【練馬】西武有楽町線スレ Part38【小竹向原】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
今後も東京メトロ有楽町線の日中5分間隔化や新型車両17000系導入、新型特急「Laview」の地下鉄直通？や相鉄・東急新横浜線直通？など、
話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬～小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part37【小竹向原】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1553974059/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 新宿線用002系特急と4000系の後継として2000系４両のドア２つ埋める改造のはなしをキャッチしたがここではがいしゅつ？ 前スレ>>998
その快速電車、東急のせいで遅れること多いから、まれに練馬か石神井公園乗り換えの西武池袋からの準急が先着することがある >>8
4000系の後継が2000？
(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ 相鉄20000系がローレル賞か
西武線にも来るかな
40000も取れたと思ったが、ダメだったのにな
やっぱり当時のSトレインの乗車率が足を引っ張ったかもな
送り込みも散々叩かれたし
ブルーリボンは順当に小田急GSEだが
001系は来年受賞できるかね
車内販売ないことが大減点されて、逃しそう >>12
40000はまず西武ってだけで大幅マイナスなんだろう
近鉄・東武の三番煎じではあるが、4社線直通を実現したりパートナーゾーンやトイレまでつけて画期的なのに、四番煎じの京王5000より得票が下というね
あと送り込み有線Sトレの低乗車率ばかり西武ヲタ自身が揶揄し過ぎた
ラビューもそうだが、実際見て乗ってみたら凄く印象が違うのに、ヲタはネットでバカ言い過ぎて自ら評価落としたかも あと地下鉄直通中止のとき、新桜台を放置して池袋千川小竹向原折り返しにするのやめてほしい
大泉学園以西が事故等発生場所のとき、全列車各停石神井公園折り返しにしようと思えばできるはずなのに 新スレでは新宿線や拝島線の話をするんじゃねーぞ、糞P！！ >>15
そのためのホームドア設置でしょ
ただ、石神井公園のホームに以遠まで行く旅客が運転再開を待って滞留してしまう危険性がある
実際、東上線で人身事故が起きて志木で折り返すと、ホームの混雑で直通中止なることもしばしば
（その場合、今度は和光市が混雑する） 乙ヨロ。一晩空けたら、レスする前に前スレ終わっちゃったか
>>16
だから、そういう誹謗中傷止めなさいっての。相変わらずだねぇ
それじゃ、新宿拝島線ではなく京急の話でもしてあげるよ
京急の事業計画を改めて見てみたが、なかなか面白いな
車両関係では1000系の新造と1000系の更新を行いますだと
メトロ05もそうだが、同一形式を長年作り続けると、
最終増備車が出る頃には初期車は更新（または置換）の時期を迎えてしまう
2000・800系駆逐後も1500系置換があるから、まだまだ1000系は増えそうだな
最終的には、600・2100・1000系の3車種だけになってしまうかもな 新逗子→逗子・葉山の改称が話題になっているが、仲木戸も改称するのな
10年くらい前に京急スレで仲木戸を京急東神奈川に改称したらって書いたんだが、本当に実現するとはね
個人的には非常に感慨深いものがあるよ
ところで、>>8
4000の後継を車体同世代の2000にするわけないよ
小江戸のSトレ化と同様に、過去スレで散々否定されてる
かなり強いて言えば、2ドア化改造するなら、2000じゃなくて20000でしょ
002系は次の特急新車に割り当てられるかもしれんが、前スレ最後の話からすれば、
池線用／新宿線用の区分けではなく、地下直用／地上専用って区分けかもしれんよ
つまり、001系LaViewが地下直用で、002系は全面非貫通・幅広の地上専用
シシミ時代の池線／新宿線悪平等の再来はないにせよ、予備車共通化や
GW・夜祭などのちちぶ大増発時の柔軟性確保のためにも、両線共通の地上車は一定の意義がある 前スレの最後で新宿線特急の収益性の話を出したが、別の考え方も出来るね
前から散々言っているように、昼間は池線特急を終日30分毎化する代わりに、
小江戸は昼間は廃止（朝夕夜間のみ）とするなら、両線併せた特急の運行本数はほぼ変わらない
言い換えれば、西武全体での特急の時間帯別の車両・乗務員運用数は変わらないから、
両線共通の地上専用車を1車種作るのでも良いのかもな
強いて言えば、番台を分けて、秩父観光に特化した編成（号車）が合っても良いのかもだが >>18
リアルにシネ
仕事もできない穀潰しがｗｗｗ Sトレインの送り込み回送、新桜台で一旦停車したが
どういう設定なんだろう？
やはりあの駅を通過できるのはSトレインだけなのかな？ 40000のロングはパートナーゾーンをどうするんだろ？
東急は一般列車で走る時にこれを快く思ってないらしいんだが 車両スレ覗いたらトロッコアローって西武新宿～西武秩父を考えていたのかよw
屋根なしにして都内を走るつもりだったのかね
排気ガスたっぷりの環七とか環八とか交差するのに
0538 名無し野電車区 2019/05/23 20:21:35
>>536
もしかしてのもしかしてだけど、西武新宿ー西武秩父で新たに"新宿ちちぶ号"を設定して10000はまだまだ使い続けるかもしれない
有料列車大好きな西武だから有り得ない話ではない
0552 名無し野電車区 2019/05/24 00:47:57
>>538
そのルートはトロッコアロー案で挙がっていたらしいけど
新宿ちちぶという名前でなくても10000か001で運行する可能性もあるのでは？ >>17
ホームドアを付けるだけで改善されるのか甚だ疑問
保谷の中ホームが完成して緊急時に保谷折り返しが出来るようになったと思ったが、今も結局保谷以西で人身事故が起きても池袋～所沢で運転見合わせだし
それに今でもやろうと思えば石神井公園折り返しは簡単に出来るんだから、正直ホームドアに期待しない方が良い >>18
とりあえず、お決まりの突っ込みを入れておくけど、京急の車両形式は系じゃなくて形な
前から思ってるけど、西武と京急は経営統合すれば良いのにね
西武が手がけている京急沿線の不動産事業とシナジー効果が高く、品川周辺のプリンスホテルにもプラス
観光面でも秩父の山と三浦の海で相互誘客になる
>>20
昼間の本数を抑制したところで、特急の運用が最大になる夕方の本数は変わらないんだから意味がない
時間帯や平休日の運用の波をどう均していくかが重要 >>25
俺も輸送障害に対してホームドアは関係ないと思うわ
付けたところで保谷の例を聞けば、やっぱり石神井～所沢でのグモでもどうせ止まるのは池袋～所沢のままだろうな
ホント、『遅延・輸送障害等が発生した場合の柔軟な対応』っていう大義に基づいて作ったあの保谷の中線は結局ただの待避と一部始発にしか使ってないし >>25 >>27
保谷は終着列車が降車確認に手間取り後続が遅れていたのが、2面3線化で遅延を抑制できるようになった。
飯能方面の折り返しができるようになったことも異常時の対応力向上に寄与している。
なので、安定輸送対策という大義名分に偽りはない。
石神井公園の場合は、小竹向原～石神井公園が人身事故のリスクが最小になり
他の区間が支障しても運行を継続できるメリットは大きい。
現状だとホームに人が溢れると接触事故の危険があるが、ホームドア設置で安全が担保される。
あとはセムトラックの性能と司令員の腕次第。 いずれにせよ保谷には折り返し設備も留置場もしっかりあるのに「輸送障害」と言う点では結局完成前と同じ区間を運転見合わせにするんだし、今後もあまり期待はしないでおく よし、みんなで運転整理について西武鉄道に要望しようぜ 運転整理の一番の問題は、マンマシンインタフェース。
キー入力からマウス操作に改善しましたってレベルじゃなくて
司令員の意思をいかに的確に素早くシステムに伝えられるかが重要。
整理ダイヤの入力に司令員が忙殺されているようでは、区間運転どころじゃないからね。 大泉学園で人身事故、西武線直通運転中止
ただしS-TRAIN107号のみこのまま所沢まで運転するとのこと メトロアプリ見てるとSトレインは109号も豊洲を発車してるね
一般の直通運転は中止
Sトレ儲かりそうだね >>37
着席保証のための料金だから、一旦着席したら完全運休以外後はどうなろうが返金無しだろう 拝島ライナーは無料開放区間は一般客も相乗りするしな
まぁメトロ分だけ取って西武区間は返金になるかもしれないが
109号はどうなるかな
もうすぐ池袋を通過するみたいだが 都心・横浜・千葉方面は国分寺か高田馬場か西武新宿か やはり109号、他の西武線直通がないからか、いつもより乗車率が高いらしいな
こういう機会を捉えて乗車体験を積んでもらってヘビーユーザーを作っていかないとな 107号は練馬から準急になったらしいな
109号もか？ 109号は小竹向原から無料開放ですね。まぁ妥当でしょうか。 今練馬についたのですが109号は無料開放されてなかったです。ドアの前で開放されるのを待ってます 前にSトレイン5号が人身事故で練馬で打ち切ったときは返金してもらえた
ただし、あのときは練馬から回送で降ろされたから準急運転で継続の場合は微妙かもな とりあえず人身事故があってもSトレだけは動かすわかってよかった
>>47
乗車率はどんな感じ？ 人身事故だから仕方ないけど
回復は相変わらず下手くそやな
直通運転止めてるから西武池袋に客が集中して
どうすんだよ
原因は練馬の線形だろうけど考えた奴はアホやろ なぜ地下直を石神井公園か保谷まで押し通さないんだよ 久しぶりに妄想合戦じゃない、まともな流れになってるね
しかし、なんだかんだで西武有楽町線もバイパスルートとして気のし始めてるんだと感じる
>>50-51
石神井公園に折り返し線あるんだから、上手く使って欲しいわな
金曜のこの時間に直通運転中止はキツい https://i.imgur.com/XnQrw0t.jpg
１号車はこんな感じでした。いま、ドアが開いて準急所沢行きになりました。車内放送で、109号のチケットをお持ちのお客様は駅係員に申し出てください、だって。 22時台も準急狸だったか
21時台のSトレは練馬に着いてから準急⇒各停⇒急行⇒各停⇒快速⇒特急に抜かれた後の準急変化だし、結局拘束時間に左右されそうだな >>53
1号車はどの便もガラガラだからな
飯田橋で見た人のツイートだと真ん中はまぁまぁ埋まってたっぽいが 全然動かないー。池袋から来たメトロ10000系の準急小手指が先行かれた。しかも、まだまだ出発しないと。どういうことよー。もとは有料列車なんだから、先に動かせと思う。今日の指令はいつもに増して無能 自分は105号で帰ってきてギリギリ難を逃れたからよかった
保谷で降りる人が多くなった
2人組じゃなくて10Bが埋まってたのはなんでかな
9Cは空いていた >>58
地下鉄からの列車はしばらく来ないからね
池袋から優先なんでしょ
練馬からタダ乗りしてるんだから文句言わないw >>59
通路側の方が足伸ばせるからね。スムーズだったら前がドアならB,Cの座席指定はあり。 >>58
練馬1番線(直通)は後続いないと後回しにされることがよくあるから直通再開近くまで放置プレーになるかも
>>59
俺も105号乗って最寄り駅で飯食ってたら人身事故の知らせがきたから間一髪だった
10Bとか仕切りのある通路側は足伸ばせるから、10A取った人が移動したか意図的に通路側取ったかのどちらかだろう
ロングも足伸ばせるけど検札員や他人が通ることもあるからな でも、こんなに放置されるならS-TRAINとしてはマイナス点だよね。事故があったら後回しにされるなんて。 新桜台に停まっていた所定53K武蔵小杉行き(4102F)が111分遅れで動き出した
練馬に停まっている所定43S新木場行き(7105F)もそろそろ動くかな？ https://i.imgur.com/XA0qRKS.jpg
クロスシートのまま、中村橋から練馬高野台にとまるなんて、なんか斬新 >>66
やっぱり回送扱いになったか
小竹向原に停めて折返し直通(02M準急小手指行きや34M各停保谷行き)に使うのやら
公式だとSトレインは運転見合わせ扱いだから107号,109号は払戻し対象になりそう 金曜日の夜
給料日
猫ドームでナイター
の日なんだから優秀な司令を配置しときなよ
なんだか副都心線開業当初のグダグダを思い出したわ しかし今日のは今までの対応とはかなり違うな
今までは練馬でもドア開かずに15分くらい待たされてたが、練馬で抜かされまくるとSトレの早期帰宅民はイライラするからその対応かね >>67
やっと動いたかー
お疲れさんだな
アプリ見るとY500系横浜行き運転してるから、ぼちぼち直通運転再開かな？ >>61-62
10Aの人(飯田橋から)が紙の指定券持ってて、10Bの人(有楽町から)がスムーズっぽかった
9Bは埋まってたんだけと9Cは空いていた
たぶん10Bの人は10Aが空いていたからスムーズで通路側を指定したんだろうね
あとから券売機で10Aを指定されたんだろう
券売機は仕切り席だろうが、まず窓側クロスから埋めていく仕様だし いつも思うけど、何で新桜台にシーサス設置しないんだろう？
今までの一連の改良工事（保谷の2面3線化、桜台～椎名町の10両化）より低コストで
こういうときに偉力を発揮するのに。 >>75
小竹向原新桜台寄りにも西武側から来て直接3番線へ入れるシーサスが欲しい
あと2番線から西武線練馬方面へ渡るシーサスも
例えば小竹向原3番線で通常の西武線直通列車が停車中にあとから来たSトレが2番線で乗務員交代して
先に発車して西武線内へというような運用もできるようになるから
小竹向原発の西武有楽町線の運転間隔がならされる
今はSトレのあとの保谷行きが遅れに遅れるから20分近く空いてしまう やはり昨日のSトレ関連の運転整理は非難囂囂だね
また心証悪くしたわ ダイヤ乱れ実況中継は盛り上がっておるかね
運転整理の上手下手は確かに当日当直の指令員諸氏の腕前にもよるが、
そもそもパターンダイヤなんだから、場合分けして運転整理を徹底的にパターン化できないもんかな
野球のパターン輸送なんてきめ細かいことやってのけるんだから、本気出せば、やってやれないことはないと思うけども
有料Sトレも毎時運転なんだし、乱れ時の扱いをもっとパターン化しておけば、迅速に手際良くさばけると思うんだが
乱れた時の運転指令のあの緊迫した雰囲気は個人的に好きだけどね
ヲタは輸送計画にばかり興味が行きがちだが、運転整理も実業務としてはなかなか奥が深くやりがいあって楽しいよ あと、全然関係ないけど、離れ小島の多摩川線、多磨駅を橋上駅舎化すると同時に1面1線化するのな
1番を休止扱いにするとのことだけど、線路撤去しちゃうから、競艇場前みたくホームだけ一応残して、事実上は棒線駅化ね
そもそも早朝深夜しか交換してないし、国分寺線鷹の台以上に交換頻度が低く無駄だから、1面1線で十分だわな
個人的には、東八道路との交差部付近に棒線駅で良いから新駅作ってほしいんだが
野川公園と府中運転免許試験場に至近だから、開業すれば利用はそこそこ期待できるんじゃないの？
武蔵小金井駅～運転免許試験場は京王バスのドル箱路線だしな >>83
＞場合分けして運転整理を徹底的にパターン化できないもんかな
2012年から既にそうなってる（ソースは運転協会誌）
各停を待避させて急行だけ運転再開するとか、
整理票の内容が首を傾げたくなるものばかりで
実務であまり役立っている気はしないけど >>85
既にやっていたか。失礼
ただ、実際の乱れ時に役立ってないのなら、その予め用意してた整理パターンに問題があるのか、
そのパターンの当日場面での適用に問題があるのか、何か問題があるから上手く行かないわけでしょ
運転指令は平時は比較的余裕あるはずだから、そういう際に問題整理なりしておけばよいと思うけど
例えば、消防署員だって、普段火事が無い時は訓練三昧だしね あと、>>84続きだけど、武蔵境は高架化で1面2線化されたけど、
現ダイヤでは、たまの甲種回送発着時以外は2線化が有効活用されてないんだな
今後、例えば新小金井も多磨に続き改築のついでに構内踏切廃止して棒線化し、
同時に東八道路付近に交換設備付きの新駅作れば、交換駅が等間隔になり、白糸台まで最大10分毎運行ができる
是政も1面2線化すれば是政までも10分毎にできるけどね
多磨・白糸台は乗降客数が微増だし、サーベラス騒動でやり玉に挙げられたが、多摩川線もまだまだ捨てたものではないね
新駅作れば、TJ寄居ローカルのホンダ工場新駅と同様、起爆剤になると思うんだが >>86
セムトラックに問題があると思う。
ATOSとか他社の運行管理システムもそうだけど、マンマシンインタフェースの問題で柔軟な対応が取れない。
最近は運転整理機能がついているとはいえ、血も涙もない整理案を神の御託宣のように出されても
それを修正するのに労力が要るし、その間にも刻一刻と変わる状況に追いつかない。
結果として、一昨日みたいに地下直は放置されるんだと思う。 京急があえて全線をシステム化しないのは有名な話だけど、本質は分散管理。
たとえば横浜で人身事故が起きた場合
総合司令は、新町と上大岡での折り返し運転など各運転区に大まかな指示は出すけど
どの列車を何番線に入れるかなど具体的なことは運転区や信号扱い所の現場判断。
だから柔軟な対応が取れる。
西武やJRは輸送司令が全部判断するので、司令は運転整理に忙殺され
現場の駅員や乗務員には情報がなかなか入って来ない。
臨機応変な対応も難しい。
セムトラックで全体管理しつつ、判断は現場の裁量に委ねるような仕組みができると良いんだけどね。 267 名無し野電車区 sage 2019/05/10(金) 22:05:00.05 ID:q4md5OjZ
割りとあれのアホさって有名だと思ったけど
走行中に優等→各駅に格下げ（新ダイヤの反映は駅着後）、停車指示駅をとっくに過ぎてて例外、次のシーケンスに進めない
タイムアウトでスタンドアロンにされた区から場内に入ると、お化け列車扱いで発車できない
入場規制の駅で時間調整とか人手じゃ絶対できんわな、どこが多客かとかそんなインターフェースないし
好き勝手に折り返し設定したりする割りに「折り返せると処理が戻ってこない」駅がいくつもある
発時間の通知待ちで待ってると、いきなり「発車予定を30分も過ぎてる」とか怒り出すし、その1分後にやっぱり20分繰り下げろとか
労務管理も香ばしくて、上野で降りてすぐ大宮始発に交代しろとかすごいんだけどもねw
ワープは無理だよ
本社からのはモバイル端末いじるだけで、何にもしないし
ダイヤだけ見ると追突させろ、飛び越して抜けとかもままあるけど、運転士が人間だから分かる、信号もリレーとハードロジックか、独立したマイコンだから矛盾が生じないギリギリさ加減で
混乱時は全部10両にすれば通過時間が短くなって異常が早期集束するとか意味不明なシミュレーションした時は、さすがAIと感心したが >>91
ちょっと何言ってるかわからないけど
JR東はATOSと輸送指令がダメってことでOK？
京急みたいに人力でやれとは言わないけど
運行管理システムでも指令で何もかも決めないで
現場の意思をリアルタイムに反映する設計にしないとダメだと思う。 >>90
そうそう、京急は輸送計画面のみならず、指令含め運転現場のクオリティが惚れ惚れするくらいに高い
システム化を進めるJR東とは敢えて真逆の方針を貫くのも、そのマンパワーのクオリティの高さがあってこそでしょ
他事業者ならグダグダになるであろう輸送障害でも、京急は機敏に10分未満の遅延で直通先に列車を返し、直通先も驚くそうだよ
前に都交の中の人に直接聞いたことあるけど、京急の勤勉さとクオリティの高さを絶賛してたよ
なかなかあそこまでレベル磨くのは一朝一夕ではないし、下手にシステム導入してると、わざわざ今から逆行するわけにもいかないだろうし
ただ、少なくとも昔の印象としては、西武だって運転現場のレベルは他社と比較しても高いはず
人間の指揮命令系統をもう少し上手く見直して、無難な範囲で少しずつ指令一極集中を緩和するように改めてゆくしかないね 鉄道ピクトリアルの京急特集も去年発売して間もなく出版社品切れ
西武特集はまだまだ在ります！ 余談だが、これも10年前に京急スレに書いたんだが、京急の面白い逸話を都交の中の人に随分前に（20年くらい前かな）聞いたよ
相互直通やってると、直通先の車両が自社線内で故障してしまうことがたまにある
そんなとき、普通は最低限度の応急処置をして、分からないようにしれっと通常の運用に乗せて送り返す
でも京急は違う
京急線内で他社車両が故障すると、直ちに勝手に運用変更を行い、久里浜工場に臨時入場させ、完璧に直してから送り返してくれるのだとか
今は車両工場も分社化してしまったから、そこまで今もやっているかは不明だけど
それだけの対応をされたら、直通先だってそりゃ絶賛するよね
直通先との良好な関係を維持するなら、それくらいのおもてなし精神、サービス精神は必要なのかもな
折しも、どっかの国はどっかの大統領を無駄に手厚くもてなしてるけども https://www.tokyometro.jp/news/2019/201451.html
七夕の日に新木場でメトロのイベント開催
例年和光市だったけど、今年から新木場なのかな
展示車両は公表されてないけど、40000は行くだろうが
この時点までにラビューのメトロ試運転があれば展示されそう 相模快速ねぇ
0829 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Saab-EYzY) 2019/05/27 14:52:27
>>827
相模快速という専用種別らしい Sトレ103号、だんだん乗客増えてきてクロス独占ができなくなった
105、107が優雅に帰宅できる Sトレ、飯田橋乗車が圧倒的
保谷下車もかなり増えた
飯田橋の券売機は2台にできないのかな マンジュシャゲ臨の辺りで横浜Sトレにラビュー来そうな気がす >>102
相模快速か 相鉄緑特急のJR側での種別だな
快速ってわざわざ名乗るってことは、新宿～小杉間で通過する駅があるのかな
もっとも、通過駅がなくとも、相鉄側が特急なのにJR側が各停じゃおかしいけども
気休め程度に西大井通過くらいかね
通過できうる駅の中で特に東急との競合で直接関係ないのは西大井くらいしかないもんな >>102
相模快速か 相鉄緑特急のJR側での種別だな
快速ってわざわざ名乗るってことは、新宿～小杉間で通過する駅があるのかな
もっとも、通過駅がなくとも、相鉄側が特急なのにJR側が各停じゃおかしいけども
気休め程度に西大井通過くらいかね
通過できうる駅の中で特に東急との競合で直接関係ないのは西大井くらいしかないもんな >>105
なんでsmoozにしないんや？
席も指定できるのに。 もしラビューが地下鉄に入る場合、増備しないと本数賄えないよな >>106
2019/9/21～23の3連休
Sトレイン1,4,5号をラビューで運転します。
まぁないだろうな。 >>113
楽しいよ
君こそ妄想にマジレスしてるけど暇かい？ ここは妄想と糞Pの隔離スレになってて、地下鉄直通の話がほとんどできなくて辛い 小田急多摩線の相模原延伸なんて話が出て来たけど(2033年目処)
だったら西武狭山線の延伸も実現しないのだろうか？
あと東京都のスムーズビズってw
小竹向原の接続をスムーズにしろよw >>116
良く分からんな。好きなだけここでその話すれば良いじゃないの
辛いのなら、他に行けば？ 5ちゃんのスレなんて星の数ほどあるんだしね
>>117
でもって、春日部か。西武所沢も（線路地平のままで）将来的にこんな配線になればね
高架化を待たずして、いきなりスカツリライン上りは1面2線にするんだな
ってことは、その時点でいきなり輸送改善が一つできる（上りも春日部で緩急接続）
もっとも、まだ都市計画決定前だから、その仮設工事に入るのもまだ5年前後は先だろうが https://i.imgur.com/3dRKJFe.jpg
今まで直通は小竹向原発だったのに、その先の始発駅が表示されるようになったのですね。 新宿線複々線化都市計画廃止の説明会、質疑応答は大荒れ
まぁ池袋線優遇は時代の流れ
>複々線廃止説明会、各停ユーザーへのフォローに対する質問に答え忘れナメきってる本音露呈しちゃったし、
西武池袋線が一段落したからこれからは新宿線に～って、ハッキリ後回しにしてましたってゲロっちゃってんじゃんｗｗドンマイｗｗ（怒）
>思い出した分だけ書き出すとほかの質問は
・なんでこの時期に説明会するの？
・乗客側への配慮ばかりで沿線のことも考えているのか？
・結局複々線化計画中止したけど複数の立体交差化工事は本当にやり切れるんですか？
大体こんな感じだった 新宿線の複々線化なんて、着工したらいつ終わるか分からないし
それ以前に、旧2000の後継の新型も発表されずゴロゴロ走っているわで 別のところで見たが、西武側は混雑率が「目標値」180%以下だから云々とパネルで説明していた
180%は30年前の「当面の」目標で、複々線とかの根本策で「最終目標」150
%と言っていたはずだか、シレッと誤魔化してる
こりゃ池袋線なんか全く問題無いって心底思ってるな 日中のFライナー、めちゃくちゃ便利だなぁ
普段は新宿線使いだが、夕方からの用事でひばり15:07発のFライナーに乗って新宿三丁目で乗り換えたら
1分で丸ノ内線に乗れて所要時間34分で赤坂見附だ
速く着きすぎて時間潰してるが
本数増やせば人気出るのにな >>128
ならやって欲しいがそんな工夫は皆無だからなあ どこの鉄道会社もまんべんなく乗ってくれないと、
増発や施設改良はしないと思うけど。
埼京線なんか、常に大宮側が混んでるが、対策なし。 >>125
地元説明会、そんなに大荒れだったのか
時間あれば参加して援護射撃してあげたかったなぁ
そもそも、地下急行線は複々線化で事業者が限りなく全額自腹で建設しなきゃだし、
地下トンネルの防火対策等の安全性やコスト、将来の混雑率等を考えたら、
バブル崩壊以降の情勢で着工するのは、現実的でないよ
それに、連続立体化は他人の金（ガソリン税）を潤沢に投入して建設できるから、
用地買収などが順調にいけば、全く問題ないわけで
理解のない沿線プロ市民に事業者に代わって講釈垂れてきたいね
クレーム付けてきた輩の住所氏名を教えてもらえれば、自宅に押し掛けてって納得してくれるまでマシンガントークしてやろうかね >>129
そうそう、所要時間の短縮が何と言っても一番効果的
所沢から乗換なしでわずか40分で有楽町、50分で豊洲
地下線内も飛ばす飛ばす
国際フォーラムに用事があったが、早く着き過ぎて時間余りまくって近辺でお茶してる
…なーんてな（以下略 説明会は今日土曜は昼の高田馬場でやるから、P様行ってきたら？
昨日の様子もツイッターに載ってる
今までより詳細
>西武新宿線複々線化計画廃止の都市計画素案説明会の感想
・参加者は中高年が7～8割。明日は土曜の高田馬場だから変わるかも？
・過去の複複線化を理由にした加算運賃が還元されていないのではといった鋭い質問から、複複線化という言葉が分からないがとりあえず地下化して欲という人まで層は様々（続） >・全体としては、地上線の連立事業とか、混雑緩和策他にやってるからいいでしょ、という説明。
・鉄道施設変更認可取消し後10年経過してからの都市計画決定廃止になった理由はH28の交通政策審議会の答申で外れたからというトーン（それだけではない、とは言っていたが）。
>・資料の説明は自動音声（聞きやすかった）。質疑応答はマイクを使って役所の課長級が対応（西武の回答者は分からなかった）。
・意図的かは分からないが、最初のおばさんの「加算運賃が池袋線の高架化に使われたのでは」という質問への回答がなかった気がする。あったらすいません。
>・説明内容を全部同じにする趣旨と理解するが、中野・杉並・練馬の説明会で拝島ライナーや通勤急行をサービス改善の例として挙げられても。
・地上2+地下2の複複線計画であった以上、地上線の連立事業は地下線の計画廃止の理由にならんのでは？と思ったり（やれという意味ではない）。
>・会場の年齢層の割合と比べると、若い人の方が司会から質問を当てられやすいかもしれない。
・とにかくスタッフが多い。西武と東京都の共催だが、道案内の案山子をやってた人含めると、少なくとも5,60人は動員されてたように思う。
（続） >・質問時の名乗りは自由と言われていたが、名乗らなかった人には司会は必ず問い返していた。それに対し「名乗るほどのものではない」との答えた人が複数おり、ちょっと笑った。
・説明会の運営（対応スキル含め）は流石に手慣れた印象。
>ただ実際のとこ、今日も西武の馬場駅ホーム混雑は相変わらずだし、ホームドアは混雑解消にはならんし、
本川越行き急行は中央線の朝ラッシュ並みに混んでたし、混雑率自体は160%で20年間変わらなかった（むしろ直近は上昇）訳で、複複線化したらいいなーーとは思いました。
普段使わんので他人事ですが。 それより今日は武蔵丘イベントだし
そっちに行って楽しんでくればいのに
何かお漏らしあるかもよ
ラビューの地下鉄乗り入れや新横浜線のことなど 通勤急行って種別、池袋線ではちんたら走る無能急行なわけで。
それこそ快速急行に変更して良いと思うが。 >>125
計画が見直されたのは緊急時の避難に難があるので対策せよという東京消防庁の指摘も一因。
同じように大深度地下走るリニア中央新幹線ではそんな話は聞かないのにね。 https://pbs.twimg.com/media/DubIlzmUUAEm9Sr.jpg
東急の車内補充券だかに西武球場前とか入ってるから
いずれ元町・中華街～西武球場前のSトレも設定しそう http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1504192690/l50
多摩モノレール小手指延伸なんて話が出てたのか
箱根ヶ崎に行くよりいいと思うわ
小手指なら池袋線や有楽町線直通の始発駅だし
東大和や武蔵村山からの新たな都心ルートになりうるから通勤の便もよくなる
池袋線とドッキングすることで池袋線の多摩地区から多摩モノレール沿線の多摩地区の移動もよくなる
小手指駅まで伸ばすなら多摩モノレールで主要駅停車の優等列車を走らせないとだめだが 埼玉県議会
平成31年2月定例会 一般質問 質疑質問・答弁全文（岡田静佳議員）
都営地下鉄大江戸線及び多摩都市モノレールの延伸について
https://www.pref.saitama.lg.jp/e1601/gikai-gaiyou/h3102/g070.html >>143
あくまで"多摩"モノレールだからな
埼玉県側にカネを出す気概があるならいいんじゃね？
何十年かかるか知らないけど >>143
上北台から玉上や立川に出るなら小手指も変わらないだろ 箱根ヶ崎なら小手指通した方が100倍いい。
通勤外収入も天と地の差。 武蔵丘イベントの情報だと
多摩湖線は9000の4連化で国分寺にホームドア設置だと
今さら9000なんか改造するのかよ 多摩モノレール延伸は、武蔵村山経由で箱根ヶ崎が既定路線のはずなんだが、
どうしてここへ来て小手指方面への延伸要望が出るのかね
小手指に向けたら、鉄道のない武蔵村山市が激怒するし、無駄に西武の競合路線になってしまう
西武も全力で抵抗するだろうし、所沢市も市長がアレだが、西武の城下町なんだし、
西武様の顔色伺う姿勢で居るのなら、間違ってもそんなのに協力できないでしょ
大江戸線延伸もだが
どのみち、建設予算の壁もあるし、実現ハードルは相当に高いだろうけどな >>150
イベントお漏らしって、具体的にはトークショーか何かで言われたのかね
東武のイベントなら、恒例の花上サン独演会でというのは分かるが
多摩湖・多摩川線は素直にN2000系4R車をワンマン改造して転属じゃないの？
