留萌本線・日高本線・根室本線(富良野〜新得)・札沼線非電化区間14
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1586042296
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留萌本線・日高本線・根室本線(富良野〜新得)・札沼線非電化区間15
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留萌本線・日高本線・根室本線(富良野〜新得)・札沼線非電化区間14
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前スレ最後の北海道玉ねぎ不要だから石北本線廃止論唱えた馬鹿はこれでも見ろ。
https://ieben.net/data/production-vegetables/japan-tdfk/t-tamanegi.html
遠方でも比較的格安で良品が買える（一般家庭・飲食・配食業）理由がここにある。
殆どの沿線住民も使わない公共性の著しく低い路線なんてとっと廃止して需要が多く収益改善が見込める札幌近郊の運用改善に投資を集中すべきだよね。
>>3
玉葱に限らず、北海道産農産物を大量且つ一度に輸送できる石北本線（鉄道）不要論者には、是非とも道東・道北に行ってもらいたい。
畑の面積はもとより、集荷場や貯蔵庫が道外では考えられない程大規模であることを実感するから。
特に収穫期に見られる鉄のかごの大きさやそれを集荷場へ運ぶトラックの台数は、とても道外では考えられない。
産地→苫小牧・小樽・・・トラック輸送
苫小牧(西港)・・・八戸、仙台、大洗
苫小牧(東港)・・・新潟、敦賀
小樽・・・・・・・・・・新潟、敦賀
で十分運べます
>>3のリンクで北海道の玉葱８４万トンとあるが、これがほぼ同じ時期に収穫される。
この全てを １０トントラックで運ぶと仮定した場合、何台あっても運びきれないことがわかるだろう。
農家或いは牧場３軒で１００ヘクタール（１平方キロメートル）の農地を所有し、その多くが玉葱だったりじゃがいもだったり南瓜だったりする。
その「１平方キロメートルの農地」が何百何千とあるのが北海道。
収穫だって、雨さえ降らなければ土日祝日も関係なく朝早くから夕方まで続く。
ただ、年に何回かしかない農産物輸送のために鉄路を残すべきなのか（農閑期をどうするのか）という点では大きな課題はあることは認める。
JR北スレか石北スレでやってくれ
四日市あすなろう鉄道という先例もある
すでに旭川-富良野-帯広のバスはあるし、
なんなら空気運んでる。
というかあれを無料にしてるのが不公平な競争環境なんだけどな。無料だと急がない奴まで入ってくるし、有料化すればいいと思うよ。
はなさき(３往復)
東釧路 厚岸 茶内 厚床 落石
しれとこ(３往復)
東釧路 標茶 摩周 川湯 清里 斜里 小清水 桂台
いしかり(２往復)
沼ノ端 安平 追分 由仁 栗山
すずいし(２往復)
永山 比布 和寒 剣淵 士別 風連
かりかち(富良野線４往復 根室線２往復)
西瑞穂 西神楽 美瑛 上富良野 中富良野
赤平 芦別
そうなんだが、話の本質は鉄道輸送の公共性を
どうかんがえるかになって、路車板の枠を超える。
一方、北海道の路線の大部分が、これより重要な
問題はないというところに来てて、その中でも
ここに挙がってる各線は待ったなしなわけで、
ここで話が進むのは必然
（サブタイトルに廃止懸念がある各線とすれば）
そこはもう話いきつくとこまで行くのであって
一時の農産物輸送のための鉄道は非効率は、
・北海道の農地を放棄して安い外国産に頼る
・そのためには食料自給率は関係ない
・その結果北海道が無住の地になっても仕方ない
・それならいっそのことロシアに売っちゃえ
までも視野に入れて話考えないと、
どっかの誰かが上手くやってくれるだろう
（＝誰かが貧乏くじひけ！）と言ってもだめだよ。
だったらスレ立てればいいだろ
ここはお前の演説場所じゃねえよ
北海道でのローカル線不要論が北海道不要論までワープするのは鉄ヲタ脳だけ
ttps://www.sankei.com/affairs/amp/180817/afr1808170009-a.html
中華の奴隷になるくらいなら
まだ露介の下僕の方がましだと思うのだが・・・
（シベリア人は日本人の祖先だし）
･道北東の長距離輸送を全て鉄道に戻す
･石北本線を改良して130km/h対応にする
･旅客車+荷物車の普通を一時間毎に走らせる
これが出来ないなら即刻廃止でいい
内地で投票したら、結果はお見通しでしょ？
地元民が残したいなら、しょうがない投票いう声も出るかもね。
自動車税が走行距離によって変わるとかになればワンチャンありそうだけど
何で鉄道脳から抜け出せないの？
路線存続するには非鉄道事業で稼ぐしかないよ。
先ずはその発想が出来ない親方日の丸国鉄官僚脳であるJR北海道経営陣を一掃しないとね。
こんな思考停止の国鉄官僚脳の連中が経営続けたら、そのうち道内は全線廃止だな。
せめてJR九州みたいに鉄道以外の事業で補填するならまだしも、JR北海道やJR四国ってそういう努力してる？
経営者が無能なんだよ。
経営者代えるか、それとも本当に事業成り立たないならすぐ廃業すべきじゃない？
結局JR北海道やJR四国の経営陣は未だに政府保有会社としてノウノウとした親方日の丸体質。
国民の立場からしたら、こんな無能な連中とっとと代えろ！ということだよ。
俺が首相もしくは国土交通大臣だったら、結果出せない経営陣はすぐクビにしてるわ。
自民党政権の経営に対するセンスの無さにも呆れる。
開発庁とかいう巨大土建利権も食料自給率維持以外には価値がないわけだし。
っていうか自給のための食糧が拠出できないなら北海道それ自体がいらない。
自給できる分野を多角化する意味では、消毒用アルコールとかマスクの生産なんかも面白いが。
まあ自民党政権下では労働組合のせいにしておかないと辻褄が合わなくなるんだろうが、三島会社のうち九州が上手くいったのに、北海道、四国の無能ぶりみてると、国鉄官僚脳が原因だと明らかだよな。
そうそう鉄道以外で収益あげる方法はいくらでもあるよ！
高速道路との競合があるのが問題なら、思い切ってNEXCO東日本の道内高速道路を買収するなんてのもありじゃね？
あと食糧自給率問題で絡めるなら、玉ねぎやら農産物輸送のことを主張されてた方がいたけど、いっそのことホクレンにJR北海道を買取ってもらうとかね。
鉄道以外で収益が上がれば、鉄道はお荷物だから、切り離し。
>>29
上と同じ
>>30
経営者を変えたら、赤字を解消した例もたくさんあるし、やる価値はあると思います。ダメ元で。
原野商法に中国人が引っかかっているだけだろ。
取られてはいけない土地はしっかり日本人が持っていれば良いだけ。
もし仮に中国資本が日高本線のような限界路線を買いたいというなら売ってしまっていいと思うぞ。
青函トンネルのような重要路線は話は別だがな。
鉄道ヲタにとって鉄道の無い地域は存在価値が無いのであろう。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200428_KO_Settlement.pdf
JR北海道が原野商法で外国人に売るアイデアいいじゃん！
俺ら5ちゃんねるに蔓延るクズでも、こういうアイデア出るのに、JR北海道の経営陣は無能すぎ。マジ給料泥棒だな。
原野商法だけでは利が薄いので
ついでに闇金と振り込め詐欺もどうかね
マザーズ上場の新興企業の中には
振り込め詐欺で開業資金集めたって
噂されてるところもあるわけだし。
記録改ざんとか違法行為はおてのものでしょ？
ビットコインは投機商品のイメージ強いけど、これ元は手数料安い送金手段として使われたものなんだよね。
それに目をつけたのが中国人。外国への資金流出規制の対象外だった(今は規制対象かもしれない)ので中国人が外国へ資金を持ち出し易かったのが中国人でビットコインが浸透した理由。
中国人に限らずオーストラリア人でも海外から資金持ち込み易くするツールとしてJR北海道がビットコイン事業者やればいい。
大赤字の道内高速道路買収して何がやりたいんだ？
根拠もないことほざくなよ
日本に不要なのは北海道ではなく馬鹿な鉄ヲタ。
馬鹿な鉄ヲタはとっととロシアでも中国でも移住すれば良い。
このスレタイの路線がまだ残っているというのがもはや異常
ようやく一本廃止できたが一体何年かけるつもりなのか
→路線休止
→そのまま廃止
この流れがコロナの影響で、単独では維持することが困難な線区の全てで発生するだろう。
コロナで業績悪化
資金不足で充分な保守が出来ず安全が担保出来ない
低輸送密度の路線が休止、バス代行
そのまま休止から廃止
これで良い
正直危機感皆無だし、どうせ国がなんとかしてくれるってのが透けて見えてるのが駄目だ
沿線自治体だってそれが分かってるからごねるんだろ
ホクレンが買い取る？
笑
赤字垂れ流しの不良債権であるJR北海道を買うのは馬鹿な鉄ヲタだけ。
沿線１００メートル幅の租借権を認めれば（市街地は除く）
ロシア様がきっと買い取るぞｗ
そんな条件なくても中国様ならかっちゃいそうだがｗｗ
そうなの?貧乏になったの?
世の中はお前レベルの馬鹿はそういない事を知った方が良いな
農産物の輸入自由化進展や農家の高齢化進行で道内の農業が不振だからな。
そこへもって農家のホクレン離れも追い討ちを掛けてる。
路線を存続させるために租借権付で鉄道を外国に売るとか口走るだけでも基地外という他ない
公共交通機関とは何なのかという基本をを少しは意識してものを言えよ
鉄ヲタって本当に頭おかしいわ
昔は栄えていたのだろうね
留萌本線ホームと羽幌線ホームの間に恐ろしく長い跨線橋があって、その下のヤードで蒸機がせっせとセキの入換に精を出してた。
そのレイアウトも確かめずに、留萌に着いてすぐ、臨港線を羽幌線と間違えてカメラを構えて待っていたら、
遥か遠くで汽笛が鳴って、お目当ての貨物列車があらぬ方向へ煙を吐いて出発して行くのを呆然と見送ったのが懐かしい思い出。
その通り！！
駅が地域の拠点として機能していれば路線は廃止されないし廃駅にもならない
集客できないから廃止になるんだよ
鉄道という施設は巨大なものであり、地域が衰退すればその地域の実情に合わなくなって公共性を失う
役割を終えたってこと
何でそれが分からん
オタが押し寄せて地元民が大迷惑になる前にさっとやめて大正解ｗ
なんてったって留萌駅は貨物取扱量日本一だったからね
誰も信じないけど
時代の流れだね
コンパクトになった分、空きスペースでマンション分譲か医療介護施設の開発でもすれば良かったのにね。
とにかくJR北海道の経営陣は親方日の丸国鉄官僚脳だから救いようがないな。
市代表駅周辺は都市計画上大抵は商業地として用途が決められてるから住宅は建てられないし
異業種参入したところで軌道に乗るまで何年かかるか分かったもんじゃない
下手すると道新あたりに民業圧迫とかいって叩かれるのがオチ
かつての北海道の鉄道の栄華を調べてみるよ
単線では運びきれなかったほど石炭輸送があったんだね
それは聞き飽きた．
室蘭で船に積み替えて東京まで運んでいたんだからねぇ。
複線どころか完全な２４時間線
更に引けるだけの貨車引いて、室蘭本線を爆走
一回止まると補機呼ばないと、発車できなかったらしい
90年前だからなぁ
経営方針立案にしても、地域振興策にしても、原価償却にしても、道新にやらせたら遥かに出来が良いのだろう。
だから道新の社説はそういうイライラ感に溢れていた。
しかしここ最近の道新はおとなしくなったな。JRのヤル気を感じているのか。
懐かしの石勝線夕張支線 ･
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1554043153/
道新信者乙ｗｗｗ
まじか。
留萌駅が貨物取扱量日本一だったって、いつ頃？
石炭とかの頃？
国鉄が再度黒字になりはじめたころだから・・・
昭和５７，８年だと思う
宇部興産が鉄道貨物から撤退して宇部港、美祢が落ちたころ
JRは北大とか室蘭工大とかのC欄が多そう。
学力的な比較をすると、
JR北海道総合職 > 道新社員 > JR北海道鉄道フィールド・ドライバー職
という感じじゃないかな。
以前、就活指導関係をやってる知り合いに資料を見せてもらったんだが、道新の新入社員の学歴は、ここ十数年でかなり下がっている感じ。
昔は早稲田の政経・法や北大あたりがメインだったけど、近年は教育大や立命館とかから結構入っている。
JR北海道は、高卒就職では依然として人気があるようで、高校の就職希望者でトップクラスの成績取ってないと受けさせてもらえないとか聞く。
しかし、そうやって入った会社がこういう状態で、客に頭下げてばかりだと嫌になり、公務員試験とか受けて転職してしまう若手が多いとか。
元々国鉄の幹部って運輸省１種より格上だからな
国鉄と運輸省の関係は
検察庁と法務省の関係とも言われたしな、
昭和３０年代までの国鉄経営続いてたら、
元東京駅長が運輸事務次官に就任とかになってただろ・
それが今じゃ・・・
大陸で貨物の大量輸送は鉄道に頼らざろう得ない場所と島国ではね
今のJRの人事システムは気になるところやね。
JR北海道の場合、総合職として採っている中でも、幹部コースと普通の事務方みたいな感じで分かれるんだろうか。
あるいは、総合職として横並びで仕事する中で、35歳とか40歳とかの節目で、幹部コースと普通の事務方と分かれる感じなんだろか。
こんな無能な経営陣をクビにしない国土交通省はどうかしている。
道民は「赤字だから廃線も仕方ない」で騙されていませんか？
JR九州は赤字路線ばかりでも非鉄道事業で上場までしてますよ。
非鉄道事業の黒字で赤字路線を補填してるJRもあることをお忘れなく。
国土交通省が無能な経営陣をクビにするにはどうしたらいいですか？
今の内閣が無能な経営陣を変えないなら、内閣を、政権党を代えるしかないですね。
少しは上の投稿よんだら
なんで格下の国交官僚に格上の国鉄官僚の首がきれるんだよ？
年次だって国鉄の方が上
立場が逆転するには、あと２０年くらいかかる
いま、生え抜き組のトップって、何やってんだろ。
アメリカの貨物は国内輸送。道内貨物輸送の鉄道シェアっていくらだ。
うちの母親の実家が増毛で小さい頃、留萌に鉄道で出かけたら、留萌駅は人でごったがえしてたって言ってたよ。話を聞いてびっくりした。やはり地方が衰退したんだよ。ニシン景気だったらしいしね。
青森・函館の連絡船席取りダッシュなんてのもあったしね
https://uub.jp/rnk/p_k.html
47都道府県2015年〜2019年 4年間の人口増減
365×4＝1460
133181÷1460 ≒ 91
毎日91人の人間が道外に転出したり亡くなってると思うと北海道エグいな
高松ダッシュを思い出した。
その増毛こそ増毛の５月は江戸にもない！っで
とんでもなく栄えてたらしいじゃないか
（明治なりたての頃）
ニシン景気はどっちかというと、その頃
留萌は石炭積み出しだよ（北九の若松と同じ）
江戸にも無い5月は、江差じゃなかったか。
グリーン席ならそんなことはありません
まして指定となるとより少ない
最近、数十年ぶりのニシン豊漁らしいぞ
一般的には江差だと思われてるが、増毛は江差以上だった。
>>104
主に芦別。一部赤平。
昭和５０年代まで炭鉱あったとこだから。
（実はいまも、そこらじゃ掘ってる。）
>>105
連絡船乗ったことあるか？
あれグリーンから埋まるんだよ。
本物のグリーン組（鉄道もグリーン）には
枚数指定のグリーン券が特急内で配布されるが
そうじゃない輩は船内売りめざして猛ダッシュ。
はまなすカーペットを現地売りするようなもの。
ものすごくコスパ良いからな。
北海道まで往復１８だけど、青函だけグリーンとかも。
特に翌日函館観光予定の深夜便だと、
船だけで１８使うことになるから別途グリーン常識だった。
自由席グリーンで座れないことはなかった
Ｂ寝台下段も乗れたし
そりゃそうだよ
枚数限定発売だから
やり方は何回も変わってるけど、
晩年期は絶対大丈夫な枚数のみ
接続特急車内と青函駅のみで発売。
残り分は船内発売。これを求めてみんな走る。
ギリギリ接続特急の自由席なんかだと
ハイシーズンはグリーン売り切れ。
てか、船自体のれないこともあった。
（１回だけ、船乗れずに、１８で接続に列車に乗れず。
乗車券部分特認の業務連絡書で特急料金のみで
特急のったことあるし）
双方の指定グリーン席乗り継いで渡道したのはいい思い出
70年代に自動振り分けができてたら今とは違ったのか
現在の機械性能と情報処理能と力駆使したら
現行のコンテナシステムよりも、
コンテナ１個や２個積みのコム、コラつくって、
必要に応じて中間ヤードで自動再編成。
リニアモーターで入れ替え＆走ってる最中に
再編成ヤード方法指定の方が合理的だという・・・
基本幹線定時で列車はしらせて、
空いてる輸送量をどんどん割り当て。
扱いコンテナ数１０万でも、瞬時で割当できるだろうに。
それだけの自動化ヤードに投資したところで、事実上として貨物は大手運送会社の下請けだから儲けが出ない
集荷と配達を他社に丸投げだから営業力が弱い
鉄道貨物輸送が完全復権するには戸口から戸口まで、自前のネットワークを構築できること
そうでなければ大胆なシェア拡大は難しくて、いつまでも隙間産業のまま
もう潰れて久しいらしいけどw
線路自前なら、少なくとも東海道のダイヤ編成権あれば
黒猫が買うそうだよ。
黒猫が買わんでも飛脚でもfedexでも手を伸ばすだろな
まじか。録画して後で見ようと思ってたんで、予約し直すわ。サンクス。
ありがと
予約しました
つうか速攻で消すといかにも待ってましたって感じに捉えられるから
敢えて遅らせて消すのかな
今のライブカメラを見ると、車が３台止まっていて、ひとが４数名見られる。
>>128-129
災害から復旧していない上に沿線自治体が多数決で廃止を容認しているのだから、ＧＷ明けに廃止届を提出して来年の今頃廃止というのも理論的には可能。
ここも、ヲタがやってこない廃線になるだろうけれどな。
新十津川の広報誌の撮影だろうか、「ありがとう札沼線」の横断幕もあるみたい。
この満開になった桜の下で最終列車を送り出したかったな。
この状況を１４０人近くが見ている。
ライブカメラに向かって手を振っている人も複数名。
待ちきれなくて「4月17日休止」と書いたり、医療大学の隣駅を抹消したりして、差し戻しを食らった奴もいた。
Wikipediaによって鉄道の歴史は作られるといってもいい。
札沼線に限らずＷｉｋｉｐｅｄｉａの鉄道に関する記述は、「何でそんなに詳しいの？」と思う程細かい。
今日のうちに、各駅の駅名標や看板が撤去されるのだろう。
特に鶴沼以北は、浦臼以南より早く「営業終了」なので、本来の発車時刻を過ぎれば午後からでも可能。
そして、日付が変わると同時に、主な踏切にある遮断機の撤去作業や「停止の必要はありません」の看板の設置、場合によっては踏切の部分だけレールと枕木を撤去して舗装し直すのだろうね。
列車が入線しない踏切なのに、意味がないと思う。
じきに撤去すると思うよ
おそらく、苗穂工場の中でヲタの目に触れることなく解体されてしまうのだろう。
