路面電車・LRV総合 41
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
関連スレはどこが生き残ってるのか把握してないので誰かよろ 近藤真彦の不倫は誰もなんも言わないんだな。何の忖度だ？ Ki-boが派手にぶっ壊れたな
顔を模したようなデザインはこういうときにグロさが増すような気がする >>5
あの写真見てボコボコにやられたターミネーターを思い出してトラウマw >>5
あれ見て思ったんだが連結器つけられそうなスペースちゃんとあるのな
海外でも低床LRVが重連してるの見ない気がするけど 宇都宮は22年３月？
巨人の21年スケジュールには宇都宮は無かったが、22年にはやるかな？ 宇都宮LRTに岡山から戻って来た元東武日光軌道線を走らせよう
50キロワット電動機なら積めるはずだから >>5
マスクが取れたウォーズマンを思い出したわしはオッサン超えて爺さん。 あの辺りのパーツはリトルダンサー以後のアルナ製でもFRPみたいだね。
板金で作るよりコストやデザイン性で有利だとか。
今年度の車両動向、新車が出てくるのはあと伊予鉄ぐらい？ >>12
伊予鉄は3月までに2両投入確実だね
札幌市電は現時点で情報ないので今年度は導入しないかも？ アルナが伊予鉄を優先して製造するのってなんか理由あるんだろうか？
富山や札幌はアルナ側のキャパの都合もあって1年先以上の納車計画が定まらないって感じだけど、松山は17年時点で5年先の製造計画まで細かく確定してたよね >>15
単純に最初から全部纏めて発注してるからとかなんじゃないかな
富山は恐らく1本ずつの発注かつ補助金の関係もあって導入が不定期だし札幌は増備をUaにするかSにするかで比較検討してたし
札幌の方に関してはSでいくと決めたみたいで去年あたりに数年先までの導入予定が公表されてたからそこで纏めて発注してるっぽい >>15
アルナのキャパというよりは事業者側の体力の問題じゃない？
毎年2両単位で導入できるのって伊予鉄と鹿児島ぐらいだろ 公営や3セクは予算の関係で年度跨いでまとめて発注とか難しいんじゃね 岡電は新潟に数編成作ると言っておきながら、第1編成後に発注しなくなり、確保してあったパーツが熊本に使われたのは有名な話。 福鉄とか阪堺は民営のはずなのに予算補助ｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞで公営化してて車両導入も不規則
議会の予算編成と関係なく自由に買える会社は広電、伊予鉄、長崎ぐらいなんじゃないか
地鉄もT100に関しては自由に導入できるのかな一応
>>20
それマジなら岡電クソじゃねｗ >>21
広電も伊予鉄も長崎も地鉄も国や自治体から補助金貰ってるから程度に差はあれ予算編成に左右される縛りはあるよ
だから単純に企業体力の問題
というかLRV導入で補助金使ってない例ってないんじゃない確か >>22
予算施行の都合で年度内に間に合わせるためにグリーンムーバー第一編成は空輸してきたくらいだしな >>21
岡電がクソと新潟が思っていたならチャギントンの製造断ってるだろう。
あれこそ、一点物でメーカーからしたら作るの面倒な車両だったろうに。 そういう話を聞くと、宇都宮の新規開業10編成超を一括導入ってトランシスにとってもでかい案件なんだな
発注流れ品の格安入手を狙って密かに反対派候補を応援してた他事業者もいそうｗ >>24
５億かかってる
ベース車を２億８千万とすると差額２億２千万が手間賃
新トラは充分儲かっただろ Sは作りやすいけどUaは作るのに時間がかかるとどっかで見かけたな
札幌だったっけ >>25
宇都宮のは2600mm幅だから既存事業者じゃ福井とえち鉄しか使えないぞ >>22
広電、伊予鉄、長崎の場合は定められた割合の補助は受けるけど自社負担分はちゃんと自分で払ってるのよね
他の会社は本来自社が負担する部分も全て自治体任せってケースが増えてて公社化してるって表現されたんじゃない？ 公営でも函館は、らっくる号が導入されるようになってから長期の計画が組まれるようになって
車両更新はだいたいその通りに行われているね。
補助金の絡みもあるだろうから、正式な発注は別として
あらかじめある程度長期の話をしているのと、要る頃になったら言いますっていうのとでは、対応にかかる時間も違うのでは。
あと、チャギントンは版元も金をとるんじゃないの。 鹿児島では1014～1016の正面方向幕がカラーLED化されているね。
※側面は旧来のまま
車輌導入計画が504の花電車改装以外挙げられていないため、1000形の残りと7000形、9702のカラー化も逐次行われる予定。 今フルカラーLED車両をまとまって導入してるのって函館、富山、松山、鹿児島だけ？
広電が単色に拘る意味が分からぬい 被爆電車「１５６号」復活に密着 広島電鉄のイベント
https://news.rcc.jp/archive.php?i=7627
さらに詳しく報道されてますね 車両云々よりも大通りの真ん中にある危険な電停島をなんとかして欲しい >>39
昔からある平和大通り全部に通す構想は無理だと思うけど、せめて土橋―西観音町の部分は付け替えた方がいいと思うわ
現行ルートだと安全地帯を設置できない とさでん本数削減
伊野の単線は半減
八代通の通票交換を中止
駅員配置を廃するもよう 伊野行が半減ならJRの改正次第だが並走するJRと運転本数が大差無い感じになりそうだね
そうなると市内中心部に行く際は伊野からJRで高知駅まで行きとさでんに乗り換えた方が早くて安いという状況が発生しそう
あととさでんは今年度に新車を１両導入予定だった気がするけどどうなってるのかが気になる所だ とさでんは元々統合前から、バス赤字 電車トントン 航空の収益でカバーっていう構図だったけど
今は全部ダメだもんな
実質公営になった分、多少支援は受けやすいんだろうか？ >>44
予定があるとしたら、発注はここまでひどくなる前だろうから
あれば予定通り入るのでは 伊野線が朝倉線になる前に乗りに行きたいがこの状態ではそれも出来ないし… >>48
その時は鏡川橋で切られるんじゃね
わざわざ朝倉付近の狭隘な区間だけ残すとは思えない >>49
自治体の都市計画としては朝倉を結節点の一つとしたいらしい
コロナで見直し対象になるかどうか不明 >>43
半減は伊野～朝倉と書いてあるから単線区間でも
朝倉までは本数維持する様だね。
朝倉行きが増える模様。 朝倉(大学前)は昼間が復活するのではなかろうか
伊野は朝ピークが乗客を乗せきれない場合に続行運転を検討するのではなかろうか とさでんはここ数年タブレットの交換ミスが相次いだので
無人の八代信号所の使用を停止するのが目的ぽいとのこと しかし伊野線はなんで朝倉を境にスタフ閉塞とトロコン式特殊自動閉塞に別れてるんだろうか 八代通の離合場所は3-4回(あるいはそれ以上)移転した
ずっと無人の設備だった
直近の移転はバイパスICの影響で数年前
その後に朝倉でタブレット交換前の誤進入が発生
それから駅員を介して授受するようになった
そのために係員が八代通に交代派遣されるようになった
屋外で立って勤務してるので夏は熱中症の危険が伴う
人件費とシフトやりくりは言わずもがな
鴨部市場前でもタブレット交換してた
昭和時代に鴨部と鏡川橋の間で衝突して信号に変わった
昭和には咥内坂の西側でも衝突したがタブレットのまま 朝倉行きはかつて､ 降車扱い終了後に､ 大学前の横断歩道まで進んで､ ポイント通貨後に折り返して､ 北側の側線で乗車扱いをしてた｡
朝倉行きは現在､ 降車扱い終了後に､ そのまま運行準備して､ 南側の本線で乗車扱いをする｡ >>56
ならトロコン設置して自動化すればいいのにそれもしないで減便というのはトロコン付けるのが無駄なぐらい客が居ないのか。 >>9
日光軌道線を現代風にして復活してほしい。山を登ってそのまま中禅寺・湯元温泉、さらには沼田まで走ってほしい。 >>49
減便理由に電車運転士の不足もある
減収予想は2億6000万円
減便しても線路や架線の維持費が掛かるのでコスト削減は2000万円
伊野線はとさでんバスも走っている
(貸切需要が無くなってバス運転手は余剰気味)
単線の鏡川橋ー伊野間廃止で線路や架線の維持費が無くなってコストは大幅削減(億単位？) ヘリテージヘリテージって叫んで時代に取り残された末端区間のポンコツを喜んでいるバカばっかだから
合理化されたら文句つけるんだろうなぁ >>61
一応朝倉までは高知大学への通学需要があるんだが
それなのに杓子定規に単線区間だからって理由で切ったら減収幅もそれなりに大きくなるんだが >>64
いまだに廃れてないんだなあ
まあバス転換されるだけましってとこもあるが 伊野と高地を結ぶバスは関連会社の高地北部交通に移管されてるのでは
いの町など沿線自治体が出資してるので伊野線は廃止にはならないのでは
伊野線減便は複数案を検討したのでは
たとえば
約20分毎を維持して八代通か枝川を終点にする
伊野までの運行を維持して約40分毎にする >>67-68
どっちも計画で頓挫のような気がする >>69
スバルラインは都市交通じゃないからまた別に考えるとして，札幌は環状化という延伸で成功したからな。
やれば成功するというコンセンサスがあれば，割と実現は容易。 富士山登山鉄道は
いろは坂方式（登りと下りが別）の通り抜けルートで５合目駅降車なしの観光列車を運行できれば
入山者数規制＆弾丸登山者封じにもなって都合がいいんだけどな 札幌は北海道新幹線延伸後の新しい駅出入口の位置次第では停留所１つ分延ばさないとならなくなるんじゃないかな？ >>73
地下鉄から離れたところに出入口が出来てそこに電停が作れたらむしろ市電有利なのでは バスタから富士山5合目まで高速バスで片道2600円なのに
山麓から5合目まで10000円なら乗る客いないわ
登山者はみんな南側に回ってしまい過疎化が関の山
それで単年度黒字というのは予測が甘すぎ
架線保持は困難だからバッテリー方式というのは正解 >>70
そういや段差T2って伊予鉄想定したプランなんかな どうせなら富士山頂まで敷設して通年で運行を考えるべき >>79
ラックはリッゲンバッハ式？
日本はバカだから、こういう手の山でも手っ取り早いケーブルカーにしちゃうんだよな。
大回りで登っていく鉄燐式でもいいじゃん？ と思うけど。 宇都宮LRT車両の主要諸元のPDFにある車内イメージパース見ると案内表示機がLCD2面なんだが、山手線のように広告流すのか？ >>82
俺が鉄だから。
それと、ケーブルはそこいらに有って飽き飽きしてる。
さらに、下界パノラマを観光として見せるには、壁面へばり付きで迂回して登っていく、
登山電車の方がダイナミック。 >>84
そう、完全に趣味観点だから。
スイス・フランスで出来て、日本じゃ出来ない理由を調べた方が良いかも。 富士山のカーブって半径何メートルだ？
バスが目いっぱいハンドル切ってやっとの道なんだけど
てかトロリーバスじゃだめなのか トロバスだと電車線の保守に不安が。
冬の富士山は暴風雪。 >>87
超小型車にこだわらなくても、スイッチバックでいいと思うのだけどな。
軌道も片側に寄せた単線で、輸送力の大きい車輌にすればいいと思うけど、変なこだわりがある感じ。
そして、最初から富士急の駅に繋がないのもダメだな。
交通のド素人がミーハーな技術を寄せ集めたアイディアにしか見えん。 >>90
環境への負荷をなるべく増やさないように既にある富士スバルラインをほぼそのまま転用する計画だからそういった手の込んだものは無理
LRTにしようとしてるのも併用軌道にして緊急車両の通行ができるようにするのが目的なわけだし >>91
軌道を片側に寄せるのは、緊急車両とすれ違いを考慮して提案したんだけどね。
スイッチバックの数十メートルがダメなら、麓の大駐車場はもっと否定されるだろ。
総合的に見て、いろいろと問題が多い計画だと思う。 別に低床車使わんでも軌道舗装しとけば緊急車両は通れるし
ちゃんとホーム作ればバリアフリーも保証されるわけで
これで狭軌にすれば富士急に乗り入れて富士吉田なり
なんなら大月まで乗り入れてJRと対面乗り換えなんてことも可能
結局新しげなものに飛び付いてるだけでは >>68
延伸先が札幌駅、苗穂駅、桑園駅ってこれ全部かってあった路線の復活ですね。桑園は昔から見ると
大化けしてるみたいだけど、昔あった路線は確か北五条通りからの単線路線。今復活させて作って
採算性あるんですかね? >>94
それをこれから調べてくって話でしょうが
今はまだとりあえず要望は受け取りましたよって段階 熊本市長、市電延伸諦めていない模様。
3車体導入・急行運転・東部地区への留置施設開設、経営上下分離・・・など。
来春の熊本駅ビルオープンで中心部と駅とのシャトル便の設定も。 >>87
正確なところは判らんが道路構造令から最小でも１２ｍ以上（バスの外輪の軌道、オーバーハングではみ出す分を除く）は確実に確保されているはず
井原のカーブ（Ｒ１１）のおかげでＬＲＴだともっと広い半径が必要と認知されていると思うけど
現在の低床ＬＲＴが運行している最急曲線で参考になりそうな値は福鉄のＲ５０ぐらいしかないからねぇ
普通鉄道車両なら江ノ電や箱根登山鉄道のＲ３０、京阪京津線のＲ４０があるから
そのぐらいの半径が既存道路にあればスイッチバックなしでいけるんじゃね？ >>93
大月どころか、新宿まで乗り入れも可能だと思う。
そんなに鉄道を敷きたいのなら、富士山(富士吉田)～御殿場もお願いしたい。
こちらは静岡県になるから協力できないのか？
最終的に、富士山の周囲に軽鉄道網を造ればいいと思うよ。 最小曲線半径だけでなく、その急曲線に勾配が付加された場合にどうなるのか気になる。 よく考えたらきょうび蓄電池式小型登山電車なんて規格外のものを作る時点で
低床か高床かでそこまで製造費用変わらん気もするな
既存鉄道との連携は考慮すべきだと思うけど >>99
わるい、現用営業線上のどこにそんな急曲線があるんだ？ 営業線ではないけど函館市電の駒場車庫構内にはR13の急曲線が存在してて当然らっくるもそれに対応してる >>101
まず蓄電池なんて暑さ寒さで性能落ちるのに寒いとこ行く登山電車に合うのかな そもそも簡単に富士登山出来たら登る意味ほぼなくなる >>104
まもなく蓄電池車で統一される路線が秋田にあるからその辺は別に問題ないし、そもそも寒い時期は富士スバルラインが閉鎖されるから走らせようがない >>105
ユングフラウは頂上近くまで電車で登れるけど、それでも登る人はいる。
交通機関を使えるところでも、歩いていく人もいる。
人それぞれ、好きに登ればいいと思うが。
意味が無くなるのは、あなたの価値観であって他人は違う価値観がある。
>>106
鉄軌道にするのは、冬も5号目観光を行いたいかららしい。
そうなると、通年運行になると思う。 >>107
富士山ってそういうものじゃないから
山岳信仰だからね
これは個人がどうって話じゃないよ >>105 >>108
登山鉄道だけで頂上まで一気に登れるようにするんなら言いたい気持ちもわかるが
現状のバスよりむしろ不便になる計画なのに「簡単に富士登山出来たら」とか的外れ >>108
もし「仮に」頂上まで電車で登れるようになたとして、どうして山岳信仰が否定されるのか俺にはわからん。
神社の階段横にスロープカーがあるところで、歩かないでスロープカーを利用したら信仰としてダメなの？
賽銭だって現金でなくQRコードで決済するところも現れてきたし、バーチャル初詣なんていうのもあるけどダメなの？
時代や世の中の変化に合わせて信仰の形も変わるものだと思うけどね。
>>110
この計画は酷すぎますわ。 そもそも現代において富士山に登ってるような人間はほとんど観光目的で信仰関連で登ってる人間なんてほとんどいないでしょ
それに今5合目まで行ってるバスがそのままLRTに置き換わるだけなんだから現状と比べて劇的な変化が起きるわけでもないし >>112
登山鉄道利用を強制するわけではないのだから、頂上まで鉄道があったとしても問題ない。
発想というか価値観が偏屈すぎる。世の中は色々な人がいると言うのに。
富士講を信じる人はそういう登り方をすればいいだけ。 >>115
そんなものが目に入る時点で駄目なんだよ >>116
富士山頂に飲料水の自販機があったり、上空を飛行機が飛んでいる時点で終わっているが。
時代についていけない人って本当に存在するのだね。 バスや自家用車がセーフで鉄道がアウトってどういう判断基準だよ
それとも五合目まで道路が通ってることすら知らなかったのかw? 基本は健常者の利便性でしょ
昭和ってわりと頭おかしい判断がゴロゴロあるからね
平成に入って障碍者利権が加わったバリアフリー強要でよりおかしなことになった まあ何だ、実現なんてできっこないからあれこれ心配する必要は全くないw 50年以上前に開通した道路の存在を知らないとか
袴田事件を超える冤罪でぶち込まれてたか
事故で何十年も意識不明で奇跡的に快復したとこか
あるいは認知症でまだらに記憶を失っているか 78嫁
最初はスバルラインだが山頂までに話変わってるぞ 12/28 函館市電運用
7:28湯の川発から
7001,8008,530→9:18発から716→14:12発から8101,8004,8003(折返駒場車庫止まり),8101→8003,8007,3003,3002,723→8005,8010,8002(折返駒場車庫止まり),8009,8001,719→3004,720→8002
16:22湯の川発2001,17:10湯の川発2002
9600形らっくる号を全く見なかったのは何か理由があるのでしょうか？ 富士急に乗り入れたら昔の広電や名鉄田神みたいな高低のホームを作るか
ＪＲとの乗り入れを断念して現行車両を全部潰して低床専用にするか
高床で統一するか
それと下りで制動が効かなくなったらどうするか 富士急乗り入れ前提なら既存設備をそのまま使える高床式の一般的な鉄道車両の形になるんじゃね？
長く急な坂道で連続する制動を考えたら電磁吸着ブレーキかねぇ？
非常用として空気バネの気圧を抜くことで車輪に車体が載る転動防止装置も組み込むか？
いろいろと盛り込むことになれば車両単価がとんでもないことになりそう 車体1メートルあたりの単価が京阪800を超えてくるか >>132
あちらと違って運賃を高くできるからお値段が高くても大丈夫 >>87
トロバスのノウハウが日本には乏しすぎるんじゃね？
新車からして黒部貫光が最後だし
海外に頼る手もあるとは思うが トヨタの燃料電池バスでもフラットフィールドさんの魔改造でもいいじゃん >>134
検討資料によると単に魅力がないからダメということらしい 1万円なら現行の路線バスままでいいって考える人は多いだろうな
東京から片道1万円としたってあり得ない金額なのに まあもともとの趣旨が利便性向上じゃなくて五合目の収容力に対して増えすぎてる来訪者数の制御だしな