9000はそもそも編成数少ないし、一部は10両まるごと廃車になってるし、
4両ワンマン改造するとしても、編成数を確保できない
現状のN101ワンマン車のように4両ワンマン線区共通運用する前提なら、
もとより編成数が確保されているN2000の方が良いと思うけど
確かに車齢は9000の方が若いけど、5年くらいしか違わないしな >>134-136
説明会、参加者の多くは、いわゆるプロ市民というよりヒマな中高年って印象だな
まともな知識ある人は殆ど居ないようだな
加算運賃は90年代に切り崩して運賃値下げしてるし、池線工事に転用などしてないはず
連続立体化と地下急行線は両立は確かに不可能ではないが、
費用対効果と事業者負担を考えたら、現実的ではない
上石神井付近を高架化するのに、地下アプローチ部分の設計で矛盾が生じるから、
わざわざ手間ヒマかけて正式に廃止手続きしているのであって
地下急行線やるくらいなら、東西線直通をさっさと実現する方が百倍得策だよ
そうすれば、実質的に沼袋～馬場の複々線化的な効果も期待できるしね かわら版6月号見ると、40000ロングにもパートナーゾーンは付きそうだね
それ以外の設備は全部省略されてる >>149
無人地帯を通り通勤収入が絶望的なことのペナルティのほうがずっと大きい。 >>151
大江戸線延伸はかなり前から出ている話だから、西武としても折り込み済のこと。
多摩モノレールの話も地元では前から構想はあるし、西武もドームへのもう一つのルートができるので悪い話ではない。
よく言われる話だが、西武がダメなのは他の路線への乗り換えが不便な駅が多いこと。
いつまでも競合だの独占だので騒いでいるようでは将来は無いよ。 >>153
説明会では、今になってわざわざ都市計画を廃止する理由は
答申から削除されたからというのが東京都からの説明。 >>156
まさに、それ。
ただでさえ、「西武線はごちゃごちゃしてわかりづらい」と言われているのに。
いい例が国分寺線の東村山止まり。一駅出れば池線に乗り継げるのに、乗り換えに特急待ちとか、やる気なし。普通は所沢までいかせるよ。 そういえば、逝け線より死ん線の方が初乗りが10円安い時代があったね
いつの間に終わったんやろか 最近、メトロも西武も車掌がたどたどしい英語放送するようになったけど
オリンピック対策で国交省か東京都から通達でもあったのかな？
放送聞いてると突っ込みどころ満載で
英語学習が足りてないようだがw 東上線東武竹沢～男衾間ホンダ前に新駅、2020年秋開業とリリース
直通先もここで改正だろうか？
でも2020年春に改正して、また秋改正だと近すぎるし、
まさか2019年11月30日に5直も改正？
JR相鉄直通開業とJRに乗り入れる東武本線、半蔵門線、グランベリーパーク開業の田園都市線はこの日改正らしいから Sトレイン105号が珍しく定時運転だったから早く感じた Sトレインは、拝島ライナー同様に特急の恩恵にあずかれない東京多摩地区民用の座席指定優等列車に変更すればいい。
拝島ライナーみたく利用率が大幅にアップするぞ。
停車駅は、
朝降車・夕乗車専用：豊洲、有楽町、飯田橋、池袋（江戸川橋～東池袋利用者、丸ノ内線・副都心線だぶるーと利用者、別運賃負担でも着席保証を選ぶ利用者取り込みで追加停車）
朝乗車・夕降車専用：石神井公園、保谷、ひばりヶ丘～所沢まで各駅停車（最寄り駅へのダイレクトアクセスで東京多摩地区利用客取り込みで追加停車）
夕のみ、保谷～所沢は乗車券や定期券のみで乗車可とする（空席に着席可、拝島ライナーと同じ）。 夕方の便、石神井公園から準急扱いにすればよくね？上記のままだと大泉民が >>162 >>166
ホンダ新駅、やはり1面1線だとワールドスクエア駅と同様に早いな
面白いのは、パークアンドライドの検討とある点
西武も、例えば横瀬の有休貨物側線用地使って、大規模にパークアンドライドでもやると面白いけど
八高線の宮沢湖新駅も作るとすれば、こんな感じだな
前にも言ったが、高麗川・東飯能に有休側線が沢山あるから、それらを復活有効活用すれば、新駅は1面1線で十分 とはいえ、宮沢湖新駅を作ると、鉄道アクセス駅はそちらになるから、
アクセス改善のため、西武も特急を東飯能に停めないといけなくなる
連動して飯能短絡線を遂に実現するか、もしくは飯能・東飯能と連続停車にするか
後者はちちぶ毎時運転を今後LaView3運用で回すなら、ダイヤ上厳しいかもしれんけども
前に案として挙げた甲乙特急案なら、一応は解決策にはなるけどね
つまり、飯能以東は昼間標準で特急30分毎（秩父まで通過運転のちちぶ1・飯能以西無料各停で秩父発着のむさし1） じゃあSトレ運転時間帯は快速を急行にしてくれ。東久留米とか夕ﾗｯｼｭ時本数多過ぎるだろ、ために特急がいつも遅れる。所沢まで複々線ならいいが絶対にできないのだから。 改めてふと思い付いたが、昼間に有楽町線内で無料急行運転やるとして、
例の湾岸快速方式のダイヤパターン以外に、もっと素直・単純に考えて、
急行4・各停12の15分サイクル案は組めることは組めるな
Y池袋の引上線・シーサス、市ヶ谷の引上線2本、豊洲の2面4線を有効活用し、
各停が一部駅で不等間隔（8分-4分-3分又は7分-4分-4分）になって良ければね
Y各停は和光～池袋8・池袋～新木場12、急行は和光～小竹2（東武直通）・小竹～豊洲4（＋西武直通2）
急行停車駅は和光・小竹・池袋・飯田橋・永田町・有楽町・豊洲 池袋折返しの各停は、池袋では逆線ホームに着発し、急行と対面で緩急接続
（B線新木場方→A線ホーム着→引上線→B線ホーム発→A線新木場方）
各停12のうち4は変則的に桜田門1駅のみ通過の緑各停
緑各停は市ヶ谷で引上線に即バックして急行待避（当駅止→当駅発の車両交換の形）
桜田門停車の青各停は池袋～豊洲は無待避で逃げ切り（4分-11分間隔）
千川～要町は各停8、池袋で時間調整して7分-8分のほぼ等間隔
東池袋～江戸川橋は6分(急行前後)-5分-4分のほぼ等間隔
市ヶ谷～麹町は8分(急行前後)-3分-4分の不等間隔
乗降客数の極端に少ない桜田門は青各停8のみ停車で11分-4分の不等間隔
銀座一丁目～月島は7分(急行前後)-4分-4分の不等間隔 東上線スレかと思ったら、西武有楽町線スレだったのかよ
スレタイも読めない基地外は死ねよ 各停が不等間隔でも、池袋以東では特殊駅の桜田門を除き現状より停車本数増なので、
昼間のホーム上および各列車の混雑率に問題なければ、OKでしょ
停車本数削ると、地元の議員や自治体・プロ市民が過敏にギャアギャア騒ぎがちだが、
本数増えるなら、多少の不等間隔でもそういう声は出にくい
ヲタ以外で皆そこまで鉄道ダイヤに詳しくないからな
むしろ、停車本数増でウェルカムな雰囲気になるかもしれん
大部分の通過駅の利便性（停車本数）を確保した上で急行増発すれば、もっと言えば、
五輪向けの輸送力増強・利便性向上の一環としての急行新設なら、誰も文句言わないでしょ
五輪に向けワンマン化ゴーサイン出たなら、浮いた乗務員人件費（要員数）で大増発かけられるし >>167
大泉学園、涙目w
>>169 >>170
ムーミンの新駅なら武蔵丘
（武蔵丘～宮沢湖に専用バスorロープウェイ等を別途整備する）
R299隣接でパークアンドライドにもなる
Pちゃん、八高・川越線に乗ったことないでしょ？
スジ引けばわかると思うが、東飯能～高麗川に棒線駅をつくると、ダイヤ上かなりネックになるし
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石神井公園～所沢各停で、東京練馬多摩地区民用の座席指定優等列車だろ 相鉄の新しい決算資料が出たが
2020年度に20000系10連6編成、2021年度に8連9編成製造とのこと
20000系が試運転で新横浜線開通前に東横線を走るのだろうか
一部時間帯だけでもこっちまで来るかな >>173案の修正
市ヶ谷で緑各停が引上線に即バックして急行待避する際、
引上線～新木場方の出入り時はホーム部は通過すれば1分短縮できるな
客扱いは即バック時に30～1分程度停車してすれば十分
そうすれば、市ヶ谷・銀座一丁目～月島も各停の間隔を6分-5分-4分にできる
麹町も7分-4分-4分に改善
豊洲～新木場は完全5分等間隔
麹町1駅のみ不等間隔が残るが、特殊駅の桜田門と併せ、この２駅のみ目をつぶれば、
各停5分毎化施策とスジ立てた急行運転とを両立できる 客扱いしたまま引上線で待避するのは、京急やJRでも前例はあるし、
最初は戸惑うかもしれんが、定着すれば問題ないでしょ
池袋の引上線折返し時の逆線ホーム発着は、定時運転時のおまけサービスなので、
遅延時や輸送障害時は素直に順方向のホームに発着して引上線に出来りすれば良い
池袋・有楽町（永田町）・豊洲でこまめに緩急接続すれば、各停の本数増と併せ、
通過駅も急行の恩恵を受けられるから、通過駅からの苦情反発は起きようがないね
まともな解はこれくらいしかないな
もっと早く気付くべきだった >>183
全然まともじゃないな、色んな意味でw
どこの鉄道会社でも京急と同じことができると思ったら大間違い
もっとシンプルな解があるでしょうよ、あえて言わないけど >>181
ソース
昨夜のSトレ101号、かなり乗車率良かったみたいだが
都内で働くカープファンが西武ドームに駆けつけたのかな >>183
妄想を抑える薬、多めに出しておきますねー >>183
絶対ありえない妄想はチラ裏にでも書いてろ 馬鹿な妄想はせめて専用スレでやれ
糞Pはホント人間のクズ Pちゃんじゃないけど、引き上げ線客扱いは西武線内ならアリかなという気がする。
たとえば、狭山線の西所沢止まりを引き上げ線経由で池袋線上りホームに据えつければ
階段を上り下りしなくても飯能方面も池袋方面も同じホームで乗り換えられる。
能勢電鉄の山下駅と同様の運用。 意味がわからん
狭山線の電車って所沢に回送するんだっけ？ 京急の側線逃げ込み無理矢理追い越しは、小型車3～4両運転でテコ扱いも手動だから可能だったもの
現在の自動化された保安装置で大型10両編成では絶対無理とマジレス >>194
ダイヤによりけりじゃない。西所沢の側線のときもあったような。 西武球場前22:09発元町・中華街行き車内、カープファンすげぇｗ 引き上げ線で折り返すなら乗務員のエンド交換をどうするのかだろう
車内を通り移動するのは混雑状況に左右され現実的ではない
地下なら狭いトンネル内を歩くか、編成に沿って長い足場を作るかしかないのでは
地上なら悪天候などの場合、安全な移動には支障がある
まさかのバック運転扱いをするのなら、15キロ制限とかになり、所要時間的にも現実的ではないだろう
この点からも引き上げ線退避の常用というのは検討の余地は無いと思う >>197
それ定期だと保谷発だから菊名まで先着、菊名で三丁目発急行に抜かれるやつだよね >>193
何で所沢が出てくるのかよくわからないけど
西所沢2番ホームから4番ホームに跨線橋経由で乗り換える面倒を省くために
狭山線（西所沢止まり）は2番→引き上げ線→4番→引き上げ線→2番と折り返してはどうか？という話。
意味伝わる？
>>198
二丁ハンドルで良いじゃん。
狭山線や西武園線のような短距離支線では、最後尾の運転士が車掌として乗務した方が効率的。 >>201
開かずの踏切をさらに開かなくさせるのかよ
それに時間ロスが大きすぎて効率的が悪すぎw
本線を詰まらせる原因にもなるし >>201
ただでさえ乗務員を節約したいのに、余程事情があるところ以外、運転士の無駄遣いになるような運用はしないんじゃないかな
ましてやメトロ線内などあまりにも非現実的だろうね >>198
一つ前の駅で運転手を両方に載せればいいんだよ >>204
それを定期列車で頻繁にやろうってんなら運転士の運用にかなり制約や無駄が出そうだな… >>201
西所沢で、そんなことするわけねーだろ、って君以外の人が冷たい視線で見ている空気、伝わる？ てか西所沢でスイッチバックするくらいなら所沢経由清瀬行にしろよってオチ Pちゃんが度々東武の妨害があって西武の理想とするダイヤが組めないと言っていたから >>210
本川越と川越市の乗換え5分アピールしてるな。 >>214
本川越と川越市
その区間の道は広くて、ほぼ道なり。
秋津～新秋津よりは距離はあるけど、時間はそれ以下で着く。 https://www.seiburailway.jp/express/8930/index.html
5日にスタジアムエクスプレスの使用車種カレンダーが更新されてたが
7/19(金)と7/20(土)だけNRAだな
金曜ナイターと土曜デーゲームだから、ダイヤ的には他の曜日と変わらないだろうが
恐らくこの金夜と土曜日中までに使えない理由があると勘繰る
ここでラビュー使用の元町・中華街発夜行列車が走るのでは？ というか、ちょうど学校が夏休みに入るタイミングでその日の夜から秩父へ行きやすい
東横線でラビューを走らせるにはうってつけの日程だが、リリース出るのかな 7/20土曜もナイターだったか
だけど他がラビューなのにここだけNRAなのはやっぱり怪しい 今年のハマスタ帰りも東横線からの池袋線直通小手指行と石神井公園行にライオンズファンが押し込まれてるのか… >>215-216
検査という発想はないのか？
今からメトロと東急の試運転して間に合うのか？ しかも今日は西武線アプリ見る限りハマ戦に合わせてなのか東横急行小手指行がNACK5ラッピング6000系だそうだし Sトレ109号、所沢から臨時各停小手指行きになったみたいだね
101号はかなり乗車率か上がってる
今日は10B、10Cまで埋まってた
>>220
検査なら一番の書き入れ時というか、夏休み始めにぶつけないんじゃない？ 本格的な営業運転じゃなくて1本だけの臨時だから
試運転は全乗務員じゃなくて、一部なのでは？ ラビューの地下直は、まだ計画段階で設備面とかで時間要すからな
ageキチガイは、もう少し冷静に物事考えろよ >>325
まぁ夜行やるとしても池袋発かもしれないね
でも設備面で時間を要するって具体的には？
清掃だったら、臨時だから元町・中華街まで回送すればいいだけだし
走行面では試運転だけじゃないの？
あと計画段階って知ってるようなら、他のこともなんか知ってるのかな？
新横浜乗り入れは？ >>226
保安装置とかの乗り入れに必要な設備って準備工事しかしてないんじゃなかったっけ？
違ったらｽﾏｿ >>227
今のところ、乗り入れ先に必要な設備は設置していない。
乗り入れ先の特急料金も発表されていないし、Ｓトレインと同等言うわけにはいかない。
メトロ線内も停車駅があるなら、車掌が必要。
メトロはこねは、旅客専門車掌が二人、運転担当車掌の三人体制。 だからやるなら定期運行じゃなくて、夜行列車のような臨時でしょう
ああいう列車は常務だけ直通先でアテンダントみたいな人は西武の人みたいだし あと設備面は問題ないだろ
保安装置はATO含め一通り付いてるし
試運転と乗務体制だけでしょ うん、設備面に関してはいつでも地下鉄入れる状態にはなっている >>230
ATOは箱だけついているだけで中身は空っぽ。
>>228
要員や料金はSトレと同じで良いでしょ。変える意味がわからない。
特急車もLC車も検札や座席転換などのオペレーションは同じだし、メトロはSトレもロマンスカーも同額の210円。 ところで、最近いろんなところでやたら飯能のスイッチバック問題が話題になってる気がするけど
何でだろう？
◆2019/06/04
方向転換を解消する西武「短絡線」計画 建設用地の確保から数十年、実現の可能性は？
https://trafficnews.jp/post/86161
◆ 2019/06/07
>途中の飯能駅では、スイッチバックが行なわれます。
>ここで車両の走る向きが逆になるのですが、椅子を回転させるかどうかは乗客任せ。
>今回、乗車した際は、私の後ろの人たち含め誰も席を回さなかったので、私も周りに合わせてそのまま座っていました。
>しかし、後から乗ってきた夫婦が、私の前の席を回転させて座ってしまったんです！
>結果、まるで家族のようにその夫婦と向かい合わせに過ごすという、不思議な時間を味わいました。
https://wpb.shueisha.co.jp/news/lifestyle/2019/06/07/109023/
◆昨年の株主総会
>いわゆる「飯能短絡線」に関して質問が出た。
>「飯能駅の手前から右にカーブし、東飯能駅に直接進める土地が確保されています。
>あそこにレールを敷いていただければ、ダイレクトに西武秩父方面に行けるのですが、
>今後どのように活用していくのでしょうか」と聞く株主に、
>飯田氏は「現在の池袋線の輸送需要をみたとき、短絡線の整備はまだ実施する段階ではないと考えています。
>今後も将来の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい」と答えた。
https://news.mynavi.jp/article/20180621-652056/ 短絡線、折り返し解消、
全て実現性のない戯言だわwww 高い特急料金とってるんだから、近鉄を見習って早く短絡線作れよ。東飯能を二線化して飯能⇔東飯能の連絡列車設定すれば飯能利用者も文句ないだろ。 メッツアが出来ちゃったから、特急を飯能に止める必要が出て来た。結果、今後短絡線の設置は無い。 >>236
実現性がないなら、なぜ西武は短絡線用地を保有し続けているんだろう？
安比奈線も新宿線の地下急行線もキレイさっぱり清算清算したのに。
住宅街を分断して地域住民に迷惑かけているんだから、つくる気がないなら正式に廃止して欲しい。
>>238
飯能から宮沢湖まで道路が渋滞するから、武蔵丘に駅つくって特急停めた方が良いよ。 訂正
＞キレイさっぱり清算清算したのに
キレイさっぱり清算したのに
なぜか2回打ってしまった...orz 確か西武東武の副都心線乗り入れに伴うワンマン対応各装置の設置費用はメトロが負担したんだよな
西武が乗り入れたいのなら、今回は西武が負担するべきでしょ というか、6000が地下直から撤退するときに移設するのかな
有楽町線には入れるんだろうか ライオンズが横浜で試合してんだからポスターとか中吊りとかでSトレインでの横浜遠征PRしたら良かったのに
ハマスタチケット取りづらいけど 最近は特に休日Sトレは宣伝自体西武内でもほとんどしてない
最新の祭の湯のポスターもラビューだけだし ラビューは集客力あるからな
ウヤ情の西武特集にも中の人のインタビュー記事でそんな話が出てたし
それに引き換えSトレは...
平日はともかく休日は色々考えた方が良いんじゃないかと
PR不足とかそんな次元の話じゃないから 今日はかなり乗ってたけどね
2号はライオンズファン御用達だったが3号も乗車率良かったよ メトロはこねだって地下区間は行楽シーズン以外ほとんど空気輸送だしな 仮に何か対策しろというなら、また前後の急行やFライナーが削られるだけだろ
あまり乗車率乗車率と騒がない方がいいと思うけどね >>249
良いんじゃない？
そのうちSトレだけじゃなくて、西武線全体の乗車率が下がるから
そうなってから中の人が己の過ちに気付いても後の祭りwww これからは有料列車で量より質の時代だからね
実際ここで批判されていても西武鉄道の輸送人員も運輸収入も毎年伸びているからね
ここで礼賛されてる小田急なんてあんだけ多摩線優遇しといて
複々線化後のダイヤになった1年目はこの程度だよ
多摩ｾﾝﾀｰ 50,319人→51,318人
小田急永山 31,203人→31,338人
逆に京王は増えているしな
西武の乗降人員も楽しみ Sトレイン乗ってるけどWi-Fiから2ちゃんに書き込めない
4月に乗ったラビューからはいけたのに >>254見て、ふと思ったんだが
西武は貨物輸送の名残で信号設備は12両対応。
所沢はホームの前後に2～3両くらい延伸可能なスペースがあって
池袋は7番と特急ホーム合わせて17両分。
ラビューに付属編成4両を追加増備して
池袋～所沢で朝晩限定で12両運転したらどうだろう？
所沢で切り離して池袋まで回送、池袋で連結して12両運転。
Sトレなんかでチマチマ増収策を考えるより、よっぽど手堅く稼げるんじゃないかと。
その代わり、地下直は一般列車を充実して、利便性向上で沿線客を増やせば良い。 >>255
妄想を抑える薬、多めに出しておきますねー。 >>257
それは一般列車の話でしょ
だいたい、こんなに混むのはイベント開催時だけ
夕方の特急は毎日30分前に満席になる
とくにラビューは大人気で1時間近く前に売り切れることもしばしば
Sトレ誘導ダイヤで一般列車に迷惑かけてスジを浪費するくらいなら
朝晩の特急の輸送力を増強した方が賢明なんじゃないかと >>255
手間がかからないならいいけどな
特急なのに増解結で時間かかるとか本末転倒もいいところだろ >>259
たいていの通勤客は、夕方の特急に速達性を求めていない。
ゆったり座って、乗車時間を有効活用するために特急料金を支払っている。
その上で、所沢での切り離し作業は1分程度で済むし、
池袋での連結作業も折り返し時間の中でやるから
ロスタイムはほとんどない。
（付属編成は池袋方に連結、作業は駅員なしで乗務員のみで完結する想定）
なので、乗務員にとっては連結作業に多少の手間はかかるかもしれないが、
利用客にとっては実害がない。 Sトレ101号、4号車か5号車あたりはクロスが全部埋まってたな
次の保谷行きは相変わらず混雑と遅延が酷い
すぐにでもダイヤ変えて欲しい >>262
有料列車を設定するからこうなる。廃止すれば良い。
JRのように特定の号車のみを有料にするとか。 グリーン車方式にしたところで乗り降りに時間が掛かるから遅れるのは同じ Sトレ前後に西武有楽町線を増発して欲しい
小竹向原で26発快速、32発Sトレ、36発保谷だけど、36発は定時で来ないから Ｓトレインの直前か直後に石神井公園行きを入れれば多少はましになるんだが。 メトロホームウェイも色々過去ログ調べてみたら
5年目ぐらいまでは、乗車率低かったらしいな
だんだん定着してきて満席続出
毎時運転になったのは運行開始から8年目の2016年からだし、西武メトロもS-TRAINは長い目で見てそう
問題は一般列車の直通客に対するフォロー 池線スレより
7月4日(木)、何があるんだろう…
334 名無し野電車区 2019/06/10 12:54:44
7/4をお楽しみ
Qア/ノンがそう示唆してる
天地がひっくり返ったりして
342 名無し野電車区 2019/06/11 14:27:37
>>338
西武鉄道史上最大の発表がある。震えて待て >>267
Ｓトレに誘導してるんだから増発は期待できないな S-TRAIN
市ヶ谷始発 和光市方面
新木場始発 池袋止まり
新木場始発 西武線直通
この順番で運転すれば良いのに。
市ヶ谷始発と池袋止まりに分散するので混雑が緩和するはず。 >>273
おめえこそばかなの？
日本語読めない半島のひとなんだねwww >>271
有料でいいから小竹向原にも止めるか、増発。 まあ、>>272のウンコのような書き込みを見ると、>>273のような誤解をするバカが出て来るのも分かるｗｗｗ 月曜以外も早朝のSトレ満席になるようになったんだな
今朝はロングまで全部埋まってた
有楽町で降りて次の列車を待つ人もいたから、通過駅利用者もわりと拾うようになったのかな 最近、有楽町線の電光掲示板、よくバグってるけど新しくロム更新とかするのかな
今日は銀座一丁目で久しぶりに｢快速｣表示
快速飯能行きが走ってた頃を思い出す
https://mobile.twitter.com/Torero_Photo/status/1139101032246472705
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>282
銀座一丁目の18:23発って各停川越市やん 小竹で元町発快速飯能行に連絡するからそのスジの関係では？ 誤送信失礼
つまり副都心線開業前と同じスジだと思う はいはい、ちょっと間が空いちゃったな
遂に自宅のオンボロPCが固まって動かなくなったから、しばらくどうしようか考えてたが、一念発起して新しいPC買っちゃったよ
ちょっと高いのにしたから、このスレの閲覧書き込みもサクサクで快適
また連日連投できそうだよ
>>184
市ヶ谷スイッチバック待避が非現実的ならば、>>182-183案で和光市～市ヶ谷止を引上線即バックではなく桜田門まで回送して千代田線連絡線を引上線代わりに少し時間余裕作ってバック引上するか
それでもダメなら、前に案出した例の湾岸快速方式くらいしか現実解は無いね
東池袋～江戸川橋・桜田門・銀座一丁目～新富町を毎時10→8本停車に減便して各停が最大10分開いてよければね
ただ、新富町は築地と乗換駅指定したし、東池袋も江戸川橋も利用伸びてるしね
通過駅をいたずらに減便したくはないな
メトロが金かけて市ヶ谷を引上線スペース潰して大改造して待避可能駅にできれば、解決するけども って、そんなこと言ってたら、>>282また何やら意味深だねぇｗ
前は緑各停小手指とか、急行新木場とかだったけど、今度は快速か
>>269
震えるくらいの史上最大規模の発表 何だろうねぇ具体的には
木曜日にしてくれるのは有難いな
そろそろ株主総会だから、前後してサプライズ大発表がある可能性は十分考えられるけども
このスレ的には新鮮味は無いが、件のLaView地下直、有楽町線内急行運転（Y快急）、東西線直通、
池線朝ラッシュ時の千鳥ダイヤ完全終了
天地がひっくり返るくらいの震えて待つ大発表と言えば、メニュー的にこのくらいだな もっとも、ダイ改に絡む内容ならば、11/30に対抗改正やるとして、直前1か月前あたりの方が良いよな
阪急阪神HDみたく西武京急HDでも作るか
京急もJR羽田アクセス線が実現したら、相当にジリ貧だからね
株総の直前直後だから、ヲタ興味目線のダイヤ・直通ネタよりは、もっと経営の根幹に深く関わる内容だろうし
本当に西武京急HDでもできるなら、確かに西武鉄道史上最大の腰を抜かす内容と言えるわな 副都心線11周年、あっという間だったな
色々なことがありすぎて 東武東上線と西武池袋線のセット広告が結構ある。東武にもあるんだろうな。 Sトレイン101号が10分遅延中
相変わらずですね。 しかし101号は帰宅時間帯の所沢行きS-TRAINの中で一番乗車率高い
103号や105号の方が停止信号に引っかかることが少なくスムーズだから速く感じられて快適なんだがな 103号じゃなかった
20時の105号と21時の107号ね
109号は使わないからわからん メトロは車内での指定券発券は基本的に認めないスタンスなんだな
飯田橋で中でも買えないのんですか？って聞いてた客に申し訳ありません、って断ってた
西武なら200円増しで喜んで売るだろうに >>299
西武もメトロも事前購入が原則
乗降時に検札しないので、飛び乗る客がいることを想定して例外的に車内料金を設定しているだけ >>287訂正な 自案>>182-183で客乗せたまま市ヶ谷即バック待避に無理があるならば、
素直に元の案に戻って、市ヶ谷で緑各停を和光市～市ヶ谷・市ヶ谷～新木場と系統分断するしかないな
前者は市ヶ谷で即バックして豊洲のようにジグザグ（W字状）折返し
桜田門まで回送して即バックしても、急行からの逃げ切りの面で市ヶ谷即バックと変わりなく意味がない
代わりに、もったいないが、急行・青各停を麹町付近でスジ1分敢えて寝かせて、緑各停との時隔を>>182-183案と同じにするんだね
スジ寝るのはもったいないが、そうすると急行は池袋発～有楽町発を15分00秒にできるから、
池袋・有楽町ともにA線発時刻を00,15,30,45にできるメリットはある 京急のようなウルトラC的待避運転は無理があるとしても、メトロ的には
茗荷谷の即バック入出庫や東陽町での同一番線車両交換などの運転手法の長年の実績がある
それらを応用すれば、市ヶ谷での系統分断による疑似待避は、決して無理のある運転手法ではない
前に過去スレで、有楽町線内急行運転の手法として、以下の2つがお漏らし？されてたな
・各停の区間運転で対処
・急行に追いつかれた各停はそこから優等運転する（湾岸快速方式）
メトロの日中各停5分毎化施策との整合性を踏まえたら、前者が現実解だろうね
Y準急大失敗のトラウマもあるし、各停減便による急行運転は原則NGと 有楽町線の準急は失敗じゃないでしょ｡
豊島区議が邪魔しただけ｡ あと、>>254所沢2番の改良だが、本川越方のホーム延伸の長さが微妙に短い点を踏まえると、
現配線のままで停止位置（ホーム両端部）を1番と完全に揃えるのではないな
個人的に前々から思ってた案の一つだが、現状では使用頻度の低い西所沢方～1番の進路を潰し、
2番東村山方ホーム端部付近のスリップスイッチを片開き分岐器に置き換えるんじゃないのかな
（西所沢方～2番の進路は残すという意味）
そうすれば、2番の本川越方の出発信号機（逆線出発用）は位置そのままに、2番東村山方ホーム端部付近にある第1出発信号機の位置を微妙にずらすことで、
その先の2番東村山方第2出発信号機を撤去でき、信号配線をスリム化できる
西所沢方～1番の進路って、旧所沢車両工場があった頃、小手指からの入出場回送列車が1番で即バックして工場に入出場するために活用されてたはず
現状では、球場前→本川越の臨時くらいしか用途が無いし、その臨時も2・3・4番発着で十分さばけるしね 前に自案の一つで出したダイヤ案での手法だが、
2番を新宿線上り列車の合間を縫って池線の副本線的に活用するならば、
例えば所沢で特急or快急に対面接続する飯能～所沢の区間各停を設定する手が考えられる
現状の配線では、西所沢方～2番発着するにはホーム長さの関係から8両に限定されてしまうが、
>>306の改良により、10両でも西所沢方～2番発着ができるようになるんだよな
あるいは、将来的には、2番本川越方～池線上り線の渡り線を新設して、完全な副本線とする選択肢もある >>305
なんでこう極端な要求を出すかな…
「とにかく全て必ず停めろ」以外は一切認めないというね
しかもその通りにしちゃったし
でも、そもそもからしていつも極端な連中に、勢いづけさせる様な強引ダイヤだったのはあった >>307
妄想を抑える薬、多めに出しておきますねー 来年3月で有楽町線準急廃止から10年、4月で
だぶるーと発売から10年の節目
果たして有楽町線に再び優等列車が走る日は来るのだろうか
やるとしてもブルーラインみたいな感じでPちゃんの考えのような破天荒なことはしないだろ 有楽町線を改造して通過線作らないと優等の意味ないだろ >>308
増発なしに無理やり走らせたからね
池袋～新木場間の増発(5分間隔化)とセットだったら受け入れられたかもしれないのに 有楽町線の無料優等は無理だろ。
その前に、池袋～豊洲間の５分間隔運転やらないと。
小竹向原で東武直通の急行と西武直通の接続やらないかな。 池袋の1番ホームの一部が仮設化されているんだが、ホームドア設置するのかな？ ずっと放置してある緑色にペイントされたガーターっぽいのはどこに設置するのかな。 >>318
その緑色のガーターの上にダイヤゲート用の鋼材？を組んでいるよ >>316
1番のホームドア設置はまだでしょ。4000系池袋乗入れが存続する限りはね
変な話、特急がLaView統一されれば、特急ホームの方が先にホームドア設置されるんじゃないの？
1番の改良は、ダイヤゲート側に改札口を新設する絡みではなくてかな？
あるいは、本当にホームドア設置準備なのならば、来春に4000乗入れ終了フラグとも言えるけど
乗入れ廃止ならば1番と同時に7番にも設置されるはず 池袋改良と言えば、昨年末に3・4番で車止めの2両手前に停車する40000試運転やってたけど、
後から確認したら、出発信号機こそ移設されていないが、やはり2両手前、分岐器のギリギリ手前に軌道回路継ぎ目が追加されてたね
直接には平面交差支障時分を短縮するためだろうけども（3・4番到着～5・6or7番出発までの時分短縮）
Y池袋でも継ぎ目が追加されたとの話があったが、私が実際に乗車した際には運転席最後尾からの目視や音を聞いても分からなかったが、
