【21000・6000】南海電鉄、車輌専用スレ25【8300】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
※こちらが本スレになります。
※前スレ
【9000・8300】南海電鉄、車輌専用スレ24【鋼索線新型】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1587341398/ 南海ヲタは6200系がセミステンレスかオールステンレスかもわからない 高野線の6両固定編成、今後の代替でどうするんだろう?
6000系を引退させたら次は6300系だろうけれど、変則6両固定編成8本計48両を
新車では4両編成12本にするのか、それとも新規設計の中間M車を組み込んだ上で
従来通りの6両編成8本とするのか…。 6000のなんば方2両を廃車して残ったものに6200の4連を繋げる 30000の顔を20001のに付け替えればそれでいい。 南海代表・堺市と近鉄代表・東大阪市の2大低民度地域が繰り広げてる
コロナ感染者数抜きつ抜かれつの2位対決がアツいな 南海代表・堺市と近鉄代表・東大阪市の2大低民度地域が繰り広げてる
コロナ感染者数抜きつ抜かれつの2位対決がアツいな 南海代表・堺市と近鉄代表・東大阪市の2大低民度地域が繰り広げてる
コロナ感染者数抜きつ抜かれつの2位対決がアツいな それ、単に人口の順位争いと相似してるってだけの事じゃないのか? >>13
それ以前に堺が多いのは地下鉄の方が影響力強いだろうな。結構近くまで侵略されててああ怖い。
そもそも民度が実は一番低い阪急沿線増えすぎだろ
一方南海が政権握ってる狭山、河内長野とか阪南市、泉南市はまだそれほど多くない
あの岸和田ですら第二波あまりに患者少なく、北大阪には惨敗ですから(笑)
コロナのせいで実は阪急が大阪1柄悪いの露呈してしまったな 若年層を中心に人の動きが多いかどうかの違いだろ。
相手が京都や神戸なのと和歌山じゃ比較になるまい。 明らかに大阪市内や堺市よりも河内長野市の方がマスク着用率は高かったが
北も大阪市内に近づくほどマスク着用率下がるのだろう ちなみに神戸や京都と繋がってるキタよりもミナミの方が感染率高いんだけどな >>16
ないない。大阪市内ではたらいてるけど着用率99%はあるぞ。 結局は今回南海沿線が助かってるのは日頃の南海沿線叩きのお陰なんだよな
意外とあの岸和田は同調圧力でマスク着用率高いし、感染したら地車楽しめんもんな。 >>6
さすがにその時は8300の設計が古くなってるから新形式になるだろうね >>25
今の状態だと技術の進歩も厳しいし6300の置き換えも響くだろう
6001と6005が還暦引退濃厚だが6300は還暦越えてもバンバン走りそう。 「東急車両が要らん台車強要して南海ブチギレさせた話しらんか? あれがなかったら8000はまだ作り続けてた。」?
いやいや、8000系から、つぎの新しい系式(いまの8300系)へ、設計を変えるときに、総合車両製作所が提案してきたのが、そういうものだった、って話じゃん・・・
京浜急行の1000形もそうだけどさ、総合車両製作所が車体・艤装の図面を作っても、鉄道会社が希望したら、台車はべつに、日本製鐵や川崎重工業のものとかでも、選べるからね。
>>25
7100系の取り替えが、ふたたびはじまるとき、なにわ筋線へ乗り入れるための、新しい設計になるからなあ。 提案なんだから、ブチギレる話じゃないんだよ。ああ、そうですか、だけのこと。 >>29
明確なソースも出さずにのべられてもなあw 総合車両製作所として、通勤車の基本的な設計を、JR東日本の系式に、しばらく寄せていく考えのところへ、南海電車みたいな作りのものは、特注みたいになっちゃうからねえ。 >>4
2000系は内部では躊躇している人がいるので、廃車できないと聞いたような… ふと堺と狭山でコロナの人数に大差があることが気になったんだが
一般人()が高野線ボ口やから御堂筋やハニワに流出するとか言われてるが、流出してるのはデマで南海区間の運賃を節約したがる北野田ー白鷺民だけ?
狭山や河内長野の人が毎度それだけの理由で中百舌鳥で御堂筋に乗り換えると、結局近所付き合いとかの貧乏露出や馬鹿にされてでアウトなんだろうか?
ハニワ乗り換えはかえって新今宮乗り換えより金が掛かって時間も掛かるから流出はしないだろう。
最終的に堺とそれ以南で乗車する列車が別れるので南の方ははコロナが少ない?
未だに鉄道原因で拡大してるようなデータ出てないから...高野線南部。 >>32
「内部では躊躇している人」なんて、いないんだよ。2000系は、更新工事をする方向だからね。 >>34
それ何処の情報?
VVVFだけど、車体長が違ったり使い勝手が悪ければ廃車も発生するだろう。全M車で保守も楽じゃないだろうし。
それとホームドア設置もどうなるんだろうな。 >>35
そいつ、2000系を廃車にするなって遠回しで言ってるだけだから >>35
全M車つったって、VVVFだぞ。電子機器以外は傷んでねーし。 南海6000系でもタブレット置き台が!この車両は延命される? >>32
前は株主が暴れるじゃなかった?
次は内部で躊躇してる人がいるですか
ソースもなしに適当な事ばっかり言うなよ 本線の2000と3000は東急5000の東横線転属車みたいなものと思えてきた
要するに当初は新車の増備が難しかったため一時的措置という形で転属したが、結局今もそのままになっているということ >>41
まぁ、難波の高野線各停ホームにホームドアが設置されたから2000系は高野線に戻せなくなったのも同然
これが2000系が南海線に転属しなかったら、難波のホームドアは本線側に設置されてたかもしれないが >>42
南海線の2000系は現状普通専用だから急行ホームにはホームドア設置可能じゃね?
サザンはラピート用ホームから発着させるとして >>42
2000系は、更新工事をしたあと、3次車・4次車が支線に回ったほかが、高野線の急行・区間急行などに、使うつもりだから、小原田検車区へ帰ってくるよ。 大運転は別にして、高野線の優等より本線の普通に使う方が適してるように思う >2000系。 >>46
せめて3ドアならクレームもそこまで出なかったのになあ>2000系 >>47
ドアを3つにするくらいなら、車体が21mで、ドアが4つの車両を、はじめから作ってる、って話だよ。 >>48
タイミング悪かった、が全てだね
さてソースはどこかな? もう、
和歌山電鐵
大井川鐵道
ばたでん
富山地鉄
このいずれかに売却だろう >>51
大井川は6000系追加
和歌山は2000系入れるかは微妙なとこ
他は論外 いやいや・・・南海本線では、2000系を普通だけで使っているけど、朝のラッシュタイムは、なんば行きに入らないよう、運用には気をつかっているわけでさ。
2ドアは乗り降りに、時間がかかってしまうから、遅れやすいんだよね。泉佐野〜和歌山市なら、って感じだけど。更新工事をやったとき、インバータ制御装置を取り替えるし、ブレーキも電気指令式へ変えられたら、加速・減速とも、ずいぶんちがうんだけどなあ。
更新工事のあと、多くはインバウンドにあった、電車になるみたいだから、高野線の快速急行とか、停車駅の少ない運転に、入っていくみたいだよ。 橋本以北の高野線に詰め込みの利かん2ドア17m車は要らん >>57
インバウンドで、利用者が増えるまえの、いちばん少なかったときですら、そういう問題が起こっていたんだよ。 >>58
近いうちにその水準を割り込むことになる。 >>59
聞くところでは、新しい車両を作るとか、更新工事をするとかについて、やる時期的には遅くなっても、総額としては、ほとんど変わらないみたい。こまごましたことは、いろいろ延期になってるけど。
これは、大手私鉄だったらどこも、だいたい似ていて、いちばん落ち込みが大きかった、近鉄ですら、新しい通勤車を作る準備を、いったん止めてるけど、何年か先にってわけにも、いかない感じだね。
JRは、会社が大きいことで、影響もすごいことになってるから、これからどうするかとか、整理するところまでは、たどり着いてないみたい。進めていることも、急には止められないみたいでさ。 >>60
南海の四半期決算、減収の割合だけを見ると大手私鉄では相当マシな部類だからな。 もう、南海版「青の交響曲」にするしかないな。
天空と置き換えに。 2000系を改造するとか、そんなのじゃなくって、新しい「こうや」の特急車両を作るのに、いまの小田急のロマンスカーみたいなノリ、っていうかな、「りんかん」と運用をわけちゃう前提で、設計するみたいだね。
既存の古い車両を改造して、「天空」みたいな観光車両にするとか、大手私鉄では、かなり早かったほうだけど、設計やデザインをするやりかたって、チャンスが増えるたぶんだけ、ノウハウも増えるし。近鉄なんか、50000系・80000系で、そういうことが、生きてる感じだよ。 インバウンドが落ち着いた現状では中々、観光特急の需要は出にくいのが歯痒いとこ
どのみち、こうや以下特急車両の取り替えは急務なんだが、サザプレと統一仕様でサザン、りんかん、泉北ライナーは運用共通化でこうやのみ専用観光車両になりそうだ。恐らく近畿車輛製造だろう
一方で底堅いのは沿線から観光需要でリピーターも期待出来るけど、特急利用はそこまでだろうし、2000系改造で天空後継を3〜4編成位作ってなんば乗り入れを仕掛けるんじゃないか?と予想する 2000系は一応、ロングだし内装の改良はかなりやり易いから、天空のノウハウを活かして手軽に満足のいくものを作れるだろう。そもそも余ってるようなものだから運用は大して気にする必要もないし、色々チャレンジもできる。
場合によっては本命のこうや後継の叩き台として色々試せるだろうしな、梃子入れ目的で今後動きが有るかもな 異常な楽観主義だな。
そういう余裕は関空輸送という大黒柱があってのこと。 >>68
歴史的大減便は有るだろうね、でも基本はラピートと空港急行
他はコロナ対策もあってそこまで減らせないしな、関空輸送が駄目になるからこそ高野山輸送を重点投資しないと正しくジリ貧だろう。 「歴史的大減便」?いまみたいに、しばらくは大きく休止するくらいで、終わっちゃいそうだよ。
そして、2000系はやっぱり、車体(の側面)を大きく改造するとか、難しいからねえ。 >>66
>>64
日中3本のこうやだけのために専用車両を作るのは愚の骨頂
りんかん運用を前提とした仕様でいい
デザインなどもどうでもいい
高野線特急も本線同様通勤需要が主で12000のような使い勝手の良さが求められている >>67
2000はステンレスだし、ハローキティ和歌山みたいにラッピング貼って、一部の座席の向きを変えただけの簡易的な仕様で十分
改造コストも安いし、失敗してもすぐに元の仕様に戻せるから天空みたいに無駄にならない
これぞ和歌山モデル >>70
見てくれを気にしないならやりようはいくらでもあるからな
別にドアの閉鎖とかは考える必要はないだろうね、まあ、トイレはないと不味いからそこをどうするかが焦点だね
213なんかが参考になりそうだが >>72
既に真田の赤備えで成果は上げたね、真にローコストならあれでも十分だが
観光列車としてはパンチに欠けるからね、専用で2000系を改造して当ててくるのはほぼ確実だろう
まさかの展開は2300系を大改造だが、2連で山線ワンマン可能なのを外すのはちと厳しいわ 2000系の2044編成「真田赤備え列車」って、車体をラッピングして、シートを張り替えただけじゃん・・・2200系の2208編成「天空」の改造とは、ぜんぜん質がちがうものだよ。 >>74
あれは運賃だけだけで乗れる列車だろ
ハローキティ和歌山なら料金収入も見込める >>75
ID:wYNPpScT氏のレスに返しただけなのに何の過剰反応?
ラッピングするだけでも効果はでるんだから別料金取れるだけの質をもった車両改造もローコストで出来るよね?天空がそうだったじゃん
投じた資金や手間の分だけ質が違うのは当たり前、それを前提に話してた筈だけど何か? >>69
ラピートと空急減らして、南海に何が残るんだ? >>76
ハローキティと言えば既にはるかがやってるからなあ
酉と被るのはどうかな?寧ろラピートで好評だったガンダムコラボとかやった方が面白いが、あ、高野山のイメージと合わんかw >>77
「過剰反応」?いやいや、キミが話をゴッチャにしてるから、指摘してるわけでさ。「天空」は「ローコスト」だった、ってわけでもないよ。新しい車両を作るよりは、安くできてるけど、1両に数千万円はかかってる、改造だからね。
2200系の2208編成の場合は、更新工事的なこともやってるし、2000系で、車体のラッピングや、シートの生地の変更とか、レベルのちがう話、ってことさ。 2000系:ズームカー
2200系:元ズームカー。汐見橋線・「天空」用。
2230系:元ズームカー。汐見橋線用。
2300系:ズームカー >>81
改造で数千万なら十分だね、これでこうやの新車なら山線用重装備も相まって一両何億掛かるやらw
ごっちゃも何も投資に対する費用対効果がどれだけ出せるか?って所なんだから良くやれてるね、南海は ハローキティ和歌山ならもっと安い
天空みたいに窓弄る必要ないし
窓化(カーテン付き)で埋められた真ん中のドア部は元に戻せる
座席は221の廃車発生品(モケットは225)流用だし
あと車体と車内にラッピング貼るだけ
これで料金取れて好調だからうまい
阪急みたいに拘るだけのは金の無駄 そんな代物で別途に金を取ろうなんて了見が理解不能。 運行は新宮~串本だから県外からのくろしおから乗り継ぎ客がいる >>90
結局は利用客の質が事業者の質を決めるということだな w
地元の鉄道にはそういう鉄道事業者にはなって欲しくないもんだな。 自分の思い通りにならないから客を批判か
これだからヲタは
一般人は内装や外観の細部なんて違いは気になる訳が無いし個人の志向で選べるものでは無いので料金優先と安全性向上に限定して徹底的にコストダウンが必要
個人で購入する乗り物ならデザインや個性優先の選択は考えるが自己所有する訳ではない公共交通でデザインの相違や個性を望まれても気持ちわるい発想でしかない >>84
在来線の特急車両なら、25年以上まえの50000系すら、1両が約2億円くらいで、それより高くなってくることは、いまの水準でもない、ってところだね。「こうや」用に新しく作る車両でも、それまでに収まるよ。
そして、2000系の「真田赤備え列車」の単体で、収支を出せたわけではなくって、NHK大河ドラマのテーマと、沿線の観光資源とを結びつけたことの効果だから、やっぱりキミは、話をゴッチャにしてる。
>>85
「座席は221の廃車発生品」?JR西日本の221系に、除籍になった車両は出ていないし、体質改善工事とかのときに、外した古いシートじゃないかな。 >>93
221をリニューアルしたとき、座席列は減らされてるからその時出た分を再利用したんじゃないかい?
因みに、養老鉄道の東急車両にも転用されたとかなんとか >>94
だから、それがゴッチャにしてる、って話なんだよ。 >>96
いやあ、そんなに僕のことが嫌いなんだね、嬉しいねw >>93
どうでもいい話だが近鉄のしまかぜは1編成6両18億掛けてるが
最近は人件費や材料費の高騰が痛いとされてるし、新車の製造も高くつくだろうね
8300系にしたって一両あたりの単価だと億は普通に越えてるようだし、山線特別仕様で逝くなら3億は下らん代物になりそうな悪寒 >>97
嫌い?こういう、誰が書き込んでいるか、わかりにくい場所で、相手の好き嫌いとかなんて、発生すると思うほうがおかしいし、コッチは、事実や理屈が正しいかどうかでしか、話してないよ。キミは、人の好き嫌いが、理屈や事実より優先するかもしれないけどね。
>>98
新幹線電車ですら、1両が3億数千万円くらい、までなんだ。>>93では50000系が約2億円、って言ったけど、正しくは、高くついた先頭車がその値段、ってことだったよ。中間車は1億数千万円で、収まってる。
原材料などの価格は、もちろん変動するわけだけど、この25年くらい、車両の価格の相場的なものは、あまり変わってないんだよね。ってかさ、みんなの生活してるところで、物価とかどうよ、って話だから。
クルーズトレインとかじゃない、別料金をとる特急車両でも、1両が2億円くらいまでに、収めておかないと、採算分岐点があがっちゃうわけじゃん。それに、いくら高野線の山線区間で必要になる、特殊な装備ったって、基本的なシステムは、そこまで変わったものを、使わずにやってきてるし。
そこはキミが、勘違いしちゃってるところなんだろうなあ。 656 名無し野電車区 sage 2020/08/25(火) 23:45:28.05 ID:yNxyyrGw
>>649
日立のGTO-VVVF車は運転難しいとかyoutubeで聞いたことがあるな。
東急2000系とか南海1000系も停止位置修正してるの動画で見たことがある。 >>19
>>16
一昨日千日前線乗ったらマスクしてない糞ガキ何人もいたけど? >>99
しまかぜを敢えて上げてるのは山越え対応も施した特殊装備持ちってのも関係してるよ、観光仕様の特殊装備が嵩んだもそうだが現代でそういうのを望んだら一両三億は必要な水準という事
ラピートはバブル直後の豪華仕様、しまかぜは2012年製なんだがデフレだなんだといってこんな差が出てしまうのも安全性充実で装備が増えて経費が掛かってきてるからなんだ
車両価格の傾向としては209系とかの作るんですあたりが底でそこからは上昇傾向なんだよ、装備の二重化とかが大きく影響していて尼崎の脱線事故がトドメを刺した格好だね、最近はT車でも場合によっては億超えるようだしねえ ちなみにしまかぜは3M3T構成、サロンカーやらハイデッカーやら大分こだわりある奴で価格が高くついた要因だがこれがひのとりにつながるのだから近鉄の先見の明は有ったようだね
ただ、こうやの仕様考えると全Mは必須、ハイデッカーなんかの設備は建築限界とかの兼ね合いもあるから設計上の苦労は有りそうだね、まあ、サザンプレミアムみたくステンレス車体で単純構造なら一両2億で収まるだろうね JR東日本や新幹線が量産して価格抑えてるだけで、南海みたいな調達数が少ないところは上がってるような気がする >>105
だね、特殊仕様がはいると確実に値上がり要因になってる
サフイール踊り子の製造価格なんかも気になるね、通常の踊り子はかいじ・あずさからの転用で賄ったけど物凄く安請け合いで不評という話を聞いたことあるなあ インバータ制御装置や主電動機とかは、省エネルギの機器って認められれば、補助金が出るしなあ。
運転状況記録装置とか、安全関係の装置で、必ず付けなきゃいけないものが、増やされたけど、モニタリング(制御伝送)システムに加えて、車内のLCD装置や通信(Wi-Fiとか)など、情報関係の機器が急に増えてきてるよね。
それでも、特別料金を大きくとるようなものでない限り、あるていどのところで、収めてるよ。アルミ車体で、ふんだんに新しい装置を使った、小田急の70000形ですら、2億数千万円で踏みとどまってるし。 気になるんだがプリウスミサイル被弾した6332f、台枠までダメージ行ってるんちゃうよな? >>105
案外そうでもない
ってか発注する鉄道がこの辺でという価格帯を目指すから >>101
泉ヶ丘で見たことあるな
だいぶ前だけど 泉北のは単純に運転が下手くそなんだろう
上手いも下手も関係ないような路線だけど >>101
まぁ、1000自体東急2000/西武6000とはVVVFのメーカーだけでなく車体のメーカーや製造時期も同じだから… >>107
GSEは連接じゃなく通常ボギー車体だね
連接にこだわったらもっと製造経費は値上がりしてるよ
連接車両にこだわりのある小田急ですら製造経費高騰で妥協せざるを得ない状況だということだよ というか、小田急電鉄は、50000形を作ってるとき、連節式台車で車両を作ったり、管理していくことが、難しいってわかってたからだよ。だから、編成を増やさなかったわけでさ。最近の話じゃないんだよ。 >>116
あれだけ長い間連接車を使い続けてたのなの、VSEになって初めてそんなことに気がついたのか? >小田急。 >>117訂正
×・・・使い続けてたのなの
○・・・使い続けてたのに
失礼。 >>116
それでもこだわった連接車両を諦めさせた昨今の価格高騰はそれだけ小田急にとっては大きかった、と言うことだね >>116
VSEの製作費は2編成で35億だね
GSE換算だとほぼ同程度の車両価格か少し高めってとこかな
展望席が高いはずだけど他はビジネスユースだし、車体も一般的な21Mなのでコストダウンは出来てる筈、なのに先代のVSEとそう変わらない製造価格なのはコスト高騰が結構痛くなってるんだろうね
そうでなくても連接車体は小田急独特の仕様なので製造にかかる手間やコストも相当なものだろうしね VSEは10両×2編成で35億
GSEは7両×2編成で40億 VSEは10両で台車11セット、GSEは7両で台車14セット
・・・は影響してないか? >>117
>>119
検修に必要な人員も減っていくし、連節式みたいな特殊なものを、維持していくための、消耗品や予備品とか物品の関係を含めて、維持していくのが、費用的なこともふくめて、大変ってことだね。
鉄道車両を作るのに、価格の推移がどうとかいうことは、小田急の50000形と70000形では関係ないよ。
SiC素子のインバータ制御装置とか、まだ補助金が出ないころの話だけど、70000形でも、あえて選んでいってるしね。 >>121
おやまあ、GSEのほうが高いのか
情報乙
>>123
検修にかんしては確かにそういった課題が有るわけだけど、長い時間を掛けて蓄積されてきたノウハウってのは非常に貴重なんだけどね
それだけに連接車には拘って欲しかったなあってのが個人の思いだね、確かにホームドアの問題は痛いんだけど
ま、此処までスレ違いだったけど小田急の件でも証明されたように車両の新製コストは上昇してるんだ、南海にとっても色々検討しないといけない状況になってるね >>124
「証明されたように車両の新製コストは上昇してるんだ」?証明になってないよ。かけられる費用に合わせて、車両を設計するだけのことだしね。 毎年そのメーカーに安定して大量に発注し続けんと価格交渉力なんてすぐ喪失する。
小田急は3000形の頃は旧車一掃のため年50両ぐらい新車買ってたから
VSEは価格交渉力を発揮できたけど、
40000形の時代は年間15両ペースに落ちた上に日車には注文が来なくなったのでGSEは足もとを見られた。
南海は何両? 8000系の時代は年7両、8300系になってようやく年15両ペースだよね。
とてもじゃないが同じ価格基準じゃ納めてもらえないよ。 >>126
いま、大手の私鉄を見渡せば、1年間に作る車両の数なんて、"価格競争力"がどうとか、そんなことが言える状況じゃないのは、わかるはずなんだけどねえ。
そのあたりぜんぜん、ピンときてないみたいだね。 >>126
南海のツラいとこはそこなんだよな
関東の大手みたいに大量置き換えは出来んし、束や近鉄のようなお抱えのメーカーが有るわけでも無い、従ってコストは余計に掛かってしまう
現状大量発注による価格低減が可能なのはJR本州3社位なものだろうね >>128
>>129
電車を作るのに、車両メーカしか見えてない、ってのも困ったことだよなあ。費用の半分くらいは、機器のメーカに、対するものだったりするわけでさ。
価格が上がってばっかりなら、高野線のための8300系で、SiC素子のインバータ制御装置とか、使えていないよ。なんか勘違いしてるみたいだけど、そうじゃないんだよねえ。 部品メーカーにしても同じことだよ。
VVVFは日立、MMと歯車とSIVは東洋、
基礎ブレーキ・冷房・車内伝送、LCDは三菱、台車は日本製鉄、車体は近車。
車両全体の指令は三菱が握っていて、
ほかは制御器も主電動機もそれぞれ好きなとこから買ってくるんで
毎年15両分しか買わないけどよろしくまとめてくれ、って作りやん。
これじゃ各メーカーのその時代の標準的なものを標準価格でしか買えんわね。
6001/7001系の時代ならバッドの弁当箱みたいな電車は嫌だから
ステンレスでも南海独自のスタイルにしてくれ、とか
制御器は多段バーニアがいいんだとか独自設計を色々実現できたけど、
スケールメリットで安くオリジナルを調達できるだけの地位がないってこと。 ご自慢の関空が、伊丹空港どころか1日40便しか飛んでない神戸空港にすらボロ負けで、くやしいのうwww. くやしいのうwww >>131
視野が狭いよなあ・・・キミは見えてないんだろうけど、南海電車にしても、他の鉄道にしても、車体・艤装のメーカや機器のメーカの営業が、定期的に回ってるんだ。
JRとくらべて、車両の数や機器の数は、相対的に少ないわけだけど、単価の高いものだから、受注すると、バカにはできないんだよね。
おなじ系式を増やしているときは、さすがにべつの車体・艤装のメーカが、割りこんでくることは難しいけど(それでもひっくり返される事例はある)、機器のメーカは設計変更で、使ってもらえる可能性があったりする。
南海電車だと、1000系の6次車で、三菱電機が、IGBTのインバータ制御装置を使ってもらおうと、日立製作所より安い価格にして、売り込みをかけたんだけど、信頼の問題と提案の良さで、日立製作所を選んだんだよなあ。
費用の問題だけで、ものが選ばれるってわけじゃ、ないんだよなあ。8300系が考えられたときも、いろいろあったし、高野線のために増やすときも、SiC素子のインバータ制御装置に変更すると、価格はグンと上がるけど、そういう問題じゃなかったしねえ。 継続的に車両を取り替えたり、更新工事をやってるってのは、やっぱり大きいよね。 >>126
それどころか、小田急はその気になれば100両近く新車導入する会社
15年前は正にそうだった >>134
1051が小田急3251〜3262や都営6314〜6337みたいな音になる可能性があったのか >>134
といいつつ、8000から8300になったとき総車から近車に変わったのはラインの空きというより製造価格や各種オーダーに対応出来るかという点で選ばれてるようだしね >>138
価格ってことより、南海電鉄が作ってほしい車両を、できるかできないか、って話だったからね。 >>139
まあ、南海が日立の制御機器に拘ったりするのも戦略の一つなんだけどね
取り扱いを統一する事でメンテに掛かるコストや手間を省く事ができ、結果費用対効果を追及できる
これがJRなり近鉄辺りの大きな会社になると複数の取引先を競争させて調達コストを下げにいったり、自社(子会社)で製造する事もあるしね 2300は東洋で、高野線のチョッパ車(AVF・界磁とも)は三菱という例外もあったが >>140
んー、ちがうんだよなあ。勘違いしてる。
おなじ日立製作所が作った、大容量GTOサイリスタのインバータ制御装置と、IGBTのインバータ制御装置だと、共通の部品とかまったくないんだけどね。
Si素子のIGBTのものと、SiC素子のものなら、まだおなじものもあったりするけどさ。だから、日立製作所のものを使いつづけても、システムが変わると、取り扱いの共通性とかも、あまりなかったりするよ。
そこは戦略じゃなくって、シンプルに信頼性の話だから。 >>142
その信頼性も含めて、だよ
装置の中身が違おうと同じメーカーのを使い続けるということとそれによって得られた実績が信頼となっていく
当然、親密になれば価格交渉もしやすいし最新技術の導入も独自仕様の導入も上手くいける訳で
長期にわたって東急(昔は帝国車輛だったか)と日立にこだわったのもそういうことだし、今近畿車輛に乗り換えたのも先を見据えた事なのは間違いないだろうね >>143
日立製作所のものを買うとき、ものはいいんだけど、住友商事をはさんで話をする(もちろん技術的なことは、水戸の人たちと話を直接する)から、三菱電機なんかとくらべて、販売価格と原価で、いろいろ思うことはあるよねえ。
ってかさ、大手の私鉄に限らず、JRの各社ですら、なんやかんや言っても、長くなじみのメーカを使ったりしてるし。近鉄だって、主に使う電機メーカは、三菱電機と日立製作所で変わってない。だけど、補助電源については、東洋電機が入ってきた。
東武鉄道・西武鉄道・東急電鉄あたりは、三菱電機や東芝が、勢力図を塗り替えてしまってるけどさ。日立製作所は、イギリスのIEP(IntercityExpressProgramme)で、海外の仕事がとても増えたから、日本国内の仕事を、3社の営業で調整した、ってところだし。
だから純粋に、鉄道会社とメーカで、そういう駆け引きがある場面もあるし、そうじゃない、大人の事情(ってイヤな表現だけどさ)的な場面も、あったりするし。実績や価格や技術だけの話じゃ、ないんだよなあ。 おけいはんスレではディスられてるからこっちで鬱憤ばらしですかな?
