００件、
約１２０億円多い９万２０００件、約１８０億円に上った。
同行は年末までに全預金量の約３％に当たる４５０―５００億円が流出したとみている。 平成 この日、＞佐賀銀行取り付け騒ぎ＝平成15年12月25日（15年前）
携帯メールでデマ広がる
2018/12/25
事実無根の虚偽メールが発端となって、佐賀銀行で取り付け騒ぎが起きた。窓口やＡＴＭ（現金自動預払機）に客が殺到し、約５００億円が引き出される事態になった。
翌日には沈静化したものの、デマが瞬時に広がる情報化社会の危うさを露呈する事案となった。
県内のある女性が携帯電話のメールで「某友人からの情報によると、銀行がつぶれるそうです」と知人ら２６人に送ったのがきっかけ。受信者が知人に転送したり、話したりしたことでデマが急速に広がった。
伝達が繰り返される中、「建設会社が民事再生法を申請し、連鎖で銀行がつぶれる」「テレビで言っていた」などと内容が変わっていった。
約１年前の佐賀商工共済協同組合の破綻などに伴う金融不安が背景にあり、当初は冷静だった人も長い行列を見てデマを信じてしまったという。
メールの発信元になった女性は信用毀損（きそん）の疑いで書類送検されたが、佐賀地検は「犯意や取り付け騒ぎとの因果関係の認定は困難」として嫌疑不十分で不起訴処分にした。
情報の正確さと価値を判断する能力を持つ大切さを教訓として残した。（新元号まであと１２７日）https://www.saga-s.co.jp/articles/-/318682 関西にも食パン顔の115が居たんだな、6500番台だっけ
てっきり岡山地区だけの専売特許車両だと思ってた
中途半端に少数残すよりとっとと225系の2両編成とか作って置き換えろよ 貫通路あるのに食パンっていうの？
貫通路なしの食パンなら日根野に113が2本いますよ？ 一般的には、通常型が半流や折妻などなのに、切妻が派生した場合を言う
改造だと金かけないためだから、よほど必要が無ければワザワザ付けないけどな
かの113-3800が登場した際、むしろあの剥き出し手抜き補強のお陰で非貫通なのに食パン感が減ったぐらい 食パンは419系の元になった581/583系の独特の車体形状によって
中間車を先頭車改造したら食パンみたいになってしまった、ってのが語源 >>616
だいたいそれで
年齢層が分かるよな
自分は新性能車しか知らんけど死んだじっちゃに言わせればロクサン以降の国電
ピクシブ百科とか書いたやつは、自分か自分世代の狭いコミュニティが言い出しっぺぐらいにホクホクしてんだろ なんで車体を載せ変えなかったのかいまだに謎だったな
いくら金欠でも583系の車体の改造じゃローカル運用だとしても無理だろうに 自分にとってあの食パンは例えボックスでもピッチを広く取れば
とても快適に座れるという事を教えてくれた車両だった ベッドをそのまま屋根に収納して一般車化してるからなおさら狭かったね、元が急行車だから天井も低いし >>619
あれだけ金使ってないように見せるPRやってたのに謎とは
生まれてなかったんなら分かるが、見てきたように言うのな
まあそれでも最初のクハ715-100の小倉工場プレス公開では、メディアは驚愕したんだが
とにかく予算を掛けてないと納得させるのが重要だったから
実際の節約効果はともかく、ロクにイジってないように見えるのが重要だった >>616
>>619
583系は寝台設備を取っ払いリクライニングシートを並べて交流電化区間のL特急の増発に使う方が良かった。
485系を大量に先頭車化改造するよりもコスト低減できてただろうと思う。 419/715は「こんな適当なことをしないといけないほどカネがないことをアピールするため」という側面もあったんだよね
本来は数年も使えればいい程度で作ったのに、予想に反して長期間使うことになってしまったほうが問題 >>624
583は4両未満が組めない→先頭車化必要は変わらず→改造費は485同等以上（設備と、あと断面w）
意味ないね
短編成化の観点で言えば12, 13両主体だった581, 583の方が中間車比率が高い
485は6から9両での新製配置がほどほど有ったので先頭車に関してはマシ >>626
更にリクライニングシートと窓の配置が合わなくなるデメリットも 国鉄各工場の余剰人員対策、稼働率向上という面も。
当時華々しかった各種ジョイフルトレインしかり。 一時的ですぐ置き換えるからということで食パン改造したけどまさかそのまま30年使うことになるとは国鉄は想像してなかっただろうな 西のことだから、置き換えられたとしても415-800がもっと増えていただけの気がする。 715系や419系の経緯や背景など当時の状況を知らない世代だったら、
もう少し調べてから書き込みしてくれと思うんだが >>619
国鉄財政が許さなかったんだろ。
減価償却終わって数年しか経過してないのに。
でなくともＤＤ５４の例も有るし。 ホンマにガキッターって誤幕とか拘るな。
乗務員は「種別さえ合ってればええやろ。」って風なのに。 近畿車輛の出場線に271が並びました。出場も近い。 >>636
育ちが知れる様な発言は控えた方がいいよ 鉄オタの育ちなんて言ったところでどれも悲惨なものばかりだろ
お得意の鸚鵡返しは阻止 やるぢゃん！二宮！（再々）
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ＪＲ四国振り子列車「ＴＳＥ」ラストラン
ファン１２７人がお別れ 7/4 12:00
最後の営業運転を終えたＴＳＥ＝香川県のＪＲ四国多度津工場
世界初の振り子式気動車２０００系の試作車で、約３０年にわたって第一線で活躍してきたＪＲ四国の車両「ＴＳＥ」が３日、最後の営業運転を行った。
この日の運転はツアー客１２７人を乗せ、高松駅から岡山駅を経て香川県の多度津工場に到着。
同工場内で行われた「お別れ会」では、ＴＳＥ開発に携わった明比博文工場長が「開発は絶対に無理と言われたが、立派に３０年間、四国中を走ってくれた」とあいさつ。