もし本当ならば、秒単位での時分短縮が目的だろうな。急行運転時の待避・引上の時分ロス短縮のための
京急のような器用なウルトラC的運転は無理としても、分岐器回りの軌道回路区分を細かくすることで、時分短縮はある程度可能になるはず
京急は先頭車を必ず電動車（Mc車）にして軌道短絡の信頼度を高めているから、列車通過後すぐポイント切替が可能になるが、
そうでない場合、ツーセクションクリアの原則、つまり先行列車が軌道回路2個分過ぎてからポイント切替し後続待避列車が発車するのが一般的だからね >>320
＞1番の改良は、ダイヤゲート側に改札口を新設する絡みではなくてかな？
そうかもね
＞来春に4000乗入れ終了フラグとも言えるけど
最初そういうことかと思った
＞乗入れ廃止ならば1番と同時に7番にも設置されるはず
52席の発着があるから7番だけはホームドア未設置、あるいはマルチドア対応になるんじゃない？
（1番と7番両方マルチドア対応のホームドア設置の可能性もあるが）
>>321
＞2両手前、分岐器のギリギリ手前に軌道回路継ぎ目が追加されてた
1番の工事と同様、それもダイヤゲート関連の工事って可能性はないの？
（たとえば、線路上空に駅とダイヤゲートを結ぶ遊歩道をつくる関係でホームを2両移設するとか）
＞Y池袋でも継ぎ目が追加された
来年の改正で池袋発着が多数設定されるんじゃない？ >>322
ダイヤゲート改札口新設のためにホームをわざわざ2両分ずらすことはないよ
だいたい、2・3番ホーム先端の3番側にはダイヤゲート連絡の歩行者デッキ支柱が構築されてるし、
私の持論である12両化を本当にするにも、この支柱は思いっきり邪魔になる
つまり、12両化はもとより、10両の停止位置2両分移動も物理的に無理
Y池袋は、単に各停の折返し列車増発だけなら、軌道回路改良なんて全く必要はないよ
急行運転を本気でする気なら、実は池袋だけでなく市ヶ谷も分岐器回りの軌道回路改良をしれっとしてたりしないかね そういや、多摩川線の前面展望動画を見て改めて思ったが、
新小金井～東八道路交差部付近までって複線化用地がしっかり確保されてるんだな
かつての多摩ニュータウン乗入れ構想に関連して戦後に用地確保してたのかもしれんけど
東八道路交差部手前に交換設備付きの1面2線新駅作るのは、案外簡単だな
ご丁寧に一部架線柱まで複線仕様になってるし
是政も、現在は使用停止中ではあるが保線車基地のある2番線（留置線）側も場内・出発信号機があるから、
保線車基地を一部潰して（白糸台にでも移設）、2番側にホーム床面さえ増築すれば、金かけずに2面2線化は容易だな
使用停止にはしてても、競艇場前や多磨のように線路信号を撤去しないってことは、中の人も将来的に同様な考えを持っているんだろうな >>325
東八道路の所に駅希望っす。
免許の書き換えに便利になる。 免許手続きの利用客を、武蔵境だけでなく京王線からも誘引できそう。 やはり有楽町線5分間隔化の増発分は池袋止まりなのかな… ＞有楽町線5分間隔化
西武が増発分を引き受けてくれないと。
和光市方面は無理。
副都心線側が池袋止まりのも同じ理由。 ふと思って、所沢市の都市計画の進捗を調べてみたが、所沢駅南口の大踏切（東村山7号踏切）のアンダーパス化（「所沢ふれあい通り線」整備）完成予定は2025年度なんだな
http://www.city.tokorozawa.saitama.jp/shiseijoho/keikaku/sogokeikakujisshikeikaku/jissikeikaku2019.files/3102.pdf
あと、西所沢も2023年度末完成を目途に西口開設、橋上駅舎化に向けて動き出すようで
行政の都市計画だから、一般論として言えば、どうせ当初計画からズルズル数年～5年は遅れるんだろうけど
それでも、この5年前後先にこれらが実現すれば、池線のダイヤにも少しは良い影響が出るかな？ あと、所沢以西4自治体で構成されるダイアプランに今年度からしれっと日高市も加わったのな
西武との例の2013/04締結のダイヤプラン協定と厳密には同じではなく、自治体のみで平成に入って取り組まれてきたものだが、
西武との協定にも日高市は顔を出すのかね
もっとも、西武との4(5)自治体間の協定は今もどれだけ生きてるのか知らんけど >>325
多摩川線の複線用地に見える部分は砂利輸送時代の名残だったかと
元々は線路があった >>328
それが一番最悪だよね
西武ユーザーには何のメリットもない
西武池袋使って乗換えろという以外の何物でもないし
でも自社の宣伝刊行物では「沿線民」に気味が悪い程トコトン副都心線・横浜推しさせまくって、有楽町線の駅名なんか全く出てないくらいだからなあ… まず40000ロングが地下鉄直通対応かどうかだな
地下直対応なら、増発の可能性はあり なぜ池袋止まりなの？
2駅先の要町千川まで行けば副都心線と乗り換えやすいのに >>335
対応してるだろ。営業運転初日からFライナーに入るかもしれん。 9000系の置き換えだったら正直直通設備いらないよね。 40000系増備→6000系地上運用→9000系廃車 6000もあれだけVVVFまで変えても 停止位置精度が悪いみたいだからな
by メトロ 256名無し野電車区2019/06/17(月) 18:17:51.96ID:rkv1VYCq
>>254
40000ロングは2本のみ
地下直の運用自体が増えるので6000の地上転用はない
これが地上車にどのような影響があるのかはわからない
車両スレにこんなこと書いてあった
40000のロングが地下直運用純増分に充てられるなら期待したい というか40000ロング運用が地下鉄に入ると
無料で乗れる40000と有料のSトレで誤乗の問題が心配だね
カラーリングを変えるのだろうか 久しぶりに朝の副都心線使ったが、西武から来る便も凄い混雑だな
小竹向原7:45発の通勤急行、到着時点で西武からの客で詰まってるのに、乗り換え客も乗せて酷い混雑
何度も再開閉してたよ
和光市からの通勤急行も混雑酷いし
上にあるような増発早くやって欲しい >>345
あと20分早めて通過待ちある各停に乗ってみ？全然身体の負担小さくてびっくりするよ >>346
朝20分早く、は簡単な差じゃないからなあ
お試しにはやれても毎日は無理だから今みたいな混雑なんだしね
それでも頑張って早く通勤してる人が相当増えたのもあるのか、6時台前半ですら石神井の先頭で押し込むラッシュになってる
後方も空いてる訳ではないし まあ副直は各停だと比較したらだいぶ楽なのは確かではあるね その20分前の列車とは石神井公園始発菊名行きのことかな？
上の快速の15分前の池袋行き快速と練馬で接続する
地味にひばり8:36発の副直快速も副都心線内まで酷い混雑だよね 東武鉄道の乗降人員が2018年度に更新。
池袋482,214人→482,804人
和光市176,577人→179,724人
朝霞台163,056人→162,963人
川越126,451人→126,508人
主要乗り換え駅は朝霞台が減って和光市以外、微増という感じ
和光市も3000人程度の増加に収まる
あと搔いてないが川越市が2500人増加
たぶん西武池袋、小竹向原、練馬の方が増えているだろう 練馬、小竹向原、所沢
和光市、朝霞台、志木、川越
ここ10年以内に乗降人員10万人の駅が3駅できてあまり変わらなくなってきた。 >>350TJ線もまずまず検討してるな 敵ながらあっぱれと言っておくよ
別にひがんで言うわけではないが、和光・朝霞台・川越と乗換駅だからな
西武で言えば川越は時間距離的に所沢に相当する駅
その所沢も10万人超え、かつ新宿線との乗換客を含めれば21万人もある
秋津は諸々の経緯でJR新秋津と離れていることが朝霞台に負けてる主たる一因だろ
単独駅の志木は叶わないけどね >>342
40000ロングは6000地下直置換（地上転用）分ではないのか
もしそれが本当ならば、車両運用数が最大となる朝ラッシュピーク時に一般列車の地下直運用数が増えることを意味する
現状ではピーク時1時間あたり地下16：西武池袋24の本数がある
混雑率の最近の再上昇具合から見て、いたずらに西武池袋口を24→20本に削ることもできない
かといって、西武池袋口そのままならば尚更、小竹口での混雑率は現状で100％程度だし、無理に地下直本数を純増する必要もない
だとすると、小竹口の本数はそのままに、車両運用数だけ増えることを意味する
それが何を意味するか 東上線の真骨頂は3万人以上駅の多さではないかと。
5万人駅の大山、ときわ台、上板橋、東武練馬、成増、朝霞、鶴瀬、ふじみ野、上福岡、予備軍の川越市のほか、みずほ台、鶴ヶ島、若葉、わずかに届かないが新河岸、霞ヶ関、坂戸、東松山もほぼで17駅。
こちらは5万人駅の大泉学園、保谷、ひばりヶ丘、東久留米、清瀬、秋津、小手指のほか、江古田、中村橋、入間市、飯能、わずかに届かない西所沢、狭山ヶ丘の13駅。
駅勢圏の広さを感じるな。
副都心線のおかげか、東上線のイメージもだいぶ良くなったのか？
東京北西部、埼玉西部エリアが盛り上がってきて良いことだね。 無難に考えるならば、現状でY各停あたりが遅延しやすいから、
SI線内での地下直スジを全体的に少し寝かせるために運用増となるのかなとも思う
あるいは、足の短い地下直各停などを足の長い（飯能・小手指発）地下直上位優等に置き換える計画があるから、とかね
現状でF各停が空いているならば、例えば、F各停→地上各停・地上通準→F準急・F快速→F(新)通急に置換えとかね >>357補足
直通先の種別として、（直通先の輸送体系が現状通りならば、）F準急はF～TY線内各停、F(新)通急はF通急～TY通特
F各停を地上各停に置き換えるならば、消去法で豊島園各停は豊島園準急になっちゃうけど
練馬でF準急に接続する形で
かつての豊島園準急もそうだが、豊島園～池袋系統って、準急化すると運用数を1運用削れるんだよな >>356
すまん、単純ミス。
西武は元々のイメージが比較すると悪くなかったから東上線の勃興に目を取られてしまったが、
練馬、小竹向原、石神井公園、ひばりヶ丘と相当伸びたな。
東久留米も西口側が野っ原だった頃を知る身からすると感慨深い。
副都心線効果と、それを存分に享受できた施策の当たりは大きいな。
しかし所沢以遠が寂しいのは何とかしたいところだね。 池袋～所沢間は、新宿線や中央線とのすみわけが出来てるし、各路線間はほぼ住宅化されてるから、そんなに自然増にはならないだろよ。
逆に東上線は、駅周辺にも空地があるだけでなく、路線から離れたら地域も取り込んでるから乗降客は増えるわな。
その分、駅バス●十分なんて場所も出てくる。
池袋線や新宿線ではバス20分以上は少なくて良いぞ。
所沢～飯能、所沢～本川間は東上線と似たようなもんだな。
ただし自動車での移動は西武沿線の方が16号や圏央道が至近ですごく便利。 >>355
新宿線の駅との合計値で東上線に対抗しないとな。 結局有楽町線快速が副都心線Fライナーになっても小竹向原～ひばりヶ丘のスジは基本的に変わってないもんな >>363
いや、当時の快速飯能行きは新木場12:12発だったから違うよ
この川越市行きは小竹向原で西武Fライナー接続だから、それかな >>364
結構変わってるよ
有楽町線時代は小竹向原19、49発 有楽町線の発車案内がフルカラーLEDになったのは、副都心線開業以降だったはず。
その頃には快速は副都心線直通になり、小竹向原で種別を変更するようになった。
つまり、今まで有楽町線内のフルカラーLEDで
快速が表示されることはなかったし、する必要もなかった。
なので、有楽町線直通時代の快速表示というのは違うと思う。
これからメトロ全線で発車案内をLCD化していくので、その過程で発生したバグじゃないかと。 >>367
当時から使ってたが、2003年の快速直通当初からこのフルカラーの種別表示だったよ
ただしフルカラーなのは1段目だけだけどw
20時台に2本あった快速飯能行きはよく使ってたから
Sトレは18・19時台は飯田橋を出ると機外停車が多いが、
20時以降の便は本当に快適だな
東上線で新たな有料着席サービスを検討と東武中計にあったが
メトロ直通なのかな
有楽町線内で有料列車を30分間隔にするなら退避設備は必要だろう 西武の2018年度乗降人員発表は今年も株主総会と同日の6/21なのかな
Sトレ毎時運転が小竹向原経由の乗客をどれだけ増やしたのかは興味深いが >>368
＞当時から使ってたが、2003年の快速直通当初からこのフルカラーの種別表示だったよ
そうだったのか...
副都心線の発車案内が3色表示だから勘違いしてた
>>357
朝ピーク時ではなく、ピーク前後の増発って可能性はないのかね？
理由を書くと長くなるから割愛するけど
来年の改正、意外なところで運用増になる気がする >>371
その理由を教えて欲しい
簡潔にできるところは簡潔にして 乗降人員更新は株主総会と同日の21日だろうな
株主総会前に出したくないデータなのかな
銀座一丁目のB線和光市方の電光掲示板のみ故障していて
ひたすら快速表示が出るみたいだから
列車とか関係ないんだろう
https://pbs.twimg.com/media/D9J8Z0xUIAAFflD.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D9aghOlVUAEdvFi.jpg >>372
>鉄道の利用に関して、今後大きなインパクトがありそうなのが、
>働き方改革に伴いテレワークなどの新たな働き方が認められる事象が増えていることだ。
>こうしたトレンドに対して、われわれはより快適な通勤環境をご提供すべく、
>朝の通勤時間帯に下り電車で通勤できるようなエリアに、コワーキングスペースを整備できないか、
>西武鉄道と共同で検討している
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190620-00286790-toyo-bus_all&;p=4 下りは空いてるから増発とはいかないだろう
それより線路上の高架ロードが気になる
>西武池袋線、新宿線にもう一段高架をかけ、自転車などの専用ロードとして活用するという、
実現難易度がかなり高いアイデアまで含まれている。
「新規事業を創出するうえでは、われわれが今まで考えたこともなかったようなアイデアが
寄せられることが大事であり、選出時には法令や予算面からの実現可否については審査の
基準にしなかった。高架をかけるというアイデアは、突飛なように思えるが、諸外国含めて調査すると、
同じようなことを検討している事例がみられる」(田中氏)という。 毎週居座る小手指厨は人の意見をあまり聞かず自分の言いたいことだけ書いて終わり
だからたまに突っ込まれると途端にアホみたいな反論になる ワーキングスペースの整備であって下り電車の増発などとは書いてないだろ ＞線路上の高架ロード
実現なんかしないよ。
西武でも実現不可能なことはわかっている。 このスレ的には鉄道は移動手段、朝の通勤輸送といえば上り方向と考えがちだけど
ラッシュと逆方向の輸送需要の創出、鉄道施設を活かした新たなビジネスモデルの可能性追求など
生産人口が減少していく中では、もっと広い視野で新たな発想も必要。
長い目で見れば、朝夕ラッシュ時の混雑緩和や有料列車への強引な誘導の是正など
今抱えている通勤輸送の改善にもつながっていく。 もう2018年度乗降人員が見られるね
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2018joukou.pdf
小竹向原、西武新宿、西武球場前、練馬ぐらいかな、特筆すべきは
小竹向原はもっと増えたかと思っていたが… 主要駅
池袋 489,006人→490,259人
小竹 138,960人→144,528人
練馬 130,934人→132,938人
所沢 102,732人→104,984人
しかし池袋線池袋～飯能間で減少に転じた駅が
東長崎、江古田、練馬高野台、狭山ヶ丘、武蔵藤沢、入間市、仏子と
見事に各停駅と小手指以西に偏ってるね
高麗より先は西吾野以外全部減少
あと下山口
ちなみに新宿線系統の減少駅は
新井薬師前、沼袋、東村山、航空公園、入曽、狭山市、新狭山、東大和市、西武園、鷹の台、一橋学園、武蔵大和
多摩川線は全駅増加
やはり人口減少時代に入ってるのかな 1000人以上増加駅
池袋、練馬、石神井公園、小竹向原、西武球場前、西武新宿、花小金井、所沢、本川越のみ
明らかに勢いが削がれてる やはりこれ見ると池袋線の主要優等は準急になるんだな
今年は消費増税あるし厳しそう
あと拝島ライナー運行でも拝島線に大したプラスになってないな
それどころか東大和市は減少
池袋線に関してはもう少しカンフル剤が必要だな
直通快急登場に匹敵するインパクトのある施策
有楽町線方面のテコ入れなど
今日の株主総会はどうなるか 西武 2017→2018年度1日平均乗降人員 ※［ ］内は連続増加年数
1、池袋 489,006人→490,259人 [4]
2、高田馬場 304,904人→305,741人 [4]
3、西武新宿 180,884人→184,573人 [4]
4、小竹向原 138,960人→144,528人 [7]
5、練馬 130,934人→132,938人 [19]
6、国分寺 119,242人→120,121人 [4]
7、所沢 102,732人→104,984人 [4]
8、大泉学園 87,981人→ 88,104人 [4]
9、石神井公園 81,273人→ 82,558人 [7]
10、秋津 81,309人→ 81,556人 [4]
11、田無 75,645人→ 75,996人 [4]
12、ひばりヶ丘 72,652人→ 73,607人 [4]
13、清瀬 70,249人→ 70,760人 [4]
14、保谷 62,076人→ 63,043人 [7]
15、花小金井 57,651人→ 59,223人 [4]
16、新所沢 55,627人→ 55,856人 [4]
17、東久留米 54,949人→ 55,076人 [4]
18、本川越 52,603人→ 53,880人 [4]
19、東村山 49,492人→ 49,488人 [-1]
20、小手指 49,161人→ 49,193人 [1]
こうしてみると秋津と石神井公園の順位が入れ替わったな 東大和市が減ってるって誤差程度やん
他の拝島線駅は増えとるし 拝島の700人増はまずまずの成果
青梅線からの転移か 西武ラボの例の記事、ヤフーニュースに載ってたが
コメントで袋叩きだな
本業をしっかりやれ、って
特に新宿線沿線住民と秋津・新秋津関連から
西武に対してここまで不満があるのかと 副都心線の大幅ダイヤ乱れで副都心線の最終準急小手指が有楽町線発に変更になってるな >>396
だからメトロ10000系で走ってたのか 池袋線早朝に人身事故発生したが、椎名町～東長崎だから
見合わせが練馬～池袋のみで地下直は動かしてたんだな https://news.mynavi.jp/article/20190622-847142/
今年の株主総会の記事が出て来たけど、本川越の単線区間を複線にしろとか、新宿線の話ばかり
池袋線の話はないな
改善もないね 池袋線は話題無いだろう。
直通増発はメトロ次第。
新宿線沿線に比べると恵まれている。 >>395
ドア上の案内表示が他社と比べて少ないという批判があったが、
西武は多い方だと思うけどね。
西武の場合、西武憎しで事実に反することを書く人が多いからね。
秋津はともかく、駅の設備と2000系の早期置き換えについては同意だけど。 あとよくあるのは「堤は良かった」論。
西武関連スレでもこの意見は良く見かける。
マスコミでは堤は国内外のリゾート開発に注力する反面、鉄道業と沿線開発を碌にしなかったという批判が目立つが、
利用者や中の人は堤時代の方を評価する人の方が多いのはなぜなのか。 >>400
新宿線は検討検討でワロタ
やはり見捨てられてるな >>404
そりゃそうでしょ｡
そもそも歌舞伎町始発の駅で地下直無いし､利用者減少じゃ金かけないよ｡
でも逆にあのままの方が味があっていいじゃんw >>403
昔の方が保守に力を入れていた印象がある。
車両は引退間際でもピカピカだったし
軌道もメンテされていて乗り心地が良かった。
駅はボロかったけど。
今より遅れや運休が少なかった気がするし
面白味や派手さはないけど、鉄道事業者として基本的なことはきちんとやる真面目な会社だった。 >>400
これは完全な前振り
新宿線完全複線化はやる気だな 現在のダイヤなら無理して複線化する必要ないけどね。 >>409
国分寺線直通強化＝ 東村山以遠6両編成化
減車でコスト削減 >>403
堤はリゾート関連に関しては見る目は確かだったと思う
その堤が見捨てたのが西武沿線の観光地だから
秩父にしても川越にしても投資してもリターンは少ないと読んだんだろう
今の経営陣は必死で努力してるが箱根や日光にはならない
川越に関してはこんな逸話もある
>川越プリンスホテル開業パーティーで、屋上から周りを見渡した堤義明が放った一言
「ここにこれ以上金を使うな」だったとか。 休日Sトレインだいぶ乗車率上がったな
前までは一車両貸切状態の時もあったのに >>412
いやどうだろう。
企業活動に何らかの不満を持っていて、経営陣に質問責めをしたい個人株主ほど
株主総会に出席してくるからじゃね？ 平日も渋谷～飯能間でSトレ運転したらいいのに
有楽町線Sトレと対になる形で
休日2号が飯能～渋谷を57分で走るから、ちょうど豊洲～所沢と同じ3運用でできる はいはい、また間が空いたけども
>>400
株主総会、今年はどんな質疑応答が出るかと楽しみにしてたが、少し面白い話が出たね
新宿線の新特急車は既に検討と出ているから別に真新しさはないが
東西線直通にしれっと触れられていること、あとは地味ながら本川越口の複線化だな
>>413の話が本当ならば、シシミの鶴の一声で西武自身が川越口への投資を止めてしまったってことだな
その時のシシミの真意として、細かい話だが、「ここに」とは具体的にどの範囲を指していたのかね？
本川越駅周辺の意味なのか、例えば安比奈線を含めた川越市内全てなのか
後者の意味ならば、完全複線化と安比奈線復活がストップしたのはシシミのその一言が一因ってことになるわな 昨年の飯能短絡線の話と同様、中の人が回答したように、今すぐ整備って話ではないにせよ、
今後長期的に見て、条件付きで整備の方向で少しずつ準備中ってことなんだろうな
完全複線化を実現するには、脇田(信)の先の一部用地買収の他、
特にJR川越線・TJ線との交差部の改修が必要だが、JR東・東武との良好な関係を築ければ、実現可能性はあるだろうけども
ただ、この先、特急を10両化でもするか、もしくは本川越口の輸送密度が余程上がらないと、費用対効果に合わないとは思うけどね
まだ飯能短絡線・東西線直通の実現の方が優先度は高いと思うよ そもそもあの本川越付近の区間が単線か複線かなんて知ってる人の方が少ないし
結構マニアックな質問では？ >>418
東武とJRはそれぞれ別の橋だが、いずれもかなり古い物
耐震性とかで改築も視野には入ってるとは思うんだ
その辺りの調整次第だろうし、水面下で時期は見えてきてはいそう まぁやるなら東村山高架化完成までだね
国分寺線直通増発したいだろうし >>420
古いけど都内には明治期のもっと古い橋梁も残ってるから大丈夫 >>413
堤の頃とは時代が違うから投資判断も変わってくる
>>409 >>410 >>421
国分寺線直通はむしろ減らしていくと思う
今までは東村山の乗り換えが不便だから直通があったが
高架化後は対面乗り換えで引き上げ線も整備される
>>418 >>420
暫定的にJR・東武との交差部だけ単線で残して
それ以外の区間を複線化すれば良いんじゃない？
新宿線特急の置き換えで本川越の特急ホームの改修が必要になるだろうし
これから色々動きが出てくるだろうけど >>419
だから会社から頼まれた仕込みな気もするね
それで本当に完成すれば株主の意見も聞く会社ってアピールできるし >>423
>暫定的にJR・東武との交差部だけ単線で残して
それ以外の区間を複線化すれば良いんじゃない？
今がまさにそれに近い状況
今以上にギリギリまで複線化しても殆どダイヤ的には変わらないだろう 国分寺線直通は増発されるよ
第四の幹線にしたいと言ってる
武蔵野線で中央線に出る客を奪える
池袋線との接続がよくなることで、バス運転手不足に対応して、池袋線～中央線間の路線バスも減便できるし >>425
脇田信号場から交差部まで少し距離がある
安全側線の車止めが橋脚にかかるギリギリまで複線化して、閉塞を細分化すれば時隔を詰められる
そもそも現状で本川越発着の輸送力は足りているわけで、複線化の意義があるとすれば遅延対策
費用対効果を考えれば、構造物に手を入れない範囲で複線化するのが賢明だと思う >>427
対面乗り換えで十分
むしろ高架化後は直通を廃止した方が良いくらい JR・TJ線との交差部のみ単線で残し、その前後ギリギリまで複線化という選択肢は確かにあるとは思うよ
一時期の飯能手前や名鉄岐阜みたいな感じで
輸送力増強（本数増発）というよりも遅延対策という意味ならば、それでも一定の効果はあるはず
ただ、この場合は完全複線化を意味するだろうから、やはり本川越口の今後の増発を検討しているんだろうな
鉄道工学のセオリーからして、列車本数が線路容量上限の8割を常時超える場合、線増が必要との判断基準があったはず
この場合の常時とは、事実上はラッシュ時以外の昼間標準の本数を意味するから、現状の片道毎時7～8本以上の増発を狙うってことだろ
昼間に標準で急行以下（各停）を毎時6本以上にする意味もないだろうから、
言い換えれば、常時片道毎時9本以上にするなら、特急・快急クラスの増発を意味することになるわな
かといって、現状では昼間は西武新宿を結ぶ小江戸は毎時1本維持でも乗車率的に厳しいわけで
ということは、全く異なる行先の上位優等を新設する狙いがあるって意味になると思うんだが
具体的には、国分寺～本川越の快急、所沢スイッチバックで西武池袋・YF直通の特急・快急ね はぁ？
対都心は池袋線を使うから、所沢からは中央線駅へダイレクトで出られる列車が多い方が棲み分けできるんだよ
むしろ西武新宿行きこそ減らして欲しいぐらいだね
現状でも国分寺線乗り換えで東村山でドバッと降りるんだし >>427
なるほどね、都内区間で縦の交通を担うバス路線の合理化は大いにあるな
昨今のバス運転手不足は深刻だもんな。人手不足でやむを得ず減便する路線もあるくらいだし
だとすると、国分寺線は今後は標準で所沢(以北)発着にした方が良いね
それこそ、西武園線は国分寺線と優先的につなぐのではなく、両数過剰でも小平方面に標準で直通にして、
その分国分寺線は毎時6本とも標準で所沢(以北)発着と
池線沿線民が中央線に出る場合、多少都内側であっても、ぐるっと所沢・国分寺回った方がバスで南下するより速くなるかもな
バスよりは定時性も高いし
そうすると、昼間に池線沿線から所沢方面へ下る需要が増えることにもなり、一石二鳥だね 東村山高架化後は、原則、西武園直通と新宿線直通本川越（一部新所沢）の交互運転だとよ >>433
正直それを狙ってるでしょ
所沢の工事も含めて池袋線都内区間からの国分寺直通すらあり得る
スイッチバックいらないし
西武園発を各停国分寺として日中は15分間隔に減便
池袋線からの国分寺直通は所沢～国分寺間で小川のみ停車の優等にする
池袋線内はもちろん秋津は通過
池袋発にするより小竹向原発にして和光市方向からの郊外需要を拾ってもいい >>432 >>434
国分寺線直通を増発するなら、西武新宿発着はどうするのか？って問題になる
東村山では折り返せないから新所沢（南入曽）止まりにするしかないけど
東村山～新所沢が輸送力過剰になるし、新所沢で乗り継ぐのに待ち時間が発生する
（軽視されがちだが、所沢以遠から西武新宿・高田馬場方面も一定の輸送需要がある）
話を戻すと、株主総会では新宿線絡みの質問が多かったようだが
来年の改正は池袋線（地下直含む）関連で色々動きがありそうだから
このスレ的には面白いことになるかもよ 別に西武園で折り返しすればいいじゃん、東村山の構造もそれ前提で２面４線なんだろ。 西武新宿からは、拝島線、西武園線直通や新所沢折り返しとか、いろいろ設定可能 >>439
西武園線は単線、しかも新宿線下りと平面交差する配線になる
もし、西武新宿～西武園、国分寺～本川越という輸送体系に改めるなら
新宿線上りとも平面交差することになり、引き上げ線を設ける意味もなくなる
根本的な問題として、昼間はともかくラッシュ時に本川越発着6両では輸送力不足
小江戸のLC車化も、国分寺線直通増発も、輸送実態を知っていればあり得ない話
考えが浅いというか稚拙な印象 >>436
池線都内区間～中央線沿線客を取り込む期待は大いにできるけど、
かといって国分寺～池線の直通はちょっと勇み足になるかな
国分寺線を8両化どころか10両化しないといけないし、所沢の配線の大幅改良も必要になるかもしれん
どのみち、今後幹線化するなら、N2000系6R車が淘汰された時点で、国分寺線は8両化されるでしょ
その時点で池線も8両が残るなら、車両運用に限定がかかるけど、8両で国分寺～西武池袋も個人的には決して一蹴はしないけどね
国分寺～地下直は、確かに和光方面から取り込む意義はあるだろうが、それ以上に輸送障害時の混乱のリスクの方が大きくないかね
そう考えると、>>434の話が本当ならば、例えば昼間のパターンとして、
国分寺～西武園3・国分寺～快急本川越3、本川越～西武新宿方面6（急行3・各停3）
くらいが妥当な線じゃないかね。昼間の小江戸はバッサリ廃止で
新設される東村山の引上線を使うのは朝夕ラッシュ時と早朝深夜だけとかで
本川越口が昼間標準で毎時9本になるなら、線路容量的に完全複線化が必要な理屈にはなるから、話は符号する
ところで、前にも書いたかもだが、高架化後の東村山の配線って公表されてたっけか
私の理解では、引上線は西武園線の上り通路線を兼ねた構造だったと思ったが
前にそう書いたら、違うって指摘もあったような >>438
最後の池袋線関連、地下直関連の来年改正の話だけど、
本当に地下直の利便性や速達性向上に繋がる施策あるんだろうか？
またS-TRAINだけ増やして終わりでは？ >>438
単刀直入に、有楽町線に優等列車が走る可能性はあると思う？ >>442
それの方が良いわ
ここはキチガイ隔離病棟スレだしな
直通ユーザーだけで直通に関して色々と語ろうや >>438
地下直含む色々な動きってずいぶん思わせぶりな書き方だね
恐らく前に後藤会長と会ったことがあるというライターのアンチLCカーの方だと思うけど
ただの推測だよね？ 何か確信的な情報でもあるのかな？ 西武園線と新宿線下りはラッシュ時でも合計本数は１５本ぐらいだから、
平面交差でも十分。
西武新宿発着の各駅停車を西武園行きにして、
東村山で国分寺始発の本川越行きに接続すれば
車両本数減らせるだろう。 >>450
情報つかんでたとして、ここに書くと思う？
取引先に迷惑かけるわけにはいかないでしょ
西武はガード固いから
まあ、今の時期は色々予想して楽しめば良いんじゃない？ https://seibu.hanako.tokyo/
>都心へのアクセスは平日も休日も快適！
他線との乗り入れ、乗り換えも充実の西武線なら平日の通勤はもちろん、休日のお出かけも目的地までのアクセス良好。
特に全席座席指定かつ乗り換えのない直通運転が魅力の「S-TRAIN」はその快適さが評判です。
今日からHanakoとのタウアップで新しいサイトができたが
やはりSトレ推しだからな
沿線外へアピールするための広告塔なんだろう >>451
そうそう
東村山に引き上げ線つくらなくても、西武園線自体が東村山駅の引き上げ線だから >>452
西武有楽町線だけの情報だと、スレ落ちした過去知らんの？
https://toyokeizai.net/articles/-/288112?display=b
こうゆう有意義な情報は必要
他の西武スレは池沼ばかりだし 今後国分寺線の行き先って西武園と本川越になるんでしょ｡ >>456
引き上げ線つくらなくてもって...