ああいえば上祐、じゃ結局君の信用は得られそうにないねえ
ま、頑張れ >>141
AVFチョッパ制御とか、電機子チョッパについては、三菱電機に一日の長があったけど、もし旧8000系が作りつづけられるなら、日立製作所でも作る話が、あったんだよなあ。
界磁チョッパ制御は、日立製作所がはじめたことだったけど、"チョッパ"という流れあって、旧8200系も三菱電機になった、ってところ。
2300系のときは、東洋電機が、インバータ制御装置と補助電源で、インバータのユニットを共用できるとか、主電動機を、2つずつ制御するシステムとか、あと価格も手ごろで、提案がよかったから、決まったって感じ。 >>144
談合せな重電産業も食うていかれへんのやろな >>147
通信業みたいな露骨なまではいかぬともある程度の談合はしてると思うけどな。
ササクッテロもそれにガッツリ加担しているだろうな、各社の事情知っているということはそういう事。 >>146
2300系の東洋は321系や125系での経験が生きてるね
>>148
観光君のようなコンサルかフィクサーポジションってか? なんか気になって調べてみた
南海8000 4両×4 22億 1編成5.5億
南海8300 4両×5 30億 1編成6億
高野線 30両 42億 1両1.4億
VSE 10両×2 35億 1編成17.5億
GSE 7両×2 40億 1編成20億
箱根3000 2両 8億 1両4億
しなのSR1 2両×26 106億 1編成4億
静岡A3000 2両×2 6.6億 1編成3.3億
(2両×12で総額48億との報道もあり、差額は補助金?)
JR西日本
W7 12両×10 328億 1編成32.8億(2014年度)
N700A 16両×5 233億 1編成46.6億(2018年度)
225系 96両 148億 1両1.54億(2016年度)
227系 154両 249億 1両1.61億(2018年度)
323系 40両 57億 1両1.42億(2017年度) 調査乙
こうしてみると意外と新幹線の新製費用が掛かってないなあって感じる
まあ、15年程度で取り替えだから実際は金食い虫だけど
にしても箱根のアレグラ号は凄いわ アレグラは電気機関車をガラス張りの展望電車にしたような
特注スペシャル設計のカタマリだからちょっと次元が違う。
全国の数ある観光地から箱根を選んでもらうための仕掛けの一つとして、
ロマンスカー>登山鉄道>ケーブルカー・ロープウェイ>遊覧船と
楽しい乗り物で盛り上げようっていう小田急グループあげてのブランディングの一環。
南海は次のこうやで何を見せてくれるんだろうか。 乗り物に楽しさは要らんねん
どうせ日常の通勤通学需要がほとんどやねんやから31000みたいなりんかん運用をメインに捉えた使い勝手のいい車両でええねん
車体は12000を元に従来車に寸法合わせたのでな
どうしても観光で増収欲しいなら2000系にハローキティ和歌山号みたいな簡易的な改造施して運用させればいい
もしくは有料特急の30000系列にラッピングに張るなりすればいい
費用対効果抜群やで、この旨味を知ると同じJR西の天空の城や阪急京トレインや近鉄の近鉄 青の交響曲が馬鹿らしくなるで
観光列車も効率化と簡易化とコスト削減の時代
ハローキティ和歌山号 有料
http://blog.livedoor.jp/kenbaiki/archives/1685112.html
天空の城 無料
https://gamp.ameblo.jp/seventhheaven1992/entry-12075799549.html >>152
新幹線はなんやかんやで年間200-300両を継続して作るから安くなるんやと思う
逆にSR1なんかは8年間かけての更新だから高くなるのかな?
アレグラはデザイン料でぼったくられてる気もしなくはないな アレグラは2018年に追加導入すると発表した時は
3000形2両と3000形2両1編成で12.9億と言ってるから
デザインと設計で1.5から2億くらい持ってかれてるかな 実際のところ6000の置き換え要因はドアエンジンではなく4連が単独運用できないことの方が大きそう
9000がVVVF化で単独運用可能になったことにより組成が固定されている元泉北車を除くと、
最後までまとまった数の単独運用不可能な4連が残ることになるため8300での置き換えとなったと思う
実際4連の廃車が先行しているし 5 名無し野電車区 2020/09/01(火) 01:43:12.33 ID:EosyfPK2
汐見橋線は2200以外は入線できないの? 新幹線やJR東のグリーン車が片開き扉だから時代遅れだと結びつける、頭のおかしな南海ヲタ 元々南海電車の色が変わることになったのは、
当時の社長が「関空にグリーンの電車を入れるな」って言ったかららしいが
それまでは南海線と高野線で車両カラーが明確に分かれていたのに、
この塗装変更で統一されたことを考えると明らかに急な決定である
(2000の2連や史実1000もこの社長の鶴の一声で方針転換したために生まれた産物)
しかし、新塗装化が始まった数ヶ月後に社長そのものが交代して、
その新社長の鶴の一声で金剛の急行停車(2000増備計画に影響)と1003Fの高野線へ配置変更が決定したとも >>27
8300は元々8000の増備車として8013F以前では不評だった箇所を見直す前提で設計するつもりだったと思うが、
総車で南海が要求している仕様での製作が不可能のため近車に鞍替え、同時に電装品も変更したために新形式8300となったと推測 そもそも暗号化もないWi-Fi、225系で1MBps 323系のWi-Fiですら6Mbpsしか出てない鈍足車両Wi-Fi要らない
高野線にWi-Fiと電源は駅のベンチの物で十分だが林間や橋本、極楽のWi-Fiログインしにくい...
そもそもそういうスマホサプライ要求してるのは大体北野田以北住民であり。三国ヶ丘からWi-Fiある225まで10分も我慢できんのかと言いたい。
是非阪和線か環状線沿線に引っ越してw
ー
しかし高野線駅の回線をもっと早くしてほしい現状16Mbpsしか出てない駅が大半の上、
南海は線路脇に光ファイバー走らせビジネスやってるんだし速度もっと向上可能だろうだが... 金剛の客増を急行停車でなく河内長野辺りの始発の
区急増便で対処しとけばよかったのではないか? 6000系の4連単独運行不可だが、7100からMGボッシュートして取り付ければ解決だろう。
あと可能不可を見分けるサークルKみたいなステッカー貼って 今金剛急行通過やってくれると意外と沿線にとってありがたいな。
こうすることでコロナリスクも分散できるわけだし
※林間は今後とも金剛停車するべき 402 名無し野電車区 sage 2020/09/01(火) 20:54:13.79 ID:+zktBuzo
>>392-393
名鉄は6000形5次車〜と旧6500.6800形
のおとなしい見つけの窓。
5200形や5500形は大好き!
12年前に南海電鉄8200系と呼ばれた時は同車の前面の大阪の怖いおばちゃんの印象の厳ついデザインが恐ろしい事で顔赤くして怒った。
鬼車だね。 >>161
20年くらいまえから、6000系の取り替えを遅くても、いまぐらい(作られてから、60年になるまで)に、それを実行してる感じ。
その(弱い)理由を付けるのに、メンテナンスが難しくなってる、ブラシレスの電動発電機(6200系からも無くなった)とか、最後になった片開きのドアとか、4両編成だけで、営業運転できないとかさ。
>>168
阪急電車なんか古い系式でも、4両編成にして、支線に回すとき、コンプレッサを追加したりしてる。南海電車の6000系は、そんなことせずに、消滅させようとしてるからね。
>>165
8000系において、幻になった8014編成〜8018編成を増やすぶんは、オプション的に総合車両製作所が、南海電車が必要になったら、作るためのラインを空けておく優先権、みたいな話だったんだよ。
南海電車は、どちらにしろ、新しい通勤車両を作るつもりだったし、その費用は考えていたけど、オプションを行使しなかっただけだよ。新しい系式を設計することへ、完全にシフトしちゃった、ってところ。 6000系72両のドアエンジン576台を維持し続けていくのが限界に来ている、
というのは現実その通りだと思う。
通勤電車にとってドアエンジンは故障が許されない重要部品。
7000系などの廃車発生品があればいいというものでもなく、
細かい樹脂パーツなどもとっくに供給廃止だろうしし、最後は共食いにならざるを得ない。
大井川の21000や6000を維持する程度なら解体部品で十分なんだろうが、
仮にも大阪の通勤路線で使い続けるとなればリプレイス品を作らない限り維持はできんよ。 あれ?車両置き換えの事が静かに過去形になってきてるね...
もしや来年以後の車両置き換えは控えてくれるのかな?
個人としては車両更新は不要不急の外出を促すからやめるべきだと思う。 結局、9000も8000も更に増備する予定がそれぞれ1000と8300に変更となったんだよね
となると、高野線8300も途中で新形式になる可能性は? >>177
契約上、全数8300系
違約金払って間が開いたら別形式ありえるけど。 あんまりいつまでも量産し続けると
新型車の設計を取りまとめられるノウハウが無くなってしまうというのもある。
調達できる機器が世代交代してしまってリピートが難しい場合もあるし。
ただ2000年代に入ってから開発チャンスが減って
他社の後追いしか出来なくなっているのは否めない。
1983年:30000系
1985年:9000系・10000系
1990年:2000系
1992年:1000系・10000系4連化・11000系・2000系3次
1994年:50000系・1000系2次
1995年:2000系5次
1999年:31000系
2001年:1000系50番台
2005年:2300系
2007年:8000系
2011年:12000系
2015年:8300系 元々6200の更新は全車に行うつもりでその更新ペースを上げるために急遽1004Fを高野線に転属、
6200更新を千代田だけでなく外部(大阪車両工業等)でも実施しようとしたが、
千代田から外部への陸送の際に建築限界をオーバーしてしまう場所があることが判明したため外部施工は断念
結局6200の更新は打ち切りとなった(1004Fは南海線に復帰)と推測 >>182
6000系はちゃんと陸送してるからどこで引っかかるのかなあ? >>181
2016年:8300系2次
2019年:8300系6次 >>183
廃車陸送時も車体を切断して輸送してるから陸送経路の途中で建築限界の問題があるということについては間違いない 元ズームカー連中も多分陸送したはずだろうから、千代田近辺で高さ支障する箇所は無いようだ、大阪車両工業へも問題ないようだし(陸送実績ある模様) ttps://train-fan.com/nankai6000-oigawa/
一応ソース、7月の話だから不要かも試練が 南海2000系。 南海にしては珍しく短期間での集中導入だったが、それは社長の鶴の一声。 「高野線の急行は車内が暗い。明るくしろ。」
駅で朝のバイトをしてた時に、駅員さんから聞いた話 解体する廃車体を切断して運ぶのは特殊車両通行許可を省略するため。
阪急やメトロは切らずに運ぶようだが、
もう使わないんだから切った方がトレーラーも使わず白昼堂々楽に運べるのは確か。 >>192
そりゃそうだ
JRでも廃車はわざわざ幡生まで回送してまで解体して出してるもんな そういやメトロの廃車、富山まで持って行ってるもんな(そこ以外にも有りそうだが)
某所のスクラップ工場で車体まんまのを見たことあるわ 6200の4連を単独運用できるようにするための改修のついででVVVF化しただけでしょ
いじらなくても4連で使えてたらVVVF化しなかったレベルの話 >>190 6000系譲渡関係のソースなら静岡新聞とかマイナビニュースとかのリンクにしないとダメだぞ >>195
更新工事をしてまで、これから長い年数を使うわけだし、国土交通省は、そういう車両について、車体はバリアフリーやインバウンドの設備(6200系のとき、インバウンドはまだ言われてなかったけどね)をつけなさい、機器については、省エネルギになるものへ交換しなさい、って薦められてるからね。
そして、省エネルギのものに取り替えるとき、国土交通省から、5割以上の補助金が出たりするんだ。
それに、鉄道会社にとっても、メンテナンスの費用や手間を考えたら、インバータ制御にするとか、インバータ制御装置を新しくしておくことに、メリットがあるんだよなあ。だから、6200系・旧8200系・9000系はインバータ制御にしてるし、50000系は、IGBTのインバータ制御装置へ、取り替えたんだよ。 国交省は車両の新造もしくは更新する際、バリアフリー及びインバウンド対応の設備を追加するよう義務付け、5割以上の補助金をだしてまで省エネ対応を薦めていた訳だね。
鉄道会社にとってもVVVF化でメンテナンスコスト低減に繋がることから積極的に取り組み、南海だと6200以外にも9000や旧8200がVVVFとなり、従来VVVFだったラピートも制御装置を最新のIGBTに更新しているね。
添削してみたよ、異論は認めるw 一応ソースというのは個人が作成した第三者視点からオリジナルティがある写真、動画、映像物か、老舗ニュースサイト位だな。
引用だけで構成されてるサイトは二次三次ソースでこういう所への転載はスレ住人は別の目的を疑うからNG
一応今回はマイナビも静岡新聞も汗水流して態々大井川鐵道の中の人まで足を運んで態々聞き取り及び許可を得てまで取材までしてるんだからさ...
ネットの切り取りだけじゃく見えないところで相当な努力をされているから、この転属報道に関して初めて価値のあるソースと言える訳だ。 更新+V化となると工事規模が大きくなりすぎて工期はほぼ丸1年がかり。
外注したところで年間を通して2本も3本も営業離脱されると予備車が足りなくなる。
工期を短くできない以上、年間1本ペースでしか施工はできない。
2009〜2012年まで6200系4連(各停6→4連化)、
2013〜15年は旧8200系6連(信頼性に難のある三菱界磁チョッパ一掃)、
ここで空港線開業世代がリニューアル時期を迎え、
2014〜18年は50000系の更新(8000系世代のIGBT-VVVFに換装)。
2016〜17年は1000系の内装リニューアルが挟まれ、6200系6連の更新は後回しに。
次いで2019年からは9000系4連の運用制約を縮小すべく9000系の更新に着手。
これも最初の1本目の工期が長引き、実質年間1編成のペースなので完了は2024年。
6200系6連に更新の順番が回ってくるとしたら2025〜30年になる。
6000系を廃車しても6200系36両、6300系76両の処遇は色々悩ましいところ。 >>202
随時改修場で、ほかのことと並べて、片手間でやるという条件とか、はじめて更新工事をする系式で、新しい技術を使うとかだったら、1つの編成に、1年くらいかかっちゃうかもしれないけど、集中してできる状況だったら、編成の長さは関係なくって、1年間に編成が3つこなせるよ。
だから4ヶ月おきに、休車扱いになる編成が、1つずつ出るだけで終わっちゃう。そして、9000系の更新工事はなんと、2022年で完了できる予定だよ。 残りは4連1本と6連2本だね
2019年開始2022年終了なら普通くらいか年間2本ペースでやってる感じ >>201
その批判は甘んじて受けておこう
しかし、今回のはガイジ君が余りに無知すぎるよ、あんだけ騒がれてるのに知らないのは駄目だろ 高野線各停4連化推進の方向なら高野線に8300直接投入も納得できるな
以前の流れのままならインバウンド対策で南海線に8300集中投入→1000を高野線に転属し6000置き換えという流れもあり得たので
(1000のGTO車には4連がない) 6000系の置き換えだけはやっとかないとな。
南海線の置き換えは、JR201系を線路設備の多少の修正で可能だろう。昔、きのくに走らせてた。 加えて、南海線にJR中古201系投入し、2000系は全て高野線に戻し急行運用に投入。
また、3000系は泉北乗り入れ運用主体に。
201系はスーパー老朽車両と塩害魔王の緊急置き換えの為のピンチヒッター。
10年使えたら十分。 >>208
201系は部品不足で引退だぞお前はどんだけ頑丈で手入れがしやすい6000系が憎いねん 病院へgo >>208-209
201なんて買うくらいなら、旧8000は意地でもチョッパのまま維持してると思うが(半ギレ) >>207
高野線各停はまだ4連に減らせんだろうな。
そもそも中百舌鳥ー三国のラッシュの混み具合から4連でラッシュは危険だし、まだ4連は早すぎる。
本線はインバウンド減っても車を持たない層が多いから列車需要が多い 旧8000も量産するつもりだったがコストの問題で見送り
旧8200は複線化完成が89年頃だったら史実の2000初期車に当たる分が旧8200増備になっていたと思うが
1000のIGBT車は量産前提だったが当時の財政難により見送り >>208
本来なら2015年以降の方針では、7000全廃後は当面車両の新造/廃車は無い予定(既存車の更新工事のみ)だったと推測
それが8300発表のタイミングが悪く、現状の形になってるんでは? >>209
7100は7000ほど置き換えの緊急性は高くない
単に8300発表のタイミングが悪かったため一部廃車になっただけ >>210
スレチだが201全廃は去年12月に社長が交代したことが影響しているんでは?
部品の問題なら323発表段階で既に判断しているはず >>218
社長は保有車両の形式別扱いなんぞにいちいち口は挟まない・・・模型鉄道の“なりきりさん”じゃあるまいし w >>216
>>217
7000系・7100系の取り替えは、計画より遅れていたくらいだから、7000系がおわって、7100系になったら進めないってことは、なかったんだよ。
いまは、なにわ筋線に乗り入れられる系式を、考えているところだから、7100系(車体の局部更新ができてる車両)の取り替えを、休んでるけどね。 >>221
8300系はなにわ筋線乗り入れを考慮してないのか?
・・・まぁその考慮も不要になるかも知れないけど。 なにわ筋線に全ての空港急行が乗り入れると仮定すると、
所要車両数は現時点8両×10列車ぐらい、大阪駅まで延伸して13列車ぐらい。
今後10年間新造する車両を全て本線に入れるぐらいの勢いなら不可能な両数ではないが、
開通直前には50000系に代わる特急車の大量新製が控え、高野線もゼロというわけにはいかない。
財務力からいって最低でも8300系は乗り入れ対象にせざるを得ず、
改造なしでいけるかどうかは西や関西高速鉄道との協議次第。 >>223
いやいや、勾配きついとこは南海単独区間だから協議以前に南海自身がどうするかの問題だよ
8300がアウトなら、南海線車両がほぼ総取り替えの様相になってえらいことに、恐らく8000と8300を足回り強化して投入プラス新車だろうね、ズームカー張りの全Mは製造価格が跳ね上がって到底無理だしなあ 現状において必要とされるのは空転対策とブレーキ関連、ズームカーでノウハウあるからそこまで心配ではないだろう
設備面でも勾配上で停止する事の無いよう、閉塞や信号を調整してくると思われる(速度制限もつけるかな) 40‰といっても距離1kmでスピードもせいぜい80km/h。
基礎ブレーキだけで停まれるか、補機を2組以上積んでるか、故障編成を推進できるか、
湿潤条件で空転しても登れるか、ぐらいでしょ。
現代の電車にとっては阪神の九条坂程度の問題で特別仕様は要しない範囲。 最近6023fが泉北入りすぎな件
それと6013fを最近日中運用で見ないな... 浪速筋線のホームドア互換性はどないすんやろ?
西車と南海車でホームを分けるのかな? >>224
8000系はボディ大丈夫なのか?塩害進行しているとの噂だが...? 車両はどのみちJRに合わさないといけないから新形式になるけど
問題は何を何本走らせるかだよね
空港だけなのか本線や高野線も入れるのか
それで高野線車両の置き換えも変わってくる なにわ筋線を確実に走る新型第一弾の271系がああいうドア配置だからロープ式でしょ。
保安装置だよね。
たぶん南海ATSを大阪駅まで併設にしてもらうことになるんだろうけど。 >>230
12000系の増備計画が止まってるのも、
今の本数なら全車を高野線平坦区間+泉北ライナーに転用できるからか・・・ >>205
9509Fが入場したため残りは6連のみ >>234
個人的にサザンの指定4両一般4両って一般少なすぎじゃないかと思う
かといって指定2両ってこっちも少なすぎだと思うんだよな
だからサザン用8連貫通編成作って3両指定5両一般とか妄想してみた >>230
それがJRに合わさんでええねん
南海独自の寸法で折り合ったんやけど如何せん、地下〜高架で必要な急勾配の性能がMTユニットで極端なことになってのぉ…全Mにはならんのやけど じゃあ阪神5700系みたいな機器構成にするしかないな
4連の場合は実質3M1Tで1C2Mの3群×2にしとけ >>239
編成のなかで、動力車は半分だって、>>238が言ってるじゃん。 新大阪乗り入れ前提なら新線全線ATS-Pでもいいけどな
ホームドアは新難波以外はすべて開口部移動式だろう >>240 AJ9HwIYUは日本語が理解出来ないのか? 密閉モーターで熱容量に余裕がないとか?