石狩月形と新十津川で静態保存するのであれば、今日が回送運転のラストチャンス。
そして、徹夜でヲタにいたずらされない処置を行うことが必要。
一箇所でもレールや枕木を撤去してしまえば、大金をかけて陸送しなければならない。
湯田中駅の先には、引き込み線の跡があるのがハッキリとわかるね。
札沼線の電化は２０１２年（参考：駅ナンバリング＝北海道医療大学まで＝は２００７年）なので、「廃止ありき」で考えた場合、最初から踏切の手前に末端部を設置しておけば良かったと思う。
さすがに今すぐには工事しないだろうけれども、何年か先に現地へ行ければと思う。
ああいう車両は、営業しているうちに運んでおいたんだろうか。
ああやって整備できたのも、当時は景気が良かった、ってのが大きいんだろうなあ。
車両の運搬方法は別にしても、平成初期はバブルに向かってまっしぐらだったこともある。
逆に今回の札沼線や近い将来に廃止が予想される留萌本線（深川⇔留萌）と日高本線（鵡川⇔様似）は、令和初期の廃線になるのだけれど、
新型コロナウイルスの影響やアベノミクスの失敗で、交通公園としての整備されるのは起点と終点か列車交換が可能な駅に限られそうな気がする。
留萌本線が廃止された時には、札沼線の「沼」の由来である石狩沼田も同時に廃駅になるので、現在は愛称にとどまっている「学園都市線」を正式名称にするのではないだろうか。
片町駅が廃止されても片町線
札沼線の名称変更は無いだろうな。
コストかけてやるメリットが無い。
地元客相手の盲腸線だから、正式名と通称が違っていても問題ないだろうし。
それでは、そのままだろうな。快速エアポートの乗換案内も駅の発着表示も「学園都市線」になっているから、愛称がそのまま定着するだろう。
>>148
マジレスすると、廃止予定日の１年以上前に国土交通省へ届け出を出さなければならない。
従って、今年度中（２０２１年３月３１日迄）の廃止はない。
現在運休中の日高本線はともかく、留萌本線は札沼線に倣いそうな気がする。
具体的には、２０２２年以降（２０２１年は、上述のとおり不可能）の４月に、まず代替バスの運行を開始し、５月のＧＷ明けに廃止という流れ（今回みたいな「緊急事態」はないものとする）。
なお、札沼線は明日が廃止日だが、国土交通省へ届け出たのは２０１８年１２月２１日。
本来なら涙雨てとこだったのか
だね。コロナがなければ、まだ浦臼までは運転している（浦臼発の最終列車は１９：４５の石狩当別行き）。
他よりも改造費が掛かっているし
小田急8000じゃないけど
事故らない限りは戦力じゃね？
自己レス。
ツイッターで調べたら、札沼線廃止区間の今日の切符を、西日本某駅のPOSで買ったという方が居たわ。
画像には、切符がずらりと並べられ、合計5千円分くらい。
JR北海道には、ありがたい御布施やね。
天北線の最終日、最後の急行「天北」が発車した後でも、浜頓別駅で急行券をたくさん購入するヤツの長い行列があったのを思い出した
乙でしゅ〜漏れは明日仕事なので、浦臼最終の列車は乗らずに、フライトして帰って、今頃
羽田に着いてるわｗ 本当にコロナには参ったよ、あぼぼ・・・
0時を過ぎたとたんあっという間に各駅の記事が廃線仕様に書き換えられた
行政関係者のコロナ対策もこのくらいのスピード感があればよいのに
何処其処に「ある」が「あった」になったり「廃駅となる予定」が「廃駅となる」等に書き換えられているが、編集が本格化するのは夜が明けてからかな。
Ｇｏｏｇｌｅマップはまだ線路が表示されるが、削除されるのは何時だろうか。
>>124
いつ消したのか知らんが多分0時過ぎに速攻で削除したっぽいぞ
草
跡地については、当別町へは譲渡されず、月形町・浦臼町・新十津川町へは譲渡されるが、新十津川は農地への転換が決定されている模様。
浦臼は未定で、月形はトロッコ列車を運行する計画があるらしい。
運行ルートは、知来乙から当別町との境界線までと石狩月形から札比内までの区間。
実現したら、札幌からも近いし行ってみたいが、豊ヶ岡付近でヒグマに襲われたりしないだろうか。
なんのなんの
最終列車が遅れて日付跨いで５月１日になっても走ってた
それでもって一部の車内補充券が１日付けで切られてる
（ソース、目の前で見た俺ｗ）
制度上、１日付け拒否できないんだよな
これ上回る混乱みたことないぞｗ
もしも札沼線が予定通りの運行だったら、最終の石狩当別２１：３１発石狩月形２２：０３着（折り返し苗穂工場へ回送）なんぞはヲタの妨害でその日のうちに到着できなかったかも知れないな。
何しろ、豊ヶ岡で１時間半も遅らせた輩がいたくらいだから。
高崎〜横川間の信越本線ってのもある。
アレはギリギリ9月30日に収めたらしいね
臨時増発の165系6連は
どっちみち軽井沢常駐分のEF63が下山するんで
必要なスジだったと思われ
｢封鎖｣って、どこをどう封鎖するんだ？･･･バス停とさして変わらないような駅の。
本日4:00頃駅名票取り外し、階段付近に駅ホームへの立ち入り禁止表示の設置
お疲れさまでした。
駅舎はどうなるんだろ？？
駅舎もおそらく、緊急事態宣言解除までは施錠されているのではないだろうか。
町のＨＰによると、その駅舎は解体し、周辺の道路アクセスの改善も含めた記念公園として整備するとのこと。
ttp://www.town.shintotsukawa.lg.jp/hotnews/files/00003200/00003282/p6_7.pdf
また、現在建て替え中の新しい町役場にホームを再現する計画もあるらしい。
ttp://web.archive.org/web/20200419022209/https://e-kensin.net/news/113556.html
その他、新十津川町内の駅や路線の後がどうなるのかは、下のリンクで「令和２年度予算版」を参考されたし。
http://www.town.shintotsukawa.lg.jp/hotnews/detail/00001181.html
深名線みたく、駅のあった場所に駅名標と10メートル程度の線路だけのモニュメントを作るのであれば、残せるかもしれないが。
一人あたり10万円の交付金を
沿線住民8万何千人かが拠出したら
丁度日高線の復旧費用86億円が賄えると
守る会の人かしらんけどが書き込んでたけど
速攻フルボッコにされててワロタ。
レスありがとう！
JRの現業の人には、日高本線を運転した人や、駅員だった人もいるからな。
その人たちは全員、日高本線が復旧することを望んでいる。
どうしても無理なら、日高幌別までの復旧で勘弁してやっても良い。
日高本線の様な地元民すら使わない
著しく公共性の低い路線の垂れ流す赤字
によってJR北海道従業員の給与は減らされている。
JR北海道従業員の多くは日高本線の様なローカル線の
廃止を望むだろうな。
あれは胆振日高の区別も残存区間があることも知らない他所者が煽ってるだけだな。
沿線住民でもないくせに上から偉そうに
何様？
こういうガイジが湧くからさっさと廃止してほしいわ
ホントうざいな
右翼
ネタにしても頭悪過ぎ
ネタだとしても糞つまらんのだが
>>183 みたいなのって、誰かが笑うだろうと思って書いてんの？
夏か秋あたりに行けたら見に行きたいがほとんど消えてるかな
あまりにも短絡的過ぎるわな。
それならJR北海道の役員報酬は業績連動のインセンティブでグループ全体で赤字なら報酬ゼロが当然でしょう。経営の責任とはそういうものだよ。
報酬ゼロなら役員もどうしたら黒字経営になるか必死に考えるだろう。
日高本線で言えば、競馬馬の産地で競馬ファンなら憧憬の地だよ。そんな競馬ファン相手に原野商法くらい思いつかないのかね？
ホント官僚組織脳は国鉄ダメにした元凶だね。
たった10円でも乗客じゃなく「空気」を運ぶために払わされるのはなぁ
日高本線沿線とかこれから先人口が増えることはありえないだろうし…
>>174のリンクを見て欲しい。
なお、沿線４町のうち、新十津川は農地への転換を軸にする。当別は譲渡されない。
浦臼と月形は未定だが、月形にはトロッコを運行する計画がある。ただ、月形町内にも農地への転換を求めている農民もいる。
>>195
親方日の丸国鉄官僚脳厨のお子様がホントにウザいわ
こいつ何様のつもりだよ
原野商法なんて違法行為に手を染めて稼げとか
言ってることがほんとガキｗｗｗｗｗｗ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
赤字で報酬ゼロになるなら、このスレの該当線区は全て即刻廃止だな。
架線は踏切を越えた先まであるのだが、件の踏切は駅側にも新十津川側にも鉄パイプが設置され、遮断バーは撤去、警報器も支柱のみとなっている。
その他、構内信号機も横向きにされている。
この様子は、つべで北海道ファンマガジンが動画を公開している。
新十津川駅のライブカメラは現在も稼働しているが（天候は雨）、何時配信を終えるのだろうか。
赤字なら役員報酬０でいいのなら
経営希望者殺到すると思うがな・・・
茨城交通上下分離して上の社長募集してたとき
ファンドバブルだったから某ファンドスポンサーにつけて
上下分離せずに沿線のバス路線込みなら５億持参する
って申し出た奴いたけど、拒絶されてるんだぞ。
鉄道利権っていうのは、目に見えない部分がすごくでかい。
門外漢がやってきて、そういうのバッサバッサと切ったら
黒字にはなるかもだが、周囲は廃止になる以上に
困るんだよ。
ちなみに、そいつらの本当の狙いは日立港からのコンテナ輸送。
それ足がかりに首都圏で海コンの鉄道輸送会社設立だった。
物流のほぼ全部の利権絡むから、旧勝田市民を人質にして
正面突破しようとしてたわけだｗ
もちろん株主の政府は、現状路線を維持して非鉄道事業含めた黒字化と上場の計画を出した者を代表者として選任すれば良いだけな。
やってみてダメなら首をすげ替える。ただそれだけ。
殆どの沿線住民が使わない著しく公共性の無い交通手段なんてユニバーサルサービスにする意義が無い
そのくせ、自動車業界が既に日本に対する関心をなくしてることは、
トヨタが香川照之を使って垂れ流してる自画自賛CMをみれば明白。
ハイエースならまだいい方。
沿線住民の人口等、単純には比較できないが、士幌線なんかは代替バスとは名ばかり、乗合タクシーだったみたいだぞ。
自家用車すら買えない貧乏人乙。
ダイヤに拘束されず家から目的地まで直接行ける自家用車が便利だから普及しただけ。
不便な鉄道が淘汰されるのは当然の事。
それとも内地の貧乏ヲタの戯れ言なのかな?
同じ自動車産業立国で日本以上に自動車交通が発達しているドイツの場合は、キッチリ公共交通を守ってる。
何でもかんでも自由競争原理に丸投げし、自家用車天国化だけでなく一極集中に拍車をかけた日本の無定見とは大きく異なるわな。
ただ、今となっては最早手遅れだから、北海道のローカル線を守れとまでは言わない。
施設は老朽化し、一方で新規に道路は延伸しているわけで、鉄道ではなく交通全体をどうするのかという問題だから
日本の約9割の面積を持つ国土に、約36,000kmの路線網を持ち、鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。
第二次世界大戦前は約60,000kmあったが、敗戦による領土喪失や、戦後の東西分割による路線分断、さらに不採算路線の廃線により、現在のような姿になった。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道
値上げをしても良いのだが
検札員の人件費とかもすごそう
発送作業が遅れているらしい。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/news/pdf/20200511_KO_Kinen2.pdf
この記事古新聞だけど、スレに貼られていなかったので。
“葬儀鉄”をガッカリさせた北海道「札沼線」のラストラン
コロナ禍でJRの深刻な懸念とは（デイリー新潮）
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200501-00624264-shincho-soci
帯広〜士幌間は今でも大型バスの便がある（廃止7年前の旅行記に士幌線に10連が走っていたとあるが本当だろうか?）
鉄道だけが公共交通とでも?
さすが鉄ヲタ脳
その上、イギリスを除くヨーロッパの国々は大陸国家であり、鉄道は国際物流網だから全然意味合いが違う。
田んぼのあぜ道と幹線国道を比べる様なもんでしょう
その頃１０連はある意味ふつうだったから
標津、名寄、天北みんな１０連走った
もちろん交換有効長なんて無視
神明は最初３両だったのが、対向の終着どんどん併合して最後１０両
東日本の社員が、保安上こんなのだめだろ・・・っていうことをやってのけた
なにせ、終着駅のホームにいれずに本線上で併合
幌加内かどっかでそんなことやってた
ソース：目の前で見た俺
別にバスでも一向に構わんが、これまでの実績から見てバスは所詮“完全消滅”までの激変緩和にしかならんからなぁ。
まぁ、いずれにせよ、ここまで過疎化が進めば何をやってもダメだろうけど。
10両あってもまったく人が乗ってるイメージがない
ｷﾊ56 136やｷﾊ27 204、ｷﾊ54 528なんかが加わってた。
ｷﾊ48 302･303は最終日の昼間のみ
※驚いたのは、急行「利尻」の旭川回転が9/2はｷﾊ150-5だった事！
交通手段に応じた一定の公共性がなければその手段が消えるだけ。
本州の都市近郊だって殆どの沿線住民が使わなくなった路線はどんどん消えてる。
大都市圏でのバス路線廃止はドライバー不足も要因のひとつ。
若い層の免許取得率はむしろ漸減しているけど、それ以上に勤労世代の減少が進んでることが背景にある。
要は日本社会の衰退が根本にあって、その結果のひとつが公共交通の衰退だということだから、
有効な打ち手はない。
北上徳富、上徳富、中徳富、下徳富、南下徳富。
5駅を巡るスタンプラリーを毎年やっていれば、札沼線ももう少し延命できたのに。
北上徳富、上徳富は１９７２年６月１９日付で廃止、中徳富は２００６年３月１８日付で廃止。残りの下徳富、南下徳富は今回廃止。
白滝シリーズみたいに人里離れた辺鄙な場所ではないが（特急も止まる滝川から近い）、スタンプラリーをしたところで高が知れている。
スタンプラリーって普通は切符を買わせて沿線観光させるイベントなんだよ。鉄道の場合。
本数ねえ、沿線になんもねえで、レンタカー使う以外無理ゲーを鉄道会社がやる理由なんかねえよ。
今はもう、そういうイベントは不可能な時代になった。
1日1往復の路線でスタンプラリーって、物理的に無理よな。
基本鉄道利用で、厳しいとこは車にしていたね
どのみち、遅かれ早かれじゃね？
日高が協議中とはいっても条件闘争のみ
廃止されること自体は確定
浦河市長が最後まで反対してましたが多数決で決まりました
ただ、代替交通手段については未決の状態だと思われます
浦河が市に昇格する世界線なら日高本線ももっと元気だっただろうな。
この人口だと全員が定期券買っても赤字だな。
>>149で書いてある様に、廃止予定日の一年以上前に国土交通省へ届け出なければならないので（これは法律で決められている）、
大晦日までの今年中も、来年３月３１日までの今年度中も、新たな路線廃止はない。
道内に於ける今後の廃止予定路線は、江差線の木古内⇔江差間（２０１４年５月１２日付）や札沼線の北海道医療大学⇔新十津川間（２０２０年５月７日付）みたいに、
廃止日を年度末ではなくＧＷに設定して、ヲタに来てもらう（お金を落としてもらう）パターンが増えそうな気がする。
ただ、今後の廃止予定路線の近くには宿泊する場所が少ないので、廃止一週間くらい前は争奪戦になるだろう。
日高線末端区間が先行
根室線不通区間、留萌線は協議の場についていないんじゃね
バス増発要求やらBRT主張派が居たりしてね
乗りもしない日高線が廃止となったら権利主張やたかり組合いが出来たみたいだね
>>244 が盛んに言ってるが、鵡川以遠は実質廃線で代行バスも増発状態なのを知っているのかね?
あとは各自治体首長の選挙目当ての人気取り主張をどう収めるかです
因みに代行バスの乗り具合は如何なものなのかね? 乗り鉄レポもあるので調べて下さい
このまま代行バス→代替バス変更で決着になるでしょうね
廃止してない状態ならば代行バスはほぼ義務になります
所定の鉄道運賃で乗車出来ますが、基本は駅でしか乗降出来ません(道路事情で通過も有り)
今後の形態
廃止が決定すれば代替交通機関との話し合いになります
運賃は別運賃、運転本数、乗車方法、停留所等は話し合いで決まります
事業者は一般の路線バスや自治体自主運行バスやデマンドバス等、形態は様々です
また補助金や基金なども決まります
障害者には辛いとか、バスだと車内で教科書を読めないという学生の声を読んだことがある。
なにせ国道離れて山越えしたり、よく舗装されていない道路を通るからね。
私が数年前に代行バスに乗って様似に行った時、おばちゃんから
「東京からこんなところへ何しに来たの？」って真顔で言われたよw
地元住民からは日高本線の事について忘れ去られているよ。
4月末に静内行ったけど駅前で浦河方面ゆき昼の便2人とかじゃんw
代行バス出してくれるだけでありがたいと思わなきゃだな
>>253
5年間放置されているから見た目大丈夫なところでも調べてどうなるかだね
いやいや、その石勝線だってJR北海道存続のためには廃止で
JRとして残す区間は、小樽〜岩見沢、医療大学〜千歳空港だけでいいよ
もう、この際青函トンネルも新幹線も廃止で
北海道民が残るか、JR北海道が残るかの戦いｗ
全て幌加内打ち切りで
運賃は通算しないんでしょ？
幌加内乗り換えだけど運賃は深川〜名寄まで、通し料金だよ、ただし、転換した時より幌加内〜名寄の便数は減らされているけどね
。
廃線後もしぶとく消さないな
それはバスの運転手の労働対する給与の問題がと大きいでしょう。
利用者の少ない路線の維持のしわ寄せでしょう。
特に気動車免許持ちの割合が多いから、利用者の少ない路線が維持困難になるのは時間の問題
バスだけの問題ではない
その頃にはそうした路線は全て不要になる。
路線の維持よりも先に既に線路の維持（保線）がおぼつくかなくなって来てるからなあ
国鉄採用組が消えたら保線もまともに出来なくなるかもしれないな
mapの担当に鉄がいるんじゃね？
それか所詮外資系だしそのあたりは杜撰で適当とか
新幹線延伸後は海線の廃線不可避だろ
安楽死までのロードマップだな。
輸送密度的に無いでしょう
保線が追いつかなくなった先に待っているのは鉄道事故
決して安楽死なんかではなく断頭台に立たされる
白滝シリーズﾓﾅｰ
安全は全てに優先される。
安全を担保出来ない路線は廃止すれば良いだけ。
いちゃもんのためのいちゃもんを真に受ける阿呆発見。バスメーカーへの営業妨害レベルやぞ。
普通の路線バスと何ら変わるところないわ。
>>バスだと車内で教科書を読めない
まあ何様なんだって話よなｗ
世の中通勤ラッシュの中通ってる高校生とかもいるだろ
頭の良いところは帯広まで出ないと無いからという理由
今の時代ネットがある
それ使って離島からだって東大がでる
理３はまだだが文１まで出てる
要はやる気しだい
そんな環境は北海道に限った今年では無いが?