来訪者が増えすぎて環境負荷も大きくなってきてるから何とかしなさいよって指摘もされてるみたいだし https://toyokeizai.net/articles/-/400093
一歩前進｢富士登山鉄道｣､今年は正夢になるか
既存の道路を活用してLRT敷設､ハードルは高い
小佐野 景寿 : 東洋経済 記者
2021/01/01 5:20 県と富士急のいざこざの一環だろう
富士急の影響力を削ぐための案
富士急堀内家と小泉チルドレンの東京出身知事の間には自民党内の公認争いで遺恨があり、
現知事就任後、富士急が県有地を安く借り受けて稼いでいるのが県政上の問題としてにわかにクローズアップされている
県庁の立場は富士急主導の観光開発から公主導に持っていきたい
富士急は県内の鉄道事業者として運営主体になれるなら旨味もあるが、
知事と県庁の対決姿勢を見てポシャらせておきたいところではないか
市街地延伸を将来の課題として当初想定しない点にも、富士急の影響を小さくしたい裏の意図を見るべき
LRV想定なら道路上走らせる想定したらいいだけだからな
いざ実現に向かい始めれば費用や沿道の反対意見等で棚上げすることになりそうだが、
雑にぶち上げる構想でわざわざ富士急の駅に繋がない立場を取る理由はあまりない
>>75
観光客が静岡県側に逸走するだけの失敗に終わった場合、県政としては失敗だが、
その場合でも知事の富士急に対する私怨の部分では成功が得られる
そうすると、静岡県と協議の上同等に抑制するのでなく、山梨県が独走することに意義があるとすら言える こないだ復活した広電156に密着取材した番組が配信中なんで見るよろし
足回りやマスコンの修理シーンとか貴重な場面がてんこ盛りだった
https://play.rcc.jp/player/replay/6218162580001/ 路面に限らず最近は同じネタにわーっと群がるのが増えたよな
このご時世に全国から履修とかキショい表現で集団で撮りにくるとかマジ迷惑 >>143
すまん
それでお前がどんな迷惑を被るというのだ？ 12/31～1/2の函館市電の終電時刻、早すぎて草だったわ。
湯の川→谷地頭・どっく前ともに１８時台で終了。
そう言えば、湯の川温泉のでっかいホテル１棟が丸々休業してたな。
コロナの実力を見せ付けられた気がする。 富山やばいな○をuに変換
ライブカメラ
https://www.y○utube.com/watch?v=Vhh5eOR3FtM 宇都宮LRTにも「ミソ」が付き始めたな。
あーあ、何でこう、未だ息してる反対派を生き返らせることしちゃうんだろうな。 元からズサンな計画だったのをごまかしてただけ
オリンピックと一緒 >>168
用地買収と地盤改良に手間取って1年延期アンド工費増大 >>169
そんなの公共工事につきものじゃん。
地盤改良はともかく土地買収とか、反対派が邪魔するために応じない常套手段。 車両製作は順調なんだろ？
試運転で不具合は出るだろうけど。 ところで豊島区のＬＲＴはどうなったのよ
まだ市長は変わってないよね >>173
導入予定の2035年まで変わらない予定はあるのか？
環5整備に合わせて池袋駅に都電引き込みという当初計画はともかく、
現構想はバスでは観光資源として弱いから遊覧用のインパクトがほしいという意図
「アニメラッピング」と「LRT」を同格に扱う程度の認識にまで後退してる
ほぼ、言ってるだけで何も進む目算のないものでしょ
東京10区出身の小池百合子が鉄道に熱心で都が協力してくれるという前提のプロジェクトだが
実際には鉄道嫌い・鉄道音痴も甚だしいからな >>174
愛称を「百合子トラム」にしたら一気に計画が進んだりして >>175
プラハか。乗ったことある。
ウィーンやメルボルンも凄いよ。 >>175
電動式のゴングもあるし、欧州ではゴングが一般的だよ。 プラハで聞いたけど空笛や電笛に比べると音量小さいわ >>182
日本でも新潟製のLRVには搭載してるから聞けるね。
岡電は人に対してはコング鳴らす。 やっぱ普通の電車の警笛でいいよ
圧倒的威圧感が必要なんだよ へえ岡山もゴング現役なんだ
もう国内じゃ阪堺だけかと思ってた >>184
日本人はドンクサと言ってるようなもんだな。 とさてん
ttps://youtu.be/hHICq8EgHZA
21分50秒から約4分間
41分59秒から
44分40秒から
伊野線単線区間の風景
バスと電車と気動車はたまに写ってる
ttps://youtu.be/UHL95rIrbVI
平成02走行展望 >>188
実際その通りだろ
だから海外からバカにされまくり １両の単行運転の車両において、屋根上のパンタグラフ（シングルでも菱形でも）の位置によって、
車両が走行している時の印象が変わると思うが、進行方向前部・真ん中・進行方向後部で、どこが
一番「様」になっていると思う？
例えば、踏切なんかで通過や電停への到着・発進を待っている時なんか、パンンタが前部にあると
威圧感を感じるんだが。
これが、フクラムやＧムーバーのような長編成になると、基本的に長編成でも１パンだから
あまりパンンタ存在感が際立つってことないんだよなぁ。 路電ではないが似たような感覚として、関西私鉄はどうしてだか、進行方向の先頭車にパンタを搭載してる
パターンが多い。関東私鉄ではまず、そういうのは見掛けないから期間を置いて関西に行くと妙な違和感を
感じる。 ポールだって真ん中の一本を方向に合わせてクルリと回したり出来るものと、両端にあってそれぞれ使い分けるものとがあったろ？
しかしなんでトロリーポールは前のめり突っ込み型では使えなかったのか 架線追従性が劣悪だからじゃね？
前進角が付いていると制御不能な異常振動を引き起こすから常時修正を入れられるコンピューター制御なしじゃまともに維持できない 横浜市電の元運転手さんの本によると
突っ込み方向に使う逆ポールでの運用は厳禁されてたようだよ
離線した時にレトリバーの巻き取りが間に合わないと
ポールがトロリ線吊り金具や吊架線に突っ込んじゃうだろ
突っ込んだら断線事故はもちろんポール自体が折れたり
トロリーベースごと脱落する可能性もあるという >>196
首都圏でも釣り掛け車の時代は前パンが多かったけどな
東武7800系列の前パンは格好良かった
やっぱり前パンだと絵になる
近鉄30000系も前パン付きのダブルパンタの頃が好き
今は新塗装も相まってマヌケ面に見える 新潟は宇都宮以外にJRの機関車もどきや3セク車で手一杯なんだろうか。
熊本の新車は宇都宮の後かな。 >>203
＞熊本の新車
前スレ>>942のイメージ図見たらアルナがつくるのは明らかだろ
てか欠陥発覚したポンコツブレーメンは今更ないし
かといって新潟に全く新しい超低床車を自前の技術だけで
開発する力なんかないし（もしあったらゴメン！） これ自民党の国政選挙公認を巡る私怨内紛だから真面目に考えない方がいい
堀内家（富士急）の方が公認ゲットして、もらえなかった方が知事になったから
県の政策として、富士急から富士山観光開発利益を取り返す動きを次々繰り出してる
これにしたって非富士急の鉄道事業者を作るぞと牽制してんだよ
だから富士急の駅には接続しないとわざわざ断ってるわけ
こういう嫌がらせベースのぶち上げは知事が変われば全部消える
知事が代わっても計画継続するようならその時点でやっと考察に値するってとこ 宇都宮のゴタゴタ見てもまだ鉄道が政治だと理解できない幼稚園児おるんか…
東洋経済も趣味的な記事しか読まないタイプか？
富士急が全部原野の価格で借りてた県有地の賃料上げられて追い込まれてるニュースぐらい押さえとけよ
だいすきなでんしゃの先行きにも影響するんだからさ 知るかボケ
脳味噌カラッポの似非政治オタクに出る幕はない そもそもこのスレは既存路線が対象で
できるかどうかわからん妄想路線はスレ違い >>207
国民の購買力が違いすぎる
日本はこの30年デフレで酷いもんだ 世界３大登山鉄道の運賃と、その鉄道がある国の物価を調べるのもいいかもね。 広電5000形 運用状況（荒手車庫）
5001－ (長期離脱中)
5002－（約2年以上離脱）
5003－（点検中、パンタグラフ取り外し）
5004〇（ラッピング車）
5005－
5006〇（ラッピング車）
5007－（唯一の幕車）
5008～5011〇
5012×（千田車・荒手で点検中）
－ 運用復帰困難・部分取り(5007)
× 運用離脱中
〇 運用中
5003も運用復帰困難と判断された。 吉備線LRT化の話は小休止みたいだね
アルナの試験線にハートラム増備車が出てきたらしい
https://pbs.twimg.com/media/EuGKq8sUYAE0Nt9.jpg
とさでん、恒久的になるのかどうかはさておき、運行本数も少なくなり
そもそも運転する人も足りないというのなら、まとまった数の旧型車引退も近々あり得るか？ >>220
稼働しているのが半数以下とは中々ひどい有様だな。
ドイツのデュッセルドルフ、アウクスブルクやオランダ・アムステルダムあたりの
同世代のコンビーノは元気でやってるんだろうか？ 路電車両の車両基地まで輸送は、主に単車ならトレーラー車による丸ごと輸送、複数車両による長編成なら
分割の上でのトレーラー車輸送と言う、いわゆる乙種輸送だけど(レアケースで貨物列車による乙種もあった）、
これって、甲？乙？
https://www.youtube.com/watch?v=TiZuAbtHZRQ >>223
日本じゃないからどういう扱いになってるかは不明だけど、日本でこういうのが走ったと仮定して考えると
まずこれは貨物列車じゃないから甲種乙種の定義に当てはまらない
車籍のない動力での移動だから、単なる「入れ換え作業」だろうな 甲乙は輸送の種類じゃない
貨物の種類
甲種の鉄道車両
乙種の鉄道車両 >>226
>甲種の鉄道車両
>乙種の鉄道車両
それぞれ、どんなのを指すの？ たまたま今は鉄道関係の輸送でしか使われてないけど、もともと「甲種」はそれ専用の分類じゃない >>227
甲→自前の車輪もしくは仮台車に載っている
乙→貨車に載っている
じゃなかったかな？
このスレ的には都電の地方送りで国鉄シキに積まれて運ばれた例が最適かな？ >>229
都電シキの写真は見た事あるよ。珍しい輸送だったよね。 >>223で使ってる牽引トラックが日本にも存在するなら、宇都宮LRTでやってくれないかな？
撮り鉄の格好のエサになりそうだし。日本の道路交通法上、許されないかもしれんけど。（ｗ 日本の鉄道、ましてや地方私鉄の商習慣が洋モノを入れるのに合わなさすぎた もうひとつ発見
https://ozayo1965.blog.fc二.com/blog-entry-921.html
二を2に変換 >>238
今回は実現性高そうだけどバス問題や吉備線の問題ひっくるめて揉めまくって頓挫しそうな気配も｡ >>239
バス問題はほぼ無いだろうね。
この区間、以前はめぐりん走ってたけどルート変更に伴い路線廃止でめぐりんは走って無い。走ってるのは両備グループだけ。
勝手に参入して勝手に廃止てるんだから今さらめぐりん側が文句言う筋合いもないだろう。 とさでんの新車、トレーラーに積載されてたのをJR京都線の車内から見たけど、
どうやって高知まで行くのかな？伊予鉄みたいに神戸からオレンジフェリー？ 今後のリトルダンサーの製造予想はこんな感じ？
2021年度
C2…函館(9605)、X…札幌(1106・1107)：伊予(5009・5010)
2022年度
Ua…長崎(5004)、X…札幌(1108・1109)
2023年度
Ua…阪堺(1102)
2024年度以降
Ua…とさでん→函館(9606で終了)→長崎→阪堺→とさでん→長崎？ >>244
あそこまで斜め上に割り切られるとむしろ清々しいというかなんというか｡ 熊本はそんなに混雑酷いのか
いっそ広島で休車になってるコンビーノでも… >>246
長い間放置されていた5014を大金かけて復帰させた時点でお察しください｡
もし広電から買うにしても地雷案件のコンビーノよりは3000を入れるほうがまだマシ｡ 最大2400mmの車両しかないのに2496mmの幅広を持って来いって言ってる時点で病気だわ 何処も金が無いから細々と新車入れてるけど、新車をもっと安く量産出来ないのかね。伊予鉄道や札幌市電の様な1両の部分低床車両なら安く作れないかね。 >>249
年間50両くらい造れば1両1.7億円くらいまで下がるんじゃないの
一番の問題はそんな需要がどこにもないことだけど
結局工業製品ってのは価格を下げるには造る数が一番重要になるわけだから、数が出ない時点で劇的に安く抑えるのはどうやっても不可能
これは造る場所が日本だろうが欧米だろうが中国だろうが関係なしに一緒 細々と作り続ける方がいい理由として補修部品の生産ライン維持って側面もあるよ とさでん交通 新たな超低床電車導入へ
https://www.kutv.co.jp/evening_kochi/evening_kochi-717822/
・2018年から3年に一度、新車導入する計画
・今年度分は2019年度予算計上分
恒久的に減便となると、200形はそのまま消滅させることができるかもしれないけど、
600/700/800形なんかの置き換えには一体何年w
それも70～80億は必要なんだな 新車1両の金額で、更新車なら3両ぐらい賄えるわけだけど
補助金で手当てするとなると、VVVF（省エネ）ノンステップ（バリアフリー）の方が補助金を取りやすいとかあるのかな？ >>253
取りやすいじゃなくって省エネ､バリアフリーじゃないと補助金が出ない｡ 現在走ってる旧型車両が老朽化したら、お金が無くて車両更新出来ず、そのまま廃止になる路線が出て来そうだな。
函館市電、とさでん交通なんてもう持たないだろ。 >>256
企業としての形式的には違うが両方公有だから民間所有よりは何とかなるんじゃないか？ 何かに目覚めて鉄道を国道化して上下分離したら生き残れた路線は多かったろう。
各地のコミュニティバス並に線路だらけだったかもしれん 街の交通網として道路を整備しても移動手段として自家用車の保有台数が増えなかった世界・・・
東西冷戦時代の東欧がそれじゃなかったか？ >>256
むしろ函館は更新かなり早いほうじゃね？
今の計画中に1形式1両残して置換完了のようだし、車体更新車の再改修すらしてる。
車両面だけで言えば盤石に見えるが。 広電3002が廃車に。
乗客が激減しているから年度途中の廃車になった模様。 函館よりも長崎の方が更新進んでいないんじゃないの？
200～500形まとめると結構な両数あるでしょ？ 長崎はそれなりに儲かってるんだけどねえ
ただ路線規模が大きいからその分車両数が多いのと公会堂前の事故対応での出費も少なくなかっただろうなあってのがね 7+6+10+6+5+5で老朽車が39両、うち一両がイベント専用車であることを差し引いてもまだ沢山残ってるね。
ここ数年でヘッドライトをLEDに転換したりしてるからまだまだ使うつもりなんだろうけど
LRVはファンに色々文句言われてるけど収容力が段違いだからもっと増えてほしいね >>265
最近はよく故障して後輩に引っ張ってもらってるけどね
200形とかはもう限界きてそう 長崎は少なくとも300形までは置き換えたいところだよね
イベント用に改修した207号車とみなとの310号車を除いても21両もいるから結構きつそう
360・370の13両は足回りを流用した車体更新車でもいい気がする もう台車更新の新造車は作れないと長崎電気軌道自体が何回か発信しているから、超低床で置き換えていくしかない 新造車はそうだろうけど
在来車の車体更新でもダメなのかね >>269
補助金の関係もあってできないとは聞いた なるほど
となると相当きついね
函館市はできるのに何で長崎は出来ないのか気になっていたけど
やはり公民の違いとか財政上の問題とかが大きいのね 足回りも老朽化しているし、車体更新は所詮その場しのぎだからな 函館の8101の運用結果が思わしくなかったから仕方ない 花電、所詮は「遊び」だしな。収入無いのに造れんだろう。 花電車って、普通の旅客車に花で飾り付ける奴だと思ってた＠豊橋出身
それでいいじゃん 花電車 【はなでんしゃ】 [名]
(1) 地域のお祭りなど特別な日に走らせる、特別に飾り付けをした(路面)電車のこと。
一般の車両に飾り付けをする場合と、展示運転専用の車両を用意する場合とがある。
(2) ストリップショーのこと。見るだけで乗れないことから転じた俗語。
(3) 女子校の通学に使われる車両のこと。痴漢がターゲットの列車を指して言う隠語。 >>282
花電車に改造されて数年で廃車(形式消滅含む)になった例も少なくないしね…
(例)
・熊本市電 50 (旧1050形)
・東京都電花100(種車：更新7510) >>276
さぱりワカンネ
前照灯、室内灯どこのLEDだよ >>276
8200,8800,9200も逐次カラーLED化されるんだろうね。
1350以前の形式は方向幕が小さいうえに、今さら大型化？の感がある。 >>263
長崎の場合、211形、300形、360形は新製以来未だに廃車がないのが凄いと思う。 >>288
200形落ちまくってるけどなｗ
362も多分復帰無理 >>287
行き先だって。
エアコンも更新するっぽい >>289
201形、202形は確かに廃車出てるしね…
花電車の種車や海外に譲渡されて活躍しているのもあるが。
362って休車中なの？ >>291
屋根上の補助電源外された状態で車庫の側線に置かれたまま
ちなみにその場所は廃車車両の解体場所… >>295
9705の前扉付近が破損。
しばらくは修理で動けない。
9701と9704しか運用できないのは痛い… >>297
それでも超低床車は5両…(泣)
9702,9703の復活はいつになるやら… 9702、9703はまだドイツ製の電機品を使っての製造だよね
9701と同じく目途がつけば国産品に換装か
あと、この2本は確か肥後銀行系の会社だったかのリース導入だったと思うけど
今はどうなってるのかな？当初15年の契約と言ってた気がする (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>295
これでポリ公2匹くたばったら
高知バス白バイ事故みたいになったのかもな >>299
肥後銀行系だったのは9704と9705で9702と9703はダイムラー系の会社｡
確かリース期間は満了してたはずなので本来なら交通局の自社物件になってるはず｡ 部品取り車状態なのか・・・
https://pbs.twimg.com/media/Ev3y-LaVcAIpAz6.jpg
初期の超低床車も経年20年となると、初期車かつ海外パーツ多いゆえこうなる運命か 同系車の導入第一号のブレーメンも置き換え中だもんな >>303
9701休車の頃よりも酷い…
このまま廃車ってことはないよね… しかも安易に廃車出来ないのが痛いよね