エンジンが停止し、長い汽笛が鳴り響くと、ツアー客から大きな拍手が起こった。
参加していたアマチュア写真家の二宮幸嗣さん（３３）＝高松市、タクシー運転手＝は「引き締まった”顔“がかっこいい。引退は寂しい」と話した。
ＴＳＥは３両が製造され、高徳線や土讃線などの特急として使われた。カーブを高速で通過でき、四国の鉄道の高速化に貢献した。
今後の車両の扱いは決まっていない。
http://youtu.be/VjnsjJlbMBU
http://www.topics.or.jp/articles/-/69090
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「さよならTSE」カウントダウン乗車ツアーの第三弾が開催される2018年7月4日掲載
http://railf.jp/news/2018/07/04/140000.html >>642
おじいちゃんは小さい頃から口の悪い家族の元で育ったのね
かわいそう 271はテントウムシみたいな顔だな、ワイパーが見どころ 1000番台の体質改善は４両ずつになりそう
W編成の場合中間の４両を抜き取り施工しそれが完成するとV編成に組み込んで運用する
それなら８両を一度に改修のために休車、なんてことがなくなる >>646
編成組み換えする手間より予備を用意して編成まるごと一気の方が効率よいからしない
221が既にそう 最近のJRは編成単位で一気に丸ごとやるからね
昔は１両単位でやって車両ごとにバラバラ更新だったけど、未だに未更新の115とか >>650
病んでるんだから、そっとしておいてやれ。 >>654
リュック前かかえの習慣、あんまり関西じゃ浸透してないからな
ただ、この線区よりこいつが今回走らない線区の方こそ周知徹底が必要じゃねーか？
流石にそっちは民度低すぎてヤバイから民度高そうなエリアからスタートってことかな そもそもマナー悪いやつはそんな注意書き程度じゃ意味無いでしょうよスマホ見てるか読まないかだから
見てないから、見ても自分がとは思っていないから本人は、他人から指摘されたらデカイ声で反論するだけ一人前、そんな奴がマナー違反のメイン層ですから >>656
リュック前抱え万事解決法みたいなアピールしてるが邪魔な時は邪魔だからな。
状況見て持ち方変える、網棚にあげる、など場合により臨機応変に対応が本来あるべき姿。
リュック前抱えでドヤ顔で混雑に突っ込んでくる人がちょいちょいいてイラッとするときがある。 大体リュックを背負ったままなのはオッサンとガキだね
空気が読めない二大汚物 リュックよりも階段とかの歩きスマホなんとかしてくれ トロトロ歩きやがってもらい事故になりそう >>661
変な略し方してるバカに言うけどいきなり走り出す事も考えてね >>663
インドネシアのスマトラ島と紛らわしい
没 豊田議員事務所が火事と１１９番
虚偽通報か、埼玉・新座
2017年09月19日 20時22分
１９日午後３時１５分ごろ、埼玉県新座市の豊田真由子衆院議員（４２）＝埼玉４区＝の事務所が火事だと１１９番があった。消防車やパトカーなど計１０台以上が現場に出動したが、火災は確認されなかった。
通報者は不明で、県警新座署は、虚偽通報で軽犯罪法違反に当たる疑いもあるとみて捜査している。
豊田議員は、秘書への暴言や暴行が報じられて自民党を離党。新座市内で１８日に記者会見した際には「お騒がせし本当に申し訳ありません」と一連の問題を陳謝。次期衆院選への出馬に意欲を見せた。
http://www.saga-s.co.jp/news/national/10203/464781
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■ Trainfo NEWS 速報 ■
15日22時30分すぎ、JR京都線の新大阪駅にて225系0番台の車両のパンタグラフが破損し、火花が散っているのが確認されました。当該列車は、野洲駅21:39発の「新快速 網干行」で、新大阪駅に到着する前から車内が停電するなどしていたということです。
ハッシー@famcom103
新大阪のライブカメラにて
架線支障の瞬間映像撮影
15日22:32頃
https://mobile.twitter.com/famcom103/status/1150802821756796931
（動画アリ）
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) いい歳したおじいさんが下品な言葉で他人を罵って情けないね。 甘やかされて育った今時のお子様のツイッター転載
て書かなきゃダメだなｗ その子供の親は団塊の世代の子供だからねぇ
団塊の世代はいつまでも引き摺るよ >>668
そういうお前も20年後には間違いなくガキがどうこうと罵ってるから安心しろ >>672
少なくとも貴方の様にガキという品の無い言葉は使わないね。 今は学校ですら子供＝お客様扱いだからなｗ
これからの日本はどうなるやら…
100年後は東南アジアにすら負けてそう このスレには糞ガキと言われると骨髄反射するキッズがいて楽しいのれす( ^ω^ ) クソガキ・キッズと書き込むと、怒り狂ってオッサンと返す
クソガキポリスくんの次の一手に、ご期待ください。 >>657
トナラーを断ったらマナー悪いとかかなわん 1991年にはATS-Pが本格稼働してるのに
大幅な速度超過は不可 >>683-684
車の駐車ではトナラーは滅茶苦茶嫌われるよね >>685
221系の性能では、あの区間では120kmまで到達できないのでは？
大和路線内で125kmはたまに見かけた。
昔はドア閉確認は運転席のランプだけだから閉まると同時に発車してたから停車時間も短かった。 >>688
福島停車になる前、110は出してたと思う。福島通過時にブレーキかけ始めてたくらい。うろ覚えで悪い。 -‐…‐-ミ
.: ´ .::::::::::::::::::::..｀ヽ
. / ..::∧.:::::::∧ｲ.:::::::::::.