関東近郊だって田舎から２時間かかて行きたい高校に通っているやつだっているよ。
バスだと通学が大変だから鉄道残せと言われましても、
鉄道は万人単位で輸送しないと採算取れない交通機関なのでご希望には添いかねます。
引っ越しや下宿をご検討ください。
それに当てはまらなければ廃止もやむを得ない
どうしても残したいなら上下分離か三セク化で高額運賃に耐えるしか無いのだが
バスの感想を聞かれてるからそう答えただけ。
どうも我々のような底辺オッサンは、読解力がないのに虚勢を張ってしまうから、申し訳ない。
若い高校生には頑張ってもらいたいな。
休止なら可能。
孤立線の定義決めて、過去の孤立線挙げて遊ぼうぜ！
下津井電鉄
こんなのがある
http://www.flug.co.jp/?page_id=941
お前さんが廃線跡買って、毎日除雪するなら、いいんじゃない？
北海道医療大学-月ケ岡、札比内-鶴沼は国道275号とぴったり沿っているから有効。
ただしこの地域で防風柵が必要なほどの吹雪が吹くかや
景観が損なわれることに住民はどう思うかの調査が必要。
クルマが便利に使えなきゃ人はドンドン出ていくだけでしょう。過疎化が加速するだけ。
それさえも、遠い過去の様な気がする。
札沼線は雪解け後で良い季節でもあったのに
つまりjr北海道のコロナ対策は成功という事だな
コロナ対策が成功したと言えるかどうか疑問だが、ヲタ対策は成功だろ。
コロナがなければ、発狂ヲタによるいつもの光景が見られただろう。
感染第２波に襲われて収束の見込み立たず、が現状
本日も順調にハイスコアで躍進中
つまり絶賛大失敗
東京 5,050人
大阪 1,770人
神奈川 1,261人
北海道 1,006人
埼玉 981人
千葉 892人
兵庫 699人
福岡 657人
愛知 509人
京都 358人
コロナの感染拡大でも“御神酒徳利”だろ。
･･･ってことは、東京は第二波間近。
今日の吉祥寺とかすごかったぞ
人数もそうだが、マスクもせずに大声で話しつづけてる奴とか
これで第二派来なかったらＮＹ，ロンドン、パリが発狂すると思う
日高本線がこれだけ揉めてる(ごねてる？)のを見ると、よくバス転換できたなと思う。
日高、それも地元の自治体が異常なんだろ。
復旧に拘っていた日高町と浦河町は、自分の懐を痛めたくないからごねていただけ。
最終的には沿線７町村の多数決に押し切られてしまったが。
仮に復旧させても、その費用が回収できる見込みはないし、また同じ様な被害を受ける可能性もある。
>>309
建前として、代替交通機関（バス・路線によってはマイクロバスやハイエースクラスのワゴン車）の整備が大前提ではないだろうか。
旅客輸送密度4,000人未満で、なおかつ貨物輸送密度が4,000トン未満でそれが廃止基準
旅客か貨物のどちらかが基準を上回っていれば存続でした
また出た親方日の丸国鉄官僚脳厨ｗｗｗ
ワンパターンの煽り文句で満足か？鳥頭君ｗｗｗｗｗｗｗ
そして国会議員の票になるのは高速道路。
鉄道なんて票にならないどころか税金の無駄で標的になってたよ。
ボロ車両とボロ駅舎、態度の悪い職員だらけの国鉄なんか民営化しなければ旅客輸送すら残っていなかったよ。
何で国会議員はそんなに車社会を推し進めたいんだろうね。
◎●党への企業献金でしょ。
金やるから、言うこと聞け！
5/18(月) 15:13配信
西日本新聞
2017年7月の九州豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR日田彦山線の復旧方法を巡り、福岡県の小川洋知事が不通沿線の同県東峰村に対し、
鉄道での復旧を断念する考えを伝えたことが分かった。
県はバス高速輸送システム（BRT）の専用道延伸案を提案し、村は受け入れる意向を示した。
同じく不通区間を抱える同県添田町、大分県日田市はBRT導入に反対していないため、関係する3自治体が復旧方針で事実上一致したことになる。
西日本新聞の取材に対し、複数の関係者が明らかにした。これまで一貫して鉄道復旧を求めてきた東峰村がBRT導入に転換したことで、
豪雨発生から3年を前に、難航していたJRと両県、3自治体による復旧協議は決着に向けて大きく前進する可能性がある。
関係者によると、小川知事は16日、村を訪問。渋谷博昭村長や村議会の佐々木紀嘉議長らと会談し「鉄道復旧を目指してきたが力が及ばなかった。
村の思いに応えられず申し訳ない」と陳謝し、鉄道復旧の断念を明言した。
その上で、彦山（添田町）−筑前岩屋（東峰村）間のみをバス専用道とするJR九州のBRT案ではなく、自民党福岡県議団の独自案を踏まえて
大分県により近い宝珠山駅（同）までの延伸案を提案し、JRと交渉したい考えを伝えた。
村側は容認の意向を示し、知事から住民に直接説明するよう求めたという。
復旧方法を巡っては、JR九州が19年4月、沿線自治体トップとつくる会議の中で、年1億6千万円の地元負担を条件とした鉄道案やBRT案を提示した。
自治体側は当初、地元負担なしの鉄道復旧を求めていたが、問題の長期化を受けて今年2月の会議でBRTでの復旧を軸に検討することを確認した。
同県議団は3月、BRTの専用道延伸のほか鉄道復旧を一部に取り入れた案など四つの独自復旧案を提示。
超党派の県議らでつくる「九州の自立を考える会」が沿線自治体の地域振興策を考えるプロジェクトチームを立ち上げるなど、調整に乗り出していた。
福岡県は今後、県議会や東峰村と足並みをそろえ、JRに対しBRT専用道の延伸を求めていくとみられる。 （横山太郎、豊福幸子）
相も変わらず親方日の丸国鉄官僚脳厨ｗｗｗ
ホントにワンパターンの煽り文句しか書けないのなｗｗｗｗｗｗ
まぁ二言目には原野商法で稼げとか言ってることがまるでガキｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
この事実を見ると>>319の意見は全く意味を為さない事になるね。
そもそも、国鉄基準でとっくに廃止されてただろう。
沿線住民が望むからでしょう。
笑
森林がずっと続いてるわけではなく線路周辺だけだからヒグマの心配は要らん地域だと思う
>>328
まあ、札沼線運転中にクマと衝突したというニュースも聞かなかったが、用心するに越したことはないけれどね。
地域の衰退に伴い熊のテリトリーは今後も確実に広がっていく。
昔のと比べると驚くほど空き地が増えている
日田彦山線添田〜彦山間は一応鉄道で復旧できそうだな。
これに対して日高本線鵡川〜日高門別間はほとんど被災してない
にも関わらず、分岐器と需要の関係で廃止確定。
池北線、木古内〜江差、留萌線末端、札沼線末端、日高本線と、駅番号がないところばかりが廃止されてるのが面白い。
やっぱり社内的にはこれらは何年も前から廃止を念頭に置いてたのかな？
逆に駅番号がついてた夕張支線は残すつもりだったんだろうか？
ナンバリング対象外にした線区は優先的に切り捨てるものとして考えていたのは容易に想像できるね。
海峡線は旅客輸送が北海道新幹線に移った後も貨物列車があるから路線を廃止できない。江差線の五稜郭〜木古内間も並行在来線として経営分離が決まっていたし、海峡線も旅客輸送が新幹線に移った後も路線が残っただけで、JRの路線としてはナンバリング対象外だった。
ちなみにナンバリング対象外でまだ残っている線区は、
・留萌本線：深川〜留萌間（深川駅を除く全駅）
・日高本線：苫小牧〜様似間（苫小牧駅を除く全駅）
・室蘭本線：沼ノ端〜岩見沢間（沼ノ端駅、追分駅、岩見沢駅を除く全駅）
・根室本線：東釧路〜根室間（東釧路駅を除く全駅）
住民はバスか自家用車使うし
全線で国道が並行している上に、鉄道は原野を通ってる。
サイクリングコースにしたところで保守整備も大変だろう。
最善は線路も枕木もそのままにして、鹿の餌やり場(鉄分)にすることだな。
エゾシカは駆除対象
出るときは浦臼の中心街でも出る。
水田地帯のど真ん中の農家に入って
冷蔵庫開けてるなんてこともあるらしい。
ただ、奴ら頭いいから、どっちの勢力圏かは分かってる。
人の勢力圏では大した悪さしない（農作物喰うくらい）。
でも、自分たちの勢力圏では・・・
（豊ヶ丘がどっちの勢力圏かってことだな）
他のトロッコと違って札幌からも近いので、安全第一で。
あちらこそ旧美幸線はヒグマ出そうだけど
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200520-00072699-gendaibiz-sctch
時代が違うw
その意味からも時代が違うな。
北海道で車なしとか死ねと言ってるようなもの
きれいに無くなってる
あとは駅舎か・・・
https://www.youtube.com/watch?v=V0rZu_ykkM4
過疎化対策でしょう。
便利に車で移動できないと過疎化はドンドン進む。
駅舎の解体とライブカメラの撤去と、どちらが早いだろうか。
現在、ここから歩いても行ける町役場の新庁舎が現庁舎の北側に新築中で、それが完成して現庁舎を解体の後、新十津川駅のホームを再現するらしい。
完成は来年の５月らしいが、それまでは駅舎は現状のままではないだろうか。
できれば、駅舎を移築して欲しいところだけけれども、解体の時には地元マスコミが動画ニュースを配信するだろう。。
ライブカメラ予定ではもう終わってるはずなんだけどな
ここを廃止するくらいだったら、留萌線の方が先でしょ。
構内も含めて、周辺から浮いた独特の雰囲気が好きだったけど
以外に国鉄末期から、浜厚真駅の乗降が減ってないんだよな
勿体ないとは思うけど、じゃあ使われない駅舎のために毎日雪かきできますかと言われれば、解体止む無しかな。
列車名付けないとマルス発券で支障を来しそうがどんな名称にしようとしてたのか
夜行鈍行「からまつ」「山陰」「はやたま」「ながさき」は寝台券発券のためだけに命名してた
鉄道公園にするにはぴったりな感じだけどね
でも町が決めたことだから仕方がないね
国鉄時代に廃止しても現存している旧駅舎のとこは町としてそれなりに
思い入れがあるんだろうな
ホームもあったりしていい感じだしね
景勝地だから観光客を見込んでのことなんだらうな。
勿論、駅舎周辺は整備して記念公園にするらしい。新庁舎にホームを再現するならば、元からあった場所に再現した方がいいと思うのだけれど。
駅舎と線路によって道路が分断されている例は石狩月形でも同じだが、新しいターミナルは駅の跡地ではなく、より国道に近い小学校のグラウンドに建設するのだとか。
だぶん、廃止(運行休止)することを当日の夜に発表するまでの繋ぎの発表だったと思うの列車名まで考えてなかったと思うよ。
日高線データ
苫小牧ー鵡川
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_08_data.pdf
鵡川ー様似
平行路線バス
勇払線[道南バス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00055698/
苫小牧/静内線[道南バス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00055727/
静内-浦河[道南バス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00055761/
日勝線：上野深-浦河-様似[JR北海道バス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00082482/
国道235から離れて利用者の多い蓬栄、本桐、荻伏駅利用者のために下記ルートの支線バス設定すればあとは既存の路線バスでカバーっ出来る
三石役場バス停ー蓬栄ー本桐(セイコーマート本桐店本)ー荻伏ー国道235荻伏バス停
苫小牧ー鵡川
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_08_data.pdf
鵡川ー様似
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/5senku/5_04_data.pdf
花咲線や根室線不通区間、富良野線辺りも危ない
（長万部⇔札幌の函館本線は残されているものの、北海道新幹線の札幌延伸開業と共に第三セクター化される見込み）
ttps://trafficnews.jp/post/59283/4
https://i.imgur.com/4XVnGS0.jpg
富良野線はインバウンド需要あり通勤需要ありの優良路線だったりする。
なぜJR北海道に単独維持困難路線に指定されているか本気で分からない。
地元民の足がとっくに自家用車になった。
地元民すら碌に使わない不要な路線が増えただけ。
今の親方日の丸国鉄官僚組織脳の経営陣では道内全線廃止でしょ！
絵笛は利用者殆んど居ないから完全にスルーだろうね
しかし、日高東別がネックだね。それなりに利用者いるし、東別入口停留所からは徒歩で30分近くかかるし
北見滝ノ上とか行くと涙でるぞ
よく今まで鵡川〜様似が残ってたな。
またまた親方日の丸国鉄官僚脳厨かｗｗｗ
そこまで執拗にdisるならお前が経営しろよって話だ
まぁ違法行為で捕まってブタ箱行きが関の山だろうがなｗｗｗｗｗｗｗ
それなら、運賃値上げして黒字にすれば良いじゃん。
さっさと第三セクターに移管して路線を維持しなよ。
日高東別 乗客3人しかいなくてバス停でも廃止の対象になる程度しか利用者いないんだが
三セクも上下分離という方法もあるのだが
日高昆布と競走馬のふれあいロマン沿岸駅
みたいなアホな駅があったら逆に客を呼べたのにね。
まぁ
白水高原自然水の生まれる天然温泉
とか付けた駅は廃線寸前だけどね‥
そんな事言い出したら道庁が金出さないといけないから絶対に言わない
だから延々と国が出せ理論
青い森鉄道は県が68%出資して三種事業者となり上下分離方式
IGRは県が54%出資して一種事業者となっています
道はどうするのかな?と思う次第ですが
北海道…64.7% 第１種事業者
JR貨物の線路使用料は三セクでは高くなるそうなので五稜郭ー長万部間と長万部ー小樽間で
条件は違う様です。 特に長万部ーニセコ間は最悪の状況でしょうし、倶知安辺りが三セクイラネ話しが
あるようだが狭量な話しで笑いたくなる
小樽ー倶知安は残しそうな気もする
倶知安-長万部はバス路線すら成り立たないレベル
あの時山線がなかったらどうなっていたことか
せっかくそれを機に目名の交換設備が復活したのにむなしく使われないまま･･･
公共交通との公平性を保つため、有料にして欲しい。
国交省が新直轄区間建設という法律を作ったのだよ
山線なくともどうとでもなってたでしょ。
山線は通常ダイヤ、貨物はトラック輸送、旅客は飛行機に流れて、そのうち噴火が収まって元どおり。
新幹線開業後は旅客は新幹線使うし、有珠山が噴火しようがしまいが影響は軽微。
並行在来線だからなぁ
札幌ー小樽は別扱いだけどねw
小樽線（小樽駅ー余市駅ー倶知安駅ーニセコ駅）
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017164/
福井線（ニセコ駅ー蘭越駅ー蘭越出張所）
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017185/
蘭越駅ー黒松内駅間は平行路線バス無し
長万部線（寿都ターミナルー黒松内駅ー長万部駅）
区間運転に黒松内線（寿都ターミナルー黒松内駅）あり
黒松内駅ー長万部駅間の時刻は黒松内線参照
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017162/
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017163/
二股駅の乗客は3人以下で廃止対象駅 廃止されると黒松内ー長万部駅間に駅なし
路線バス長万部線はこの間に途中バス停は18か所
2往復の黒松内線路線バスを長万部駅まで延伸する代わりに列車を減便した方が地元利用者に便利
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/jyoukyou/ekibetsu.pdf
これは便利だな
マジでJRAの莫大な広告宣言費に便乗してたら、JR北海道も一儲けもふた儲けも出来るのにな
国に更なる支援を求めることになるがその際に「更なる経営努力を求める」と言われた瞬間に利用者10人以下の駅は廃駅になる。
特にニセコとか殆ど外国人だったが
アルペンスキーでは日本人選手の実績がほとんどない点が弱いところだが、世界有数の雪質を誇るならJR北海道も招致に注力すりゃあいいのに。
親方日の丸国鉄官僚組織脳じゃ無理か？
親方日の丸国鉄官僚組織脳の経営努力とは廃駅廃線にするだけだから仕方ねーよ
日本人がワールドカップに関心無さすぎるんじゃないかな。
どんなスポーツでも、盛り上がるのはオリンピックだけ。
本当は、通年ツアーで競うワールドカップの方が、真の実力なんだが、こっちには全然関心無い。
言っちゃあ悪いが、スポーツの観戦環境としても未成熟であるように思う。
並行する公共交通も新直轄方式で資金注入だな。みんな税金で維持する優しい世界。
だったらお前が招致しろよ
JRを親方日の丸国鉄官僚組織脳と言うくらいなんだから
そのくらい造作もないことだろ？
よお、親方日の丸国鉄官僚組織脳ｗｗｗｗｗ
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/5senku/5_03_data.pdf
平行路線バス
沼田線[空知中央バス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017153/
留萌旭川線・留萌峠下線[沿岸バス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00044832/
沼田ー留萌間の人の流動は無し
既存バス路線で代替可能
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/5senku/5_02_data.pdf
平行路線バス
西達布線[ふらのバス]
https://www.navitime.co.jp/bus/route/00061852/
占冠町営バス
富良野線（占冠駅ー金山駅ー下金山ー富良野駅）
トマム線（占冠駅ー落合駅ー幾寅駅）
http://www.vill.shimukappu.lg.jp/shimukappu/section/kensetsu/nmudtq0000002zab-att/nmudtq0000002zp7.pdf
ふらのバス西達布線を幾寅駅まで延伸すれば占冠町営トマム線とも接続可能
もともと落合−新得間に生活需要はない
占冠町営富良野線、富良野バス西達布線幾寅延伸+占冠町営トマム線利用で
富良野方面からの接続駅を新得駅→石勝線占冠駅に変更する形になる
室蘭線（苫小牧・岩見沢間）データ
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/8senku/8_07_data.pdf
平行路線バス
北海道中央バス25~29系統（岩三沢−三川）
https://www.chuo-bus.co.jp/city_route/bus_route/iwamizawa/#zoom=1.0258106893920246&;x=0.5342163438844946&y=1.062824804576939
https://www.chuo-bus.co.jp/city_route/course/common/images/pdf/IWAMIZAW.pdf
28系統岩見沢三川線を追分まで延伸すれば追分−岩三沢間の旅客列車の廃止は可能
＞国に更なる支援を求めることになるがその際に「更なる経営努力を求める」と言われた瞬間
に利用者10人以下の駅は廃駅になる。
自助努力が重要と言う事なんですよ
”何でも国の補助金頼み”は止めないと、発展しないのよ
人口 旧栗沢町＞由仁町
乗降客数 由仁駅＞栗沢駅
となっているのもそのせい
自助努力って具体的になに？
もはや取れる手段は
賃金カット、保線放棄、減便、廃駅、倒産ぐらいしか残されてないけど？
あ、賃金カットしたら運転士居なくなるからそこは理解してね。
単独維持困難路線の廃止
中学生なら習います
他力本願とは「ひと任せ」「他人依存」「第三者に任せっきりにして自分の手を一切汚さずに
物事を完遂する」意味 ※非宗教的意味
どっちが良いか誰でも分るだろう
一つ抜けている
キロ当たり約20円の今のJRの運賃は国鉄時代輸送密度4000人以上の路線維持という基準で作られた運賃（その後消費税分だけUP）
輸送密度4000人以下の路線は値上げも
輸送密度3桁の路線は大鵜川鉄道並みにキロ当たり50円に値上げ
輸送密度4000人以下で4桁の路線も輸送密度に合わせてキロ当たり30円や40円に値上げ
＞年に何回かしかない農産物輸送のために鉄路を残すべきなのか
確かにそれはある。
しかし特定時期の片荷輸送という問題はトラックでも同じことだろう。
収入を上げる工夫・努力をする事です
貴殿の策にはそれが無い
貴殿の策というより、現実に親方日の丸国鉄官僚組織脳の現JR北海道経営陣の策なんですよ
要するに何も考えないでノウノウと役員報酬貰ってるのが現JR北海道の経営陣
無能上司にありがちなトートロジー
もうお前は喋んなくていいよ
観光列車が黒字になることはない。
観光列車へ改造する費用がまず掛かるし、運行しない日は車庫の肥やしになる。
そのくせ観光列車で取れるのは、旅行会社が仕立てたものでもない限り、1席あたり数百円。
1列車で1万円も儲からない。
前述の費用と照らし合わせると、満席だとしても赤字なんだよ。
ところでスペルは?