それを考えるとアルナのリトルダンサーは頑丈だね 頑丈というよりは
国産だから部品の取り寄せも速いしメンテナンスもやりやすいんだろう 熊本は3連接車が来るのが先か9702・9703の修理が終わるのが先か… 9701の復活には1億6000万以上だったか？
制御装置からモーター、空調まで総取替、新しい機器に合わせて車体も手を入れる
そりゃ金かかるわな
9701は熊本初（かつ全国初）ということもあり象徴的な存在として残したかったのかもしれない >>311
それでも新車を入れる場合の費用よりはだいぶ安いっていうね
熊本市電は輸送力の確保に相当頭を悩ませてるみたいで眠ってた5000形を復活させたり一部の車両の座席を減らしたりと結構あれこれやってるし、そんな状況じゃ新車よりは安く稼働車を増やせるのはそれなりに魅力的だよねって 広島では5206導入に伴い、3007が解体される。 9701は東洋が開発した鹿児島7500用モータを採用できたのも大きい。 >>315
これは9702や9703にも採用できそうだね。 >>315
それ解説してるサイトあったら教えてください >>315
それって本当？
出力が半分になってしまうんだが。（ユートラム3のは50kW）
「東洋製モーター」ってだけでMOMO2から採用されているモーターじゃないのか。（100kW） 鹿児島以外にリトルダンサーの同じ型が導入されないのは
モーターのパワーが足りないからなのか？ むしろリトルダンサーはSとU/Ua以外のモデルの導入事例がバラバラすぎてなあ
バラバラなモデルをちょこちょこ導入してる鹿児島が一番の原因だけど 鹿児島はオールロングにこだわっているのか
Ｕａを頑なに導入しなかったからなあ。 事業者としてはなるべく同じ車種で揃えたいわけで低床車を複数種導入してる方が異例な気が 公的機関にありがちな特定業者との癒着を排し
複数業者から万遍に導入するためならまだしも
全部アルナだからな 鹿児島は、A3,A5,Xと種類の統一性がない。
A5の集客量はあるにしても、こればかり導入すれば車両基地のキャパシティを超えてしまう。それゆえ、幾分コンパクトなXにシフトしたのだろう。 >>322
2100のクロスシートで痛い目に遭っているからね…
二人掛けの転換シートは通路幅を取るためラッシュに不向きだった。そのため、1995年にロングシート化して集客量を幾分増やした。
クロスシートにして通路幅を狭めてはバリアフリーの機能も半減するので、頑なにロングシートにこだわっているのだろう。
しかも、Uaのクロスは殆どが固定式だし、後ろ向きに走られるのは微妙な気分になる。 >>320
改良されれば出力増強タイプも可能なはず。
高速運転を要求されないかぎり、現状の50kwでも支障はなさそう。
それに、高速運転の頻度が上がると電車の寿命に影響する。 >>327
> 後ろ向きに走られるのは微妙な気分になる
昔の都バスの後ろ向き座席思い出して気持ち悪くなったw >>329
都電全車固定式クロスシートを備えているしね…
転換式にすればいいのに。 低床車はあの足下をすくわれそうになるような加速がね 超低床車は狭軌ならどうしてもタイヤボックスに干渉してしまう故のクロスシートだが、
標準軌の超低床車で車体幅が狭い路線ではロングシートで行けたりしないのだろうか？ https://www.city.kagoshima.lg.jp/soumu/shichoshitu/kokusai/tramshimaitoshi.html
鹿児島の姉妹都市(兄弟都市)の塗装は、2110形3両が新製当初から幾多の変遷を経て昨年までまとっていたが、これからは7000形全車が2種類のカラーリングをまとい鹿児島市内を駆けめぐる。 7001：ナポリ・長沙
7002：鶴岡・大垣
7003：パース・マイアミ
7004：ストラスブール ダンサーXってオールロングと思いきや
中ドアの横に座れない箱が出っ張ってるんだけど
あれは何が入ってるの？ >>338
箱の中身は俺も知らんが、少なくとも駆動系はみんな台車の中だよ
https://i.imgur.com/k5vdWL0.png
低床車は機器の搭載スペースが限られるから、SIVか何かじゃないのかな
何もかも屋根に乗せると重心が高くなりすぎるから モーターは車軸レベルまで下げられても、駆動装置はさすがにむりなのでその分通路へ張り出していて、
そのまま上方へ箱になってたんじゃないかな。
何か機器もあるかもしれないけど、物入みたいな感じでスロープか何か入れてあったような。うろ覚えだけど。
地元の人情報よろしくｗ 熊本市交の次期経営計画の素案が出たみたいだけど、それによると9700形2本が来年度に廃車予定みたいね
でもって新車の方は2024年度から2028年度にかけて毎年2本ずつ入れてくんだとか 熊本市交通局経営計画（2021～2028）
～市電100年、そして次の世紀へ～
骨子
http://www.kotsu-kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=57&;id=1128&sub_id=1&flid=1951 >>353
入れないよ
"乗車定員が現行車両の２倍程度ある多両編成の車両"だから普通にブレーメン形の3車体連接で現行車両並みの定員しかないリトルダンサーシリーズはまずない
http://www.kotsu-kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=57&;id=1162&sub_id=1&flid=2149
素案の方だとp50とp68にあるとおりイメージイラストもちゃんとブレーメン形になってる 本国じゃ世代交代してとっくに生産終了になってるのに
よくブレーメンGTの生産を継続できるな ＞ブレーメン形になってる
単に全編いらすとやにあるイラストを使ったというオチかと。
ブレーメン形にしても、3車体にしたって定員は倍にならないし、
いま出ている情報だけだと何とも断定できないのでは。
＞よくブレーメンGTの生産を継続できるな
主要部品がどんどん国産に変わっていったからじゃない？ >>356
いやブレーメン形なら3車体でも大雑把ではあるけど2倍くらいの定員にはなることにはなるよ
9700形が76人なのに対して3車体の福鉄F1000形が155人だから車体幅の違いを加味しても140人くらいのざっくり2倍の定員は確保できそうな感じ
まあリトルダンサーの全く新しいタイプって可能性もあると言われればその通りだけども 46ページの画像をよくみたら画像を継ぎ接ぎして3車体にしてるのな
中間車の屋根上にパンタ台の端っこがちょっとだけ残ってる リトルダンサーだとXの4車体版になるんだろうけど定員どれくらいだろ >>352のリンク先にあるイメージ図(７ページは
まんまリトルダンサーUaだな >>359
2車体で68人だからざっくり倍の140人くらいか多くても150人に届くかどうかってところじゃないかな
ただまあ素案の車両更新(p64)とか設備の多両編成対応(p66)の項目にある内容を見る限りだと長さ27mの3両編成の導入を想定してるみたいだし、これと一致するのは現状ブレーメン形の3車体しかないあたりもうそっちでほぼ確定っぽいけどね >>351
やはり、留置中の9702,9703は廃車になるのか…
在来車たる9200以前の車輌より短命なのは皮肉としか云いようがない。 >>362
本来のタイプのブレーメン形がここだけしかないから部品確保の面もあるんだろうね｡
在来車も在来車で1200と1350は大規模改修で延命されるけど機器更新やら改修やらの
予定が入っていない8200はどうやら近い将来廃車の様子｡ >>363
あれま試作車はどこでも短命だねえ
在来車更新するぐらいなら足回りの移植でもすればいいのに 8200形、制御装置は何年か前に更新済みだっけ？
とはいえ駆動方式や台車の構造が特殊だから何をするにも面倒なんだろうね >>355
フレキティとか派生型がワンサカ生産されている。
コンビーノよりも幅利かせそう。
特にベルリンのトラムなんて西側への延伸とかまだまだ計画中らしいし。 広電3007解体。
これで直通ピンク色が全滅。
残るはラッピングの3003のみになった。。 必要以上に車種が増えて行くな。不経済だろ。
昔の共産圏みたいに同じ物大量に作れよ。 福井鉄道、えちぜん鉄道は広島の様に
将来的に全線路面電車規格の
低床車両に統一されるのかな？ >>372
福鉄はそうなるにしても、えち鉄はすぐにできないだろうね…
ki-boもまだ2編成しかないし…
えち鉄を路面電車規格に鞍替えさせるなら、全駅のホーム嵩下げが必須。 >>372
えち鉄はピーク時の輸送量的に低床車で賄うのは難しいから統一するのは無理だよ フェニックスプラザで何かあると阿鼻叫喚状態になるからな 低床車で揃えるとなると新車しか無いからなあ
コストも嵩む上に何のメリットもないよね とさでん伊野線北山駅
本日より山側の新線
安全地帯供用 衝突事故で前面ぶっ壊れのキーボはどうなった？ 修理？ 鹿児島駅前電停、本日より運用開始。
ホームの間隔が広まり、車椅子での利用がしやすくなっている。 >>378
ごめん方面東行き安全地帯は屋根付き
いの方面西行き安全地帯は旧線撤去後に改築のもよう 鹿児島では鹿児島駅前電停の新装で駅の利便性向上が戻った一方、501と7004が相次いで故障…
7004は613に牽引されて車輌基地まで回送された。旧型車両とはいえ、牽引能力衰えていないのは凄い。 7004を牽引した613、故障発生のため2111に牽引される…
故障車相次いで発生の鹿児島市電、なにか呪われている…？ 普通は検修能力の低下とか組織の問題で事故が再発してると考えるもんだが……
オカルトは安直だな 中小私鉄スレによると長崎の次の新車は6000形になるとか
段差Xに切り換えるのか？ >>389
JTRAM絡みでいろいろあるんだろうけど、それを抜きにしても広電並の投入ペースだとアルナのキャパが足りないのがねえ
流石に年産数両のアルナで単年度に3車体と5車体を2本ずつなんてどうやっても無理なわけだし むしろ広電以外にLEXが入らないのが何でだろうな
広電にしか入れないの前提に作ってて
軌間などのカスタマイズが利かないのかもしれんけど >>391
ひとつあるとすればオーバースペックなのはあるかもね
5車体のMAXと制御装置を共通化したからなのか、LEXって3車体のくせして主電動機が100kW×4とかいうアホみたいな性能になってるし
まあそもそも5車体でも普通はそんな性能いらねえよって感じもあるし >>393
全体事業費が1.95億円だったからタイプSになる可能性がかなり高いね
ちなみにUaやXは大体1本2.5億円くらい 4/5 函館市電運用
7:28湯の川発から
3004,8003,8101→9602→9601,8009,8007(折返後入庫),8005(折返後入庫),8006,8004,723→9604,8008,3003,8001,718(折返後入庫),7001,721→9603,719
9:33湯の川発8002→3002,16:04湯の川発8005,16:52湯の川発8007
8101は折返後低床車両ダイヤとなるので、そのまま入るのかと思いましたが・・・ 年度別
4系統で見た車号
2010年度 1201,1202,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1304,1501,1502,1503,1504,1505,1506,1507,1701,1702,1801,1803
2011年度 1202,1203,1204,1205,1302,1303,1305,1501,1502,1504,1506,1507,1801
2012年度 1202,1203,1204,1205,1303,1305,1503,1506,1507,1801
2013年度 1201,1202,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1304,1305,1501,1502,1503,1505,1507,1801,1802,1803
2014年度 1201,1202,1203,1204,1205,1302,1303,1304,1305,1501,1502,1503,1504,1505,1506,1507,1801,1803
2015年度 1201,1202,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1304,1305,1501,1502,1504,1505,1506,1507,1801,1802,1803
2016年度 1201,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1304,1305,1505,1506,1801,1803
2017年度 1201,1202,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1503,1504,1505,1507,1702,1801,1803
2018年度 1201,1202,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1304,1305,1501,1502,1503,1504,1506,1507,1701,1702,1801,1803
2019年度 1202,1203,1204,1205,1301,1302,1303,1304,1305,1502,1503,1504,1505,1506,1507,1701,1702,1801,1802,1803
2020年度 1202,1203,1204,1205,1305,1501,1502,1507 2018年度
4月～7月の4系統
1202,1203,1204,1205,1301,1303,1503,1504,1701,1803
8月～2019年3月の4系統
1201,1202,1203,1204,1205,1301,1302,1304,1305,1501,1502,1503,1504,1506,1507,1701,1702,1801,1803 4系統で見た年度(4月～翌年3月)
1201 2010,2013,2014,2015,2016,2017,2018年度
1202 2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2017,2018,2019,2020年度
1203 2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019,2020年度
1204 2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019,2020年度
1205 2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019,2020年度
1301 2009,2010,2011,2013,2015,2016,2017,2018,2019年度
1302 2009,2010,2011,2013,2014,2015,2017,2018,2019年度
1303 2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019年度
1304 2010,2013,2014,2015,2016,2018,2019年度
1305 2009,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2018,2019,2020年度
1501 2009,2010,2011,2013,2014,2015,2018,2020年度
1502 2009,2010,2011,2013,2014,2015,2018,2019,2020年度
1503 2010,2012,2013,2014,2017,2018,2019年度
1504 2010,2011,2014,2015,2017,2018,2019年度
1505 2009,2010,2013,2014,2015,2016,2017,2019年度
1506 2009,2010,2011,2012,2014,2015,2016,2018,2019年度
1507 2010,2011,2012,2013,2014,2015,2017,2018,2019,2020年度
1701 2010,2018,2019年度
1702 2010,2017,2018,2019年度
1801 2009,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019年度
1802 2013,2015,2019年度
1803 2010,2013,2014,2015,2016,2018,2019年度 5系統で(4系統も)見なかった年度
※1,3系統だけ見た年度
1301 2012年度
1505 2012年度
1701 2011,2012,2016年度
1702 2012,2013,2014年度 500形
4系統で見ていない年度
2011年度 505
2014年度 502,505
2015年度 505
2016年度 503,504,506
2017年度 503,506 旧型車で1年超えて4系統で見なかった車号
202,363,365,366,373,502,503,504,505,506
両端ドアで1年超えて5系統で見なかった車号
201,202,203,209,211,214,215,216,303,308
1年超えて5系統で見なかった車号(中ドア)
505,1201,1301,1303,1305,1501,1505,1701,1702,5001,5002 1201は2年以上4系統で見ていません
1202は8ヶ月前に4系統で見ました
1203は2週間前に4系統で見ました
1204は3ヶ月前に4系統で見ました
1205は1ヶ月半前に4系統で見ました
1301は1年3ヶ月前の4系統が最後でした
1302は1年2ヶ月前の4系統が最後でした
1303は1年5ヶ月前に4系統を毎日見ました
1304は1年4ヶ月前に4系統を見ました
1305はちょうど1年前に4系統を見ました
1501は5ヶ月前に4系統を見ました
1502は8ヶ月前に4系統を見ました
1503は1年2ヶ月前の4系統が最後でした
1504はちょうど2年4系統で見ていません
1505は1年4ヶ月前の4系統が最後でした
1506は1年10ヶ月4系統で見ていません
1507は3ヶ月前に4系統で見ました
1701は1年半前に4系統で見ました
1702は1年3ヶ月前に4系統で見ました
1801は1年8ヶ月4系統で見ていません
1802は1年10ヶ月4系統で見ていません