今宮戎〜なんば間の1kmで高架線から地下40mまで潜ることはルート決定以前に判ってるんだから
8300系設計時に密閉によるメンテナンスフリーは先送りしてパワー優先にしておけばよかったんかね。 >>243
MTと書いてるからといって1対1とは限らないよ >>239,242,244,246
すまん
極端なことになってるが、MTユニットのまんまっちゅう意味や
全閉モーターで最大出力にせんとしゃあない それに自由席の一般車は急行以下への運用も必須なので4両編成以外に考えられない >>248
高出力化と共に、加速度もなにわ筋線内は急勾配も考慮して3.0km/h/sに向上する
事になるのかな? 高加速化で多少高速性能が落ちるだろうけれど、なにわ筋線内で
100km/h超の運転はしないだろうから問題は無さそう。
それより、これだけ7100系比で高速性能が大幅に向上した車両ばかりになれば、
久しぶりに本線内のスピードアップもあるかな? >>251
1000系からそうなんだけど、インバータ制御で車体が21mの系式は、毎秒3.0km/hずつ加速できる性能に、なってるよ。
電力的なこともあって、毎秒2.5km/hにおさえてるけどね。8000系あたりから、かなり省エネルギになってるし、30年越しで、実現しそうな感じはするね。 登坂性能を求めるだけだったら一時的に高加速にできるスイッチを作る、だけで十分な気がする。
本線はつくばエクスプレスみたいに130km/h運転するわけでもないし、輸送密度はそこまで高くないし、駅間距離が短いのなんて粉浜〜住之江くらいだし、加速度を今以上に上げたところでそんなにスピードアップ期待できるの? >>253
複々線だから加減速はそこまで必要ないからな、粉浜〜住之江
むしろ必要なのは長時間最高速を維持できる巡行性能なんだろうね もともと旧街道沿いで緩い曲線制限が多い線形で、駅間まあまあ長い方。
だから起動加速はそこそこで大きめのモーターを積んで
50〜100キロ域の中間加速を重視するのが南海流なんだよね。
なにわ筋線はJRも2.5より上げてくることはないだろうし、
南海としても8連時の変電所負荷を考えると積極的に上げる同機には乏しいかと。 >>253
加速度が大きくなると、単純に考えると、おなじ速度(電圧)まで上昇する時間が、もちろん短くなる。駆動装置の歯車による、機械損失を見れば、加速度を大きくしてるほうが、電力量を測ったとき、目に見えて省エネルギになるんだよね。
だけどそれって、短い時間でも、電流を大きくすることだから、変電所の負担は大きくなってしまう。なにか対策をしておかないと、保護動作をするリスクが上がっちゃう。そこが難しいところなんだ。
ほかの大手の私鉄や、JRなんかでも、インバータ制御の系式は、いまの加速度より、大きな状態で使うことを考えて、設計されてるものが多いんだよ。だけど変電所も、すぐには更新できないし、IGBTのインバータ制御装置が増えてきて、電車のほうで、変電所に負担をかけずに、加速度を大きくできそうな工夫も、だんだんされてきてる。
そのうえで、なにわ筋線で計画されている、急勾配の区間のために、そこだけ電流を大きくする(もしくは、特性を変える)機能を、付けるってことだけど・・・そういう区間で考えなきゃいけないことは、動力車の一部が故障したとき、そこから自力で脱出する性能なんだ。
そこだけピンポイントに、ブーストを常用するんじゃなくって、基本的な性能が、そういう急勾配にも、南海本線での時速120km(特急車両だったら時速130km)くらいの運転に、使えるものじゃないといけない、ってわけさ。だから、大きな出力の主電動機が必要だし、電流を上げる機能は、故障したときや、ほかの編成を救援するためを、前提にしなくちゃいけない。 >>256
253です。
なにわ筋線走行に併せて、直通車は基本性能を上げる必要があるのは分かるけど、別に本線走行は今の性能のままで十分でしょ?
加速度2.5では坂で止まった時起動できない、ってことがない限り加速度を上げることは無いのでは?
仮にそんなことがあったとしても、全車両をなにわ筋線走行可能な仕様にするならともかく、一部車両のみ対応なら、本線走行時の性能を変えるメリットってあんまないのでは? >>257
勘違いしたらあかんのは、求められているのは加速性能ではなく40‰超級の坂を安全に登り降りできる性能(特にブレーキ回り)であるという点だね
加速性能の向上は足回り強化の副産物みたいなものになる筈だよ >>257
勘違いしてるみたいだけど、坂を登る性能と、起動するときの加速度の大きさは、直接的に関係してるものじゃないからさ。
起動するときの加速度を上げることは、>>252で言ったみたいに、1000系のときから考えられていて、なにわ筋線での運転だけじゃない、南海本線・高野線でもやりたいことだし。
それと、なにわ筋線を考えるときに、関西空港へのアクセスする、特急電車のこともあるし、南海本線(JR阪和線もなんだけど)のスピードアップもできないか、って言われていてさ。
そういうことが求められてるし、南海電鉄として独自にできること、政府や自治体から支援してもらってできること、それがいま、考えられてることなんだよ。
だから、これから新しく作られる車両も、そういうことも踏まえて、設計されていくわけさ。 色々言われてるが、なにわ筋線仕様の車両は
21M級4ドアでMT比1対1バージョンのズームカーって所だろうね >>254-255
8000系以降の車両の低加速領域が7100系より広くなったのも、その辺りの事を
考慮しているのだろうな。P4で7100系のフルノッチと同等の特性になっていて、
P5では「どこまで加速度2.5km/h/sを持続する気だ?」って位に速度が延びる。
>>259
少なくとも、サザンが新型車両に統一されればラピートと同等のダイヤで走る事が
出来るようになるから、難波〜泉佐野間で1分程度のスピードアップはあると思って
良さそう。これで特急は難波〜泉佐野間で綺麗な15分間隔になるし、僅かだけど
折り返し整備の時間も増やせると同時に遅れた時の回復力も増す。
ただ、それより普通が待避線に入る時の制限速度をもう少し引き上げた方が、後続の
優等列車も邪魔されにくくなる。何で最近の高架化された待避駅で、分岐器の番数を
10番(35km/h制限)にしたのかと。高架橋そのものは高番数化前提なのか、分岐器
付近の用地を広めに確保してあるのに…。
16番分岐器に50km/hで進入→駅中程で25km/h→停止位置手前で15km/hって感じ
で照査する事は出来なかったのか…? >>260
阪神電車の5550系って、1000系とおなじ主電動機や歯車の比率だし、もちろん車輪の径だって860mmだし、ちがうのは動力車の割り合いが、大きいってことくらい。
南海電車だって30000系・31000系は、歯車の比率こそちがうけど、6200系(抵抗制御車両)とおなじ主電動機を、使ってるわけでさ。
だんだん、そのためだけに、専用の機器を用意しなくても、共通のもので使えるような状態に、なってきてるしなあ。ズームカーは、山岳の区間を走るってことから、求められる安全性がちがうけど、走行のための機器は、車体が21mの系式と、そろえられていくんじゃないかなあ。
>>261
いまの新しいATSなら、電車の運転間隔を、安全に詰めることができるしねえ。JRだったら、待避線や上下線の亘るところとか、ポイントの番手を大きくしてあるから、反位でも時速60kmくらいで通過できるじゃん。
連続立体交差事業って、地上線のときの状態を、基本的にトレースしなくちゃ、いけないわけでさ。その関係も、あるのかなあ・・・なにわ筋線が開通するときに、利便性向上とかの補助金が認められて、ポイントの番手を上げられるように考えて、高架橋を作ってあるのかも。 >>261-262
ポイントに関しては恐らくはコスト的なものが有るだろうね、高速通過可能な分岐器程高くつくの当然だし >>262
分岐器の番数に限ればそんな事は無さそう。
泉佐野・泉大津や、下りのみだけど高石も進出側の分岐器は地上線時代の10番から
16番に変更していて、実際制限速度も表示は無いけれど60km/hに向上している。
そのせいか、待避線から出発する列車はノッチオフ無しで一気に出ていく事が多い。
>>263
それはあるな…。堺とか、ダイヤ上も優等列車がギリギリまで追い詰めてくるから、
あそこも進入時に今の25km/h(警戒信号現示もある)から50km/hに向上すれば
後続の徐行運転も少なく済んで、スピードアップか余裕時間増大かのどちらかが
可能になるし、用地的にも十分可能だけど費用対効果が良くないのだろうな…。 >>259
性能の余裕が十分できるだろうから副産物で加速度を上げることは可能、と云いたいのはわかるけど、メリットなければ本線では余裕をもたせたまま加速度2.5km/h/sで走るのでは?
>起動するときの加速度を上げることは、>>252で言ったみたいに、1000系のときから考えられていて、なにわ筋線での運転だけじゃない、南海本線・高野線でもやりたいことだし。
こんな話云う人いるけど、少なくとも2ch以外で公式に文書とかで云われている話ではないでしょ?
何で加速度向上する必要があるの?
たとえば261が云っているような
「今の8000系の高速性能をフルに活かしたダイヤ設定
⇒難波泉佐野の1分スピードアップ
⇒特急は難波〜泉佐野間で綺麗な15分間隔に」
とかいう理論だったらわかるけど。
性能的に十分だからといって加速度を上げたところで、運用本数が減るわけでもない、スピードアップも期待できない、でも変電所の強化費がかかる、では割にあわんのでは? >>261
最近高架化された駅の入線側の分岐器って#12じゃなかったっけ?
>>262
最近の高架化の際、少なくとも出発側は#16にしてるから、入線側の分岐器を低めにしているのは安全性を重視して信号で45km/h制限をかけて、それであれば#12で十分、って感じになっているのではと推察。
南海って安全性重視するからね。21mのMMユニット車は極力4両で走らせないみたいに。
ただ堺は出発・入線とも高分岐器に改修してほしいなぁ、用地もあるし普通が詰まること多いし。
最近の高架化で気になるのは、分岐器が弾性ポイントじゃないことなんだよね。
いちいちポイント通過するたびに105km/h制限かかるんだから、やっぱり最高速度はもう上げる気はないのかなと思っちゃう。 >>266
そうだったか…>#12
一度眼科に行った方が良いのかな…、指摘サンクス。
堺もだけど、地味に住ノ江の上り緩行線への分岐制限もキツい。制限速度そのものは
35km/hと普通なんだけど、それまで80km/h前後で走っていたのが一気に減速して
さらにそこから駅まで意外と距離があるから、駅間距離の割に時間がかかっている。
ここも出来れば12番に交換して、速く緩行線に逃げ込めるようにして欲しい。序に
言うなら、車庫への分岐器も8番から12番にして引上線から車庫に入る回送電車が
今みたいにノロノロで走らないで済むようにすれば尚良い。現状、遅れが出た場合
は分岐器を通過したら25km/hを超える速度で車庫内を爆走している始末だし。 >>265
「少なくとも2ch以外で公式に文書とかで云われている話ではない」?ええっとね、覚えているところでは、旧東急車輛が自社の技報で、南海電車の1000系を紹介したとき、1次車・6次車とも加速度は、毎秒3.0km/hって書いてあったり、いろいろ探せば、そういうことに触れられているよ。
近鉄電車・京阪電車・阪急電車なんかも、インバータ制御の系式は似た感じ。阪神電車は9000系からすぐ、上げてしまってるねえ。東京の大手の私鉄なら、地下鉄との相互直通運転もあって、インバータ制御の系式は、毎秒3.3km/hが基本みたいに、なってしまってるし。
大阪の大手の私鉄で、それぞれが、加速度を上げることで、ダイヤ的になにか、新しいことを考えてるってわけじゃ、ないんだよなあ。聞こえてくるのは、やっぱり省エネルギって話でさ。大容量のGTOサイリスタのときは、できなかったけど、IGBTの車両が増えて、変電所の更新も進んできてるし、状況は変わってきてる感じ。 >>268
引用の仕方が悪かったけど、知りたいのは南海として加速度を引き上げたいと思っている、と意思表示した部分なんだよ。そんなこと公式に言ったことあるの?
無知で申し訳ないんだけど、加速度上げてそんなに省エネなるの?加速時間が短くなる、ってことなんは分かるけど、●線で加速度を上げてエネルギー●%削減しました、って言うような報告は見たことないや。 単純にエネルギー保存則の観点からも、加速度アップが省エネに繋がるとは思えないけどなぁ。 >>269
「南海として加速度を引き上げたいと思っている、と意思表示した部分」は、南海電鉄の名義で書かれたものは、ないかもしれない。
「●線で加速度を上げてエネルギー●%削減しました、って言うような報告は見たことない」ってのも、なかなか一斉に、そういうことがされてないからだよ。長い期間をかけて、とか、新しい車両の系式が説明がされるとき、主語としてその系式が、ってなっちゃうから。
>>270
エネルギの保存則では、見えてこないことだね。歯車の機械損失って、動力を伝達する効率が、2割くらい落ちてしまうんだったかな。それを短時間にすることで、減らす取り組み、ってところ。 加速度を上げると加速時間が短くなる、つまり回生電力を消費出来る時間が短くなるんだから
回生失効が起きやすくなるのでは? >>271
例えば、最近だったら中央線、山手線、小田急線、京王線が加速度を引き上げたけど、そんな話でてきてないよ。特に中央線は短期間で、ほぼ同一形式(e233)のみが一斉に加速度引き上げたけど、使用電力減あればすぐレポートするJR東日本からそんな話出てないよ。山手線については加速度引き上げで運用本数減らしたから少し違う話になるし。
どうしても加速度向上で省エネになるって理論は少し懐疑的になっちゃうなぁ。 >>271
例えば2.5km/h/sの時と3.0km/h/sで加速するときは電動機の出力も違ってくるよね
その場合においても歯車の伝達損失が同じであるなら
高加速の方が必要な電力量は少ないといえるけど
比例して増えるなら話は違ってくるのでは?
そのあたりの話を聞きたい >>274
問題はそこなんだよな。
加速度向上による機械損失の削減が消費電力増を上回るとなれば、最終的には永久機関が実現できそう。 >>275
すごい誤解してる気がする
伝達損失を極限まで小さくできればよりエネルギー保存の法則に近づくだけで
別に永久機関になるわけではない >>273
>>274
減速機(歯車装置)の機械損失を、どう評価するか、っていう問題もあるみたいでさ。主電動機の回転数やトルクとか、さらに歯車の精度とかで、効率が変わってくるって、話なんだよね。
機械工学的に、むかしから研究されている、テーマっぽい。鉄道車両の力学って、まだまだ未知の領域が、たくさん残ってるんだって。
とある鉄道の社内で説明するのに、電車が動きだすときの、加速度を上げることで比較してみた、積算電力量のデータも、何割かってところまではいかないけど、パッと見でわかるくらい、下がってるのは、見せてもらったことがある。
インバータ制御の系式が、そろいもそろって、加速度をあげられる設計になっているのは、不思議だったんだ。いまのところ、その理由を、少しまえ、心当たりの人たちに尋ねてみたら、そういうことだった、ってところまで。
経験則的なところも、あるのかなあ・・・ >>273
加速度を引き上げたのは、速達化や省エネが目的ではなく
運転本数の確保、運転間隔の短縮(いわゆる増発)が目的だからね。
省エネというのであれば、JR西日本などがやっている
加減速をできる限り少なくする運転の方のがよほど効果的ではないかと。
京急、京阪、阪神みたいにカーブの直前限界まで加速してブレーキという運転やってて
加速度上げて省エネしました…は、本質的にはおかしいんじゃないかと思ってしまう。 >>265
所要時間の短縮を目指すのであれば
加速度を下手に上げるよりかは、ATCを導入して加減速の無駄をなくす運転方式をめざすとか
曲線改良やポイント改良を図る方が効果的な気がするよ。
人が運転している以上は無駄が出るし、これから運転士の確保も難しくなるからね。
もちろん費用対効果はあるとは思うけど。 >>278
京急、京阪、阪神とJRの線形や駅間距離が同じであるわけではないから
各社その条件内でより良いサービス提供に努めてるだけだと思うけどな
これは本質的な話題からはそれるかもしれないけど加速度そのままで省エネしました
結果よりエネルギーを浪費する交通機関の利用が増えました
これでは意味が無い
加速度上げてなおかつ省エネ出来てるなら素晴らしいじゃない 動きだすときの加速度を上げると、あるていどの速度まで、それを引っ張れたなら、ダイヤの基準となる運転時間が、変わってくるよね。もちろん、時間を短縮しやすくなるけど、そういう車両が、まとまってできて、それでなにができるかってところを、考えてるケースと、そうでないケースがあってさ。
可動式ホーム柵のある駅が、増えてくることで、マニュアル運転なのか、ATOなのか関係なしに、運転時間が長くなることも、問題なんだよなあ。車両のほうで、動きだすときの加速度を上げて、その影響を小さくしよう、って動きもある。そこで、減速機の機械効率が、って車両の技術のほうから、はたらきかけてるっていう話も・・・
運転士さんは、強い加速より、強い減速のほうが、喜ばれるみたいだね。電気(電力)の技術の人たちは、省エネルギになるなら・・・ってところ。
>>273
「新しい車両の系式が説明がされるとき、主語としてその系式が、ってなっちゃう」って、>>271で言ったけどさ、個別の事例で出てきてなくっても、JR東日本では、E233系と、それで取り替えられた系式との簡単な比較に、話が収斂しちゃうんだと思うよ。 >>280
そうだと思うよ、あの運転しないと一定のサービス水準維持できないしね。
だけど、加速度が少々下がった所で乗客が逃げるような状況にはならないとは思うよ。
それに加速度は、乗り心地や車両への負担なども考えて設定されているからね。
機能的に問題、省エネになるかもしれないから加速度を上げるか、というわけにはいかないとは思うよ。 特別な必要性がない限り、加減速度は低い方が乗り心地はいいし安全性も高い。 >>281
そこは可動式ホーム柵面からも短縮を図りつつあるけどね。
全部人が別々にやろうとすれば、運転時間も長くなるけど、操作を自動化すれば必ずしもそうではないよ。
加速度だけで安易に解決しようとするのは、スマートじゃないと思うんだよね。
それに止まる方が大事だからね。強い減速力あれば調整もききやすいし
不測の事態の時も回避できる確率があがるわけだしね。
リスクを最優先に考える公共交通機関ならではの発想だよ。 運転時間が少しでも延びることを加速度でカバーする発想が南海にあるなら、2000系を本線に移動させた時に加速度を2.5に落とさないと思うけど。投入前から乗降に時間がかかるのわかってて、案の定混雑時は大変なのにそれでも運転扱い揃えるためか加速度下げたんだから。
で、伝達効率云々が正しいなら、それは起動加速度だけでなく、中高速域の加速改善でも省エネになるってことでしょ?既に50000系や8000系以降だと、発車〜70-100km/hまでの加速時間は短縮されてるわけで、それが南海の運転形態や費用対効果を加味したうえで、性能向上を検討した結果最適な性能だったってことになるのでは?
やはり関東私鉄や阪神、京阪みたいな高密度運転してるわけでもなく、地下鉄や静岡鉄道みたいな低速域の加減速が多い路線でもない南海に、起動時の高加速はそぐわないと思うな。 加太線くらいは高加減速でキビキビ走ってほしいもんだがな >>288
足回りの磨耗に関しては特急型より通勤型の方が酷いとされるが、これは頻繁に加減速を伴うため足回りに負担が掛かるから
2000系の加速度を2.5に落としてるのは加速性能を合わせるのもあるけど足回りに対する負担も考えての事なんだと思う 2000系の南海線転用車は最高速度を110キロに上げたから高速域の熱量の余裕確保もあると思うよ。
一応空港線にも入線したわけだし。 >>291
そうだね、似たような話が221にもあってホシからナラに転属する際に加速度を落としている、これも熱容量と足回りの負荷が原因と言われてるね >>288-291
根本的に2000系って、本当に設計上の最高速度である120km/h運転が可能なのか
疑問だな。本線仕様でも90km/h辺りで明らかに加速が苦しくなっているし…。
出せるとしても、播但線を除くJR103系の設計最高速度100km/hみたいな感じで
「死ぬほど加速し続ければ何とか出ますよ」程度だろうな。 交流モーターのVVVF制御って、直流モーターに比べてかなり広い速度領域で起動レベルの加速度が維持できるんじゃないのか?・・・知らんけど。 >>294
その通りだけど、ギア比とかが影響するのも確か
2000系だと元が山岳仕様だから起動時の加速重視で高速運転は元来苦手、でもVVVFの特性で電動機をブン回して高速性能を補う形じゃないかな >>296
播但及び加古川用の103は全M
ユニット方式なのでそうなる
従ってこいつもモーターの出力にものを言わせてブン回す形だね 全Mになって加速度が上がるのは分かるけど、モーターの最高回転数(即ち最高速度)も上がるのか? どさくさ紛れて本線に高野線8300が逝ったらしいが
本線減便来るか?
そもそも考えれば本線車持ってない人がそこそこ多いから
結構空港急行乗ってるハズなのに... なお現在高野線8300は高野線にいてるらしいが...
逆に高野線8300が本線転出して高野線減車か? >>300
インバウンド消えて旅客減は本線の方がはるかに多いから減車するなら本線だろ 本線日中区急復活来る?
高野線がどんどん本線の中古車に侵略されていく...の嫌だな...
高野線車は高野線車のほうがいい
減車なら7100をスクラップか休車にしてほしい。 インバウンドが戻る可能性があるのに減車なんてするわけない
足らなくて困ることはあっても余って困ることは無いんだから >>295
2000系が使ってる、歯車の比率が6.07で、100kWの主電動機は、時速120kmあたりで、最大の回転数にちかいところなんだろうね。あまり余裕が、ないはずだよ。
歯車の比率は、1000系が7.07で、8000系が6.53で、8300系が6.07だったっけ。2000系のぶんを、大きくしてるってわけでは、ないんだなあ。インバータ制御で、車体が21mの通勤車両・一般車両は、180kW・190kW・200kWだし、主電動機をどこまで回せるか、ってところ。 >>193
ただ、今はJR西日本も吹田では3分割して小倉商事まで陸送しているようなのでわざわざ幡生まで回送されることはないだろう そんなんよりSW009を引退後京都に展示してほしい
トワイライトのオハとカニは要らん。 >>296-297
播但線のそれは高速化というより付随車が無くなって、結果的に103系の全力全開の
性能になっただけ。もっとも、非常にエゲつない走りを見せてくれるから結果的に
播但線のダイヤを組む上で融通が利くようになった。ただ、同様のスペックを持つ
加古川線用はあまり飛ばさないから、結局考え方の差もあるのかもしれない。
>>303
むしろ3000系に退いて欲しい。他系列と連結出来ず、まるで融通が利かない上に
どういうわけか7100系より走りっぷりが悪く感じる。 >>171
元々は2000系24両/8000系52両/3000系14両の計90両で7000の90両を置き換えではなく、
8000増備から8300に変更された20両は7000の最終置き換え分の予定で、1004Fなどはもう少し高野線にいる予定だったと思う
(で6200更新が完了したら1004Fなどが南海線に戻ってきて、3000を置き換える予定だったと予想)
(3000は当初、座席が泉北時代のままだったのでその時点では長く使わないつもりだったと思う) 次のダイヤ改正から泉北車が日中各停運用に...と言いたいが運賃安くて三密揃ってる御堂筋線に逃げられるだけか..
なんやかんやで泉北の人は3密避けて日光も入る高野線使ってほしいわ... 三密三密っていつまで言ってる?
半年後には、インフル以下の扱いになってるよ。 >>311
それは分かたないぞ1年経過しないと...
では何故大阪市は感染多いの?