利用が減って廃止に相応しい駅も増えただろうね
で1日10人以下の駅全部休止にしちゃえばいい。
利用が減って廃止に相応しい路線も増えただろうね
お前が親方日の丸国鉄官僚組織脳だｗｗｗｗｗ
馬鹿の一つ覚えばっかだな
原子力発電所を増やしてはいけない。最小限の数にとどめるべき。
大消費地にそれなりに近くかつ人口密度が少ない地域が最適。
原発建てるとしたらこの辺りが最適(カッコ内は消費地)
日高町(苫小牧、札幌向け)
積丹町(小樽、札幌方面向け)
函館市恵山地域(函館向け)
大樹町(帯広向け)
けれどその前に石狩湾新港発電所1号機が発電開始しましたよ
予定の2,３号機が完成すると合計170kwになるので泊原発は不要になりそうだね
問題は安定した電力供給出来る送電網構築が必要ですね
それも一つのやり方ではある。
胆振地方はむしろ地震が少ない地域だぞ
震源分布を見てもらえばわかるが、関東地方が震源だらけなのに対し、胆振地方はまばらにしか分布していない。
数年前に胆振地震があったが例外的な規模。そう何度も起こるものではない。
大間原発に待ったをかけた函館市が市内の原発建設を認めるわけなか
今後災害による山線に大きな損害が発生した場合
JRが小樽⁻余市間と倶知安⁻ニセコ間は新幹線開業後JRの路線として維持という交換条件で
残る区間は復旧せずに廃止と提案してきたら北海道はウンと言いそう
今年から殺傷線が黒字になるやろ
これでも赤字なら、もう鉄道事業全部やめた方がいい
多分近いうちにそうなるだろ。
黒字のとこどこにもないだろ
千歳線でも赤なのに札沼線で黒になる要素ない
非電化区間が廃止されても変わらない
倶知安-ニセコもバス転換の方がいい。
孤立路線で車両の整備ができないし、
ある程度輸送密度の高い部分をバスにあげないとバスも立ち行かなくなる
千歳線が赤字とのデータはない。
JR北海道は札幌圏をまとめて赤字と発表している。
確かに、倶知安ーニセコ残すなら余市ー倶知安も当然残すだろうね
現状、余市駅は1日14本で日中は2時間に1本だが、これでは観光に全く使えない。
小樽-余市と余市-長万部で系統分離。
小樽-余市は片道の所要時間が25分のため、パターンダイヤを形成。
小樽は毎時0分発、余市は毎時30分発とする事で利用者に分かりやすいダイヤにする。(ただし朝ラッシュ時間帯は札幌直通の快速も設定)
余市-長万部は路線維持のためのダイヤ。
余市-倶知安は2時間に1本で、それまでの小樽乗り入れから余市乗り換えに変更。
倶知安-長万部は1日1本の路線維持のための本数しか残さない。
ロクに人が住んでないのに、どうしろと？
小樽ー余市増発は高価があると思うが、以前に書いたら否定厨が大挙出現して驚いた
余市分断は倶知安民からは不評が出ると思うので
現行ダイヤを踏襲しつつ、小樽ー余市間の区間列車を増発するのはどうかな?
余剰になってる40-1700番台単行でも良いのです
幸い中間2駅は交換設備があるので増発ダイヤは組みやすいと思いますが
朝晩のニセコライナーのみ倶知安直通で、
普通列車は余市分断でいいと思う。
観光客は倶知安まで列車で行かないし。
新幹線できたら貨物も通らない山線は第3セクターで残す価値もない。さっさと並行在来線をJRから切り離してしまいたい。遅いし特急以外カスみたいな需要しかないし。
ロクに移動手段として使えない寝台特急など残す価値は無い
余市駅前には観光名所にもなった余市醸造所もあるし
小樽ー余市間を残すとすれば電化した方が札幌圏の普通列車は電車に統一できる
>>455
ニセコライナー以外の普通列車余市乗換に同意（同一ホームで乗り換えできること）
余市ー倶知安間は片道50分弱なので日中2時間毎の定時発車とする
倶知安間ー長万部間は利用者3人以下の比羅夫、二股廃止の上
倶知安ー長万部間の列車を上下各4本削減して俱知安ー蘭越間上下各2本、倶知安ー長万部間上下各2本にする
（倶知安ー蘭越間は計上下各4本が残る）
これなら廃止後バス転換した場合黒字が見込めるので路線バスの増発でカバーできる
（鉄道の場合 JRの通学定期だとこの程度の乗車率なら多分列車運行費も出ない赤字
通学列車廃止と非通学列車廃止では設備維持費などが大きすぎるので赤字総額はほとんど変わらない）
昼間でも1時間に2〜3本出ているし、積丹や倶知安方面への長距離便なら高速バス仕様の車体で快適。
地図を見れば分かる通り、鉄道だと駅間距離が長いけれど、バスは集落を小まめに停まるし、最終目的地にアクセスしやすいだろう。
ある意味、留萌〜増毛と似た構造と言えるかもしれない。
推定だが倶知安ー小樽は間違い無くそれより高くなるでしょう
新型車H100の初投入線区であるのも頷けます
余市ー小樽間はバスとの競合区間でもあるので強化する価値はありそうです
小樽乗り換えなしで札幌まで行ける事
札幌からの観光客を余市まで乗り換えなしで来れる事
札沼線の非電化区間が廃止されたので余市まで電化されれば普通列車用気動車が不要になる事（余市以南が将来分離三セク化か廃止されるとして）
第一にそもそもJR北海道に資金がない。
更に単独維持困難線区の廃線に伴い気動車が今後ダブつく。
従って電車運行による合理化の優先度は高くない。
＞単独維持困難線区の廃線に伴い気動車が今後ダブつく
キハ40形はH100形で置換されている事からわかるように今後の使用は困難
キハ54形もすでに車齢34年でキハ40形が廃車されたら次に廃車される番
単独維持困難線区が廃止されても気動車はまだ不足する状態
少し資料が古い（2011年）が小樽―余市間の輸送密度は1599人
小樽での乗り換え解消や余市駅前に余市醸造所がある事を利用するなど利用促進を図れば輸送密度2000人も不可能ではないと思う
今の非電化のままだと新幹線札幌延伸時に非電化区間を残す事の非効率性から小樽ー余市間も廃止されかねない
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/chousa/od/tyousakekka.pdf
クラウドファンディングなどで第三者が電化のための資金（JR負担分）を肩代わりできれば電化できるかも
キハ143系でも良いでしょう
電化は輸送密度が10,000超えしてきたら考え始めても遅くは無いですよ
余市ー小樽 輸送密度1599人
倶知安ー小樽 輸送密度870人
長万部ー小樽 輸送密度467人
から計算
長万部ー倶知安 輸送密度168.2人 ⇒廃止確実（輸送密度200人以下で普通ならJR北海道の廃止対象区間）
倶知安ー余市 油槽密度688.5人 ⇒存続には相当の自治体負担必要
余市−小樽 油槽密度1599人 ⇒運賃の大幅値上げや利用促進などで存続も不可能ではない
電車特急走らせた方が…
国鉄だと切り捨てられたが、JR北海道だとむしろ優秀な部類。
小樽以西の列車はICが使えない
ICの使えるバスに軍配
電車並みの化け物気動車だし
（ただし、編成数の問題もあるので、札幌より先には行かない）
経営分離が決定している路線に投資すると思うのはお花畑だけ
札幌直通は朝晩のニセコライナーだけにして、
普通列車は小樽-余市(と少数の余市-長万部)にとどめた方がいい。
そもそも気動車はエンジン搭載のせいで乗り心地が電車に対して劣るし、
札幌直通をバンバンできるほどの車両数はない。
どのみち黒字路線なし、かつ非鉄道事業での収益補填もないんだから道内全線廃線は目に見えてる
学園都市線が電化できたんだから余市が電化できないわけがない
第三セクターにして残せば良いじゃん。
電化でも札幌直通でも地元負担で行えば良い。
決定事項 北海道新幹線札幌延伸時に函館〜長万部〜小樽はJR北海道から経営分離
今までろくに公共交通機関を利用せず車通勤しかして来なかった田舎の人間が、年老いて運転免許を返納したところで、今さら切符の買い方・バスや列車の乗り方なんて覚えられるのかね？
いや、それ以前に足腰の弱ったジジイやババアが、家や病院から駅やバス停まで自力で歩いて辿り着けるのかね？それで「地元の足を奪うな」？笑わせてくれるよな全く。
黒字発表できるかどうかは分からないけど、輸送密度は劇的に向上する。
可部線もそうだった。
地方交通線としては日本一の輸送密度になるのでは？
江別市もえぎ野や苫小牧ー沼ノ端間等にも駅がなかなか出来ないわけだよな
駅設置に80億かかる一方で試合開催日が野球だけだと少ないからほとんど利益出ないよ。
イオン苫小牧前はそれつくって
中途半端に客増えるのが嫌だからってきいたよ。
１列車１０人とかだと採算に合わない。
最悪なのはもう少し客増えて列車増発とか。
どうせ反対側が苫小牧だけなんだから、
たとえ１００人乗っても経費倒れ。
水戸内原だって増収効果ほとんどないらしいし
（あっちは元々一定量の輸送力あるから。
増える分にはコストかからないし）
どうしてもというなら越谷レイクタウン並みに乗れやと
（２両編成が終日ほぼ満員で苫小牧〜沼ノ端ピストン）
交通の悪い地域は病院の無料送迎のハイエースでないの？札幌ですら、病院の無料送迎ハイエースを出しているし
イオン苫小牧の周辺は住宅街だし、札幌や千歳方面への通勤通学需要もあるから、イオン新駅はそれなりにやれそうな気はするけどな。
オレが聞いたのは、貨物駅との調整が難しくて新駅を作れないって話だけど。
通勤に鉄道？
ありえないな。
札幌駅〜大通エリアへの通勤なら、公共交通機関が現実的だろさ。
今の苫小牧は、自動車産業とかに勤めるパパがイオン近くに家を建て、そこで育った子どもは札幌の大学に通学、
文系だと苫小牧は就職口が少ないんで、そのまま札幌で就職するけれど、金銭面や治安面で苫小牧の実家から通勤、
みたいなのが増えているのよ。
日高本線を3セクに払い下げた上で3セクが新駅を作るというのなら可能性はあるが。
・貨物駅に思い切り干渉するから大金がかかる
・そもそも1時間に1本の区間に駅作っても運用コストに見合わない（要は請願駅でも受けませんよ）
前は地元町内会の質問に対して市が答えた内容がネットにあったのだが見当たらないな。
苫小牧あたりにはかよエールのポスターが張ってあって一人暮らしよりいくらお得とか書いてあるよな
札幌〜苫小牧だと、大学生で1カ月当たり、通学定期券22,780円、かよえーる38,500円か。
医療系とか実験実習に時間を取られる学部でも無い限りは、通学させる距離かな。
特急に乗るために16000円をプラスしてかよえーるを選ぶかは微妙なところ。
年間では20万円近い差になるし、朝なら札幌方面への普通電車も1時間に2本あるから、定期券で我慢する学生も多そう。
普通列車70分に対し
特急は54分か。
16分短縮のために月16000円払えますかと聞かれたら、だいぶ悩むと思う。
乗車時間よりも本数の問題の方が大きいかもしれん。
苫小牧から札幌方面の普通電車は、朝9時台以降は1時間1本ペース。
10時台や13時台みたいに、特急2本ある時間帯もあるので、特急に乗れる方が自由度が高くなる。
毎朝1コマ目から出るなら定期券でOKだろうが、ある程度単位を取り進めて週の半分は午後登校とかだとかよえーるの方が便利かも。
札幌の一流企業にお勤めのリーマンって
江別、当別、北広島、手稲あたりに実家があっても
就職して収入安定すると帰宅、中央区のマンション借りるんじゃないの？
知り合いの女の子が学生時代は恵庭→南小樽をひぃひぃ言いながら
通ってたのが、就職したら中央区にマンション借り、失恋して結婚諦め
北区にマンション買ったよ。今東京勤務で部屋貸してるらしいけど。
>>495
貨物駅干渉に関してはウルトラＸ、偕楽園方式が・・・
実現のためには沼ノ端で即折り返し必須だけどね。
ホームは1両分（30m程度）で待合室のみ。
2億円位で造れそうじゃない？
確かに、北広島や江別のベッドタウンで育った子ども世代が、就職に伴って札幌中心部に出ていくもんで、住民が急激に高齢化しているという話は聞くね。
ただ、中央区や北区のマンションを借りられるのは、そこそこの会社に正社員で就職できればのこと。
（大手企業なら借り上げ寮みたいな福利厚生制度もあるし）
契約社員や派遣社員みたいな雇用形態だと、独り暮らしできるほどの給料は出ないし、親も家から通わせたがるのよ。
特に私大文系女子の場合は、大手の正社員になるのは厳しいし、中堅企業の正社員になるよりは、大手企業のオフィスで働ける系列派遣会社を選ぶ人も少なくない。
北海道内の在来線は定期券＋自由席特急券で特急乗車が認められているから
かよえーると普通定期券の差額16000円÷特急料金1150円≒14回（延べ7日間）
ひと月で乗るかどうかが分岐点だわね
東室蘭〜苫小牧の便を沼ノ端まで延長して、日高線も停車させたらそこそこの本数をかき集められるのでは？
南千歳〜札幌はエアポートが大量に走ってるから南千歳で乗り換えれば特急料金が半額で済むな。普通定期券で十分かも。
なるほど、苫小牧〜札幌方面の通勤通学なら、定期券で、急ぎの時だけ特急券を買って乗るという手もあるんですな。
本数が少ない苫小牧〜南千歳だけ特急に乗り、快速エアポートに乗り換えるのがコスパ良いようだけど、自由席特急券630円か。
27.2kmあるから、ギリギリで25キロ320円に収まらないのね。
北海道新聞 2020/05/27 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/424559
相変わらずアホなことしか書かない北海道新聞の社説。何が信頼関係の構築だよ。そんなもので何とかなるくらいなら「単独で維持困難な線区」なんて最初から公表しないんだってのに。
東京とかなら江別や北広島から札幌はそのまま通える距離なんだけどな…
>北広島や江別のベッドタウンで育った子ども世代が、就職に伴って札幌中心部に出ていくもんで、住民が急激に高齢化しているという話は聞くね。
首都圏などのニュータウンの高齢化と全く同じ。
全国的な問題かも。
東京でも年収１５００万とかのリーマン様は実家が赤羽にあっても
六本木とか渋谷とかでマンション借りてるぞ。
一方、同じ大学でも何の気の迷いか博士課程に進んだやつとか
毎日小山→横浜の５都県通勤（もはや通学じゃない）やってる
都市生活なんて大抵の場合、気の迷いか勘違いのどちらかで成り立ってる。
北広島も江別も札幌から20キロ圏だから、確かに東京なら余裕で通勤圏ではあるね。
しかし、札幌勤務で総合職正社員の若者だと、結構な距離という感覚ではあるかな。
いろいろ理由はあると思うが、まずは、どんな状況下でも出勤が求められる場合、JRは天候リスクがあり、地下鉄沿線に住みたい。
勤務先も、家賃補助や借上寮みたいな形で都心住まいをサポートしてくれることもある。
あと、タクシーで帰る時の費用や時間。地下鉄沿線なら2千円台でも、北広島では7千円コース。
昔ほど飲まなくなっているとは言え、毎週末に飲むようだと少々厳しい額。
さらに、共働きで子育てを考えると、中心部に住まざるを得なくなることが多い。
>>510
確かに、若者の中心部回帰は、全国的な傾向ではあるね。
飲まなきゃ良いだろ。
仕事終わったらさっさと帰宅。
まあ通販でも購入出来ただけ良かった
次回はいつ北海道に行けるかなあ
ちなみに愛知県から４月２０日に郵送しました
出世しなさそう
微妙に駅間長いし
学園都市線のロイズ駅は？
島田社長の仕事とは廃線するために自治体を説得することなのか？
そんなことのために役員報酬払ってんの？
来月の株主総会で社長続投が承認されるとのことだが、こんな無能な経営者の続投でいいのか？
JR北海道の株主って政府だよ。監督官庁の国土交通省が実質的に島田社長続投を決めてんだよな。
もっと有能な「地域の貴重な脚として鉄道事業を継続すべく、非鉄道事業での収益補填に全力をあげます」みたいな発想と経営センスある人物を社長にしろよ！国土交通省も経営センスゼロ。
与党自民党がそんな国土交通省をシビリアンコントロール出来ていない証拠でもある。自民党は「経済、経済」言うが、所詮政治献金くれるところの言いなりでの政策実現だけ。自民党自体も経営センスゼロ。節操なくかつ間抜けな政党だよ。
シビリアンコントロール？？
まぁ北部方面隊兵站部の方が幸せかもね
JR北海道は私企業なので所有している鉄道路線を廃線にする権利は当然にあります。
もし路線存続したいのであれば、貴方が路線を買い取り貴方が路線を運営すれば良いのです。
まあ、その辺りは個人の価値観ではあるね。
何だかんだ言って、道内の大手企業は未だにノミニケーションが好きな感。
そういう付き合いが嫌いな人の場合、即戦力で結果を出せるタイプで無ければ、付き合いの要らない契約社員などの形態を選ぶ人も少なくない。
そうなると、待遇的に独り暮らしが難しく、親元から長距離通勤ってのもあるだろうね。
>>521
最近の財界さっぽろか何かで読んだが、札沼線のロイズ新駅については、当別町長が乗り気で、中央政界にもプッシュしているし、当確やろね。
鉄道事業の赤字を埋められるだけ非鉄道事業で稼げるなら、鉄道やめて社員全員非鉄道に専念するわ。
「以下の線区は除雪費用が確保できないため11月初旬から3月下旬までの間 運休といたします。
なお必要な除雪費用は下記1線区あたり1シーズン3億円となります。
宗谷本線 名寄-稚内
留萌本線 全線
根室本線 東釧路-根室
根室本線 滝川-富良野
室蘭本線 岩見沢-沼ノ端
函館本線 長万部-倶知安」
4月から始められる根拠は？w
ただ表面上はJR北海道も自治体と仲良くしとかないと、道新に叩かれるしな。
JRは廃線交渉については、道新に報告を怠らないようにしないとね。
北海道で4月は雪が降らないから。
今年は4月に雪が降ったのは1日のみで、積雪量も三月中旬にはゼロになっていた。
http://www.jma-net.go.jp/sapporo/tenki/kansoku/snow/snowmap/snowgraph.html
また道新信者兼守る会信者か
いい加減ウザい
私企業とはとっても言えませんよ
株は誰が持ってるの?・・・つまり誰が出資してるの?
