【183/281/283/261】北の特急HEAT53【785/789】
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>>946
183-2550「んなもん、ギア比次第でどうとでもなる」 北斗が130Kmで今の停車駅のままだと3h15m〜30mくらいかかっていたはず
下りは経路変更のせいでかなり時間は伸びそうだ 変速比を低くすると高速性は増すが登坂力が減じられる
変速比を高くすると低域加速力と登坂力はますが高速性は落ちる
最終減速比 GVE400は7.07で起動加速度重視型だがH100形は記載なしなので不明 1両での分割は出来なくなるが、インバータ無しの発電エンジン2台装備とペアを組めば1両あたり675馬力になる
発電エンジンの並列運転が必要だが古くから一般でも使われてる枯れた技術だし何とかなるだろ。 10年前このスレにキハ281が札幌函館3時間40分なんて書いたらネタ扱いだったよな >>956
H100のエンジンは450馬力、 3を2で割ればそうなるだろ？
サービス電源と共用なので実馬力はもう少し低くなるが。 函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
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函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン >>960 3を2で割るるとあるが 3とは何を指し、2とは何を指すのかな? >>963
2両編成で3エンジンなんだから、3はエンジンで2は車体だよ
逆に聞くけど、前のコメントの「動力と台車は違うだろう」とは何に対してどういった意味で言ってるのか読みとれないんだけど、どういう意味？ >>938
函館に延長するすずらんは4、5、9、10号
札幌一函館はピーク時には
平成は北斗星と北斗で14往復
昭和40〜50年代は特急はおおぞら、北斗、おおとり、北海で8往復、急行はニセコ、すずらん、宗谷で6往復の14往復
運行していたから臨時とすずらん延長すればかなりの輸送力になる 函館・長万部間の赤字額57億円
日本放送協会（NHK 北海道のニュース） 2020/08/25 17:11
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200825/7000024171.html
北海道新幹線の札幌延伸に伴いJRから経営が分離される並行在来線の扱いについて話し合う協議会が開かれ、この中でJR北海道は函館と長万部を結ぶ区間の特急を除いた収支はおよそ57億円の赤字であることを明らかにしました。
函館市で25日に開かれた協議会にはJR函館線の沿線の道南の7つの市や町のほか、道やJR北海道の担当者が出席し、この中でJR北海道はおととし、平成30年度の函館・長万部間の収支について明らかにしました。
それによりますと、平成30年度の函館・長万部間の収支は66億円の赤字でした。
また、このうち経営の分離に伴って廃止される見込みの特急列車を除いた収支も明らかにされ、収入が12億2600万円だった一方、線路や列車の維持費などに68億9000万円を支出していて、赤字額は57億円にのぼるということです。
函館・長万部間の特急列車を除いた収支について示されたのは今回が初めてで、沿線の自治体は並行在来線の存続の是非について議論を進めるための参考にすることにしています。
八雲町の岩村克詔町長は「鉄路を維持するためには収入を大幅に上回る支出が必要で、公共交通機関のあり方も含めて検討を進めていきたい」と話していました。
道新幹線推進室の清水目剛室長は「赤字額が非常に大きく厳しい経営状況であることが改めて分かった。今後、在来線の利用状況の詳しい調査結果を行い、並行在来線の議論を深めていきたい」と話していました。 >>967
【並行在来線をめぐる現状】
北海道新幹線の札幌延伸に伴って、JR函館線の函館と小樽を結ぶ287キロの区間はJRから経営が分離されることになっていて、道や沿線自治体は5年後までにこの区間を鉄路として存続させるか、バスに転換するかの方針を決めることにしています。
