瀬戸大橋からまっすぐ坂出駅に行った方が近道だが「南風」と併結すべく宇多津駅に立ち寄ってて遠回りな上に2回方向転換する
探検
走行ルートが滅茶苦茶な列車
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瀬戸大橋からまっすぐ坂出駅に行った方が近道だが「南風」と併結すべく宇多津駅に立ち寄ってて遠回りな上に2回方向転換する
それは瀬戸大橋線の線路容量などを考えれば別に無茶苦茶でもなんでもないと思う
宇多津と高松で進行方向が二回変わるので面倒ですね
博多駅を経由しない筑豊本線経由があったどころか小倉〜折尾間と原田〜肥前山口間で2本の同じ番号の「あかつき」が存在することになり西村京太郎ミステリーのネタになってた
寝台特急紀伊
伊勢線開通後も亀山経由のままで名古屋と亀山で2回方向転換してた
どう考えても伊勢線経由に変更した方が方向転換が1回で済んで楽だったのに変更されず
川重のあたりで走りながら切り離しとかしたらいいのに
しかも山陽本線でなく伯備山陰本線経由
美祢線経由と山陰本線経由を切り離して再び連結する異様な運用してた
北陸新幹線工事の過程で日によって横川経由と長岡経由がまちまちだった
札幌から旭川までは上川経由の大雪と併結されていた
大阪都心部に向かうときは、天王寺に着いたあと、大阪環状線を時計回りに1周して天王寺で終点。
逆方向は、天王寺から反時計回りに1周して、やっと郊外を目指すことができる。
宇多津〜高松を逆向きで我慢すれば、シートの向きを変えなくていいんだから
乗客思いとも言える
昔の113系の快速、ヘッドマークが「奈良-大阪」ではなく「奈良-大阪環状線」で
側面の方向幕も「快速|大阪環状線」になっていたな。
大阪止まりではないから苦肉の策なんだったんだろうな。
2回変わるからこそ、座席の転換が不要でそのまま座っていける。
ソニックは小倉で座席の向きを変えないといけないけど、うずしおは
「高松駅で進行方向が変わりますが、次の宇多津で再び進行方向が変わります。
座席の向きはそのままでお座りください」
と放送が入る。
奈良線、大和路線、阪和貨物線、きのくに線
八尾にも停まる変態ぶり
伊勢線作っておきながら放置プレーのまま転換した当時の国鉄がバカ
こんなんなら、京浜東北線で日暮里で乗り換える！と利用者はイライラしていたらしい。
運賃だけは最短距離だけど、時間かかりすぎ。
大宮から新宿、渋谷、品川へ通勤での利用が多いですよ
設定意図はそこなのか？
なら、大崎からりんかい線で台場や新木場まで埼京線ライナー的存在としてつなげる方が需要高そうだな。257あたりの特急で良い。
新宿の転線事情が許せばあってもいいと思うけど
あれ品鶴線経由でも品川で転線するのとしないのがあるみたいだからな
埼京線から中央線への転線が出来ません
新宿行きは総武線各駅停車を通って秋葉原停車で新宿行きすれば良いんじゃない
どうしても池袋にこだわるなら各駅停車の線路をそのまま走行して
新宿で山手線に転線という手も無くはない
JR難波発区間快速、王寺から前4両大和路線経由奈良行き、後ろ4両桜井線経由奈良行き
渋谷をどうするの？
岩手県内でぐねぐねしてる
江津・浜田〜日田･天ヶ瀬間を美祢線・山陽本線･日豊本線･日田彦山線経由で結んでいた
調べてみたら7番線使えばできるようだぞ
臨時列車の使用実績があるようで
https://www.youtube.com/watch?v=-QuTQcZWgEE
それがトラベルミステリーのトリックに使われたりしてたし
急行さんべとか寝台特急あかつき３号とか寝台特急北陸とか
今は効率化を求められ定期の客車列車もも消えルートもスマート化してしまって
乗り鉄が興奮するような列車が減ったねえ…
そんなに滅茶苦茶とも言えなくなってきたな
環状線一周して奈良や和歌山や関空に行く列車はまだまだ甘ちゃんよ
昔の上野発の東北方面の急行や急行丹後や急行みささみまさかの複雑さから比べたら
重工や海自の出張には重宝されてたかも
近道の佐賀線経由だが実際は鳥栖駅で特急乗り継ぎした方が速かった？
神戸〜長野は中央本線経由が近道だが北陸本線を経由してた
ほんの数駅先でJR東日本の電車は30分で着くけど
JR東海の電車はJR東日本の線路を通りたくないから遠回りして2時間かけて走ってる
東海の線路走らせたくないやろうし、北陸線回りでも余裕をもって深夜発早朝着できてたから問題なかった。
えっそういうスレじゃない？
国府津から御殿場線経由三島行きはあるが熱海行きは無くね？
新宿駅の新南口は渋谷区やからな。
アフターコロナの時代は自治体に拘るのが時流や。渋谷区民は新宿駅新南口を使え。
バスにはよくあるしな。ポートライナーの三宮発三宮行とか埼玉のニューシャトルも端っこから端っこ行きやな。
東海に分け前払いたくないんや。西日本
熱海駅使用料の関係で三島止まりだよなぁ。
>>28
高尾便が新宿以西の需要次第で単独化・秋葉原経由化になるかどうかってくらいでは?