経営安定化基金は誰が出してるの?
その金利4％というベラボウな金利と市中金利の差は誰が出してるの?
完全な公営企業ですよ
第二十八条の二 鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
３ 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
４ 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
５ 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html
公営企業だろうが民間企業だろうが法律の適用に違いはない。
鉄道事業法で廃線は届出制。
事業者が廃止の一年前に国交相に届出するだけ。
別に北海道がJR北海道の全株式を取得してもいいのですよ。
おそらく国は無償譲渡してくれるでしょう。
石北本線、上川〜北見が抜けてる
今の北海道で民営企業は成り立つまい。
つまるところ国は国鉄改革でも一般会計、税金を使うことを渋ってきた
これらの返済者は国鉄債務を返済している本州JR3社とJR貨物、タバコの購入者に限られている
2017年から経営安定基金は全額自主運用となり、その内訳は外債や海外証券等も含めて積極的な運用を行っている
留萌市長さんは留萌線を応援する為、札幌出張は留萌線と深川からは特急列車を使っていたと言ってたなぁ
国鉄の特定地方交通線と同じ廃止基準をJR北海道に適用しようw
必要なのはJRにとって効果のある支援策を策定することであって、使い物にならない交通機関を使って市長としての貴重な時間を浪費するなんて職責に対して不誠実。
ほぼ全額の約7000億円を貸出しており、同機構がJR北海道に対して支払った利息を
赤字補填に使用している。
最近の長期金利がマイナス金利なのに4%近くも支払ってくれるという不思議イッパイな状況ですが
その差は税金というのは誰でも分る事で、つまりは実質国営といっても良いでしょう
この約7000億円を赤字穴埋めに使うとなると、高金利を失うことになり危険領域に入っちゃうな
沿岸バスがほぼ並行してる上に
JRと沿岸バス両方に補助金を出す余裕はないといってるから早いでしょ
理由はそんな高金利は出せないからです
平成二十九年六月五日提出
質問第三六二号
国鉄の分割・民営化三十年に関する質問主意書
四
今年度から、経営安定基金の運用益に対する鉄道・運輸機構の利益保証が終了し、全額自主運用になっているが、
公共輸送機関の経営を市場の動向に委ねることは、国鉄分割・民営化のスキームにも矛盾すると考えているが、政府の見解を明らかにされたい。
全額自主運用となっているのに補填してるなんて言うのは、脳内から出てきたのかな?
答弁
経営安定基金については、元本を北海道旅客鉄道株式会社及び四国旅客鉄道株式会社に
渡した後は、基本的には、北海道旅客鉄道株式会社及び四国旅客鉄道株式会社において
自主運用されるものであり、これは、国鉄が分割民営化された当初から想定されていた
仕組みである。
なんの答弁にもなっていないのだが
質問
H29年度から自主運用しているというが、どの程度の運用益と利率なのか
そして主な運用先をお答え下さいませ。つまり成績発表をお願いします
H28年度 運用益236億円 利回り3.6%
H29年度 運用益255億円 利回り3.7%
H30年度 運用益248億円 利回り3.6%
http://report.jbaudit.go.jp/org/pdf/280217_zenbun_02.pdf
安定性資産については、ＪＲ北海道では円貨建て外国債及び社債、
ＪＲ四国では日本国債及び円貨建て外国債、
ＪＲ九州では日本国債及び社債の運用
市場性等資産については、各社とも外国債、株式及びＪ−ＲＥＩＴ等の不動産投資信託の運用が多くなっている。
ところでｸﾚｸﾚばかりしてないで、税金を注ぎ込んでいるというソースは?
誰がそんなこと言っているのかな?
国の株主としての発言は選択と集中だろ。
殆どの沿線住民が使わない著しく公共性の低い路線の維持なんて求めていない
とやらを書いているが添付資料には運用成績を裏付けるエビデンスが全くないな
それどころか、一般民衆が知らなかった数々の補助金・無利子融資の類いが列挙されているのを
知ってて添付したのかな？
貴方はJR社員なのか道庁職員か双方のOBは分らないが、一般的には外部に出回らない資料だ
それをベタベタと貼り込んで良いのかな?
月曜日にでもJR北海道と道に本文書の扱いについて伺ってみます
また、運用成績についても外部への公開基準に合致してるのかの確認もします
情報公開制度に基づいて入手したのなら、マスコミ関係者かもしれないが、
5chに貼り込むのは如何かな?
頭に血が上って、感情が理性を上回ったのかな?
ま、取敢えず関係各所に確認します。 以上
むしろそんなリサーチ能力無いの？
ｸﾚｸﾚ君なのも無理はないね
答えになってないです
検索語は幾らでも書いてあるでしょう
自分で調べる気力がないからURLクレクレ厨になっちゃう
答えを与えられなきゃ出来ないのかね
これだけヒントが出てるんだから誰でも調べられるだろう
調べる気力が無ければURLヲ張っても中身の理解不能だろう
自力で調べる力を付けろ
それが養われなきゃ社会でで相手にされないだけだ
↑
特大ブーメラン
自分でこう言っおきながらｸﾚｸﾚ厨になってて草
JR北海道再生のための提言書
したがって、経営幹部は、限られた経営資源を安全に集中させ、
最大限の努力を行っても
配分ができない事業分野については見直しを行う「選択と集中」に基づき事業運営を行う厳
しい経営判断を自ら下していくことが求められる。
優先度を明確にする過程では、事業分野
の縮小や使用頻度の少ない設備の見直し、列車の減 や減便、鉄道特性を発揮できない線区
の廃止を含めた見直し、など経営全体について、聖域のない検討を行うことが必要である。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-3.pdf
提言書でも「選択と集中」が求められているなぁ。
保線係や車両整備が少しでも安全に疑義があるなら運行させないべき
今のJR北海道は保線に十分に手が回っていないから怖いんだよ
安全にお金がつぎ込めないのであれば、その路線の営業はするべきではない
選択と集中は非鉄道事業に振り向けるべきだ。
赤字路線ばかりでもJR九州が何故上場できたのか？よく考えるべきだよ。
今の島田社長はじめJR北海道経営陣にはJR九州のような才覚がない。
つまりは親方日の丸国鉄官僚組織脳では黒字経営なんて意識はないということな。
そしたら輸送密度4000未満の線区は即時廃止される。
留萌〜札幌だと乗り換えの手間はあるけど鉄道が遅いわけではないので、時間を浪費という批判はおかしいな。
選択と集中な即時に出来て良いな
碌に使われないのに赤字垂れ流しのローカル線を放置して業績回復なんて無理。
ローカル線の廃止が業績回復の為の第一歩だ。
赤字路線ばかりでは全線廃線しない限り赤字の垂れ流しじゃないのか？
バカの一つ覚え
親方日の丸国鉄官僚組織脳が何言ってんだかｗｗｗ
「親方日の丸国鉄官僚組織脳」としか揶揄できない無能ｗｗｗｗｗｗｗ
「親方日の丸国鉄官僚組織脳」としか揶揄できないガキｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
「非鉄道事業に振り向けるべき」とか言って即効で稼げると思い込んでるところがまるでガキｗｗｗ
それで二言目には「原野商法で稼げ」とかｗｗｗｗｗｗ
JR九州のような才覚を持ち合わせているお前が経営すればいいだけの話
まさか「自分はやる気ないけど」なんて卑怯なこと言わないよな？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。
セグメント別会計のマジックとか
直接減価計算のトリックとか知ってるか？
最低でも日商簿記検定１級の知識ないと分からんが・・・
どこにもそんな数字書かれていないのだがお前はどこをどう読んだんだ？
あと収益と赤字を比べてもあまり意味はないぞ。
「国鉄末期の東海道本線は収益が大きかったが赤字も大きい路線だった」が成り立つからな。
宗谷北線や石北本線を切ると函館本線の特急旅客は減る
つまり函館本線の収入も確実に減る
石北本線は培養路線として機能しているかな。
特急客の旭川を跨いでの利用はそれなりにあるし、観光客は道東の周遊ルートとして石北本線を利用している。
それこそ選択と集中をして、きちっと安全性が保てる所のみ残すべきです。
地域鉄道の為に協力的な政財界がある地域と民業圧迫を叫びまくる政財界のある地域の違いでしょうね。
札幌一極集中がダメだという証明だよ。
苫小牧の苫東地区に工場誘致しようとして失敗したのだが？
石北本線の特急利用客は対旭川より対札幌とみなしてOK?
このバスは旭川へは寄らないのですよ
対前年比1割くらいの売上だろ
短距離路線と違い長距離路線は今後も客戻らないと思う
こんなバスがなければJRに流れるだろうに…
釧路は国策でやるんだよ。
様々な経済・産業特区にして企業とその場所に住む人々を優遇する。
そして人の定着を図る。
まあ、苫小牧は港もない田舎町だったけど無理やりあれだけの規模の街になったってことは成功じゃないかな？
釧路は地の利だけであんな感じだ、
国が力入れれば簡単に化けるよ。
苫東の失敗
近年でいえば観光立国を目指して、アホな全国の経営者達を騙してホテルの建設ラッシュを煽ったことかな
供給過剰が懸念されていたが、予想通りに昨年から稼働率と売上が低迷し出して、全国のホテルの企業体力を奪っていった
その状況でコロナ直撃しホテルの倒産ラッシュ
北海道はそんなこと言ってらんないよ。
まず、北海道を自立させないと始まらない。
そのためには道東の雄、釧路に少し頑張ってもらわないと。
その件に関しては、昨年秋の対韓国制裁あたりから顕著になっててだな
島根、鳥取の中小ホテルなんて設備投資したにガラガラ・・・
助けてくれ！状態だったわけだ（知人がマジでロープ買ったからな）
時を同じくして国家公務員幹部を多数輩出してる大学の学祭で
観光立国・・・という講演があった。そこには議員、官公庁の役人、
大学教授とそろい踏み。当然ながら、韓国制裁の話が出て
（おそらく民青の方々）議員様が日本の主権を守るためには仕方ないと
俺は角度を変えて韓国制裁は仕方ないとして
被害受けてる中小企業をどう救うの？ときいたら、
大学教授様がそれはビジネス上のリスクなんだから甘受しろ！と。
てっきり、上手くはぐらかすと思ってたら、なんと本音を。
そのこと知人に伝えたら、躊躇なく廃業したし、
俺は俺で１１月中旬に持ち株全部売る決断ができた。
あの教授様には本当に感謝してる。
この国は潰れるよ。
コロナの前に廃業していたなら賢明な判断だったと思う
逆に供給過剰なのを認めず、日韓関係や消費税増税や昨年のGW大型化により夏休み時期の旅行が低迷したこと等に責任転嫁している経営者はもう救いようはないね
話は逸れたがそのホテルと同じくらい特急、高速バスはコロナの影響を大きく受けたし今後の回復も見込めない業界
テーマパークや遊園地系以外の観光施設も同じくらい厳しいな
近距離路線（快速エアポートを除く）は飲食店、商業施設、娯楽施設同様に直ぐに客は戻りそう
苫小牧市の歴史
1910年 王子製紙 苫小牧工場操業開始
1963年 苫小牧港開港
1980年 苫東地区供用開始
タダで家を提供してくれて、所得税や住民税もタダの上に、札幌での給料の倍を貰えても
釧路に住もうとは思わない。
これ見たらホテルリートなんてとても投資先には選べねーわ
んで、そうやって潰れちゃった地方のホテルを、外資とか大手リゾート企業が買い叩くんだよな。
結局、地方に残るのはブラック労働のホテルスタッフの仕事のみで、収益は中央や海外に持って行かれる仕組み。
そこなんだよね。
それを克服していかないと北海道の未来はないわな。
JR北海道は国鉄分割民営化失敗の典型例
JR北海道は国鉄分割民営化失敗の典型例
釧路より帯広の拡大を国策遂行した方がいいのでは…
あと、道内だと幌延・八雲を人口数万の街にしたいところ
帯広は札幌に近いからダメ。
帯広根室中標津網走北見を統括的に発展させるためにも釧路が場所的に丁度良い。
釧路を発展させれば自動的に帯広は釧路より大きい街のまま発展する。
九州の鹿児島か釧路、帯広が熊本のようにね。
そいつ>>565で「親方日の丸国鉄官僚組織脳」と煽ってた奴だろｗ
TVの野球中継見て「ヘタクソ！」とかクダ巻いてるオヤジと同レベルｗ
熊本や鹿児島と帯広や釧路を比較するとは、一体どんな地理知識なんだ？ w
津波は東京だって名古屋だって同じでしょう。
ちなみに釧路は地形的に津波はそんなに大きくならない。津波の影響がない内陸部をどんどん開発すると良い。
これもJR北海道を救うためだよ。
中間都市経済だよ。
中枢都市と末端都市との間には帯広や熊本のように大きな街が出来る。
それを利用して国家計画を考えるんだよ。
JR北海道を救うためにね。
言うほど札幌に近いか？
釧路はむしろ遠すぎるのではないかと。
帯広を道東の中心に釧路・北見を統括させたほうがいいのでは？
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/hokkaido/1560945410/
とか
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/hokkaido/1539176664/
立てて釧路に政令指定都市並みのインフラねだってる奴と同一犯だろｗ
無理だろ･･･土台。
歴史が違う。
帯広では帯広以東は捨てた事になってしまうし、
その帯広も釧路があってこその中間経済都市。
帯広が持続的発展するためには釧路の発展が絶対的に必要です。
そして帯広から根室や中標津、斜里や羅臼はどれだけ離れてると思いますか？
地域の実情を考えれば考えるほど、
帯広に拠点性を持たせる事は、道東を確実に死滅させる事になります。
北海道の計画的発展は
JR北海道を救うためですよ。
釧路が政令指定都市になれれば、
JR北海道もそうですが、新幹線に国際空港に北海道の新時代への夢が広がりますね。
＞JR北海道を救うためにね。
鉄道を救う目的で国家計画を考える・・
目的と手段が180度逆転してるのを気づかないかな?
北海道の政治家はヤクザぐらいが丁度良いのかも知れませんね。
北海道が壊滅してるんですよ。
その一部ですよJR北海道はね。
北海道の壊滅を止めなければ、国土保全は誰がするんですか？
国土保全にかかるお金は誰が払うんですか？あなたたちですよ。
それなら持続的発展ができる北海道にらしてしまったほうがいいと思わんですか？
あなたは頭が良すぎてがくるくる360度回って渦巻いてハゲ散らかしてたかりすぎてきてるの気づきませんか？
釧路の内陸って地図見たことあるか？
釧路湿原だぞ
雄別炭鉱鉄道の走っていた方の内陸に行くと
湿原ではないですよ。
経済構造そのものを変えないと衰退トレンドからの脱却は難しかろう。
北海道の面積は広い しかし人口密度は低く、さらに生産力が低い
民力度や県別GDP的に考えると3%〜3.5%程度なのかな?
