西武新宿線 Part122
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駅が大杉なのが諸悪の根元
各停で急行が詰まる
一駅ごとに間引く！これしかないな むしろそれが地域密着型路線である新宿線の売りなのでは
京王線もしかり京成線もしかり京急線もしかり
となると池袋線やスカイツリーライン・小田急のような複々線が理想なのだが >>952
駅は多いが待避駅も多いからそれはあまり問題ではない 都市鉄道等利便増進法による相鉄・JR直通線がイマイチだったので、それを挽回する次の目玉として選ばれる説を支持したい。
続きは関連スレで。
西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！2
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284462708/ >>955
相鉄JR直通がイマイチなのは西谷〜武蔵小杉の本数の少なさにあるだろうね。
といって増発もままならないし。
最近の直通で失敗例が多いのは、直通列車でしかその新設区間を通らない通れないからだろう。
例えば小田急と千代田線の直通で言えば、境界駅が代々木公園になっていて、代々木公園〜代々木上原を通るのは直通列車のみという形になっているようなもの。
西武と東西線の直通案は面白いが、これも同じ運命になるだろう。 というか単にまだ浸透してないだけでしょ、相鉄の場合は
そんなにすぐシフトはしない
だいたい日中半数の北綾瀬止まりが使えない常磐緩行とか日比谷線の日中半数の北千住止まりは使えない東武各停駅とか
同じように直通列車を待たないといけないが、これらは失敗ではないだろう
常磐緩行線と千代田線の乗り入れは迷惑乗り入れと当初は揶揄されたけど
現在は定着している
小田急側より有効本数は少ないが千代田線へ流入する輸送量は常磐側の方が多い >>957
相鉄JR直通が典型例だな
相鉄東急直通は成功するだろうけど
あと西武有楽町直通、ただしこれは副都心線開業で本数が激増したからかなり改善された
それと東武半蔵門直通、これもある程度は改善されたが
東武東上線と有楽町副都心線
JR中央総武線と東西線
京王と都営新宿線
小田急と千代田線
東急田園都市線と半蔵門線
東急東横線と副都心線及び日比谷線
東急目黒線と南北三田線
京急と浅草線
京成と浅草線
東武と日比谷線
埼玉高速と南北線
これらは利便性という点では成功 >>959
その2つを失敗とかいうなら新宿線自体10分間隔なんだから失敗になってしまうだろw
東武の半直も日々直も10分間隔でそれぞれ10分に1本しか使えないから同じだよ
相鉄東急直通は日中4〜6本予定で10分から15分間隔だよ
これが成功すると言って西武有楽町と東武半直が失敗なのはロジックが破綻しているね
京急も品川止まりが多いし品川までの定期で直通で浅草線に乗ると泉岳寺まで1駅京急運賃がかかる
これも成功なのか というか最近の直通の失敗例って
押上開通が2003年で西武有楽町線の直通は1998年からだから最近じゃないだろw
2013年の東横直通、2015年の上野東京ラインぐらいだろ
どちらも失敗ではないね
ただ本線と地下鉄が直接ドッキングされてるかどうかだけで成功かどうかはまた別だろ
田園都市線なんか渋谷で折り返しできないせいで本数が増やせず、ターミナルから座ることもできない
東上線の直通に関しては有楽町線の場合は日中西武線が２台続く箇所は小竹で乗り換えても和光市で待ちぼうけで
３台後の川越市行きまで待たなきゃいけないから結局直通しか使えず不便なのは変わらなかったりする >>961
そういう問題じゃないよ
新設区間を走るのが直通列車に限定されてしまっていて、しかもその本数が多くないということ
東武からしたらダイヤ乱れになって直通打ち切りでも、日比谷線は北千住で乗り換えできるけど、半蔵門線は曳舟〜押上が寸断されてしまう
相鉄東急直通は本数を増発すればいいし、そしてそれは西谷折り返しを設定することで可能だ。
でも相鉄JR直通はこれ以上増発できないでしょ
京急も問題ない。品川〜泉岳寺が原因にならない限りはその区間が寸断されることはないし。 >>962
田園都市線半蔵門線は運転系統が同じじゃん。
渋谷は東急と地下鉄の境界駅ってだけで分岐してるわけじゃない。
上野東京ラインも東海道線と東北高崎線と一体化ってだけ 半蔵門線と東武は曳舟を境界駅にして、押上〜曳舟を半蔵門線とする。