地下鉄関係ありそうだな >>311
半年前にもそんな風な予測を聞いたような気がする。 都会はいいけど沖縄みたいに死亡率深刻なところもあるからね >>312
2類相当見直しを示唆しているぞ。
死亡する場合がある疫病とはいえ、他の疫病とのバランスを考えると過剰評価と言わざるをえなくなりつつある。
この夏はコロナより熱中症による犠牲者の数が多かったからな。
それにワクチンもいずれできるからな。
仮にワクチンができなくとも対処方法のノウハウが積み上げられつつあるから
少なくとも3〜5月のような騒ぎにはならないと思うぞ。
>>311のいうインフル以下もしくは同等の扱いになるには同意だな。
世界的にみるともう少し時間かかるとは思うがな。 新造車の空白期間
・H2年7月〜H4年1月…新カラーデザインの検討と9000増備から1000への方針転換等のため
・H14年〜H18年(2300系は除く)…財政難のため
・H26年4月〜H27年6月…8000増備から8300への変更のため
ちなみに南海線がS49〜59年の間新造無しだったのは南海三大事故の影響もある模様 ワクチンできん指定感染症格下げしたらほんまにやばそうだな... 結果論だが8300系と12000系は必要無かったと思う… 6000/7100/10000と計画変更で廃車になった例はあるのに、何故2000は躊躇するのはやはりVVVF車(省エネ車)だからなのかね? >>168
7100も計画変更による廃車だからむしろ7100発生品の補機で6000の単独可能化はできたかもしれないが、
利用客が「高野線がボロい」という要望等もあって8300導入に踏み切った可能性
(8300の開発費をペイしたいからという可能性もあるが) >>321
そのためか12000系は車両計画が変わった時に高野線平坦区間+泉北線に飛ばせる両数しか入れていない。
(もっともそうなれば11000系は廃車だろう。) >>323
それは6000系アンチが誰かに6000系ボロいと言わせて、記事にしてで広まったデマじゃないの? 古い電車をボロカス言ってる人は大体何かを貶さないと気が済まない犯罪者予備軍の連中
7000系叩いてた連中が大体今6000系叩きしてるんじゃないの? >>330
もう決まったも同然だろ >サザンの行く末。 >>331
サザンよりラピートの心配したほうがいい。 6000系はとりあえず全て置き換える必要ある。
阪神みたいに、車両置き換えに本腰入れて欲しいな。 1051Fは量産前提で作られたが、当時の南海の財政難により量産が見送られた >>308
3000は2013年の段階では暫定的なもので高野線の6200更新が完了したら同線に貸し出されていた1000を返却の上で廃車になる予定だったが、
2015年の方針変更で6200が当面未更新のまま運用と同じでこちらも当面そのまま >>330
>>331
23年までに8300ベースの新車を導入
4+4は一指は維持 8300は元々8000増備として予定されていたのが変更となって登場したのがきっかけだから…
(8014〜8018Fとして予定されていたのが想定外の近車鞍替えとなり、電装品も変更したことにより結果8000と8300は「似て異なる」ものになったから…) >>247
6000系列がなにわ筋線を走る可能性消えた。 >>304
インバウンドはもう戻らない。
あれは、インバウンドバブル。 浪速筋線は本線からの直通列車だけなんよな?
正味今宮駅からjrと一緒に潜ればよかったんでは?
jrのトラフィック量も少なく良いと思うが... >>340
費用面はさておき、どこにそんなアプローチ線を建設する空間があるんだ?
百歩譲って新今宮手前までどうにか出来たとしても、そこからJR大和路線の線路に
接続させるのは至難の業。旧環状線の線路用地も、既に切り替え部分を除いて全て
道路に転用されているから再利用は出来ないぞ。 難波ルートに切り替えるうえで検討はされただろうが、JRじゃない南海の難波付近を通らないと南海に旨味が無いからな >>181
1962年:6000系
1969年:2200系
1970年:7100系2次・6300系
1974年:6200系
1975年:6521F
1980年:3000系(南海譲渡車のみ記載)
1982年:6200系50番台 >>29
元々中期計画では2015年に予定されていた20両をもって当面の車両製造は終了となる予定であった >>323追加
2025年に行われる予定の大阪/関西万博も関係している可能性(ないと思うが) そこが落ち着くのね!? 阪急電鉄「すみっコぐらし」とコラボ 嵐山駅の看板や案内板にすみっコたちが住み着く
関西の私鉄「阪急電鉄」の公式Twitterに投稿された写真が話題になっています。
阪急嵐山駅の駅舎の駅名部分に、なにかが住み着いたようですが……。
じっと、目をこらして見てみると?
駅名看板に住み着いた珍客……それは「すみっコぐらし」のキャラクターである「すみっコ」たち。
実は現在、阪急電鉄と「すみっコぐらし」のコラボ企画が行われており、その一環として駅の各所にすみっコたちが登場しました。
話題の写真は駅名の看板に住み着いたすみっコたちを捉えており、電車のマークと「駅」の中に小さなすみっコたちの姿が確認できます。
写真には「なんかいる!」「かわいい」「芸が細かい」など、たくさんの反応が寄せられていました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8327f0e653d6fe2b3fc89f4e5f4ffb43dd5cb56 かわいい!阪急とすみっコぐらしのコラボ電車が走行中 車体に「すみっこ」たち、車内にもいっぱい
マルーン色の電車の側面に描かれたキャラクターたちが、なんとも楽しそう。
人気キャラクター「すみっコぐらし」の「すみっこ」たちを車体に描いた電車が、阪急電鉄の路線で走り始めました。
車内には、すみっこたちの中づり広告がぶら下がり、ゆるふわな雰囲気に満ちています。思わず写真を撮りたくなる、阪急とすみっコぐらしのコラボが「かわいい」と注目を集めています。
「すみっこ」を車体に描いた車両「すみっコぐらし号」は、阪急の神戸線、宝塚線、京都線で走ります。
京都線の車両には、舞妓さんに扮(ふん)したキャラクターや大文字山(如意ケ嶽)などが描かれています。
車内にも、すみっこたちが「いってらっしゃい」と呼び掛けるポスターや、すみっこがくり駅長のお手伝いをする様子などを描いた中づり広告が掛かっています。
各車両に1カ所だけ、オリジナルのステッカーを貼ったつり革もあります。
このほかに、甲陽線や箕面線、嵐山線といった支線でも、すみっこたちを描いたヘッドマークを掲げた電車が走ります。
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc0cf9f2a966406152232d5ff880b50699f75961 なるほどそういえば難波の不動産が大切だったな。
国内旅行でヒコーキ席埋まりまくってるみたいだな。
二週間後が怖いな..紫外線で死滅してますように。 幻の車両まとめ(一部推測あり、信憑性のないものもあり)
・7200系(6200系の鋼製車版?)
・21201系電機子チョッパ試験(三菱と日立の2メーカーの装置を搭載する予定だった模様)
・旧8000系量産車(旧8000系も量産前提だったが、コストの問題で量産見送り)
・一部指定席特急車6連(旧1000系代替車計画時に検討されていた)
・ハイデッカー特急車(床下は荷物室、10000系登場のタイミングで検討されていた)
・9000系増備車(ビード車体に変更されていた可能性)
・2000系登場時に計画されていた21mVVVF通勤車(恐らく登場は高野線複線化完了のタイミングでVVVFは3レベルIGBT?)
・9100系(今の1000系とほぼ同じだが車体は無塗装、編成構成は9000を踏襲し先頭Tc?)
・新カラーデザイン検討時に並行して検討されていた本線/高野線共用のビジネス特急車(車体は史実11000的だが機器は上記9100と同じ?)
・同じく新カラーデザイン検討時に並行して検討されていた空港特急車(上記ビジネス特急車を基本としたデザインの予定だったとも)
・50000系のデザイン案(ハイデッカーのものもあった)
・30000系の貫通化改造
・1000系50番台の増備車(財政難により見送り)
・1000系50番台計画時に並行して計画されていた高野線専用21m通勤車
・2300系の南海新塗装標準色/ロングシート案
・12000系の南海新塗装標準色(特急車仕様)案
・8300系20番台?(高野線用の計画時に電装品そのものを見直し、番台区分するという案もあった模様) 近鉄の窓が相次いで割れた件で、「だって車両がボロいから」とつぶやいてる南海ヲタがいるが、
あの割れ方見て本気で言ってるなら、マジで南海ヲタって頭おかしいんかな? 3000系を更新するとして、新形式はやはり南海8300系の色違いになるのだろうか?7020系の最終新造から10年以上経ってるので同形式は考えにくいし、まぁ8300ベースが妥当かな?その際の形式は7300系にしたら泉北らしい?それか3と8をひっくり返して3800系とか(京成と北総みたい) 更新せずに南海からの乗り入れを増やす可能性もあるわな 公式資料に老朽車両の更新、代替新造と記載されとるがな 6000系の置き換えは棚上げかな?
6000系の老朽化はさほどひどくなく可愛いもんだからまだ行けるんだろう。
いよいよ7100や10000の置き換えの方に力を注がねば。 まるっこい227-1000と顔を合わせる6000ってのもの乙 >>359
本来なら7000全廃以降は当面車両の新造/廃車は無い予定だったからね
(7100/6000は本来置き換えの予定はなかった) 今は8300の開発費をペイしたいために8300増備→7100/6000廃車を行なっているようなものだから 6000はドアエンジン部品の枯渇が言われてたけど、本当のところはどうだったんだろう。 >>361-362
7000・7100の置き換えはセットで決まっていたことなんだが。
6000に続き6300の置き換えも決まっている。 南海の社員の名札が変わっていた
車掌も駅員も鉄道サービススタッフって名前になっていた
たぶん運転士も ドライバレス時代に運転士や車掌はもはや別格ではないという鉄道業界の流れ。
普段はワンマンの自動運転。何かトラブルがあれば運転資格をもった駅員や裏方を総動してマニュアル運転し急場を凌ぐというのが今後の行き方。
関西私鉄では自動運転に投資できるだけの需要はないが、人件費削減の口実にはできるからね。 >>369
南海は100年後も自動運転じゃないだろうなw >>370
南海地震で100年後は自動運転どころか会社が無くなってるわ。 >>368
その長ったらしい名前はどうにかならんのか >>366 強酸糖のポスターによくにた言葉書いてあったね。 >>371
津波で更地になったら修繕ついでに複々線化捗るだろ。 ハザードマップ見たら分かるけど津波被害はほとんどないよ >>376
気にしなさすぎて呆れるが?南海地震はいつきてもおかしくない。 >>378
泉北ライナー12000に統一したらいいのに なにわ筋線の如何によってはサザン10000系置換え新車は
JR西日本区間にも乗り入れられるようにした次期ラピート車両と共通化、
12000系は高野線平坦区間転用もありうるかもね。 11000系なんばで南海史上トップクラスにド派手にやらかしたんかよ...
かなり痛い所だな。
今丁度ラピが泉北代走に持ってこいなんだがな...ハンドル訓練... 50000系は今使ってないんやから泉北ライナーにまわしたれよ >>380
足周りは一部共通になるが、車体は大きく異なる。 HYDEサザンが10/8から11/11まで定期検査だから、
プレミアムを泉北ライナーに回せないな。
サザンの予備車を無くしてまで、泉北ライナーに
回す必要がない。
ラピートとは席数も違うし、光明池までは入線実績
があるが、和泉中央まで入線出来るのか? >>382
デビューしたては221系と似ててカッコいいと思ったけど貫通路のアダプター付けられてダサくなった。 >>386
サザンの予備車を泉北ライナーにまわすだろうね。
そのための共通の予備車だから >>386
> サザンの予備車を無くしてまで、泉北ライナーに
> 回す必要がない。
今みたいな時のための予備車で無いの? そうはなってないよ
予備はあっても予備の予備は契約にあるかって
取り敢えず6日の火曜まで1運用は運休だよ ラピートも定期運用は減っているけど
和歌山市への貸切ツアーがこれから入るし
他にも貸切があってこれまた余裕がない
ちなみに和歌山市ツアーはいくつかの旅行社で募集中
今からでも間に合うはず(来月分以降は) みさき公園にあったラピートの前頭モックアップが浜寺の交通公園に搬入されたようだ。 和歌山市ツアー1つ0が多くてビビるわ
こんなん乗って撮りに行くのが限界やで..
せめて5kでやってほしい
こんな時でもラピート貸し切り多いって良いことやな。 そもそも12000系は10000系置き換えではなく南海線特急を一部指定に統一するために登場したが、
最終的に南海線特急の編成数が足りることになって結果的に10000系2本が余剰廃車になっただけらしい >>395
そんなアホな計画は立てないぞ。おまえみたいなノータリンじゃないんだから。 8000系の製造開始した時点で10000系の置き換えも考慮に入れざるを得なかった訳だし
自由席特急の解消は旅客アピールするための口実でしかないよ 南海が大赤字になって、車両が思うように造れなくなることについて一言 (6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
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http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 足回りが6200VVVFの32000系が出ないかな >>398
南海を含めて大手私鉄はそこまでじゃないわけだが
JRの方がよっぽど深刻だが、それでも車両新造は継続できるレベル >>402
むしろ南海電鉄は大手の中でもマシなほうだよなあ。大手で一番深刻な近鉄すらひのとり製造やってるし。 >>405
むしろ、もともと客が少ないことを前提に阪急や阪神の倍近くの運賃取ってるんだから、これで赤字になるのは相当な経営オンチなんだよな。 >>406
近鉄「え、なんだって?」
京阪(近距離は高い)「呼んだ?」 >>388
そうはならなかったですね
予備でも定期検査時の予備ですから サザンで和歌山市に降りて思ったんだけど
指定席は中央に4両の方が良くない?
それか大阪方面に4両
なんばから乗るには不便だよね 今度の臨時ラピート和歌山市行でスーパーシートに乗ったらいいと思うよ 空港線は金食うだけのお荷物だから、いったん廃止した方がいい 国内線もまともに飛んでない関空に、同じ方向に行く鉄道会社が2社も乗り入れてる方がアホ >>414
空港線は実質 JR日根野〜関西空港 南海泉佐野〜関西空港のわずかな区間だけなんだから乗り入れない方があほ。 土日祝にでも和歌山市までラピート走らしてくれると乗る機会増えて楽しいんだけどね
今の様な空席状況じゃサザンの指定席には食指が伸びない 需要が回復するまで、空港の空気輸送はJRに押し付ければいい >>418
押し付けるもなにも、関空アクセス輸送そのものが要らないレベル。
今後LCCの撤退が相次げば第二ターミナルビルも無用の長物。
関空の繁盛は所詮バブルだった。 >>420
ピーチは海外運休してる分、国内路線増やすね ANAやJALの息がかかったPeachとジェットスターは、
出張族が減って採算の悪化したANAやJALの減便・機材縮小分による
あぶれた客のの受け皿の役割は果たすだろう。
その恩恵に授かれない新エアアジア・ジャパンは撤退したけど。 >>425
くろしおは人戻ってきたね
主に和歌山以北 北海道との間を往復すれば歴然と分かるけど・・・
新千歳の賑わいはほぼ元通り、対する関空の閑散ぶりは目を覆いたくなる有り様。
国際線、とりわけLCC依存の関空の先行きは厳しい。 >>427
国際線が厳しい。ピーチは運休してる国際線の機体を国内線に切り替えを進めてる 伊丹なんて閉鎖すればええんや
五月蝿いから出て行け言ってて、いざ作ったら出ていかないでなんて自分勝手過ぎるやろ もっと伊丹の騒音規制厳しくして
それと並行して騒音対策費減らせば良いんじゃね 誰の目から見ても伊丹の方が大阪にとって便利なんだから、関空を廃港にすればいい >>439
伊丹は24時間空港ではないし現状でも受け入れるキャパがない そう言えば「24時間空港」っていう言葉があったなぁ・・・。
一方で終電繰り上げラッシュだけど・・・。
でも、貨物専用なら今後もあり得るかもな。 コロナ前からファミレスの終夜営業は無くなったし
コンビニも深夜閉店は増えつつあるね
電車も深夜の客が減っていて接続する深夜バス
も廃止が増えていた インバウンドバブルが萎んで関西の3空港は昼間の発着枠だけでもダダ余り。
となれば、一番不便な空港から閉じるのがスジってもんだ。 神戸は使ってみると意外に便利。
少なくとも泉州よりははるかに・・・。 >>445
南大阪や和歌山は不便だね。
関空は政令指定都市の大阪市(とくに中央区、浪速区)や堺市から便利だけど? 神戸人か知らんがスレ違いしつこいやつやな
お前ら名古屋人のハブジジイともども大阪都市スレでも大阪人はじめ関西人から嫌われまくってるのにいい加減関空スレの話題は航空板でやれや
きのくに線まで荒らしやがって
しかし何でこいつらいつも同じ時期に一斉に沸いてくるんや >>449
田辺に住んでる人は関空から羽田まで使ったらしいよ 京都人にとっても関空よりも神戸空港の方がはるかに便利 伊丹→JAL、ANA専用空港
神戸→スカイマーク、LCC専用空港
関空→貨物専用空港
この住み分けが一番合理的 >>454
白浜は便数極端に少ないね。LCCないし >>456
現状見てるとむしろLCCしか残らんかも。 LCCなんてウイルスみたいなもんで、それだけじゃ生きて行けないだろ。 泉北、新車来るらしいな
8300と同じなら全然つまらんが 6001fに車掌台設置
本日33とニーナを連れて泉北運用 >>459
南海資本になったからそうなるとしか。
7020のリピートオーダーだとうれしいが。 糞7020は勘弁
3セクだから安物7020を相当割高に調達してしまった
赤字になれば運賃上げればいいし楽で適当な仕事をしているな 233についた液晶は普通にテレビっぽくて情報量あるで
しかも、額縁が小さい マニアはLCD付いているか無いかは重要
付いていると神電車 >>461
泉北7020は7000ベースでありその7000が設計から25年ほど経ってるから今更7020ベースは無いと思う 南海電鉄の4〜6月、最終赤字25億円 役員報酬を削減
南海電気鉄道が31日発表した2020年4〜6月期の連結決算は、最終損益が25億円の赤字(前年同期は66億円の黒字)だった。
第1四半期としては過去最大の赤字。
新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用が落ち込んだ。
20年4〜9月期末の配当はゼロ(前年同期は15円)にする。
21年6月の株主総会まで、社長が30%減など9人の役員報酬を減らす。
売上高は前年同期比19%減の437億円、営業損益は17億円の赤字(前年同期は101億円の黒字)だった。
主力の運輸事業に加え、流通事業もなんばパークスなど商業施設の臨時休館により赤字となった。
21年3月期の業績予想は引き続き未定とした。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62155780R30C20A7LKA000/ >>459
>>462
別に7020でも、8300ベースでも問題ないが
南海と泉北という両2社は鉄道会社は、君達ヲタを満足させるために車両を造ってるわけじゃない
両2社の車両に文句があるんなら引っ越せばいい 泉北12000系の甲種情報がツイートに流れていたので、来るかもしれない
10月29日〜31日という情報があるみたい。31日が土曜日なので、どうかなぁ?と思うところだが…
泉北でガセ情報が出るというのも考えにくいので、日時はともかく増備はあるんだろうね。さて、8連化するのか11000系との交替のためだろう 12020増備としたら、第1編成が点検の時期らしいのでとりあえずその代替、120202編成体制で南海11000を戻しりんかん復帰かなぁ?と。復帰後もりんかん専属で。なのでこの場合は8両はないかな
高野線用特急車が以前に比べて減っているわけだから、確かに11000はりんかん専用に戻すのはありである >>471
11000系がりんかんの難波側にくると乗り位置が大幅にズレてめんどくさい >>470
車両投資はかなりの規模になるのだし投資家向けに何らかの情報開示が有って然るべきだが 今季の6000系置き換えはフェードアウトだろうな。
置き換え中止すれば赤字10億円以上補填出来るわけだし。
6001-6027-6033は自動放送タブレット台設置で2023以後も活躍しそうだな >>474
中止ではなくサプライヤーの都合で年度跨ぎになるかも?ということだけ >>475
正直新車いらないわ 高野線民だけど
新車が来れば変なオタクが沸くし >置き換え中止すれば赤字10億円以上補填出来るわけだし
あほ丸出し
会計の勉強しようね >>476
セルフ車掌とかセルフ特急誘導係員とか。
特急でキモオタに仕切られたときほんまうざかった。
南海のイメージダウンだし営業妨害 >>473
安全報告書に新車と記載されてるが
泉北公式HPからも見れた >>479
方針は出てるが具体的な発表がないね
正式なプレスリリースが出るんじゃないかな?
先日の車両故障もあったし安全性のアピールには持ってこいだろうから、タイミングをみて即効で出すやろうね、実際に製造済みなら そもそも泉北ライナーは泉北高速鉄道にとってのフラッグシップだからね、お客を呼ぶためにも猛烈にアピールする筈だよ(追加であっても)
後は実際問題、車両は目立つから定点観測での目撃情報が出てるだろうが関東じゃ離れすぎて把握できんしなあ、そこんとこどうなんだろう? 子会社化の時のあれを見ると自己製造は意外な感じがする
特急型だけは自己製造なのだろうか 黒字出てるしこの次は8300系を製造したりするかもね 空港がダメになって、赤字で車両更新がずいぶん遅れるだろうな サザン67号は岸和田で指定席自由席を切り離し
自由席は岸和田から区間急行で わざわざそんな誰も得せんくだらんことに増解結に人件費掛けるとか馬鹿の極みだろ
これだからキモヲタは死ねよ エエやんか濱上>>486
泉佐野以南の各駅の最終を兼ねてるし 増解結やめて4+4固定にした意味ないだろ
アホ死ね神戸土人 南海本線沿線の人口は減少傾向だから
今以上のサービスは難しいだろな
空港線は万博頃には過去最高になるんじゃなかろうか >>490
アフターコロナの時代には万博になんか外国人は来ないし、流行るとしたら国内各地とネットワークがある伊丹空港だろう
まあ、コロナで中流世帯の多くが下流世帯に転落して、多くの国民は万博になんか来る経済的余裕もないだろうが >>474
元々7000置き換えが完了したら当面新造はしない方針だったのに、8300発表のタイミングが悪かったから今のような状況になってるからね… >>493
マルチ乙状態になるくらいなら何故最初にここでレスしないのか?
解せぬ 関西空港は南海の行き先だから、関西空港の話題自体はスレ違いにはならない。
ただし、伊丹空港や神戸空港単体の話題は完全なスレ違い。
関西空港との比較で持ち出す必要がある場合は、内容次第でスレ違いとは言えない。 >>493
8000を新造してる頃から、7000置換が終われば次は7100置換の計画 (6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>491
前回は今より遥かに貧しかった時代にやったんやけど? >>478
日常生活で好きになった鉄と、うまれつき好きで電車が好きな人だとファンの質が違っていいよね
6000系は前者の理由で好きになった人が多いから紳士らしいファンが多くて良い。
泉北ライナーの爆発音トラブルは致命傷だと思うわ。
一つ言えるのが何が原因でそうなったかがだな。
直せる範囲の電気系なら良いけど言ってみれば11000系は車体乗せ換えただけの丸か角ズームみたいなもんらしいが...
それが20数年も特急やってたらいつ来てもおかしくないよね。 さすが天下の阪急東宝グループ、南海グループとは違ってコロナ禍でも絶好調!
東宝株が年初来高値更新、堅調な業績予想と「鬼滅」効果で
東宝株が4%高と急反発、年初来高値を更新した。13日に2021年2月期の連結純利益予想を従来の50億円から90億円に上方修正したことに加え、
16日に公開された劇場版「鬼滅の刃」が興行収入10億円を突破したと伝えられ、材料視された。
市場からは「映画産業などの会社は新型コロナの影響で厳しいとみられていたが、業績予想の上方修正や新作映画のヒットでコンテンツの魅力が改めて
再確認され、市場も好感したようだ」(国内証券)との声が聞かれた。
news.yahoo.co.jp/articles/1710fbf0e5df1bf1afb1a797d77170c4a736f242 >>480
安全報告書にあるのは「老朽車両の更新・代替新造」
3000セミステ車の置換え 泉北は通勤型は自社導入するん?
南海から新車を借りる形にするんじゃなかった? >>508
近車情報上がってるね
年末位に出てくるかも 余ってる2000系を特急改造すれば良い
リクライニングとデッキとトイレ付ければ問題ない >>512
そんなんより10000と7100の方が深刻だ。
11000も車体乗せ変えた丸角ズームだし
人気者の30000こうやなんかまだまだ酷使だろう。 結局まだまだ使える6000置き換えに今から後数百億なんか投資できんだろうな。
7100や10000とかの鋼鉄車の処遇の方がヤバいだろう... といいつつ、近車で製造されてる8300系は6000系置き換えなんだろうな >>518
未だに6000系存続を願う人に現実というものをねw >>520
さすがにカネ払ってる
来年からは知らん >>520
少し遅くなったけど、近畿車輛の工場で、8300系ができあがってきてるよ。ぜんぜん心配ないから。
>>521
もちろん、2021年度のぶんも大丈夫だし。 >>522
ソースをくれ
近車も出来上がってきてるという情報も写真も無い >>524
明確に写真などのソースはなし
但し、近車の定点観測してるブログで発見したとの情報有り なお、信頼性は極めて高いとこなのでその内写真撮って上げてくると思われ(何時もそう) なるほど
まぁそら今年は来るわな
しかし来年はわからない 特急はなにわ筋線の目処が立つまで意地でも現状維持かな 今年は車番に3と7の付く編成がやばそうだな...