1803は1年7ヶ月4系統で見ていません 以上長崎電気軌道の運用でした。
わからないことがあったら聞いてください。 >>391
やっぱり独立車輪の問題もあるのかも？
今や古い話だけど、豊橋で検討中だった時、
「車軸付き車輪なら自社で転削が可能だが、独立車輪だと外注対応しなければならない」と。
もともと独立車輪の方が転削修正の頻度が多くなるとのことだし、そこに二の足を踏む事業者も多いのでは。
＞長崎6000
長崎でSって、収容力的にどうなんだろう？
札幌では、詰め込みが効くのでラッシュ時に定員160％まで乗れたとのことだが 別に軌間は関係ないのでは
まあまだSだと確定したわけじゃないけど ただこの費用で導入できる低床車ってタイプSくらいしかないけどね
しかしタイプSであれば従来構造の新車とほぼ同額になるまで安く抑えられるのは魅力的よね
長さも極端に長くないし収容力も改良型になってからはだいぶ改善されたし 1701の広告で十八銀行、十八カード、森谷商会の広告の時は4系統も5系統も見ていません
4系統でずっと見ていない車号(1200～1800形)
1201,1504,1506,1802,1803
5系統でずっと見ていない車号(両端ドア)
201,208,213,215,302,304,みなと
303は2019年度に5系統で見ていません
308は2017年度に5系統で見ていません
1701は2016年度に4系統も5系統も見ていません
1702は2013,2014年度に4系統も5系統も見ていません 1701は2012年から2017年まで4系統で見ていません。2012年と2013年、2016年と2017年に5系統で見ていません
1702も2012年から2017まで4系統で見ていません。2012年から2014年、2017年は5系統で見ていません。
1201は2012,2013,2016年に4系統で見ていません。
1301は2012年に4系統で見ていません。
1302も2012年に4系統で見ていません。
1303は2010~2019年度はどの年度も4系統で見ました
1304は2011,2012年度に4系統で見ていません。
1501は2012,2016年に4系統で見ていません。
1502は2012,2016,2017年に4系統で見ていません
1503は2012,2015,2016年に4系統で見ていません
1504は2012,2013,2016年に4系統で見ていません
1505は2011,2012,2016,2018年に4系統で見ていません。
1506は2012、2017年に4系統で見ていません。
1507は2016年に4系統で見ていません。
何と、2012年は1500形では1507しか4系統を見ていないではありませんか！
1801は2009～2019年度、どの年度も4系統で見ました
1802は2010～2012年、2014年、2016～2018年に4系統で見ていません。
1803は2011,2012,2016年に4系統で見ていません。
1202は2016年度だけ4系統で見ていません。
1203,1204,1205はどの年度も4系統で見ました
502は2014年度に4系統で見ていません
503は2016,2017年に4系統で見ていません
504は2016年に4系統で見ていません
505は2011,2015年に4系統で見ていません
506は2016,2017年に4系統で見ていません
366は2015年に4系統で見ていません
202は2017年に4系統も5系統も見ていません 皆様も長崎電気軌道の1200形以降の4系統の情報をお気軽にお願いします。 路面電車は金が無い事業者が多いから、経済性は大事だよな。
タイプSを量産して旧型車一層すれば良いのにな。 >>416
そんなことしたらアルナがパンクして死んでまう… アルナは使い慣れたエアブレーキというのも根強い人気だと思う。 1700形は2011年から約7年、4系統で見られませんでした
1200~1800形で今年度最初の4系統は何号車でしょうか。 アルナとしては今後標準軌ではX、狭軌ではS改を推していくという話だった気が
長崎にSが入るんだとしたら他社より小ぶりな車両限界も関係してそう 4系統に3年以上入らなかった車号
503,506,1201,1501,1502,1503,1504,1505,1701,1702,1802,1803
4系統に2年以上入らなかった車号
504,505,1301,1304,
4系統に1年半以上入らなかった車号
202,366,502,1305,1506,1507,1801
4系統に1年以上入らなかった車号
361,363,373,1202,1203,1204,1303 昨年度最初の4系統は1305
昨年度最後の4系統は1203
2019年度最初の4系統は1203
2019年度最後の4系統も1203
2018年度最初の4系統は1803
2018年度最後の4系統は1304
2017年度最初の4系統は1205
2017年度最後の4系統は1801
2016年度最初の4系統は1505
2016年度最後の4系統は1301
2015年度最初の4系統は1303
2015年度最後の4系統は1304
2014年度最初の4系統は1304
2014年度最後の4系統も1304
2013年度最初の4系統は1301
2013年度最後の4系統は1503
2012年度最初の4系統は1305
2012年度最後の4系統は1506 正覚寺下最後の4系統は1202
崇福寺最初の4系統は1702 標準軌路線だと値段や長さで使い分けてく感じになるのかなあ
特に長さに関してはUaは論外として、XもSと比べると微妙に長いし 大量輸送したいならUa
安く買いたいならS
と言う感じかね >>418
電動バネブレーキでコンプレッサーが無くなって進歩したと思ったが使い勝手が悪かったようだな。
JTRAMも新潟トランシス製も油圧ディスクブレーキだけどアルナ車に採用なんてあり得るかな。
ブレーキオイルはポリタンク1個分とか乗用車とは比べ物にならない量だったりとかメンテはどうなんだろうな。 >>430
海外と違って頻繁に停車を繰り返す日本には向いてない。
ショックも大きいし故障も多い。 ドイツやスイスで利用した感じだと
海外のほうが市内での電車の運転は
日本より攻めてると思うけどな >>431
故障率は運転方法よりもメンテナンスの方針で変わる >>432
日本みたいな40km/h制限がないからかな？ トランスロール方式で鉄輪と制動距離同じにするには何キロまで出せる？
少なくとも鉄輪よりは上がるだろうけど、バスと比べてどうだろう。 ところで今年度分の予定はどうなるんだろう？
うろ覚えだし、他にもあればよろしく
札幌 計画通りなら2両新製？
函館 何か年か計画では2021年度1両新製の予定だったような？
福井 2020年度分？の1編成はどうなった？
伊予鉄 最終分2両新製？
長崎 6000形1両（以下参照）
https://www.city.nagasaki.lg.jp/gikai/1050000/1054000/2021/p036377_d/fil/11-machizukuribu.pdf
ある程度の期間で計画を組んで、補助金をもらっての事業だから
基本は計画年度で進んでいくんだろうけど、コロナ禍の中では見直しも出る可能性もあるかも 札幌：シリウス2両
函館：らっくる1両
伊予：5000形2両
長崎：6000形1両
ちなみにらっくるは2025年度にも導入すると同時に最終増備となる予定 >>440
時代遅れの顔黒の前面も車からの被視認性が悪そうで
開業早々事故らなけりゃいいけど・・・ >>430
電動ばねブレーキって初モノで故障頻発、整備保証のみならず、運休した損失をアルナが補償したとか
電動ばねブレーキ用バッテリーが要るから結局スペース食う、A3・A5は先頭車が運転席だけで搭載スペースが確保できたのと先頭車の重しにもなるから使えたとか
嘘か真かいろいろ見てきたなぁ 東欧､ 南欧､ 北米の路面電車はそんなにハイテクっぽくない
建設コスト､ 車両調達コスト､ 修繕/管理コストはハイテクな日本と差がありそう
銀座線､ 丸ノ内線ぐらいしかスピード出さなくて輸送人数は少ないのだからもっと導入コストと運営コストを抑えれそうなものなのに何が高コストを招くのだろう 10年前の記事だけど改めて読み直してみた
https://www.jrea.or.jp/page/pdf/JREA201005-051.pdf
今も国内の路面電車を取り巻く環境は変わってないね...
記事中にある車いすの乗降可能な車体更新車って土佐電向けのやつのことかな
そういえばイラストまで出てたのに実現しなかった そりゃあ前ステップ拡張した車椅子スペースなんて自動車とぶつかったら即死だし… >>446
中抜きっていうのは中間業者を介さずその分を安くするって意味だからな >>442
屋根板とか床がステンレス製で基本は鋼鉄製じゃなかったかな？ 中抜きって仲介業者がマージン取るって意味じゃなかったんだ…。 お役所の入札制度なんて取引実績のあるところしか入札を認めないからね
新規分野の新規事業は新規業者の参入が必要なのに相変わらずそんなことやってるから
既存の業者の仲立ちが必要になって中抜きが横行していく >>463
>>436のリンク先にある全体事業費で判断すると自動的にそうなる 流石にどれがいくらで造れるかは大体割れてるから金額さえ出てれば基本予想するまでもなく一発よ
まあ流石に全く新しいタイプが出てくるとなれば話は変わってくるけど当分はそういうこともなさそうだし >>463
長崎に行ったんは3000や
800形になったけどすぐに廃車 架線が必要なくなったらすっきりするな
広島なんか景観が変わるんじゃないか 架線を使わないリオの新路面電車がスマート
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2003/13/news052.html
リオの路面電車が採用したのは「地表集電方式」という方式です
電力をレールの間に施設したもう1本の給電用のレールから電力を受け取ります。
第三軌条方式を想像するかもしれません。え、感電しないのか。全く大丈夫です。
地表集電方式は、電流が流れるのは車両が通過する瞬間のみ。
普段はレールに触れても感電する心配はありません。
広島は架線式だから景観悪すぎｗ
https://i.imgur.com/AVBsFA5.jpg >>469
復旧に数ヶ月かかると云われていたが、わずか2日で解決。
循環運転も再開できて良かった。 【鹿児島の話題】
交通局の整備工場では、休車扱いの504が"花3"として改造されている。なお、昨年のおはら祭を持って引退した花2は工場内で保管されている。
前扉の部分が出入口となり、運転台は密室状態になる。中扉は完全に撤去された。
※小型の空調機器が備えられているため、夏場の運行も問題なさそう。
正面窓やヘッドライトは種車のままだが、尾灯と制動灯、補助灯は未装備。これから取り付けるのだろう。 >>475
フランス ナント 第4系統に2018年から投入された24m3車体（200人乗り）の車両
片道7kmで両端の乗降場で充電
22車両導入して1日の輸送力は40,000人
動画の最後の方に乗降場で充電の様子
https://www.youtube.com/watch?v=6O9kEYcBeAM 【長崎の話】
1303は1988年製でバブルの真っ只中に車体だけ造られた
バブル時代に造られた電車が決まった時間に毎日4系統に入っていたとは前代未聞だわ
2019年11月だけで1303はトータル18往復も4系統に入っていた 1303は1988年製でバブルの真っ只中に車体だけ造られた
バブル時代に造られた電車が決まった時間に毎日4系統に入っていたとは前代未聞だわ
2019年11月だけで1303はトータル18往復も4系統に入っていた 蛍茶屋ではいつ見てもその車号は同じ系統ばかりで折り返している
なぜ系統番号変えようとしないのか····？
長くて1週間も5系統にはいる車号があるし 1303の4系統
2019.11当時、オリックス生命の広告（上部に黄色、下部に黄緑塗装）
2019.11.11 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.12 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.13 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.14 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.15 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.18蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.19 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.20 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
2019.11.21 蛍茶屋13:4０分台発崇福寺行き 蛍茶屋14:2０分台発崇福寺行き
1303は一日２回往復で4号系統に入っていました
4系統で２回往復して蛍茶屋から３系統赤迫行きに変えて折り返した >>485
以前から構想自体はなかったけ？
距離は近いけど、勾配の問題で難しいという話で構想止まりなだけで。 熊本は3車体の超低床電車を数年かけて10編成導入するみたいだね。
一方、置き換えで廃車となるのが1063,1081,1085,1090形全車、9702,9703らしい…
9702や9703は導入されて20年も経たないうちに廃車されるのか…？ もうすでに2ヶ月前に話題になっていた話なんだけどねぇ それはそうと9702と9703って、なんで故障→休車になったん？ >>491
選定委員に福鉄の社長がいて越前市が駅名改称の費用を負担してくれるのなら候補に加えてもいいってことになってる
その時はあくまで候補に入れるかどうかって時だったから具体的な話にまでは進んでないけど、正式に決まったとなれば追々その辺の詳細も詰めてくんじゃないかな >>486
湯の川から空港は高架線で建設し100‰で登ればいいだけだと思うけど
距離にして1.6km程度の建設で済む
この程度の勾配ならシェフィールドのスーパートラムで実現している >>494
宮崎や神戸の半数強の利用者がいるんだから軌道系交通機関があってもおかしくはないが
空港便利にすると北海道新幹線死ぬぞ 札幌開業に合わせればおk。
元々対札幌客狙いがメインの路線だし、その頃には東京函館も所要時間短縮してるから競争力落ちないからね。 >>496
湯の川～空港に電停は設置するつもりなのだろうか？
４ｋｍも伸びたら路面電車速度では、相当な時間増しになると思うけどな。
只でさえ函館駅前～湯の川はちょこまかと停まるんだし。
それこそリヨンの空港行き急行トラムのように、市内線終点電停～空港をノンストップで
走り切らないと。
リヨンのは７ｋｍを100km/hノンストップで走るが、そんなんは無理だから４ｋｍを
60km/hくらいで走らんと。 >>497
計画されてる各所での速度アップが成されれば、東京～新函館北斗は３時間３０分台にはなるから、
乗り継ぎ入れても函館までは４時間だし、シェアも４割には乗せられるだろ。 函館空港の稼ぎ頭は東京便だっけ？
だとしたら辛いよな。（ｗｗ
札幌～函館なんて、新幹線開通後は即死だろうし、
そもそも客数が少ないし。
利用者数減るだろう空港に、新規にアクセス鉄道・・・ ねぇ・・・ 札幌～函館便なんて元々大した本数飛んでないじゃない
乗ってても会社の経費で落としてそうなスーツ着たビジネスマンばっかり
むしろその稼ぎ頭の東京便を崩せない新幹線のふがいなさをどうにかしたほうがいいんじゃないの？
そもそも時間短縮のネックになってるの青函トンネルよりも宇都宮以南だと思うぞ 今後の熊本市電
・2022年度以降に8500形、8800形(101を除く)、9700形(9704、9705のみ)、0800形を対象に制御装置や冷房装置の更新を実施(8500形は冷房装置のみ更新)
･廃車は2021年度に超低床車2本、2024年度に80年代製車両2両、2025～2028年度に1060形、1080形、1090形全車(10両)が対象
…とまあこんな感じ >>504
8200は廃車かな、やっぱり試作車的な要素が強いからかね >>502
そもそも北海道エアポートが興味を示してるって話だからな。
新幹線で減る云々はむしろ推進の材料だろう。
自治体は金無いから無理って言ってる。 >>506
どんくらいのカネがかかるっていう試算も出て無いの？ >>499
ルートにもよるけど4kmにはならないと思う
金があるなら国道278号線に湯の川温泉～松風町を短絡する急行線でも作れればいいと思う
戸井線用地に普通鉄道でもいいけど五稜郭回りで遠回りになる
>>500
東京～札幌で3時間半を切ってもらいたいけどね
今の計画だと遅すぎて話にならない
>>502
現実的には廃港かね
残すにしても空港ビルも滑走路もダウンサイジングしないと駄目な気がする
函館は衰退都市だから何をするのも難しい >>504
それだと5014は残るのかな。
>>507
20年くらい前に検討したけど無理でしたってのは見た記憶がある。
検討するにも金かかるから、現状はそれにも値しないレベルってことじゃない。 >>504
5014は大改修を終えて4年経過しており、当面は大丈夫なはず。
書かれてはいないが、9205以外の9200形の集電装置もシングルアーム化を推進するようだ。 【nimoca】長崎電気軌道スレ10【導入！】
https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/business/1727/1581507404/
937 ななしばい 2021/05/25(火) 22:44:59 ID:.cXpBVLg0
202バイバイ
もしかして、長崎の202？ 石川県 路面電車か専用バスか 金沢で導入目指す新交通システム
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1621950389/
金沢港から有松までを結ぶ新しい交通システムについての検討委員会が開かれました。
路面電車「ＬＲＴ」かバスの「ＢＲＴ」か、委員会は今年度中に方針をとりまとめます。 県知事か市長次第やろ
宇都宮は市長で行けたんだっけ
後はしょうもない反対派が騒がしくなるのがな
公共事業よりコロナって意味不明な反対派 宇都宮は反対派の知事に推進派の当時市長が知事選で勝利して、
同時に行われた市長選も推進派が勝利して計画が進みました。 金沢市が格下の富山市や福井市の真似のようなLRT導入するとは思えない