着工済みでつくることが確定しているのに今さら何言ってるんだかw
所沢方の3線区間を使って
1) 西武園線は立体交差で分岐
2) 平面交差の代わりに引き上げ線を設置する
の2案があって、2)に決まった経緯も知らないのか >>459
引き上げ線の図面か議事録は？
p さんじゃないが、まだ証拠見たこと無いんだが？ >>455
>都心へのアクセスは平日も休日も快適！
今のところ大分誇張表現だな
充実してるかの様に見せかけて、実際使ってみると肝心なところが不便というね モンスタークレーマー見参！
誇張表現は許さないマン 18～19時台にかけてのSトレやその前後の直通列車の遅延は
普通に一般列車の直通増発で、何とかした方がいいレベル
これは池袋からの利用者にもメリット
結局地下直からの接続待ち、あるいは接続ズレによって遅れが累加されていく
今日も練馬での発車順序待ち、変更で、アプリで見ると練馬から江古田まで急行や特急含め
この時間帯数珠繋ぎになってたぞ
アプリ見ると池袋18:40発急行なんかは練馬付近と石神井公園付近の入線待ち渋滞に巻き込まれたて石神井公園まで15分
ひばりまでの間の徐行で所沢まで6分遅れで19:12着、32分もかかってた >>442
大賛成
糞P隔離スレを立てて、スレ違いの話が出たら全部そっちに誘導してやんよ 105号は飯田橋で指定券買えない人がまだいたな
Sトレはブルジョアの乗り物だけど快適だから
一般利用客との両立をさせて存続して欲しい
メトロが予定している有楽町線日中5分間隔化と夕夜間増発を
全部西武が受けて欲しい >>457
うわっ、その下位をウロウロしている西武の順位は酷いね
あれだけ定期外獲得に血眼になっているのに
やはり伸びしろは地下直だけなんだろうな
足手まといの新宿線なんかに投資するのは無駄だわ >>446
無いよ。
せいぜい夜の直通1～2本増発と数分の時刻修正で終わるだけ。
Sトレインの増発すら無いだろうね。（今年の40000の増備はロング車） 地下直特急は時期尚早
来年の改正はラビューの性能を活かしたものになる
たぶん昔に戻ったようなダイヤになるんじゃないかな >>471
また地下直冷遇するの？
そしたらもう終わりだね
朝は地下直ルートに流して都心直結の利便性を向上させつつ
沿線の人気を上げなきゃ生き残れないよ
池袋がターミナルと言う時点で不人気なのに ちなみに今のダイヤも池袋～所沢ラビュー19分の謳い文句のために
毎時30分発の特急スジ近辺は皺寄せが言ってるね
最たるものは今まで32着だった急行が34着と、2分所要時間が伸びたこと 機会あって先月社内報を読ませてもらったんだが、Pちゃんネタっぽいのがありすぎて面白かった。
こりゃ鉄道好きでも社員になれないわけだよ
・2/12 新所沢常務所 豊洲市場、五輪関連施設建設地周辺や晴海橋梁散策。
・3/12 練馬駅管区 東急中目黒駅管内と職場交流。西武鉄道パンフレット1000部を45分で配り終える。等
練馬駅管区は乗り入れ先の東急に最も近いからか、職場間交流が結構盛んなようですね 今のダイヤのまま地下直増やすなら日中の入れる場所はSトレ筋のあるエリアとその反対側くらいか？
取り敢えず練馬停まる急行新木場辺り作ってほしいわ
ラッシュは更に分からん 東久留米に急行止めて車掌も気付かずドア開けちゃうくらいだし 通勤急行と思ったからだろうね
だったらいっそ東久留米～石神井公園、ひばりヶ丘含めて各駅ドア開けちゃえば？ >>470
「西武鉄道新宿線（中井～野方駅間）連続立体交差化計画について（東京都 中野区 西武鉄道株式会社H22.2）」によれば
計画の概要⑤駅施設 沼袋駅・ホーム延長：170m・ホーム幅員：約4～9m
となっている。 >>482
説明会のときの話だと
一旦8両で整備するが、将来10両化可能なスペースを用意しておくって言ってたはず
（TXの8両対応みたいな感じ） >>476
Pちゃんぽい？
まさか本当に有楽町線直通の優等列車が実現するんだろうか？
中目黒や豊洲に行ってるんだな
文面読んでて、少なくとも一部ここで言われているような地下直敵視という感じはないんでしょ？ 西武はもっとメットライフドームへのアクセス路線として有楽町線と副都心線を宣伝するために臨時の西武球場前行優等を増発してほしいなあ
池袋始発ばかりでなく有楽町や飯田橋あたりから乗り換えなしで行けるやつがもっとほしいなあ
空港へのアクセス路線として京急と京成が都営浅草線を宣伝してるみたいにさあ デーゲームの新木場発西武球場前行なんて1本もないし というか東横線直通が始まってから小竹向原の乗降人員（直通連絡人員）が4万人以上増えてるんだから
さすがに増発して欲しいわ 池袋発西武球場前行各停は使い物にならないが、新木場発西武球場前行各停なら大々的に宣伝できるだろうね、少なくとも石神井公園までは急行にも抜かれないだろうし 有楽町線直通特急と言えば…メトロベイリゾート思い出した。 >>494
西武ドームに行くための手段として西武池袋線と山手線の手段だけじゃなくて有楽町線もありますよという宣伝
東京駅周辺などの都心から西武線まで池袋駅での乗り換えなしで行けるのは大きい 昔のダイヤに戻るってなんなんだろうね
千鳥停車が進むの？ >>483
閉塞間隔とポイントの位置は10両編成の構内停車を考慮してあると思うけど、
ホームの築造は8両分までなんだろうな。 今日も夕方ラッシュの混雑と遅れが・・・
新宿三丁目から副都心線直通で帰って来たが、優等待ち直前の三丁目のホームも酷いね。
増発必至でしょうが、千川～小竹向原のダンパー区間で有楽町線と6線を使った交通整理も
パンパンで信号待ち。小竹向原の6線化とダンパー線の8線化をしてくれないかな。 小竹向原、阪神尼崎のように
メトロ、西武、メトロみたいな配線だったら面白いのにね
本数増やして小竹向原止まりを止めて車両を橋にすれば渋滞も起きない 社内報掲載のPちゃんっぽいネタって
拝島～池袋直通かね
あとは本当に有楽町線直通優等しかないが
Pちゃんがずっと唱えてきた大きなものはこれぐらいだろ はいはい、また話が独り歩きしてるな
>>476
他社同士の現業社員交流は普通にこの世界ではあるぜよ
例えば、ライバル関係にあるはずのJR東と京王の乗務区同士で親善ソフトボール大会とかやるくらいだからな
横並び意識の強い狭い世界だし
>こりゃ鉄道好きでも社員になれないわけだよ
いやいや、何だ勘だ言って、どの事業者も蓋を開けてみれば（以下略
でもって、私っぽいネタって具体的に何かね
拝島～池袋直通ってのは、私の持論で唱えたのではなく、ここの過去スレで出てきた話だよ
私の持論（の一つ）は有楽町線内急行運転（Y快急）ね
もっとも、それも私以外の人からのお漏らし？が過去スレに何度もあったわけだけども とりあえず7/4が楽しみ
何が出て来るか、何も出てこないか
最近の大きなリリースはみんな木曜だからな >>503
土休日Sトレインをラビュー置き換えだな >>504
「S-TRAIN」のROMはラビューに入れそうな気がする >>506
たぶんなんだが、001系の意味合いからすると「002」という形式は作らない気がする 新宿線の為だけに、新しく特急車両のデザインはしないでしょ 小江戸はラビューの臨時設定画面に入ってたんだよな
おくちちぶと同列 拝島ライナーは40000系のままなの？
10000系に置き換えてほしいけど。 >>511
001全車が池袋線に入ったら10000余るから拜島ライナーに10000使う可能性あるよ｡ 10000系を一般運用に使うとかありえないと思うんだけど40000系からライナーは変えないでしょ 拝島ライナー運転終了→10000で特急拝島行き新設 リクライニングシートだから指定料金値上げできるしな GLAYライブ
8/17(土)･18(日)
埼玉県･西武メットライフドーム S-TRAIN101号到着後の所沢の精算機
池袋経由定義での小竹向原経由乗りこし清算列が凄かった
西武はウハウハだな 今どき乗り越し精算に並ぶ人いるのか
定期券に予めチャージしておけば良いのに てけ近頃は定期のやつの残高チラッと見るけどぴったし0円のやつ多いよな
逆にどうやって実現したんだろうと思う さっさと割安の新桜台経由の定期かだぶるーとに転移しないのかと思う
池練間(9月までの暫定)174円しか精算しなくてすむぞ どうせ途中駅の江古田とかで降りる用もそんなないだろ？ >>520
池袋乗り換え定期で直通使った時の経路外・区間外の清算は自動で残高から引き落としできない
残高あっても改札引っかかって精算機で経路確認の上、出て来る清算券で自動改札機を通ることになる
経路確認画面が出て来てチャージ残高から引かれるけど、出て来る清算券で通らないとダメ
みんな見事に309円の清算額だったからな >>525
そうだっけ？
以前、池袋乗り換えの定期で直通乗って普通に改札出られたけど...
利用区間によって違うのかな？ 小竹向原経由の定期券と練馬～西武池袋の回数券がよさそうかな。 >>527
同額だから池袋～豊島園の回数券にしたら？ >>526
今も池袋乗り換えの定期持ってるの？
あるいは丸ノ内線とか最終目的地が別の駅？
定期区間内から乗って定期区間内で降りた場合、池袋での入出場記録がないと引っかかる
経由確認のため精算機に行かなきゃダメ
ただし定期区間外から乗った場合は定期区間内の最安値運賃が引かれる
経路確認と乗り越し精算は両方できないみたい
まぁだぶるーと買えば清算の手間要らずですよ、って宣伝してたから
西武としても面倒な清算させてだぶるーと売りたいんだろうな >>526
というか、そのときちゃんと309円引かれてた？ 例えば所沢～飯田橋西武池袋乗り換え定期で飯田橋から直通に乗って所沢で降りた場合は
経路外運賃がかかる（自動改札機通過できず精算機で清算）
ところがこの定期で同じように飯田橋から直通に乗ってきて一つ先の西所沢で降りた場合は、144円の乗り越し清算だけ自動改札機でして通ることができる
経路確認と乗り越し清算が重なった場合、プログラミングの関係か後者しか計算できない仕組みみたい >>527
それが一番無難
もっと池袋に行きたくて回数券が煩わしいならだぶるーとかね しかし小竹向原経由の利用者が15万近くになって
まだ池袋乗り換えの乗客も多数いるから、地下鉄直通の潜在需要は計り知れないんだなぁ
7/4何も発表されないかもしれんが、目先の利益だけじゃない地下鉄直通関連の施策やって欲しいわ
もっと便利な直通列車を走らせられれば将来的に小竹向原経由の利用者は20万超えると思う
社内報のPちゃんの妄想っぽいネタにも期待したい
不便なダイヤは何とかしてもらいたいから そう言えば有楽町線内のホーム方向表示が
飯田橋は｢和光市、川越市、小手指方面｣のはずだけど
あとから変えた他の駅で｢和光市、川越市、飯能方面｣になったのはなぜだろ >>521
俺のことかな？
0円にしてる理由は単に5円だか6円の端数を中に残しておくのが気持ち悪いのと、定期区間外でいくら精算したのかを把握することくらいかな？
定期区間外利用するときは別にSuica持ってるからそれで精算してる >>529
ならだぶるーと使いやすいダイヤにしろって話だな
するわけないか
しかし指定席料金に更に別経路料金を清算か…実はこうして無駄金使うのは貧乏人で、富裕層だの言われる人は必要以上の出費は避ける
タワマン立てて富裕層を有料に乗せる、などと妄想するのはヲタだけだ
タワマン客にしても高収入でもローン抱える若い夫婦とかだから、無駄金は使わない
今は貧乏人から搾取するようなダイヤという事だ 西武は中計で有料座席指定列車のさらなる増発を謳っているから
しばらくこの傾向でしょ
昔通勤ライナーが登場した時には新聞で普通車を増やせと叩かれたりしたが、今はそんなことはないのか？ってピク臨のインタビューで
今はそんなことは全くございません、むしろ必ず座れて嬉しいという声が圧倒的というような回答していたな
とは言っても有楽町線系統の平日Sトレはさすがに今の状況じゃ増発はしないだろうから、拝島ライナーと
可能性は僅かだが、平日渋谷発のSトレとか 時間を合わせれば座れる列車があるってだけで恵まれているがな
ターミナルまで行かないとそうはいかない
しかもそこで座るためにも何台か待たなきゃいけないしな >>537
料金に見合った価値があるかどうかだと思う
特急なら
・座席をリクライニングして仕事の疲れを取る
・テーブルを広げて食事を取る、仕事する
・デッキで家族や仕事の取引先と電話する
など、時間を有効活用できる
それに対して、LC車はただ座れるだけで
コストパフォーマンスが低い
>>538
新設するなら西武池袋発着じゃないかな
ドーム号の置き換えとか いや池袋からの特急は常に満席で隣に知らない人と相席だから
そんな疲れを取るとかできないし、リクライニングも後ろの人間に気を使う
Sトレみたいに隣に誰も来ないのが最高
510円で2席独占だから、快適すぎる 小手指～狭山ヶ丘で車両に落雷直撃で小手指より先が運転見合わせ
西武有楽町線は今のところ運転してる
少なくとも有楽町線からの直通はS-TRAINも含めて
副都心からの飯能行きはわからん
小手指短縮かな 球場直通の臨時がもっと欲しい
地上池袋発着の各停球場行は要らない 所沢のイオン（元ダイエー）、9月30日で閉店なんだな
これから所沢を再開発って時にマイナスだね
やはり電車のダイヤで補わないと
都心へ出やすくして買い物しやすく 所沢のイオン（旧ダイエー）は、立地がなぁ
そもそも、ダイエーが閉店したのだって、閉店するだけの理由があるはず
あの周辺の市街地、所沢銀座あたりはタワマンがこの20年で増えてるわけだし
イオンは全体的に苦戦してるしな
西口再開発で今後所沢の街がどう変わっていくかだな
ダイヤ改善とまちづくりを一体で進めて相乗効果を出さないと、なかなか開発利益は生まれないね
ましてや人口減少時代だし 有楽町線内でデータイムに急行運転するなら、同線にも副路線名というか愛称名を付けても面白いかもな
例えば、湾岸急行ライン（Bay Express Line）とか
「本日も、湾岸急行ライン・有楽町線をご利用下さいまして、有難うございます」なんてね >>548
シコシコオタク感プンプンして気持ち悪いじゃん(爆笑) >>545
西武にしてみれば、商売敵が減って内心ほくそ笑んでるんじゃないの？
>>546
違う。潰れた原因はイオン自身。所沢店は品質、価格、品揃え、どれも最悪。
グランエミオがあろうとなかろうと、あんな店に客が来るわけがない。
ダイエー時代から微妙なところはあったけど、イオンになってから劣化した。
>>567
立地はそんなに悪くないよ。
駅からは離れているけど、プロペ通りで人の流れは繋がっているし、車でも行ける。
再開発を進めるなら、駅前の西友をさっさと追い出すことだね。
他社沿線にない魅力的な街と利便性の高い鉄道輸送がなければ衰退の一途をたどるだけ。
所沢なんて所詮ダ埼玉なんだから、それを跳ね返すくらいの強力な何かが必要。 元ダイエーのイオンは老朽化が進んでるんだし、商業施設として延命するより解体してマンション建てた方が儲かるだろうよ。
旧所沢工場跡地にも商業施設出来て東西連絡用の道路&アンダーパスも出来るから、人の流れが南側に移るのは必至。
見限るには良いタイミングだったと思うよ。 マンションやタワマンができる街は街としては終わりだ >>553
経済都市としては終わりだよ
住宅地であって都市ではない >>551
イオンがマンションになると、プロぺ通りが閑古鳥で街としての広がりがなくなる
賑わいがなくなり、所沢全体が衰退していく
それに、マンション建てるには駅から少し遠いという問題もある
イオンの跡地に映画館でも屋内プールでも温泉でも何でも良いから集客施設が必要
所沢の求心力を高めることで、沿線人口が増え、飯能～所沢の利用も増える 定期的にうんこ貼り付ける奴ってなんなの？Pちゃん並みに精神いかれてんのか？ >>556
本当か？良い医者の集まる総合病院がほしい。所沢周辺の総合病院評判悪すぎ。埼玉医大は八高線のド田舎まで行かないといけないし、埼玉西部は医療後進地域だと思う 川越にもあるよ。埼玉医大病院。
田んぼの中のド田舎だけど 先月のオフィスマガジン
【運輸成績】
定期外
・埼玉西武ライオンズの好調により、西武球場前の乗降客数増加
・グランエミオ所沢Ⅰ期開業により、所沢の乗降客数増加
・メッツァビレッジ、ムーミンバレーパーク開業により、飯能の乗降客数増加
定期
・堅調な雇用情勢により通勤定期の利用者は増加するが、都区内利用を中心とする近距離区間の利用が増加したため、客単価は減少
【運輸成績（飯能の乗降客数）】
2018年度上半期平均を100%としたとき、
2018/11 111%
2018/12 110%
2019/01 105%
2019/02 108%
2019/03 115%
2019/04 119%
2019/05 126% 以下抜粋
【営業収益】
・都市交通
鉄道定期収入：雇用情勢を背景に堅調推移、増収
鉄道定期外収入：グランエミオ所沢開業、球場のコンサート興行好調、S-TRAIN増便、拝島ライナー運行開始による増収
観光事業：としまえん「アソブラボー！」開業、プール営業好調により増収。所沢ステーションビル営業終了による減収
【営業支出】
・都市交通
鉄道本部：広告宣伝費減少、修繕費減少、電気動力費増加
一般管理：経営管理料の増加
【純利益】
西武バスからの受取配当金増加、支払利息の減少。
投資有価証券評価損の計上により特別損失。
要は一昨年より広告費削っていたそうです 社内報といい、そんなものを読めるのは、どういう人なの？
まぁ詮索しないけどね
定期外獲得と客単価の上昇のためにはやはり日中や休日に有楽町線方面への速達列車が有効じゃないかと思うんだけどね
銀座や湾岸エリアなど、今まで時間がかかって行きにくかった場所へ、スピーディーに結ばれたら
行ってみたくなると思う 明後日4日、本当に何かあるのかね
大した発表ないだろうけど、少しは楽しみにしておく >>570
まだ信じているのか？
何も無いよ。ただのガセネタ。 4日は参院選の公示日だから
政権与党に有利なように国交省から蒲蒲線や豊住線について
何か動きがあるのかもしれないよ
まぁ動きと言うのは建設決定ということなんだけど >>571
ガセだというソースは？
中の人ですか？ そこは据え置きにして
他の安い鉄道会社に合わせて欲しかったわ 運命の4日、果たして
Sトレ構想発表の時は先に日経の記事が出たが >>579
特急券・座席指定券については運賃改定の認可後に届け出ると書いてあるだろ。
運賃については国土交通省に申請して認可される必要があるが
特急料金(新幹線を除く)や座席指定料金については届出のみでよいからこうしてる。 遂に7/4になってしまったか
まだ仕事が沢山立て込んでてなぁ
下手に重大発表あると、仕事が手に付かなくなり、この週末が阿鼻叫喚になってしまう
お願いだから、大した発表しないでおくれ
ダイ改とかの重大発表は、11/30近くで良いから
…といいつつ、消費増税で運賃料金値上げするから、値上げのマイナスな話題を目くらましするために、
プラスな話題としてダイ改絡みの重大発表を先にしちゃうという経営戦略はあるかもな >>581
でも、改訂後の指定料金が変わらずで良かったよ
西武メトロともに10円ずつ値上げで530縁にはなったらさすがにキツい
ただし東急のプレスには何も書かれてないから気になる
車型が変わる可能性ありか？！ っつーか>>581は西武リリースの4枚目の最後のページ見落としてる？
改定後の特急料金、指定料金も表になってるでしょ
特急料金の61km以上が700円から710円になる以外、変わってないよ
あとメトロのリリースは最後に文章で、ロマンスカーの特急料金とS-TRAINの指定料金は210円のままだと書いてある 西武と東急 異例タッグの狙い 会員制ホテルで協業
7/4(木) 0:53
「西武」と「東急」。
ライバル企業がリゾート事業で提携、その狙いとは。
鳥のさえずりが聞こえる広々としたリビング。
木のぬくもりに包まれた、この開放感あふれる森の別荘は...。
4日、公開された西武ホールディングスが新たに展開する会員制ホテル「プリンスバケーションクラブ」。
その第1弾が、年間850万人の観光客が訪れる、長野・軽井沢町に来週オープンする。
晴れていれば、浅間山を眺めながらの露天風呂も楽しめるという会員制ホテル。
会員権は、一口1,300万円台からの販売で、ゴルフやスキーなど、グループが運営するレジャー施設で優待割引が受けられるなど、特典もある。
これまで、全国各地でホテル事業を展開してきた西武ホールディングスだが、会員制ホテル事業への参入は、今回が初めて。
そのパートナーに選んだのは、すでに30年の会員制ホテルの運営実績を持つライバル、東急不動産だった >>585
西武と東急の提携は昔から
東急グループの社員は福利厚生でプリンスホテルを割安な料金で利用できる
会員制ホテルの協業は、その延長線上にあるんじゃないかな >>585
これが「重大発表」だったのかな…
鉄道趣味的にはひとつもおもしろくないな… >>585
そこで、しなの鉄道に西武の車両で115系を置き換えるんですね。分かります。 プリンスホテル、初の会員制ホテル 軽井沢で
サービス・食品
2019/7/3 17:31
西武ホールディングス（HD）傘下のプリンスホテルは8日、軽井沢に同社初となる会員制ホテルを開業する。
会員権は1口あたり393万円（預託金込み）からで、戸建ての「ヴィラタイプ」は1口1338万円。
今後は全国のプリンスホテル所在地を中心に遊休地を活用し、会員制ホテルを20カ所に増やす。
会員制ホテル「プリンス・バケーション・クラブ」の第1号施設として展開する。
約25億円を投じて「軽井沢 浅間プリンスホテル」の敷地内にヴィラタイプの会員制ホテルを15棟開業し、
同ホテルの客室48室も改装して会員制ホテルに転用する。
西武HDの後藤高志社長は「会員制ホテルで、国内のアクティブシニアや富裕層を取り込みたい」と語った。
西武HDは18年に会員制ホテル事業で東急不動産と提携した。
会員権の販売は一部、東急不動産グループの東急リゾート（東京・港）に委託する。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46905020T00C19A7TJ1000/
日経は３日に出たけど。 プラレールが腰を抜かすほどの重大発表だったとは・・・
逆にプラレールで腰を抜かすと考えた人はどういう思考回路を持っているのかそれが知りたい。 「西武秩父線開通 50 周年記念キャンペーン」を実施します
２．主な内容
（1）西武秩父線 50th×プラレール 60th 特別企画
「新駅誕生！？幻の『西武ちちプラレール駅』開業記念キャンペーン」の実施
（2）西武秩父線開通 50 周年特設 Web サイトの開設
（3）西武秩父線開通 50 周年記念セレモニー（予定）
（4）西武秩父線開通 50 周年記念乗車券の発売（予定）
（5）西武秩父線開通 50 周年記念ウォーク（予定）
（6）特急電車運行開始 50 周年記念プロモーション（予定）
これが重大発表だったのか。
面白味無し。 今日から丸ノ内線が新ダイヤで新宿行きが方南町行きになってるけど
日中は4分間隔で荻窪、荻窪、荻窪、荻窪、方南町の20分サイクルの繰り返し
しかし方南町行きが抜ける新中野以西は手前の荻窪行きが時間調整するけど
4分、4分、5分、7分という不均等間隔
同じメトロの路線でこのような不均等間隔を許容してるなら
有楽町線も郊外区間は単純な5分等間隔にはならないかもね
豊洲止まりや池袋止まりで足切りしそうだし >>593
中野坂上は有楽町線で言う小竹向原
小竹向原で西武有楽町線が分かれる時点で既に氷川台～和光市は均等間隔もあったもんじゃないのに何を今更 >>594
あの区間は東横直通時に日中6分以内に間隔をならすと約束して以来、それが様々な制約を生んでる
東上Fライナーと西武線の接続の悪さもそれが原因だし
丸ノ内線の旧荻窪線区間で7分空きが許容なら、こっちも7～8分ぐらいはいいと思う 久しぶりの西武池袋利用したが
18:55頃でもう19:10発の急行飯能の待ち列が長くなってるんだな
間に発車する小手指止まりの列以上
15分以上前（おそらくあの感じだと20分前ぐらいだ）から並ばないと座れないなら
各停でも地下直でも石神井とか接続駅まで座って行ってから、少し我慢して立って
また空いてきて座るというのもいいと思うけどね
なんかだぶるーとの売り文句も帰りは池袋から座ってゆったり、みたいなのは嘘だね
座れても車内は立ち客満載で殺伐としているし、当然窮屈だし
最近だぶるーとの宣伝もSトレを前面に出した感じにシフトしているし
始発駅だから座れます、は長い時間ホームで待たなきゃいけないとなると誇大広告に抵触しそうだからかな >>596
>石神井とか接続駅まで座って行ってから、
>少し我慢して立ってまた空いてきて座るというのもいいと思う
少し我慢って言うけど、先頭車両は入間市まで立つはめになるし
最後尾の車両でも下手すると狭山ヶ丘あたりまで座れないことがある。
しかも最後尾は所沢までは一番混む車両なので、石神井公園から乗るとつり革さえ掴めない。
だから、みんな池袋で15分や20分、暑さ寒さに耐えて並んで待つんだよ。
それが嫌なら特急乗れって思うかもしれないが、夕方・夜間は30分前に売り切れるのはザラで
最近は時間によっては1時間前に満席になることもある。
前もって特急券を買っておかないと、いくら金があっても急に思い立って乗ることはできない。
小手指以遠を増発しろとは言わないけど
せめて小手指止まりの快速や準急の一部を急行に置き換えて、飯能行の混雑を緩和するとか
準急で良いから地下直の小手指行を増やして欲しい。 >>597
ひばりと所沢で結構降りるし
所沢は結構入れ替わるぞ
池袋で待つより空いてる列車でさっさと座ってる時間を確保した方が賢いと思うけどね
特に地下直なんか保谷行き→小手指行き→飯能行きと終点まで行って乗り継げば
普通に楽だぞ
夕方ラッシュの地下直改善はするべきだと思うけどね
池袋で20分、それも人が溢れてる中で立って待つのも辛いね
まぁそんな遠距離に住むなら勤務先は池袋まだだろうけどね 住みたい街ランキングで大宮、浦和、横浜が上位にきたり
立川や柏なんかも躍進したりしてると
その結果の分析として上野東京ラインなどの開通で再開発著しい東京の東側エリア、特に東京駅、大手町、丸の内近辺への
アクセス重視の傾向が街のブランド力より重視されてきていると様々なところで言われているからね
逆に池袋なんて勤務先の最終目的地としては少なく、ほとんど乗り換え駅で使われているだけだから
これから池袋をターミナルに持つ私鉄は凋落する一方だろうという予想だしね
池袋で20分待たないと帰れないエリアなんかもうオワコンだな そういう意味でも地下直を強化しないといけないんだが
池袋と命運を共にするというのならそれも西武的な滅びの美学なんだろう
住みたい街ランキング独占なんて言ったって山手線東側エリアへのアクセスが悪すぎるもん
昨日発表されたJR東の乗車人員ランキングでも東側が伸びまくり、池袋や渋谷は数百人程度だから 東京、品川、新橋、大崎辺りが凄い
西側は新宿以外パっとしない
JR東日本 2017→2018年度1日平均乗車人員×2 ※［ ］内は連続増加年数
1、新宿 1,557,236人→1,578,732人 [4]
2、池袋 1,133,032人→1,133,988人 [4]
3、東京 905,098人→ 934,330人 [7]
4、横浜 840,384人→ 847,302人 [4]
5、品川 757,132人→ 766,884人 [8]
6、渋谷 741,338人→ 741,712人 [1]
7、新橋 554,808人→ 563,942人 [4]
8、大宮 510,294人→ 516,216人 [4]
9、秋葉原 500,502人→ 504,534人 [14]
10、北千住 435,676人→ 441,806人 [4]