安泰(車掌室にアレが設置されている)
6001 6027 6033
ー
ヤバイかもそれ以外
ー
崖っぷち
6003 6023 6013*
特に6023はそろそろヤバそう。千代田工場に居てるの見たことあまりない。
あくまで部外者の推測理論だが
コロナがひどくなるご時世に納車とはなぁ...ほんまは冬場、置き換え慎むべき。 そもそも6000系の置き換えなんか
鶴の一声事案やねんから、さっさと棚上げすればいい。 9000系の更新工事も、4両編成のぶんが5つとも終わったんだ、早かったねえ。あとは、6両編成が2つだけかあ・・・
6000系の消滅も、あっと言う間だよ。大井川鐵道へ譲ったぶんの整備が、進んでるみたいだけど。 8300の投入ペース考えると後2、3年ってとこか?途中で7100置き換え用とか挟みそうな気もするが >>530
近車側の事情(8300開発費を無駄にしたくない)もあるからね >>532
6000系の消滅は、「2023年度までに」ってことだからね。ここまでは予定どおり。7100系の取り替え再開は、新しい系式になるし、それに6300系のぶんを、リンクさせることになるっぽい。
>>533
え?ぜんぜん関係ないよ。同じものを作ってほしいっていう要望は、むしろ鉄道会社のほうから、言うことであってさ。車両メーカからすれば、ちがうものを作らせてくれたほうが、収入につながる仕事は、増えるわけだからね。 >>534
ほんま鶴の一声いらんわ。
2023とか無駄な約束したの無茶苦茶やろ
というより南海自身が2023という文字を最近の発表で強調していないんのに気づいてるか?
012733位残すのちゃうか? 正味23年に全廃追及するのは鉄ヲタ位だろう。
中途半端な編成が2両残るよりキングの6001fが残る必要性は大きい そもそも庶民は6000系の置き換えより運賃の値下げのほうを望んでいるだろう。
置き換えを望んでいるのは特定の人間のみ。
泉佐野となんば往復して1000円以上なくなる現在の運賃形態はなんとかならないのだろうか?
庶民からすれば今南海に届いてほしい声は、運賃常時半額!半額!だろう。 >>537
利用者が減ればむしろ運賃上がる可能性があるだろ
会社潰れる可能性もなきにしもあらず >>535
まあね、今までだって南海は計画通りに置き換えしてこなかった常習犯だしなあ
今年の8300は製造してるが来年以降どうなることやら >>535
鶴の一声?そんなんじゃなくって、いままでできていなかった、車両の取り替えを、やっと進められているだけだから。2030年までに、インバータ制御の車両でそろえられるよ。 >>539
元々8300は7000最終置き換え用であり、6000/7100置き換え用としての想定ではなかったからな
既存車だけで7000全廃可能であることがもっと早く判断されていたら、史実の8301〜8305Fに当たる分はキャンセルだけで済んでいたかもしれない >>541
流石にインバウンド全開なあの当時にその判断はできまいて >>541
7000系・7100系・6000系・6300系の取り替えは、まとまった一連の流れなんだよ。そのなかで特に、7000系・7100系はセットみたいになってる。
だから、7000系を消滅させられたからって、7100系の取り替えをやらない、なんてことはないんだ。なにわ筋線に対応する設計の車両を、南海本線に用意する関係から、7100系の取り替えを途中で止めても、そのあいだに6000系の取り替えを、進めてるわけでさ。
新しく作っていった、8000系・8300系などだってそう。いまのところ、6300系が消滅するまで、新しい通勤車両・一般車両を作りつづけていくだけだから、必要があって設計を改められていくタイミングが、取り替えられる対象の区切りと、一致するかどうかだけだしね。 >>543
もうその頃には9000他平成世代の車両も置き換えを念頭にしていかなきゃね 関空・伊丹・神戸、関空だけボロ負けw
関西空港の上半期旅客数95%減 新型コロナ影響、過去最低を記録
関西エアポートが23日発表した2020年度上半期(4〜9月)の関西空港の運営概況(速報値)によると、
国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同期比95%減の87万5667人だった。
新型コロナウイルスの感染拡大で訪日客が大きく減り、上半期として1994年9月の開港以来最低を記録した。
国際線の旅客数は99.5%減の5万7834人で、このうち外国人は2万9997人。
国内線は77%減の81万7833人だった。
大阪(伊丹)空港の旅客数は74%減の219万5349人。
神戸空港は75%減の42万5507人だった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/5de5859e026bf00e63baa9280eb2ace8e2fcfa16
大阪(伊丹)空港の旅客数は74%減の219万5349人。神戸空港は75%減の42万5507人だった。 >>545
そりゃ国際便が飛んでないんだからそうなるわな。
三つとも経営同じだから勝ち負け関係ないね >>544
2030年までに考えられている車両の取り替えで、平成の世代のぶんって、10000系の4次車や11000系とかの、特急車両くらいだなあ・・・ 現在の利用者数見ても、伊丹空港がいかに大阪人・神戸人・京都人に選ばれ、愛されているかがよくわかるわ >>539
そもそも今の車両の元を言えば昭和40年代の三大事故の反動が大きいからここまで車両数が多いのだろう...
別に平成時代に至っては2000を作りすぎたのも響いてるし
結局は大量導入でツケ来てるのが南海の歴史。
それだから6000を2023に置き換え完了するのはやめるベシ。 >>538
岸和田ーなんば300円
泉佐野ーなんば450円
嬉しくないか?
もっと難波に出たくないか?
薄利多売こそ鉄道の正義
今の南海 440円~610円区間は
距離500mにつき約10円
中距離が1km約10円になれば安い
210円区間が500mで大体15円
この辺はまだ良いかと。 >>524
学研都市線乗ってたら見えたよ。もう仕上げ段階。 新塗装化と史実1000登場も当時の社長の鶴の一声によるものだから…
(本来は>>319に書かれているように9000は関空開業時にまとまった数を増備する計画だった模様) 古い社史を読むと南海の企業風土にふれているくだりがあり、
南海は阪急阪神京阪のように強い意志をもって作られた鉄道会社でなく、
地元の小鉄道が寄り集まって出来た会社なので
歴史は古いが物事の決め方がユルい、
それがキタとミナミの開発格差になって現れていると述べられていた。
関西の私鉄でホールディングス制をとらないのは南海だけになったし、
おっとりしているのは体質として変わらずかな。 >>554
え?なに言ってるの?いまのカラーリングになるまでに、関西空港の鉄道アクセスとして、南海電鉄は利用者のイメージが変わるような施策を、考えていたんだよ。
その期間に、社長も代が変わっているし、そのときの社長が、思いついてやったことじゃないから。ちゃんと調べなきゃ。"9100系"が、いまの1000系になったのも、車両部として出した考えが、経営の話として通っただけでさ。 >>555
とりあえず阪急の経営手腕は別格としても、
阪神・京阪と南海に大差はないと思うけどな。
京阪は阪急へ独立を懇願して実現したときに新京阪線を持っていかれたことや、
阪神は村上ファンドに狙われて阪急の傘下になったところもどうかと思う。
そして今の南海電鉄は大手私鉄最下位だけど、明治期から昭和初期の南海鉄道は大私鉄。
小私鉄の寄せ集めは大阪電軌と大阪鉄道を核として周辺の私鉄を統合させた近鉄のことでは。
南海に落ちぶれイメージが付いたのは和歌山が戦災で城ごと大きな被害を受けたこと、
滋賀や播磨のように東海道・山陽新幹線の恩恵に授かれなかったこと、
小松島線廃線と明石大橋開業で四国へ行くのに南海フェリーがだんだん使われなくなったこと、
工場三法や地盤沈下(物理)によって阪神工業地帯への投資がストップしたこと、
それから中国に負けて泉州の繊維工業が縮小した影響も無視できない。 >>548
2031年に廃車が始まるのは6200VVVFと50000か。 >>558
川勝傳の社長時代の談話だから
阪神や京阪は戦前までの極めて野心的な成り立ち、
南海は純民間資本で本線さえ小さな鉄道の寄せ集めで出来ているというバックボーンまで踏まえての話だね。
近鉄は奈良や伊勢まで買収劇と新線建設で桁違いのスケールで路線網を構築。
戦前時点でも人口規模が小さかったから
地理的に仕方のないことではあるんだけど。 阪堺鉄道(阪堺電気軌道じゃない)や南陽鉄道、高野山電気鉄道とか? >>559
まだ6200vは大丈夫じゃない?
更新からも2031時点で20年だから勿体ない。
そんなんより8000や1000がヤバそうだな
8000は今の空港急行で大暴れしてる状態で結構ガタ来てそうだし、8000は更新工事無理だな
それより1000はいつまで今のGTOを酷使するんだろう? >>558
経営陣のおバカ加減で言えば、株の4割近くを村上に握られるまで気付かなかった阪神に勝るものは無いさ
大昔、タイガースの某選手は阪神電鉄の経営なんてアホでも出来るみたいなこと言ったけど、鉄道会社は立地が全てってのがよく分かる >>562
IGBTのインバータ制御装置は、10年も使えば、とっくに元が取れるくらいの感じなんだよなあ。だから、6200系が作られてからの年数を考えても、取り替えてちょうどいいくらいになるんだよ。
2000系のつぎに、1000系の本格的な更新工事をするけど、その内容を決めるのが、なにわ筋線に対応させるかどうか、ってところ。インバータ制御装置だけじゃなくって、主電動機のほうも新しくするかもしれない。いまは、インバウンドに対応させる工事と、そのほかの細かい修理が、ひとまず終わったところだし。
これは8000系もそうなんだけど、傷んでるわけじゃないよ。見た目(もともとのカタチ)から受けるイメージで、キミが勘違いしてるだけさ。どうやら、8000系は高野線へ回るかも、って感じだねえ。 6200系更新車は全検2回を想定
つまり8年目の2回目は受けるが
12年目の3回目までには廃車
それより問題多発の初期6連は
どうなるのやら
泉北に貸し付けて泉北の通勤型新車を先延ばしにでもできたら >>565
全検って8年までに1回じゃなかったっけ?
2回目で16年だから3回目までだと単純に24年以内 >>555
ゆるい、おっとり×→無頓着、がさつ◎
これが南海沿線クオリティw >>556
すまぬその通りだった
つまり16年目の全検2回目は通すが
24年目の全検3回目は無いという
聞いたのは全検の回数でそれに誤りはない >>562
本線はなにわ筋線対応新車に全とっかえ、9000系以降の本線用従来車は全部高野線
送りにするのが一番単純で済みそう。本線はなにわ筋線新難波付近の急勾配対策で
新車代替か足回り更新が急務だけど、高野線は代替が必要にしても置き換え対象も
ステンレス車体でかつ足回りも南海としては汎用性の高い部品だから、滅茶苦茶に
急がなくても良い。
本線VVVF車(2000系は除く)
9000系:32両
1000系:64両
8000系:52両
8300系:68両
高野線置き換え対象(6000系は除く)
6300系:76両
6200系抵抗制御車:42両
6200系VVVF車:34両
本線用216両に対して高野線の置き換え対象が152両で、平坦線しか入らない2000系
運用も置き換えるにしても、余裕でお釣りが出る。それにしても、狭幅の9000系と
1000系初期車を早めに高野線に転属させて、車齢的に最後の転属になるであろう
8300系で置き換える形を採れば良い。 その8300南海色にそもそも塗られるのか?
3511fと愉快な魔改造車が...アボン...という訳じゃ... >>569
令和の酷鐵廣島支社橋本支所計画か?これ? 南海の財力ではなにわ筋線の開業の前年に100両を超える新車は買えない。
空港急行が所要55分8両編成で毎時4往復として予備入れて約90両、
空港特急が現状6両6本に対して2本プラスの48両として、約140両。
かつ特急車は開業前年に一気に作りたい。
そうすると、なにわ筋線性能の通勤車は2029年頃までに段階的に最低90両は揃えていかなければいけない。
2023年から着手して毎年15両だ。
8300系の増備ペース(年平均18両)であれば全部新車で賄えないこともないが、
高野線や泉北線にも新車を入れたいし、
インバウンド非回復で投資抑制が続くと
在来車のなにわ筋線対応改造もあり得る。 >>558
>滋賀や播磨のように東海道・山陽新幹線の恩恵に授かれなかったこと
そんなの、日本地図がある時代にはすでにわかってることやんか
そんな需要の見込めないところに鉄道引く時点で経営下手w >>574
関西はオフィス街による分断だけの問題じゃないんだよ。
大阪の南北問題は南部の先には和歌山しかないこと。さらにその先は行き止まりという半島状態。
西側は海で隔たれ、東側は山に隔たれる。
大阪が北部偏重になるのは大阪の地形の問題で京阪神の軸や国土軸が北部偏重になっているから。
だから北摂は人気住宅街になったし、新名神沿いに新たにニュータウンまで作っているほど。
だから北摂や京都や神戸にとっての大阪の中心街は梅田。梅田で完結してその先の難波方面まで行かないし行く必要が無い。
難波以南は泉州や奈良や和歌山民しか需要が無く、それらも人口減少エリアで先細り。
行き止まりって不便だからそっち側に流れが生まれなくなるんだよね。
名古屋が恵まれてるのは、名古屋の西の端に名古屋駅があったことで西低東高だった名古屋が最高のバランスになったこと。
東に行くほど人気住宅街になり郊外の長久手が発展してるのもそう。さらに先には豊田に至る。
名古屋駅が東側にあったら大阪みたいに東部偏重になるところだった。
名駅と豊田があることで東西両側から流れが生まれ、その間のエリアはずっと人気エリアになって発展できる環境となった。
名古屋は東西南北を国土軸のインフラがバランスよく機能的に配置されてるのか素晴らしい。 難波以南は将来性無いよ
中国人インバウンドバブル頼みの一時しのぎでしか成り立たない
天王寺なんてどうしようもない
そもそも天王寺とか和歌山へ便利な和歌山の玄関口ってだけで他は不便だからな
そりゃ不便でガラの悪い難波以南なんかより北摂に住むわな あべのハルカスにしてもあんな不便な場所にあんな超高層ビルを建てたのは狂気だよね
近鉄の看板商品である伊勢志摩特急や名阪特急も無縁な和歌山ローカルターミナルにあんな高層ビル建てちゃうズレたセンスが大阪らしいけど
不便な場所だからこそ超高層ビルを起爆剤にするという大阪の伝統芸かw 阿倍野は名神や新名神も遠いし、
大阪南部は和歌山人にしかメリット無い先細り
大阪の重心はどんどん北上してて梅田以北しか将来性無いよ 大阪は東側一面は山という障害物で塞がれ、西側一面は海という障害物塞がれ、
南側は場末の和歌山しかなく、
北側は淀川という障害物に塞がれる。
北摂が人気エリアになるのがよくわかる。 大阪には鉄道のハブターミナルが無い。
乗り換えだらけで不便なのが物語ってるよね。
新幹線は新大阪、近鉄特急は難波と離れてて乗り換えが糞不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに西日本の伊勢神宮への玄関口にもなれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
大阪は奈良が凄く近くてアクセスも良いのに、新幹線と接続しない大阪は奈良の経由地として機能しないから京都が奈良の玄関口となっている。
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
大阪は和歌山の玄関口というだけ。
東京や名古屋は中心軸になれる立地で
インフラが放射状に広がるので経由地として便利。
それに比例して放射状に都市が広がれるのも大きな強味。
大阪は関西のハブとして機能しない。
インフラ的にもそうだが、糞狭い地形や国土軸から外れた地理的にも大阪はハブになれない構造。
大阪スルー構造。
大阪がいくら頑張っても関西が大阪を中心軸にまとまらないのは地政学的問題が致命的だから 地理的にも構造的にもハブとして機能するのは東京と名古屋だけってのがよくわかる
本州の一番太いエリアをカバーできるのは東京と名古屋の高速道路網だけ
大阪の環状線から下は和歌山に行くローカル機能しかないからね 大阪視点の話じゃないんだよ
もちろん名古屋視点でも東京視点でも無い
他所から見て経由地として機能するかどうかという話
名古屋や東京の環状線は、他県民が東京や名古屋の都心部をスルーして全方位へショートカットするのに機能する。
国土軸と圏央道や東海環状道が組合わさることで都心部をスルーして中央道や関越道や東北道や東海北陸道に素早く行き来できるようになる
例えば東海環状道が全線開通すると大阪人は今より便利に岐阜のスキー場や避暑地に行けるようになる
北陸から三河や東京方面への行き来も便利になる
圏央道にしても新東名から埼玉方面から上越東北方面へのアクセスが便利になる
しかし大阪方面は新名神で大阪スルーするだけで充分だから大阪の外環なんか和歌山に行くくらいしか機能しないなら必要とされないんだよ
大阪は地理的にハブとして機能しないわけ 名城公園〜名古屋城〜市役所&県庁(両方現役の重文)〜久屋大通北部(栄、テレビ塔、オアシス)〜久屋大通南部(イベント広場、久屋大通アリーナ)〜フラリエ〜大須
名古屋城からイベント広場や商業施設も兼ねた見所沢山の公園を歩いて大須まで行けちゃうって凄すぎ
まさにエンタメ遊歩道というか街全体がモールのようになる
名古屋は久屋大通や大津通の南北軸だけでなく、名駅から東山線沿いに東山動物園やモリコロパークまで至る東西軸も人気エリアで凄いよね
大阪は南北一辺倒なのがショボいんだよな 大阪の南北問題は南部の先には和歌山しかないこと。さらにその先は行き止まりという半島状態。
西側は海で隔たれ、東側は山に隔たれる。
大阪が北部偏重になるのは大阪の地形の問題で京阪神の軸や国土軸が北部偏重になっているから。
だから北摂は人気住宅街になったし、新名神沿いに新たにニュータウンまで作っているほど。
北摂や京都や神戸にとっての大阪の中心街は梅田。梅田で完結してその先の難波方面まで行かないし行く必要が無い。
難波以南は泉州や奈良や和歌山民しか需要が無く、それらも人口減少エリアで先細り。
行き止まりって不便だからそっち側に流れが生まれなくなるんだよね。 南側で和歌山と隣接する南北に長い地形の奈良も三重も南部ほど不便で人口も少なく人の流れも無い
それは自然の原理でどうにもならない
どうにもならないものを無理矢理どうにかしようとそんな不便な場所に関空を作ったのも悪手でしかない
こうして大阪はサンクコストの罠にはまってしまった ・新大阪駅
大阪北部にある淀川に分断された更に向こう側にあって不便な立地の新幹線駅(陸の玄関口)
・関西空港
ほとんど和歌山っていうほど大阪最南端にある遠くて不便な立地の空港(空の玄関口)
地理的に対極な立地で地政学的に相性最悪の関係。
それらの高速化や時短に力を入れなければいけないという時点でマヌケなんだよね。
なにわ筋線で改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を!」なんていう本末転倒な妄言がつきまとう。
関西空港がもっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
しかも第2ターミナル(LCC)に行くにはバスに乗り換えないといけないwなにわ筋線の時短が台無しw
関空アクセスのためにアレコレ投資してきたのに、肝心の関空も軟弱地盤の欠陥埋立地によって地盤沈下が止まらず沈没するという将来性の無さ。
また関西空港を作ったことで伊丹空港を廃止するはずだったのに、未だに伊丹空港が想定外に居座ってるおかげで梅田や新大阪の周辺では高層ビルが建てられない。
それどころか関空沈没で伊丹空港の重要度が増して居座り続けることになって永久に新大阪に高層ビルが建てられなくなった。
夢洲のMICEにしても重要な国際空港が最悪の位置関係。
大阪は南北問題に振り回され、問題の連鎖であっちもこっちも問題だらけで答えがない。
ゼロから街を作り直すしかない状態。 大阪には鉄道のハブターミナルが無い。
乗り換えだらけで不便なのが物語ってるよね。
新幹線は新大阪、近鉄特急は難波と離れてて乗り換えが糞不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに西日本の伊勢神宮への玄関口にもなれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
大阪は奈良が凄く近くてアクセスも良いのに、新幹線と接続しない大阪は奈良の経由地として機能しないから京都が奈良の玄関口となっている。
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
大阪は和歌山の玄関口というだけw
東京や名古屋は中心軸になれる立地で
インフラが放射状に広がるので経由地として便利。
それに比例して放射状に都市が広がれるのも大きな強味。
大阪は関西のハブとして機能しない。
インフラ的にもそうだが、糞狭い地形や国土軸から外れた地理的にも大阪はハブになれない構造。
大阪スルー構造。
大阪がいくら頑張っても関西が大阪を中心軸にまとまらないのは地政学的問題が致命的だから。 天王寺は大阪南部という時点で地政学的にどうしようもない。和歌山に便利というだけ。和歌山好きな泉州人にしかメリットの無い場所。
そして和歌山は場末の行き止まりという衰退の最前線。 >>574
まさか和歌山が昔から奈良や大津や姫路程度の都市だったと思ってる?
江戸〜高度成長期直前辺りの和歌山の都市順位を調べておいで。
それと御三家だった紀州徳川家の存在を知らないと赤っ恥かくよ。 >>573
在来車の改造で十分だろ。
今徳庵に潜伏中の8300は運転開始するまでどこの所属か分からないし、部品不足でもない6000置き換え分を取り止めて、泉北に押し付けて3000を置き換えして6200の部品取りするかもしれんな。
可能性としてはあり得る話 >>573
9000系・1000系の1次車・8000系・8300系のなかから、高野線へ回る編成がたくさん出るかもな、ってところ。
50000系を取り替える特急車両も、6両編成のままじゃなくって、8両編成になるかも?
>>590
6200系の部品どり?いやいや、泉北高速鉄道の3000系なら、すでに潰されてるぶんがあるし。 >>591
それから何年たったけ?
3000系は10年以上廃車出てんやろ?
9000はほしいけどそれいがい要らん
令和の国鉄広島か 8000と8300は最後まで本線に居て欲しい。
6300や6200の置き換えで転属は高野線のイメージ最悪になる要因になりかねない
6000系列が愛されるのはそれなりの良き歴史が地域に有るからも理由の訳で、波乱万丈の2010年代のイメージが強い車両は正直高野線に要らないし治安面のイメージが悪い8000系列は沿線転出の要因になって詰む。
ちゃんと新形式と高野線用8300を整形してほしい。 手戻りをなくす上では、ちょうど更新時期に到達して入場する1000系をなにわ筋線対応に改造するのが合理的。
所要90両に対して、2025年から年12両ペースで更新していけば2029年には48両をなにわ筋線対応車に変えることができ、新車直接投入を抑制することができる。
2023年の新車・更新車から本線・高野線を問わずなにわ筋線性能にチェンジ。
関連運用もあるので、本線通勤車はなにわ筋線性能車と、そうでないもの(8300・9000)、2000系の三群に2029年までに再編。
高野線通勤車はなにわ筋線非対応車(8300・8000・未更新1000)、6200系V、2000系に再編する。 なにわ筋線が開業するとはるかが南海線経由だっけ
そもそもあと10年で開業できるのかな あと10年経ってま「はるか」がまだ運行されてるかどうか・・・以前に、閑空がまだやってるかどうか。 梅田からも新大阪からも乗り換えなしで行けない路線から漸く脱却。
御堂筋線より安くて速くて有料特急で快適に市内縦断も可能(←私鉄初)
天下茶屋や中百舌鳥で地下鉄に逸走していた客の何割かが南海経由に戻る。
西横堀線計画も堺筋線乗入計画も失敗して待望の都心縦断なんだからもっと期待しろよ。 こんなとこにも大阪コンプのハブ爺が来てるのかよwww >>594
8000が高野線って嫌がらせかよ。
8000こそなにわ筋線改造にもってこい
1000は廃車でいいだろ 三十路だし...