自動運転前提のBRT導入して新潟市にも勝つ算段じゃないのか 金沢特有の問題としては中心部で戦争の被害を受けていないので道幅が狭く最大で片側2車線しかない所が多い。
富山と福井は戦災に加えて福井では震災もあったので復興で道路が拡張されて複線の軌道敷いてなおかつ片側2車線の余裕がある。 新潟市なんか、人口規模からして路面電車が走っても良さそうなんだけどな。
宇都宮市が成功すれば、各地で計画が進むかな。 >>522
昔から計画あって萬代橋もそれにあわせてたけど実現せずに接続先が廃止に。
その接続予定路線に併用軌道なら存在してた。 >>521
迷列車見てるような馬鹿ってそればっかだよな >>524
現状の岐阜バスの惨状を知らない馬鹿がいるなw >>525
最近、岐阜行かないから分からないけど
どんな惨状なの？ スレチすまんorz 爺さん婆さん相手なら、ときたま有ること。
仕方がない。
あっちは身体能力が衰えてんだから。
よく言われるが、年取ると行動が幼児に
戻ってくる。周り気にせず、その時の自分の
考えが優先してしまう。 こういうのって路面電車単体でしか語られないけど根本的には道路網とか他の交通機関との兼ね合いもちゃんと考えないとおかしなことになるんだけどな 岐阜は戦災復興がスムーズ過ぎて道路が狭いままだったとか >>530
「道路が狭いから路面電車は無理」と聞くけど嘘だよな
狭いからこそ路面電車の出番だと思う
中心部の狭い道を路面電車が走っているケースは世界的に多い
中心部に車を誘導する道路の造り方は時代遅れ
名古屋なんか日本一の失敗都市だよ >>532
中心部に車を誘導してるってよりは郊外へのバイパスや環状道路の整備が交通量の急激な増加に間に合わなかったって方が適当な感じもするけども
それに加えて新道建設は計画から完成まで何十年単位で時間がかかることも珍しくないし、それまで軌道を維持しろってのも無理な話なんだよな
この辺はベースになる都市の成り立ちが国や地域によって全然違ってくる部分も大きいからそういうところも加味して比較しないとこれまたおかしなことになる
大陸の流儀をそのまま極東の島国に持ってこれるわけじゃないのよ >>533
行政との連携が肝なのにその行政の対応が冷ややかでこれじゃ無理じゃんってなったとかそんな感じだったかな
まああそこは廃止間際の段階であれこれ手を着けようとしたところで手遅れもいいところだったし、もう20～30年くらい前から手を打ってなきゃ存続は無理だったとは思うけどね 岐阜は市内線廃止派の議員が当選したんで、結果的に住民が廃止を後押しした形になった 岐阜なんか大地震で立ち直れないくらいまで壊滅してほしいわ
出来れば長良川大洪水と北朝鮮のミサイルのトリプルで粉々になってほしい >>530
路面至上主義の馬鹿に言っても無駄無駄ww 豊住線ができないなら越中島支線LRT化しないかなぁ。 岐阜・・・
バス会社と懇親にいていた市長
路面電車を嫌う県警
その後成功されてもらってはいけない名鉄
バスオタクの助教授が「ぼくのかんがえたバスダイヤ」を作成したい
４者のコンボで無くなったんだよな 何で大手メディアはLRTのことを「次世代型路面電車」と呼ぶのだろうね
「高機能路面電車」の方がわかりやすいのに 函館市電の空港延伸だけど、
観光客は湯の川のホテルに行くかバスや自動車で観光地に行くだろうし
ビジネス客は自動車を使うはず
市電沿線から空港への需要が少ないと思う >>541
岐阜市内線廃止と同時期にオムニバスタウン施策の一環で市営バスと名鉄バスが撤退して岐阜バスに一元化されてるのよね >>532
> 中心部に車を誘導する道路の造り方は時代遅れ
日本はクルマ売ってナンボだからね
時代遅れどころか現在進行形の政策だよ
狭い路地を「防災」という名目で拡幅し、歩行者を道路の隅に追いやってガードレールという名の檻に閉じ込めて 湯の川電停を整備して
市電と空港行きのバスの接続改善を図る方が現実的だろうな 函館空港行きは直行のリムジンバスだけではなく路線バスもあるのに
空港行きはリムジンバスが中心で路線バスが今の本数しかないってのは
市電ルート途中からはそこまで需要はないってことなんだろうな 改めて地図を見たら湯の川電停と湯倉神社前のバス停は結構距離あるな
もっと近いとこで乗り換えられるかとおもった >>540
無くなるのは仕方無いとしても、あれだけ有った交通機関をただ平行バス走っているからで
何もしなかったのは駄目としか言いようがないよな。
市内はまだ良いとしても、所要時間が倍になった郊外が人口減でボロボロ…
ド◯キ誘致して撤退する町初めて見たわw
中心部に高層マンションが立つらしいけど、所詮は名古屋の住宅地としての価値しか無い。 市内交通は街の発展に合わせて作るものであって
市内交通が便利だから街が発展するわけでもないしな >>550
今ある大体の私鉄は何も無い所に、鉄道作って沿線開発してそこが町になったの知らないのかw
例 阪急宝塚線、東急田園都市線など それは郊外の開発であって市内交通とは別物じゃん
それを言うなら岐阜市内線の郊外区間がその発展に寄与してないからこそ
市内も線路引っぺがす羽目になったわけで >>552
俺はlrt軽量軌道交通として600V線全体から岐阜市の状態を話しただけで
そもそも市内中心部のみしか見ていない貴方と視点が違う事を理解して欲しいな。
第一にここは路面電車lrvスレだから、貴方の様に市内軌道線部分のみに限れなんて話は無い。
それは郊外の開発であって市内交通とは別物じゃん
それを言うなら岐阜市内線の郊外区間がその発展に寄与してないから…
その考えで行政が考え無しに存続断念した結果、岐阜の衰退と名古屋の住宅地化が進んだ。
その考えが間違っていると言っているんだよ。いい加減分かろう岐阜市民w まだ路面電車がなくなったから岐阜が衰退した!!!とか本気で思ってるのがいるのか
そもそもが大赤字で利用者も減り続けてるから名鉄がもう無理って言い出したってことさえわかってなさそう >>556
まだまだ利用者が多かった1960年代に行政が廃止の方向に誘導し始めたのだから、営業妨害もいい所。
まともな停留場すら造れないのだから、利用したくても利用しにくい状況。
そりゃあ乗客が減って名鉄も投げ出すでしょう。
わかっていないのは誰でしょうかね。 >>556
それで思考停止しているからね
被害妄想酷すぎてお話にならないレベル >>554
もうちょっとマトモな返答出す事期待してたら
言い返しが出来なくなってYouTubeの話w
>>556
衰退の原因は幾つかあるけど、600V線廃止も衰退の一因の一つだから
岐阜衰退の原因に上げても間違いでは無い。
そもそも赤字だからといっていろいろ存続方法があるのに、県庁所在地から郊外に伸びる鉄道を
簡単に切るのは行政として問題がある。
全く乗らないならまだわかるけど、岐阜市内＋揖斐線は乗客がかなり多かった。 >>559
ID変わる直前に書き込む君が一番恥ずかしいね >>556
後続企業が名乗り上げたけど蹴っぽっただろ？ 両備にしてもフランス企業にしても。 でも岐阜は、ケガの功名的に郊外過疎化・中心部近辺集中のコンパクト化の先駆け！？ 逆に神格化されすぎてるのもどうかと思うけどな
あれが岐阜の街に適した存在かと言われればそうでもなかったんだから
軌道線から脱却できなかった時点であの路線の命脈は早かれ遅かれ尽きたも同然なんだよ でも、適した交通機関でなかったとして、地下鉄は１００％無理としても、モノや新交通の案すら出ないって・「・・
路バス一筋で行きます！」て、自家用車率の多い市では自爆行為だし。
ああそうか、岐阜市そのものが路バス網で充分な街ってことか。 で、そろそろ、岐阜に対する富山の現状をネタにする奴が出てきそう。 全国の路面電車
公営運行は終電が早く、私鉄だと遅め。
公僕はそんなに働きたくないのか？ 公営路面電車が遅くまで運行してると、私企業であるタクシー会社が困るとか、
公僕は民間の仕事を奪ってはいけない、なんて本気で思ってるんだろうか？ 因みに、最遅最強は午前１時台に終点に着く世田谷線。 富山港線も岩瀬祭りの時だけは、午前１時台でも普通に本線上を走ってた。 >>560
YouTubeの次はIDかw
言い返せないなら言い返すの辞めれば良い物を…
偶々書き込んだらそうなっただけだ。 搬入された車両を見ると、早くも次はダイヤが気になってくる。＞宇都宮 コロナ以前の熊本はバスより遅くまで運行してた。（健軍方面） >>570
> 公僕はそんなに働きたくないのか？
んなもん誰だって早く帰りたいに決まってるだろうが しかし、これだけ世の中にセルフレジが浸透してるのに、未だに信用乗車方式（セルフ支払い）をしないのは滑稽としか言いようがないな。硬直化してるんだろうな、思考が。 そりゃだって思いきり不正乗車を誘発してるようじゃねえ
単価が低いから罰金もたかが知れてるし
例えバレても1乗車200円ならたった600円出してごめんなさいすればいいだけなんて緩すぎるわ >>581
ヨーロッパみたいなの？
あっちはもはや移民問題で想像以上にカオスだぞ。
LRTだって座席がモケットだと破かれるどころか放火だってあり得るようで地下鉄みたいなFRPの座席になったりしているし。 どんだけ日本人の民度が高いと思い込んでいるんだ、こいつは
>>581 欧米の路面電車だと無賃乗車を黙認すると公言してる路線もある
払いたいやつだけ払えって方式
その方が乗降時間も短縮できて、結果的にサービス向上になるんだとさ まあ設備の保有からオペレーションまで民間でやるとこのスキームではないわな >>575
つべの動画を見るにグリーンスタジアム前停留所は緩急接続設備があるから、ここが快速停車駅あるいは追い抜きが行われる駅になるのは確実かと >>584
スーパーやコンビニのセルフレジは万引きし放題かい？20年前の状態で思考停止してるよ
監視カメラつければ抑止力として十分。
常習的に無賃乗車してれば詐欺罪で実刑にすらなる。
乗降時間が劇的に短くなるんだし、
過去からの惰性で業務してるから変えられないだけ。 >>588
万引きはだいぶ増えたってどっかの店長がインタビューで言ってた
レジの人件費より安いから今のとこ利益は増えてるんだそうだ >>581
運賃を無料にして税金で補えば解決だ
運賃収受の為の様々なコストが不要になる
運賃を取るという事自体に拘ることこそ頭が固いのでは？ けど、日本の交通事業者の前には、独立採算という大きな壁。 >>581
セルフレジは会計したふりして決済しないまま出て行くDQNを2回見ている かかわらない方が安全だろ
常習犯だとミーティングで時間帯やカバンの色などが報告されるから、店員もみんな気付いてるよ 日本は強盗の罪が先進国の中では重いし
窃盗や詐欺も決して軽いわけではない
だからこそ警察は信用乗車やセルフレジが拡大することを歓迎していないかもな 宇都宮LRTは信用乗車方式の導入を検討しているようだけどあそこは大丈夫だろう、大手企業の研究開発拠点集積地がルートだし
企業の無料通勤路線バスが有料になることで文句は出るかもしれないが 大手企業の通勤客なら交通費は会社支給だから問題ない でも庶務からは乗り換えが面倒で劇混みでも一番安いルートを指定されますよ 差額自腹が月に5000円以内だったら早い方を選ぶけどな 通勤中の労災認定が面倒なことになるから指定ルート以外の定期買うなと言われない？ >>600
そうは言ってもここで議論されてるようなところじゃ別ルートが存在すること自体が稀だし気にする必要ないでしょ そう言う意味だとゆとりーとラインは完全なBRTだよな >>600
どのみち自動車通勤でもガソリン代支給あるしあんま変わらんと思う >>598
＞企業の無料通勤路線バスが有料になることで文句は出るかもしれないが
企業の自社バスでの輸送からLRTの定期購入で今までより何倍もコスト掛かる事になるし
停留所から会社まで徒歩移動も必要になって通勤時間が増える事になるのに
企業も従業員もLRT利用を望むと思う？ >>606
望むもなにも企業送迎のバスは基本的にLRTや一部は一般の路線バスに振り替えて別エリアへの送迎バスを新設したり増強することになるってる 途中でカーソルが飛んだのか、なんか文が凄いことになってる >>606
通勤費は別に定期代だけじゃなくてあのぐらいの規模の会社なら自動車通勤でもガソリン代補助はあるし、通勤バスの運転手の給料もあるし、ホンダに限っても地図見りゃわかるが停留所挟んで工場の反対側まで従業員の駐車場が広がってる >>545
これからは車も売れなくなるけど
せめて中心部だけでも昔の街並みが残せていたら価値があったという都市は多い
最近だと柴又街道の拡幅はアホバカ
環七も完成して柴又街道の重要度は低下しているのに街並み破壊だもの
>>601
なんで5000円なの？ >>612
> 価値があった
その価値よりも、道路を拡げたりクルマを売りさばいたりで得られる価値のほうが大きい、そういう考えを支持したのは国民自身なわけだが うん、そうだよね。
その考えを数十年単位で続けてきたんだから、
仮に今日から方針転換しても、同じくらいの年月
かけて修正されていくんだろうね。 >>613
>そういう考えを支持したのは国民自身
個別の政策で投票を行っていないから断言はできない >>616
「再開発で道路を拡幅して渋滞を緩和します！」
「大規模ショッピングセンターを誘致します！」
「地元に高速道路引っ張ってきます！」
こういうのを喝采した結果だろ そんなのどこの国でもやってる施策じゃん
否定するキモヲタって社会主義者なのかね >>622
都市計画の先見性のある都市は都心迂回路もちゃんと完成させてる。 >>622
> どこの国でもやってる
根拠なくあたかもそれが「１＋１＝２」と同レベルであるかのように論じて一般化しようとするのは浅薄な話だが、国民が>>621に書いたようなことをよしとするなら否定はしない >>624
日本の場合、そこにロードサイド店が次々と建って街の中心が移動するまでがテンプレ >>626
中心が単に移動するのでなくて、中心が薄まって変に広がって移動するからな。
その結果が効率の悪い地域の誕生。
>>623
LRTを含め鉄道も数多く建設しているけど
日本は道路しか造っていないようなもの
>>621
田舎だとそんなレベルなの？
俺が住んでいる地域は車がなくても困らないし店も多くあるが
誘致しないとショッピングセンターがないなんて想像できない
人が住んでいたら店くらいできるだろ >>627
大型商業施設は誘致するものだよ
デカい土地が必要な上に周辺の商業施設や交通への影響がデカいから民間企業単独でやるのは無理だし
絶対的に周辺地域との調整が必要になってくるから造る側としてもその辺が楽な方がいいに決まってるわけだし ラックレール区間のある山岳LRT・リゾートLRTがあると面白い路線が可能
・軽井沢～万座・鹿沢口～草津温泉(草軽電鉄の復活だがもっと短いルートで可能)
・渋川～伊香保(東武軌道線の復活だがもっと短いルートで可能)
・西武秩父～小鹿野～志賀坂～上野村～下仁田～和美峠～軽井沢
・草津温泉～白根火山～蓮池～湯田中
・日光～馬返～中禅寺温泉～金精峠～鎌田(片品村)～沼田～猿ヶ京～苗場～越後湯沢
・中禅寺湖～間藤(わたらせ渓谷線乗り入れ)～桐生
・伊香保～榛名湖～郷原(吾妻線乗り入れ)～中之条～四万温泉～苗場
・長野原草津口～野反湖～切明温泉～津南
・沼田～高山村～中之条
・吾妻線方面～大前～菅平～上田～(上田電鉄乗り入れ)～下之郷～鹿教湯温泉～松本～上高地線
この程度の路線網は作り上げてスイスに負けない観光振興してくれ 宇都宮がフクラムより少し全長が長いのを自慢してる。
そりゃあのフロント形状じゃ長くなるでしょ。 広電5000「ほーん？ 特認貰わないと併用軌道を走れない長さになってからおっしゃい」
京阪800「せやせや」 >>634
ありえない
建設の計画段階で内定してて、あとは書類だけの問題
もし何か不備がみつかったらスピードダウンしてダイヤを見直すしかないだろうね >>635
いやもともと開業時点では特認受けない予定だから
特認受けるのは開業からしばらくしてからの話であって当分は最高40km/hの予定だよ https://www.youtube.com/watch?v=3c0JHCPs2yU
トロバスの終点でのループターンが格好良い！
路電も良いけど、日本でもトロバスをもっと見たいなぁ。 トランスロールという、道路上を走る札幌地下鉄みたいなシステムより優れる点が見つからないと思う。＞トロリーバス トロリーバスよりハイブリッド車の方がトータルコストは安いんじゃないかな
いちいち地上設備を直さなくていいから路線の見直しも簡単だし トロリーバスはバッテリーの重量や充電のことを考えないで済むというのが大きな利点 無軌条電車の運転免許と、大型二種の運転免許、取得コストが低いのは後者だろうけどね。 関電の電気バスはトロバスより軽いし、10分の充電で1往復できるよ まあナンバーさえ取得すれば公道を自走できる分電気バスの方が勝手がいいのよな
トロバス時代は整備の度にトレーラーで運んでたみたいだし 伊予鉄の5000形は来年度以降も追加で6両造る予定だとか 札幌は2022年度もシリウスを2両導入するのが決まっていたはず >>650
伊予鉄の追加6両の話、調べてみたら「超低床車は26両になる（市による）計画」と市議会議員の方が話されているみたいですね。
中小の車両動向スレに書かれていた情報だけど、京福も2023年に2両導入するっぽいね
https://www.keifuku.co.jp/lib/pdf/company/2020-safety-report.pdf
どこが請け負うんだろう？アルナが箱を作って、阪神尼崎で艤装する感じかな 複数車体は保線が悪いと脱線しやすい
つまり金のない会社では採用しにくい
札幌はフランジウェイに雪が詰まるから条件がさらに悪いし >>653
製造するのに時間がかかるから
簡単に製造しやすいSに変えたとか >>654
リトルダンサーのS以外のタイプで
自動車と衝突とかの外部要因がないのに
脱線したことなんかあったっけ？ 長崎で脱線事故が続いた時の該当車には入ってないの？
まああれは車種関係なく脱線してたけど
>>653
あと、通路幅が広くて詰め込みが利くから 長崎では3車体の3003が脱線したけど、あれは運転士の操作ミス 広電5000形運用状況（2021年7月）
5001－
5002－
5003－
5004× （ラ）
5005－（告）
5006△（ラ）
5007－（幕車）
5008〇（6月に原色化）
5009×
5010〇（告）
5011〇
5012－（千田所属・荒手留置）
〇…運用中
△…平日朝多
×…離脱中
－…運用復帰困難・部品取り
（ラ…ラッピング車）
（告…広告車）
まともに稼働しているのは4編成のみ。 もういっそのこと一思いにとは思うけど補助金の絡みで難しいんだっけ?