11、川崎 423,792人→ 429,202人 [8]
12、高田馬場 422,322人→ 423,374人 [4]
13、上野 375,072人→ 376,340人 [3]
14、大崎 329,752人→ 346,272人 [17]
15、有楽町 339,886人→ 346,006人 [4]
16、立川 334,216人→ 337,024人 [4]
17、浜松町 316,736人→ 324,286人 [2]
18、田町 309,830人→ 312,728人 [4]
19、中野 297,578人→ 301,772人 [7]
20、恵比寿 290,638人→ 295,398人 [7] >>598
池袋を勤務先、と決めたら逆にそれが制約じゃないか
純粋な池袋降車客は全体の10%程度も行かないんじゃ無かったっけ？それが現実を表している
乗り換え組が大半だから特に帰宅ラッシュは少しでも早い急行に集中してしまう
なのにトロイ準急と乗れない特急ばかり
直通は少ないし遠くにも行かないし
そりゃ池袋が殺伐としちゃうよ >>600
池袋渋谷は直通利用者が増えてるからスルー客が多いのだろう
むしろ元々想定した相直効果が存分に現れてるのだと思うから、本来なら嘆く事でも悲観する事でもない
問題は鉄道側がそれを最大限に活用したがってないのと、分かってないで山手線西側はオワコンとか宣伝しまくるマスコミ 土曜の朝から3分の遅れを出し、乗り入れ先にまで迷惑をかける某ブクロline
土曜の朝の需要を舐めてる某ブクロline
なんとかなりませんかねw >>597
小竹向原と練馬が爆発的に客が増えてる今、池袋からの準急を急行に置き換えはまず無い
それ相応の各停を増やす必要があり、急行の所要時間が更に増えて急行もノロノロになる
あと25、55発の準急は練馬で快速に乗り換えられるのに何でそれを実践しないのかね
急行は20時半過ぎでも池袋から混雑してるが、快速は練馬で結構降りるからこのルートは19時台後半から意外と空いてるし、急行と違って前に各停がいないからメトロから遅れがなければ適切な速度で定刻通り所沢に着きやすい
特急除けば飯能まで最速なのに、急行の3分の2くらいの混雑率 >>598
＞ひばりと所沢で結構降りるし所沢は結構入れ替わる
立ってる人が降りるだけで、運が良ければ座れるというレベル。
小手指や狭山ヶ丘まで行かなきゃ座れない。
＞まぁそんな遠距離に住むなら勤務先は池袋まだだろうけどね
それは偏見。
飯能でも石神井公園でも都内の勤め先は基本変わらない。
大手町や新宿などに通うのに時間がかかるかどうかというだけ。
強いて言えば、浦和とか府中とか武蔵野線乗り換え客が一定数いるくらい。
>>605
＞小竹向原と練馬が爆発的に客が増えてる今、池袋からの準急を急行に置き換えはまず無い
急行を練馬に停めれば良いんじゃない？
代わりに、準急系で練馬を通過する種別を新設すれば帳尻合うでしょ。
＞あと25、55発の準急は練馬で快速に乗り換えられるのに何でそれを実践しないのかね
練馬で乗り換えても清瀬か所沢あたりまで行かないと座れない。
つり革に掴まれるレベルで空いていても、座れなければ意味がない。
逆に、座れさえすれば車内が多少混雑していても構わない。
それが池袋の急行待ちにつながっているんだと思う。 ↓こういう感じのダイヤ構成になれば便利だと思う。
（池袋口）
急行4 飯能（練馬で地下直の準急と接続）
急行4 小手指（小手指で地下直の入間市行に接続）
快速準急4 所沢（池袋から石神井公園までノンストップ、石神井公園から各駅停車）
※特急と各停は別途設定
※急行は練馬停車、ひばりヶ丘で各停と接続
（地下直）
準急4 入間市（練馬で急行飯能行に接続）
※各停とS-TRAINは別途設定
※入間市行は仏子まで回送、折り返し 要は池袋で15分～20分待って座るか、ずっと立ってるかのどちらか
それ以外はもう無理です 一応書いておくと、地下直を入間市止まりとしたのは
小手指以遠の増発のトレードオフ。
本当は飯能まで8本が一番良いんだけど、その分費用がかかるので
小手指以遠が2本増えた分、入間市以遠を2本減らした。
現状、急行4本は入間市まで行けば確実に座れるので、百歩譲って...という感じ。 >>608
どこに住んでいるのかわからないけど、埼玉県内を優遇しても会社の利益にはならないは明白。
小手指以西は現状維持がいい所。
平日の夜間のダイヤが増えたとしても、石神井公園や保谷止まり。
精算距離の見直しで清瀬行きは保谷止まりになる可能性もあるのに。 >>606
入間市止まりは入間市の要望で何度も拒否されてるよ
飯能行き枠は6本まで、そこから減らすことがあっても増やすことはない
乗降客数的にボリュームゾーンは石神井公園～小手指だから
そこと同じくらい小手指以西を増やす意図は西武鉄道にはないでしょ
勤め先は変わらなくても全体の比率として見たら少数
急行8本が全部池袋発に偏って快速まで廃止とか、昨今の西武鉄道の地下直分散の流れとも逆行でこのスレ的にもNG
むしろ地下直分散を進めないから、朝も夕方もあんな感じで、所沢辺りまで先着の地下直の優等列車を多数設定してほしいぐらいだ
小手指止まり快急は帰宅時間帯こそ必要
あと特急は所沢下車も多く、所沢からなら余裕で特急券買えるから、所沢まで行って特急に乗ったらいい >>611
その通りだな
池袋で20分立たせて待たせておくぐらいが、地下直分散による混雑緩和（→閑散時は役に立たず負担になるラッシュ時のためだけの投資を削減できる）や
有料優等列車への誘導（→客単価の上昇）が進んで西武鉄道としてはちょうどよい
追加料金も払わず、混雑緩和にも貢献しない利用者は安かろう悪かろうで放置されて然るべき >>611 >>612
特定エリアを優遇しろとは言ってないよ。
トレインアワーがプラスマイナスゼロの範囲内でリバランスしてはどうかという話。
小手指～入間市が2本増えても入間市～飯能が2本減るから運行コストは現状維持。
地下直は、優等が2本から4本に倍増し、急ぎなら練馬で急行に乗れるから便利になる。
>>613
今のダイヤでは、地下直シフトも有料列車への誘導にもつながらない。
直通優等はたった2本の快速だけ、Sトレは所沢止まり、特急は満席なので売上は頭打ち。
いっそ、夕方・夜間の急行を廃止して準急、特急、Sトレを大増発した方が
混雑分散と有料列車の売上げアップでまだマシかもしれない。
現状は、地下直利用者、池袋利用者、5万人地帯、所沢以遠、そして西武鉄道自身
みんな不幸な誰得状態。利用者は不便で、会社は儲からない。衰退の一途。
今はまだ輸送が伸びてるから良いが、このままでは取り返しのつかないことになる。 >>614
特定のエリアを優遇しないとか誰得ダイヤと言いつつ、各駅停車に対しては何も触れてないなｗ
誰しもバイアスがあるのだから、はっきり小手指以西を大優遇しろと書いたら？
地下直からの速達が全部練馬乗り換えじゃダメだね
あと練馬の平面交差的にも無理がある
練馬停車優等は地下直を純増するべき >>612
入間市が拒否、行政が反対ということ？理由はなんなんだろうか。 >>616
入間市が西武鉄道へ、入間市駅発着の列車の設定を要望して拒否されたってことね
仏子の中線は日常的に折り返しに使用したくないらしいよ
航空祭みたいなよほど需要が逼迫してやむを得ずって時以外はやりたくないと
乗務員の安全が整わないとかなんだとか
入間市関係者はそんなこんなで、今は飯能発着の増便と言ってる 市議会のやりとりね
>地方創生、入間市駅始発のダイヤ要望をについてご質問にお答えいたします。西武鉄道側への要望活動の経緯についてであります。
要望につきましては、確認できる範囲で、平成15年度以降、通勤時間帯の入間市駅始発列車の運行として要望しております。
この要望については、西武鉄道から池袋線の始発駅については、車両基地の場所や車両運用、列車運行形態の関係で飯能駅、小手指駅、所沢駅を基本に考えており、
入間市駅始発は考えておりませんと回答されている状況であります。こういった状況の中で、市としてこの間、西武鉄道側と直接具体的な交渉は行っておりません。
>議員のおっしゃるとおり、通勤時間帯の入間市駅始発列車の運行が実現できれば、入間市駅利用者にとってメリットはあるものと考えます。
しかしながら、この要望は西武鉄道株式会社の車両運用や列車運行形態の見直しを行っていただくことにより、入間市駅始発列車の運行が実現できればと考え、要望事項としているものであります。
したがって、本市として設備整備等の費用負担をしてまで入間市駅始発列車の運行の実現を考えているところではありません。 >これは私の素人考えですけれども、例えば仏子駅には線路が真ん中に３つあるのです。真ん中が折り返しで行けるから、入間市駅まで来て、仏子駅の真ん中線路にまで進んで、
仏子駅の真ん中線路からスイッチバックで戻ってしまえば、かなり現実的にできるのではないかと私は素人考えに思うのですけれども、どうですか。
>航空祭のときの電車の運用とかそのようにやっているのですが、恐らく入間市駅から仏子間の回送の問題と、
あと鉄道会社に聞くと、車両と車両が西武鉄道は貫通型というものではないので、１回運転手、乗務員を外に出さなければいけないということでございます。
それは危険が伴いますので、10両直通、中を通れる車両ではないと、限定されるという話を聞いたことあります。 まぁ今の入間市や仏子なんか利用者は減少傾向で落ち目だし、飯能にムーミンパークできたし
西武鉄道が投資するわけないね 中間クハは途中駅で分割併結しないなら製作費と整備費の無駄。 >>615
>各駅停車に対しては何も触れてない
長くなるから各停や5万人地帯の問題は割愛したけど
各停については、朝ラッシュ時は混雑の問題（地下直の受け皿になっているため）
昼間～夜間は待避と練馬の時間調整で時間がかかる問題がある。
直通優等の受け皿になるのをやめて、10両化を目指した方が良いと思う。
>地下直からの速達が全部練馬乗り換え
準急だから利用の多い大泉学園や保谷には最短で行ける。
池袋急行と直通準急の組み合わせは、混雑のバランスをとるため。
個人的には夕方・夜間もFライナーが欲しいところだけど、全体最適で妥協した。
この時間帯の地下直の速達輸送は、Sトレにもっと頑張って欲しい部分でもある。
>>619
>10両直通、中を通れる車両ではないと、限定される
そういう理由なら、>>608の入間市止まりは問題ないじゃん。
地下直だから10両固定編成は担保されているわけで、新たな投資は不要。 この会社は遅れを回復する能力が無いのか？
メトロ準拠のATCに更新し、遅れた場合は保谷での乗務員交代を禁止しろ。 ＞地下直だから10両固定編成は担保されているわけで、新たな投資は不要。
他社車両運用なら、その分の精算運用が必要。
また、乗務員の勤務時間は増えるから、乗務員の増員も必要になる。 >>622
有楽町線はSトレでいいけど、副都心線はコンスタントに小手指止まりの快急が欲しいわ
急行準急ともに地下地上でバランスよく振り分ける方がいい
あなたの案はこのスレに相応しくない
地下直利用者が増えたのは快急という速達種別ができたからで池袋乗り換えの方が所要時間が短いようではダメ
練馬の平面交差問題含めてダメだね
あと色々やれない理由をこじつけてるだけで可能でも西武としては入間市発着など考えてないから
今のダイヤのまましばらく行くでしょ
来年春の改正で地下直をどうするのかは気になるが 夕方下りの地下直もSトレ除いて快急4快速4各停4ぐらい欲しいわ、マジで
地下直の総利用者が増えればSトレの利用率も上がる
小田急は無料優等も混雑していて、ロマンスカーも満席
無料優等を不便にして誘導したりしていない
ほぼ町田先着だし >>624
トレインアワーがプラスマイナスゼロの範囲内でって言ってるじゃん。
相直なんだから走行距離を相殺するのは当然。
入間市～仏子の回送を入れても仏子～飯能～武蔵丘の乗務時間が削減されるので、要員は増えない。 そうまでして8本化はしないでしょ
入間市からあと3駅で飯能、しかも仏子まで回送なわけだし
そうでなくてもムーミンパークできて入間市打ち切りはしないでしょ
上りは今も小手指や所沢まで回送してる便が多いのに8本になったら何本回送するんだか
飯能まで有料優等の増発はあっても他は今のままでしょ
増えてる都内区間～所沢までの本数増があるかどうかなのに つっーか休日のこの時間の方が直通優等が多い（快速2準急2）のはどうかと
平日帰宅時間帯は抜本的な見直しして欲しい >>625
何度も言うように混雑のバランスをどう取るかが問題。
自分の利用区間を便利にしろと言うだけでは話はまとまらない。
池袋口は
・急行の待ち時間が長く、混雑する
・特急がすぐ売り切れて乗りたいときに利用できない
問題がある。
※他にも問題はあるけど、話が広がりすぎるので割愛
地下直は
・優等が2本しかない
・近年は各停も混雑するようになった
池袋口の解決方法としては、急行の増発が合理的。
待ち時間短縮、混雑緩和、特急が利用しやすくなる。
地下直は、まず優先すべきは優等増発。
8両の各停から10両の優等に変更することで輸送力が増え、速達性も向上する。
利用者としては快急・急行レベルの優等が欲しいところだが
池袋口の急行増発となると、地下直は準急とせざるを得ない。
その上で、練馬での急行接続やSトレの利便性向上（所要時間短縮や副都心線方面からも利用可能にする）などで輸送改善を図っていく。
準急であっても小手指や入間市など足の長い運用とすることで長距離客への最低限の利便性は確保される。
また、夕方の地下直の本数自体を増やすことで、混雑を緩和する必要があると思う。 急行待つ時間考えたら各停で確実に着席した方が自分の足に優しい >>630
だから優等8本あるなら4本4本で振り分ければいいだろ
池袋乗り換えからのシフトが見込まれるから、混雑は緩和される
しかも地上急行練馬停車なんて愚策
本数も今のままで十分
地下直速達種別の増発こそが混雑緩和の最善
池袋をより便利にして集中度合いを高めたらますます利用されなくなる
何度も言うが地上の容量はもうこれ以上増えない
地下直の利用を促すしかない
地上は今のままで行くしかないよ >>628
ムーミンは行楽需要だから平日夕方・夜間は関係ない。
>>629
池袋口の混雑をあまり気にしなくて良い休日の夕方・夜間こそ、Fライナーが欲しいね。
Sトレはラビューに置き換えるか、40000系のまま有楽町線に回して
その時間だけFライナーの代わりに準急や快速にして誘導すれば良い。 20分待って座りたい客は好きにさせておけばいい
地下直を利用すれば快適に通勤できるという状況を作らないと
実際、練馬～池袋は路線別の複々線という位置づけで
地下直優等直通を考えていたから練馬の配線も外側が西武有楽町線なんだよ >>632
優等8本って、どの区間のこと？
池袋口のことを言ってるなら、一般優等は12本。
そのうち8本を急行にしろと言っている。
池袋急行4、直通準急4が練馬で接続するなら、逆でも良い（直通快急4、池袋準急4）と思うかもしれないが
>>606に書いたように
＞つり革に掴まれるレベルで空いていても、座れなければ意味がない
＞逆に、座れさえすれば車内が多少混雑していても構わない
という急行利用者のニーズを踏まえると、練馬乗り換えでは意味がない。 >>635
だからそれでは地下直シフトしない
しかも半分は小手指止まりだろ？
失敗した急行小手指など忌避される
池袋で急行だから座りたいのではなく飯能行きだから座りたいんだよ
小手指まで先着する快速や準急に並ぶ列は少ないのに3本後の急行に列ができているんだよ
だから準急を飯能行きにして小手指止まり地下快急と小手指で接続させても構わないんだよ
目的地まで座りたい人間は20分待つぐらいだから、所要時間は関係ない
速達種別を地下直に振るべき >>636
わかってないな。
たとえば、池袋口 準急12本、地下直 快急4本とすると
準急に5万人地帯も小手指以遠の利用者も集中してしまい、極端に混雑してしまう恐れがある。
（快急はつり革に掴まれる程度しか乗らない）
そうすると、準急が混雑して遅れることで、特急やSトレ、快急まで遅れが波及してしまう。
混雑のバランスといってるのは、そういう話。
だから急行を池袋口に設定するしかないわけ。 >>635
結局アンタは最寄りの小手指以西駅まで池袋から速く帰りたいだけでしょ
バランス感覚がないから地下直を蔑ろにする
今もこれからも伸びるのは地下直
これまでの沿線住民を池袋に運んでればいいだけの時代は終わったといい加減認識するべき
不人気小手指以西からでも都心エリアまで速くかつ改札出て階段上り下りする乗り換えなしに到達できたら
手軽な価格でした一戸建てが欲しいファミリー層には人気が出るだろう
池袋は最終目的地ではなく乗り換えターミナルなだけで、乗り換えせずに行けたらそれに越したことはない
現状の需要が、という近視眼的な視点だけでは衰退するだけ
もっと大きなライバルは上野東京ラインで新橋や東京駅に出やすくなった埼玉や千葉の郊外エリアや小田急複々線化によって通勤時間短縮がなされた神奈川の厚木や海老名
池袋まで運んでるだけではこれらのエリアには勝てないよ
実際住みたい町ランキングで浦和や大宮はトップ10入り、海老名や柏すら所沢より上位だからね >>637
アンタこそわかってないだろ
それは乗客の比率が今のままなら、だろ
地下直の使える列車が増えたらそっちにシフトしていくし
直通の方が便利だとなったら切り替えが進むから >>639 >>640
実は、池袋口を行先関係なく全部準急にして
小手指止まりのFライナー4本の方が
自分の通勤経路的にはありがたいんだけどね。
でも、全体最適観点からすると、それではダメなんだよ。
優等は緩行の混雑を緩和するためにある。緩行が混雑するとダイヤ全体が乱れる。
公共輸送というものを、もっと俯瞰的によく考えた良いよ。 地下直の方が吊革が埋まるぐらいの快適な混雑で速いなら、ますます優位になるね
あと列車による速度を一定化して混雑具合を平均化した方が遅延は減るんだよ
田園都市線の準急化や東西線の通勤快速など
池袋発は地下直に影響しないように緩行走る区間準急でもいいぐらい
まぁこんな議論しても西武は急行8本化も小手指以西8本化もやらないだろうね
立って並ばせておけ、だろ >>642
＞列車による速度を一定化して混雑具合を平均化した方が遅延は減るんだよ
路線の特性による。
西武や小田急は遠近分離型だから単にスジ寝かせれば良いってもんじゃない。
田都線は渋谷の1面2線という制約と地下区間の安全性確保（ホームの混雑緩和）という問題がある。
東西線は葛西、浦安など近距離の利用が極端に多い。
だからどちらも平行ダイヤで混雑緩和を図った。
西武とは輸送特性が違う。
もっと、よく考えた方が良いよ。 >>643
地下直を蔑ろにしてもいいというあなたもね
各駅の乗降人員を見たら小手指以西こそ、蔑ろにしても構わないんだよ
あれぐらい田舎に住んでおられる方々は車ばかり使っているので、これ以上便利にする必要があるのかと思うね 西武は遠近分離するほど遠距離利用はない
あんな小田急みたいに郊外に10万以上の利用者がいる駅がゴロゴロしていない
だから西武も準急を増やしているんだろ >>644
地下直を蔑ろにして良いとは言ってない
優等が2本から4本に倍増するのも改善じゃないか
>>645
その準急の混雑緩和のために急行がある >>646
快速から準急化がナンセンス
小手指まででいいから快急4本で劇的な改善が望ましい
飯能行き急行の続行で小手指で前を走る急行に接続させればよい
急行の練馬停車もダメ
というか、あなたの提案は通勤快急時代から全て見てきたが
どれも実現しないものばかり
西武鉄道の持ってるデータとコンサルタントの助言からはかけ離れているもの
原宿や渋谷直結をアピールしているし なにはともあれ、もう池袋ありきの考え方は通用しないよ
池袋とともに没落していくだけ 快急でなくていいから
平日夜は今の快速2から快速4でいいんでねーの？
地上が急行4で地下が快速4
これなら公平だ >>649
快速は一番中途半端
ひばりは各停が折り返せないから大泉学園、保谷から各停で下り快速に乗り継ぐとなると各停は清瀬まで行かせなくてはいけない
準急や急行なら各停区間に入る石神井公園や所沢で各停を折り返せるから無駄な運用が増えない
清瀬まで各停を行かせるなら所沢まで行かせてひばりで退避、地下直の快速は快急化させる方がいい 個人的に池袋方の下りラッシュは土日の18時台が一番理想的
急行4、準急＋快速4で各停は東長崎待避無しで練馬まで全て先着
これに合わせて地下直を弄くれば良い >>651
ひばりで急行から各停の接続がなかったり、結構アラもあるけどね >>650
その2駅からの下り方向の需要こそ少ないと思うが。
そこはひばり待避の準急or各停があれば十分だろ
快速4本化してうち2本の石神井接続を保谷行きにすればよい >>653
大泉学園から下りの需要は結構あるよ
ひばりで退避するなら快速じゃなくて急行・快急でいいじゃない
所沢まで各停タイプを運転するなら東久留米～秋津に停める必要はない 地下直に快急が登場したからには
準急に対して保谷・大泉学園を通過するだけの快速は必要ないと思うね
速達種別としては中途半端
所沢まで通過させた方がいい >>647
＞飯能行き急行の続行で小手指で前を走る急行に接続させればよい
それだったら飯能行きは準急で良いじゃん。
夕方ラッシュ時に急行と快急の続行なんて輸送効率悪すぎ。
・池袋から練馬通過の準急系12本（うち6本は飯能行）
・地下直は小手指止まりのFライナー4本と各停8本
とした方がまだマシだと思うよ。
Fライナーの集客力と準急系の混雑が心配だけど。 >>656
Fライナーは東横線通勤特急、副都心線通勤急行で運転するから無理だろ
明治神宮前停車はいいと思うけどね
急行と快急は束にした方がいいと思うよ
快急は地下から来て練馬停車だから棲み分けられるし
特急スジ周りは快速や準急にしたい 地下直12本にするなら各停8本はいらないよ
快急4準急4各停4だね というか、もっと大胆に新種別を作ってもいい
練馬から先は石神井公園も通過して保谷停車、以遠各停なら保谷止まりの各停を受けて多摩地区内各停となり
練馬から先の通過駅数は現行の快速と同じ5駅で、かつ無駄な各停運用を足切りできる
大泉学園、石神井公園通過はやりたくなさそうだが、設備的にはひばりヶ丘から各停にするより
保谷から各停の方が間隔も詰められるし 副都心線からの快急4本（副都心線内通勤急行）と
有楽町線からの新種別｢通勤快速｣4本（新木場～飯田橋までの各駅、池袋、小竹向原、練馬、保谷からの各駅）
石神井公園止まり各停4本
みたいにならないかな
もう少し各停が増やせるなら通勤時間帯は快急も新桜台通過して欲しい >>661
そんなに大泉虐めて楽しいですか？
エリア的に考えれば地下直利用者多そうなのに >>657
失礼、Fライナーではなく快急と書けば良かったな。
メトロ・東急の種別にこだわりはない。
なんなら有楽町線各停でも良い。
>>658
池袋口の各停8本のうち、4本は豊島園に抜けるから
中村橋、富士見台、練馬高野台に停まるのは4本。
現状この3駅の本数は夕方10本なので、地下直の各停は最低6本必要。
埼玉とは対照的に、都心回帰で練馬区内の利用が伸びていることや、15分サイクルとの兼ね合いから
地下直を増発するなら直通各停は8本（池袋と合わせて12本）あった方が良い。
地下直を現行の8本から12本に増やすとして
各停8本なら優等は残り4本となるね。 >>663
池袋発準急で練馬で地下直の優等に接続する便を区間準急化したらいいと思う
現状の快速と準急の接続だって大ブーイングなんだし
区間準急ほど使い勝手いい種別はないのになんで廃止したのかと思う
快速を廃止したらよかった というか、大泉学園はSトレが石神井公園、保谷停車になった時点で
扱い方や立ち位置がもうわかっちゃたよね
スカイツリーラインの竹ノ塚でしょ
あっちは地下鉄車庫がある分まだマシか >>664
需要が多いであろう駅から直通を奪って途中乗換を強制させるとかw >>664
車庫のある保谷と複々線西端の石神井公園に挟まれて不憫だが仕方ない >>665
夕方の区間準急なんて
池袋口の貴重な優等スジの無駄使いだろ
平面交差が嫌なら、直通快急と池袋優等との接続は石神井公園で良いじゃん >>668
・池袋の急行待ちは放置
・小手指以遠の8本化は反対
・直通各停は4本で良い
・大泉学園の石神井乗り換え強制は「不憫だが仕方ない」
ずいぶんなご都合主義だなw 今の毎時25発準急なんて、練馬で快速接続、石神井公園で特急退避、保谷でSトレ退避なんだが？
区間準急化すれば練馬で快速と同時発車できて、石神井公園の退避時間が相殺され、練馬3駅も停車本数増えて喜ぶでしょ
かつての小田急の区間準急だって千代田線優等との接続列車と割り切ってたしな 大泉学園は冷遇しても乗客が増えてるからね
むしろホームの狭さ的には保谷や石神井公園に分散して欲しいだろ
優遇されることはこれからもないと思うよ
小手指以西は地下直の速達化で化けるエリアではある
さいたま市は上野東京ラインで一気に人気が上がったからね >>672
＞小手指以西は地下直の速達化で化けるエリア
ほう。
>>644
＞小手指以西こそ、蔑ろにしても構わないんだよ
>>620
＞入間市や仏子なんか利用者は減少傾向で落ち目
>>611
＞埼玉県内を優遇しても会社の利益にはならないは明白
こういうのをご都合主義っていうんじゃないか？w >>611
池袋～小手指以西はもう伸びしろないし、東京の東側ばかり開発されてる状況で池袋まで××分なんて謳い文句に訴求力はない
東京、大手町直結の他路線に対して対抗するには特に有楽町線をメインに地下直を速達化するしかないと思う
そこが池袋重視のあなたとは違うところ
既存利用者だけの利便性を追い求めていたら衰退するだけ
ターミナルが池袋というだけで他の路線よりハンデがあるのに >>672
>>674
同意
住みたい街ランキングは明らかに上野東京ライン開通が影響を与えてる
街のブランドよりも山手線東側エリアの躍進でそこへのダイレクトアクセスが高く評価され始めてる
池袋までの速達性だけではもはや他路線に対して戦えない
本当は丸ノ内線に何が何でも乗り入れさせたり、飯田橋から東西線への連絡線を作ったりで池袋線から直接大手町、東京へアクセスできるようになるのが一番だが現実的ではないので
有楽町線直通の改善（利便性・快適性・速達性の向上）しかないと思う
そこはかつてSトレの延伸要望で入間市議が言っていた通り https://suumo.jp/edit/sumi_machi/2019/kanto/
この住みたい街ランキング、大宮（4位）や浦和（8位）の躍進は本当に西武としては勇気付けられる結果だと思う
ダサイタマなんて言われてた埼玉県内であっても東京都心へのアクセス改善でランキング上位に躍り出ることでわかったわけだから
街のブランド、憧れ。イメージよりも通勤通学における現実的な利便性が重視されているということ
しかしながわ100位までのランキングを見ているとやはり西武沿線の人気の無さも感じられる結果に
最高で所沢の52位、その次が練馬で82位、石神井公園は今回圏外だし
今までの西武の戦略はやはりイメージ戦略で、西武沿線を東急沿線なんかの2番煎じて気に売り込もうとしていたのは明らかだったけど
それは間違いだということ（石神井公園を西武沿線の自由が丘に、などとは愚の骨頂だった）
今まで放置状態だった有楽町線直通列車の改善に本気で取り組んでほしい
33位に和光市が入っているけれども、結局有楽町線も副都心線も和光市行きばかりだからこうなる 国道１６号線の外側の東京都埼玉県の地域はどこも、伸びしろはないよ。
車社会で日常生活は車で
鉄道利用者は儲からない通勤通学客、わずかな観光客しかいない。 >>674
過去の発言との辻褄合わせに必死だなw
まあでも新宿・大手町など都内への通勤アクセスを強化すべきという方向性はお互い一致してるのかもね。