,′.:/＼＼/ ／∨::::::::
i.::::ｲ 匸ﾌ 匸ﾌ|::::::::{
. j/|::} u ﾑ:::::ﾊ
. j人 ｒ‐┐ 从/ おいこら！あと 86400秒待て！
）≧┐┌_´（
,≪圦 ｢≫､｀
/ ｀¨¨只´ ､
{ﾆﾆ! !ｌ| {ﾆ]
|::::| ﾑl! |:::|
|::::| /从 |:::| sss そもそもATS-Pが速度超過として減速かかるんやけどな
それに特急を含め駅の通過速度も決まっているが
これは昭和４０年代の快速開始時に東京側からの指示にて
万が一ATSを切ってたら大問題やわ 電車オタクの中にはウソや大げさの過ぎる奴もそれなりにいる訳で、
仲間内で誇大話広げてマウントとるとかよくある。
電車オタクの中でも、見た目も残念な奴とかがそう。 >>678
こんなアホな大人しかいないなんて情けないわ >>694
こんなアホな子供しかいないなんて情けないわ
ブーメラン クソガキとキッズって言われるのに対してトラウマあるねん。
いい歳した大人が～の常套句で返すんでいっぱいやねん。
そっとしといてやってほしいねん。 あと大人が顔文字使うと激おこどっかーんやねん。
顔真っ赤にして煽り倒すねん。
でもこのスレに居座るねん。
思い出した頃にクソガキとキッズって書き込んでほしいねん。
いい歳した大人が～ってレスしたいねん。 >>691
ブレーキのタイミングはギリギリまで伸ばしてた。駅前でATSの音よく鳴ってたのを覚えている。
速度超過より、各区間で制限速度限界まで出していた感じだね。
例えば、奈良～郡山は120kmまで加速し、常用最大でカーブ手前にギリギリ制限速度に落とすと言った感じ。
大正駅を通過するときも前後にカーブ制限があったけど、駅構内はフルノッチで加速で、加速やめると同時に減速。
常に加速か減速してる感じ。京急とかだと今でもしてるのだけどな。
JRは設備整えずにやってたから、事故になった。 >>701
ふーん
それで221系が環状線で時速120キロで走ったんだ(笑) >>703
俺は>>688で、環状線120kmには疑問を呈していたが
まあ、今の奈良～大阪の50分すらちょっと混雑したら遅延する状況で、3駅追加通過したとはいえ、当時の最速41分が相当な無茶だったのは容易にわかるだろう 今の大和路はダイヤの組み方が良くないのか
ダラダラ運転になった割に定時で到着しない印象がある。
大体元を辿ると5分前の関空紀州路が元凶だったりするが。 大正通過時の大和路快速の動画は調べればでてくるから見てみたらいい。
当時は、特急はるかがまた無茶ダイヤではるかが遅れて、環状、大和路が乱れるは日常だったな。
天王寺の毎時38分発の奈良方面行き大和路快速はほとんど時間通りにきた試しがなかった。しかも、天王寺～奈良は29分、久宝寺停車後も30分と全く余裕なしで気を抜けは遅延拡大するし、王寺や奈良での乗り換え客がよくダッシュしてた。
あと天王寺で大和路と阪和が平面交差してたのもネックになってたな。 >>705
今のダイヤも阪和依存だな。
夕方も大阪方面区間快速、天王寺と新今宮であれだけ止まっときながら阪和のせいで遅延するしな。
奈良方向も関空快速と詰めすぎなせいで、関空快速が少しでも遅れたらもろに影響を受ける。平日は天王寺での時間調整で幾分はマシになるが、休日は関空快速のダイヤがカツカツなため、もろに遅延をくらってるな。 昼間を中心に天王寺で内回り関空快速と大和路線普通が連絡するダイヤも遅延の引き金になっている。
普通が関空快速の接続待ちで遅れて発車して、大和路快速が久宝寺以東で遅延するがよくある。 >>707
減便しまくって列車密度下がっているのに、やけに回復しないからなあ
日中の下りも、普通が久宝寺に到着して1分25秒後に大和路が停車するぐらいで、
副本線進入のクセに無駄にギリギリまで感覚を詰める羽目になっている
上りは東線の接続の絡みで間隔を詰められないし、首を絞めまくってるなあ >>709
余裕があるところ、ない所が偏ってるだよな。
他の列車との兼ね合い上仕方ないんだろうけど
昼間の奈良方面大和路快速は、
大阪～久宝寺は余裕あるが、普通（関空快速）が遅延したら余裕がすべて吹っ飛ぶ
しかも久宝寺以東のスジが立ってるので、久宝寺で遅れたら回復はなかなか厳しい。
大阪方面の大和路快速は、
久宝寺までは比較的余裕があり、天王寺でも停車時間が確保されているため
天王寺到着までは遅れる可能性は低い、ただ環状線内が駅構造のせいで遅延が起きやすい。
一方で比較的すいている平日昼間は早着気味だったりする。 スレ違いになるのでほどほどにしとくが、
環状線のダイヤを調整しようにも特急のせいで前にも後ろにも動かせないんだよな。
前に倒せば特急に詰まる、後ろに倒せば特急が詰まると。
来春にゆめ咲き線が増発になりそうなので、ここでどうダイヤをいじるかといったとこか。
仮に昼間の直通を復活させ、夕方と同じダイヤパターンにしたら、快速系が全部遅くなることになるが… 大阪環状線のダイヤで、スタフで指示される運転最高速度は区間ごとでも最大100km/h以下だったよね。でもこれはマニュアルでのハンドル操作の話。
そしてATS-Pがどんなレイアウトにされてるかによるんだろうけど、先行列車がどれくらい前の閉塞に在線して、その間にATS-Pとして線形上の速度制限が仕掛けられているのか、だね。
車上で演算された221系の減速性能が、大阪環状線の線形やダイヤ上で、停止現示の閉塞までに120km/hからの常用ブレーキで停まれるとなるのかね。 そもそも１００キロを超えて加速できないよ
しきい値として数キロは取ってるけどね
ただ数キロで２０キロもないよ
もう９０年からそう運用されているし >>712
今の線型や221の性能では物理的に無理かと。カーブの速度制限無視してつっこむとか危険な事しない限り。 201系と221系の話がごちゃまぜになってる予感…
ダイヤ遅延については、環状・大和路線と阪和線・なにわ筋線で完全分離しない限り、根本的解決は難しいかと 103系が大和路線で100km超で爆走してた頃が懐かしい >>713
それはATS-Pの機能として、100km/h＋αで速度照査がかかってしまうってこと？
>>714
実際そうなんだろうけど・・・福島～西九条でも瞬間120km/hとか無理っぽいかな。 環状線はATSは221系の導入時からフルPのため
SWや拠点Pと違って速度超過は数キロまでに留まる仕組
逆に本線はフルPじゃなかったからそれなりに超過は発生する場面もあった >>713