ダイヤ乱れが起きた時は曳舟で折り返しとする。
これなら問題ない。
ただし曳舟の東向島寄りに少なくとも1本は引き上げ線が必要だが。
西武池袋線と有楽町副都心線については小竹向原〜練馬を地下鉄に移管し、非常時には練馬で折り返し可能にする。
これも練馬に引き上げ線が必要だ。ただしこれは豊島線で代用してもいい。 >>963
曳舟と東京すかいつりー駅は同駅扱い乗り換えはすぐ
北千住の日比谷線ホームから階段使って地上ホームに行くのと対して変わらない
それに緩行線は日比谷線に依存していて今は浅草発の普通は日中運転してないから日比谷線から直通が打ち切りになったら簡単には直通をあてがわれないよ
半直の10両を各停にはできないしね 利便性で成功例としてる中にも、その利便性に一長一短あると言っているだけ
直通人員の乗降数で言えば失敗例に挙げた路線以下の路線もあるしな
東急直通って日中は15分間隔という噂だからこれが成功という意味がわからないね
しかもこれこそ新横浜〜羽沢横浜国大間は直通列車単独じゃんw
利便性という意味では最低10分間隔が確保されてればいいだろ >>966
東武の緩行線は日比谷線と同一の運転系統でしょ。
北千住は境界駅ってだけで。
日比谷線と直通打ち切りになっても北千住で乗り換えできる。
この場合、困るのは小菅五反野梅島など各停専門駅だが、北千住で直通打ち切りってことは北千住返しになるという意味だからこればかりはどうしようもない。
相鉄JR直通は本数をせめて10分間隔にまで増発できれば成功すると思うよ。
相鉄本線はこれ以上の増発は難しいが、西谷で折り返すことはできる。
だから相鉄側は直通2・西谷4にすることはできる。
でもJRもこれ以上の増発は難しい。武蔵小杉で折り返せるならともかく… >>967
新横浜〜羽沢横浜国大〜西谷は事実上、東急目黒線の延長なんですが 例えば直通列車以外の列車を使えるから成功という東上線の直通だけど
飯田橋14:13発の小手指行きに乗ったとしましょう
小竹向原に14:30着で、ちょうど到着寸前に14:29発の和光市行きが出て行ったしまった直後
次の和光市行きは14:35発で小竹向原で待っている間に飯田橋14:18発の石神井公園行きが到着する（14:34着）
ここですでに実質10分間隔になっているがこの小竹向原14:35発和光市行きで和光市まで行くと和光市14:47着
これまた到着寸前の14:46に普通川越市行きが行ってしまった直後
次は急行小川町が14:52で急行停車駅とふじみ野で接続ある通過2駅はこれに乗ればいいが
問題はふじみ野より手前の急行通過駅である朝霞と柳瀬川〜鶴瀬
次の普通川越市行き14:56まで和光市で9分待たないといけない
そしてこの川越市行きはなんと飯田橋14:23発の有楽町線からの直通
結局最初の飯田橋で3本待つのと一緒という結果になり実質15分に1本という有様
これが30分ごとに繰り返されてるんだから見かけの本数だけ多くて使える電車が少なすぎる >>967
だからそのうち相鉄まで来るのは15分に1本程度とのこと
日吉や新横浜止まりは使えないでしょ
結局相鉄民は横浜乗り換えからシフトしないだろうね
相鉄側からは西武有楽町線と同じ構造だと思うけど？ >>969ね
相鉄新横浜線区間を通るのは直通列車だけということだよ 結局利便性って本数と運賃と速達性だろう
東西線との直通がどうなるかはわからにけどね
東葉高速や埼玉高速なんか失敗でしょ >>972
だからその新横浜線というのは事実上。目黒線の延長でしょ。
それに何か不都合があって相鉄との直通打ち切りになったとしても西谷で折り返すことはできる。
失敗例というのは利便性に難ありってことだけど、東武半蔵門や西武有楽町副都心はちょっと工夫すれば改善できる。
では相鉄JRはどうかというと…相鉄側は西谷に引き上げ線があるので特に問題はない。
問題はJR側だ。日中で毎時6本、朝ラッシュ毎時9本、夕ラッシュ毎時8本は欲しいところで、これは現状より毎時4〜5本の増発になる。
西谷〜武蔵小杉は問題ないのだが、武蔵小杉〜新宿では可能だろうか？
それができないのであれば武蔵小杉を2面3線にして折り返し可能にする必要がある。
ここまでやれたら失敗例とは言わない。
それでは西武新宿線と東西線の直通はどうなるのだろうか？
分かっているのは沼袋が分岐駅になるというだけで、東西線は落合が分岐駅になるということでいいのかな？ 今日はずいぶん混雑してると思ったら中央快速線死んでるのかw >>974
例えば日中日吉４新横浜４相鉄直通４みたいな配分になったら