自分は早く快適なら地下直だろうが池袋乗り換えだろうが手段は選ばないという考えだけれども。
>>678
儲からないなら、儲かる仕組みに変えれば良い。
というか、逆に言うとR16の内側なら伸びしろあるのか？w
稲荷山公園とか下山口とか武蔵大和とか.... >>677
つくばエクスプレス沿線が5駅も入ってるね
35位つくば、42位に水戸とあるけど、52位の所沢は水戸以下だということは深刻
常磐線特急の品川乗り入れはそれほど大きいんだな
もちろん都心から同じくらいの距離でブランド力があるわけでない船橋、柏、津田沼、町田以下の順位って
やはり池袋重視のツケだね
東京、大手町直結路線がいかに選ばれているか
もう一度言うが所沢は水戸以下だぞ
>>679
速く快適って乗り換えがある時点で快適なわけない
乗り換えがない速達列車の強化が必要 >>681
つくばエクスプレスは再開発が活発で成長性が見込めるのと水戸は茨城県の中核都市だから
しかし所沢はそれ以下なのは事実だね
あと京王線の人気も低いね
所沢と同じ52位でようやく調布が出て来て、あとは77位の府中だけ
乗り入れ先も都営新宿線という、やはり大手町は通らない地味な路線だしアクセスには難があるからな しかし石神井公園をあんなに力入れて開発して、ダイヤ面でも様々に優遇して
ベスト100にも入らないランク外とは
投資家に向けて掲げていた住みたい街ランキング上位独占なんて夢のまた夢だな 所沢～飯能の人口は今のところ増えてないが潜在的なパワーがあるはず。
いずれ近いうちに発生する首都直下型大地震の際に家屋が被る被害は、首都周辺で最も地盤の硬い狭山丘陵と加治丘陵の周辺が一番少ないことは判明している。
特に山手線内で被災した際に大河川を渡らずに帰れるところは京浜東北沿線より大きなメリットあり。
飯能は立川断層が動くと真上は不味いので結果として所沢～入間市が災害に対する土地の価値は高い。
石神井公園あたりまでは延焼リスクが高い。
被災時の自衛隊の航空輸送を考えると入間市近辺が最強かも。 >>681
＞つくばエクスプレス沿線が5駅も入ってるね
つくばエクスプレスに合わせて再開発したから。
住宅価格が安くて、学校やショッピングセンターが近くにあるから人気になっている。
つくばエクスプレス並みになりたければ、
住宅価格を下げて駅前の再開発や道路の拡張をしないと無理。
住民は現状通りを望んでいるから、新規住民は車で通勤先まで行くんだろうね。 この間まで研究学園に単身赴任してたがTX沿いって開けて店があるのは駅前だけだぞ。(つくばと研究学園だけは別格)南流山だって守谷だって酷いモノ。
両方住んだ経験者としてはなんだかんだ言って池袋線の方が良いわー。 池袋線なんて駅前どころか池袋まで行かないと何もない。 住みたい街ランキングごときに一喜一憂するなんて馬鹿げている。
所詮、不動産屋が家を売りたい、貸したいだけの話なんだから。
他所がどうとかではなく、沿線住民が暮らしやすい環境をつくれば良い。 一喜一憂しているのは他ならぬ西武自身だぞ
ランキングトップ3独占を目指してるんだから
絶対に無理だろうが
石神井公園、大泉学園、ひばりヶ丘すら現状100位以内に入らないし
西武沿線は水戸より人気ない >>687
何が無いんだ？
百貨店も映画館も沿線にあるが？ 休日10時台の準急、先頭付近は朝ラッシュ並みの混雑だな
ひばりヶ丘で特急に抜かれて練馬でFライナー接続のスジ
向かいのFライナー車内から見てたが休日のお出かけであんなのには乗りたくない
もっとも前4両ぐらいに集中してるけど
練馬のFライナー接続は各停でいいだろう
Fライナーはそれなりに乗ってはいるけど >>692
本来なら急行が担う役割を短距離型の準急に担わせ過ぎなんだと思う
速達スジ部分は特急とFライナーに回しちゃてるから仕方がないのかもだが、池袋速達需要も練馬需要もあたら準急に押し込むってのはケチり過ぎな気もする
たくさん停まって速くもないのに先着だったりするから、遅いし混むで良いとこがない
更に準急を増やすより、練馬通過系を増やして遠近分離の方が混雑も速達性も良くなると思うがなあ >>692
その混む10時台のFライナーの接続は各停なんだけどね
>>693
仮に急行増やしても先頭付近はどの道混む。まずは車両混雑の分散でしょ
それに休日の午前中ならなおさら混雑と速達回避は特急でどうぞ的な流れでだよ 他の路線ならある程度距離がある場所なら対都心は急行や快速が朝から晩まで本数の差はあれど満遍なく走っていて早朝や深夜でない限り優等に乗るっていうのが一般的
だが西武だと小手指あたりまで各停が先着が割と普通にあるし、直通なら尚更多い >>693
遠近分離は所沢を境にもう出来てるだろ。急行の起点はそこだからな
準急は石神井公園までの超近距離と所沢までの近距離の分離
池袋行きたいなら所沢までなら急行、そっから先は準急がメイン。練馬に急行が停まらない理由を「埼玉方面からのアクセス向上のため」としているのが証拠 休日9時台の上り急行って3本中2本が石神井公園～池袋で（平均）12分以上掛かってるんだぜ
西武の意図はもう分かるでしょ？
その時間急ぎたい、座りたいなら特急乗れってことだよ
あとは準急なんだよどうせ >>694
先頭の混雑を分散させると言ったところで、現状は何ら対策は無いに等しいよね
西武はやる気無いし客側もダラダラ先頭に来ちゃうし…
肝心の池袋の跨線橋にしても15年後の完成とか抜かしてて全く期待は出来ない
もっと副直優等があれば、丸ノ内線乗り換え客がそっちへ流れそうなんだけどね
>>697
所沢～ひばりの客のボリュームを軽視しがちな意見が多くないかな？この区間の客と保谷～石神井客を同じ準急に詰め込むのが一番の混雑原因だと思う
下手すると所沢からすら池袋先着だったりするし
しかも遅い
特急誘導っていっても所詮所沢以西しか担えないので、準急や急行の混雑緩和には全く寄与しない はいはい、何だか活気があるな
7/4は無事何の発表もなくてホッとしたよ。この週末も何とか山積みの仕事の主要な部分は終えた
確かに、大宮や浦和の躍進は上野東京ラインの影響が非常に大きいだろうな
オール上野止の中電や田端まで各停の京浜東北だけじゃ起爆剤にはならない
もっと言えば常磐沿線の水戸もある程度はそうだし、JR羽田空港アクセス線構想などもね
だからその意味で、SI沿線からも渋谷横浜のみならず、飯田橋有楽町豊洲へ速達で直通ってインパクトは相当に大きいはずだよ（以下略
ところで、LaView4本目（D編成）って今月中に甲種じゃなかったっけか
個人的には、さっさと池線特急はオールLaView化してスピードアップでもしてほしいね これも持論の一つだが、蒲蒲線の実現の脈が本当に無いならば、
南北線品川延伸のついで、Y市ヶ谷を改良してY池袋以西～市ヶ谷～品川の直通運転を実現し、
リニアや東海道新幹線・京急羽田空港への乗換利便性を向上させられれば、さらに沿線価値は高まるはずなんだけどな
もっと言えば、これも前に言ったけど、できれば南北線品川を地上駅で京急と対面乗換でもできるようにすれば、
直通まで行かなくとも利便性は劇的に向上する
ただそうすると、蒲蒲線のみならず新横浜線の効果を台無しにしてしまいかねず、東急の怒りを買いそうだけどね >>694
その1本後ね
所沢10:29発
これでも小手指で飯能発各停の接続を切ったからマシになった
>>695
他の路線ほど遠距離利用者がいないから仕方ないんだけどね
>>698
丸ノ内線への副都心線連絡通路はもっと宣伝すべきだな あと直通の各停先着は意外と少ない
だいたい急行に石神井公園で接続するからな
池袋先着各停の方が多い >>699
ラビューの次の甲種は9月27日だぞ
品川直結に関しては西武グループがこれからあのエリアを開発しようとしていて
しかも土地も持ってるから割と裏でそういう構想練ってるかもね
それとは別に新横浜も西武の牙城だから乗り入れはやりそう
あと車両スレでは秩父鉄道直通後継として新2000の2扉改造化なんて言われてるがどうだろうね
確かにホームドア問題と秩父鉄道VVVF問題を解決する案としてはいいが
やはり新型車両を入れて欲しいわ
地下鉄も秩父鉄道も走れるタイプを開発して >>691
・大型書店
・都市型家電量販店（ビックカメラ、ヨドバシカメラ）
など
飯能の丸善や入間の紀伊國屋は、多摩センターの丸善や池袋のジュンク堂などとは雲泥の差。
家電量販店もヤマダやコジマなどの郊外型店舗（ロードサイド型）はあるが、都市型店舗（駅前の大型店）はない。
飲食店、病院...色々と残念な路線。 日中有楽町線の小手指行きから練馬での準急接続が復活したのはよかった >>700
妄想を抑える薬、多めに出しておきますねー >>703
4000後継がN2000の2扉改造なんて散々既出だし散々否定されてたはず。
4000とN2000は車体同世代なんだから、同世代の車種で置換は車齢的にありえない
西武としては、秩鉄直通は今後は有料特急オンリーにしたい意向のようだし、
秩鉄VVVF制約をクリアして秩鉄直通仕様4+4の新特急車作るんだね
D編成、9/27なのか。随分のんびりだな。これでは確実に11/30改正には間に合わないな >>707
秩父鉄道直通からは撤退するんじゃないの？
PASMO問題もあるしね 3020系、昨夜東横線でPQ輪軸履いて試運転したらしいね
東横線向けXX20系導入に向けてかな >>709
秩父鉄道と西武鉄道統合すればいいのにね。 >>709
西武がアホだから｡
先に秩父鉄道出来てて後から西武秩父線が出来た｡
西武は横瀬から秩父鉄道の秩父駅の真横に駅作れば良かった｡
あんな中途半端な場所･･･西武はそんなのばっか｡
西武秩父･本川越･秋津･西武新宿 >西武は横瀬から秩父鉄道の秩父駅の真横に駅作れば良かった｡
本当はそうしたかったけど、反対運動に遭って現在地に落ち着いたんじゃなかったっけ？ >>713
そうそう｡
西武が先だったが国鉄に嫌われてて避けられたんだったな｡ >>714
そんな反対運動なんかどうにでもなっただろうに｡
当時の西武はバカだったんだよ｡ 著者（管理人注：「西武事件」（日本経済新聞出版社刊）の著者・吉野源太郎氏のこと）が秩父セメント（現・太平洋セメント）の社長だった諸井虔氏から直接聞いた話として紹介している。
諸井氏は秩父鉄道を西武鉄道に買ってもらおうと、当時西武鉄道社長だった仁杉巌氏に持ちかけた。
すると仁杉社長は断り、さらには「（堤）義明さんには言わないでほしい」と固く口止めされてしまった。
https://ameblo.jp/sasurai-museum/entry-12436357825.html
この時に買収しとけばよかったんだよな。 東武鉄道がついに西武鉄道に宣戦布告か？
川越と秩父を短距離で結んでるのは東武だからな
東上線系統乗り放題と秩父鉄道寄居～三峰口乗り放題で1900円だと
秩父鉄道を買収しておかなかったからこうなる
７月２０日（土）から、「東武鉄道×秩父鉄道SAITAMA フ゜ラチナルート乗車券」を発売します！
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/e748fb377d71501e379929a18b54e2f8/190709_2.pdf 秩父フリーきっぷで西武池袋発は2320円
もちろんこれでも西武池袋～長瀞往復より安くて三峰口～野上と芦ヶ久保～西武秩父は乗り放題なんだが
東上線経由は1900円で全線乗り放題
これは明らかに勝負を仕掛けてきたでしょ
秩父までの往復でも東上線池袋から片道、950円
東上線沿いに川越があるから、1回降りてブラブラするだけで十分
一方池袋線には所沢だろうが飯能だろうがわざわざ降りたい街はないしフリーきっぷで降りることはできない
完全に不利
いよいよ東上線と本格的な競合が始まるかもな
秩父へのスピードアップは不可欠 玉淀や樋口～波久礼あたりの車窓は絶景だから、東武回りも悪くないしね 一応期間限定だが、売れ行き見て通年になりそうだし
本線でお古になったスペーシアとか持って来そう これは秩父鉄道の裏切りでもあるよな
この価格設定って秩父鉄道区間も西武より低い設定にしてるんじゃない？ つっーか、同じく発売される東上線のみのフリーきっぷが1770円で秩父鉄道付きが1900円って
130円の差なら秩父鉄道付きを買うだろ、これ
明らかにダンピング >>716
そんなことを言ってるのは、当時の事情を知らないから。
西武秩父駅が高校の跡地だったことも知らないでしょ？
実質的にセメント事業をめぐる芙蓉グループ vs 三菱グループの代理戦争で、秩鉄側の妨害工作が激しかった。
>>711
それはダメ、絶対。
お荷物を背負い込むだけ。
>>718
ラビュー統一前のこのタイミングで出してきたのがポイントじゃないかな？
西武の計画を東武・秩鉄側が察知して、その前に手を打ったと。
（ラビューの運行開始も川越特急と同日だった）
廉価な価格設定は、逆に言えば価格しか訴求力がないことの裏返し。
むしろ、競合他社がそこまでしなきゃいけないほどの西武の施策が気になる。 4000系が寿命を迎えた時、西武からの秩鉄直通は終わるのかもしれないな。
しかし西武は自社で直接秩父市内に乗り入れてるのが大きいし、秩父市内を縦横無尽に走るバスは西武バス。既に西武グループが根付いている秩父市への輸送に関しては西武有利なのは変わらない。 >>661
もっと夕下りに有楽町線からの準急（所沢先着）を増やすべきだと思うね個人的には いや、東上線の方が長瀞観光は有利な上にこのきっぷは大打撃でしょ
50090の寄居乗り入れもこの前イベント列車
かつての日光輸送での東武VS国鉄みたいな争いになりそう
まぁそのおかげでDRCみたいな名車が生まれたわけだが
西武にとっては秩父観光まで奪われたら、お終いだろうな >>724
しかし乗り換え検索サイトの力は今や侮れないよ
経路検索は安・早・楽の基準ですぐ誰でも比較出来ちゃうしほぼそれらで決めてしまう
速さ・安さを差し置いていの一番に選択ってのは、よっぽどじゃないとあり得ない
そういう部分で思いっきり勝負に出たのがラビューや52席だろう
西武は質の魅力で、東武は安さ（と場所によっては速さ）の魅力でアピールして行くのかな
そうすると4000の直通快急も西武ルートの魅力に含まれると言えるだろう
ホームドアと車両の問題で廃止は早計だ >>728
長瀞町と秩父市とでは微妙に違うぞ東上厨君 >>730
生粋の西武鉄道ファンだぞ
だから危惧してる
東武鉄道が秩父鉄道と組んで対秩父観光輸送でこんなあからさまな企画乗車券を出したことは今までなかった
西武東武お互いのテリトリーは侵さない暗黙の了解があったはず
今回、それをぶち壊したわけだから東武鉄道は本気で宣戦布告したよ
少なくとも東武鉄道の中で何かが変わった >>718
なかなか東武秩鉄も頑張ってるな
秩父川越の不可侵条約でも水面下で結んだと思っていたが、案外そうでもないのか
ただ、プラチナルートといっても、現状ではロング車の寄居・小川町2回乗換だし、
有料特急はおろか川越特急も昼間標準では無いし、効果は限定的のような
だいたい、池袋起点で考えれば遠回りだし
細かいところで、販売期間が11/30までなのが面白いな
11/30は改正日になるのかね
もっとも、増備ペースからしてLaView統一は来年に持ち越しのようだけども
対抗措置としては、前にも書いた持論だが、西武としては、
LaView統一の他、秩父～池袋で特急を昼間標準で毎時2本化あたりかね
毎時2本のうち1本は飯能以遠無料各停扱いでね >>731
そうか、それは済まなかった。
秩鉄はもともと芙蓉系の東武寄りな会社なんだから特に驚きもしない。やっぱりああそうですかって感じ。
ただ、いくら東武が頑張ってお古のスペーシア使って(本線優先の東武だからまず新車は無いだろう)一日数本三峰まで直通列車を出したとしても、秩父市内においては池袋～西武秩父間をほぼ60分間隔で終日定期運行している西武特急には勝てやしない。
>>725にも書いたが秩父市内を網羅するバス路線も西武バスだ。
まあ長瀞くらいはくれてやってもいいだろう。 秩父市としても、テレビCMやスマイルビジョン等で"秩父に行こう"と繰り返し積極的に宣伝してくれる西武の肩を全面的に持つだろう。
西武秩父線開業からはや50年、秩父の街にはすっかり西武は無くてはならない存在になっている。 >>733
秩父市街地、中心部の日常の足や通勤通学はそうだけど
長瀞は秩父観光の大きな目玉だろ
そんな悠長なことを言ってたら保守的になるだけ
東武の動きに対して返り討ちにして、二度と秩父輸送に手を出させないぐらいに叩きのめす必要がある
対長瀞のシェアもどん欲に奪うべきだ
秩父鉄道直通の分月併合できるコテコテの観光タイプの特急を製造して欲しい
もちろん地下直対応で展望サロンやバーカウンターみたいなものも設置して
池袋、元町中華街～長瀞を走らせて欲しい
飯能短絡線も実現して秩父方面行きのみスイッチバック廃止
秩父鉄道線内の乗り入れも将来的には熊谷まで
というかKUNAREAかReevoは秩父鉄道直通特急車両の名称かもな >>731
東武は、東上業務部がなくなって本社直轄になったから、今までのやり方とは明らかに違ってきてる ここは有楽町線スレだから秩父のみで有楽町線に関係ない話題はこれ以上伸ばすなら池袋線スレでも行ってやれや >>731
西武のLaview投入で火がついたか？！ 昨年度は西武秩父駅の乗降人員が減ったんだよね
過疎化で日常の利用客が減ってるからだろうけど
仮にlaview効果の出る今年も減るようじゃ相当ヤバいよね 今朝のSトレ102号、スムーズだと満席だったけど、もう少しネット販売分を増やしてほしいわ
帰りのSトレは8割ネット購入にならないと満席にはならないんだし https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2019/20190711_smooth_biz.pdf
スムーズビズの概要出てたんだな
地下直関係はSトレのクリアファイル配って終わりか
まぁ何も便宜を図らない新宿線よりはマシだろうけど
本格的な混雑緩和は乗車率に余裕のある小竹向原口への分散なんだろうけど >>744
それより配布場所でひばりヶ丘がハブられてるのは、もう停めるどころか眼中にすら無いんじゃないの >>745
秋津もないな
しかし逆に言えばアピールしなくても利用の比率が多いのかもしれない 今日西武球場前から各停ひばりヶ丘行きが走ったらしいね
ひばりヶ丘行きとかいつ以来？ >>745
ひばりヶ丘は改良工事中だからじゃないの？
>>746
秋津は埼玉方面からの武蔵野線乗り換えが多い 豊洲の花火大会の臨時列車
池袋～豊洲区間便3本だけだな
西武からの直通運転は西武が蹴ったのかな
昔は花火大会やミレナリオで西武線から有楽町線内急行の臨時列車を走らせてたが 東京湾大華火祭はもう2度と開催できないからね。
五輪選手村の跡は分譲マンションとして売られるし。 >>751
最近はこのスレ以外、どこにも行ってないよ。安心しなされ
花火大会の臨時急行は2006/08が最後だったな
2007/08は確か荒天で大会中止に伴い、臨急も運休だったと記憶してる
十数年ぶりに有楽町線内急行に乗ってみたいねぇ（以下略 >>752
↓これは明らかにPちゃんのレスだろ？
>ダイヤを引いてみたが、東横線の特急を7.5分毎にするよりも、
相鉄方面を特急（日吉停車の是非はともかくとして）にした方が、
東横特急、急行、相鉄特急とで、優等5分毎にできるから、
こちらの方がわかりやすく効果が高そう
渋谷発時刻は以下の15分サイクルで
00 東横特急
01 各停
04 有料特急
05 急行
08 各停
10 相鉄特急
01分の各停は、
祐天寺で有料特急を通過退避
自由が丘で急行と接続退避
日吉まで相鉄特急から逃げ切りホーム上で接続
菊名で東横特急と接続退避
08分の各停は、
祐天寺で相鉄特急を通過退避
自由が丘で東横特急と接続退避
元住吉で有料特急を通過退避
菊名で急行と接続退避 >>753
違うよ。確かに新横浜線開業後のTY線内15分サイクル案は私の持論ではあるが、
ダイヤパターンが>>752とは全然異なる
有料特急スジを入れた相鉄直通後の案は挙げたことないんだが
だいたい、持論書くなら、専らこのスレに書くし、既にここの過去スレで何度も書いているはず
もう少し過去スレ読んでよく勉強しなされ 私の持論では、昼間はTY～新横浜相鉄系統の特急は設定しないの（相鉄からはJR埼京／MGの2系統のみ）
代わりに、小杉でTY特急とMG～相鉄特急とが対面同時接続な
有料特急スジは独立しては設定しない
念のために書くと、私の持論のダイヤパターン案では、渋谷発下りでは15分サイクルでこうな：
00Fラ 01各 06特 09急 10各菊
Fラ＝Fライナー（現TY特急と停車駅同じ）
特＝特急（現通勤特急と停車駅同じ）
急＝急行（菊名以北は現急行と停車駅同じ、以南は各停）
01各＝自由が丘・菊名で特、元住吉で急・Fラ2本の待避
10各菊＝自由が丘でFラ、元住吉で特の待避
急＝菊名でFラの待避
発時刻はあくまでもFラ基準の相対時刻 それにしても、11/30改正のお漏らしはまだ聞こえてこないねぇ
DT系統は改正するのは確定のようだが
南町田に平日も急行停車させるなら、上位種別として時差Biz臨で実績ある特急を公式種別化するかな
昼間30分毎に設定するだけでも違うんだけどな
あるいは、以前に他スレ等で書いたが、DT/OM系統とも20分サイクル化するなら、
長津田～溝の口では特急3・DT急行3・OM急行長津田3・各停6～9とかな >>755
Pちゃんが新横浜直通特急に否定的だったのはかなり意外だな
オレは絶対東横特急並みの速達列車を副都心線以遠から設定すると思うよ 新横浜線スレにもあったが、今の公表されてる本数や所要時間はダミーだと思う
おそらく線路使用料の関係で、想定される輸送量を 65%の定員で裁く程度の列車本数で運ぶ想定での予定本数となっているはず
所要時間も遅めに出している可能性もある
典型的なのが北陸新幹線で、長野〜富山間は12連65%で13本の想定だったが、
ふたを開ければ27本程度と本数はほぼ倍増
Pちゃんは北陸新幹線の例は知らないの？ >>757-758
北陸新幹線の想定はノーマークだったな
計画段階での想定ダイヤが開業後と全然違うことが多いのはその通りで、
前にもそれ自体は私も何度も触れてきた
ただ、想定より本数が多くなる場合もあれば、少なくなる場合もある
開業時点での事業者の主体的な経営判断で決まること
例えば、成田スカイアクセス線は開業前想定でスカイライナー(AE)・アクセス特急とも20分毎だったが、
実際はAE30分毎・アク特40分毎
JR東西線の場合、昼間毎時6本想定で尼崎には新快速の一部が停車とされていたが、
実際は昼間毎時8本で新快速全停車 新横浜線の場合、どうかねぇ
昼間に相鉄からJR埼京／東急MG系統にそれぞれ毎時3～4本ずつくらいが、
輸送力としてはやや過剰でもフリークエンシーとして妥当なラインじゃないのかな
これに相鉄～TY系統を＋毎時3～4本では開業直後としては多すぎるし、
かといって各系統とも毎時2本程度にケチったら、どの方面行くにも本数少なく不便すぎる
そう考えると、間を取って上述のようなところに落ち着くのではないかね 確かに相鉄直通に加えて新横浜止も設定されるだろうが、TY系統からの直通にするかどうか
西武は横浜アリーナ買収したりしてるから、SI沿線から新横浜発着を設定する意義はあるが、
昼間時基準で新横浜発着の上位優等を設定する余地があるかな
例えば、昼間の所沢断面で特急2・急行2・F快急or急行2・Y快急or急行2・各停（快速以下）6～8だとして、
これに新横浜快急or急行2とか加えたら無料上位優等としては多すぎるでしょうよ
あるいは、特急2のうち1を地下直で新横浜に振るのならば、それでも良いけども まず有楽町線の急行はないでしょ
新横浜線の急行の方が現実的 それはどうかなぁ
新横浜ピンポイントの直通需要と有楽町線沿線全体への直通需要とを天秤にかけて、果たしてどちらが大きいのかな
横浜アリーナやラーメン博物館などもあるが、新横浜発着の主なメリットは新幹線アクセスでしょ
例えば、前にも言っているように、Y有楽町で降りれば、国際フォーラム地下を通り抜けて新幹線東京駅にはアクセスできる
M線東京駅から東海道新幹線ホームまで横の移動しようとすると、JR東日本の駅構内を通らなければ、意外と遠回りでY有楽町からの距離と実は大差ないしね
個人的には、国際フォーラム地下の通り抜けは時々使ってるんだが >>764
そんな発想はしないよ、一般人は
確かに平日早朝Sトレは出張らしきビジネスマンを見かけるけど
東京駅、品川駅、羽田空港方面へのショートカットと座席指定で行きたい需要に過ぎないでしょ
新横浜直結となるとまた流れは変わるよ
池袋から最低限の停車駅に絞って、新宿三丁目、渋谷、自由が丘、新横浜と4駅で30分以内、所沢から50分台の最速達列車を
出張利用の多い早朝に走らせたりね
新横浜6時発のひかり493号に間に合うダイヤで あと日中は新横浜方面だろうと、元町・中華街行きだろうと
副都心線直通の最大と目的地は新宿三丁目、明治神宮前、渋谷だからね
渋谷から先の行き先は二の次で渋谷までの速達列車の充実、本数増加の方が大きいよ 池袋～新横浜30分は無理
あと小竹向原5:00以前はメトロの暗黙の了解で走らせられない メトロは労使協定で千代田線の北千住～綾瀬以外は、５時以前の営業運転はしない。
都心側なら、品川6：00発で十分。
名古屋、新大阪は新横浜発の４分後につくし、岡山以西は品川発のほうが早い。
東京6：00でも、新大阪は新横浜発の10分後、岡山以西は東京発のほうが早い。 池袋の始発の山手線に乗れば渋谷で始発の東横線に乗り換えられて新横浜始発に間に合うよ >>767
過密ダイヤではない早朝で飛ばしまくればギリギリ可能だと思うよ
池袋～渋谷が新宿三丁目停車で11分、渋谷～3分～中目黒～4分～自由が丘だから中目黒通過でマイナス1分＝渋谷～自由が丘最速6分（もちろん列番も改良してSトレのような運転停車はしない）
自由が丘～新横浜だが、自由が丘～5分～武蔵小杉～3分～日吉～6分～新横浜で日吉～新横浜の所要時間は新綱島停車だなら
武蔵小杉、日吉、新綱島3駅通過でマイナス3分すると自由が丘～新横浜は11分
つまり渋谷～新横浜は最速17分走破が可能
池袋～新横浜はこれに渋谷での乗務員交代などを加味してプラス1分、計29分で走る
池袋5:10分発にして新横浜5:39着と、始発新幹線に20分の余裕あり
池袋線内は早朝なんで小手指発の快速とし、練馬で保谷発の各停に接続
小手指4:34、所沢4:40、ひばりヶ丘4:50、石神井公園4:55、練馬5:00、小竹向原5:06発 >>765-766
国際フォーラム通り抜けが知られていないなら、それを周知すれば良いでしょ
私が新横浜直通優等は無しと言っているのは、あくまで昼間時の話ね
逆に言えば、(平日)朝夕は新横浜～相鉄優等は設定されると思うし、設定の価値はあるんだよ
特にその通りで早朝朝一番の新幹線アクセスはね
私も持論の一つとしてだいぶ前に書いたが、所沢5時前発で新横浜5:45頃着で朝一06:00始発ひかりに接続させる列車を設定すれば、ビジネスマンに喜ばれる
新宿三丁目・原宿・渋谷への本数充実は意義はあるけど、輸送力増強という意味では、土休日朝夕で十分
平日も土休日も昼間時なら直通優等30分毎＋小竹で東武からの直通接続30分毎くらいで十分でしょ >>771
現状東武からのFライナーは小竹向原で緩急接続優先で、西武との方向別接続はやってないし、
これからも練板4駅優先でしょ
だから西武線からは使えない
新横浜線開通と同時に純増してもらうしかないんだよ >>772
確かに小竹で緩急接続が優先される場合もあるだろうが、
新横浜線開業（または有楽町線増発・急行運転）を機にダイヤパターンを大幅に見直す選択肢はある
別に対面同時接続でなくとも、5分以内の接続で乗り継げればそれでも次善の策・補完スジとして有効でしょ