道南の沿線自治体などでつくる協議会ではこのうち函館と長万部を結ぶ147キロの区間について話し合われていて、JR北海道によりますと、昨年度のこの区間の利用者数は1日あたり3397人と5年前と比べて400人余り、およそ10%減少しています。
また今後20年間、鉄路としてこの区間を維持するためには、▼橋やトンネルの劣化に伴う大規模な改修や修繕に25億円、▼車両の更新に32億円など合わせて57億円の費用がかかるとしています。
こうしたことから沿線自治体からは鉄路として存続した場合、維持費などについて大きな負担が求められることを懸念する声も上がっています。
道と沿線自治体は今年度中に函館・長万部間の各駅の利用人数や利用目的などを調査し、鉄路を存続した場合とバスに転換した場合について将来的な需要を予測し、それぞれの収支の見通しについてまとめることにしています。 >>965
結局また、何に対してどういった意味で言ってるのか読みとれないコメントするのね。 26年に電気式DCを北斗に投入して261を道東に移転。281とN183と283を廃車
36年にそのまま道東に移動して261初期車を全廃
こんなもんかな >>970
電気式が入る入らないかはさておいて
まず、281撤退は2022年
それと、36年にそのまま道東に移動？
2030年に新幹線札幌延伸で北斗に大量の余剰車が出る事は予想出来るけど、2036年だと単純に新車製造で置き換えって事？ 今はコロナ優先で35〜36年に逆戻りだろ
30年までに開業できる気が全くない >>971
新車置換えは当然あるのだが、宗谷線、石北線、帯広・釧路特急の需要の変化が読み切れないので
どこまで造るかは分らないね 特に宗谷北線は線路自体の存続問題が出てくるでしょうね >>972
コロナ対策で国も絡む公共工事が止まる理由がわからん。 ここまで(ｽﾚ的には必然ではあるかも知れないけど)鴨の都合が顧みられてないな…
> 函館と長万部を結ぶ147キロの区間について
山線や室蘭本線西側区間以前に↑の区間が廃止されたら
石北・石勝・根室の鉄道貨物輸送も無くなって
特に石北は路線維持の針が危うい方向に更に振れてしまうな…
七飯かどっかに積替えの為のターミナルを作ったとしても
対本州貨物輸送において鉄道のシェアも低下する
(ドライバー等々に負担を強いて道南まで陸送するより苫小牧や室蘭で船に載せた方がいいと考えるのが普通)
青函共用区間の貨物列車は減って新幹線はスピード出し易くなるかも知れないが
ｺﾋが鴨から貰ってた路線使用料等も激減する
鴨は道内不動産等の売却で短期的には儲るかも知れないけど、
それでいいんだろうか？
...いいんだろうな… 多分... >>973
宗谷は13駅廃止予定で、かなりスリム化するみたいだし、キハ260-0も更新工事してるから10年程度は存続しそうだけどね、その後の事は何とも言えないけど。 特急形電気式気動車はキハ261基本番台含めてすべて置き換えてからの話だな
また、785系の代わりになる特急形電車の置き換えも急務だぞ。
個人的にもう73x系の顔で中身は789系1000番台というやつがいいかなぁと思ったけど。 新幹線高速化検討で青函貨物全廃を検討したが不可能の答えだったとか
しかし本州ー北海道間の貨物シェアは5%弱だそうなので内航貨物便とフェリーでどうにかなりそうなものだが >>979
品物によってシェアはかなり異なるんですよ。
生乳や農作物は鉄道のシェアがかなり高かった筈です。
ただ、長万部と函館の間の鉄路が無くなればそれすらも… という事です。 NCAに補助金入れて747-8Fを何機か買ってもらって航空貨物を帯広、釧路、旭川、新千歳から飛ばせば済みそうではあるんだよなあ
空路が欠航する日なんてそんなには多くないし 航空貨物は重量ベースで05%程度ですので少々供給量を増やしても構成比は変わりませんし
運賃が高いので、高付加価値品や軽量品(郵便物等)が対象です
また、北→本への高付加価値品輸送は少ないのも事実です
生乳はタンクローリーがRo-Ro-船とフェリーによる輸送が圧倒的に多いです
釧路、小樽、苫小牧が積出し港で、釧路からはホクレン丸2隻で運行しています
北→本間の鉄道輸送は農産物・宅配便が過半数をしめるが
下り便は農産物が少なく空コンテナ輸送が多い様です
石北貨物の季節貨物は完全片道輸送であることが、補助金頼みの原因です
鉄道貨物全廃の可能性は低いと思われるが海上輸送へのシフトの可能性も残されている