>>45
関西空港方面・大和路・紀州路方面はおおさか東線経由も加わって更にごちゃごちゃになったとか…
日によっては長野発（もちろん甲府経由）で
さらに佐倉では成田空港付近が単線のためか、定期の成田エクスプレスの通過退避まで
食らう有様
よほど日田周りの大分道経由が定着してるんだろうか
おおさか東線は城東貨物線が名前変えただけやし阪和貨物線廃止になったし、わかりやすくなったかと。
JR東海に支払う線路使用料ケチった結果
キハ82時代の上野行き特急白鳥のルートに酷似してるが碓氷峠廃止後のため横川経由ではなく長岡経由
臨時寝台特急だったら、寝る時間確保のために遠回り、じゃないの？
出発といいつつ構内入換、留置線で翌朝まで停車(客扱い中だから留置とは言えない)、翌朝ちょっと走って終着。
国鉄だって柔軟な営業もできた。
東京〜大阪の客車の往来が事実上断絶された
西日本も大阪発甲子園口行きの高校野球夜行があったな。
甲子園口から甲子園球場に行くのがバスか梅田でJRから阪神に乗り継ぐしかなかったのが
山下駅の2号線を発車した後、引き上げ線を経由し再度同駅の1号線に停車してから日生中央へ向かう
大阪発のWVひだも岐阜で似たようなことをしてるね
京都出てずーっと西に向かい西条、ここから東に戻って三原、また西へ向かって広島、5時間停車のあと柳井、ここからまた東へ向かって岩国、岩国から終点下関、って西行ったり東行ったりを繰り返してる
ついでに、鶴見から羽沢横浜国大いくのに横浜いって武蔵小杉いってまた鶴見通過して
>>60
18時過ぎて大分から熊本いくのに小倉経由が先着とか
新大阪下関間を呉線経由で時間稼ぎした寝台特急安芸なんてのもあったな
千歳空港〜札幌〜千歳空港と往復して戻ってくる
ダイヤが乱れると札幌に行かず千歳で折り返すことがあった
東海道線・東北線経由で東京駅と上野駅を通過。
さらに浜松や静岡始発まであった
前身の東京発着便が三原広島間の山陽線線路容量緩和用兼仁堀航路接続松山ルート用として呉線経由になってたという話もあるね。
大宮から成田空港行く場合はバスで行くのが基本ですよ。
大宮発のN'EXは停めたら有意義な浦和に停めない時点で本気で設定しているものではない事が丸わかり。
単に新宿池袋側の車庫として大宮から走らせているだけです。
本気で設定しているなら、池袋で止めないで大宮までの運転を基本にしているだろうね。
過去、大宮から成田空港行きの直通は、我孫子周りも試行したこともあったけど惨敗。それよりは池袋〜大宮延長の方が運転をしやすいんだろう。
目的は、成田エキスプレスのカバー範囲を広くみせるための実績つくりでしょ。高尾と大宮にも走らせることで、首都圏全体をカバーしていることをパンフレットとかでウリにできる。
東大宮の入出庫は、メインの目的ではないだろう。それなら、回送でいい。
浜川崎駅まで行ってスイッチバックしてた
鶴見から羽沢国大に行くなら川崎で南武線に乗り換えて武蔵小杉から乗った方が早い気がする
鶴見民は今度は相鉄直通列車を鶴見に止めろとか言ってるな
直接繋がる」短絡線を作って短絡線上に地下ホームを設置するしか無いんじゃないかねぇ…あんまり現実的じゃないが。
停まったとしても行くのは新宿とか渋谷
急行全盛期は始発駅に戻ってくる「循環列車」なんてのもあったが全線乗り通したのは物好きな鉄ヲタしかいないはず
別府→大分→熊本→人吉とぶっ通し乗車する人が皆無だったのか熊本以南が廃止された
あまりにも時間がかかりすぎバスの方が速かったとか？
あおもりって名古屋発米原経由青森行きの時代もなかった？
一般的には小田急一択なところを、JRとしては自社駅(相模線)がありながら他社駅を目指す。
自社線だけでいくともっと遠回りで本数減になって、ハナから競争力ないから仕方ないが。
千葉貨物駅（京葉臨海鉄道）からの短距離だけ道路上の陸送となった。
五井駅でつながっていたレールを撤去していなければ、
蘇我から内房線経由というシンプルな経路で行けたのに。
廃線になったので奈良から和歌山に行くルートがJR難波で折り返すしかなくなった
都内から木更津君津館山方面に行くのになんでアクアライン使わずわざわざ千葉市内経由して行くの？みたいな感覚
京葉線武蔵野線直通は無茶苦茶じゃないのか？
西から東海道で熱海三島迄とか、中央で甲府石和温泉とか、どっちも延々と品川まで回送して折り返し整備が標準だった。
その辺は上野発・新宿発ムーンライト系の年末増発便に統合された感じだったのかなぁ
ってなって？？？ってなった
単純に甲府近辺や静岡・沼津で整備出来ない条件がある車両だったんじゃない?