それ201じゃないの？
221は120出すよ。 環状線内での話でしょ
本線なら１２０も超えることもあったよ >>718
221系は確か120kmに達するまで最低120秒だったっけ？
その時点で福島に突っ込むよ。 >>702
出来る。現に海３１３は斜体（全てではないが）。 >>724
サハ223が体質改善されたので、それ以外の3両もそれに合わせて行き先をフルカラーLEDにしたんではないかな？ >>717
今も走ってるよ？王寺まで
205の割合が多いけど >723
今度のはるかではロゴを再現してるのに、何でやらないんだろうなぁ >>728
ドット数の多いLEDが高額だからでは？ カープ坊やが出来るぐらいだから、やろうと思えば出来るのでは？ 再現しようにも、京阪みたいにアンチエイリアスの処理をしない限り
全体的に文字が太くて長細い西のロゴ書体だとキツいと思う >>702
ちゃんと識別できたら斜めになってようがなってなかろうが関係無くない？ アスペ鉄ヲタは拘るんですよ。
一般がどうでもいい事を必要以上にね。 拘ってるってアホが思ってるみたいだけど、やめちゃったからうまく再現出来ないのかと思っただけ >>738
情報氏、近車でも作ってるがその情報は？ >>740
おっさん加齢臭キツイからあっち行けシッシ 疾走感のある斜め書体が徐々に見られなくなるのか悲しい 成田エクスプレスみたいなアニメーション表示に設楽いい >>742
東海は313系のあんな小さい画面で斜体を表現してるのにな クソガキくんには解像度とか理解できないからお手柔らかに。 解像度の理解とかイミフなんだが
だったら西も解像度の高いやつを使えよ 今223のV27乗ってるが、8連固定になったのか？
車両状態のモニターは8連なんだが… >>748
糞ガキちゃん、斜体見たかったらテクノスくんにお小遣い寄付してあげなチャイナ >>747
われ、迷惑な連続荒らしするのもいい加減にしやがれよ！おら！
本当56すぞ！ >>739
227-1000は全数川重って報道あった気がするけど？
それこそ一体どこ情報？？？ 近車で作ってるとしたら紀勢本線御坊以南に残る113系や105系の置き換え？
先に七尾線を何とかしろよと思うが >>752
ツイッターで投稿されてた近鉄新型特急の鋼帯の隣に22○系統の車体がいた様で
車端部端面に窓が合ったから、227-1000製造に近車参戦か、521-1000の追加増備の奴だと思われる >>755
妻板窓の幅が狭いから227系1000番台だろ？ >>755
てっきり8300の中間車だと思ってたが勘違いだったんか >>758
車端部の窓が片側だけだったからね
ってか南海先頭車・22○鋼体・新型近鉄特急鋼体の3並びだった 広島の混雑緩和の増結中間車に1票…
3連を4連に…とか。
無いか…… 323系の時は作られる番号が途中で飛んで、川重予定の分が近車に行ったって噂は立ったけど、
両方で作ってる分の配分を変えるのとは訳が違う気がするが、確かに227系に見えるよなあれ…
川重じゃ秋までに間に合わんと近車に振ったか、
それとも広島がうるさいから0番台もう1編成作るのか ＞川重じゃ秋までに間に合わんと近車に振ったか、
なにいってだこいつ >>762
もうじき4編成出てくるそうだけどそれでもあと9編成くらい残ってなかったっけ＞227-1000
ただ、全数川重って報道あったしなあと。
0番台の製造も予定分作ってるハズだし他の候補とはちょっと形違うしじゃあアレはなんの車両だろう？ >>752
すまん、ガキッター。
近鉄が特急車作ってるとかでうぷされてた、その横。 妻面がＨ２８から西が採用してるタイプ（１面ビード。メーカー差異廃止）で窓が付いてたからワンマン仕様かと。 >>766
まあ、中間車の妻面だからまだハッキリ確定しないね
隣の南海8300見たく先頭車が写らんとなんとも分からんわ >>765
そこはおっさんが使うたらあかん所とはワイも思わなんだよ >>765
見せてもらった。ありがとう
>>770
出場の時は情報来るだろうけど
その前に塗られた時点でまた写真撮られそうね
はるかの時もそうだったし >>770
完成直前に発表に方針転換したの？
以前は、〇〇線に△△系をこれから投入が主だったけど。
下手に発表すると鉄ヲタが製造メーカに殺到して迷惑がかかるとか？
最近危ないからな、製造メーカもセキュリティ強化しないと何されるか分からない。
以前に今年度製造予定にあった、謎の225系？ そら、近畿車輛も川崎重工も下半期のJR西日本向けの車両あるやろしな。 227-1000をリークしたツイッターの某氏も最近は何も書かなくなったな
社員ですら今は情報が限られているのかな >>773
はるか増備車は塗装された姿をツイッターに上げられた後での公式発表だった
謎の225系の線もあるな…謎だから今までのとは形が違うとか >>775
限られているより、口止めされてるのかと。
社員の軽率な情報のリークは解雇される可能性もある違反行為
今までできていた方がおかしい。 >>776
業界誌にははるか用車両増備の話が出てたけどね。 一昔前はなかさん氏が頻繁にブログ更新してたが今は月一だな。 謎の車両か・・・塗装まで出来てきたら大体の投入場所は絞れるのにな 外から普通に見えるところに置いてあるものはともかく
内部事情が普通に教えてもらえると思う方がおかしい
車両の受注とか、業績に直結してくる部分なんだからそんな情報漏れまくってたら会社としての信用失うわな
別業界だが自動車産業でやらかしたら即日懲戒解雇処分レベルだぞ 俺も以前は鉄道会社のバイトをちょっとだけ噛じってた頃があるけど、研修期間のコンプライアンス講習でしっかり言われたわ
スマホやカメラで盗撮盗聴したり外部に情報漏らしたら即クビです損害賠償請求しますって言われたわ、同意書も書かされたしな >>782
まともな企業ならみんなそうだしw
なのでここで確定だとか間違いないとか書いてるレスは虚報なのが多い ステンレス車の妻面、貫通扉の両側に窓があるのは南海8300だよね。 >>781
トヨタや日産は鉄道に比べたら明らかにシビアで車のグレードや部品の追加の事をカタログに載る前に外部に一言でも喋ったら即首だからな。 東大阪の構体屋もクビやったか
静岡向け313系オールロング確定のスクープ流した香具師 >>781
外から見たらわかるように置く、の対策も強化されるだろうな。
契約にもよるが、非公開の業務を受けるなら、外部に情報でないようにする責務があるからな。今後もトラブルが起きるたびに対策とられるだろう。