事は知っていた方が良いと思います 運賃が高額なら鉄道運輸機構が補助金出せば良いよね。
全部海上輸送に転換したら所要時間も増えるしな。
船員不足の問題もある。もっともパイロットも不足気味ではあるらしいが。 内航船は余ってないんじゃ？
パイロットは減便でダブつき気味だけど、需要の回復具合でどうなるか？ https://railway.chi-zu.net/81443.html
新根室線・新勝北線 160km/h
新千歳空港―道東へのアクセス向上
札幌―帯広1時間34分、札幌―釧路2時間35分、札幌―根室3時間39分
札幌―北見2時間40分、札幌―網走3時間05分
特急スーパーとかち（札幌ー帯広）
特急スーパーおおぞら（札幌ー釧路）
特急スーパーのさっぷ（札幌ー根室）札幌ー釧路は特急スーパーおおぞらと連結
特急スーパーオホーツク（札幌ー網走）
使用車両：789系4000番台（160km/h対応車両） 函館長万部駅間が赤字を理由に廃止になれば強制的に貨物もなくなり、青函トンネルは新幹線専用にできる。
良いことだらけではないか。 >>981
こないだB747の生産終了を決定しているよ。
それにボーイングはB737MAXが2機墜落した影響からか懐事情がJR北海道並みになってきたから、NCAからアラビア圏の航空会社みたいな大量発注があればいいがそれも厳しい。
ましてや、2009年に事実上の倒産をしたJALが大型機と小型機をエアバスに切り替えたし、
それにB767・B777のF改機も飛んでるからなぁ。。。 >>988
2年あるから今発注すればまだ間に合うのではないか
間に合わないなら777Fでも良いけど、受け皿はNCAでなくANAになるな ANAはハワイ便向けのA380も持ってる。
JALが会社更生法を適用した遠因のひとつにB747を多く持ち過ぎたことが挙げられてて、
日本の旅客航空会社で、将来的な日本人の人口減少考えるとA350とか、B777のほうがマシとも言える。 >>988
JALはまだ小型機はエアバス入れてないけど数年後に737-800置き換えの話が出てきたらA320or321neo一択だろうなぁ。
737MAXなんて入れたくないだろうし。
むしろボーイングべったりなANAがA320or321neo絶賛増備中で、737MAXはここでキャンセルする方が良さそう。 >>987
そもそも新幹線自体が本当に要るの？
>>986
池北線高速化案って何かの本で見た覚えあるわ JR函館―長万部は57億円の赤字、特急除く収支公開
日本経済新聞 2020/08/25 17:15
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63024380V20C20A8L41000/
北海道と函館市など道南部の7市町は25日、「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の第7回渡島ブロック会議を函館市で開いた。
2030年度末に予定される新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される在来線について、バス転換も含めて将来の需要と収支を調査することを決めた。
道南いさりび鉄道（函館市）による路線の引き受けや上下分離方式を含めた第三セクター鉄道化にくわえ、バス転換も想定している。
20年度中に調査を終え、21年度以降、延伸後の交通体系を協議・決定する。
JR北海道によると、函館本線函館駅―長万部駅の18年度収支は、本社管理費や特急の収入・経費を除き約57億円の赤字だった。
鉄道乗客への調査は新型コロナウイルス感染拡大による利用減で過少な数値となるおそれがあるため、調査ではJR北海道が持つ過去のデータを活用する。
長万部駅―小樽駅間の後志ブロック会議は26日に開く。 >>992
僕も石勝線経由で池田からふるさと銀河線経由の網走行きスーパーオホーツク計画を記したサイトを見たことがある。
ちなみにキハ283を使用するとまで書いてあったな >>982
下り便は本州製の書籍とか工業製品や日用品が多いって聞いたことがあるな。 このスレッドは１０００を超えました。
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