6300廃車は勿体無い
4連と2連にVつけてあげよう。 >>599
1000系を三十路だから廃車と言っておきながら50年越えの6300系を温存とかアホか? >>601
そりゃ自分も6000系列好きだけど1000系から廃車はおかしすぎる 8300のあの顔、初代アーバンライナーの連結面に封印している顔と同じで嫌だ。
令和にあんな昭和の怪物顔が主力量産とは... >>595
JR西日本が、271系を設計した段階で、JRの関空特急を南海本線に経由させる話は、なくなったんだよ。
>>603
近鉄のモ21700形・モ21800形とは、ぜんぜんちがうよ。乗務員室と客室の仕切りだけを見れば、そんなイメージだけど。
9000系が更新工事をやったあととか、ほかの鉄道の新しい系式で、前面の眺望に気遣うものが、増えてきてるのに・・・
床下の密閉性の高い箱のなかに、機器を置いたほうが、変に乗務員室の背面に置くより、防塵の面でも、いいんだけどなあ。 >>604
271の設計し出したのと共同開発の提案したのどっちが早かったかなあ
271自体は287をベースにはるか仕様を適合させたものだから設計に手間は掛けてない筈だよ
ついでに言えば北陸新幹線が敦賀まで既に来てる(なにわ筋線開業時点)だろうし、場合によっては京都までくるかも試練からな、それ次第で使い道はいくらでも出るだろうな
ラピート後継の共同開発提案に関しては酉自身の思惑は充分有るね、でなきゃ南海との関係も考えたらわざわざ言い出さないだろうよ >>604
言葉が足りなかったので、自己レス。9000系の更新工事をやったあととか、8300系にしても、乗務員室と客室の仕切りの処理が、ひどいよね。
9000系の更新車両で、非常用のハシゴを置く位置は、運転士側の背面じゃダメだったの?そこの座席を取っ払って、車椅子スペースにするとかさ、あったと思うんだけどなあ。
6200系の妻面に取り付けた、非常通報装置の処理もそうでさ。 はるかの乗り入れがないとすれば、南海の新大阪乗り入れもダメかな 津波対策も兼ねてるから非常用ハシゴは客室側にないと困るんだよ
225もそうだしな、かといって座席下収納だと取り出しに困るからああなったんじゃない? >>609
非常用ハシゴが、客室のほうにあるのはあたりまえとして、なぜ仕切りの車掌側にしちゃったのか、ってことだよ。
どうせ運転士側の仕切り窓は、スモークかけて、眺望が損なわれてるんだから、非常用ハシゴの収納を、運転士側に置いちゃえばよかったのに。
>>608
心配いらないよ。南海電車の空港特急・空港急行は、阪急電車の新しい路線を使って、新大阪へ直通すればいいんだからね。 伝統的に仕切を引戸にしているから戸袋がない車掌台側の方がメンテ上都合がいいんだよ。
前面展望を考えれば開戸にした方がすっきりまとめられるけど、
引戸にしておけば中間運転台になった時も客室の両エンドが貫通扉で仕切られ、
風の吹き抜け防止や防火対策になる。(西でも225系以降引戸式に)
2000系は車両構造上、座席下しか格納する場所がなく
少し手間をかけて脚台収納式にしたけど、
後付けの安全装備は社内に美観に対するコンセンサスがないと往々にしてこうなる。 >>611
「後付けの安全装備は社内に美観に対するコンセンサスがないと往々にしてこうなる」、そうなんだよねえ・・・名古屋鉄道の車両(消滅が近い、って言われていた系式だったけど)でも、運転状況記録装置が、前面展望の邪魔をするようなかたちで、設置されてたっけ。
9000系の更新工事車両は、非常用ハシゴの収納を運転士側にして、収納の内部で、戸袋のほうを簡単な骨組だけにしておけば、戸袋に侵入した異物も、取り出しやすくなったのにね。非常用ハシゴは、ラチェット式のバンドで固定してるはずだから、戸袋のほうへ侵入することもないだろうし。 >>610
ふむ、それはどうかな?
なにわ筋線本体は計画が決定し工事着手を待つばかりだが、阪急側はそうじゃないからな
この時点で阪急新大阪線の同時開業は難しい、つまり当面はうめきた折り返しでありラピートすら乗り入れが厳しいからね
新大阪乗り入れを目指したい南海、酉の牙城に乗り込みたい阪急、可能な限り利益の最大化を目指したい酉と思惑が絡む中、酉が打った手でもあるからな>共同開発提案
新大阪スルーが実現すれば、折り返し容量の問題は解決する上、増発も視野に入るし南海にとっても京都乗り入れ実現すれば営業上大きなメリットになる。今までも京都絡みの企画切符を取り扱ってきたし有力視してるだろう
はるかを南海に明け渡すなんて有り得ない、と思われがちだが対京都の有効本数を倍にできるのは酉にとっては賭けだがやる価値はあるし、敦賀止めになるサンダバと統合して新たな需要開拓も可能になるからな
全てはインバウンド中の妄想に過ぎなくなったがなあw >>613
南海電鉄とJR西日本で、特急車両の取り替えをやりたい時期が、5年以上のズレがあってさ、281系の延命工事をやらずにきているJR西日本のほうが、急いでるんだよね。
それに、南海電車は新大阪への乗り入れについて、話がややこしくなる(空港特急の共同運行なんてことを、唐突に言い出すとか)JR西日本より、シンプルに阪急電車とタッグを組むことを、選んだわけさ。 >>612
更新で内装を全部作り直すんだから
ハシゴを横倒しにして消火器箱や非常通報装置と一体化したバリヤフリースペース什器を一つ開発して、
それを新車にも展開できればよかったんだがな。
妻板にボコっとLCDの制御器箱?が丘付けされてたり、
妻窓の隅に非常通報装置を付けたり、
カーナビを素人が後付けしたような仕上がりが残念。 コロナで西の経営が悪化いているから、まさかの281系リニューアルもあるんだなw >>613
南海が新大阪までくれば、運賃、所要時間、安定性すべてにおいて
JR西日本は南海に太刀打ちできなくなるからな。
なにわ筋線はJR西日本は一歩間違えれば開業しなかった方がましだったになりかねないからな。
>>614
南海・阪急 VS JR西の構図になるわけと。
共同運行がないなら、関空輸送は徹底抗戦になりそうだな。意図せずともな。
JR西日本が相当頑張らないと客取れないだろうから。 >>616
いや、それどころか更新せず廃車も有りそうなレベル
なにせ、国際線が復活しないと全く存在価値がないからな、はるかもラピートも >>617
インバウンド当時のはるかの混雑状況考えると長距離なら酉に分がある
つか、はるか利用客の大半がインバウンドかつ京都観光目的だったしな、京都で一泊してそこから遠方が長期滞在者の定番みたいな感じだった
ラピートを京都まで引っ張るのはある意味酉の敗北宣言にも近いが寧ろ対京都輸送での補完が狙えるのは酉としても助かる所、はるかは更に敦賀まで足を伸ばし北陸新幹線と連絡させる事で需要を引き出しに行けるからね
対梅田、新大阪だけで考えるか京都や神戸といった広域的なアクセスを考えるか中々面白い事になりそうだが
ま、その前に国際線が復活しないとな、なにわ筋線の建設すら危ういわ >>620
通しは安いが中間区間は高いからなあ、それでも酉よりマシだけど なにわ筋線の運営形態を考慮すると
三セク扱いで運賃別建て
それぞれが線路保有する扱いで加算運賃適応
のどちらかになると考えられるが、問題になってくるのは阪急新大阪線の取り扱い、阪急の免許路線なんで阪急が保有するのが筋なんだがそのままだと南海が運賃で不利に立たされる可能性がある
運賃別建てだと三社分の運賃だし、線路保有でも二社分しかも阪急分も加算運賃適応は確実で難波までの圧倒的有利がひっくり返る可能性がある
これを解消するには阪急分も三セクで一体運営に持ち込むか南海が直接運営するとかしないといけない、つまり南海の出費が膨らむ
結局、大人しく酉の線路を借りて乗り入れたほうが楽なんだよ、そこまで見越して酉は共同開発提案してるといって過言じゃないよ、ぶっちゃけ本命はラピートの後継だしはるかはつぶしの効く271で余裕だしなあ >>605
調べてみろ
8300のライト位置はまさに世襲しただろと言いたい位のゲテモノ
一度見たら忘れられない。
近鉄版サンパチ君 728 名無し野電車区 sage 2020/10/25(日) 14:42:38.71 ID:H6mtsfq+
まあ直流モーター車両がたくさん残る近鉄や南海、阪急はどうなるんだよとなるから、
どこかの会社がブラシを細々と当分作り続けるでしょう。 753 名無し野電車区 2020/10/26(月) 20:32:47.26 ID:9mI4mQ0X
>>749
界磁チョッパは東急でも少数派になってるよ
東武・西武は底辺鉄道会社かも? >>623
知ってるよ。似ても似つかん。まだ阪神との方が煮てるだろ 50000系が、橋本まで乗り入れたのは、今回が初めてだったのかな?むかしなかったっけ?
>>623
そう思ってるのは、キミだけだよ。
>>619
「ラピート」が京都まで?「はるか」が敦賀まで?いやいや、JR阪和線を経由する関空特急がなくなって、南海本線を経由する空港特急にまとめちゃう、ってのがJR西日本から、持ちかけられた話じゃん。
>>622
南海電車は、そう考えてないから、阪急電車とタッグを組んだんだよ。 なにわ筋線、各社の調整がつかず、バラバラのサービスが展開され利用者が不便を強いられる結果になりそうな予感がするな。
もうちょっと仲良くやってほしいものだ。 かぶりつきを始め近年の南海の車両のセンスに文句言ってるのは杉谷のおじさんぐらいなもんやろう
JRも和歌山支社の227系は他支社みたいに妻壁に埋め込むのと違い、消火器や梯子ご客室スペースを潰すように目立つ配置になってるしな
紀伊半島と言う土地柄、南海地震の対策で他地域よりもより安全性が求められ、要はヲタ趣味になんて構ってられず視認性を重視せなあかんってことや >>627
だから、ラピート後継が本命なんだよ何も読めてないね >>632
実は一番の解かも試練w
ま、阪急新大阪線に関してはまだ不利な要素がある
元々なにわ筋線の連絡接続なんて考慮してないから、うめきた新駅への接続はどうするのかとかリニアに接続用新幹線ターミナル(北陸新幹線と山陽新幹線の連絡用も兼ねる)を新大阪に作るに伴い各種構造への配慮が必須、淀川地下トンネルの設計など、建設費増大要素はどっさり
当然加算運賃は掛けざるを得ないが中之島線レベルだと酉には確実に負ける
南海が阪急に買収されない限り実現は厳しいね、コロナが続いてるから可能性無いとは言えないが 阪急が南海を買収したとしても収益性が違うので阪急南海線、阪急高野線にはしないぞ。
神鉄や能勢電など子会社のままであればもちろん運賃も高いまま。 なにわ筋線JR側は加算運賃の設定はないだろうな
JR東西線おおさか東線も加算運賃なかったわけだし
最悪大阪環状線内扱いの場合もありうる >>631
だからさ、「ラピート」の後継?が本命とか、そういう話じゃなくって、京都・敦賀へ行くにしろ >>636
途中で送信しちゃった。
>>633
なにわ筋線と、関西空港への特急のためだけに、南海電鉄とJR西日本が?空港特急の共同運行すら、南海電鉄から相手されなかったのにさ。
>>631
だからさ、「ラピート」の後継?が本命とか、そういう話じゃなくって、JRの京都・敦賀を起点・終点とするにしろ、関西空港への電車特急について、JR西日本が言ってきた話は、南海本線を経由するものだけになるわけじゃん。 >>638
いずれにしろ、酉にご厄介になるのは確実なんだがね
共同開発にせよ共同運行にせよ、正式にアナウンスする時期では全くないし何を先走ってトチ狂ってるですかねえ >>639
ダイヤ面などでJR側が喧嘩売ってくるかもな。
共同運行が1番利用者には分かりやすく、使いやすいんだけどな。変なプライドでごちゃごちゃした運行形態になったり、サービスダウンすることだけは避けてほしいな。
大阪府あたりも南海とJRがこじれることは望んでないとは思うが、どうなんだろうな。 >>639
「何を先走ってトチ狂ってるですかねえ」?いったい何を指して、言ってるの?
>>640
「共同運行が1番利用者には分かりやすく、使いやすいんだけどな」?JR西日本が言ってる話だと、関西空港への電車特急は、南海本線経由になるから、天王寺を経由しなくなるけど。不便になる人たちも、少なからず出てきそうだけどなあ。 酉との共同運行とか合併とか
頭イタ杉
そんなことならへんから 関空から来る客は難波、大阪、京都がメインだろ。天王寺は新今宮乗り換えで対応可能だしな 新今宮の駅リニューアルや駅前開発、星野リゾートもそこに着目してるのだけどな。
確実に拠点化するだろうな。 それには勘定側のホームが狭すぎるので、線路1本分home広げる大阪駅のようなアクロバットが必要 複数の会社が同じような行先で案内するよりかは1本化した方が利用者には分かりやすいわな、関空輸送。
ましてや他地域や海外から来て、乗り分けろという方が不親切だな。しかも運賃や時間もバラバラだろ。
鉄ヲタだけが乗る路線じゃないからな。 >>641
天王寺の利便性落とすデメリットよりも、一本化をした方のメリットが大きいという事だ。
南海はそこを武器にJRより優位に立つ気なんだろうがな。
しかし共通化、標準化、分かりやすさがより求められる時代になるのに
しょうもない事でいがみあって、利用者を混乱させるような状態では、他の地域と差をつけられるだけなんだがな。 南海本線の方が阪和線より連続立体交差化が進んでるから
空港輸送向きであるとは言えると思う 西の思惑もわからないではないが、
これまでの26年間関空アクセスは両社互角で来てるんだからなにわ筋線もイーブンで算定。
開業まで10年あるんだから情勢を見極めながら考えて行けばよい。
もちろん開業後も実績に応じて見直しが行われるだろうし。 >>650
そういう事
まだ決断には早すぎるし、解決すべき事柄は他にもドッサリあるだろうし
いずれにしろ時間を掛けてよく話し合うだろうね >>602
ただ、JR西日本が抵抗制御車や界磁添加励磁制御車を差し置いて201系を全廃するので、関西私鉄各社も今後どうなるかは分からない
(抵抗制御車を差し置いてVVVF車を廃車するみたいな) >>652
界磁制御は少数派なので保守の観点から各社優先して廃止。南海も旧8000系を6200に改造したのもその一つ。 >>650
なんばの南海と天王寺、新大阪のJRで使い分けたからよかったが、今度はどちらも目的地が統一されるからな。
車両や運行形態、設備など協力や共通化は図る価値は十分にあるとは思うがな。
しかし、南海側には敵対する意思しかないということみたいだが。JRがまともな条件出してない説もあるがな。 報道で出てくる、JR西日本からの非公式な話って、観測球みたいなものが多くって、内容が練られてないから、結局は実現せずに終わっちゃうんだ。
271系だって、2024年からはじまる(予定の)、281系などの取り替えも考えていたり、そうでなかったり、関空特急の車両については、JR西日本のなかでも迷走している(「サンダーバード」と一体にする話とかもあるけど、南海電車との共同運行なんて、社内のごく一部でしか話をしていない)ようで、一人相撲って感じだね。
東京オリンピックで、さらに利用者が大きく増える見積もりもあって、(のちの取り替えの、先行投資にもできるだろうと、なかば強引に)作られたんだけど、JRのなかでは、慎重さを求める声もあったんだって。タイミング悪く、COVID-19の影響が出てしまったから、裏目に出ちゃったなあ。
ところで、南海電車は2031年から、空港特急用の車両を作るって計画だから。ドシッと構えているよ。
>>654
界磁制御?純粋な抵抗制御でも、主電動機の界磁を制御してるんだよ。どうせワケがわからずに、言ってるでしょ。
旧8000系は、自動可変界磁のAVFチョッパ制御車両だけど、大きなグループとしては電機子チョッパ制御だからね。 迷走な、無関係な外野が面白おかしくに言ってるだけだろう。
しかしペラペラと内部事情を話すのはいかがなものかとは思うがな。 >>657
非公式で書く側の勝手な解釈いれた記事なんかそもそも当てにならないだろうよ。
社内でも議論できてないものをさも決定事項のように報道して、本命発表が違って迷走してましたとか、マスコミの完全なミスリードだろう。
南海はシンプルでターゲットも限られてるからな。やる事が明確で選択肢も少ないからドッシリ構えられるのだろうな。 なす術なく立ち往生することを「ドッシリ構える」って言うのか? しかし大阪駅(地下)を越えて新大阪まで行く南海車=次期ラピートには
JR仕様の保安機器を積んで直通運転できる車両になるだろうから
これを使ってJR京都への延長運転は必ず検討や試行が行われると思う。
1駅だけのATSや乗務員養成、JRの列車としての料金制度整備って面倒臭いわけだし。
ラピートも現状ほとんどβになってしまっているが、
なにわ筋線ができたら大阪・新大阪まで行く需要が上乗せされるので
なにわ筋線の建設趣旨からもαによる速達便の常時運行が求められる。
今ある堺・岸和田・泉佐野などへの途中需要は維持するのか切り捨てるのか、
そのへんの施策も詰めていかんといけない。 >>662
新大阪は、阪急電車の新しい路線のほうに乗り入れるから、ぜんぜん心配いらないよ。 >>663
同時開業するっていう公式発表が無い限り、その線は無いよ
協議に時間掛けすぎだしなあ >>664
阪急電車の新しい路線ができるまで、南海電車の直通は、空港特急をふくめて北梅田までだからねえ。
>>665
50000系とおなじ先頭形状で、球の左半分が、パカっと非常の貫通扉として開く、なんて面白いギミックを考えてるみたいだよ。「ラピート」が基本だね。 似たようなの小田急も西武も持ってるね、デザインとしては良くあるタイプ ラピートであんだけチャレンジしたからまんまってことは多分無さげ
10年は先だからもう居ないかもだが、水戸岡デザインで仕掛けるかなw
京都乗り入れが今から楽しみだw >水戸岡デザインで仕掛ける
ないない
>京都乗り入れ
ないない 50000系(94年)の時はデザインの変革期で、
近鉄21000系(88年)が流線形の固定編成、2クラス制、インテリア改革で成功し、
それが下敷きにあったと思う。
東253系(91年)で空港アクセスのイメージを覆すブランドイメージ、
九787系(92年)でハットラック荷物棚や大型アルミパネルによる新しい内装設計。
一方南海では、2000系を出した直後の90〜91年にかけて新CIへの移行が決められ、
川勝傳の出身元である電通に新塗色を依頼して出来たのが92年の1000系とサザン4連塗装。
このあたりで従来常識に囚われない更なる飛躍を経営陣が求めた結果、
電通は新CI(93年採用)にレイ吉村、
50000系(94年落成)に小田+若林を起用してレトロフューチャーというデザインを打ち出した。
もうあれから四半世紀経つのよねぇ。 >>657
会社の事情的にも12000ベースでええやん
窓は小さくしないと安全性や地理的理由による室内温度上昇対策的にも不適切だし >>671
JR西の事情的にも271の代わりは12000ベースでいいかもしれないな >>672
そうは言っても10年は先だから車両技術面では大きく変化してそうだが 683や281に乗ったら椅子がしょぼくてびっくりした。 12000 もっと評価されてもいいと思う
外装も内装も >>674
ひのとりとかに乗るとやたら強く感じてしまうな 何でも構わないが水戸岡は勘弁してくれ。
いくらなんでも、空港特急に霊柩車風室内は不吉過ぎる。 梅田進出でCIを変えるのかも課題。
5年〜10年おきには新形式を起こさないと異動や定年で新車の設計を取りまとめるノウハウが途絶えてしまう。
今のところ2015年の8300系が最後。
2025年頃からなにわ筋線対応車(仮称8500系)を作るときに
塗色やCIを変えるのか、変えないのか。
ちなみに1973年の昇圧時には社章を、
1992〜94年の関空開港時には塗色とCIを変更した。
なにわ筋線開通時には38年前のデザインということになり、
他社との比較でも見直し時期ではある。 >>654
旧8000もタイミング次第では早期廃車になっていたかもしれない
近鉄の例があるからね >>678
2031年に残ってる全面塗装の車体の系式が、1000系とか特急車両くらいになるのかなあ。
なにわ筋線の、建設やそのほかの準備が進んだタイミングで、CIは別にして、車体のカラーデザインの見直しはあるかもしれないね。
それと、"8500"という数字は、基本的に制御客車が使う形式だよ。"8300"が、電動客車の形式にコンバートされた例もあるけどさ。"8200系"・"1200系"とかかなあ。
>>679
旧8000系は、AVFチョッパ制御装置の故障が多いことで、営業運転できないことが多すぎる問題を、解決できればよかったし、車体と台車はまだまだ使える、って考えられてたからだよ。
7000系の取り替えすら、できてなかったときだしね、近鉄電車の3000系とは、また事情がちがうんだ。 南海に8500系はできないぞw
ほんまマヌケやな。
7000系の世襲可能性はあり得るけど
南海は基本モハの型が形式になるから
原則100の位が0-3までだ >>681
どうなるかは言いきれまい。
そんなルールを信じてたら、阪急はクハが系の代表型式を名乗るようになっちまった。 取得した固定資産にどういう形式や系列名を名乗らせるかなんて鉄道会社の自由なんで、オタにどうこう言われる筋合いはないんだな。 ただの予想だが多分3000系になりそうな
泉北からの転用車しかないし、なにわ筋対応で分かりやすいだろうしな 2025年大阪関西万博で南海140周年。
ここで7100系は緑に戻して花道。
なにわ筋線に向けて新型通勤車が新色で登場、
ってスケジュール感がいいな。 グレーター大阪とは、
・新大阪駅
大阪北部にある淀川に分断された更に向こう側にあって不便な立地の新幹線駅(陸の玄関口)
・関西空港
ほとんど和歌山っていうほど大阪最南端にある遠くて不便な立地の空港(空の玄関口)
地理的に対極な立地で地政学的に相性最悪の関係。それらの高速化や時短に力を入れなければいけないという時点で色々と無理がある。
なにわ筋線で改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を!」なんていう本末転倒な妄言がつきまとう。
関西空港がもっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
関空アクセスのためにアレコレ投資してきたのに肝心の関空も軟弱地盤の欠陥埋立地によって地盤沈下が止まらず沈没するという将来性の無さ。
また関西空港を作ったことで伊丹空港を廃止するはずだったのに、未だに伊丹空港が想定外に居座ってるおかげで梅田や新大阪の周辺では高層ビルが建てられない。
それどころか関空沈没で伊丹空港の重要度が増して居座り続けることになって永久に新大阪に高層ビルが建てられなくなった。
夢洲のMICEにしても重要な国際空港が遠く離れてて最悪の位置関係。
大阪は無頓着な乱開発により無秩序な街になっていてあっもこっちも問題だらけで答えがない。
ゼロから街を作り直すしかない惨状。 福岡空港や神戸空港(羽田も)が例外なだけで、空港は殆んど郊外が基本
なにせ騒音がヤバイしな
まちづくりの基本的展開として交通機関は街の外側に出来るのは既存の街を壊さないという点でも仕方がないとこだよ 福岡空港は近い代わりに民有地の地代で赤字垂れ流しだし、拡張にも一苦労で日本一の混雑度だろ
挙げ句高さ制限で市の中心部に高いビルは建てられない
都心に近い空港はマイナス面大きすぎるわ
伊丹は伊丹でリニア開通したらどうすんのって状況だし
空港に関しては成田で揉めたから、国もものすごく慎重だよね そう考えると、伊丹はものすごいポテンシャルのある空港なんだよな ないね
滑走路が1800と3000のクロースパラレルだから大都市の空港としては貧弱すぎる
3000で航空機が立ち往生すると大型機が飛べなくなる
立地以外の利点はないね 伊丹に設備拡張余地がないことだけが閑空の存在価値だからね。 >>686
そのタイミングで、「サザン」のための新しい車両もだね。10000系が、100周年のときに登場してるし。 >>694
寧ろ、その頃にはいなくなってるだろう
予定通りなら そもそも和歌山線の車両限界が6~7両
一気に12は輸送できない。
これ以上6000の置き換えはいらない。 6000が置き換えられる都度変な鉄が湧いて迷惑。
特に解体事案になった場合は厄介やからもう御免と言いたい。
6905の旅立ちの時は紳士っぽい人が多くて良かったが。 >>695
10004編成のラッピング期間が終われば、いよいよ、7100系・10000系の消滅に向けて、再び旧塗装の復活かあ・・・ 他社に比べて赤字幅も少なく非常によい決算で株も爆上げ中 空港線が壊滅状態でも健闘する南海
なんて素敵な南海 ラピートの特急料金とスカイライナーの特急料金がセットになった特得チケットってやつ、 今は京成スカイライナーに500円で乗れるんだし、ラピートも減便してるんだから、発売中止したら? 9000系だが当初は9200系と仮称されていた模様
(製造前の完成予想図に9702と書かれていた)
恐らく同じ界磁チョッパだった8200系(当時)に合わせるつもりだったと思われる >>705
千代田工場での8200系を撮った写真に、コラージュで作ったものだし、旧の東急車輛として南海電鉄へデザインを示すために、車両の番号の付けかたをあまり気にせずに、構成したからだよ。
こういうイメージパースってさ、系式が定まってなかったときに、使われなかった案の痕跡になることもあるけど、9000系のそれについては、テキトーなものでしかなかったからね。 せめて
(仮称)9200系
みたいな題字があればその仮説も成り立つだろうが、存在しない以上は妄想の域を出ないなあ
って、この程度の論破で充分ですなw >>709
w
でもササクッテロの反論も大して効果無いっていう 誰だよJ-TRECで南海の車両は製造出来ないと
言い張っていた嘘つきさんは
それとも南海向けは無理で南海仕様の泉北向け
は違うと詐欺師的に言い訳するんやろうか? >>712
┐('〜`;)┌
取り敢えず8300は近車で絶賛製造中だけど、泉北高速用の新車でも作られてんのかな?>総車 >>711
甲種輸送10/29予定とツイに>泉北12000
甲種だけでなく12000増備自体も残念ながらガセ >>715
ああ、それ
誰も信じて無かった様に見受けられるけどw
意外にもいたんやなw >>701-703
西武とか近鉄とか阪急阪神あたりが旅行リゾート系の会社持ってるから本業に加えてさらにきつい状況やな。
旅行会社やホテルなんか鉄道よりさらに赤字やし。
南海が多角化が他の在阪私鉄より弱めかと思ったら、阪急阪神なんかは多角化が今回裏目に出てかなり爆死みたいやったし
さすがにミナミの主だけあるよ とはいえ在阪大手私鉄4社・グループの中では一番本業比率高かったけど阪急阪神は副業でも爆死したので南海はまだマシやったし 関東では、東武鉄道さんや京浜急行電鉄さんもグループ会社に、葬儀会社があったな。 今回も大阪維新の会は、前回に引き続き選挙結果を見守る会場を大阪市北区に設定
口では大阪南部の発展が重要とリップサービスを受けるものの、態度ではまた見捨てられてる大阪市南部w 大阪都構想が反対になったが、なにわ筋線への影響はあるかな >>724
無くなるんじゃね?