あと、撮り鉄の工場盗撮は論外たが、関係者に聞くという行為もリスクになるから前みたいにはできなくなるだろうな。 情報化社会になり、話が簡単に拡散するようになったせいで
ちょっとしたことから、想定しない事態や事故が起きるようになったのが背景にある。
鉄道もきちんと防衛しないと何されるかわからない時代になっている。 甲種とか試運転のダイヤも雑誌などに乗ってないのにかかわらず列番まで堂々と書くガキが多すぎ 工場周辺の壁をもっと高くして要塞化しても周りはビルやマンションがあるから勝手に屋上に忍び込む奴が多い、周辺に迷惑かけたらあかんからできるだけ放置してるんだろうな、実害が起きたら訴えろということでしょうな >>789
何故非公開にしてるのかというもいい加減考えておく必要があるね
最近の事件とか見ると何でも公開しとけば良い訳ないのは明らか
テロとかイタズラやらオタ殺到による混乱とか集まられると困る事情もあるのだし >>789
本当にそれ
そういうことを堂々としてると情報が出にくくなることにつながるのが想像つかないんだろうかねぇ？
その辺が所詮子供なんだよな、子供並の知能の大人も含めて。 >>793
情報通になった気や優越感に浸っている気でいるのかもな。無意識なのも含め。
チラシの裏に軽く書いてるつもりのものも、世界中に発信されてるのに気づいてないんだろな。
また、そんなもの誰が拾うんだと馬鹿にする人もいるが、一部の拾った人が悪意を持って使ってトラブルになったりするんだよな。しかも一旦広まったらとめられない 京アニの事件があったようにオタクのついてる業界は特に用心しないとね >>796
鉄道も対岸の火事ではない。
昔は問題なかったという声もあるが、それは物理的にできなかったから問題にならならなかっただけの話。
技術が進歩して一般人が簡単に情報得たり発信したり攻撃したりできる時代になってる以上、良心に頼るような対応ではダメで、不便になってでも相応の対応が必要。 >>796
鉄オタ・アニオタ兼ケータイオタクです。ガラケーも含めると特殊詐欺グループかってくらい持ってる 521系て、北陸新幹線完成で廃形式？
在来線の三セク分離で 福井ー米原直通の快速列車（指定席あり）とかを3セクとJRが共同運行するとかあれば、JR側に籍は残る
もっと言えば、3セク化すると同時に列車運行本数は激減するのだから、敦賀ー直江津間は、ディーゼル貨物と電池駆動の旅客列車にして、
交流電化設備をまるごと廃棄してもいいかもしれんが 敦賀まで開業したら福井発長浜行きは廃止だろうな、唯一朝１本だけ残ってる関西乗り入れの521運用 とやまもIRも福井の会社も電車やめて気動車にするってか？車両の扱いが大きく変わるし操縦免許も変わるんだが >>803
普通はしないな。
521の増備でしょう。 >>776
加古川線、和田岬線の103系置換のための227系新番台の線はどうかな？
103系と105系のほぼ全廃が決まっているし、加古川線も置き換えて全社的に103系をなくすと。
来年の改正ごろには、JR西から103系、105系が完全撤退しててもおかしくない。 和田岬線の103は訓練用も兼ねていて云々はクリア？ 和田岬は訓練用装備さえどうにか出来れば…って感じなんだろうか? 乗車人員減ってれば西明石の車庫で遊んでる207系4連流用だし
減車できなければ学研都市線末端のようにホーム延伸して
207系の体質改善工事完了時点で予備編成が浮いたら即7連共通運用化じゃない？ 新米運転士のための抵抗制御車の訓練用の位置付けはどうするのって。 >>809
JR西日本管内から国鉄型が全滅するまで和田岬線で103系が走るということ？
抵抗制御の訓練ならば、113などに置き換えるとかの選択肢もあるとは思う。
103系があちこちで全廃されている中で、ここだけそのままは考えにくい。 もうその抵抗制御車だって減少傾向だしねぇ
抵抗制御車を運転しない区の方が多いのでは？ 関西では残るは姫路以西や福知山や滋賀ぐらいか抵抗制御。 JR西日本全体の新米運転士の訓練はどこでやるんだよ >>813
和田岬線だとしても、教育方法や内容の変更は不可避だと思うけどな。
教育の見直しも含めての国鉄型全廃だと感じているけど。 全員の訓練をもしやってるなら到底１編成足りないから、そういうわけじゃない
それなら別に103じゃなくても良さそうだよなぁ まあ、和田岬線の103系1編成を訓練専用で残すという手もなくはない。
103系の指摘も営業運転から外してしまえばお咎めなしだからな。
訓練専用なら、50年以上使おうが、車内環境がどんなに悪くても何の問題もない。 >>814
各地に国鉄型が残ってる間は訓練用として残さざるを得ないと思うけど。
あと、訓練は和田岬線じゃなくて鷹取～兵庫なので。 >>817
関西圏から一掃されたらもうイランだろ>103訓練 >>818
神戸乗務員訓練センターで西日本管内の新人全員の訓練やってるんじゃなかったか？ >>819
103系の維持が無理だから新車投入してる中でここだけ残すとかするかな？ SLが維持されているのに103が維持されないわけがない（ｷﾘｯ >>820
国鉄型の運転操作の新人教育はどうすんの？ あの訓練線って運転操作の練習してるわけでないでしょ
普段見習い乗務してるところ地元路線で見たことないの？ >>809
抵抗制御と言うよりSELD（SELR）電磁直通ブレーキの弁操作、ハンドル訓練の意味合いが強いだろ
そこを極論すれば201でもw
先にチョッパ装置がめげそうだが、車体はSELで一番最後まで持ちそう
私鉄だとハンドル訓練が面倒くさいから、事業用車まで一気に全電気司令化したとか有るね 国鉄型全廃の方針の中でこれからの新入社員全員に国鉄型を教える必要ある？
地方で必要に応じてその都度ではいけないのかな。
103系の運転経験しないと運転免許取れないなら話は別だろうけど >>827
バカかお前は
博物館の103系にM車がないだろ 全員に103を訓練する必要は、もはや存在しない
奈良線、加古川線、播但線からは、そう遠くないうちに227系が投入されるだろうし 日本の通勤型名車博物館と化してるしな奈良区は
103と201と205が共演してるの奈良だけや >>831
後、何年続くかねw
北梅田駅駅開業が一つの転機だろうが ,．-─ ─-､─-､
, イ)ィ -─ ──- ､ﾐヽ
ノ ／,．-‐'"´ ｀ヾj ii / Λ
,ｲ／／ ^ヽj(二ﾌ'"´￣｀ヾ､ﾉｲ{
ノ/,／ミ三ﾆｦ´ ﾞ､ﾉi!