相鉄民は12本中4本しか使えないんだが？
元々少ない本数が西谷折り返しになったとしても日常時から使いにくければ意味ないぞ
この前本線が死んでて直通だけ動かしてたパターンを池袋線で初めて見たな
ただICカードは振替輸送対象外だから池袋で揉めてたけどね >>977
土日共にやらかしたな
明日もやらかしたらヤバいことになるぞ。新宿線のキャパが試される。 小竹と押上を失敗例にしたいようだけど着実に乗客が増えてるから失敗ではないよ
相鉄はもうオワコンだけどね
ただし理由は運賃面だからここまでの考察としてはお門違いだけどね
https://pbs.twimg.com/media/EnzeA72VEAA_WUK.jpg あと西武が東西線直通に乗り気になったのは池袋線と副都心線・東横線との直通効果があまりにも大きかったから
池袋線は直通してから1日あたり乗降客が7000〜8000人増え、年間4億6000万の増収になった
前の若林社長がインタビューで言ってたね 当然西武鉄道に新宿線ユーザー、株主がことあるごとに池袋線ばかりずるい、新宿線も地下鉄と直通させろと突き上げたのも大きいだろうね
どういう形になっても、その結果は受け入れるべきだね 相鉄の直通はそもそも運賃が高すぎる
東急乗り入れでもそれは変わらない
小田急乗り換えver
[さがみ野]相鉄[大和]小田急[新宿]メトロ[大手町]
→149,270円
相鉄東急ver
[さがみ野]相鉄[横浜]東急[目黒]都営[大手町]
→165,470円
その差16,200円 いい加減スレ違い
反論とかもういらないよ
新宿線の話題に戻せ 新宿線系統はへたに弄るとろくでもないことになるから
現状維持が一番
拝島快速設定前に戻せや >>979
そんなの本数を見直せばいいだけだよ。増発すればいいだけ。そしてそれは線路容量的に可能だ。
でも相鉄JR直通は増発したくてもできないでしょ？
そこが決定的な違いだよ。
相鉄は西谷に引き上げ線があるから折り返しが可能で、相鉄本線まで直通できなくても西谷まで行ければいいけど、
JRのほうは武蔵小杉〜新宿で増発ができますか？
増発できないのならせめて武蔵小杉を2面3線にして折り返せるようにしないと。
>>975
これでは落合が貧弱すぎる。
落合も2面4線にして、高田馬場側に引き上げ線を2線欲しいところ。
そして日中は東西線12本のうち6本を中野、6本を沼袋とする（割合は変えてもよい）
それとは別に沼袋〜落合、中野〜落合で区間列車を走らせてそれぞれ毎時12本とする。
ここまでやれれば失敗例とは言わない。
ただ…これには莫大な費用を要するのであって、費用対効果はいいとは到底思えない。 東急は相鉄直通を増やすつもりは無さそう
羽田へ行きたがってるからな 西谷〜新横浜とか、落合〜沼袋とか、こんな短い区間のために乗務員を手配するのは今の情勢では無理だよ
どの会社も欠員だらけで
東上線の志木直通が大幅に減ったのも同じ理由 沼袋〜中井の都営大江戸線の真下ホーム〜高田馬場の東西線ホームで作った方がいい
沼袋〜小平に急行線伸ばして
高田馬場
〜中井1.7km(-0.2km)
〜沼袋3.8km(-0.2km)
〜鷺ノ宮6.1km(-0.4km)
〜小平20.0km(-0.6km)
になるが ID:xAWshzUeaはそもそも新宿線ユーザーなのかも怪しいね
豊島園へ地下直をとか言ってるあたり西武のことは詳しくもなさそう >>994
だから相鉄と東急との直通も悲惨なことになりそう
朝は目黒8本東横2本、日中以降は目黒4本とかって噂だし
JRと対して変わらない本数で東急もJRも相鉄の要望はことごとく蹴ったとか言われてる >>984
小田急とモロ被りの海老名、大和なんかもっと差が開くのに特急の直通をメインにしたら爆死するのは当然
本数だけならFライナーだって西武東武それぞれ30分間隔だが狙い乗車が多いのに
JRとの直通はとにかく高いし、速達性を出そうにもそもそも小田急と被りすぎ
路線の性格的にも東京都心より横浜へ向かう流動が圧倒的
小田急から乗り換えてきて横浜へ向かう都市間連絡輸送の性格が強いし >>977
今朝まで長引きそうだから影響出そうだね 1000なら新宿線は現状維持＆ID:xAWshzUeahは自ら称した失敗路線ユーザーの恨みを買い死亡 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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