やる意味あるか?外国人来るかもわからんのに >>724
よかったよかった、日本維新の会の、終わりの始まりだね。なにわ筋線の計画には、まったく影響がないよ。
むかしから準備されてきたことだし、そこは今回の住民投票と、関係のないことだからね。 便利かもしれないけど需要ないと思う
関空から梅田なんて直行したことないもんな 残念だけど、コロナ禍で航空がズタズタになったので、ANAが成田縛りを破って羽田国際線優先を表明しても
国土交通省は特に苦言を呈しなかった。
こうなると、同じく大阪でも、大手2社は収益性から関空よりも確実に需要のある伊丹優先振り向けに変わるんだよな。 >>728
逆に拙いよ
長年計画だけで停滞してたのを最終的に決行に持ち込んだのは実は維新なんだし
インフラ関係では結構維新も活躍してたりするね 関空の活性化はまさしくそうかもね
Peachが拠点にしたりいろいろ成果もあったし
だからこそなにわ筋線構想が数十年ぶりに動きだしたところ
あとは泉北高速の完全民営化など鉄道面では恩恵受けてるが これからは、何もかもが元へと逆戻り。
ただその原因の多くはコロナ。
今回の投票結果もコロナの影響が小さくない。 >>733
後、大阪モノレールの延伸もそう
彩都線は違うにしても瓜生堂延伸が実現したのは泉北高速やメトロ民営化で投資資金の捻出に成功してるのが大きいよ りんかんと泉北ライナーも何本かなにわ筋線に入れたらおもしろいね
サザン指定4+りんかん4 新今宮で分割とか
素人の空想だが >>736
配線上かなりの無理が有るからな
現状では南海線からの乗り入れしか想定してない予定配線だからな 中百舌鳥から梅田に行くのが一番重要だと思うがな
あの客の量を見ると 泉北ライナーを乗り入れて泉北の客の取り込みと特急料金の収入増は理想だけどね >>724
公共事業はちんたら作って需給を一定化させて業界を食わせとんねん。
片福連絡線、市営地下鉄延伸工事、阪神西大阪線延伸と既存の計画が完了したからお鉢が回ってきた。
そこに維新が関与する余地は無い。
それなのに俺たちの成果だとあからさまな嘘を抜かすから嫌悪される。 時代遅れの南海は、令和の時代になっても便利な大阪メトロ中百舌鳥乗り換えを絶賛妨害中。 維新の意向どおりローンスターに売却してたら北大阪急行レベルとはいかなくても、
泉北高速と御堂筋線の接続を良くしてくれた可能性はありそうだな。
現場はブラックになってたかもしれんけど。 阪急は御堂筋線乗り換えの利便性向上のため南方に準急を停めてるけど、南海は相変わらず
客の利便性を考えないクズ対応やなぁ・・・ >>744
阪急の場合は自社グループの北大阪急行方面があるからなあ。 >>744
高野線に直通する泉北ニュータウン客と
阪急京都線に乗り換える千里ニュータウン客では重みが違いすぎると思うぞ・・・。
南海は和歌山や橋本ではなく堺が最も稼いでるから死守したくもなるだろうね。 >>747
江坂以北の北大阪急行と準急の南方停車に何の関係があるんだ? >>749
オレも30年以上前から楽しみにしてるんだが・・・・・・。 >>751
民営の南海を民営化?
頭悪すぎるだろwww ラピートが橋本へ乱入ってマジかよ...
最初冗談かと思えばガチっぽくて冗談抜きでラピートが高野線特急に転属しそうで怖い。
まあ社員のラピートへの憧れがあるそうでラピートは2031以後も居てそう 首都圏の座席も、東武50000初期も座席交換されたし、東急5000シリーズ初期寄りのも肉厚なやつに交換になったので初期の座席はいなくなったね 東急→総合車両のいわゆる首都圏標準座席そのままのが私鉄軍ではむしろいなくなったから、南海8000系のデフォルトのが逆に貴重になった 関西私鉄、駅名アナウンスの後に自社施設への誘客アナウンスちゃんと流しがち。枚方市や京橋も京阪モールへ〜とかあるし 阪神電車は阪神バス乗り換え案内よくしてる、そう考えたら南海は意外とそういうの無いんよね(関東寄り?) 近鉄が通勤型の新車を15年近く入れてない件だが、南海も本来ならば2015年で新車は打ち切りになっていた可能性こそあったんだから… (主に近車側の事情で8300を嫌々作り続けているだけと思えてきた) 1051Fは量産前提で作られたが、当時の南海の財政難により量産見送り
8000は財政難の中で設計されたためにつり革や側窓などはカスタマイズしたものの基本はE231そのままにしたと思う 1051が次期新型車両に向けた試作というのは中の人も明言してたなあ
その結果が8000系なんだろうよ 8000系の試作が1051Fとはなぁ・・・。
何処が活かされてるんだろ。 >>764-765
主電動機が同じなだけでは<1051Fと8000 南海は車体はコストダウンしても
足回りは併結の都合もあって在来車との一貫性を優先するからね。
いくらTIMSやINTEROSが安くて高機能でも
9000系以降の併結互換性は失いたくないので高度な制御伝送は採り入れず、
制御器は日立、モーターは車種により三菱or東洋、ブレーキは三菱、LCDは三菱とバラバラに買ってきて組み合わせる。
そんな毎年大量に買うわけじゃないんで、阪急のように東芝一社で全体をまとめて京都線の主回路のみ東洋というやり方の方がメーカー任せで安く仕上げられると思うけど、
そういう購買方針というか社風なんだろうね。 どうでもいいけどINTEROSは高機能ではないよ
高価なだけ >>761
いやいや、南海電鉄としては8000系のときから、新しい車両を作りつづける前提で、ずっと動いているよ。
>>764
>>765
いやいや、1051編成をふくむ1000系の6次車も、60両くらいまで、作りつづけるつもりがあったんだよ。なかのひとは、誰もそんなことを言っていない。
それが経営の判断で、しばらく見合わせることにっちゃっただけでさ。2006年ごろを目指して、車両部としてチャレンジする動きも、あったんだよ。
インバータ制御装置と主電動機の組み合わせは、トレンドを先取りしていたから、ほぼそのまま8000系でも使えた、って話だね。
>>768
リスクの分散だよ。近鉄電車・阪神電車だって、おなじ感じだし。
制御伝送システムについては、いまの1000系のときに、そういうものを使うことも、考えられたんだけどねえ。モニタリングシステムは、その影響を色濃く残してる。泉北高速鉄道も、5000系からずっとそうだしさ。 仮に泉北が通勤車を更新するとしたら、泉北7000と併結可能なシステムにするのか
南海8300に寄せるのかどっちだろね ガイジ君つっついたらササクッテロ出現、なぜかなあ? >>771
8300系列にして、在来車両を併結可能に改造とかじゃないかな 阪急沿線だと、灘区の阪急線路すぐ近くに水源がある「六甲のおいしい水」が有名で、近隣も古くから酒造りで栄えている地域だけど、
南海沿線は、大和川やら春木川やらとにかく水が汚いことで全国的に有名。 >>780
さすがに製造途中でキャンセルは出来んだろ。
問題はこれからだ。 >>781
南海は関西私鉄で唯一通年で黒字になりそうだから大丈夫だろ。 直営デパートはない、ホテルや旅行代理店も大きくない、目ぼしいショッピングモールは難波と泉ヶ丘にあるだけで、
そして他私鉄沿線と比べりゃ通勤客はテレワーク化できない工場・倉庫・港湾労働者の比率が高いからな。
JR上場4社、西武、東急、近鉄、阪急阪神(阪急側)の落ち込みが激しいようで。 >>783
他の私鉄とちがって葬儀場経営してるからな。
ある意味流石。 インバウンド華やかなりし頃は直営ホテルが中の島だけで他の鉄道会社が羨ましかったけど
世の中何が起こるか分からんよな バブルの時は各社多角化経営が正義とやってたから
崩壊で大やけど
何もしなかった、いや出来なかった阪神は無傷だった
経営の難しいところである バイデン氏勝利で、阪急・阪神・御堂筋線の梅田駅で入場券特需が来てるそうな >>789
実質泉佐野〜関西空港とラピートだけの投資だからプラスアルファ >>786
阪急も慎重派だったけど、小林公平氏が1987年に社長就任してから
ブレーブスを売って一気に拡大経営に踏み切ったんだよねぇ・・・。
そしたらバブル崩壊に震災がやってきて、その後の阪急の転げぶりは目も当てられなかった。
それまで○年間新車ゼロといえば南海を示すことだったけど、
その時に阪急のことになり、今は近鉄(通勤車)のことになってしまった。 >>791
そのころ、車両を新しく作らなかった、って言っても、1976年・1978年・1979年の3年だけだったんだよなあ。 >>793
すくなくとも南海電車は、リースバック方式による、新しい車両の調達はしなかったね。 リースと言えば阪急だな
不動産やらなんやと詳しいから出来た芸当 >>795
もちろん2300系も、リースバック方式じゃないよ。 最近は不動産が好調でしょ南海は
マンションがこれからどれだけ売れるかは分からんけど >>797
そもそも阪急が例外なだけ
後日、お上に穴塞がれて(要は節税目的だった)自社保有に切り替えてる筈だ >>799
そうだよ。税金の制度が、変わったからだね。
そのあとも、大手の銀行だったかな、いまの制度でも、新しい鉄道車両を調達できる、リースバックの金融商品を用意してるみたいだけど・・・
あまり利用している話は、聞かないなあ。 阪急の場合、海外にペーパーカンパニーを設立して租税回避したことが問題視された。
鉄道は社会インフラなので韓国の徴用工問題なようなことが起きると
他国の思惑で鉄道を止められる仕組はまずいということだね。
鉄道車両のリース自体は旧国鉄の民有車両制度、
旧営団の信託車両制度、京成の現行スカイライナー、近鉄ひのとりなど古くから行われていて、
要は国内の企業であれば可ということになっている。
南海は三大事故のあとATS、昇圧対応で7101・6101・22001を大量新製しなければならず、
銀行に土下座して回ったのは割と有名な話だね。 >>801
本質的には税金を節約したいのに国内だと国税庁の監視は厳しいからな、お上公認ならまだしも
その場合、使途に著しい制限を課されるだろうから中々やり難いしな その事業の継続にとって生命線的な設備をリースで賄うことが認められなくなった・・・と聞いたことがある。 >>783
>>495
南海は関空頼みだから致命的だよ
南海の弱点は不便過ぎること >>804
なに言ってんの?
おそらくコロナ渦で黒字出せるのおそらく南海だけだぞ?
関空はプラスアルファだっただけで。 COVID-19の影響が強くでているなか、大手の鉄道会社で、黒字の決算を叩き出した南海電車は、かなりスゴいんだよねえ。
http://207hd.com/?p=12148 http://207hd.com/?p=12146
小売業やホテル業といったリスクが高い分野はなんと京阪にやらせて、
南海は賃料で稼いでいるんだよねw アンスリーとかは京阪の会社だったのか
得意でない分野を他者に任せるのは別に悪いことではない >>809
最終的には営業黒字。
純利益では19億の損失だけど他の私鉄やJRに比べると傷はかなり浅い。直近は順調に黒字だから来期は緊急事態宣言無い限り黒字確定。 >>811
そうなのか
と言うことは今後の車両置き換えもほぼ予定通り進んで行きそうだな >>812
それより社員に給料よこせって話よ
来年から運転士が車掌やるという無謀な策を行うんだからな
それの見返りをよこせ >>813
機械化出来るようなとこは人件費出ないよ。
自動車より自動運転簡単なんだから。
仕事あるだけありがたく思わないと。 >>814
南海が自動運転になるのは100年後だろ
事故が増える確率があがるのにその対価が何もない
30年運転士一本だった人間にたった6日で車掌をやれだと
さすがは南海クオリティ >>815
車両のスレッドだから、そういう話は、別のところでやってほしいところだけどさ。待遇のことは、労働組合をかなり突き上げるとか、自分たちがしっかり働きかけをやらなきゃ、いけないんだよ。闘わなきゃね。
動力車操縦免許を持ってる乗務員さんは、やっぱりハンドルを握ることのほうが多いけど、車掌の業務も混ぜられてるし、いきなり代打を命じられても、ちゃんと車掌のことができるものだよ・・・
それと南海電車の、鉄道の事業をやってるところは、可動式ホーム柵や、TASCでの運転とか、結構勉強してるんだよなあ。8000系あたりから、結構本気で設計に仕込んできてる。なにわ筋線ができるころまでには、ハッキリとした方向性が見えてくる感じ。 泉北が持ってる物流センターがうまい
外資が狙ってただけのことはある >>799
相鉄は?
近鉄も銀行が新車買わせてくれないらしいが >>816
どこか良い場所教えてくれないか?
マジで組合に期待できないからなんとかしようと思っていて
あるマスコミに伝えたところ食いついてくれたんだが
どれだけ危険かっていうのを明確にする必要があると言われてね
わかりやすく大事故が起きたらバッシングが起きておそらく辞めるだろうが
その前に止めたい
はっきり言ってうちの運転士、車掌舐めてる人間が多々いるからマジで萩原天神以上の事故が起きる >>810
アンスリーは京阪アンスリー、南海アンスリー、今はなき阪神アンスリーと別会社体制だけど、
最初に提唱したのは京阪。
南海アンスリーは一部の商品をローソンと共同仕入れしてるよ。 >>820
別会社だったのかアンスリー
アンスリー株式会社に京阪阪神南海が同じ割合で出資してるのかと思ってた >>819
相談相手間違ってるぞ。ササクッテロは情報収集屋、評論家だからな。
具体的な行動やアドバイスができる立場ではない。仮にやっても何の責任も持つ必要がないからな。
それにササクッテロは外野だからいい部分しか知らないのだろうな。
南海側が仮に情報を話しているとしても広報や宣伝の意味合いが非常に強いだろうからな。
外部に危ない情報なんて論外。ましてやこんなスレに好き放題書くやつには口が裂けても言えないだろうな。 >>819
マスコミ?・・・良心的な記者に当たるかどうかで、あとの成り行きが変わってくるし、大阪にある古くからのメディアは、どこも経営が苦しくって、維新の会に忖度するしか、できなくなってるくらい、労働者のミカタなんか、してくれないよ。
南海電鉄はスポンサーだからね、よっぽど裏どりできないと、そういう報道はしにくいし、基本的に親身になってくれない、って考えなきゃ。労働争議的な内容で、マスコミにタレ込むってのは、賢くないなあ。書き込みの感じを見てると、キミの伝えかたは、とってもつたないんだろうね。
そして、中にいるキミが知らないのも、ビックリなんだけど、日本共産党(の地域の支部だったと思う)が、南海電鉄の現業(子会社だったっけな)の待遇について、経営側とちゃんと交渉して、改めさせたっていうことがあったんだ。
大手私鉄の労働組合は、私鉄総連で立憲民主党だけど、ココに言っても意味がないのは、わかってくれるよね。日本共産党や維新の会とかは、市議会議員とか浪人中の落選議員とかを含めて、日々の生活相談を、かなりの数こなしてる。だから強い。もちろん維新の会は、ロクでもないわけだけどさ。
日本共産党は、事実関係の調査力もスゴいんだけど、コチラが勧めても、アレルギーの強い人たちがいるからねえ・・・ちなみにさ、労働争議的なことだから、であって、政治家を使う内容によっては、自由民主党でもいいし、ことと次第によって、使い分けるってことなんだ。 そうそう、50000系は、和歌山市への乗り入れなら、はじめてではなくって、橋本までの乗り入れって、作られてから27年になるけど、はじめてだよね?
>>824のつづき・・・
もちろん、キミの話を自由民主党に持っていっても、相手はしてくれないのも、わかってくれるかなあ。 >>791
いや南海だって8301〜8305Fをもって打ち切りとなる予定だったと思う >>824
労働者の味方うんぬんではなく
マスコミがそれなりに記事になりそうだなと思ってくれることが重要だった
記事にしてもらって利用者に伝えることが最大の目的
南海を利用しているお客さまが
運転士が兼任で車掌やって事故が増えても別に良いよって言うならこちらからは何も言うことがない まあこうなるかw
最近はツベやツイで暴露するなんてのもあるからねSNSは舐めてはいけない
そういう意味では既存のマスコミや政治組織を使うよか余程強力な手段を市民は持つに至ってるが
明確な証拠があり、それを公に開示でき、且つ検証され、論理的合理性が認められたら完膚無きまでに叩きのめせるだろう、後は覚悟と勇気の問題
ササクッテロは反維新で共産支持者?
意外な発見だなw >>827
他社がどうかで判断は別れるね
近年はワンマンが当たり前で南海だってそう、束ではホームドア等の整備の進捗で山手線やら京浜東北線ですらワンマン検討してるなんて話が有るしな
ワンマンしてる時点で車掌業務を運転士が兼任してるも同然ということは認識しておくべきかな、外野の見解だが >>829
確かに他社がどうなのかは重要
JR東はやろうとしたが中止になった模様
阪急で異常時にやってるのを見たって情報もあるが
あそこは常務助役がいるからなんとも言えない
ワンマンと兼任は全然違うよ
ワンマンは全ての動作がワンマン運転士のそれだから混乱がない
運転士と車掌の兼任は手順が逆の場合があるから混乱する可能性が高い >>827
運転士は車掌の仕事もキチンとできるってのは、あたりまえなんだよ。恥ずかしく思わなきゃ。運転士としての業務すら、ちゃんとできてないんじゃないの?
そして、自分の勤め先の評判を落とすことを考えるより、労働者である自分たちが、まずは必死で頑張る、運動を死ぬ気でやる、そのうえで政治家にも入ってもらって、職場の風土を改めてもらう、ってことを考えないとさ。
マスコミ頼みじゃ、なにも変わらないか、悪くしかならないよ。ほんとにバカだね。誰かが死ぬ前に、自分たちでなんとかするんだよ! >>831
運転手って車掌経験しないと出来ないんじゃないの? >>828
SNSで炎上させた方が早いかもしれないな。
ササクッテロみたいなタイプは、政治に異様にのめり込んでる奴多いぞ。年配あるあるでもあるな。
ササクッテロも節々でそういう鱗片はあったからな、なんら不思議はない。 >>831みたいなレスを会社から言われたといえば炎上間違いなしなんだけどな。
読み方によってはパワハラになる発言 >>834
マスゴミはスポンサの悪口は基本言わんし、タレコミが悪手だというのがササクッテロの趣旨だからだろ >>813
子会社の泉北高速でも運転士業務と車掌業務を循環で勤務組まれてる
本当に危険なら何が具体的に危険なのか、ちゃんと伝えられない人なのかな? >>836
泉北はまず駅の数が違う
唯一見えにくい泉ヶ丘の駅には常に駅係員がいる
折り返し手順が必要な駅は和泉中央だけ
泉北はほぼ最初から運転士と車掌は兼任だった
南海とは事情が全く違う
上でも書いたがありえないのが今回見習い期間は6日だけ
その後見習いが終われば運転士の業務を2ヶ月間行ったあと4日間だけ車掌をするというサイクルが続くことになっている
これでお客さまの安全を守れと?
おそらく会社の上のアホどもは泉北ができているんだからウチもできるだろうとマジに思っている
車掌なんか誰でもできると
誰でもできるなら萩原天神の事故なんか起きないし
ホームのない側の扉が開いたりなどしない >>833
snsは考えたんだがここと一緒で
車掌なんかできるだろ
で、終わりそうでね
大事故が起きてから上に書いてあることを言ったら炎上するとは思うが >>826
いやいや、8000系からは、なんとかして新しい車両をつくりつづける、ってことが考えられていて、やっと8300系みたいなものを、つづけられるようになったんだ。
作りつづけるために、8300系が考えられたんだからさ。さらに新しい系式に変わって、なにわ筋線の準備まで、イッキにいく感じだよ。
>>839
日本共産党に、南海電鉄の労働者向けの窓口があったはずだから、そこへ持ち込めば、よっぽどキミの頭がおかしくない限り、しっかり話を聞いてくれるんだけどねえ。 >>840
会社の名誉を毀損したら処分の対象になるのを理解していますか?こんなところで会社の内情をぺらぺらと。頭悪すぎるのかな? >>840
そう考えてるなら意味が無いって事だよ
まあ、他社がどうかで全てが決まる
大体、キャリアパスとしては駅員、車掌、運転士が基本なんだから馴らしはいるが出来るんちゃうん?ってなるよね
則ち南海本体も他社の事例を参考にしたと考えられるね >>842
デッカイ釣りなんじゃない?
と、いってみる >>842
名誉を毀損?面白いことを言いますね
自分は会社がこれから実行しようとしていることを伝えているだけです
嘘は一つもついていないですよ?
これが何か会社の不都合になるんでしょうかね? じゃあ実名出して題材的に言えばいいんじゃないのか?
不都合が全くないなら問題なくできると思うが。
それができないということは…だな。 >>846
自分の実名出してやることで100%止められるなら出すわ >>840
南海では厳しいということなんだろ。
技術的ではなく社内体質の問題でだろ。JR西日本はそれで事故起こしたからな。
会社はクリーンだと言ってる一方で、現場猫みたいな実態が多数あるのも事実だからな。
>>843の車掌→運転士は建前や制度はそう、しかし実際は?
試験はパスしても、継続的な研磨してるか?