日光線柳生あたりの県道はもっとややこしい。
埼玉栃木群馬埼玉群馬栃木群馬栃木と目紛しく変わる。
なおこれに茨城が加わっての４県跨ぎ県道が日本唯一だとか。
事情ある程度知っていれば、イレギュラーな車種の面倒みるのは関東なら品川か尾久、東大宮だったのは常識的だろうけど、一般の人から見たら静岡や山梨迄の列車の整備回送が、品川が基本だとは思わないよね。
急行「津軽」で仙山線経由とか寝台特急「あけぼの」で陸羽東線経由とか
「あけぼの」のうち1往復は「鳥海」になってかつての昼行列車の愛称が寝台特急で復活した
名鉄の豊橋〜中部国際空港の特急
折り返しの都合とはいえ
神宮前〜金山を2度通行
十三駅に2回停車する
運転開始当初は梅田駅で折り返してた
下車観光後再び乗車できるよう途中で逆走する蜃気楼ダイヤを組んでた事がある
> シュプール妙高・志賀
> 神戸〜長野は中央本線経由が近道だが北陸本線を経由してた
シュプール白馬も
大糸北線があんなに繁盛したのはあの時だけだった
>>50
> 東海の線路走らせたくないやろうし、北陸線回りでも余裕をもって深夜発早朝着できてたから問題なかった。
距離が長い分、動力費等費用がかさむ
六社分割がなく全国一社だったらまず有り得ないルートだったよね
「懐かしのシュプール号」とか「懐かしの大垣夜行」があってもいいくらいだ。
中央西線経由は国鉄時代も単線区間の筋引き(特に列車交換関係)が面倒ってのがあったかもね。
千葉県内は並走して都内から別ルートになるがどっちも迂回してるように見える京成線と総武線
路線の歴史知らないとなんでこのルート？って不思議に思うだろうな
しかもわざわざ宇都宮線って愛称まで作ったと言う
新潟で運用を繋げただけの話だが
山口線経由もくっついてこなかったっけ
こいつはそのまま置いてけぼりにされるやつ
特に昼行タイプのキハ181系とかはホームで普通列車を待つ利用客からは好奇の視線を注がれていたな。
なんでみんな揃って座席方向が逆向きなのかと面白がって見ていた子供の頃の記憶がある。
滑り疲れて乗る大阪行きは糸魚川での座席転換はやらずに大阪まで後ろ向きのまま走破してしまう結構な苦行の列車だったようだ。
ボックスシートでの背向座席はそんなに苦にはならないのに、なんでリクライニングシートの背向走行は相当に気持ち悪いのだろうか、不思議だ。
自分で座席を方向転換すればいいんじゃね？
単純なバカなのかバカな釣りなのかは知らないが、なんか答えるのもめんどくさくなるくらいのバカは久し振りに見た。
呉線を経由してた理由が謎
途中停車駅の広駅や呉駅で乗降する客がほとんどおらず寝る時間確保と瀬野八回避としか思えない
柏崎〜新潟間が越後線経由
越後線の街と新潟を結ぶ意味が有ったんだろうな
たしかにあの複線あみだくじ走法はある意味すごいよなｗ
阪和貨物線経由
貨物線のくせに営業キロが設定されてて天王寺経由よりか営業キロが短かった
んなこたあるめえよ、非公式な違法敷設でもない限り営業区間の距離ぐらいはあるべ。
貨物線と会社専用線とをごちゃ混ぜにしてないか？
東海道快速(新快速)も内側外側行き来してるのあるし
まあどこかの市川とか越谷みたいに快速線(急行線)同士の追越しのせいで各停に抜かれる優等というのが発生しないのは良いこと。
杉並３駅問題も朝以外はこれで簡単に解決出来るんだけどな。
糸魚川は交流だからディーゼルで運転するしかないしどうせディーゼルで運転するなら
長岡回りを捨てて非電化の越後線にしようってことだろ
> >>127
> 東海道快速(新快速)も内側外側行き来してるのあるし
朝の姫路方面行きなんて
京都〜高槻 電車線
高槻〜芦屋or兵庫 列車線
芦屋or兵庫〜西明石 電車線