強いて言えば、上述の私の持論のTY15分サイクル案で言えば、準速達であるTY線内特急（現通特）スジをF線内急行～SI線内準急で引っ張る選択肢はある
こうすれば、5万人地帯の客をこの準速達スジに誘導することで輸送力増強・本数充実にはなるでしょ
石神井公園or練馬で地上急行と接続させれば、所沢以西からもフリークエンシーは確保できるしね >>773
Pちゃんは有楽町線の急行も走らせたいんでしょ？
小竹向原で有楽町線同士の緩急接続は必須になるのにダイヤ組めないだろ >>774
それはダイヤの組み方、ダイヤパターンによるでしょ
緩急接続よりも急急接続を優先して、小竹でY急行にぶつかるY各停は小竹ダンパー線（駅間）待避とするか、
あるいは千川始終着でダンパー線折返しとする選択肢もある
駅間待避はタブーな雰囲気はあるかもしれんが、ダンパー線待避は遅延時は2008/06のF線開業直後から普通にやってるし、
別にやっちゃいけない明示的なルールがあるわけでもなし >>770
東急やメトロが貴重なひかり493接続列車に自社線内を軽視するような走らせ方を許すとは考え難い。 >相鉄の人からだけど、
相鉄↔東横の直通は確実、もう発表されてるでしょ？
との言葉を聞いたので新横始発のみは0%
Pちゃん、目黒線オンリーはハズレっぽいよ？
残念だったね >>776
接続列車で賄うと思うよ
そんなこと言ったら東急メトロは自社線内軽視の最たる象徴の有害列車、Sトレインを走らせているからね
ローカル輸送重視なら1本でも、あんなもの受け入れないよ 東急はいつまで15分サイクルを続けるのかね
それによって西武線のダイヤも大きく変わる >>777
いや、だからそれは朝夕の話じゃないのかい？
昼間も標準で設定されると明示的にお漏らしされているのか？
私の持論としては、昼間はなしで(平日)朝夕は設定されるって何度も言ってるでしょうよ
朝夕も含め終日設定されないとなれば、そもそも公表されてる想定ダイヤにも反するし、
相鉄20000系10R車を作る意味も無いし >>780
逆だろ
過密ダイヤの朝夕は目黒線のみでしょ
日中メインだよ、東横は
あとは早朝と、休日の全日
ちなみに東横線から先の副都心線、西武、東武との直通に関しては
>それはまだ口外してはいけないみたい
とのこと
もしかしたら40000ロング導入時辺りに、JR直通開始の盛り上がりにぶつけて
東急直通の運転系統をリリースするかもね 輸送需要の観点から考えると
綱島→新横浜線の新綱島開業で利用減
菊名→新幹線乗り換え客が新横浜線にシフト
日吉以遠の利用が減るのは確実で
東横線の一部を新横浜線に振るのは合理的
単純に東横急行をそっくりそのまま新横浜線に振ってしまえば
西武や副都心線のダイヤは大きく変えないで済む
日吉の平面交差や車両運用の問題はあるけど >都営新宿線に新車4本入れて全車10両化するという計画がある
恐らく8本ある10-300形8連を廃車＆組み換えして対応するものだと思われる
ここからは一部の噂にすぎないが、その新たに製造される車両は内装を京王5000系に合わせたL/C車になるのではないかという話がある
理由としては
･直通ライナーを検討していると公言されている
･普通の車両に比べて少し高額
というところ
もちろん直通ライナーを運行するのであれば京王5000系6本だけでは足りないので
これマジだったらメトロ17000の10連もLC仕様が出て来るかもしれないな
13000はそんな噂あるし
公営地下鉄が自社で有料列車タイプ増備に前向きなら民営化した地下鉄会社の動向が気になるな 相鉄JR直通は、朝ラッシュ時に大宮方面があるだけで昼間は新宿止まりとのこと。
Pちゃん、ハズレ。
だから言ったでしょ、JRは無駄に図体がデカくて調整が大変だって。
川越まで直通した方が効率良いことはわかっていてもできないんだよ、小回りが利く民鉄と違ってね。
たぶん、>>755もハズレだと思うよ。
JRとは全く違う理由だが、長くなるので割愛。
まあ、東急はなんだかんだ言っても不動産屋だし。
西武は立ち位置が微妙で、労組が弱いのでリークが少なく予想が難しいけど
相鉄直通に関しては東急の方針に追従するはず。 JR直通に相鉄が自社線内特急を充てるとはね
やはり西武のF快急は成功例なんだろう
自社のターミナル横浜を大事にするために導入した種別なのにね
しかしこれで東横線直通にも相鉄から特急などの速達列車が運転される可能性大だな >>787
Fライナーはメトロ池袋通るが、相鉄埼京特急は横浜駅にかすりもしないからなんだかなあ １１月３０日(土)新ダイヤでの運行を開始
https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_02.pdf
Pちゃんのためのソースな
じっくり読んで、負けを認めるか？
反応よろしく しかし急行が西谷通過で、特急が西谷停車ってw
完全に西武池袋線、西武有楽町線のダイヤの真似だろw 西武「相鉄さんには前もって、運用とダイヤの妥協ノウハウ（悪知恵）を入れておきました。」 相鉄は和光市折り返しのみだよ｡
何か勘違いしてないかい？ どんどん他社車両が増える池袋線
忘れ去られた西武歌舞伎町線ｗｗｗ はいはい、まだかと言ってたら、JR直通の方が発表来たか
はい、じゃ順番に
>>781
>過密ダイヤの朝夕は目黒線のみでしょ
>日中メインだよ、東横は あとは早朝と、休日の全日
それじゃ、公表されている開業後の想定ダイヤとまるで違ってしまうよ
確かに開業前想定ダイヤと実際のダイヤが違うことが多いとは言ったが、
運転系統まで根本的に変わることはないでしょ
それに、日中に標準で相鉄～TY直通やるとして、本数の振り分けは具体的にどうする？
JR／MG直通含めた相鉄側、ならびにSI／TJ線側のね
前にも書いたが、新横浜線開業後の日中は相鉄海老名口ならば、特急6（JR2・MG2・横浜2）・急行以下6が関の山
これにTY直通加えたら、本数過剰すぎるでしょうよ
ちゃんと対案出して反論してくれ >>786
今回の発表では確かに新宿止で昼間毎時2～3本とされているが、これは前々から公表されてる情報と変わらんでしょ
種別停車駅は今回発表内容でほぼ固定だろうが、運転系統はギリギリまで分らんよｗ
五直開始（F快急新設）前だって、2012/07に直通種別は快速になるって発表されたのに2013/01に快急にするってひっくり返したしな
前から言うように、新宿で以北・以南に双方折返しするのは副本線（2・3番）が無駄に塞がれるし、
車両乗務員の運用効率の観点から無駄の塊
調整が大変ったって、限られた乗務員でやりくりする以上、JR側だってダイヤは必要により白紙から見直すでしょうよ
渋谷の改良もまもなく完成するわけだしね
よって、今回の発表によらず、私の持論は変わらず、昼間も朝夕も新宿全スルーで埼京線に毎時4本直通と予想するね
あくまでも11/30に渋谷ホーム移設が完了する前提だけども でもって、相鉄の種別停車駅パターン、だいぶいじるようだな
西武練馬のように横浜発着（+東急直通）は西谷通過、JR直通は停車と分けると思ったが、そうしないんだな
既出だが、特急が西谷全停車なのに急行が引き続き通過なのは面白いね
ここから、朝夕ラッシュ時のみならず、昼間のダイヤパターンがどうなるか、おぼろげに見えてきそうだな
あと、湘南台発着の地上特急はしれっと全廃と
特急新設時にブルーライン快速対策で海老名と揃えて日中毎時2本設定したものの、翌年改正ですぐ毎時1本に半減
海老名口がラッシュ時も特急増発繰返しているのに全く増発なかったから、需要喚起の効果がほぼ全く無かったんだろうな
快速と通勤急行は星川1駅しか違わないし、快速も現状では標準で星川で緩急接続してないから、
通急の停車駅を新「快速」として統合したらと思うが、政治的な配慮として残しているんだろうな
星川～天王町の連続立体化の見返りでね ＞昼間も朝夕も新宿全スルーで埼京線に毎時4本直通と予想するね
今回、ＪＲ相鉄からダイヤ概要が発表されたのに、なぜ自分の意見をごり押しするんだ？
新宿スルーはいつから始まるんだ？
相鉄の新宿止まりは、２,３番線使うのか？
５,６番線も使う可能性もあると思うけど。
埼京線の新宿止まりが２．３番線が２０分間隔で使ってるからね。 でもって、日中のダイヤパターンを考えてみるか
現状では、昼間の横浜口は毎時15本（特急3・急行4・快速2・各停6）
海老名は毎時8本（特急2・急行以下6）、湘南台は毎時7本（特急1・快速以下6）
これが具体的にどう変わるか
現状の埼京線に合わせて20分サイクルじゃ本数振り分けがやりづらいから、やはり30(15)分サイクルが良いな
JR直通を毎時4本（特急2／各停2）として、
横浜側は毎時15→14本（特急2・急行4・快速2／各停6）
海老名は毎時8→10本（特急横浜2・JR特急2／急行4・JR各停2）
湘南台は毎時7→6本（快速2・各停4）
あたりが妥当なラインだろうな >>798
5・6番はNEX（＋東武特急）専用であくまで特急専用ホーム
5・6番に相鉄を突っ込むのはナンセンス
そもそも、前はNEXも東武特急も1～4番発着だったのに、後から5・6番に分離した
それが何故か理由を理解しようぜ
1～4番はホーム幅が狭すぎ、デカいアタッシュケースなど持った海外客と通勤客が混在するのは安全上危険だからさ
5・6番に相鉄直通を突っ込んだら、NEXダイヤに支障するし、右も左も分からぬ外国人客の誤乗も招く
よって、相鉄直通は1～4番発着固定が妥当でしょうよ
かといって、現状では埼京線各停の新宿止が2・3番を占有している
よって、ダイヤを根本的に変えない限り、この中に合間を縫って相鉄直通の折返しを突っ込むのは難がある
少しでも遅延したりしたら、互いの発着折返しが競合してしまい、新宿の前後で列車が詰まる 羽沢横浜国大から漂う新桜台感…。
そういえば新桜台駅の所在地は練馬区羽沢だったな >>793
オレは来ると思うよ
相鉄は自社の知名度アップの宣伝のために、20000系や12000系を他社線で走らせたいと言っているからね >>797
Pちゃん、相鉄が都心直通後の横浜の地盤沈下を恐れて設定した特急という種別をJR直通に充てるのはどう思うよ？
予想してた？
やはりオレは西武が快速急行を直通に回したことで得られた利益が他社に影響を与えたと思っているんだが？ >>799続きな
現状の昼間のダイヤパターン、特に横浜側での本数内訳は、実はよく出来ているんだよ
これをむやみに崩さない方が良い
閑古鳥の湘南台特急を純減する以外は現状維持が妥当
特急新設改正時、昼間はいったん特急4・快速4・各停6にしたが、
翌年改正ですぐ現状の特急3・急行4・快速2・各停6に改めた
急行を削ると、二俣川以西の特急通過駅から苦情が相当来るんだろうね
相鉄は長年、急行・各停のシンプルダイヤだったわけで、それを最近になり急に種別を多様化したから、
沿線民が慣れていない面も少なからずあるし、既得権の問題もあるし >>799
JR直通のダイヤはいいからさ、このスレにも関係あるだろう東横線直通について
このJR直通特急の設定を受けて東横線直通にも特急を設定すると思う？
そんで相鉄から新横浜を通ってこちら側の西武線内まで、Fライナーのような各社最速種別で繫ぐ列車の設定はありうる？ あと、横浜口の本数をむやみに削ると、相鉄沿線民が無用にJR直通で渋谷新宿方面に流出し過ぎかねない
和光以南のTJ線と同じく、既存の客が直通に転移し過ぎると、西谷（羽沢）～横浜の距離分だけ運賃の減収になる
横浜に来る客が減れば、横浜駅ビル（相鉄ジョイナス）の売上にも響く
そう考えると、横浜口の利便性はあまり落とすことはできないはず
>>803
これは予想通りなんだが。JR様に直通させていただくならば、最上位種別で結ぶのが礼儀
とはいえ、横浜の地盤沈下対策で既存の地上特急も残さざるを得ない
だから、上述のように、横浜特急・JR特急の共存が妥当なんだよ >>805
何度も言うように、私の持論では、昼間標準では設定されないと思うよ
横浜中華街直通に比して西武東武的にメリット薄いから
かなり強いて言えば、新宿三丁目折返しで相鉄直通優等が設定されるかだが、
そもそも先にJR直通が実現するんだし、相鉄沿線～渋谷新宿直通客はJRに流れるでしょ
後から東急が割り込んだって、昼間時の相鉄沿線・新横浜～渋谷新宿方面のパイは限られるし、
JRと共倒れになりかねない
よって、後から東急が割り込む以上、相鉄～TY優等が昼間標準で設定される可能性は低いと思うよ
（実現性はともかく）蒲蒲線向けにTY田園調布以北は増発余地を残しておかなければならないし しかしこれで相鉄は新宿、渋谷、恵比寿、大崎直通で
いよいよ西武新宿線という存在が悪い方で目立つね
どんどん置いていかれるが、西武としてはどうするんだろうね >>807
いや東急はそれを承知で割り込んだんだから、ガチンコ勝負するだろ
湘南新宿ライン設定に対抗して東横特急ができたのお忘れか？
しかも今回JRは新宿止まり
副都心線直通ならば池袋と原宿（明治神宮前）がカバーできる
新宿も繁華街なら新宿三丁目が近い
日中は定期外獲得合戦だから、むしろ買い物に便利な方がよい
あと上にも書いたが知名度低い相鉄という会社を知ってもらうために西武まで来ると思うよ 最後に>>804続き
特急・快速が西谷停車なのに急行は通過のままなのは、恐らくは二俣川以西からの苦情対策なんじゃないかね
上述のように、特急新設改正でいったん昼間に急行全廃（特急・快速に置換）したが、わずか1年ですぐ急行復活させた
急行の停車駅を1駅でも増やそうものなら、苦情が殺到すると思われ
だから、急行は西谷に停めるに停められないんだと思うよ
昼間に千鳥停車パターンなのは誤乗の素だし、あまりよろしくはないが、それも承知で仕方なくってとこだろ
そう考えると、>>799の本数内訳として、西谷で横浜特急～JR各停・JR特急～横浜快速が相互接続、
この他に引き続き二俣川で急行と各停が相互接続するダイヤパターンが組まれるんじゃないのかなと思うよ >>809
東横特急が相鉄JR直通にガチンコ勝負で、多摩川駅のカーブをATC110に引き上げ。 >>812
その前に新桜台の通過速度と停止定位の変更をだな。
なんならATS化でもいいのよ？ >>796 >>800
新宿止まり=新宿折り返しとは限らんぞ
これはNEXにも言えることだが、京急の蒲田止まりみたいなダイヤも考えられる そんなら普通は車庫のある池袋までは運転する
どうせノンストップだし >>813
S-TRAIN限定だが新桜台の停止定位は無くなってるぞ
停車列車に対してだけ出発相当を開通させてないだけで >>799 >>810続きな。横浜発日中下りでこんな感じだろうね
00 特急 海老名 … 西谷でJR各停に接続
02 各停 湘南台 … 二俣川で急行の待合せ
10 急行 海老名 … 終点まで先着
11 各停 西谷 … 〃
17 快速 湘南台 … 西谷でJR特急、二俣川で急行の待合せ
22 急行 海老名 … 終点まで先着
23 各停 湘南台 … 二俣川で特急の待合せ
でもって、東急新横浜線が出来たら、このようなパターンがさらにどう発展するか 関係の無い話題ばっかり。
西武有楽町線の夜の増発を早くしてくれ Pちゃんの新横浜直通優等をコンスタントに運転しない説には真っ向から反対だね
東急にとって東横線に関する新横浜線開業のメリット
・折り返し設備に制約のある菊名ではなく10両の折り返しも含めてこなせる新横浜という新たなターミナルを得る
・新幹線へのダイレクトアクセス
・相鉄の10両を東横直通に少し組み込めば10両比率を他社の力であげられる
などなど。 >>809 >>821
反対するのは自由だが、何度も言うように、相鉄～渋谷新宿じゃパイが小さすぎて、ガチンコ勝負しても割に合わないよ
他業界の企業活動だって、例えば事業規模が小さくなったライバル銀行同士が合併したりするんだし、パイが小さすぎるのにバチバチ火花を散らしてもコスパ悪すぎる
それだったら、横浜～小杉～渋谷新宿池袋のラインで競争力強化した方が得策だよ
それに、JR東と相鉄の力関係を考えれば、せっかくまずは大JR様と直通させていただけるのに、数年経ってJRと競合する路線に肩入れしたら、JRにしてみれば「何浮気してんだよ」と怒るだろ
あくまで新宿方面はJR様への直通がメインであり、JR様の線路容量上限を一部超える分だけ東急に流します、という仕切りにすれば、JRだって納得するはず >>822
東横線に横浜から乗って来る客のうち、相鉄沿線からが一番多いんだが？
それと何より新横浜がある
相鉄乗り換え横浜からの東横線利用客と菊名からの新横浜需要が、新横浜線へシフトするんだよ？
渋谷～元町・中華街16本に菊名止まりが削られて、新横浜線直通が4本
日吉～渋谷は20本で、全く運行に問題はないだろ
東横線・みなとみらい線の特急4急行4各停8は代わらず、新横浜線直通4本は全て速達種別（日吉停車の特急＝通勤特急の停車駅）
うち30分間隔で西武線にも来ると思うね
Pちゃんが攻めの姿勢を感じさせない弱気なダイヤを推すことに心底ガッカリしたわ
アンタが考えるダイヤはもっと大胆で現実離れした強気なものばかりだったはずだろ？
だから楽しかったのに無難で発想力に乏しいダイヤなら披露する意味ないよ
そして今の鉄道会社は鉄ヲタ以上にぶっ飛んだことをやる時代に入ったというのに >>819
小竹向原と保谷あたりの往復でシャトル便を増やしてくれるだけでいいのにね。21から23時代あたり >>807
東部方面線上でも東急とJRで客を奪い合っていることに気づいていないのですね。恥ずかしい >>819 >>824
土休日夜が酷い。15分間隔は無いわ。
小竹22:51発の次が23:08発だが、23:08発は無駄に小竹で4分止めて、練馬で準急とタッチの差で接続させない。
こういったダイヤはどうにかならないものか。 http://www.mlit.go.jp/common/001299797.pdf
2018年度に主要区間の混雑率更新
池袋線、新宿線ともに混雑率159％に低下
西武有楽町線112％に上昇
全体的に良い傾向 >>827
160% を割ると減便減車して、160%程度になるよう調整するよ 相鉄のメイビーブルー色？
あれカッコいいな｡
それに比べて西武のガチャガチャ色はw >>828
ＪＲ東日本の発表では朝のみ大宮方面直通。
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190716.pdf
埼京線の新木場行きの一部が新宿止まりになるような気がしてならない。 それってラッシュの終わる9時台後半に古谷の車庫へ戻る運用でしょ 池袋18時40発の急行って練馬付近を先頭とする渋滞に巻き込まれて、いつも練馬付近を50分過ぎに通過するのな
アプリ見ると5分遅れで石神井公園まで16分、ひばりヶ丘まで23分、所沢まで30分ぐらいかかっている
このまま直通に力を入れたら池袋乗り換えを避ける層が増えて直通に流れるね 最ラッシュ1時間の新桜台～小竹向原の輸送量は2018年度24,331人って
去年から3000人弱増えてるのでは？
混雑率も2016年度100％、2017年度は確か103％だったはずだが、2018年度に112％と急に増えたね >>833
Sトレイン101号「多分犯人はワイや。ワイが遅れると18:32快速小手指も遅れるんや」 というかPちゃん、2018年度の混雑率見ると目黒線は174％と首都圏の私鉄の混雑率では
田都に次ぐところまで上昇してるのに、いくら一部8連化するとは言え、相鉄からの流入を目黒線オンリーにしたらパンクするでしょ
10連直通の東横線に入れない説は破綻だね >>836
東横線も混んでる
どっちみち相鉄直通で混雑悪化は不可避
まあ東急がパンクしようが潰れようが、
あんな無責任な鉄道会社のやることなんて、知ったことじゃないけど >>836
だからさ、朝ラッシュは相鉄～TY直通はアリだと何度も言ってるでしょ
データイムはなしと言ってるだけ。人の話を歪曲させないでくれ >>831
それはJR東だけでなく相鉄との連名な
朝の一部だけ新宿スルーってのも、車両運用を考えたら不自然極まりないというか、無理がありすぎるということに誰か気づかないもんかね
朝だけスルーで昼間～夕夜間は完全に新宿分断だとすると、新宿以南のE233系が車庫（川越車両センター）に帰れなくなってしまうでしょうよ
新宿以南に車庫があるわけではないから、だとすると、昼間以降に新宿以南に居る車両は全て本線上に停泊するか、相鉄車庫に間借り入庫するか、新宿～南古谷をフル回送するしかなくなる
柔軟な編成の差し替え等ができなくなるし、車両管理上難がありすぎる
逆にそこまでして、何が何でも絶対に新宿で朝以外は分断する理由って何よ？ってことになるわな
誰かそこを、明快に誰もが納得するような筋の通った説明をしてくれないかね >>823
確かにTY線内は15分サイクルを崩さなければ毎時20本で線路容量は超えないから、その点では問題はない
ただ、既述の通り、東急としては（実現性はともかく）蒲蒲線のために線路容量を空けておかなければならない
そうすると、15分サイクルで相鉄直通＋4本で毎時20本にするのは難がある
あと、これも既述の通り、昼間の相鉄側で海老名口の本数はTY直通も加えたら過剰過ぎないかい？
常識的に考えて、特急6（横浜2・JR2・東急MG2）・急行以下6が関の山でしょうよ
どうしても相鉄～TY直通を昼間も標準で実現したいなら、大胆にJRとの直通をバッサリ切ることだね
そしたら、相鉄～東急の直通だけになるから、JR直通分をTY直通に振り替えることで、海老名口も妥当な本数に収まる >>840
東急からの列車は新横浜で足切りできる
15分サイクルでできると思うよ
あと新空港線も15分サイクル4本で田園調布～渋谷間は24本で
東横線優等と新横浜線・新空港線優等を続行で束にしてダイヤを組めば
なんなくダイヤは組めるよ >>827
なんだかんだ言って地下直ある池袋線は恵まれていると思うよ
ラッシュに打ち切ると大混乱になるし、やはりある程度バイパスの西武有楽町線に流れている
新宿線は不人気だとか地味だと言われているけれど、これらの動画を見たらラッシュ時の優等の混雑は池袋線以上かもね
それで全く混雑解消に向けての計画がないんだから（立体化はあるけれど）利用者は絶望的だよ
朝ラッシュ鷺ノ宮
https://www.youtube.com/watch?v=pN5atRyK9Hg
高田馬場駅
18時06分の急行本川越行き
https://www.youtube.com/watch?v=Gh_KdLR_a_M
18時13分の急行新所沢行き
https://www.youtube.com/watch?v=9BMqehw-01Y
18時21分の急行本川越行き
https://www.youtube.com/watch?v=bIRP4O0ZNZo
18時31分の準急新所沢行き
https://www.youtube.com/watch?v=02mOlCNDn0I >>841
その案、実はもうだいぶ前に私も持論の案としてここの過去スレで挙げたことあるんだが、バッサリ一蹴された記憶がある
鉄道工学の上では、線路容量上限の常時8割を超える列車本数になる場合、線増が必要というセオリーがあるようで、
TY線の線路容量上限を毎時30本とすると、その8割は24本
つまり、昼間標準で毎時24本を超えてしまうと、線増（つまり田園調布以北の複々線化）を計画しなければならなくなる
京王が調布以東で昼間の本数を毎時21本に抑えているのも、それが理由と思われる
逆に、つつじヶ丘～笹塚の地下急行線（複々線化）を2007年に急にぶち上げたのは、その8割のセオリーからして、
リニア開通後に相模原線の需要が増えたら調布以東が昼間標準で毎時24本になってしまう可能性があるからでしょ
2007年はJR東海がリニアを自己負担で建設すると表明した時期だしね >>843
線増ではないけれどD-ATCが導入されるし、改良するつもりなのは
その列車増発に挑むからだろ
祐天寺の工事も今は休日Sトレと平日朝数本しか使ってないが
それだけのための工事じゃないだろ 相鉄東急直通線の事業効果として書かれているのは
二俣川駅→目黒駅 ・ 現行54分→開業後38分
海老名駅→目黒駅 ・ 現行69分→開業後54分
渋谷駅→新横浜駅 ・ 現行41分→開業後30分
そして運行本数は日中1時間あたり4～6本
ここから言えるのは目黒線の急行が直通線に乗り入れて日中1時間あたり4本
東横線からは1時間あたり2本で各停かそれに近い種別
まず乗り入れが目黒線主体でないと目黒線の日吉折り返しがパンクするね。 >>845
「※所要時間は、今後の計画により異なる場合があります。」 実際JR直通の大和～渋谷は当初の47分から、今回の発表で45分に短縮されてたね まず蒲蒲線が無理だろ。JRの直通計画で羽田アクセスの価値は消えた。西武ヲタ的にも池袋から羽田へのJRの直通列車が毎時2～3本来てくれればそっちの方が安いし早いから問題なし。 いや、乗り換えないなら乗り換えない方がいい
池袋で乗り換えはできるだけ避けたいし
あと事業化に向けて動き出しているのは東山手ルートのみ
西山手ルートはりんかい線の扱いや工事で結局難航しそう
それに西山手ルートのうち埼京線に入る列車はさらに限られる
ルート図見ると新宿から中央線にも入るようになっている JR羽田新線はそもそも3ルートに分かれて各方向少本数ずつ
しかも自社モノレールとの競合を避けて対リムジンバスで有料列車メインになりそうな感じもする
東京都が優先整備する路線として挙げられてる6つの中に引き続き蒲蒲線も入っているしね 羽田ならリムジンバス使ったほうが乗り換えもなく
時刻表より遅れることは少なくなったからバスのほうがいいだろうね。
蒲蒲線といっても、羽田まで直通しないしな。
乗り換える手間は替わらない。 >>839
＞何が何でも絶対に新宿で朝以外は分断する理由って何よ？
時刻表が公表されないと誰も理由はわからないだろうね。
新宿分断。 >>839
たぶん片乗り入れに近い車両運用になると思う
上下対称のダイヤで考えるから不自然なだけで
ラッシュと逆方向の本数は極端に少ないんじゃないかな
相互直通運転だからJR車と相鉄車で距離清算はするだろうけど >>840
蒲蒲線とかまだ構想段階からダイヤの容量を空けとく必要ないだろ。本当に開通する一年前ぐらいから見直せばいい話 >>853
ハエ車は東西線のミツ車扱いのようなものと考えればいいんだろうか 蒲蒲はやるなら、京急に直通ゴリ押しさせるだろ、東急は >>834
椎名町～池袋は
2017年＝49,098
2018年＝47,807
1,300人くらいの減少
地下直客の増加は転移というより新規の客が多いのではないだろうか
池袋口の減少は新規の池袋口通勤客があまり増えていないという事だと思う
西武が公表する筈もないが、だぶるーとの売れ行きと利用経路の実態データとか、宣伝込みじゃない奴が知りたいね
あとは時差通勤の伸長もあるかもしれない
6時台の始めの頃ですら石神井先頭でギュウギュウとかなってるが、これも池袋利用が乗り換えありきだから先頭に集中しているのは間違いない
駅の構造が混雑の偏りと苦痛の原因であり、それが嫌われるのも乗客減の一因じゃないかと思えてくる
少なくともだぶるーと推しは今や完全にニーズの逆でしかないと思う >>827
池袋線、西武有楽町線含めて71000人の輸送量とな
半端ないな さっきNHKの番組に快適通勤ってことでラビューが出てたけど
相変わらずイメージづくりだけは上手いね
www4.nhk.or.jp/netadori/x/2019-07-19/21/15001/1503239/
特急が満席で乗れないとか
朝の通勤電車がノロノロ運転で池袋に定時に着いた試しがないとか
そんな話は一切なし
おまけに西武の中の人のコメントで
これからは1分1秒の速達性より快適性だなんて言い出す始末
番組の中で京王ライナーが一瞬出てきたけど
西武はまるでS-TRAINも拝島ライナーも存在しないかようにラビュー一辺倒