{V /ミ三二,ｲ , ／, ,＼ Yｿ
ﾚ'/三二彡ｲ .:ィこﾗ ;:こﾗ j{
V;;;::. ;ｦヾ!V ｰ '′ i ｰ ' ｿ
Vﾆﾐ( 入 ､ r j ,′
ヾﾐ､｀ゝ ｀ ｰ--‐'ゞﾆ<‐-イ
ヽ ヽ -''ﾆﾆ‐ /
| ｀､ ⌒ ,/
| ＞┻━┻'r‐'´
ヽ＿ |
ヽ ＿ ＿ 」
ググレカス[Gugurecus]
（ 紀元前一世紀 ～ 没年不明 ） >>806
播但と加古川と奈良の103系が居なくなる時には和田岬も撤退だろうなあ
今でも207系走ってるから207系が入ると思うけど
>>834
流石にそれまでに103系は撤退すると思うけど
201系の撤退はなにわ線開業の頃までかかるんじゃないかな
北梅田駅出来る頃には221系が浮いてきそうだし足りない分は221系を余分に入れて201系を捻出で >>838
東線は北梅田駅開業時に207・321系統一？ 訓練については本線上の訓練と基地内の訓練があって
車両故障の応急処置は基地で行うし、普段運転しない車種の訓練をやっても意味が無いから103系に用はない
素人(新人)向けの鉄道車両の基本の仕組みの教育は吹田の丘陵地帯にある監獄(旧鉄道学園)で十分
監獄出所後に基地でユニットカットやパンカットや空気コック扱いなどを運転する車種ごとに現車で学ぶ
本題の小運転線でやる本線の訓練とは信号機故障や保安装置故障など運転上の異常時訓練で
車両は何でも良かったりする なので金持ちのJR東は209系を機器更新しながら機械(≒保守用車)扱いで教材にしている
JR東以外の他社だったら基地内での現車教育又は業務用シミュレーターで済ますのが基本だったりする >>839
おおさか東線は大和路普通と一緒に323系6連に置き換えだろう。
なにわ筋開業後はスルー運転になるだろうし。 >>789
あれ不思議だわ。
駅に止まった時にオペラグラスでスタフ覗いてんのかね。 >>844
中の人に聞いた情報(又聞きも含めて)を載せてるんだろ
大問題だよあれ スジ載せる掲示板とかﾂｲのスジ交換垢とか色々あるけど、社外秘の情報があんな形で堂々と流れてるのはなんか対応できんのか？
業務妨害で訴えてIP開示くらいできそうだが >>846
事前に個人の阪急電鉄の運用掲示板にC#8042-8192が6月13日にT#4303～T#87で神戸線に転用する旨の情報が上がってたけど正雀の請け負いの者が流したんかな？ せめて部内情報は鍵垢でやれよって話だわな
まぁ不特定多数にどや顔したいから鍵にしないんだろうけど 誰でも簡単に派遣会社から工場に潜り込めるしね、受注書普通に誰でも見れるし
近車なんて派遣だらけやん どこの鉄道会社とは言わんが門の鍵開けっ放しで守衛もいなかったりするしな
これで作業服・ヘルメット姿で入られたら誰かに見つかっても出入り業者かなで済んでしまう まあ昔みたいに闘争のスローガンを車体にスプレー書きされる訳じゃないんだから多少はいいんじゃね？ _._._._
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今まで幸運にも問題なかっただけの話。
悪い意味で使う人が出た時点でできなくなる、要は時間の問題。
情報が不特定多数に渡るようになったいま、昔よりリスクは高くなっている。 オープンな門で開けっぴろげにしてるから川重の台車は割れるし近車は赤字に転落するんだ そういや、223-1000リニューアル車の試運転は何時になるんだろう 我々が｢盗み見た!｣と思い込んでる情報なんて、大概は向こう側にしてみりゃ「どうぞご自由に…」って程度の代物だよ。
みなさん自意識過剰 w >>857
そういう甘い感覚が事件を引き起こすんだよな。 >>858
拡散も含めて折り込み済み。
管制対象の機密なら、何等かの対策が成されてるだろうし、違反した奴は突き止められて処分されてる筈。
何もリアクションがないとすれば、それか大した機密でない証拠。 >>862
以前にリークしてた人が消えたりしてるのも、なんらかの処分や対応があったと見ていいかと。もしくは警告受けて自粛したとか。
周囲が知らない間に対応もよくあるよ。 後手でも事後警告でも差し支えのない程度の軽機密を弄んで得意になるアホ鉄ヲタ。 こういう人が平然と迷惑行為や会社に損害与える行為をするんだろうな >>862
そう考えて非常識な行為をする人が後を絶たないから次々と規制かけられてるのだけどね。
あくまで会社側の好意であって、勝手に機密ではないからと判断してなんでもしていいわけではないよ。 >>862
>>854と内容が被るけどリアクションがあった時は目隠しと禁止の看板が付いた時でそうなったらもう手遅れなんだが
外から見るだけなら大したことない
見に行ける人が限られてくるからな
しかし写真を撮ってそれをネット上に上げるとなると話が変わってくる
勝手に写真を撮ってそれをネット上に上げる行為がどれだけ軽率か仕事で工場や研究施設を訪問したことがあるなら分かる話 本当に困るなら塀を高くするか、もっと徹底したければ全体を遮蔽する筈。
そこまで金を掛けて守らにゃならんほどの機密ではないんだろうな、多分。
そんな代物を苦労して写真に収め、手間暇掛けて自慢気にネットに上げるバカの気が知れない。 迷惑行為している人に警告すると、>>862みたいな事いってさらに暴れるんだよね。
外にわかるように出してるのが悪い、門空いてるのがわるい、そんな決まりはないとか…自分は悪くない、悪いは周囲、会社側だとか
マナーはなってない、注意したらさらに失礼な態度だから、会社側も激怒してその人を防ぐための規制を全員にかける。