とかあるもんね
普通が優等を待つのはまだしも曳舟の上りみたいに同発しないのかよって思った
当時は内側が西ノ宮通過芦屋停車、外側が西ノ宮停車芦屋通過。
そんなのあんの？
ミナミから京都に行く人や生駒付近の新幹線利用者(京都乗り換え)にとっては便利だったかもしれない
20年くらい前だったけど朝ラッシュの終わり9時前の電車がそうだった覚え。
内側のは須磨垂水舞子にも止まって西明石止まり。
通常は内側線を走る快速が、年に1日だけ（多分）、大阪〜芦屋で外側線になる。
淀川花火大会の人出で混雑する塚本駅の安全を確保するのが目的と思われる。
尼崎駅では通常と違う島式ホームで発着するため、案内を見落とすと乗り遅れる。
鶴橋・京橋方面へお急ぎの方は天王寺で内回りにお乗り換えください
京橋・鶴橋から堺市・久宝寺方面へお急ぎの方は外回りに乗車し天王寺でお乗り換えください
小田急の事例だと、東京と神奈川を１１回。
https://trafficnews.jp/post/81178
神戸市内が寸断され日本海側を迂回しなければいけなかった
しかし磐越西線の線路規格がしょぼくて10両ずつに分割したりとか涙ぐましい努力してた
軸重制限でタキ1000に半分だけ積んだ説はデマでスロッシングが発生し危険
市川通したのは陸軍施設の近く通して免許降りやすくしたという話だが
江戸川から90度曲げてこのルートにしたのは元佐倉道沿いにしたかっただけ？
いずれも異常事態が発生した時だったよね。それが何だったかは忘れたけど。
このパターンなら大昔だが、五能線経由の白鳥があった。まだキハ８０だったから出来た芸当だね。
東日本大震災
東北常磐両方共使えない時には上越日本海廻りになってたのね
北斗星は、常磐線や北上線、倶知安経由の函館本線を迂回したり、仙台の宮城野貨物線を通ったこともあるが、
今では標準軌となっている米沢経由の奥羽本線や、田沢湖線経由で迂回されたこともあるらしい。
スムーズに運行したとしても終着駅到着の時点でどれだけの遅延を持ち込んだのか興味あるな。
乗ったことがある。
忘れもしない1988年9月1日。苦労して取ったデュエットで札幌から乗った。覚えているのは、
東北線が台風で不通になり、奥羽線経由だった。
青森からはEF75 700が牽引、山形からEF78だったと思う
山形で客扱いあり
朝飯時に板谷峠を通過
上野到着時間は2時間10分遅れ。特急料金払い戻しだった。
こんな感じかな
あれは急行「安芸」の格上げで、急行時代は呉ー広島でちょうどよい時間だった。
なにより急行時代は周遊券利用客でせょう
失礼。誤った書き込んでしまった。
周遊券利用客で盛況だったけど、特急格上げで常連客がいなくなりあえなく廃止。
日本船籍の外航貨物船が多かった頃は、呉ドックを航路の起点終点にしてる船が結構あって
乗務する船員が上下船の際の行き来に使用していたという話があったとか。
北陸線内大雪のため上越線経由で上野まで運転
その後乗客が東海道新幹線に乗ろうとしたら
「振り替え乗車は認めません」 byＪＲ東海
そのため東京駅で50人近い人（その時は高齢者が多かった）が立ち往生
とりあえず
ＪＲ東が立て替えて、なんとか東海道新幹線に乗り帰阪することができた
以後
東海道新幹線の振り替え乗車は
乗車券部分は認めるが、特急券部分は認めない。
新幹線特急券を買え。と言うルールが出来た。
ってスレチだなスマン
小淵沢→富士見→酒折→富士見→小淵沢と回送して上り客扱いに入る
ふだん東海が絡まないルートだからなんだろうな。
現在も北陸新幹線不通の時の東海道新幹線振り替えも乗車券のみ有効だもんな。
西山とか刈羽とか政治てきに
十三廻りにしたのは淀川渡りの都合じゃなかったっけ?