S-TRAINを料金据え置きで車両だけ001系に置き換えてくれればどんなに快適か... >>863
イメージ戦略を否定はしないけど、流石にそればっかりか事にそろそろイラッとしてくるよね 蒲蒲線出来てもどうせ乗り換えありだろうし、もし3線かFGTで直結できたとしたら、まぁ乗り換えなしは便利かもしれないが最大でも毎時2本だろうし、西武+メトロ+東急+京急＆新線加算運賃とかいったいいくらかかるんだって話。 今の西武は上級国民しか相手にしてないから大丈夫だよ
追加料金を支払わない層が落とし穴に嵌るようなそういうダイヤを組むのが得意だし
というか所沢からのリムジンバスと同額程度の設定にはするだろうね
空港輸送は荷物が多かったりで乗り換えの手間が嫌だからリムジンバスが好調なんだし
足元を見る設定はしそう
でも一般の通勤輸送と空港輸送が一緒くたになるのはそれはそれで南海みたいにトラブルの素だから
有料列車にしてしまうのもいいと思うけどね まぁ水面下で蒲蒲線も進んでいるんだろうね
今年度には事業主体となる第3セクターが誕生するようだし
駅前広場再整備も進む/新空港線契機にまちづくり活発/蒲田駅ビル更新検討へ
https://twitter.com/kensetsunews/status/1152010687436095488
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>859
なんだかんだ言って、西武有楽町線というこの路線、
東武野田線、京成本線、京王相模原線、小田急江ノ島線よりはラッシュの輸送量が多いんだな
各社の郊外の幹線の次はまずメトロ南北線を抜いてほしい 土休日の夕方、F快急を清瀬で退避させるY直は嫌がらせか？
他の時間はひばりで接続させるけど 平日の１８時～２１時は１０本/H、２２時は８本/H、２３時台は６本/H
あればいいな。行き先は石神井公園か保谷でいいよ。
Ｓトレイン抜きで。
行き先は石神井公園か保谷でいいよ。
練馬で準急か石神井公園で急行に接続してくれれば。 改めて思ったが、帰宅ラッシュ時間帯の本数がデータイムと同じっておかしいよな >>873
特急は倍増、Ｓトレも走る。とにかく金儲けしたいのが西武の体質。だったら赤字の豊島線など廃止したらと思うが地元に気を使ってやらない。 >>874
赤字なのは秩父線だろ
サーベラスの時も豊島線は槍玉に上がらなかった >>852
誰にも分からないなんてことは無い。
理詰めで考えれば、朝一部だけ新宿スルーでそれ以外は分断なんて、明らかに車両管理・車両運用の観点からおかしいし不自然、無理があり過ぎる
もっと積極的に頭をフル回転させて考えよう
>>853
完全な上下対称ダイヤである必要はもちろん無いが、かといって、ラッシュ逆方向の本数を極端に少なくしたら、車両運用の観点からすれば、朝ラッシュ後に相鉄側に車両が偏ってしまうでしょうよ
JR（南古谷）と相鉄側それぞれの車庫容量を考えたら、相鉄側の車庫容量が無駄にひっ迫する
それに、朝ラッシュにおいて、ラッシュと逆方向とは具体的にどの方面を言うのかな？
新宿を目的地にするならば、相鉄から新宿、川越大宮から新宿のどちらもラッシュ順方向になるんだが >>874
秩父線は赤字ではないそうだよ。赤字なのは多摩湖・多摩川・山口線のみ
前にここの過去スレでそんなお漏らしがあった。丁度サーベラス騒動の直後くらいにね
強いて言えば、豊島線・西武園線もかもしれんが、1駅だけの引上線みたいな路線だから、赤字だとしても絶対額が小さくそう問題でないのかもな >>808
いっそ池袋発上石神井行きみたいなぐるっと回る列車をだな
名鉄の吉良吉田発弥富行きみたいな >>878
ぐるっと回る列車と言えば、それこそ国分寺線と多摩湖南線をつないで、
国分寺～小川～萩山～国分寺って循環バスみたいな運行も考えられる
4両ワンマンで
それと共存する形で、幹線化の一環で、本川越～国分寺の優等や拝島～池袋直通を20～30分毎に走らせるとかな
ぼくのかんがえたせいぶてつどう >>876
あくまで一例だが
・JR車は早朝に南古谷を出庫
・埼京川越線のいずれかの駅（川越、大宮など）から相鉄海老名方面行として営業運転（朝ピーク前）
・海老名方面から埼京川越線のいずれかの駅まで折り返し、南古谷に入庫（朝ラッシュ後）
・相鉄車はJR車運用の隙間を埋める形で、新宿止まり
・朝方～昼間は新宿～池袋回送（距離精算の都合で客扱いなし）
・夕方～夜間は新宿3番線で直接折り返し
（埼京線大宮方面と被らないようダイヤを変更する）
・昼間～夜間は距離精算の都合で新宿止まりの一部はJR車（池袋で車両交換）
こんな感じで、大宮方面直通はJR車で
イメージ的にはレッドアローに近い運用になると思う >>880
>・朝方～昼間は新宿～池袋回送（距離精算の都合で客扱いなし）
車両キロ清算するのに、客扱いしてるかどうかは関係ないだろ
だったら、池袋まで客扱いした方が得策
それに、その運用だと相鉄車にATACS標準装備する必要性がないでしょ
ATACS区間は大宮～赤羽だからな
相鉄車がATACS非搭載ならばそういう分断運用でも納得が行くが、実際は標準装備なわけで
つまり、どう考えても、新宿で系統分断する理由が無いんだよ >>881
新宿止まりは暫定的なダイヤだと思うよ
相鉄車のJR側の乗務員訓練やATACSの精度調整もあるから、ただ積んでりゃ良いってもんじゃない
そこは副都心線のATO/TASCと似ている
実際には起きないだろうけど、最悪の場合、荒天時の制動不良で追突事故も理論上はあり得る
＞ATACS区間は大宮～赤羽だからな
赤羽じゃなくて池袋でしょ >>882
失礼。ATACSは池袋～大宮だったな
理由があっての暫定ダイヤというのならば理解はできなくはないが、ただ、
相鉄車は既に存在しているのだから、乗務員訓練は逆算して十分に余裕をもって行っておけば良い
それに、ATACS自体の精度調整は、原則は相鉄車・JR車によらず同じはず
仮に車両性能のわずかな違いに起因する微調整が必要だとしても、それだって乗務員訓練と同じく逆算して前々から十分余裕をもって行えば良いし、
百歩譲って、もし信頼性の面で相鉄車の営業運転でのATACS稼働を当面控えたいのなら、そもそも朝ラッシュだって新宿スルーは行うべきでないでしょ
JR車はATACS使用に問題ないからというのなら、時間帯によらずJR車運用は新宿スルー、相鉄車は新宿折返しというダイヤ運用にすべきだしね 新宿分断はダイヤ乱れ対策が大きいと思うけどね。
埼京線はダイヤ乱れが発生すると、大宮分断や新宿～大崎運休やるしね。
それにＪＲ東日本と相鉄が公表したものに
納得がいかないというのはどうかと思う。
納得がいかないなら、ＪＲ東か相鉄に聞けばいい。
ここで聞いても答えなんかでない。 ほんとよく全く関係ない話題続けられるよな、無神経過ぎて呆れてるけど
そんなにやりたきゃ当該スレでやりゃいいのに >>885
Pちゃんをよそ様の出したらご迷惑になるでしょうが！ >>879
多摩湖線の玉川上水への回送を営業運転してほしい >>884
新宿分断は、JR車の相鉄対応改造が遅れているから
一年半もすれば、すべて新宿以遠へ 西武のダイヤ改正は次はいつ？
相鉄の東急乗り入れ開始まで当分ないのかな。
ＪＲ相鉄相互運転は、ダイヤ乱れが発生したらどこで分断するのかな。
相鉄側は西谷、ＪＲ側は新宿で、新宿～西谷間は運休か。
そうなると、西武有楽町線と似てるな。 >>890
少なくとも来年3月までにはダイヤ改正がある 羽田が遠い西武線民にとっては蒲蒲線できたら普通にJR直通があろうと毎時2本ぐらいあれば十分転移しそうなもんだけど このスレはそもそもPちゃんの隔離スレだから。
IP公開の理由だって妄想主が誰かわかりやすくするため、そしてNGにしやすくするため。 >>891
そうか。西武有楽町線の増発があるといいな。
>>893
蒲蒲線ができても羽田空港まではいかないし、
羽田空港駅はホームドア付けたから２０Ｍ車の乗り入れは考えていないだろう。 東急は行かせろと言っているが、どうなるか
ダイヤ改正は来年3月、有楽町線増発予定だからあるでしょ 有楽町線池袋駅の引き上げ線ポイントいじったみたいだから、増発列車の大半が池袋折り返しだったりして 和光市の折り返しが限界で、増発の余地が無いからな。西武か東武が直通を増発しない限り、池袋止まりだろう。 千川、要町が10分空くし、池袋止まりならすぐにでもできるはずなし
朝はずっとやってるんだし 何にも接続してない、元町・中華街発全区間各停和光市行とかに3分接続とかしてほしいんだがなあ 西武線直通の増発が一番だろ
千川止まりで和光市行きに接続じゃ西武線利用者は使いにくい Pちゃん、東武か有明で大型開発リリースだけど
東上線から豊洲乗り換えゆりかもめ、池袋乗り換えりんかい線直通ぐらいしか接点ない場所にこんなもん建ててどうするんだ？
しかも有楽町線は副都心線と違い優等列車はないから時間かかるし
2020年ってもう来年だし
２０２０年「東武有明フィールド」を開設します！
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/e8acf5952123b226c56d6e213e5fb57d/190722.pdf?date=20190722172532
東武鉄道（本社：東京都墨田区）では、東京臨海副都心 有明北地区にある「有明テニスの森」に隣接する当社所有地において、
諸外国の団体及び企業を誘致し、国内外の観光客が多様な文化や技術を体感できる区画「東武有明フィールド」を２０２０年に開設します。 西武秩父線開通50周年のイベントも
拝島線50周年に比べたらなんかおとなしいな
ちなみに西武鉄道創立100周年記念で拝島線臨時特急が走り、
拝島線50周年では拝島ライナー関連のイベント列車が走った
西武が力を入れている秩父線の区切りの年にあんなプラレールの飾りだけで終わるのかな
それとも何か隠し玉があるのか 副都心線の混雑もまあまあ激しくなってきたことだし根本的に増発してほしいなあ 昨日もSトレ直後の保谷行きが凄いことになっていたな 小竹18:35発の保谷行きの待ち客が凄くて
駅員が放送で3番線にお並びのお客様、通行のお客様の妨げにならないよう間隔を詰めてお並びますようご協力をお願いいたします、って
何度かアナウンスしてたが
それを言うなら西武線へ行く電車の間隔空き過ぎ
そして来た列車は保谷行きで先頭付近は特に地獄絵図
今日の混雑は今までより酷かった これ以上、小竹向原の混雑がひどくなると、
メトロはＳトレインの増発や有料特急の新設は、西武側が対策を打たない限り拒否するだろうね。 夜間は本来西武線へ行くべき通勤急行が新宿3止まりだからな >>911
「直通列車の混雑緩和のため、直通列車を減らし池袋止まりとし、新たに西武池袋発の有料列車を増発します
急行は全て準急に変更します」
とか冗談じゃ無くやりそう… Sトレやラビュー直通のバーターで一般直通の増発も受け入れるんじゃない？ >>915
小竹向原口に15万人近い利用者がいる以上、打ち切りしたら池袋が大混乱になる
朝ラッシュの直通運転中止時の大混乱ぶりを何度か目の当たりにしてるだろ
さすがの西武もそこまでバカではない
むしろ一番利用者が増加している区間なんだし、都心直結はイメージアップにも有効で
これからもプッシュはするだろ
利用者側が思っている対策とはズレがあるけど
ただメトロ側もこれ以上増発に応じないのは許さないだろう 練馬19:44発の各駅停車保谷行は地獄すぎる
5分遅れで小竹向原に到着、大量に乗る。
5分遅れで練馬に到着、大量に乗る。
新木場から来る10両なのに、各駅停車がここまで混雑するのは中々ない。
もちろん、Sトレイン103号の影響も大いにあるだろう。 5分遅れで利用者が溜まるほどになった西武有楽町線
いつまで副都心線開業時の本数しか用意しないつもりたろ メトロ乗降人員更新
2014年度→2015年度→2016年度→2017年度→2018年度
小竹向原
159,115人→166,878人→172,740人→180,429人→187,580
和光市
170,122人→176,216人→181,289人→185,865人→190,268人
両駅の差
11,007人→9,338人→8,549人→5,436人→2,688人
もうすぐ抜くね
来年かも
純粋な駅改札通過利用者は和光市の方が多いだろうから直通客はすでに西武線＞東上線だろう
やはり増発が必要 東京メトロ更新
2017→2018年度1日平均乗降人員 ※［ ］内は連続増加年数
1、渋谷 1,054,731人→1,068,240人 [7]
2、北千住 591,138人→ 597,319人 [4]
3、池袋 568,316人→ 575,043人 [7]
4、綾瀬 451,413人→ 454,734人 [7]
5、大手町 338,955人→ 356,634人 [7]
6、西船橋 293,332人→ 295,943人 [7]
7、代々木上原 278,836人→ 292,774人 [7]
8、銀座 266,574人→ 265,325人 [-1]
9、新橋 252,793人→ 253,678人 [7]
10、新宿 236,657人→ 239,794人 [4] 11、中目黒 229,306人→ 230,956人 [7]
12、豊洲 214,032人→ 227,384人 [15]
13、東京 211,558人→ 218,275人 [9]
14、上野 213,020人→ 215,821人 [3]
15、高田馬場 203,957人→ 204,848人 [7]
16、飯田橋 195,294人→ 198,296人 [7]
17、日本橋 189,764人→ 196,307人 [5]
18、和光市 185,865人→ 190,268人 [7]
19、小竹向原 180,429人→ 187,580人 [7]
20、表参道 182,125人→ 186,923人 [7] 21、押上 177,297人→183,987人 [16]
22、九段下 176,675人→181,417人 [7]
23、有楽町 174,378人→177,367人 [8]
24、西日暮里 170,756人→170,389人 [-1]
25、新宿三丁目 163,044人→167,437人 [7]
26、中野 160,270人→163,908人 [7]
27、国会溜池 150,373人→161,573人 [4]
28、霞ケ関 150,628人→152,818人 [7]
29、市ケ谷 146,603人→150,760人 [7]
30、六本木 134,902人→138,950人 [4] やはり大手町。東京、日本橋エリアが物凄い伸びで、この3駅のいずれかを通る路線に直通してないのは痛い
そして豊洲は化け物
小竹向原は表参道を抜いて19位、直通境界駅としては、このペースなら和光市をもうすぐ抜くだろう 和光市ってのは西武線で言えば石神井公園とか大泉学園あたりまで下った位置なわけで
通過客数で小竹向原のほうが多いのが当たり前なわけだけどね。 地下鉄成増 53,402 2.3
平和台 44,578 1.5
氷川台 40,804 2.0
地下鉄赤塚 39,634 4.2
こっちも増えているから、小竹向原が和光市を抜いても、
夜の和光市止まりの削減は難しいな。 おー、氷川台とうとう4万超か
平和台とともに無視できない存在だな 夜の和光市の下りホームは東武側は電車本数がメトロより少ないから小竹向原以上の混雑。
メトロは東武西武に直通列車の増発に要望しないのかな。 今の平日夕方の西武有楽町線の本数は副都心線開通の2008年から変わっていない
その頃の西武小竹向原の乗降人員は77,313人
10年経って2018年度は144,528人
今年度は15万人越えそうだから、ほぼ倍増
さすがに増発して欲しいね
ちなみに当時の西武有楽町線の平日帰宅ラッシュダイヤは準急飯能×2、準急所沢×2、各停清瀬×4だった
今は石神井公園や保谷止まりばかり 今の夜ラッシュ時は
快速飯能２本、各停清瀬２本、各停保谷２本、各停石神井公園２本
2008年より運転区間の短縮と優等の廃止。
西武池袋発も増発はしていないから、全体では輸送量は落ちてるな。 >>933
しかし、西武の乗り入れは無し
臨時で特急(ラビュー )のみ、新横浜まで乗り入れる。といっても、新横浜までは東急線か。 現行のセムトラック導入から14年経つけど
そろそろ次期システムに更新しないのかな？
運転整理機能を強化すれば、地下直などの遅延抑制に効果的だと思うけど。 >>935
いや、西武にも来るだろ
あとラビューの設定画面には相鉄は入ってないから
ラビューは元町・中華街のみ、Ｓトレインなどの通勤ライナー系が相鉄にも行くと聞いたが >>937
運用システム新しくしたところで車両（2000系）がカスだから いつ判明するかわからんが
「まだ」口外してはいけない、ということだから、つまりそういうことたろ
0844 名無し野電車区 2019/07/15 23:17:38
相鉄の人からだけど、
相鉄↔東横の直通は確実、もう発表されてるでしょ？
との言葉を聞いたので新横始発のみは0%
ID:86W8qpC7(3/4)
0848 名無し野電車区 2019/07/15 23:56:19
>>844
20000系のマスコンキーの表示通り、副都心線、西武、東武にも行くの？
ID:hxpIiQoo
0849 名無し野電車区 2019/07/15 23:58:24
>>848
それはまだ口外してはいけないみたい
ID:86W8qpC7(4/4) 郊外から郊外という移動も増えてるから
和光市～小竹向原～西武線という運転系統も検討したらいいのに
小竹向原2番・3番線に色々渡り線が必要になってくるが
スイッチバックはどうせ小竹向原で乗務員交代になるんだし
国分寺や拝島と結んで和光市近辺から行きにくいエリアへの需要創出
あるいなサイクルトレインみたいなもので 確かに本川越～所沢～飯能（ラビューのあれ）よりは需要はあるかもしれんけどな >>943
あり得ない話しないでさっさと西武バス泉39系統に乗れ https://gamp.ameblo.jp/hamidashi103/entry-12496521434.html
川重で40000系先頭車が出てきたらしい
撮影禁止になったので載せてる写真は去年のものだが
9月下旬にも40107F甲種かな >>939
車両性能は関係ない
性能の低い車種に合わせてスジ引いてるから
柔軟な運転整理が可能になれば、遅延の波及を最小限に抑えられるし、ダイヤの平復が早まる A線は豊洲始発みたいな表示だからそうなんだろうな
B線は回送かな 駅で配ってるSUUMO首都圏新築マンション版の今週号は西武鉄道特集だな
若林社長のインタビューも載ってる
通勤時間帯の改善策として、ラビューやＳトレインをやはりプッシュ
そして若林社長は石神井公園に住んでるようだね
石神井公園がどんどん便利になるのはわかるね 0146 名無し野電車区 2019/06/02 00:29:02
メトロは有料着席サービス列車を走らせたいと思ってるって関係者に聞いた
乗り入れで走らせないのはやっぱり東武が原因なんだろね
1 ID:SW5YjiCx
東上も巻き込んで、5直で有料着席サービスを展開したい意志がメトロにあるなら
17000系は一部LCカーで来るかもね ワッチョイ下4桁 -YnXJ
>>948-951まで全部自作自演です。相手にしないようにしましょう。 age連投キチガイってホントろくなこと書かないよな
病気持ちじゃねーの？ まあ適当なこと書き込んでも、小手指厨さんに都合の良い話なら拾ってよく分からない持論を展開してくれるしな
上の書き込みみたいに
公式プレスリリースでさえ信用しない人だから
俺は今でもその小手指論争の時に必死だったことは忘れてないぜ はいはい、何とでも言って下され
隔離スレでも何でも、こういう場が安定して提供されていることに感謝するよ
>>906
東武はいつの間に有明に土地買ってたのかね
来年はとりあえず五輪対策でしょ
その後は、銀座あたりへの投資と同様、豊住線実現を前提とした投資だろうね
短期的には、データイムの有楽町線急行運転なども視野にね >>953
どこがろくでもないんだ？
言いがかりだろ
>>954
拝島ライナーはいずれ余った10000系に置き換わるだろ
40000系は高価な地下鉄直通対応だし
今は株主からの批判を交わすためだけのアピールに過ぎない >>921-924
乗降客数、マンモスの豊洲をはじめ、メトロは本当にウハウハだな
大手町の伸びは、コレド日本橋とか、商業施設の再開発なども要因にあるんだろうね
これなら、自力でもう1路線建設できるくらいの財力はあるだろ
西武新宿線との直通線整備をメトロ100%自己負担でやってくれないかねぇ >>957
そういえばPちゃんからTJライナーの乗り入れに関する見解を聞いたことないね
(有楽町線急行に関しては耳にタコができるほどだが)
やはり東武はメトロ直通TJライナーには踏み込めないと思う？
まぁラッシュ時の小竹向原～和光市は過密ダイヤだから、西武側と事情は違うけど >>956
そもそも真偽不明な書き込みを、さも決定事項のようにホイホイ書き込んでマルチしている時点でろくでもないけどな 決定事項と言うか、そういう書き込みがあったというだけでしょ
まぁ西武に比べて相鉄や東武は脇が甘いよね
相鉄なんかリリース前の開業日を12000系の車内に掲載したり
相鉄20000系の西武や東武の切り替えスイッチなど
（慌ててテープで隠してたが）
>>954
一番必死だったのはSトレイン保谷停車否定厨だけどね >>948
全部98Mで一緒なんだな
新木場延伸するとしても去年のように豊洲から各停新木場行きと言う形なんだろう
夕夜間は送り込みも完全に回送になったから
全て臨時扱いだろうけど、個人的には7:24着を延伸して欲しい Sトレ保谷停車否定厨のせいで快急予告マンがこなくなったと騒いでいた奴もいたな
まさに>>960のことだけどｗ >>950
ほとんど輸送力とは言えない有料列車増発のみに、これでもかと執拗に拘る西武に絶望感。
社長も石神井に住んでるなら朝の先頭すし詰め位は分かってるだろうに。
改善しようという意思は全く無いんだな。 夏休みに入って学生がいなくなったのか、昨日は101号も定時に近かった
>>965
帰りにもらってきた
33ページより
――「沿線価値の向上」という観点での取り組みについて教えてください。
まず、通勤利便性や通勤環境の向上という観点では、有料座席指定列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」導入が挙げられます。
平日は座って通勤・帰宅するニーズに応え、土休日は観光やレジャー・ショッピングなどのお客さまにご利用いただき、ご好評いただいています。
また2019年3月には新型特急車両「Laview（ラビュー）」が運行を開始し、池袋～所沢駅間が最速19分で結ばれ、都心部へのアクセスもより良好になりました。 ――最後に、ご自身の住まいに対する原体験や思いなどを教えてください。
故郷の静岡県三島市で長年暮らしていましたが、西武鉄道に着任した7年前に石神井公園駅の周辺に引越しました。
緑が多く自然の豊かさは三島と共通する部分があります。それでいて商業施設など都市機能が発達し、都心への通勤も便利です。
暮らしやすくて利便性の高い沿線の魅力を、もっと多くの人に知っていただきたいですね。
まぁ有料列車増発しか取り組んでないと言っても過言ではないからね
今回のスムーズビズもほぼノータッチだし 今年度からの中計でも鉄道事業で触れられているのは
「新型特急車両「Laview」導入や有料座席指定列車の増発」「新宿線の特急車両更検討」
だけだからね
今更追加料金なしで乗れる列車を便利にしようとは思わないだろう
来年の有楽町線増発はやはり池袋止まりかな… >>903
直後にFライナー小手指飯能行がくるから問題ない 結局直後の川越市行でもFライナー接続できるから、千川止まりに仮になったとしても西武線としては有効列車にならないけどね >>960
相鉄や東武は労組が強いからリークが多いというだけの話
>>965
今の西武鉄道の社長は伊豆箱根鉄道出身だから
祭りの湯のような観光施設やラビュー・Sトレなどの有料列車重視になる
相鉄・東武にしても西武の若林社長にしても
行動の裏には何かしらの背景があるわけで
表面的な事象だけを捉えても本質は見えてこない 便利（？）になればなるほど住みたい街ランクを落としてランク外になる不思議 ＞石神井公園
もうこの時点で社長と世間一般の認識のズレが出てる分かりやすい例 Pや小手指厨の書き込み内容自体はどうでも良いんだよ。どうせ誰も信用してないんだしスルーすれば良いだけ
平気で連投やID変えて自作自演する違反レベルの行為を毎度やるから嫌われてる 全ては新宿線というお荷物路線のせいなんだよな
新宿線に割いてる乗務員を池袋線にまわせば池袋線は小田急や京王並みの本数になって
優等列車も地下鉄直通も大増発できるの に
池袋線があるんだから新宿線は第三セクター化したらいいのに
新幹線ができたら平行在来線はみんな第三セクター化してるんだから
池袋線がある以上、新宿線は第三セクターにしてしまえよ 糞Pとその取り巻きを隔離するスレを建てとくから、そっちに行ってくんねーかな
延々とスレ違いの話をされて堪らんわ Pちゃんが苦労して考えたダイヤを一蹴するのは
魔女の宅急便でお婆ちゃんが必死に焼いた手作りのかぼちゃとニシンのパイを
雨の中、ずぶ濡れになって届けたキキに
「だから、いらないって言ったのよ」「私このパイ、キライなのよね」と言い放った少女と一緒だな 小竹向原の通過人員こんなに増えたのかすごいな
さすがに増発が必要では 夕方～夜増発はいいけど、渋谷方面は新宿三丁目までガラガラ状態。
新宿三丁目で大量に乗り込んでくる。
副都心線側の増発は、新宿三丁目止まりを西武線に持ってくるしかないけど、
どうなるかな。 >>980
渋谷方面は新宿三丁目までガラガラって、おまえ乗ったことないだろ このスレはPちゃん隔離スレなんだからまともな人は池袋線本スレに行った方がいい。ここはPちゃんの妄想にみんなで仲良く突っ込む生産性0のスレなんだから。 池線スレの方がFランFラン連呼してるだけでクソだろ
しかも直通を目の敵にしてるし Pちゃんって、ちちプラレール駅が西武の歴史上衝撃の発表で失禁者続出とか言ってた人ですよね？ >>981
そうか？
小竹向原20：00台の副都心線乗るけど、新宿三丁目まで急行各停ガラガラだぞ。
乗車位置によって変わるだろうけど。
副都心線は昼間の池袋行きが新宿三丁目行きになるから、新宿三丁目以北は減便になっている。
東横線の渋谷止まりは、副都心線に持ってこれないから、夕方から夜の副都心線の増発は難しいのかな。 >>985
はいはい、また黙ってると適当なことをｗ 確信犯としか思えないよな
まぁ、トロッコの話を再燃させないだけ、進歩したと言えるか
>>958
メトロTJライナー、少なくとも以前は東武はやる気はなかったとは思うが、
ただ前から言うように、50090が50070と同様の先頭車寸法であることを踏まえると、
50090地下直対応化も可能性としては考えていたのかもな
もっとも、座席が不燃対応でない等の理由で、実際には50090地下直化改造は難しいようだが 東武としては、地上TJライナー料金・和光以南の運賃流出等の面で減収にならず、
それでいて既存の直通客からさらに料金収入得られるのなら、前向きではあるだろうね
西武Sトレ（平日）も一定の成功を収めたと言えるし
ただ、実現の順序としては、まずH～ST系統の70090有料ライナー（「スマートライナー」？）を実現して、
それで手応えを感じたら、TJ～Y系統にも拡大導入という考えなんじゃないのかね
メトロ13000最終増備車とともに、17000の10R車がLC対応である可能性は高いと思うよ このスレッドは１０００を超えました。
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