時代の流れについていけてるか?社員末端まで安全意識が浸透しているか?ということだろ。
ササクッテロも一部の社員や上層部のリップサービスだけみて南海神と言ってるだけだろうな。
他のレスでもあったが、指摘するなら証拠集めは必須。利用者の安全を守るために事実を語り、結果的に会社の評判を落とすことは問題無いと思うぞ。
ただササクッテロみたいなのがあらゆる手を使って揉み消しにかかってくるだろうから、それなりのバックボーンは必要。 >>848
だからマスコミに伝えた
一応その人は興味を持って動いてはくれてるんだがね これからは働き手にも配慮した経営が求められるからな。
終電繰上とかもその一環。対価を与えずに要求ばかりする企業からは人が離れていくだろう。
精神論で追い詰めるのは論外。昔人間ほどその傾向があるからな。訴えられるのもこの手のパターンが多い。
ササクッテロみたいな非は認めない、責任取らない、押し付け、口だけスタンスの経営者は、誰もついていかないだろうな。 一方で、安全意識の低い、変化に対応できない古い社員は出て行けという経営者からのメッセージと取れる面もあるけどな。
人に頼らず、無人できっちりやりきる覚悟があればそれもありだろう。それに納得できなければ転職するのも手だそ。>>849 容赦ないねえw
ま、会社にも依るが運転士と車掌を厳密に分けてるのもあればローテーション組んでるのもある、何より地方だとワンマンの影響で車掌の需要がないから必然的に兼任が当たり前だったり
安全性維持に対する方向性の違いもあるがそれに頼り切りだとかぬるま湯状態だと結局安全は担保出来ない
より積極思考で違う仕事を通じて知識や経験を得ようと思わないと安全性向上に寄与しないんだな、これが 仕事が嫌なら、合っていないなら辞めれば良いだけのこと。文句ばかり言って時代の変化に対応できない奴は会社から淘汰されるべき 仕事が嫌なら辞めろ
とかそんな話じゃないんだよ
事故が増えるということがわかっているのに何故やるのか?って話なんだよ
結局ウチはお客さまの安全、安心を〜と言いつつ
それよりも金のほうが大事ということ
発表されていないだけで現時点で専任車掌ですら事故が多いのに
兼任車掌が増えて事故が減るわけないだろ >>854
悪態が分かっているが変えられる力がないなら会社を出るのも一つということだ。
責任取るのは経営陣、個人が必要以上に責任を感じる必要性はないと思うぞ。
何かあっても経営陣逃げるかもしれないけどな。
人が信用できないなら、人が失敗しても事故にならない仕組み、フールプルーフやフェールセーフ的な仕組みを多重に作ればいいだけの話なんだけどな。
無人化はコスト削減の面もあるが、0にはできないヒューマンエラーを無くす意味合いもある。
南海がどこまで突き詰められるか、だろうな。 >>854
増える根拠がない。
キチンと手順を踏めばミスなんか起こらない。
まあ、停車時間15秒延長などダイヤに多少余裕持たせるべきだと思うけど。 レベルの低い車掌が増えるということはそれだけで事故をする確率は上がる
折り返しの際にミスをする確率も上がるし
ホームの無い反対側を開けてしまう確率も上がるし
扉扱いのミスによりお客さまを引きずってしまう確率も上がる
全員がキチンと手順を踏めば事故は増えないというが
じゃあ何故事故は起きるんだ?
それは人間だからだろ
システム的に扉事故が起きないようにしてからこの策を導入するならまだわかるが
何の対策も無いのにやろうとしてるのは
結局ウチはお客さまより金のほうが大事だということ >>857
運転士が車掌の兼務するとレベルが低くなるって事ですか
レベルが低い車掌だと事故が増えるという根拠について、結局人間だからミスをするというのを拠り所にするのであれば、専属車掌でも同じですよね
何も対策がないとは仰いますが、運転士からの後方確認を含めた手順の見直しも対策ではないですか
カネの方が大事なのは会社よりも、兼務するならカネを寄越せというアナタではないですか
それでチョンボして会社に泣きつくの止めてくださいね >>858
仕事のリスクが増えるならその対価を寄越せと言うのは普通の主張では?
こちらのモチベーションを上げようとはせずリスクだけを上げるというのは意味がわかりませんね
なんかいいねカードとかいうクソみたいなモノでモチベーションなんか上がりませんよ
こちらが扱っているのは商品ではなく人の命です
乗務員の仕事を舐めすぎなのでは?
レベルの話はまず何度も言うが見習い期間が数日で、さらに車掌を行うのが2ヶ月のうち4日だけ
これで一流の車掌になれと?
別に事故をして良いんならそれでもいいけどねって話だが >>856
手順だけあってもやらないと意味がない。
きちんと実行できているか確認、不備があれば指導や改善を定期的できる仕組みを構築してるまでみる必要がある。
そこが不十分だと主張しているんだろう。
>>858
やる事増えればリスクは上がるわな。
仕事が増える分だけの対価を払わなければ、人が来なくなる質が悪くなるだけの事。
JR西日本も技術の継承や人材確保が大きな課題と言ってたからな。ある程度は考える必要があるだろうな。
それに人には限界がある、だからこそハードやソフト面での対策が必要だ。 >>861
この光景を見に行くという閑(散)空(港)見物を売り出してみたら? >>859
話にならん。
利用者目線ならやる気ない奴辞めろの一言 >>863
ならウチの乗務員はほとんどの人間が辞めないといけないな
ほぼ全員できるわけがないと言ってるんだから
できると思ってる人間は適当に仕事してる奴だけ
真面目に仕事してる人間ほど今回の会社の不安全行動を嘆いているよ 雰囲気的に労働争議のマターなんだけど、ならべてる内容とか表現が稚拙だし、背景とかが具体としてボンヤリしてる。その表現のつたなさから、騒いでる本人の資質に、問題があるんじゃないか、って印象を受けるんだよなあ・・・
それこそさ、運転士なら車掌の仕事ができるのはあたりまえだ、って同僚も考えているから、職場のなかで、それに対抗する運動もないんだろう。 >>864
仲間もいるなら、ちゃんと闘えよ。変えたいなら、運動をサボるんじゃないよ。サボった結果だから。 >>864
せめてATC導入して車掌業務メインにして運転はオマケ程度の方が安心出来るけどね。 >>866
戦うも何も組合が勝手に決めてきたんだよ
現場の声を無視してな
現場はもちろん怒り狂ってたが
別に会社と組合がこっちが無理だって言ってるものを通してきたんだから事故しても仕方ないだろって人もいるわ
まぁある意味どうなるか楽しみではあるけど >>867
会社に求められるのはそれなんだよな。運転士に一方的に負荷を増やすのでなく。ハードソフト対策で安全対策を2重3重にした上で役割を多様化させるのがあるべき姿。
車掌側は、ホームと逆のドアは開けられないようにするとかのシステム的な対策とかな。
個々の技術力や経験値の差を埋めるのは難しいからな。
色々人為的ミスによる事故が起きてる中で、未だに個々の技術力や意識だけ乗り切ろうとする姿勢がそもそも問題なんだよな。 >>862
関空自体ショボくて採算合わなくてどこぞのビルの計画が1本減らしたくらいだからなw >>868
自分の会社の労働組合を、そういうふうに育ててきたのは、言うべきことを言ってこなかった、組合員みずからの責任でもあるんだよ。連合の傘下にある労働組合は、どこも御用組合なんだよねえ。
それでも、御用化を許してきた、組合員が悪い。>>872が言っているようなことを、サラッとできる指導者層を作るのも、対峙する労働組合がキチンとしていてこそ、なんだ。その組合を育てるのは、やっぱり組合員だし。
マスコミにタレ込むとか、そんなことしかできてないのは、組合や組織と真正面でケンカしたことが、ないからなんだろうなあ・・・ >>875
末端部分の事情は分かってなさそうだな。
社員や組合員のせいだと転嫁するような経営者では先が知れている。
通常の交渉では埒があかないから、タレ込むような方向に流れていく。その状況を汲み取れない、手を打てない経営者側のリスク管理がなってないに尽きる。
一般社員はあくまで雇われ社員だからな。管理職ならまだしも一般職にそこまで要求するのがそもそもおかしい。 いみじくも酉が大事故起こしたお陰で、ヒューマンエラーという言葉が定着し装置的機械的安全策が重要視される様になった
内部告発する暇があったらまずはそういうのを提案していくのが筋
言うこと聞かんならそのやりとりをSNSにばらしたらエエ >>875
理想論?いやいや、コッチが言ってることをやらなきゃ、ホント変わらないし。それができてないから、そういう目に合うんだよ。
そういう労働組合の現状は、組合員のレベルに応じてるから、なんだよ。
>>876
「社員や組合員のせいだと転嫁するような経営者」?経営者目線の話をしてるんじゃ、ないんだけどなあ。いたって、労働者目線の話だよ。
日本共産党に持ちかけたら、必要な闘いかたを、目の前で勉強させてくれるんだよね。 つい最近なら三菱のスペースジェットか
経営と現場で考え方や認識に差が有り過ぎて崩壊
責任のなすりつけしている組織なぞ、そもそも存在価値が無いと言ってるようなもの >>878
あれが労働者目線というなら、社蓄としか思えんがな。麻痺して気づいてないのだろうけどな。 ササクッテロみたいなのが組合側の幹部にいたら最悪だろうな。
組合員を馬鹿にして自分の勝手な理想を周りの意見を聞かずに会社と独自交渉すると。
そんなことやれば、>>868みたいな組合内部での食い違いが起きるのもうなづけるな。 会社と組合も連携できてなければ、組合内部の連携も図れていない。
自浄効果も働かず、よろしくない状況だな。こういう意識の相違が大事故につながったりするんだよな。 >>879
>>882
キミたち、バカだね・・・
「責任のなすりつけしている組織」?責任を、なすりつけ合いしてるんじゃなくって、経営側から、労働者に対して、"無理なこと"を言ってる(とも思えないけどね)のに、労働組合が経営側に追随してる、っていう構図だよ。会社の考えかたを、労働組合が、満額うけいれてるわけじゃん。
>>880
どのように麻痺してるのかな? 「組合内部の連携」?まさか、まさかとは思うけど、労働組合と組合員の関係のことを言ってるの?
労働組合の役員・中央委員は、組合員から、常に厳しく突き上げられてなきゃ、いけないんだよ。それこそ健全な間柄なんだ。わかってないのは、キミだから。 突き上げしない組合員はダメと見下してるんだろ。そういう態度がな 8300系を新しく作ることについては、近畿車輛でつぎの4両編成・2両編成が姿を見せているし、9000系の更新工事だって順調にいってて、あとは6両編成が2つだっけ、ほぼ計画通りにいってて、なによりだね。
>>885
見下す?労働争議で闘わなきゃいけないときに、闘わないのなら、黙って言うこと聞くしかないじゃん。ホントの社畜だね。
なんのために、労働組合に加入してるの?ってことだよ。経営側の横暴・暴力だと思うなら、ホントにダメだと思うなら、騒げよ、叫べよ、暴れろよ。交渉の机を、ひっくり返せよ。
頭脳戦でやりたいなら、マスコミへのタレ込みなんてバカなこと(しんぶん赤旗ならまだしも)しないで、政治家や政党を使えよ。
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik/2002-04-23/11_0501.html おや、キレた
維新シンパみたいな事言われてたから反論かな?
まあ、共産の極左シンパになってもヤバイ人には変わりないか、勲章がまた増えたね、おめでとう >>887
相談相手違うと言った意味わかってきただろう。
あれが共産党のやり方。
悪いが拒絶反応がでてくるな。共産党皆がああいうではないのだろうけどな。 >>889
熱くはなってるが、キレてはないだろw
ツッコミになってない… >>891
いやあ、冷静に見えてブチキレてるね
文体で判断できる、文末が完全に違ってるよ 共産の奴らって何でも政治の話に持っていくよね
だから困る >>897
まあ、そうなるな
肝心要の組合がその体たらくじゃ、政治団体(この場合は民主?共産?)なんか信用出来んわ、ってなるね
つまり、ササクッテロは完全に釣られて恥かいてる事にw >>897の話からまさかのササクッテロ共産党信者暴露で、政治力の話に展開して行ったからな。 >>897
それが間違ってる、って話だよ。だから、解決できないんだよなあ。 >>897
鉄道業界なんて国が作った法律に雁字搦めになってるからな。職場環境も国の法律のせいで今の状況と言っても過言ではない。
逆に言えば政治で法律変えてしまえば、環境はいかようにも変えられる。
だとしても共産党に任せろはないわ。 >>902
そういうことを頼むなら、自由民主党の国会議員じゃんか、なに言ってるの? >>899
南海の労組は旧民主党系だぞ
私鉄総連だってがササクッテロ言ってただろ
それすら知らないのはササクッテロ以上に恥ずかしいぞ(草 国民民主党って、ここもロクなもんじゃないし、いつか維新の会とかと合流しそうなんだけど、ココを支える同盟系の労働組合って、そういう闘いをちゃんとやってるところが、結構多いんだよね。
もちろん、自動車とか電機の関係は、ぜんぜんダメだけど、スーパーマーケットとかの労働組合は、結構激しくやってるなあ・・・ >>904
そんなのどうでも良いじゃんw
当事者以外はw >>906
の割に待遇が改善したってのはあまり聞かないが気のせい?
まあ、政治ネタは止めとけだな、そうでなくとも維新信者が暴れてるからな確実に狙われるよ、受けて立つ気満々だろうがw >>909
当事者が何故か車輌専用スレでギャーギャー騒いでるのにどうでもよくないし
オマエは知らなかった癖に開き直ってんじゃねーぞ >>913
だから当事者じゃないとw
当たり散らす相手が違うよ >>914
ぜんぜん知らねー外野の癖に首突っ込んでくんなよ >>792
1991年・2002年・2003年・2006年もね
(2008年も実質製造なし)
過去スレで散々既出であるが >>319にも書かれているが南海の車両施策は南海三大事故の影響を未だに引きずっている面もあると思えてきた… >>917
なに言ってんの?バブル経済が崩壊するまえ、って言ってんじゃん・・・
>>918
ぜんぜん、関係ないよ。だったら、高野線にすら、新しい車両を作ってないし。 北陸新幹線の敦賀開業は延期になったがなにわ筋線は大丈夫かね 北陸新幹線の金沢〜敦賀の開通が、ずいぶん遅れるのは、COVID-19の影響もふくまれてるけど、影響が出るまえから、工事の入札が不調だったとか、できあがってきたトンネルでのトラブルとか、全体に問題がおおかったみたいだねえ。
なにわ筋線の工事は、これからのことだし、作る前提は、なんら変わってないからなあ。 なにわ筋線は工期10年で3000億円
政府を揺すって効果の薄い特別扱いの沖縄振興予算毎年三千数百億円 >>921
寸分の狂いもなくはないと思うけどな。
多少の変更はあるだろうな。 組合ネタから政治ネタの次はコロナですか、芸が無いなあ 南海の決算短信、大赤字ww
自己資本比率も低下ww >>925
南海が一番マシなんだけど何いってんの? 多角化の恩恵?
7〜9月の運輸部門
近鉄 収入385億 赤字59億
JR西 収入1253億 赤字519億
阪急阪神 収入407億 黒字1.4億
京阪 収入171億 赤字20億
南海 収入170億 赤字32億
京阪との違いは不採算路線の違い
一時的だが空港線もそう とりあえず運転士が兼任で車掌するって話
周りに話して意見とか聞いてくれないかな?
snsでも全然良いし
↑に書いてあるのは事実だからそれを踏まえて伝えてほしい
自分の周りの鉄道関係無い人間にこのことを伝えたら
それはちょっと気持ち悪いな
って意見が出てる
やはり慣れてる車掌が良いと
乗ってる普通の人はホームの無い反対側の扉なんかシステム的に開くことはないって思ってるからな
でも実際に昔開いたことがある
慣れてない車掌やレベルの低い車掌が増えるとそういうリスクが増えるということ >>930
ホームない方開けるってどんだけ手抜きなんだよ。見たら一目瞭然なのに。 >>930
開かないようにハード対策しろと要求した方がいいと思うけどな。
運転士が兼務しようが、専属車掌がいようが起きる可能性は0じゃないからな。
安全を訴えてたいならば、人の手以外で安全を担保できるようにしていくのが筋だと思うが。
合理化や人手不足で兼務になるに対して、人が減ることに対して暴れるのではなく、人が減りつつも負担を減らす安全を確保する方法を模索していった方が最適解見つけられると思うぞ。 >>933
JRが導入しているホーム検知タイプのやつやな 人だけに終始すると仮に兼務が回避できたとしても、会社側が賃金待遇の改悪や質の悪い人材投入に切替るだけで問題の根本解決にはならないからな。
何度も言われているが方針に納得できないなら、退職も一つだぞ。能力あるなら転職は可能だと思うが。 消滅するまえに、7100系と10004編成で、旧の塗装の「サザン」が見られるのは、楽しみだね。 >>933
いや、本当にそれが正解だと思う
でもウチの会社は金が無いから…で終わる
コスト削減は必死でやるが安全への投資は全然だわ
萩原天神の事故だって前々から車掌側から見えにくいと言われていたのに放置していたからな
あの事故があってようやく動いた
今回も大事故が起きてからようやく動くと思うよ
それで良いのか?って話 新しく作った8300系の甲種輸送は、17日〜18日にかけて、6両が和歌山市に到着するみたいだね。 >>937
金がないからやらないではない。
安全投資によりトラブル回避ができ損失が防げるためコスト削減になる、安定輸送やイメージ向上により収益があがるという面から交渉したらいいんじゃないのか?
安全投資=金の無駄という発想を改めた方がいいと思うけどな。 泉北高速鉄道の3000系の、セミステンレス車体のものを取り替えるための、新しくつくる車両って、たしかに、設計を7020系に近づけるのか、南海電車の8300系に近づけるのか、どうなるだろうねえ・・・ 8300置き換え資金は全額は支払ってないから、6005にDjブースがついたとさ。 8300系を72両つくって、6000系を消滅させることは、予定どおり。タブレット型の自動放送装置は、使い回しできるし、これを取り替えが近い6000系に取り付けるのも、計画としてあったことだからね。
数時間で終わる簡単な工事なので、思われてるほどは、無駄じゃないんだよ。ATS装置とかでも、よくあることだし。 >>927
馬鹿山人の嘘乙
南海電鉄は赤字だが
ttps://r.nikkei.com/article/DGXMZO65680450Q0A031C2LKA000?s=2 決算書には営業利益・経常利益・純利益といろいろあるから
良い子は勉強してから書き込みしてね >>941
そもそも泉北7020は同7000がベース
その泉北7000の設計が古いので今更7020は無いと思う 同じ空港輸送を担ってる京急は運賃の距離単価がめちゃくちゃ安いのに、南海ときたら… >>946
>>575
あなた和歌山人じゃなくて馬鹿山人でしょ やっぱり馬鹿山は馬鹿山だった
【和歌山の観光バス業界、団体客戻らず廃業の危機 コロナで収益90%以上減】
新型コロナウイルスの影響で、和歌山県内の観光バス業界が苦境に立たされている。
県バス協会によると、加盟する県内のバス会社31社のうち、30社が貸し切りバスを運行し、収益の多くを占めているという。
同協会が前年同月比の収益について各社にアンケートした結果、平均で5月は100%減▽6月99%減▽7月92・9%減▽8月91・2%減――と厳しい現状が浮き彫りとなった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7b7cbc8307173a4e4773673e3031b99bee0fcf8 >>953
え?それ変だよ。なにをもって、古いとか新しいとか、変わってくるわけじゃん。
制御伝送を使ってるということなら、泉北高速鉄道の5000系からあとの系式のほうが、考えかたは進んでるし、モジュール的な機器の艤装なら、南海電車の8000系・8300系のほうが、考えかたは進んでるねえ。
南海電車として必要な、なにわ筋線の新しい系式とか、泉北高速鉄道として必要な、セミステンレス車体の3000系を消滅させるための、新しい車両って、いいとこどりするんだろうけど。 >>960
泉北のセミステンレス製3000系、2連2本だけでも南海に譲渡してくれんかな?
本線にいる1本と一緒に、加太線のおさかな電車以外の7100系2本と2230系1本の
置き換えに利用すれば、加太線を20m4扉車に統一出来るし残る2230系は4本になる
から2031F〜2034Fで全て置き換えられる。
捻出した7100系2連2本は本線に復帰させて、本線に在籍していて2連の支線転出で
営業時の単独運転が不可になる3000系4連1本の置き換えに使う。 さすがに南海の子会社になってもう泉北オリジナルの通勤車は作らないだろう。
上級志向ならすでに有料特急車12000系を入れさせているし、
北急、北総、新京成などニュータウン電車の最新世代は独自度合いを下げている。
せいぜい8300系の帯色違いかと。 「営業黒字だから黒字」とここで言い張ってる南海ヲタって、低学歴の地域やからしゃーないんかな? 「営業黒字だから黒字」とここで言い張ってる南海ヲタって、低学歴の地域やからしゃーないんかな?
なるほど、総合的視点に欠ける南海ヲタ >>964
営業黒字は営業黒字だろ。あほか?
南海に負けたのが悔しいのか? お前こそ低脳だな
今の状況下で営業黒字を出すのは難しいが、南海位の規模の企業だと資産売却等で
最終赤字を黒字に転換する事は簡単だよ 何が言いたいんだか
赤字だろうがなんだろうが南海は他社に比べてコロナによる経営上のダメージは軽くなってる、ということで納得出来んのかと >>969
長期的に大丈夫か?という観点だろうな。
コロナの影響はまだまだ続くからな。
株価は後先見ずにマネーゲームで動いてるからアテにはならないしな。 >>970
少なくとも決算は収入と支出のバランスで決まる訳で
その一年もしくは期ごとの経営実態をしるには分かりやすい資料なんだがな
それを外野がごちゃごちゃ言ってマウント取ろうするから話がややこしいw >>971
決算数値は、計上の仕方など数字のマジックで調整がある程度できるからな。
数値上は黒字でも実態は滅茶苦茶なんてこともよくある話。今年をよくするために調整した結果来年以降がボロボロとか。
まあ、数字のマジック使っても黒字にもっていけるだけまだましなのかもしれないが。 見方は人それぞれだからな。
この手の大丈夫という系統の話は眉唾ものだしな。プロも外しまくってるからな。
南海の経営が大丈夫と絶対的な自信があるならば、南海の株を全力で買っとけばいいんじゃないか? 専門家でも難しいことをさらっと分かるといい切ったから言ったまでだ。
企業の将来が明確に分かるのなら、株はやっとくべきだと思うぞ。それが企業や自分のためになるからな。
別にマネーゲームしろとは言っているわけではない。
南海を贔屓したい、よくしたいなら株買うのは一つの方法だとは思うぞ。 >>958
そいつの脳ミソではイルカ狩りは世界中で和歌山だけしていることにしたいから相手にするだけ無駄 >>976
おやおや、むきになってるねw
株なんてリスキーなもん、勝負師か機関投資家じゃない限りするもんじゃないよ
分かってるからこそ敢えてしないんだよ、正真正銘の天才かあらゆるものを犠牲に出来る鬼畜じゃない限り相場の世界は手を出しちゃいかんわ >>962
6000系の取り替えが終わったら、7100系・2200系・3000系だからなあ・・・ 株=破滅ね…
なんか視野狭いというか極論というか。
株もやり方色々あるよ。身の程をわきまえてすれば大丈夫だよ。全身全霊とか自身の能力超えてやるからダメなんだよ。
あと、その破滅だけみて株そのものに拒絶反応示す人もたくさんいるね。木を見て森を見ずというか。スレ違いで申し訳ないけど。 >>146
営業黒字は営業黒字だろ。南海を下にみたい阪急オタかなんかか?最終損益も他社に比べて傷が浅い。
直近の四半期では完全に黒字出してるから来年度決算は安泰。 >>981
悪いが自分が投資向きじゃないのは良く分かってんだね、これが
どんなに熱くなっても沈着冷静で冷徹に徹しないと投資はまず失敗するから
少なくともそういう人間じゃない 世の中の起業家を見りゃ良く分かる
ホリエモンは良くも悪くも典型例だわ 沈着冷静になれないということかな。
煽りレスに反応しているところ見る限りはそうかもしれないね。 >>985
確かにそうなるねw
ただ面白いから煽りか返してるのもあるがw 車掌を兼務したくない運転士はどこいったんだ?
尻尾巻いて逃げたのかな。 8000系を、高野線・小原田検車区へ回すなら、作られてから15年くらいになるので、座席の取り替えなど、車内の更新をしなくちゃいけないね。 >>989
高野線を中古車墓場にする気か?
やめてくれ >>991
固定編成?いまの8300系だって、4両と2両の固定編成だよ・・・
なにわ筋線に直通するための、新しい系式や、改造されて使われる系式も基本的に、編成どうしを連結して、編成の長さを変えられるようにしておくのは、そのままだし。
>>992
高野線のために、いま8300系を新しくつくっていってるのも、なにわ筋線に乗り入れる準備のために、南海本線へ新しい系式をつくるから、ってところもあるんだ。まだまだ年数があるので、いろいろあると思うけどね。 >>993
成る程そういうこじつけかw
多分8固定とかを想定して言ったんやろなw >>988
別にお前らと戦ってるわけでもないから
逃げる必要がないんだが 高野線のために、8300系を72両つくったあと、南海本線に、なにわ筋線へ乗り入れるための、新しい通勤車両・一般車両や、それと連結できる、「サザン」用の新しい特急車両をつくるよ。 すこしまえまで6000系・6300系・6200系は、混ぜ混ぜで連結して運転されていたのに、まず6000系だけを取り替えるために、編成を系式ごとで、そろえるようになった。つぎは6300系だね・・・
そんな状況でひさびさに、6003編成と6509編成が連結されて、話題になってるなあ。 >>996
あのときの彼は、頭が悪そうだったから、どうしようもないよ。彼がおかしいんだから、ちがうって思うのは、しかたないけどさ。 このスレッドは1000を超えました。
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