しかしメーカーの対応もアレだったとはいえベースになった車両その物が過去の遺物と化してるみたいなのがなんとも… メーカーのスタンスが使い続けるくらいなら新しいの買えだから、しょうがないね >>661
そりゃ部品がなきゃ直せないわけでねえ
しかもコンビーノ自体が車体構造的に欠陥を抱えてることが判明してメーカーが匙を投げてる時点でもうね
一応リコール対応として補強はやったとはいえ以後の新造車はすぐにフローティング車体をやめた新型に完全移行してるわけで そんなもんを100両単位で導入してるオランダとかどうなってるんだろう 広島は日本では比較的乾燥している瀬戸内式気候で年間湿度は70%前後だけど
低湿地のアムステルダムの方が概ね75%以上80%越えの月もあって
そっちのほうがよっぽど湿気ってたりする 問題は勾配
連結器の構造上、わずかなアップダウンでも連続すると異常振動や疲労破壊を起こしやすい
オランダの中心部は干拓地がメインだからどこまで行っても平坦な地区が多い モスクワのライオネットみたいなのは日本にはあわないのかな
製造価格わからないし両運転台にすればさらに製造費がかかるけど 振動云々言うなら勾配以前に欧州と日本じゃ軌道状態に雲泥の差が グリーンムーバー、編成バラして車体単位で売らねえかな
物置によさそう >>671
幅2500mmで長さ16m超のボギー車は日本だと規格的にちょっと大きすぎるんじゃないかな
単車タイプの低床車だとこっちにも100%低床ではないとはいえリトルダンサーのタイプSがいるし、現状国内だと値段や寸法的にもこれが一番ちょうどよさそうね 川崎重工SWIMOの誘導輪付1軸台車を使った単車タイプ作れば台車変えるだけで1067mm、1372mm、1435ｍｍの軌間に対応可能
運転台の後ろはすぐに低床エリア
量産効くから車両価格が安くできる
想定 全長11,000mm、全幅2400mm、台車中心間隔8,940mm、室内長8,000ｍｍ 最急曲線半径18,000mm
ほとんどの路面電車路線に導入可能 >>675
その後の採用事例がない時点でね…
あとそもそも数が出ないからどんなに量産しても大して安くはならないよ
低床車でなくとも1両2億が底値でリトルダンサーのタイプSも大体その金額だけど、特殊な構造を採用してる時点でそれ以上安くなるわけがない タイプSで20トンぐらいある車体を実質両端の2軸で支えることになるが、そんな車体構成大丈夫なのか。
軸重を考えると軌道や路盤の方にも今まで以上の大きな負担になりそうだが。
1両2億ぐらいのところが半額の1億ぐらいでということになるのなら、まだ導入も進むだろうが
どう考えてもあり得ない。 どうせなら一次ソースを貼れば
http://www.kotsu-kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=3&;id=1196&sub_id=1&flid=2274
まあ前から出ていた話で特に新しい情報はないね トランシスは気動車を川重に取られてLRVが頼みの綱だな >>683
本業は保線用車じゃないのあそこは
NDCはどう考えたって儲かる仕事じゃないし あんなのジーメンスの丸コピーして特許を回避しただけに過ぎなくて
何のオリジナリティもない
どこも導入しないの当然 広電の新線は、どれくらいの登り勾配で駅中へ入って行くんだろ？ 連休で東京に行って東急世田谷線と都電荒川線に乗ったが
都電は全線PC枕木とインファンドで架線は王子付近以外はカテナリだったのに
世田谷線はいまだにほとんどが木の枕木で直接吊架線
東急は金がないのかと心配になる 新潟の新交通はもう大阪だけやろ
ほとんど変えてるやろ >>691
民間だからね、しかも一時期は経営危機だったし AGTは車両だけじゃなくてシステムとセットで売り込んでたのが強みだったんだけどね
海外でも採用例がいくつかあるし
今じゃ会社規模的にもそこまで積極的に売り込むのは厳しいし、国内は国内で路線新設の計画もはっきりしたのはないからねえ >>691
あの速度だったら地上スペックはそれで十分。 セタ線の凄い所は、軽鉄では全国一遅い終電時刻だろうな。
普通に０時４０分発とかあるし。
全国の路電の終電時刻を見渡してみると、私鉄は遅め、公営は早め。
公営は民業（深夜タクシー等）の業務を圧迫してはならんおか？ それとも、単に労組が強くて「遅くまで働きたくねー！」なのかな？
勿論、遅くまで営業してても使う客が居なければ、だけど。
でも、ある程度の期間と宣伝次第で、客なんて後から付いてくるもんだろ？ 熊本も震災やコロナ前は比較的遅かったけどね。健軍発24時過ぎてたし。 玉電
釣掛の頃には下高井戸から松原に向かって60キロ近く出したこともあったけどな >>697
元々路面電車とは言え郊外電車だからなあ >>698
戦前は今より終電遅かったけど
戦時中の繰り上げの後、戦後も繰り下げはあったけど元には戻らんかったのよね
労組の問題はあるかもね 東急は知らないけど
東京市電は終夜で走ったこともあった
ガラガラですぐやめたみたいだけど リムル様が路面電車に擬態して全国行脚！？
https://www.ten-sura.com/news/anime/news/post/6243
コロナ禍の日本に得意の擬態でリムル様が降臨！！昨年は新聞で全国各地の名産に擬態した挨拶回りをしたリムル様。
今回は何と1年以上をかけて全国の「路面電車」に擬態して回るという！！
そしてリムル様の姿は全国各地の路線ごとに全て異なる模様。
想像以上の長期にわたるビッグプロジェクト！！
自国・テンペストを長期間留守にして果たして大丈夫なのか？？
一番最初に現れたのは富山との情報をキャッチ！
早速擬態した直後のスクープ写真をゲット！！
この先、どの街で走り出すのか、続報を待っていて欲しい！！ >>704
岡山県にはいつ出現するのかな…？
リムルの中の人が岡山県出身なのでなにかと話題になるだろうしね。 富山では地元密着の地方紙にも取り上げられてない
(講談社に常日頃から広告出してもらってるので)
好意的に取り上げられておかしくないのに
壮大に無駄金かけた内輪受けのように見える
きれいな金でも汚い金でも鉄軌道維持にはありがたいんだけど >>704
長崎電気軌道にもリムルが擬態しているね。
1702はしばらく注目の的だろう。 福鉄モ880(888+889)にもリムルが擬態している。
"転生したらふくてつだった件"
富山、長崎に次ぐ登場だが、展開の早さは異常… >>705
600形 617にリムルが擬態(笑)
転スラ電車第４弾
"転生したらとさでんだった件" >>712
転生したら60年物のオンボロ路面電車だった件ｗｗｗ >>704
リムル擬態(講談社ラッピング)車輌未登場事業者
・札幌市
・函館市
・都電
・東急世田谷線
・江ノ電
・豊鉄
・万葉線
・京阪京津線
・嵐電
・阪堺
・岡電
・広電
・伊予鉄
・筑豊電鉄
・熊本市
・鹿児島市 8/23 函館市電運用
7:28湯の川発から
2001,7001,9603,3003,718(折返後入庫),8005(折返後入庫),2002,719,9604,716,8010,8004,8006(折返後入庫),721,9602,8009
9:33湯の川発8001
15:37湯の川発から
8006,7001,9603,3003,8101,8001,2002,8007,9604,3004,8010,8004,8008,3002,9602,8009 鉄ピクの2020年度車両動向見て、え～って思ったんだけど、本当に完成してたんだね
延期みたいな話があったのはどういう流れだったのか
鹿児島市電 花3号
https://www.yomiuri.co.jp/hobby/travel/20210726-OYT8T50030/ >>723
完成はしたけど、コロナによる事業費削減で凍結状態。 まだ新しいのに・・・と思ってたがもうすぐ20年になるんだね。
「国産初の超低床電車」と黄色いのが姿を現したのも2001年の12月？だったか、いやはや。 >>723
引退したはずの花2号についても、今後の活用を検討するらしい。 以前から不思議に思っていたけど東京の都電荒川線や東急世田谷線は
路面電車なのに何故専用軌道を走ってるの？ >>729
道路を電車が走ってると邪魔だから廃止された
その結果、ほぼ専用軌道の部分だけは廃止されずに残った >>730
廃止された経緯は知ってるけど
専用軌道に何故路面電車を走らせていたかという疑問 路面電車だからって別に併用軌道を走らなきゃいけないわけでもないのに何か問題でもあるの? 路面電車は道路を利用して安価に路線を延ばせるのがメリットなのに
わざわざ用地買収して専用軌道を作ったら普通に鉄道路線を延ばすのと変わらないから
そこまでして路面電車を走らせるのには何か理由があるのではないかと… 発想が逆じゃね？
基本道路とは分離したいけどそれが出来ない箇所は道路上に線路敷いて対応してる感じ。
広島の市内線・宮島線の関係とか、建設中の宇都宮LRTが正にそれ。
広島は難しいだろうけど最悪併用軌道が道路交通の妨げになるなら高架か地下に逃げれば、
最初から作るのと違って道路予算が使えるから安く済む。
新玉川線(現在の二子玉川渋谷間の田園都市線)だって意図の有無は知らないけどそうして発展したよ。
都市郊外の〇〇高速鉄道みたいにいきなり高架だの地下だので整備して建設費高騰させて
それ回収する為に運賃も高くて使いにくくなってさらに経営悪くなっての悪循環に陥るのも嫌でしょ。 >>733
昭和の中頃までの日本は今みたいな広い車道は少なく
都合の良いところに安価に併用軌道化できるような車道があるとは限らなかった
併用軌道を通すにも、自治体は車両の離合ができるように道路の拡幅費用を求めたり
道路併用橋への割合に応じた費用を要求した
需要があり、併用軌道を作りやすいところ、つまり必然的に都心部から路面電車は伸びていった
結果、本線格は併用軌道で先行して開業し、支線格の路線（培養線）は
併用軌道に利用できる道もなく専用軌道で開業
この場合、本線への乗り入れ、車両運用を考えると支線の専用軌道も
本線に合わせた路面電車規格であったほうが望ましい
その後、本線格の併用軌道が廃止されて支線格の専用軌道が生き残った
路面電車型の専用軌道で残ってるのはだいたいこのパターン
筑豊電鉄なんか乗り入れ先の西鉄北九州線が無くなったせいで
併用軌道の無い「鉄道」なのに路面電車規格
鉄道線だが併用軌道に乗り入れするために福井鉄道と広電宮島線は鉄道から路面電車化した 広電宮島線は路面電車車両が走るけど鉄道扱いなのでATSが義務で設置されてる
とさでん交通の末端は専用軌道だけど軌道扱いなのでATSは任意
もちろんとさでん交通もATSを設置すべき状況ではある 玉川電気鉄道の三軒茶屋駅から下高井戸駅まで開業したのが大正14年で
京王線と乗り換えられるようになって線路も京王線と繋がっていたそうだから
接続して何かしようという目的があったのかもしれないけど
情報が少な過ぎてその先がさっぱりわからない >>733
現在の車輌がなぜ路面電車のままで
大型化しないのか? という疑問??
昔の京阪みたいに
一般的な鉄道車輌が路面区間を走ったり
熊本電鉄みたいに
旧型の地下鉄車両が走るなら
都電や世田谷線でもそうできるのでは
みたいな疑問だとしたら
駅間距離の短さ
スピードが重要視されない
大型化すると床が高くなりバリアフリー不利
などの理由が挙げられる >>738
車両の問題ではなく何故そこにわざわざ専用軌道を作って路面電車を走らせたかの疑問 >>739
建設当時の古い地図を見れば分かるけど、当時は繁華街から少し外れるとどこも空き地だらけだったし郊外は道路も狭かった
だから専用軌道が併用軌道よりも安価に簡単に作れたってだけの話 >>740
23区内で専用軌道が併用軌道よりも安価に簡単に作れた話の情報源あります？ >>741
もしかして未成年?
建設当時は道路網がなかった
時代劇で見るような道がほとんどだった
必要な幅員も費用も
鉄路だけ建造 << 鉄路と道路を整備 軽便鉄道の近郊電車版だと思えば理解しやすいのでは
軽便鉄道は機関車と客車 都電の歴史を見ていてようやく都電荒川線が専用軌道の理由が理解できた
都電荒川線は元々王子電気軌道が路面電車用に開通させたから専用軌道が可能で
他の路線には元が馬車鉄道だったものがあるから併用軌道でなければ走れなかったのか >>736
とさでんは郊外路線区間のLRT化(高速化)が必要かねぇ >>745
京急・京成・京王の開業時は今の荒川線みたいな感じだったのだろうね
荒川線から高速鉄道(もどき？)に進化した >>747
都市高速鉄道「rapid transit」と高速鉄道「high-speed rail」ごっちゃにすんなよ ドイツでもSchnellbahn(都市高速鉄道、通称S-bahn)とSchnellfahrstrecke(高速線の総称、高速新線Neubaustrecke通称NBSと改良高速線Ausbaustrecke通称ABSに分かれる。)と同じ言葉を使ってますけどね。 >>735
日本の道路って本当にめちゃくちゃ酷かったからな
皮肉にも空襲のおかげでその後のモータリゼーションに対応できた市街地は多い 地下鉄化から取り残されただけだからな
上栄町～浜大津間を別にしても
京津線なんてそんな感じだし >>735
路面電車の専用軌道を鉄道規格に変更したり鉄道の路線を路面電車規格にする場合
設備的に問題になるのはどんな点？ とさでん郊外の単線区間
朝倉 高知大学前 行きが折り返す場合
いちど西進して大学の門前の横断歩道の辺りでスイッチバックして北側の線路で乗客扱いしてたと聞いた
西進せずに南側の線路で乗客扱いするようになったのはタブレットから信号に置き換わったからだろうか
鴨部市場前信号所と鏡川橋の区間がタブレットだった頃は鏡川橋でのタブレット授受は駅長を介してたと聞いた >>752
車両限界、建築限界、曲線半径、有効長、架線電圧、運転速度
何もかも違いすぎるから転用にはかなりのコストがかかる
昔は空き地も多く、鉄道のためなら仕方ないと考える社会的な風潮もあったから線路際の家を簡単に移転できたけど、現代ではほとんど不可能 戦時中に陸軍の要望だけで鉄道扱いになった江ノ電なんてのもあるけど >>745
そういう王電だったからこそ、今となっては幻の路線(わずか８年しか営業しなかったから）と言われる、
京成白髭線は都心から見て墨田川の向こう側で止まっていたのを、三ノ輪まで伸ばして王電乗り入れ
して、都心部進出を狙っていた。 >>755
その時代は陸軍が国家の事実上のトップで誰も逆らえなかったからね >>754
たださ、軽鉄整備にあまり積極的ではない日本だから、あーだこーだ理由付けをしているのであって、
(買いかぶるわけではないが）ドイツだったら、例えば金沢でそれぞれ独立して存在してる北鉄２路線
なんて、とっとと路下化して繋げていそうな気がするんだげどね。
鉄道建設に関する資金の出処についてのや規格等、国の決まり事が細かすぎ・条件高すぎで動き
辛い国なんじゃね、日本って。 >>754
自分さえよければ他所のために引くことは考えられないってのは
自治体レベルでも起こってるからねえ
関西三空港の件とか長崎新幹線とか 広電の宮島線区間や福鉄の専用線区間の軌道の酷さも何とかしてもらいたいんだけど、
軌道改良するにしても私鉄１社が大部分の資金を賄わねばならないから難しいのかな？
そういう所も日本国ってのが軽鉄をバカにしてるっぽく思うんだけどね。
軽い車両が最高でも60～70km/hで走るんだから「その程度の軌道で良いんじゃね？」っていう。 妙なベクトルを感じるなら大体が法律絡み
線路を道路に敷くことを主と定めた軌道法だったかな、現在でいう道路構造令も絡んでくるか
線路の両側６０ｃｍを道路と同じ構造に定めた法律があって実際に敷こうとするとその道路整備の費用負担も事業者に被せられたから
それなら土地を買収して私有地に線路を敷いた方が安いって経営判断が働いて専用軌道が造られた
この辺は調べ始めると沼にハマる >>761
ってか軌道法って明治のがそのままなんでしょ？ １００年間何してた議員ども？と思うけど。 >>753
専用軌道をアップデートして鉄道線扱いにするためには
線路側に閉塞装置、ATSの設置が必要
車両側にも同じくATSの設置、他にブレーキの2重系統化、速度計の設置とか
軌道法ガバガバ規制対応車両ならば相応の保安装置強化の必要がある
まあアンティークな路面電車ならともかく近代的な車両ならそんなに違いはない
それ以外の鉄道事業法本則からの逸脱は各地の現鉄道線にもあるわけで
対策をして監督官庁から特認を得れば基本的に問題はないだろう
逆に鉄道線を路面電車規格にダウンサイジングするなら
広電宮島線、福井鉄道の実例を見る限り
・鉄道車両(高床車)を路面電車(低床車)に置き換え
・低床車に合わせたホームの切り下げ
・軽量車に合わせたスプリングポイントの改造
(車両が軽すぎるとバネ圧に負けてトングレールに弾かれる)
・列車の全長50m規制対応(超過特認例あり)
とかが必要
法改正で軌道法準拠でも専用軌道なら直流1500Vはいけるようになった
基本的にダウンサイジングは法的には緩くなるから規制は減る
ただ準拠法までダウンサイズした先例は無いんじゃないかな? >>758
ドイツは王国時代に道路を整備していた延長で高規格道路として鉄路を敷いたイメージなんだけどな
日本に当てはめるなら整備主体が江戸時代の藩が各個独自に街道を整備していた感じ >>763
あと必須と言えるかわからないけど
対向式ホームへの統一はした方が
車両側の設備で降車ドアが片面で済む
両側降車ドアだと運賃箱の設置位置も運転士の真後ろか
運転席の両側に設置する必要が出てくる >>762
揚げ足取りで悪いが軌道法は大正10年公布、大正13年施行
なので「大正そのまま」が正しい
それ以前は軌道条例でまさに野放しのガバガバ状態
ちょうど大正12年開業の軌道について調べてるんだけど
おかげで法的な記録がほとんどない
>>764
宇都宮LRTの成功次第じゃない?