まあ、それですめばいいんだけど、この前の京アニみたいな恨んで身勝手なテロをする事件まで発展する例も起きてるし、以前のようななあなあの対応は、今のご時世では通用しなくなってきてる。 >>869
大半の人は無視、価値あるとは思わない。だから野ざらしで問題なかった。
しかし、あなたのいうそのバカが増えてるんですよ。
本来はコストかかるから対応したくない、でもそのバカが、対応コスト以上の損害や会社の信用なくす行為をするんだよね。身勝手な理由でね。
たった1人でもその1人がとんでもない行動で会社が傾く場合もあるから困りもの。 >>871
機密を守りたけりゃ、それ相応の金や手間を掛ける以外あるまい。
今の車両メーカーの鉄ヲタ対策なんて、変質者に｢外に下着干すけど、写真撮ったりしないでね。｣と言ってるだけみたいなもの。 さっき近畿車輛に227系統の先頭車の構体があった。
油断してたから、運転台の窓の大きさとか妻面をちゃんと見れなかったけど。 >>874-876
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=555941&;comment_sub_id=0&category_id=256
対応が遅すぎだからサイコパスって言われるんだよな
三両本線とまで揶揄されるくらいなら
検査1回分115の寿命伸ばせばよかったじゃないか
増発する気がないならさっさと10～15両程度モハ227作って
4連化せえや思うで 広島ってラッシュ時は３両なの？狂気の沙汰じゃね―な >>882
正直広島が可哀想だから227-0であってほしいが 221の4連・6連やら、昼寝してるのを貸し出してあげればよいのに。 一番肝心なラッシュ時に昼寝してる221なんてあるの？
そんな余裕があるとは到底思えんが 仮にあったとして、網干や京都から広島まで走らせるのか？
国電復活させたほうがまだ賢い >>880
323系の時も配分変更したり増備したりしたから、本当に全部川重？と思ったりもする >>889
川重で227-1000の今のロットは相当数目撃されてるので、川重だけで終わりそうだけど。 外から見えるところに電車置いてるんだから、
外から撮影された写真をアップされたらまずいのは、
電車そのものより中の人とか他所の会社の人とかを撮影＆アップされるのがまずいってことでは？
その人達の個人情報まで会社として保護するのは大変だからね。
でも目隠しは待ったなしかもなあ
許可を得て中に入って撮影するなって言われて撮影するのは契約違反。損害賠償待ったなし
内部情報のリークもしかり。 >>891
両方だよ、ネットで拡散されたらどんな使い方されるか分からないからね。
少なくとも撮影禁止の意思表示は必要、これをしておけば何かあっても許可なく撮影したと被害出せるからね。ある程度はきちんとした意思表示はいるけど >>891
他にも安全衛生法上問題があることをしてる様子を撮って上げられたりして
それが拡散されて厄介な方向に転ぶ可能性もなきにしもあらず 223系でJ+Jの新快速運用は高速域の加速度が鈍いので禁止みたいだな
性能的に無理してる感ある >>895
そしたら工場側の態度が硬化する
色んな理由付けて写真撮影禁止とすると 7月下旬にこの状態で、10月運用開始できるんかな？
そうでなかったら追加製造？ >>902
とてもじゃないが無理
別の線区に入る新車だろう 次の投入先として候補としてあげられるのは播但線、加古川線かな？
あそこを走る103系、リニューアルしているとはいえ、すでに製造後40年越え、播但線には45年越えの車両もある
おそらくあれらを置き換えるためだと思われる >>897
だから、最小化からそうすればいいのであって。 >>904
エメラルドグリーンなら確定やな
ワインレッドだと下手すると広島用と見分け付かんが >>906
いや、エメラルドグリーンだと紛らわしくないか？和歌山のやつと 次のヒネ用はきのくに線向けだからオーシャンブルーじゃないかな >>906
ワインレッドになっても構体が広島用ではない。 >>909
105はそうしてたから踏襲するんじゃね？ >>911
車種統一されても色変えたら運用共通化できなくね？ >>898
>>901
因みに川重の227-1000はつまり発表時の最終ロット数に到達した模様 >>917
323系みたいに急遽数編成追加なわけないか？
あの時も、21編成と発表したけど、22編成作ったよね。
227系1000番みたいなドア横に降車や乗車などの情報表示パネル用の枠あるから
新たな投入先となるとしても、ワンマン運転する路線が濃厚な気がする。
そうなると加古川、播但あたりかな？ >>916
21000の後継だからそれを継承して210000系になるかと >>925
妻窓を廃止した521系。
227系と同じ側窓に変更。 >>918
枠はワンマン改造できるよう広島向けも空いてるよ
蓋してある >>927
「ワンマン運転」がポイントであることは間違いなさそう。
広島は9月に増発するから可能性なくはないけど、そこまでに間に合うのかな？
ともあれアーバン地区の主要線区への導入ではないことは、間違いなさそうかな。
225系の増備や京都や奈良への新車などの可能性はほぼ０かな。 丸裸の構体が9月に間に合うわけないだろ常識で考えろや 播但向けかなあ、あそこ車両故障頻発してるらしいし
ワインレッドに塗られたらほぼ確定だけど 呉東線にワンマン入れれば本線分捻出できるんだがなあ
>>932