原因の一つが第二次産業の少なさがある
また、壊滅という表現は如何かな? 壊滅しているのなら放棄するしかないのだがな
他人を誹謗中傷する輩の意見など誰も心にとどめてくれない、という事を知って下さい
そうなんですよね。
北海道は公共事業が代表的ですが、
選択と集中やバランスというものの概念はなく、
その場所の政治家のオシの強さで決まってしまう。
まるでヘタクソな碁を打ってるみたいで、
住民の悲願である高速道路よりも
空港ばかり建設して大赤字とか、
ダメ詰まりのオンパレードです。
今の十勝はその愚の恩恵で得られた貯金で成り立ってます。間も無くそれも使い果たし、北海道の他の地域と同様没落を辿るのは火を見るより明らかな状況です。
>>630
何をおっしゃいますか、
だから、私は180度でしたかね？そうおっしゃるなら
貴殿は360度くるくる回って渦巻いてハゲ散らかして
ますよって事に気付いてください。
既に帯広＞釧路になってるやん
そもそも釧路は海と湿原に挟まれた土地だから、これ以上の発展は厳しいんじゃない？
そうなのよ、
都市圏人口は帯広圏の方が今は多くなってる。
それは釧路の事業所が帯広に移転していってるからなんだよ。
それを繰り返していると、
帯広以東がどんどん廃れ、
間もなく帯広支店や営業所が札幌に統合になって行き帯広もいまの釧路のようになって行く。
現にその流れが顕著に現れて来ていて、
実は帯広も人口減少している。
何とか道東に50万規模の街を作って
北海道の自立をしていかないと、
高額なお金を掛けて繕ったものが台無しになったしまうよ。
今度は道東100万人の人口が無くなれば札幌も自動的に廃れる。
釧路は諦めて帯広の発展に注力したらいいがな。
釧路は北見と同じレベルの人口10数万の都市圏であればいい。
帯広は30万、できれば40万くらいで
地元ですが、十勝が景気胃のは破綻した拓銀が十勝への融資は無視してきたから助かったのだよ。釧路はその逆。拓銀が潰れてからの北海道の景気は最悪だよ。
八戸ー釧路のカーフェリーでも作るかね
釧路〜東京のフェリーも廃止されてしまったしね。
整備すべきは船舶への燃料用タンクと大型船が接岸できる桟橋
それが無ければタラレバ論議と同じだよ
知らんかもしれないが
帯広は昔から北海道Ｎｏ２の金融都市でな
（昔の１位は小樽、今は札幌）
支店がない各都銀も駐在員などなど駆使して
金融プレゼンスを発揮してるんだよ。
その理由は商品相場。
なんで、そうなるのかは各自勉強してくれ
古の物語だな(いにしえと読む)
そのせいか知らないが「計量特定市」に指定されている
小樽、釧路、苫小牧、室蘭もだね
釧路東京線復活したら面白いよね
新日本海フェリーのすいせん/すずらんクラスの船体だったらいいな
それより大洗か鹿島あたりの方がいいかも
確かに
余談だが来年に横須賀―北九州に新航路ができますよ
東京港だと東京湾内で航海制限がかかるから横須賀発にしたのかな
https://trafficnews.jp/photo/89871
間接的言えば、ある意味サンライズあさかぜですね
長さが200m超えると東京湾入湾がいろいろと、らしいが横須賀なら良いのかな?
関東・東北からの北海道航路は利用してるが、九州航路が出来るのは嬉しいね
ただ、SHKは意外に高いのと使いにくい発着時刻が新潟ー北海道2航路で目立つので使いにくい
釧網 日高 花咲 留萌 札沼はこれより条件悪いから端から残るなんて無理
今もオーシャン東九があるけど、使い勝手はイマイチだからね
セックスしろ
北九州まで2泊するし食堂は無く冷凍食品の自販機しかないし料金は高いし…
SHKの方は乗用車・徒歩客優遇なんで食堂もカフェテリア方式でまあまあだよ
あとは運行ダイヤ・運賃・料金がどうなるかです
20時間以上となると着時間がどうなるかがポイント
クラスターになる
隣の信号場と勘違いしてたらすまん
でも複線の片方が途切れてたから信号場ではない気がする
日本中の中・長距離フェリーでは感染者は出ていない様です
そんなことしたら釧路も北見も夕張になってしまうよ。そして帯広が釧路みたいに。
北海道が生き残るためにはそのやり方ではダメなんだよ。
確かにその通りかもしれません。
帯広信金強いし、北洋銀行も。
釧路も北洋銀行強かったですがそれは西側で、
街は拓銀でしたね。
帯広は釧路を発展させれば札幌が廃れない限り自動的に釧路より大きい街になる。
釧路50万帯広70万。 そのためには何としても釧路の没落を防がなければなりません。
八戸のように
津波防波堤も兼ねたアイランド島を作って
パナマックス超級の大型船が
日本で一番最初に荷を下ろす港とする事が
国家戦略として重要ですね。
急ぎでやっていただきたいものです。
北極海航路だと確かに釧路がアジアの入口になるんだよね。シベリア鉄道が稚内と繋がるよりは現実味があるかもしれないが。
去年から大塚音別廃止になって、
LNGが今年度から帯広が廃止で釧路が貨車減車。
JR貨物をどうするつもりなのか、
釧網本線を活用して釧路から新設の貨客フェリーで
内地に送り込むとか考えてくれていると嬉しいのですが。
発展させる具体的な対策はなんですか?
小豆や蕎麦や魚以外ですが 石炭も終りましたね
どんな対策をすれば発展出来るのですか?
帯広は札幌頼みでない対策が必要でしょう 何がありますか?
じゃあどうすればいいの？
輸送密度を見てる
殆どの沿線住民が使わない路線は著しく公共性が低い路線。
税金を投入する名目がたたん。
石北の玉ねぎは災害時に全量トラックで運びきれてるけど？
現実問題、釧路辺りの観光列車は１営業日あり８００万の赤字って話しを昔ニュースでやってたよ
それなら道は廃止容認を表明するべき。
北海道をダメにしたのは自民党。
国鉄分割民営化しても無能な親方日の丸国鉄官僚組織脳の経営陣にJR北海道の経営任せているから、どんどん廃線になる。
いずれ道内全線廃線は間違いない。
国家として、本来は、環境の厳しい辺境に住む国民には優遇措置を取らないといけないのよね。
国境近くで、民間人の経済活動が行われてこそ、国家の形が明瞭になる。
誤解を恐れず言えば、民間人が国境の盾となるのよ。
他国が攻め入ったとして、無人の原野と、民間の工場や商業施設のあるマチとでは、国際世論の反応が違うだろ。
国としてコストは掛かるが、それが国土を広げることの責務。
島国の日本では想像つきにくいかもしれんが、国境の民を冷遇したら、隣国の組織の介入などで治安不安定化の要因にもなる。
北海道で雇用吸収力の高い国策産業だった炭鉱が左前に成った時期は、工業地帯に人を集める必要があったから、道内では札幌や苫小牧、
ほかに道外では東京周辺に出ていく人が多かった。
今は状況が変わり、工場でも単なる作業員ではなく、付加価値を高める知識や熟練技術が求められる時代。
釧路の話が出ているが、道東に国策で産業を持ってくる必要があるんじゃないかと思う。
自分で経営もできない無能が「親方日の丸国鉄官僚組織脳」とか
ネタにしても頭悪過ぎだな（嘲笑）
みずほと北陸はどこ行った？
だから道はJRに対し直接的な支援はしないし、沿線自治体も利用促進以外の事はしなくていいと言ってる。
国は道や沿線自治体がJRに出す支援金と同額を支援すると言ってる中での発言なのでもう事業者が維持出来ない路線の廃止は容認でしょう。
運送業者が無理なく永続的にやれるのかい？
道内の物流は既にほぼ100％がトラック輸送だから今更だな（鉄道は0.3％）
あと道外への物流も9割以上が海上輸送だから鉄道が無くなっても支障は無さそう
理由は消費は多いが生産は少ない、のが理由
観測できる範囲は、函館本線の国縫以北から宗谷本線の豊富以南と、かなりの広範囲にわたる（釧網本線の清里町⇔網走間は僅かに外れる）。
移入…32,712,569t
移出…26,277,235t
新千歳空港国内線貨物取扱量（H28）
積荷…99,647t
卸荷…98,816t
移入は多いにしろ遥かにってわけでもない
海運は内航船ですか?
バラ積系輸入は別勘定かな?
自分のことを心配した方が良いと思うが･･･
ただのハッタリかな？
↓日田彦山線スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536060042/l50
添田町の中心まで鉄道があれば何の問題もない
田川後藤寺〜添田はそれなりに集落が連続しつつ、駅を中心に全方位に民家が展開している
まだ鉄道の活躍する余地はある
添田以南は民家が道路に沿って細い線状に展開、これではバスのほうが便利なのは言うまでもない
別にJRや3セク意外にも選択肢はあるぜ。
お前さんが会社立ち上げて自力で復旧・運航したらいい。
嫌だ？じゃあJRも3セクも直すのやだよ。
その範囲だと美深で迎えたいな。
本当は留萌の方がいいんだが、
もう既に鉄路はないだろうし・・・
余りにも誰もいないとこだと命の危険もあるし、
かといって札幌、旭川じゃ面白くない。
その地域では大都会だけど（歩いて行ける
ラーメン屋がある）、でも鄙びているところ。
美深、士別、新得、安泰なのはそれくらいかも
スレの趣旨とは異なるが、できるだけ範囲の中央付近に行った方がきれいに真ん中に太陽が位置してきれいだぞ。
という理由で前回は掛川で見た。
私は、最大食分の時に太陽と月が同心円状になる美唄か帯広あたりで狙いたい。
この金環日食は夕方に観測されるので、天気予報を見ながら移動することも可能。
グーグルマップを拡大して北海道内の特定の地点を左クリックすれば、何時頃にどのくらいの日食が観測できるかわかる。
ttps://eclipse.gsfc.nasa.gov/SEgoogle/SEgoogle2001/SE2030Jun01Agoogle.html
駅でいうとトマム駅のすぐ近くを中心線が通るな。
仰せの通りトマム駅の近くを中心線が通るが、この金環日食は夕方に見られる日食なので、西に開けて尚且つ高い山がない場所を選べば、日没前に欠け終わる様子まで見られる。
トマムだと、欠け始めや金環日食は見られても、欠け終わりまでは見られない可能性がある。
あと、札幌の場合、特に中心部では高層ビルに阻まれて見えない場所が多いだろう。
この時に航空会社は「上空から見る金環日食観測フライト」を企画するだろうが、ＪＲ北海道はそんな列車を運転しないだろうな。
何しろ、現在ある線路の殆どで金環日食が見られるのだから。
守る会はネゴシエイター揃いだな(笑)
けど、これだと「守る会」というのは名目だけで、本当は金目当てだとか言われてしまいそう。
ここはあくまで「日高本線沿線を守る会」ということで…
経済DVの被害者が離婚するのに慰謝料を、支払うがごとき。
なんか間違っている。
まあ手切れ金で解決できるなら安い安い。
路線の廃止は今後も続く。
ゴネ得を許すべきではない。
ゴネる自治体へは廃止届提出で対応したかった。
約2年半分の損失に相当する金額だから、まあ手切れ金としてはいいだろう
年間赤字が9億円だった三江線は西が18億円を拠出、これより多少は条件がいい
これ以上になるとやりすぎ
JRと自治体の交渉の場に呼ばれてもいない「守る会」に影響力が有ると思い込んでるとか
ネタにしても頭悪過ぎｗｗｗ
北海道新聞 2020/06/05 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/427655
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200605-00010001-doshin-hok
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d2be739938d243caa6b5e00cb9594feaf5f4c4a
JR北海道 日高線の「バス転換案」示す 通学の利便性を重視
北海道放送（HBCニュース） 2020/06/05 10:04
https://www.hbc.co.jp/news/64f6198f6437acfaa80c7ed9fc4f1046.html
https://newscollect.jp/article/?id=641454118980879457
https://news.railway-pressnet.com/archives/11078
https://this.kiji.is/641454118980879457
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200605-00000003-hbcv-hok
https://news.yahoo.co.jp/articles/8023e75cb2b92e12c9b7b628f7e017391ae68fbe
「鉄道使わない運動」をしてより多くの赤字を負わせた自治体がより多くの手切金を得る事になる。
やはりおかしいだろう。
それな
守る会とか市民団体が許せる金額じゃないだろう。怒り心頭のはず。
まぁお互い交渉して「さらに譲歩を勝ち取った」みたいな結末にするだろうね。
別にJRも自分達のお金じゃないし。
ただ、交渉能力の高さは認めるが、日高本線を守る会という名前はダメだね。
日高沿線の未来を考える会とかにしないと。
距離が長いからそれなりの金額になるが、札沼が十数億もらってるのに比べれば。
国鉄が赤字83線で廃線にしなかったばっかりに、
毎年数億の赤字プラス手切れ金数十億か。
かつて急行があったのに一気に落ちぶれたな
羽幌線や名寄本線や天北線も急行があったのに廃止された
札幌放送局 トップ
日高線廃止で２５億円規模支援案
06月05日 11時20分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200605/7000021797.html
北海道新聞 2020/06/04 札幌版 朝刊15面（※WEB掲載なし）
>【当別】JR札沼線あいの里公園ー石狩太美駅間への新駅設置に向け、当別町は、予定地の地質調査を6月中にも行う方針を固めた。
>町は新駅設置をJR北海道に求めており、調査で建設の技術的な可能性を確認し、事業費算定の基とする。
>費用3600万円を盛り込んだ本年度一般会計補正予算案を、9日開会の定例町議会に提出する。
>線路上に駅舎やホーム、駅前広場には駐車場などを整備することになるため、地盤の強さなどを調べる。
>6月中旬にも業者に発注し、実現可能と判断後、秋ごろ実施設計を行う。
>JR側が設計を受け入れ、北海道運輸局の認可を得た段階で新駅設置が決まり、本工事に入るという。
>予定地は菓子製造販売のロイズコンフェクト（札幌）が増設工事を進めるふと美工場（道町ビトエ）の約300メートル南。
>新駅は自治体などがJRに設置を求める「請願駅」で、町と同社は1月にJR北海道に要望書を提出。
>2月から協議を続けている。
>費用は、駅舎やホームの建設費をロイズ、駅前広場の建設は町が受け持ち、分担する方向だ。
>今回の調査費は「JR札沼線新駅設置事業負担金」としてロイズ側が拠出。
>町は補正予算案で歳入にも3600万円を計上した。
>町事業推進部は「1段階、前に進められた。実現に向け着実に協議を続けたい」としている。
道南バスのデラックス高速ペガサス号に対抗するには差がありすぎだよ。地元でもペガサスは好評だし
北海道文化放送（北海道ニュースUHB） 2020/06/05 19:35
https://www.uhb.jp/news/single.html?id=12871
https://www.fnn.jp/articles/-/49640
https://www.youtube.com/watch?v=TX_AEammaEk
https://newscollect.jp/article/?id=641588224684065889
https://this.kiji.is/641588224684065889
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200605-00000018-hokkaibunv-hok
https://news.yahoo.co.jp/articles/1497542f6a523ee3e60c9c2a971a3bb21f365628
あの規格では高速化も難しかったし、高速バスに対抗できないよ
もっともその高速バスがJR特急や飛行機とともに今大ピンチを向かえているのだが
そのうち北海道はレンタカー借りて自分で運転した方が安くなるんだろうな
もしかしたら運転免許証もお持ちで無いのかな?
レンタカーと言ってる時点で道民じゃないって思ってくれよ…
札沼線48Kmが18億で捨てられたことを考えると
日高本線110kmオーバーが25億だとちゃんとごね損になるんだよな
町長たちも文句言ってないから条件は同等って理解だろう
JRが補助するのはあくまで沿線自治体が赤字を被る部分だから
既存のバス路線を改良して↓の様にするのが良いんじゃね？
鵡川駅前〜門別本町〜静内ターミナル(現:静内駅前):道南バス鵡川/静内線6往復(新設)
平取〜富川高校前〜静内ターミナル(現:静内駅前):道南バス平取/静内線2往復
苫小牧〜門別本町〜静内駅前:道南バス苫小牧/静内線2往復
静内ターミナル(現:静内駅前)〜老人ホーム前:道南バス静内浦河線8往復
向別〜浦河老人ホーム前〜様似営業所:JR北海道バス10往復日勝線
上野深〜浜荻伏公住前:JR北海道バス5往復
関西からだと舞鶴からフェリー出てるけど
関東からだと北海道にフェリー出てる港までが遠いのな。
今村雅弘代議士に対して、JR九州の役職員は口を揃えて言っているらしい。
今村代議士と言えば復興大臣当時に東日本大震災の被害が「東北で良かった!」と失言し閣僚辞任したのは有名。
今村代議士は東大法学部卒で1970年国鉄入社の典型的な親方日の丸国鉄官僚組織脳。国鉄民営化後はJR九州で経営管理室長、関連事業本部企画部長を歴任するも当時のJR九州の業績はさっぱり振るわなかった。
国鉄での労組潰しと民営化の功績により、自民党から国政へ転出したのは1996年。その後JR九州は非鉄道事業に注力し、2016年に上場を果たすこととなった。
運転免許なんて持ってないよ。
首都圏に住んでて、ある程度以上収入あれば当たり前だと思うけど。
エネルギー効率（価格）と事故のリスク考えると、
北海道でも免許持たない方が合理的な層は増えてくる。
元カノの旦那道民で基本北海道出たことないけど、
免許持ってないぞ。全く不便ではないそうだ（ひばりが丘在住）。
公共交通機関がなくても自家用車でどうにでもなるだろうと思ってると
公共交通機関がなくなると地域消滅になるかもしれないからな。
まさかとは思うが、栗山から公共交通機関消えたら、
放棄して札幌周辺に移住する人間はかなりいると思う。
関西地区を仮に大阪として舞鶴港や敦賀港まで140km〜150km、米原経由なら180km
関東地区を仮に東京駅として大洗港まで120km程度
関東も近いのよ
https://news.yahoo.co.jp/byline/fuwaraizo/20190109-00110550/
2019年の新成人で免許取得率は61.5%
教習中は3%、取得予定は21.2%
全く取るつもりの無い人は14.3%
都市部(23区、札幌、横浜、京都、大阪、神戸、福岡の各市)に絞っても免許取得率は51.8%
教習中は3.6%、取得予定は25.4%、取るつもりがない人は19.2%
なお25〜29歳で免許取得率は2017年で87.8%
持っていないのは、専属運転手を雇える余程の金持ちか年収200万以下の貧困層だろう
顔写真付の身分証明書の提示を求められたらどうする?