現時点で計画があるのは吉備線と熊電ぐらいか
ダウンサイジング実例、富山港線が抜け落ちてたので先例は3件ですね
ハズい 宇都宮は特認取って専用区間70km/hを予定してるけど、70km/h運転での
横揺れ運転は無しにして欲しいわ。
新しく軌道を造ったんだからもう、「低床車両だから・・・」っていう言い訳は
通用しないと思うし。 >>768
「乗り心地」についてはカタログスペックに出ないところで
行政も手出しができない(近代化とか別の理由をつけないと補助金出せない)
残念ながら事業者次第だから何とも……
熊電はノロノロ運転なのにヘロヘロ路盤ですごい揺れだし
(ヘロヘロ路盤だからノロノロ運転なんだろうが)
経営難のJR北海道でも室蘭本線の特急は滑るような乗り心地だが
黒字(だった)のJR九州の日豊本線の特急はビビり振動がすごくて気持ち悪くなった >>762
「そのままにしてる」
つまり軽く見てるってことだよ、関心がない 開業直後はスムーズに走るのは間違いないよ
災害からの復旧も含めて、新しく作ったとか、作り直した路線に乗りに行くと、乗り心地の良さにびっくりする
そのあとのメンテナンス次第でどんどん悪くなっていく >>762
当時の人や馬車が行き交う併用軌道で
40キロというのは異常な速度だっただろうな >>773
明治だと歩車分離なんか発想もなさそう
日本は馬車の時代がかなり短いし 道路上では異常な速度だったかもしれないけど
その当時の官営鉄道、新橋～横浜の時刻表に残る所要時間って今と大差ないから
鉄道が速く走れる認識があってあえて低く抑えた速度制限だった可能性もあるね 明治時代の併用軌道では荷馬車のタイヤと鉄のレールが相性悪そう >>762
>>773
最初から40km/hのわけないよ
京都で電車が走り始める時の条件に「電車の先走り」というものがあった
これは電車が接近しているのを告知するために人を走らせるもの
運転台の横に乗っていて必要な時に電車から飛び降りて先回りして知らせらた
個人的に興味があるのは1934年実施の神戸市電のスピードアップ
大幅なスピードアップとあるが具体的な資料がなくてよくわからない ところで、海外の路電では見掛ける「車両へのウインカー設置」について皆はどう思う？ ＞電車の先走り
知らんかった
そんなとこまで英国式を取り入れていたのか
・・・馬車事業者による暴行破壊で日本初が黒歴史化した先例を学んだのかな？ 先走りも経験した少年が主人公の文学作品て太宰治だっけ >>778
かつては仙台市電(モハ200、400)、東京都電5500、横浜市電、名古屋市電(1800型以降の車両)、神戸市電が取り入れていた。
なお、とさでん交通や熊本市電の旧型車(ワンマン改造車)にはバスタイプのものが取り付けられたが、本来の方向指示器として使われておらず、
赤色は尾灯、橙色は制動灯(ブレーキランプ)として使われている。 先日札幌市電1106、1107が搬入されたようだな。
超低床車もあっという間に10両か 現行の途中分岐のある路面電車の路線で
ポイントの切り替えを無人の信号連動以外で行っているところはあるの？
（電車庫内以外） なにこれ？
デザインの統一性がないのは日本的と言えば日本的なんだけどあまりにも残念過ぎる 神奈川県庁も新館との連絡通路がついてるところはこんな感じだな どうせすぐ防鳥ネットが張られて、もっとみっともない外観になるよ 広島の鳥の巣は被曝建物ということで残すことができなかったの？世界から募金を集めればよかったのに 戦後に設置した信号塔を何故被爆建物として残せると思うのか 都電の事故は田舎モンの都内初走行が原因だったとさ。
初走行で王子駅前～飛鳥山は難易度高しだろ。
教習所の卒検であそこがルートになったら、１回落ちは
決定したようなもんだからな。 いやカーナビの通りに走れてないじゃんという
入ったところがたまたま都電の軌道だっただけで
道路でも一通逆走とか平気でやりそう あれ、王子方面の線路に進入してて、丁度電停に都電が滑り込んでたら正面衝突になってたな。
入った線路が運よく、大塚方面の線路だったから良かったけど。。 カーナビの曲がれの指示だけ見てあとは何も考えずに都電の後ろを引っ付いて行っただけなんだろう 夜の雨で視界不良の中を飛鳥山の併用軌道から専用軌道へ曲がるあの交差点を
路面電車のレールだけが光って見えてる状況でカーナビ見ながら進んだら
専用軌道に飛び込む可能性は十分にあるよ 栃木県民がこんなのばっかりだと宇都宮が心配だな
今は開業前だからバリゲートあるけど >>798
交通量が多い時間帯なら他の車がいるから馬鹿なことにはならない
>>799
真っ暗なわけではないからなあ…
明治通りはそんなに狭い道でもないし
馬鹿に合わせていたらキリがない
>>800
警察が取り締まりを強化すればいい
最初が肝心 専用軌道誤侵入の現場である飛鳥山交差点の右折路と線路が重なって
複雑になってる状況も知らずに適当なレスしてると問題点がわからないぞ 誤侵入防止対策としては欧州ＢＲＴに見られる専用レーン入り口に起倒式ポールの設置が有効かな？
バス専用道を利用するバスが通過するときだけ道路中央部のポールが降下して進路を開くタイプ
バスにコバンザメ走りで続行する一般車が起き上がったポールに突き上げられてエンコするとこまでがセットで
つべに曝されている 建築限界の内側に構造物が入ってくるんだったら線閉かけないとダメなんじゃないかな？
陸閘閉める時みたいに 路面電車じゃないし営業線でもないけど
地下鉄銀座線の上野車庫の踏切は線路出入り口にフェンスがある
あれ法的にはどういう扱いなんだろ 銀座線のは第三軌条で危ないから柵があるんじゃなかったっけな >>805
営業線じゃないから何の法律も適用されないのでは
貨物の引き込み線なんかでも私有地に入った所なら扉を建てるのは自由だし
>>806
設置の理由じゃなくて法律の話ね 都電の前方を撮影した投稿動画で王子駅前から飛鳥山公園までを確認した
飛鳥山の交差点は2車線ある右折レーンの右側を都電は直進してから右折し
自動車の右折レーンの左側は都電の線路と交差して右折するが
対向車線の信号が赤の時に青と直進の黄色い矢印が同時に点灯する
つまり右折する2車線の車と直進する都電が同時に進むから
左側の右折レーンから右後ろに都電が来てるのに気づかずに車線に沿って
右折しようとしたら都電と衝突する危険な交差点
こんな危険な交差点を初めて通るドライバーが夜間の雨により視界不良の時に
カーナビを見ていて注意力が働かずに専用軌道誤侵入で済んだのは
近くを電車が走ってなくて運が良かったとしか言いようがないな 一部表現が正しくなかった
「右後ろに都電が来てるのに気づかず」→「右後ろの都電が直進するのに気づかず」 それ都電だけの問題？
左折時の自転車やバイクみたいなもんだろ 左折時は左側に直進する自転車やバイクが来るのは日常的にあるから注意するけど
右折時に右折レーンの右側に直進する車両が来る交差点は殆ど無いから
慣れてないとなかなか注意力が働かないのが問題 右折レーンのどちらかにクルマがいたら後続の都電は進まず止まってると思うけど、並走してるクルマはどうだろう？
あまり気にしてなかった。 黄色い矢印と青信号が点灯している時にどちらが優先か知ってるドライバーも少なそうだしな 黄色信号 注意して進める
黄色の矢印信号 矢印の方向へ注意して進める
どちらも間違いな おいおい、自動車の黄色信号は原則停止だぞ
制動距離が足りない場合に限って進行できるって例外があるだけで
参考リンク 「黄色は注意して進め、は間違い」
https://jico-pro.com/magazine/46/ 赤で停まると怒られる意味不明な道もあるし
警察も行けとかヤバい
対向車が来たらどうするんやろ >>808
早稲田方向の軌道を左側の右折レーンに移せばいいだけなんだがな
カラー舗装とか歩道橋の横断幕よりもずっと効果がある
今のところ左側の右折レーンに都バスがいると後続車を止めてくれるけどな
過去に都電と都バスが接触事故を起こしてから連携するようになった 動線的に交錯するのに同じ信号で動き出すって、そもそもがおかしいべ つべの都電FrontView動画を見たら直進しようとする都電の前を右折車が横切っててマジで危ねぇ 道路の線決めているのは公安だっけ？
この手の改善要望だとどこへ出せばいいんだろう？ >>800
派手な事故起こして路面電車不要論が湧き起これば儲けものだな 日本は海外見習って赤信号でも左折はOKにすべきだし踏切の一時停止義務は撤廃すべき
外国人のドライバーが戸惑うから その代わり海外だと横断歩道に人見つけたら必ず止まるからな
日本と同じつもりで横断歩道の近くで撮り鉄してたら
みんな止まってくれるから申し訳なくなって移動したし 飛鳥山は電車の警笛使用が禁止になっているみたいだな
だから事故が起きるんだわ >>819
札幌のサイドリノベーションも左折するのに邪魔くさい >>826
安全性の観点からすれば鳴らしっぱなしでもいいくらいなのに
それこそ昔のロマンスカーホーンみたいに 死角に居ても音で存在が判るのは車を運転する側としてありがたいことなんだけどな
ある意味、族車と同じ扱い・・・ >>826
東京に限らずどこだって昔みたいに鳴らさなくなった
トラブルも多いし騒音の苦情も出るから
4種踏切でも鳴らさないようになった >>823
青は「進め」
黄は「急いで進め」
赤は「交差交通に注意して進め」 ガキの頃、親戚のおじちゃんに青は進め、黄色は急げ、赤はもっと急げと習ったわ 信号の意味も正しく理解できないドライバーが多い世の中では
路面電車を安全に走らせるのも苦労するだろうな
青、黄、赤のそれぞれ点滅信号の意味も聞くだけ無駄かな 青点滅ってあったっけ？
赤点滅は、前は結構存在してたけど、取り外されてきてる。 >>835
検索掛けたら歩行者信号の青点滅（＝黄色）が多数出てきたけど自動車用青点滅もあったみたいだね
赤点滅に関しては一灯式こそ減ったけど動作自体は通常の３灯信号機で赤点滅と黄色点滅のセットで稼働させているところがある
近所の交差点には過去に一灯式だったけど３灯信号機に更新された後もほぼ車両が通らない深夜のみ一灯式時代と同じ赤黄点滅だし、
新しく道ができて信号機が設置されたところは常時赤黄色点滅なのに装置自体は３灯信号機だったりする
（どちらもＬＥＤ灯ではなく、その前の電球灯）
こちらの事例は将来的に通常の信号機として使う前提で３灯式を設置したものだと思っていたけど、
どうも廃止の方針で動いている地域もあるようだね >>834
高齢ドライバーはますます増えることだし車の自動運転を義務化する流れになって欲しい
人間だから勘違いしたりイライラするのだから人間に運転させなければ安全になる
駐停車禁止場所に停めることもできなくなる
違反はなくなり事故も9割方なくなるだろう
通信機能で鉄軌道の列車と交信できれば電車列車優先運転も技術的には簡単にできる 交通事故の問題は既に新たな次元への対応に悩まされてる現実があるんだよな
ドローン技術を応用した空飛ぶ自動車が実現してしまったことで
空中での交通安全をどう確保するかという近未来に描かれていた状況 >>837
> 自動運転を義務化
事故発生時の責任の所在をハッキリさせない限りムリだね
それがあるから自動車メーカーは消極的なんだよ >>839
言いたいことはよくわかる
だがその考えでいて海外にどんどん抜かれているのも事実
最初の内はケースバイケースで対応するしかない
自動運転と手動運転の混在が一番悪いと思う
自動運転にするなら例外なく自動運転を義務化
2輪車も自動運転できる技術があるので当然義務化する
自由に動けるのは歩行者と自転車だけになる
この対策さえすれば全自動運転は問題なく可能 家電でもソフトウェアでも、日本は最初から完成品を売ろうとする
海外は未完成の物をとりあえず出して、事故が起こってから改良していく
だからどの分野でも追い抜かれてしまったんだけど、
でも「初期の事故は仕方ないよね」って割り切るのは無理だろうし
まあゲームソフトの世界ではリリース後のアップデートが当たり前になったけど 鉄道も経験工学なんだけど、在来線は多々の事故経験で改良重ねで今が有るけど、新幹線は最初から絶対無事故が命題だった。 事故といえば路面電車はスピード出せないから鉄道に比べて人身事故が少なくて良いよな ホームが低かった頃の世田谷線は、向かいのホームへショートカットしようとして電車を止めるのが割といた >>842
> だがその考えでいて海外にどんどん抜かれているのも事実
海外に抜かれて死に絶えない限り変わらないよ
死に絶えても変わらないかも
日本はそういう国 >>842
その自由に(無秩序にとも言う)動き回る人間や自転車(+野生動物)への対策が一番難しいわけなんだが
車両どうしなんて一番どうにでもなる部分だぞ 低床路面電車なんかもそうだもんねえ
海外に先を越された挙句
国産技術でモノになってるのは
理想主義に走らず出来る範囲で出してきた
アルナ製だけというね 先を越されるも何もそもそも内需が小さすぎて国内じゃ事業として成り立たないレベルなんだからそんなところに無理して挑戦するようなアホはいないだろ
アルナしかいないとは言うけどそもそもアルナがあるだけでも奇跡ってレベルなんだから無茶言うなよ 国内に車両メーカーを持ってる国は少ないもんな
海外旅行行くとアルストム、ボンバルディア、GE、シーメンスばっか 電気式バスが主流になったら路面電車の新車市場は変わるかな >>848
だから速度抑制して危険な場合は止めるしかない
人間が運転する場合でも歩車が混在する区間では当然の話なんだが
日本人は住宅地など狭い路地で飛ばし過ぎ
速度抑制はヨーロッパの車の標準装備になっているから日本も追随する可能性はある >>853
すいすい通り抜けれる事を得意がるというか優越感持つ中高年が多いからな
安全マージンとってるのを見て トロい と勘違いしてる中高年
狭い路地でとばすのは軽急便みたいな箱型軽四バンが多い
安全装備のすすみが遅いし車両代替に年数がかかりがち ２０年前くらいに流行った「抜け道ガイド」なる雑誌がコンビニの本売り場にも有ったくらい、
日本人の抜け道信仰は高い。あんな雑誌は本来は在ってはならないもの。
住宅街の信号無しの横断歩道前後には、高速で通過すると不快な揺れが襲う構造に道路を
すればいい。 へたすりゃ新車に乗ると飛ばせないから旧車探して乗るとかいう流れになりそう 某社の偉いさんが、路面電車も昔の直接制御の路面電車の方が走行エネルギーが少ないと言ってたな
軽いからよく走るし使用電力も少なく、今の車両がVVVFで回生といっても知れてると...
2021年度も下期になったし長崎や熊本(先だが)の新車続報来ないかな >>857
直接制御は運転台まで高圧が来ているから安全ではない
今は冷暖房や運賃関係の様々な機器があったりして重くなるのはやむを得ない 釣り掛けの間接制御車と直接制御車の危険度はどう?