もともと天神橋駅が起終点だったので
阪神は難波方面にも流して成功している
結局天六でなく阪急のホームグラウンドの梅田に集約したかったんだろうな
わざわざ始発の天王寺から乗って1周する人って結構いるの？
東急もやむを得ずって感じで分散させてるね
今考えると当時は阪急と新京阪別会社だったのに十三淡路間に路線持ってたのってある意味偶然だったのか
そもそも一般人は環状線一周してから、阪和線や大和路線方面に向かっていることを知らない
天王寺駅では「大阪環状線」行きと表示してるのでそんな発想すらないだろ
仮に知ってたとしても、天王寺で客の半数が入れ替わるから一周する必要もない
時刻表の索引地図に乗ってない新金線を通るのとか
一種のミステリー列車ともいえよう
羽越線には村上発新発田・新潟経由内野行きって言うのもあった。
新津入庫のため新潟でV字ターンする
駒込に止まらないなら埼京線経由の方が良かった。
赤羽線を複々線化せず山手貨物線を流用した結果
赤羽線走らすにはATC車上子(今だとATACS)積まなきゃいかんけど池袋赤羽間のみのために湘南
新宿ライン走る全車両に積むのは流石にコストがかかりすぎると思う。
埼京線に入ってしまうと宇都宮線・高崎線に出られないので本末転倒的にだめ。
埼京線：高架
貨物線：地平・単線・埼京線の直下
東北線：地平
京浜東北線：盛土
もともと埼京線は高崎線と合流させる予定だったんだよな。
それが紆余曲折を経て川越線とつながったのが現在の姿。
だからもし埼京線が当初の予定通り高崎線とつながったのなら
湘南新宿ラインを埼京線に入れるのも合理的と言えば合理的
だったんだが…今では…
埼京線を高崎線に直通させられなくなったのかな。(赤羽大宮間をホーム延長で対応出来たとしても赤羽で増解
結は流石に現実的でないでしょうし)
埼玉県内の方が混んでて赤羽から都心方面の方が空いてる
特に京浜東北線は上野東京ラインができたことで赤羽以南がさらに空いた
東武の北千住行き急行みたいな奴
快速(中電)は15連、緩行は10連じゃないの？
大宮・武蔵浦和・赤羽・池袋は15連分の用地があるから、そんな感じで考えていたフシがあるけど。
>>188
終電間際がそんな感じ。
埼京線快速もこの区間が無駄に停車してる感じに
コロナ前の話になったけど
大学があると通過できないなんて規則はないだろ、バカか。
市ヶ谷・飯田橋は大学があっても快速通過だ、ボケ。
複々線で本数多いやん
快速が通過する霞ヶ関・鶴ヶ島・高坂なんていう大学最寄り駅もあるけど。
準急・通勤準急「俺たち、玉川学園前にも止まるぞ。」
西武新宿線は遠回りだな
新宿からまっすぐ川越に行きゃいいのにって素人目から見たら思うわな
川越まっしぐらで東武と丸かぶりしてもメリット少ない。
通しで乗る客はそこまで想定してない
もともと国分寺〜本川越があって、中央線が国有化されて直通できなくなったから
都心直通ルートとして新しく高田馬場〜東村山を作った
東海大学前は特急ロマンスカー以外一般列車全て停まるから対照的だな
快速 川越特急 特急停まる大学があるのが東松山だけ。
しかも浦安市に本校のある明海大学の一部のキャンパスが東松山なだけの話。
その点都営新宿線は専修大学や日大などある神保町など容赦なく急行は通過。
九段下は止まらないけど
今の埼京線からの相鉄直通が使っているが、他には湘南ライナーなどでも使っている。
昔川崎か横浜市で不発弾処理作業の関係で、東海道線そのものが品鶴〜横浜羽沢経由しての迂回に使われたことがあり、
普通列車や踊り子も使っている。その時は品川までは東海道線だが、品川から横須賀線に取り付いて新鶴見から分かれて入っていった
甲府〜飯田〜多治見は直線ルートを通れなかったのか?
それは現代の技術でようやく現実的になったレベルであって、明治時代では無理でしょう。
特に中央構造線にトンネルを討つなんて今でも難工事になるのに
横浜転線だと東海道上り〜横須賀上りの転線時に横須賀下りを支障しちゃうからじゃない?
SVOが鶴見転線しているyoutubeを見たな
静岡県も通るしな。
在来線規格で掘っても水源問題が発生する。
クモハ12引退を目前に線形変更されて解消されたが武蔵白石駅のホームが無くなった
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