運転免許証か、マイナンバーカード、パスポートの三つしか公的には無いのだよ
運転免許証は便利で相手も直ぐに信用してくれる。何しろ公安委員会が発行してくれる身分証明書だからね
老人が免許返納すると、運転経歴証明書を交付してくれます。
運転免許証と同じサイズで、住所、氏名、生年月日、自主返納を受理された日などが記載され、
身分証明書（平成２４年４月１日以降交付されたもの）として生涯使うことができるものです。
また、公共交通機関の優待制度も利用できる特典もあります
スマン 高速バスとレンタカーの費用比較と勘違いしたのです
ところでマイカーでフェリー利用は意外に安くて便利ですよ
荷物を積んで移動出来るでしょう。。荷物の移動はけっこうキツいよ
特に北海道は内地民にとって季節感が違い過ぎるので衣類が増える傾向にあるからね
それにレンタカーはホテルの駐車場に停めてても代金とられるでしょう
その点、フェリーは一見高そうに見え、遅いという人もいるが、1泊2日の移動ホテルと
思えば良いのですよ
鉄道は高コスト。
過疎地に高コストな鉄道は過剰で不要。
貧乏人は低コストなバスに乗れ。
専属運転手なんかいなくても、どうしても必要ならタクシー使えば良いだろ？
都市部で生活してて、運転免許必要って、仕事以外何？
>>726
パスポートで何か不都合あるの？
あとその３点以外にも２つあるから。
１つは（国家）公務員身分証明書（行政府発行）。
もう１つは衆議院（参議院）通行証（立法府発行）。
前者は普通の人はもてないよ。
ただ後者は私設秘書になれば持てる。意外と簡単。
関東から大洗とかまでの距離感（+太平洋航路の揺れ感）がどうなんだろう？
関西住みだからよーわからん
関西では舞鶴・敦賀まで車とかバイクで行ってフェリーは普通
日本海航路は便利。
確かに、キャンプやスポーツをやる人なら、道具一式を乗せて移動できるフェリーの方が便利よな。
一方、レンタカーなら、1泊とか短時間でも効率の良い観光が出来る。
マイカーにしろ、レンタカーにしろ、車を運転したくて使うなら良いんですよ。
公共交通機関が不便になって、レンタカーを使わないと移動できない、ということになると、運転が不得手なドライバーも増えてしまう。
貰い事故を喰らうリスクも上がってしまうんじゃないでしょうかね。
運転が不得意な人は北海道に来なくて良い。
運転が不得意な自分の為に大赤字の公共交通機関を維持しろと言うのは傲慢。
人生100年時代、観光客ではなく地域住民にも加齢で運転できない人が増えるのよな。
公共交通の選択肢が減れば、土地を離れる人も出てくる。
赤字が出ていても、ある程度の公共交通を維持するのは、行政の責務よ。
運転も出来なくなった老人がどうして自宅から駅、駅から目的地まで行くのだろう？
そんな人に必要なのは鉄道ではない。
デマンドバスやデマンドタクシーだ。
東京駅ー大洗港が120kmで1.5〜2時間程度な感じです
大阪駅ー舞鶴、敦賀より少し短いです
これは商船三井ですが苫小牧着がPM2:00何でちょっと遅い時間帯(夕方便)
小生は往路は仙台航路(太平洋フェリー)で苫小牧着Am11:00なんでまあまあ良い時間帯
復路は大洗14:00時着にして帰宅します(実際は30分早着が多く45分早着には驚いたけど)
そもそもタクシー自体がデマンド交通機関なんだから「デマンドタクシー」という言い方は変では？
もっとも加齢で運転が出来なくなるってことは体力低下や認知症で外出自体が困難になること
そんな人に必要なのは介護付き福祉タクシーだろうね
バスはバス停からバス停へ時刻表通りに旅客を運ぶ乗り物です。
デマンドバスはバス停からバス停へ旅客を運ぶ点はバスと一緒ですが、旅客の需要に応じて運行されます。Aバス停からBバス停に向かうのに他の旅客の影響でCバス停を経由する可能性があります。
そしてデマンドタクシーはデマンドバスの普通車版です。すなわちバス停からバス停へ旅客の需要に応じてタクシー等の普通車で運ぶのがデマンドタクシーです。
通常のタクシーと同じように好きな場所から好きな場所へ旅客を運んでも良いではないかというのもごもっともですが、それだと民業圧迫になるためできません。
上で言ってるようにタクシー自体はオンデマンドなんだろうと思うよ
日本のオンデマンドバスはコスト削減して、需給バランスを取りつつ、てな感じで
上で言ってるように運転経路はお客が選べないので、何とも、という感じだね
地元に愛されてるなら住民でお金出し合って団体臨時列車とかあってもいいはず
殆どの沿線住民が使わない交通機関は著しく公共性の低い交通手段。公共交通政策で考える話しじゃない。
取るべき対策は福祉政策としてどうするかの問題で最低限の衣食住をどのよう守るかだよ。
その為に必要な公共交通機関は乗り降りが駅に限定され高コストは鉄道ではない。
鉄道に固執して今後の福祉対策としての公共交通機関を構築出来ない自治体は衰退するだろう。
新日本海フェリーは近年、スピードアップしているよ。関西ルートの他、小樽〜新潟線も高速フェリーが導入されたしね。
小樽着がAM4:00（レイトチェック5:00）だし、苫小牧東は夕方なんで今ひとつ感があるのですよ
なんで東京ー北海道は往路は仙台ー苫小牧西、復路は苫小牧西ー大洗になっちゃうんです
あ、デマンドバスの役割を代行しているタクシーってことね、それなら納得
もっともそこまでいっちゃうと商業ベースでは到底成り立たない
完全に福祉の領域だわね
かつて急行があったのに消えた
わざわざ直通運転する価値がないから消えただけだ
経営安定化基金もらっている以上、ゴネようがゴネまいが関係なくそれぐらいもらえるだろ。
わかりやすく言えば留分だよ。
過疎地だから不要ってことになるとは限らない。
過疎地であっても、交通の大動脈に位置していれば必要だし、維持される。
石勝線や函館本線（渡島半島北部エリアとか）が典型例
沿線が過疎地であつても広域交通に組み込まれたエリアだから廃止になることはない。
ただし特急・貨物が優先で普通列車の利便性は極度に悪くなるけどね
その様な例外以外は過疎地に鉄道は不要ですね。
わかります。
そうなんだけど、何を言いたいかというと…
そこに鉄道があっても、それは特急や貨物が第一義だということ。
過疎地のために鉄道が存在しているのではなく、必要な地点を結ぼうとしたら、たまたま過疎地を通ったというだけ。
もちろん鉄道があるのだから地域輸送のための列車も（基本的には）あるのだけど、それ単体で成り立つようなものではない。
だから特急や貨物を失ったら、その鉄道は終わりなのだ。
はいもう分かりますね。
鉄道を残してほしかったら、「地域の足を守れ」なんてのはナンセンスなのだ。
地域の足ではなく特急と貨物を守れ！
そのどちらもないのなら…あきらめろ
速く安く快適な中央バスの高速るもい号をご利用ください
その言葉自体が矛盾
レールにルートを固定され、駅に乗り降り場所を固定され、ダイヤに時間を拘束され、高コストな鉄道は変化への対応が困難。
大量輸送だけが取り柄のシロモノ。
大量輸送が無くなれば滅びるのは当然の事。
じゃあ貨物か特急があってとりあえず存続しますという路線をどう収益化させるのかの方が難しい問題。
宅地化します商業地化しますという積極投資もありだが、
廃駅します設備縮小しますスジ減らしますも立派な戦略。
道東地域なんか特急停車駅以外は廃駅したって誰も困らない。
そこは国の税金を使うしかないだろうね。
そういう使い方なら赤字垂れ流しでも構わない。
北海道開発局を通して、何十年も税金貰ってるだろう
いい加減にしてくれ 貧相な道民根性に内地が付き合わされるのはまっぴらだ
北海道から出て本州に住んでる俺はヤツらとは違うというヘンな選民意識の持ち主かな？
外地と言うのは戦前の台湾、朝鮮、樺太など。
見方によっては外地も内地も死語。
本州といえば九州・四国はどうなんだ、となるので内地と一言表現したまで
沖縄の人が本土と表現するのは聞いた事があるので、いろいろと表現があるんだなと納得すれば良いこと
いや、必要なものに税金を使うのは何の問題もないぞ。
それで赤字垂れ流しになろうとも構わない。
問題なのは、無意味な赤字垂れ流しなんだ。
鉄道の場合、無意味な赤字垂れ流しとは、特急も貨物もない過疎地の鉄道を「地域の足を守る」という目的で維持することだ。
トラックや高速バスで充分な輸送量での鉄道の赤字垂れ流しは無駄。
そんな仮定の話しないでも、石勝線という実例が・・・
貨物が有ろうが特急が有ろうが、公共公益に結びつかなきゃその活性化や維持に税金を投入する正当性が無い。
貨物なんて経済活動なんだから、輸送費用は荷主に転嫁されるべきだし、荷主は必要に応じて受取人に転嫁すべき話しでしか無い。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1581219580/268
268 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 878f-RHMD)[] 2020/05/17(日) 15:49:13.48 ID:NGupAkce0
>>267
そうだよ現住所は千葉だよ 嘘はついてないよ
出身は胆振だよ 苫小牧東卒業後は大学からズット内地だよ 実家も胆振だよ それがどうしたの?
↑
こう言ってなかったっけ？
なかなか北海道にいた頃の感覚がぬけないようだが。
公共公益に叶ってなければ貨物は無くなってるよ
だから釧路を50万都市にすれば必然的に札幌釧路間がドル箱路線になって、なかなか赤字路線も廃止できなくなるよ。
最盛期でもその半分すら行っていませんよ。
貨物はアボイダブルコストルールで無理矢理残しているだけ
高速るもい号、速くはないぞ。
速いのは特急はぼろ号だ。
現実は道東道延伸で札幌〜釧路の輸送密度は減る一方
公益？
JAの利益じゃね
農産物輸送はトラックと苫小牧→大洗、釧路→東京、小樽→新潟などのフェリーで十分。
そもそも繁忙期に一度に本州以南に運ぶ必要はなく、収穫物は倉庫で保存しておけばいい訳で。
北海道から鉄道貨物がなくなったら北海道産の野菜が高騰して中国産だらけになるじゃん。
>>777
そこまで割り切るなら
北海道ロシアに売っちまえそれが一番
釣りにしても釣り針でかすぎだが。
だったらお前が釧路市長選か衆院7区の補選に立候補しろよ
野菜って玉ねぎとジャガイモぐらいだろ。
どちらも中国産じゃなくたって北海道産より安く買える。
道東に中核市をというのは分かるが、なぜ釧路なんだ？
帯広ではダメなのか？
鉄道は厳しく法律を守ってるが、
バスは毎日スピード違反が当たり前。
その辺も見直さないと。
帯広では札幌から近すぎて帯広のみで終わってしまう。
それに運賃収入も距離が短くて稼げないからダメだよ。
釧路が発展すれば帯広も発展する。
お金かけるならば囲碁と同じで布石は重要だよ。
違法行為のスクツの企業がよくもまぁ・・・
で、具体策はどうするの?
叫んでいても前絵は進まない
具体策の立案・実行です
あ、客っていうのは中国人をはじめとした外国人観光客ね。
日本人は金落とさないから。
改善案
釧網線、花咲線は廃止
赤字垂れ流し、低輸送密度の路線は廃止するしかない
石北本線は廃止または3セク化
3セク化により貨物調整金と運賃適正化で経営改善
自治体が3セクに応じなければ廃止
帯広〜釧路 3セク化
3セク化で貨物調整金の運転適正化で経営改善
却下。
外国人観光客に人気のある釧網線を廃止すれば、帯広を含む道東の観光産業が壊滅する。
現時点では北海道丸ごと終了。
北海道を自立可能な地域にするために
札幌一極集中の是正をして道東に政令指定都市並みの都市を作ることを国が中心となってやっていく
鉄路の存続はそれからだよ。
それなら旭川は何なんだ
帯広よりも旭川のほうが札幌に近いけど、帯広より栄えてるよ。
釧路は水産関係もロシアの規制で衰退したのだよ。規制前は漁師さんは腹巻きの中に札束を入れて釧路の繁華街を気前よく使っていたらしいからな
その通り旭川で終わってるだろ。
旭川は軍都だったからだよ。
人気ある？？
釧網線の輸送密度を知らないのかな？
釧網線はほとんどの観光地から離れている。
観光には使いづらい路線だ。
観光なら釧路から観光バスを使う方が良い。
摩周湖、美幌峠、屈斜路湖、神の子池、サクラの滝。
いずれも鉄道では行けないところばかりだ。
トラック運転手が足りないし、この先に増える見通しが無い。
昔は大型免許を取れば稼げる仕事だったけど、今の時代は中型・準中型が出来て大型免許を取るコストが上がったし、違反の取締も厳しい。
大して稼げる訳でもないのに、拘束時間は長く生活も不規則。
若者が目指さない職業になっている。
"Hokkaido travel train" あたりで検索してみ。
釧網本線と富良野線は必ずと言っていいほど紹介されているから。
列車もバスも本数少ないから
結局釧路とかからレンタカーになる。
大型フェリーの大型輸送の場合、運転手は乗らない場合が多いです
特にトレーラーの場合は、シャシ・荷台だけでヘッドは乗らないよ
乗船前にフェリーターミナル待合室で見てると良く分かりますよ
だから北海道捨てろとこれほど言ってるのに
鉄道に税金投入するな！とかいう前に北海道にどんだけ税金投入してるか
北海道捨てて、ついでに社会福祉止める
健康保険を廃止して年金は９０才支給開始
ついでに労働基準法と法人税も廃止したら
日本は世界で一番豊かな国になるぞ
そのドレージ屋と呼ばれる運送屋の運転手が集まらないというやつですよ。
北海道は雪が降るのに道東地区は道路が貧弱。
雪が降ればあちこちで山を上りきれないトレーラーが
通行止めを作っております。
というように、
北海道のトラックドライバーは免許あれば
誰でもできる仕事でもないのに
給料は税込年収400万円もらえれば良い方という
最悪な条件も相まって人が集まりません。
トラックの運転手と鉄道の保線要員のどちらか選べ。
と言われたらトラックの運転手を選ぶな。
鉄道の保線要員こそ人手不足だろう。
鉄道の安全は大丈夫？？
人手不足はどこも一緒だね
港で見ていると、船と駐車場間だけを往復しているヘッドが結構多いね
着船するとヘッドが入って行って、コンテナ引き出し駐車場で切り離しの繰り返しで
それが終ると、出発コンテナを牽いて船内に乗り込み、暫くするとヘッドが出て来ての繰り返しでね
あんお人達もギャングと呼ばれるのかな?
知名度があるのに使ってもらえない。
最悪だな。
便数少なく観光地から遠い。
釧網線は観光に使えない路線である事が周知されたのでは？
そもそも地元民が不便たから使わないシロモノを観光客に使わせようとするのが間違いだ。
深名線はせめて幌加内までと、朱鞠内〜名寄を残せてたら、秘境駅ツアーなんかできたんじゃないかな…
Hokkaido trouble trainかとオモタ
不思議ではない。深名線の利用者数は当時の札沼線や留萌線の末端より相当少なかった。
そして一部分断はネットワークを失うし車両運用しづらくなるし経費削減にはならん。
便数も少ないし、観光地からも遠い。
阿寒や知床には直接アクセスできない。
そもそも海外の観光客は観光バスで周るのが主流なのでは。次がレンタカー。
しかも、外国人観光客が多少利用したところで収支が改善するような営業係数でも無い。
旭川の人口が激増したのは戦後でしょ
だったらアンタが経営しなさい
アンタなら全線存続させられるんでしょ？
それができないなら二度と「親方日の丸国鉄官僚組織脳」と口にするな
代わりに根室線〜石勝線と学園都市線の設備をJR保有に。
他の維持困難路線は廃線で。
上下分離するにしても名寄以北の宗谷本線と花咲線は要らない。端的に廃線でよろしい。
住民が乗っていないし並行交通の方が便利。
戦後、軍都の旭川に戻って来たからね。
輸送密度500未満の路線はどんな経営形態でも無理。
釧網線、花咲線、宗谷北線は廃止するしかない。
北海道も留萌線の廃止で打ち止めになるとは思うけど、深名線、池北線、日高本線と100キロ超級の路線を3つも廃止したのは、大した実行力だと思う。
東は岩泉線、西は三江線と能登線と可部線非電化区間くらいか。
宗谷北線、花咲線、釧網線がアップしているで。
富良野ー上落合信間廃止もこれから
釧路ー根室間もこれから
名寄ー稚内もこれから
あと何処かな?