せめて105系回せばいいだろうにな 播但の103は奈良以上にヤバイ状態だしなとくにブレーキ音がヤバイ音出してる 播但線のを置き換えて、ついでに共通設計のを加古川線に入れるって流れかな？ 播但にせよ加古川にせよ、新車に置き換えるなら何等かのアナウンスがあっても良さそうなもんたが。 増結用特急はるかが発表されたときも、大分車体が出来上がってからの発表だったし、ちかいうちに発表あるんじゃないか？ 播但線と加古川線に新車を一斉投入して、古いのは廃車、加古川線の125系は舞鶴線と小浜線に転用して、
来たるべき北陸新幹線延伸時の輸送力向上に役立てる
なお、加古川線や小浜線は各駅停車しかないのに変電所がショボいがために最高速度や加速度を抑えられているが、
新幹線連絡輸送による輸送力向上のためにも、小浜線は最高速度と加速度の引き上げも必要となる >>939
加古川北線の125は要るだろ。
125を転属するなら小野田線の123置き換え。
小浜線に227を投入して125捻出もありかも。
その前に小野田線はバス転換になるかもしれんが。 >>901
227-1000だと、パンタ無し先頭車にはトイレがあるはずだが…
まさかのトイレなし新番台？
あるいは、323系ワンマン対応バージョン？ >>940
小野田線て、関西本線の加茂ー亀山より運行本数少ないあのゴミ路線か？
あんなのバスでいいよ
鉄道で輸送しなけりゃならない必然性がないに等しい >>941
窓がない側にトイレ付けるのかと思ったけど違う？
トイレ無しなら奈良線向けの可能性もあるのか 窓がない側にトイレを付けたにしても、
今までと逆の位置になる訳で、
今さらわざわざそんな事するかなぁと、 >>944
トイレは2エンドの3位だからな。
113系や225系と同じで。
右に窓を付ける事は考えられない。 4連クロスで緑なら奈良
2連クロスで赤なら播但
2連クロスでエメラルドなら加古川だな 奈良向けと思うけどなあ
最近は線区ごとに一括置き換えのノリだし
桜井和歌山を置き換えて奈良も置き換えてしまえばこの線区は全部完了や ・ワンマン表示器の穴がある
・トイレなし(つまりクモハ)
・パンタなし
これはワンマン対応でクモハではなくクハにパンタがついてる521系だろう
七尾線の国鉄車置き換えかあい鉄の国鉄車置き換えだな >>948
大和路線や奈良線向けならワンマン仕様はいらないでしょう。大和路快速や普通でワンマン運転するとか、さすがにないかと
一斉なら221までやってしまわないと意味ないし、奈良はまだ先じゃないかな 奈良の201系より先に103系を全社から撤退させるのが先かと思う。加古川、播但が次の対象。
阪和、環状、広島は撤退、奈良も一部残すのみで、一気に畳み掛けるなら今かなと。 221系が公称加速度2.5km/h/sで223系0番台が加速度2.1km/h/sとか逆転現象起きてたな
221系が無理してた >>951
窓の形状が323とか227っぽいけど今後はこれでいくのかな
>>952
まあ播但の方が緊急性高そうなんだけどね
ただ221まで一気にやるのも考えにくいんだよね まあ、鋼体が塗装される頃には何らかの発表があるでしょう
成形して溶接して塗装して床下機器取り付けて運転台ハメ込んで配線艤装して内装加工して通電試験、まだ３ヶ月以上は掛かる工程や もしこれが227系次の路線向けなら、当該路線で現行227-1000での試運転があって良さそうだが
播但なら工場から、奈良線なら奈良まで来てるからついでに京都までとか
現行車種の増備ならアナウンスなしになりそうだけど
ひっそり内部情報ぽいの気になるな 置き換えの優先度は
七尾線のアレ
103全部
その他旧国鉄車
だからな
521というのは十分ある >>959
そんなことしなくてもいいから今のところやってないだけでしょ
227-1000入れるときに227-0で試運転してたっけ？ そっか、クモハ226としてもトイレなしは新形式（新番台？）か。 いま、トイレなしで運用回ってるところとしたら、播但・加古川かな？ >>964
播但の103も加古川の103もトイレつき 52x系なのかねえ？
あとは先頭車化準備仕様で227-0に差し込む位か
異例のダイ改だしあるかもな これから高齢者の方が多くなるのに
ローカルで今更トイレなしとか凄く困るで
また運輸局から103系廃車寸前の
愛の教育的行政指導とかアホらしい
バリアフリー当然の時代にありえない
となると何だろうねえ？
323だったりしてな クモハ521だとしたら、妻面の窓は辻褄があうのか。 521系かモハ227-0相当しか思い付かんね
見れば見るほど変な鋼体だ 体質改善されたHE429は阪和線で今日より運用復帰 >>961
227-1000出来てから試運転してたと思う
227-0とは色々違ってたから227-1000で試運転しないと意味なかった気がする
播但は同型式入るだろうから今ので試運転出来る気がする
>>970
227-0で穴塞いでるなら新形式でも穴開けて塞ぐ可能性はあるかも
逆に521系のコンセプトからして新しく作るなら近車にある227系の型で作る可能性は高そう
そしたら新番台になるかな
>>976
あの辺はドア数統一する必要なくね？＞播但加古川 播但は臨時で223が入るんだしドア数別にどうでもいい思うけど、混乱するほどの客居ないし 28日に221系NA418編成が天理臨で福知山線を走行した このスレッドは１０００を超えました。
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