マスコンの違いで差がつきそう >>850
挑戦した川重は結局どこも買ってくれなかったね……
スイモってまだ残ってるんかねぇ 議会で札幌市田の札幌駅前延伸は、改めて採算性に問題ありつぁれてしまった。 >>845
そんな平成初期までの意識で言われてもね・・・
電車だから大目に見てくれるなんて30年以上前の話だよ
とくに路面電車は車内事故も含めてかなり厳しく検証される 札幌は札幌駅と大通との間に地下道が出来たのも影響ありそう。 新幹線の改札口前がどこになるか決まらないうちは・・・
お役所の中で誰が決めたか判らない、責任者が誰かも判らない水面下で詳細設計の詰めは進んでいそうだけど 宇都宮は600ボルトでなくて750ボルトだということに今気がついた >>865
やっぱ特認で70km/h運転することに関係するんだろうか？
併用軌道区間でも50km/hとか言ってるしな。 向こうのスレだと将来の乗り入れ先ＤＣ１５００Ｖの半分で７５０Ｖって考察があったな
抵抗車なら直並切り替えの簡素な回路でできそうだけどＶＶＶＦインバーター車で１／２とかできるのかは知らない >>869
800があった。
ちゃんと作れば問題ない >>866
600Vでも110km/h以上で走っている路線があったから速度の問題ではない
600Vと750Vでは変電所の数がかなり違ってくる
電圧降下が少ないので変電所を減らせる
本来なら1500Vが良いが電気の法律の関係で面倒なので750にしてある 1500vは高圧だけど750vはギリ低圧だもんな
電気関係の法令規制が全然変わってくる
ちなみに直流低圧の上限が600v→750vに引き上げられたのは昭和24年 規制が日本をダメにしていく
撤廃すべき
1500なんて中途半端だから2000でいいだろ
750なんて中途半端だから800でいいだろ >>873
世界的に鉄道線の直流電化は1500Vが多い
例外はイタリア等の3000Vくらいかな
数字がキリが良くても電気的にキリが良いかは別問題
絶縁の問題があるから簡単な話ではない
跨線橋の下のような場所は離隔が取れないと面倒なことになる >>874
＞世界的に鉄道線の直流電化は1500Vが多い
直流1500Vは地下鉄で採用している都市は多いけど
それ抜いたら3000Vの方が多いんじゃね？ >>867
乗り入れというより自線の車庫に帰るためだが
箱根登山3000がある
PWM制御なので電圧切り替え器は要らないそうだ アレグラ号は直流3000V対応だろ、姉妹鉄道のほうだけどｗ 過去にクレーン車が架線に引っ掛けて架線を切断する事故が起きてるけど
架線切断事故の時は直接人間が架線に触れなければ感電しないの？ >>879
架線から地面までの導電体としてクレーンを構成する金属や車体を電気が流れる
この流れる経路は電圧に差があって電気抵抗の低いところを流れるから運転席に座っている人なんかも電気は届く（感電している）けど電圧差がほぼなく電気抵抗も大きいから流れない
これが水濡れ（大汗など）して片足地面に付けている状態だとタイヤよりも電気抵抗が小さくなるので電気は人体を通り道として流れる（一般に言う感電している状態）
そして架線へ給電している変電所ではショートを検知するとブレーカーが落ちる 「赤信号を見落とした」路面電車が自転車と衝突 女子中学生重傷 10/12(火)
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ac5bf05972911cd65497f0d55cd0c42136eb622
札幌市中央区で１１日夜、自転車に乗っていた女子中学生が路面電車にはねられる事故があり、女子生徒は頭を骨折する重傷です。
運転士の男性は「赤信号を見落とした」と話しているということです。
事故があったのは、札幌市中央区南１０条西１５丁目の市道です。
１１日午後１０時すぎ、横断歩道を渡っていた自転車が右からきた路面電車にはねられました。
この事故で、自転車に乗っていた１３歳の女子中学生が頭を骨折する重傷です。
乗客などは無事でしたが、この事故の影響で、外回り運行の路面電車は終電まで運休しました。
札幌市交通事業振興公社によりますと、運転士の男性は「時刻表や時計を確認していて、赤信号を見落とした」などと話しているということです。
警察が当時の状況を調べています。
人間がすることだから路面電車はこういうのがこわい。 >>872
国際規格が1500Vまで低圧に上がったんだから、日本もまた引き上げて1500Vまで低圧にしなきゃ
メガソーラーでソーラーパネル回りだけ1500V低圧扱いに特別に変わったが
何故個別対応なんてやりだす 広電1017 転スララッピングに。
函館に続き7箇所目の"擬態"となりました(笑) >>882
一般鉄道の直流区間は3000V・軌道線や第3軌条区間は1500V
効率を考えるとこれが理想
特に一般鉄道は1500Vだと事故電流と負荷電流の判断が非常に難しいので3000Vにしてくれるとありがたい >>881
どう見たって自転車が悪いだろ
視力障害でなければ電車が見えないはずはない >>886
赤信号を見落として自転車と衝突後に45mも走った電車の方が100%悪いだろ 一方的ではないにしろ自転車に相当の過失があるのが普通 そういうのは交通違反で起こした事故ではあまり響かないから 自転車が悪いとか言い出すアホが湧かないように詳しい記事を貼っておく
■路面電車、衝突後も45m走行 自転車の中1女子は重傷 札幌
https://www.asahi.com/articles/ASPBD7451PBDIIPE001.html
札幌市中央区南10条西15丁目の市道で11日午後10時5分ごろ、
自転車に乗っていた同区の中学1年の女子生徒（13）が
路面電車外回り循環便とぶつかり、頭の骨が折れる重傷を負った。
運行する市交通事業振興公社によると、男性運転手（38）は
「（運転台にある）時刻表や腕時計を見ていて赤信号を見落とした」と
話しているという。札幌南署は業務上過失致傷の疑いで調べている。
署によると、現場は押しボタン式の歩行者用信号がある横断歩道。
女子生徒が青信号で自転車に乗って道路を横断していたところ、
右側から来た路面電車の前部と接触して転倒したという。
公社によると、運転手は赤信号で横断歩道にさしかかったところ、
横断する自転車に気づいて急ブレーキをかけたが間に合わなかった。
電車は停止するまで女子生徒と自転車を約45メートル押しながら
走行したという。
運転手は9月17日に電車を運転する免許を交付され、指導員がついて
乗務を始めた。10月1日から単独で乗務し、この日は7回目の乗務だった。
公社は、運転手を乗務から外して教習をやり直させる方針で、
処分も検討するとしている。
公社の藤井透理事長は記者会見を開き、「心よりおわび申し上げます。
今後このような事故を発生させないよう再発防止策を講じます」と陳謝した。 いや思いきり電車側が信号無視してるのにどうすれば青信号で渡ってる自転車側に過失が発生するんだよ…
路面電車も併用軌道の上では道路交通法上の車両扱いだからな
普通に車で信号無視した時と全く同じで信号無視した側が過失10だよ >>893
それだと自転車の過失が90になるぞ
割合は%で示すルールだから完全に悪いと言いたい時は100と書かなきゃいけない 路面電車の前面に45メートルも路上を押された女子中学生と自転車が
どんなにボロボロな状況になったか考えると恐ろしい 鉄ヲタなんてこんなのばっか
どう見たって信号見落とした奴が悪いだろうに 法律を基本にした善悪の判断もできないのは
鉄ヲタ以前に人としてクズ過ぎて生きてる価値がないだろ 公営ってこういうところが杜撰なんだよなあ
民営化が必要だね >>901
交通信号に連動するATS開発できないもんかね
何秒後に赤になるかはわかってるんだから間に合わなそうなら停止させることはできるだろうし >>903
自動車の自動運転の技術で出来ると思う
自動車が完全に自動運転になれば電車優先も簡単にできるのだけどな
バス優先も簡単にできる >>905
完全自動じゃないとせっかちな奴が手動に切り替えて崩壊しそう 10/21 函館市電運用
7:28湯の川発から
8001,8005,9604,3004,8002(折返後入庫),8006(折返後入庫),8009,2001,9602,812,8004,8008,723(折返後入庫),720,9603,716
9:33湯の川発719
15:37湯の川発から
8001,8008,9604,3004,8005,719,8009,2001,9602,3001,8004,3003,7001,812,9603→9601,716
貸切車両
718(9:26湯の川発続行),8006(14:47谷地頭発続行、16:10湯の川発続行) 法律的なことだけど
江ノ電の併用区間って路面電車じゃないから黄色い矢印の信号は使えないんだよね？ 線路部分だけが踏切扱いだから電車が通る時だけ線路内に立ち入らなければ
並行して車が走っているのは構わないことになってるの？ 本当はだめだぞ、例のタコス屋のおやじも本当は道交法違反なんだが
撮り鉄に味方するやつなんかいないからその件には皆だんまりだな 問題が起きなければ話題にもならず
万事順調ってわけでもないんだけどねぇ、現地レビュー減ったな・・・ >>915
電車に異常接近してて危ないなと思った
鉄ヲタのいないニュース板では叩かれてたもんな
元々ねらーは自転車が嫌いだし 札幌M101
西４丁目近くの旧ホテルオークラ前で
外回り運用中にババアの車に突っ込まれていた
市電は左前部塗装剥離・運転士と乗客にけがなし
ババアは怪我した様子もなく事情聴取されてた
31日は部分塗装して予定通り運用される予定らしい タクシー避けようとして膨らんで接触。
傷はコンパウンドで取れる程度。 昭和30-40年代に路面電車の車輌は日本各地で大量に生産された
まだ日本は豊かではなく事業者の体力とて強くはなかった
自動車の量産体制が進む時期でもあった
現在の日本で生産は少ない
バスや船や自動車に比べてたいへん少ない
なにがネックなのか
スピード出さないのだからJRほどの高性能は必要ないはず
日本ほど製造業が活発ではない国で生産できてる
もし車体を中国などから調達すれば日本で新車への置換は進むだろうか 事業者が今も体力ないうえに
カスタイマイズを要求して量産効果が得られないからだろう >>922
>>923
左側を異常に開ける奴って何なんだろうな。
側方感覚が欠如しているとか。 >>924
輸送費が安ければ海外製でもいいと思うけどね マニアにとっては旧型って魅力的かもしれないが日常的に利用する人って段差が大きいやら快適性は劣るやら色々嫌な部分が多いんだもんね。
まあ路面電車も地域ごとに規格(主に線路幅)がまちまちやらで厄介なのも要因なんだけど。 なんで徹夜で直さないんだ！っ電話した痛い奴がいたみたいだね 車体は住宅メーカーのようにポコポコ作れそうなのにな
鉄骨を扱う建設関連業者なら作れそう
橋梁や船よりは参入障壁低そう
電装は各運営業者が自社で装着できそう 釣り掛け式の低床車か部分低床車ができるなら廉価では もはや釣り掛けモーターをわざわざ新製するほうが高くつく もし単コロ車両で京王線事件が起きたら、客は皆、座して死を待つしか無いのかな？ 運転手が急ブレーキ → ナイフを持ってる凶悪犯は転倒 → 乗客がナイフを奪って逆襲 熊本で客がナイフ持ってて指令から110番通報したら市電の近くに巡回中のパトカーが居て即お縄ってのがあった。 >>932
日本に対してだけサポートが悪い？
もし世界標準に比べて日本が独特な要望をしているのなら変えていくべきかも
長い目で見て世界標準に合わせるのは悪いことではない そりゃ日本の事業者が1形式あたり数両ほどちまちまとしか購入しないのに対して
あっちは1路線全部同一形式で揃える勢いで大量導入する上に
導入数も必要数の倍くらい導入して故障に備えるからねえ
何かあったらすぐに修理しないと普段の運行に差し障る程度の
予備しか入れない日本の事情も特殊すぎるんだわ >>933
川重の造船部門が作ったEF66-100の車体は
結局鉄道部門が手直しする羽目になった上に
近年は更新改造対象から外された挙句
国鉄時代製造のEF65やEF64よりも先に廃車が進んどりますが >>942
そもそも日本にはそんな予備を大量に抱えられるほどの土地がないけどな
向こうは規模も桁違いだから早々比べられるものではないぞ
規模がデカいから小さい都市では大都市のお下がりなんて手もあるわけだし
てか海外がどうとか持ち出してくるやつって大概欧州の一部が世界の全てで正しい姿だと思い込んでるのが多いよね てかそもそもの問題は事業者に新車を沢山買えるほどの体力がないのが原因なんだからどこで造るか以前の問題だろ
しかも海外で造ったところで大して値段が下がるわけでもないし、海外に夢見すぎ 海外に夢を見ているというより日本の特殊さが様々な問題の発端かと思っているだけ
働き方を変えるなら日本の特殊事情にも踏み込まないとダメだと思う
日本は労働者へのしわ寄せが酷すぎる >>941
日本人が日本メーカーに要求するサービスに比べると
って意味だろうね海外メーカーにしてみれば「そこまでやってられねーよ、文句言うなら買うな」と >>946
全然関係ないね
そもそもサポート云々以前に向こうの車両は壊れる頻度が高すぎてどうしようもないのよ
別に滅多に壊れないのなら多少サポートが悪くてもある程度は許容できるけど、わざわざ国産機器を差し置いて壊れやすい海外製の機器を使うのはドMにも程がある 広電のコンビーノにしろ熊本のブレーメンGTにしろ
当時国産低床電車が皆無だったから外車を買わざるを得なかっただけだし 低床という発想が無かったことを反省すべし。
何でソコ(低床））に感逢えが行き着かなかったのか？ってこと。
１：そもそも低床電車という発想すら無かった。日本は中床～高床だし。
２：誰かが着眼はしたが、技術が無い・出来そうだけど高く付く・今までの中床式電車がオジャンになる等々の「中の人」
理由で無かったことにした。
どっちだ？ >>926
側溝踏まれると振動がでるから左側は開けて欲しい
これ仮名厨バスの運転手がわかってないようで >>950
3：ためしてみたけど技術的に未熟で完成度を高める前に路面電車そのものが衰退し、
新技術導入（=新車導入）のチャンスが失われた
低床車にチャレンジした東急200形が14年で廃車になり、世田谷線に引き継がれなかった事例が有名だろう
路面電車自体が日陰者で、良くて現状維持、悪くて廃止の状況が20~30年続き、
待っていればそのうち中古車が供給される状況では技術革新は起きない
「しかし、このころ（1950年代）から我が国の都市では路面電車が自動車交通の障害として排斥されるようになり、
路面電車の事業者は新車建造、線路改良などの新規投資への意欲を失っていく。
そのため西ドイツのような技術革新も行われなくなった。結果として日本の路面電車は
米国ピーター・ウィット・カー以前のスプレイグ直系の技術に安住し、ついにガラパゴス化、
動態保存博物館化してしまった。」ーー『路面電車発展史』(2016)大賀寿郎：著より ちなみに「スプレイグ直系の技術」というのは直接手動制御による架線集電式路面電車のことで
1888年（明治21年）のヴァージニア州リッチモンド市電で初採用された技術のことで
「ピータ・ウィット・カー」というのは1915年（大正4年）にクリーブランド市街鉄道に
登場したボギー式路面電車のことです 一応90年代初頭に国内のメーカーや事業者で低床車開発に向けた動きはあったんだけどね
ただ結局は台車の開発コストを回収できるだけの数が見込めないのがネックになって頓挫してる
で、その傍らで新潟鐵工所の担当者が訪欧したときに見たブレーメン形に惚れ込んでAEG(現ボンバルディア)と関係を持つようになったのが今のライセンス生産の体制ができるきっかけ >>948
逆の発想で日本のモノを売るくらいでもいいかも
日本は安い国になりつつあるから安く売れるだろ 日本のは高すぎるんだよね、床が
広電がドイツから買った時も前面の変更に加えて
床面を高くするカスタマイズをしてたくらい >>955
無理
メーカーが国内市場に合わせた生産キャパしか持ってないから外に行く余裕はない >>952
路面電車排斥は徹底的だからね
今も一部都市以外はその認識が変わっていない、警察なんか絶対に嫌がるし ムーバーの話が出る前、3900を入れる時にアルナが部分低床車を提案したら断られたらしい 初期の事業者側の動機付けが立法と補助金の両輪で押し付けられた政治的圧力だからねぇ しかも第一号はお役所の予算志向の都合とやらで飛行機オタ大喜びの手法で搬入されたし >>962
保存蒸気の見物人の警備に来た警官が制服のまま蒸機バックに記念撮影するような国だけどいいのか？ 今年の日本シリーズだけど
ヤクルト×オリックスらしいな…
どちらのホームタウンも都交阪堺があるし… しかし、開催時期が遅すぎて本拠地が使えないという始末。
もし６戦までいったら、神戸の田舎球場で寒い思いをしなければならない。 札幌市電は山鼻地区の交通機関のままで行くのだろうな 神宮球場は元からそういう球場だが京セラドームは空けとかないと
ＡＡＡのツアーみたい 文脈から
運転手の運転の仕方のおかしさと
側溝（Ｕ字抗）の蓋を踏んで振動を起こすこと
ではないかと 伊予鉄の新車がアルナの試験線に出てきたようだけど、長崎6000の続報は未だに何もないね
函館は今年度だったか来年度だったか >>973
函館は来年度だね
あと25年度を予定していたはず 結局、宇都宮に免許持ちの方は入社したのかな？
給料下がるけど。 宇都宮LRTが750Vで開業で、銀座線・丸の内線も750Vに昇圧予定だが、
もし既存の路面電車を750Vに昇圧するとしたら、25％くらいの電圧増加
になるが、在来車両の走行機器はやはり細工しないと使用不可？ 数の多い既存６００Ｖ用量産品を使えなくなるデメリットの方が大きそうだけど
直流だと端子電圧７５０Ｖ機器って多いのか？ 世界的に見たら600Vなんて少数派だぞ
アジアだけでなく世界の多くは750V 入手や改造の難易を心配したところで、どこの事業者もそうしなければならない必要性は感じていないだろうし、
ましてやそのような変電饋電設備を変更する金などどこにもない 低床車の導入が海外産先行って時点でガラパゴスもいいところ それはバスも同じだったから路面電車に限らず
市内交通に対する考えが低床化を重視してなかったんだろう 高齢者は立ってて転ばれると骨折したりして迷惑だから短距離でも座らせろよ 信用乗車方式か否かでほぼ全ての差が生じてる
前例踏襲しか出来ない日本社会の限界だな。
でもスーパーではセルフ式が広まってるし、交通事業体が愚かなだけか。。 それこそ駐車場なんか都市部でもゲート無しが出てきてるね
田舎なら昔から箱に小銭入れとけなのがあったけど >>988
でも現実には無視できないほどの減収が発生してるわけだけどねえ
ワンマン化と同時に導入されてたのならともかく、既に一定水準の合理化が進んでる中でやってもデメリットの方が目立つんだよな >>987
80代90代のジジババにクルマの運転を許してる時点でそれはないわ >>990
たしかにスーパーのセルフは払わずに出る奴いるからなあ
広電の信用乗車実験でも堂々とやってる奴がいたし
警察が少額だと動かないと分かってやってるからタチ悪い
42立てるね >>990
罰金を高額に
開始当初は抜き打ちチェックを強化
このあたりをちゃんとやらないと意味がない
罰金は低く抑制されて、不払いの場合の差し押さえ・強制徴収なんかもちゃんと法制化されてない
こんな土人国家では信用乗車はムリだね >>993
乙
信用乗車は広島のように観光客が多い地域と宇都宮のように定期客が多そうな地域では受け止め方が違うと思う
よそ者にとって馴染みやすい乗り方になるまでのハードル 短区間を気軽に利用するなら乗降車の度に払うのがわかりやすい 札幌 函館 荒川線 熊本 鹿児島などの公営で運賃支払い方法を変えるなら議会に諮る必要があるのでは そして公営がバスなど他形態も運行してる場合には信用乗車方式をバスや渡船にも適用するのかなどの付随事項も審議対象になるだろうから事業者側にとってハードルの一つでは ながらくのご乗車ありがとうございました
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