日高本線鵡川〜様似と根室本線富良野〜上落合信号所は2021年3月に同時に廃止かな。
宗谷北線の並行交通って対札幌以外だとJR以上に貧弱だと思うのだが。
>>826
事実上死んでる日高線はともかく、富良野〜東鹿越が生きてる根室線は、今廃止届出ていない時点で2021年3月は無理だろ。
廃止日はずらして頂戴
札幌ー旭川北見網走ー釧路の夜行列車を
作ると面白いと思う。
そんなもん設定するほどの需要はない。札幌から2〜3時間で網走・稚内・根室辺りに着けるくらい速くないと、車社会の北海道でわざわざJR特急を利用する理由はない。
>>829
急行まりも号
使用車両：キハ150系2両編成
シートは789系0番台からの移植
札幌、新札幌、南千歳、追分、新得、帯広、池田、浦幌、白糠、釧路、厚岸、厚床、根室
注意：以下の路線はタチの悪いフィクションです
>>829
急行まりも号
使用車両：キハ150系2両編成
シートは789系0番台からの移植
札幌、新札幌、南千歳、追分、新得、帯広、池田、浦幌、白糠、釧路、厚岸、厚床、根室
根室到着後は釧路へ回送兼鈍行運転
夜は釧路から根室へ回送兼鈍行運転し折り返し急行まりもとして札幌へ
>>827
鉄道事業法第二十八条の二の規定で、廃止する日の１年前までに届け出ることが義務付けられている
すなわち、廃止届を出してから１年経たなければ原則として廃止することはできない
ただし、届け出の日より前に廃止しても公衆の利便を損なうおそれが無い（代替輸送体制が整備された）と
認められる場合は廃止日の繰り上げが可能になることもある
日高線鵡川〜様似の場合はこの廃止繰り上げが認められるケースに該当する可能性はある
いちおう念のために補足
×届け出の日より前に廃止しても
○届け出た廃止日より前に廃止しても
ワイド周遊券はあるのかな？
旭川〜帯広は特急があっても良かったと思う。
ただし特急といっても、2両でG無しのレベルだが。
快速狩勝だけで十分だよ、。快速だけど、時間掛かるし、ガラガラだったし
札幌2230旭川005遠軽215北見310網走410斜里450
川湯530摩周545標茶607釧路655
どうせやるならこれぐらいやらないと
快速なら停車駅はこうするべきだったと思う。
旭川〜緑ヶ丘・美瑛・上富良野・中富良野・富良野・新得・十勝清水・芽室〜帯広
旭川釧路で午前中に着けれる特急有ればそれなりに需要あると思う。
高速バスで旭川釧路は拷問。
お前まだそんなことばっかり考えてるのかｗ
都市間バスやビジネスホテルの台頭で鉄道の需要なんざゼロに等しいんだよｗ
売上対前年比10%台だよ
そこまで豪語するなら、東鹿越〜新得の復旧費用10億5千万円全額お前が出してくれよ
狩勝峠の旧線が復活できたなら、人気路線になるやもしれん。
そういう宣言なんだよね
もちろん今ある札幌〜旭川・帯広・釧路・函館の特急は高速大量輸送として、バスでは非効率になるから鉄道の意義はある
既に高速バスへ大きく流れているオホーツクや大雪などは、むしろ高速バスへ一本化させてバス会社の基盤強化に繋げた方がいい
バスかレンタカーで十分
観光も自家用車、レンタカーが最強。
自家用車やレンタカーに乗れない弱者は観光バス。
中途半端な鉄道は不要だなぁ。
長距離の移動がなかなか回復してこない状況なんだから
現実問題、北海道の観光地の流入人口に鉄道利用者が占める割合なんて誤差みたい数字でしょう。
貴重な休暇の時間を不便な鉄道で浪費する者は少ないだろうな。
逆に言えば、廃止届さえ出してしまえばその1年後に廃止可能。
鉄道事業法 第二十八条
鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を休止しようとするときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 前項の休止の期間は、一年を超えてはならない。
休止する場合は事前に届け出れば良い。
しかも期間の定めがないため、「この路線は休止します。次のダイヤ改正以降運転しません、代行もありません」も可能。
自治体との交渉は路線休止後ゆっくりやれば良い。
それ言うと、路線の変更が容易なバス側が無理に鉄道と競合する路線で戦う必要なくね？
北海道新聞 2020/06/11 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/429481
快速なら幾寅に止めろ
あと山部もな
行けばわかるが両方町だぞ
収益確保出来る路線から撤退したら路線バスなんて到底維持出来んだろ。
高速バスで路線バスの赤字を穴埋めするのに、高速バスから撤退したらバス会社は持たない
だいたいの高速バスは鉄道より後の1980年代から出てきたのだから、無理にというより収益が見込めるから参入をした
近年も高速バスを新たに開設した会社が出てきたあたり、まだまだ収益が見込める
貸切バスは規制緩和で参入が続出して、大手バス会社はほとんど儲けにならない
鉄道もバスもダメだという前提でもっと手前の段階から考えなければすぐ行き詰まるよ。
なんでも駄目だというのは簡単だけど、そういう人に限って解を持たないズルい人だからね
落合は百貨店があったくらいの街だし
基盤となる社会が崩れていくのにそんなものあるわけ無い
。バスがあれば地方の社会が維持できるの？持続可能な公共交通とか言ってる人にはそれを聞きたい。
>>863
過去の栄光より現在の利用者数ですよ
法律に書いてないから休止なら何でもありと言いたいんだろうが
代行無しで休止とかまかり通るほど世の中は甘くない
過疎地域の公共交通機関なんて営利で成り立つはずもない。
自治体が税金で補填するしかない。
自治体の財政規模でバス、デマンドタクシー、スクールバス等を選択すれば良い。
鉄道？
高コストな鉄道なんか無理。
>>867
人のレスを読まずに鉄道維持派と決め付けて絡んでくるただのバカ。キモいからレスしてくんな。
南富良野町落合の小出百貨店な。
建物は3階建てで、それなりに立派なんだよね。
品揃えも悪くなく、昔、列車待ちの間に顔を洗おうと、手ぬぐいを買った記憶がある。
ttp://jihanki.michikusa.jp/hokkaido/ochiai/
法律変えられたら後は倒産するしかないね。
ロシア資本でも入れて立て直すしかないよ
広軌にはなりますが。
峠が旧線の時代？
そんなこと言ったら、河野麻衣とか雄別とか・・・
いやいや、夕張って札幌以上の先進的な消費地だったんだぞ
（特に鹿の谷辺り、住民層は高輪並み）
なお、河野麻衣は変換できないので許してｗ
ロシアが何の為に存続させるの?
あなたは洒落のわかんない奴か？
佐呂間町の郊外栄や上湧別にも鶴居村にもデパートあったんだぞ！
雄別にはデパートも百貨店も無かったぞ。
そりゃ輸送するためよ
何を？なにをだろうねえ。
いや、そんなに昔じゃないよ。
俺が行ったのは平成10年頃。
その通り。ただしそれは地域輸送の話だね。
あるなら札幌だろう。
実は深川で特急に乗り換えるとバスより早いんだよね。
車両運用コストの無駄だな。
旭川〜深川は特急がいっぱい走ってるんだから、旭川〜留萌のSきっぷを3600円くらいで設定した方がダイヤをいじることなく少しは利用者が増えるかと。
旭川〜深川の普通列車を留萌線直通にするってことでしょ？
でも鉄道輸送に見合う一定以上の利用者がいる
のであれば存続を軸に考えてもいいと思う
旭近伊納深
川文納内川
普通●●●●●（以降留萌線直通）
快速●ーーー●（以降各駅）
特急●ーーー●
折り返しのキハ150富良野線仕様は快適だったよ。
途中の乗降は上下とも沼田でちょこっとのみ。まぁ、バスで十分だなw
路線バスも公共輸送機関だな
需要に見合った供給体制が良いのだな
それで市長は白旗あげたとかとか
あの地域は市長も道議もぱっとしないよな。
田舎だからこそお高く染まってないでもっと強欲にいかないものかと。
周りの白い目なんて気にせず結束して強欲に徹するのが得なんだよな現実は。十勝とか十勝とか十勝とか。
その事業で数字を出せればなんの問題もないのだが、
なんの効果もありませんでしただと周りから100年叩かれるからね。
十勝は酷いよな
帯広空港に帯広広尾道に十勝港に…
ロシアの場合は、国家の領土として主権を主張するとか、将来もし沿線やその先で開発が生じた時の備えとして鉄道を維持するという考え方が有るんじゃないかな。
サハリンとか、1日に1本しか走らないような、実用性としては終わった路線も維持していた記憶がある。
1,520mmに改軌したからね。
コストよりプレゼンス重視だろう。
函館本線の普通列車の輸送体系を滝川で分断すればいいと思うがな。
札幌〜江別〜岩見沢…15分・30分間隔
岩見沢〜滝川…60分間隔
滝川〜深川〜旭川…120分・60分間隔
つまり深川〜旭川は滝川〜旭川と留萌線〜旭川がそれぞれ120分間隔とする。
岩見沢以北が今より便利なダイヤ体制になるはずがない
区間快速いしかりライナー（札幌―岩見沢快速運転）
札幌、白石、大麻、野幌、江別、幌向、岩見沢―（各駅）―滝川
特急カムイ
札幌、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川、旭川
特急ライラック
札幌、岩見沢、滝川、深川、旭川
普通列車なんてお情けで運行してあげてる状態
特急カムイ （停車型）
札幌、岩見沢、美唄、砂川、滝川、深川、旭川
特急ライラック （速達型）
札幌、岩見沢、滝川、深川、旭川
まさか・・・オレンジハットが北海道に・・・
セコマを国会の近くで見つけた並みの衝撃
南富良野の落合で、小出百貨店が向かいにオレンジハットを展開したのは、恐らく1980年代かと想定されるけど、
当時はコンビニも無く、自販機で軽食が摂れるというのは、狩勝峠越えのドライバーには有難い存在だったんでしょうな。
根室本線の夜行普通列車からまつが存在していた時代に、もし落合で長時間停車があって、乗客みんな夜食の買い出しに
走っていた、なんて話があったら面白いけれど、そういうのは聞きませぬ。
そういえば、峠の向こうの十勝清水にも、大きなコインスナックのドライブインがあり、2000年代前半には営業していた記憶。
実は今とそんなに大差ない。
ただパターン等間隔にしただけや。
>>899
いしかりライナーは朝夕のラッシュ時のみあってもいいかもね。
ただし通過駅は苗穂・厚別・森林公園・高砂・豊幌のみでよいかと。
>>901
電車特急はこの停車型で、石北・宗谷線直通の気動車特急は速達型がいい。
速達型は札幌・岩見沢・滝川・旭川以遠
笑
ロシアが国益にならないものに国の金を突っ込むとでも。
これで廃線廃駅へのハードルがぐっと下がった。
ロシアは危険な強盗国家。我々の感覚で考えてはならない
からまつの前身って旧線時代から運行してたわけだから
落合でかなり停車したんじゃないかと思われるが・・・
帯広の都市の格がもう少し上だったら、
北海道初の電化区間が落合〜新得だったかもしれないわけだし
でもロシアと手を組まないと線路は残らないよ
露助は世界平和の癌
島田社長はじめ親方日の丸国鉄官僚組織脳ではその程度しか考えつかないんだよ。
国土交通相はこんなのに役員報酬払ってていいんですか？
自民党は道内全線廃線を目論む売国政党か？
つまり国は島田社長を認めている、そして6年にも渡る任期は経営方針についても追認している形
単独維持困難路線は無駄な路線を廃止して有意な路線を存続するため。
道内全路線を廃止するためのものではない。
そんな小手先だけの縮小経営しか出来ない奴に経営者として認めてる国土交通省なり、与党自民党の目は節穴ということだね。
ねえよ。
帯広50万都市でもあそこが一番最初の電化なんてあり得ないわ。
元々JR北海道は経営安定基金の運用益で赤字を補填するのがスキーム。
赤字を契約安定基金の運用益に縮小すれば良いだけ。
赤字だから全路線廃止にはならない。
もともと労組に強く出て抑え込んだ実績を買われてだんだから、木っ端自治体なんぞ即刻黙らせて廃線するつもりが、存外無能だったということだろ。
就任当初にNHKに出てマイレール意識を持ってください！とか説教じみた口調で言ってたけど、
社員である労組はそれで抑え込めても、政治家である首長たちには速攻で政治問題にされて、次の手がJRに無かったからグダグダに。
くらいのこと言って、実際に商売始めれば良かったのにね。
そんな才覚も持ち合わせず、ただ国交省の言う通りに路線廃止やってる島田。
まさに親方日の丸国鉄官僚組織脳そのものだね。
昭和２０年代の技術だと、新線ルートより
旧線電化の方が現実的なんだが。
上越、板谷など急こう配区間の電化は
鉄道省のお家芸
朝倉だけではなく福岡県が一丸となって復興に尽力しているのに。
また災害時には日本全国からの支援やボランティアもありその人達の気持ちを裏切ることになるとはこれっぽっちも思わないのか。
公共事業の工事の全部がこうだとは言いませんが、いかに無駄な経費が使われ、また癒着の温床にもなっていることか、
ほかの事例でも検証してもらう必要があるように思います。
収賄容疑で福岡・朝倉市職員逮捕 豪雨復旧便宜、100万円
6/14(日) 13:06配信
共同通信
2017年7月の九州北部の豪雨後、福岡県朝倉市が発注した復旧工事で便宜を図った見返りに100万円を受け取るなどしたとして、
県警は14日、収賄容疑で朝倉市の係長鎌田好輝容疑者（49）＝同市上秋月＝を、
贈賄容疑で久留米市の「九州防水」の統括部長山口慎二容疑者（49）＝福岡市博多区＝を逮捕した。認否は明らかにしていない。
鎌田容疑者の逮捕容疑は、朝倉市が発注した土砂や土木の撤去工事で、設計金額を増額するなどした謝礼として、
19年4月下旬ごろ、山口容疑者から100万円を受け取るなどした疑い。
人がいない過疎地域で儲かる事業が出来ると思うのは馬鹿だけだ。
儲かる事業が出来ない土地だから人が離れて過疎地域になるのだ。
なんでそんなに馬鹿なのだ？
過疎地域は事業のパイが小さく新規に参入する余地は無い。
しかし小さくながらもパイはあるので即無人になる事はない。
ほんと馬鹿の一つ覚え
>>815参照。
自分で経営もできない無能が親方日の丸国鉄官僚組織脳とか言ったところで
誹謗中傷にしかならない
自分の言ってることが矛盾してると気付かないか？
商売とは人がやってることを猿マネしてやるものだと思ってるの？
あまりにもバカ過ぎるわな（笑）
そんな考えじゃ島田と同じ親方日の丸国鉄官僚組織脳なんだよ
スト権ストで図に乗った富塚のせいで国労が悪者になったが、国鉄の赤字の本質は国鉄官僚組織脳が原因だとよくわかる例だよな。
今のJR北海道、四国をみれば、自民党の国鉄分割民営化では何ら解決出来なかったということ。
ただ救いはJR九州では、親方日の丸国鉄官僚組織脳の権化みたいな今村雅弘が「自民党議員に転出していなくなってくれてよかった！」から、新しい発想で活路を見出した点にある。
経営に支障になる組合員は一掃しただろうから、1日も早く無駄に役員報酬食んでる国鉄官僚組織脳を排除しないとマジで潰れるぞ！
だったらお前が政治家になってさっさと親方日の丸国鉄官僚組織脳とやらを排除しろよ（笑）
こんな5chでクダ撒いてるだけの無能に出来るわけ無いだろうがなｗｗｗｗｗｗｗ
JR北海道が廃線ばかりに追い込まれないようにするには、自民党なんかに投票しないということだ！
ただ5chでクダまくしかしない無能が何のギャグだ？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
線になった方がマシ
住民の脚が自家用車になって不便な鉄道は使わなくなった。
使われないローカル線は赤字を垂れ流すだけの不要な存在。
どんな経営者でも不良債権化したローカル線は廃止するだろう。
政権が替われば住民が便利な自家用車から不便な鉄道を使うとでも言うのかな？
お前はアホか？
JR北海道に血税を投じないようするためだろが！
島田みたいな無能雇って安定化基金増額なんぞドブにカネ捨てるようなもんだろ
全線廃線を目論む売国自民党の本性が現われたね！！
結局こいつは売国奴ミンス支持のパヨクだってことを白状したわけだ（嘲笑）
北海道にはゴキブリいないはずだが、自民党とはエゾゴキブリだったんだね
鉄道関係のニューススレでは必ずこのコピペが貼られて、自民党がバカにされてる。
鉄道を利用しない住民の責任だろ？
だれが赤字を負担するの？
税金投入するのが嫌なら現在の経営安定基金の運用益の範囲内に赤字が収まるまでローカル線を廃止するしかない。
ローカル線を廃止しないで税金投入もしなければJR北海道は経営破綻する。
政権交代でどうにかなると思うのは馬鹿だけだ。
だから無能な島田を経営トップ据えて赤字の垂れ流し。
経営安定基金の運用益の範囲内に赤字を抑えるのがJR北海道のスキーム。
こんなのも理解出来ないから鉄道が全廃されると思うのだろう。
猛吹雪による視界不良、暴風雪による吹き溜り、着氷着雪や超低温による電圧降下、島田を代表にみんな北海道の事全然分っちゃいないわ。
無能が発狂してるのを見るのは楽しいなｗ
今夜は利権にたかる自民党エゾゴキブリがまだホイホイ引っかかりますなあ〜
同じ煽り文句しか返せない無能ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
まあだったら、単に敗戦にスレバよいだけ。
もの知らずだな。
民業圧迫って北海道の政財界や道新がどれだけだけ叩いたのか知らないの?
札幌の駅ビルだってどれだけもめたことか？
赤に染まった新聞社や工作員がいなくなるからね。
マジで自民党は北海道を潰す売国奴だね！
>>960
ホント同じ煽り文句しか返せない無能ｗ
世間知らずのお子様だなｗｗｗｗｗ
既に大量輸送機関としての意義を失ったローカル線を廃止しないからJR北海道の経営危機となっている。
今までの経営の門田で分割民営化が問題ではない。
使命を終えた路線がこんなに長期に渡り残ってしまった事は失敗かも。
国鉄のままの廃止基準でドンドン廃止すればよかったかも。
そうすりゃこんな事になっていなかったかも。
廃止したくてもできなかった原因は、路線別で評価したことだろう。
区間別で評価するべきだったのだ。
留萌線、日高線、釧網線は廃止出来たな。
JRQも区間別を始めたな
もっともそれをやると日豊本線などズタズタになって悩んでいる様子
年収１０００万を保証したらいくらでも集まるんじゃない?
輸送密度と平均乗車キロの組み合わせで廃止を免れてたはず。
>>967
流石に日豊本線は安泰でしょう。
おそらく佐伯〜延岡のことだろうけど、特急の需要は無視できない。それしかないけど…
日田彦山線(彦山以南)は廃線同意を最近した。
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2018senkubetu_bp.pdf
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2018senku_2.pdf
廃線なんか簡単にできるのかな。
深名線や池北線みたいに短期間ではいかないのでは？
そんなに出せる運送屋なんかあるわけないだろ。
当時の釧網線は中斜里製糖工場と日石美幌油槽所が地域の要なので廃止できなかったと思うよ。
ほぼ満遍なく人いるからね
あそこが切り捨てられるんだとすると、
本当にＪＲ電化になると思う。
それだけドライな判断できるなら、
函館〜苫小牧も即時廃止でしょ。
赤字額としては他の全部かき集めたくらい
あるだろうし（かつての東海道線の赤字＞８３線の合計）
西で言えば、伯備線、智頭急行、三次〜広島除いて
中国山地の路線全部廃止するイメージ
住民のいれば廃止しない？
住民がいても利用者がいなければ廃止だろ？
輸送密度500未満の路線を残す必要はない。
問題になるのは、五稜郭-長万部-南千歳の貨物輸送だが、
国費で線路を維持すれば良いじゃん。
地元住民が利用しない路線を廃止して収支を改善しろ。
JR北海道もドン引きするレベルだぞ。
下を見る意味があるのかな？
鉄道として存続するレベルか否かを判断すれば良いだけ。
WiFi3カ所ハシゴして、ようやく立てられたw。
留萌本線・日高本線・根室本線(富良野〜新得)・札沼線非電化区間16
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1592223260/
実質１桁だっけ？
ダチが１日乗り続けたことがあって（非１８期）
もう誰も乗ってないって
でも、周囲に人はそれなりにはいるという・・・
（みんな勘違いしてるが、三江線沿線ものどかな田舎で
けっして超絶過疎地じゃないからな）
備中神代ー東城 73人
東城ー備後落合 9人
備後落合ー三原 190人
並行バス路線
備北バス https://www.navitime.co.jp/bus/route/00075672/
新見市矢神線 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00089267/
昔は県境を越えて東城まで走っていた
庄原市日野原線 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00023749/
庄原市小奴可西城線 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00082300/
道後山−西城間は他にもバス路線複数あり
備北交通三城線 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00023738/
備北交通三城線 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00023740/
受益者である荷主が負担すれば良いだけ。
ドライバー不足は荷主が適切な費用負担をすれば解決するよ。
THE ROYAL EXPRESS 〜HOKKAIDO CRUISE TRAIN〜
の周遊プランの中に釧網線が組み込まれているから、釧網線は廃線できない。
それなのに、並行道路が未整備のため廃止出来ないってさ。対岸から軽トラで駅まで送迎してるのに。
周遊プランは2020年開催だから2021年以降は廃止出来る。
社長が高級外車乗ったり愛人囲っておわりだろ。
釧網本線経由で美幌にタンク車輸送してたんだよ。
ドライバーを還元する会社はドライバー不足が解消され発展する。
ドライバーに還元しない会社からはドライバーが辞めていき淘汰されるだけ。
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