「東京の御堂筋線」と言われる地下鉄線はどれや?
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そもそも 方言でしか話せない田舎者の町の大阪なんかと
比べるのが間違っている。 逆に言うと御堂筋線とは東西線に加え、老舗の銀座線、丸ノ内線の機能まで詰め込んだものなんだよね
そりゃ混まない方がおかしいって 銀座線丸ノ内線が混雑するのは輸送力がショボいから
東西線並の輸送力があれば混雑しない
しかし東西線はあの輸送力でも激混み
そういうことです 南北線決まってるだろ
山手線の真ん中を南北に走っている >>138
昔は丸ノ内線の混雑はひどかったみたいだけど
編成長を増やすのは困難を極めた(まあ、新中野以西は8連くらいには伸ばせそうな
用地はあるけど)ので、バイパス路線を整備して、そちらに流して今は6連でも
何とかなっているってこと
銀座線にしたって実質的な急行線の役目を持つ半蔵門線が出来たからね >>140
つまりバイパス路線があればそちらに過半数が流れるって程度の存在
名古屋の東山線には桜通線、大阪の御堂筋線には四つ橋線や谷町線といったバイパスがあるが、
バイパスへの転移は不十分でいまだ本家に集中してる。
ここが違うと思う? 一番の大きな違いは乗り入れの有無だろうね
あとはちゃんと転移することを考えて設計しているかの違い
桜通線ついては一応20メートル8両編成には対応してるんだろ?
架空線なんだから適当に名鉄と乗り入れていれば変わったんじゃないのかね?
桜本町と桜とか地図を見ると近接してるし、そのあたりに接続駅を作って
乗り入れるとか
手はあったはずだし
御堂筋線の場合にしても四ツ橋谷町なんかバイパスとして機能してないばかりか
四ツ橋線は南側から御堂筋線に乗り換える客も多いみたいだし
あと、銀座線、丸ノ内線にしたって日中でもそこそこ混んでいるんだけど
都市内の利用だと痒い所に手が届く銀座線、丸ノ内線は便利だし >>143
だから銀座線丸ノ内線が混んでいるのは輸送力がショボいから 御堂筋線や東山線はバイパスを作ってもあまり転移してくれない。
それだけ重要度が高い。
銀座線丸ノ内線はバイパスのほうが輸送量が多い。つまり転移の効果が大きい。
銀座線丸ノ内線が御堂筋線東山線並みに重要ならバイパスへの転移は不十分になるはず 東西線なんて千葉の奥まで路線が伸びてるから混んでるだけのゴミ
中野方なんてラッシュ時でもガラガラ 御堂筋線と言われる以前に、みどうすじ
とは読み方がわからない人が多いし
烏丸ですら、とりまる
と読んでしまう人が何人かいる。 >>146
御堂筋線なんて千里の山奥とか堺のほうまで路線を伸ばしてる上に
更に都心部もど真ん中通ってるからこ混んでるゴミだろ?
郊外は本数半減する有様だし
箕面の山奥まで延々と各駅停車のみって地獄以外の何物でもないだろうね
南側にしても今でも各駅停車のみだけど 箕面ってそんな距離ないぜ
まあ何言っても聞く耳持たない人だろうけどさ >>1はJR東日本のトラブルには徹底してダンマリやからな
ドアを開けずに駅を発車、睡魔に襲われてオーバーラン多発など、完全スルー
尼崎脱線事故を超える大惨事を引き起こしてもスルーやろな やはり南北線だな
山手線の真ん中を南北に走る
環状線の真ん中を南北に走る それから銀丸線には直通運転は無い
御堂筋線は北大阪急行に乗り入れ
南北線は東急急行に乗り入れ
御堂筋線は南北線に縁があるのが決定的 お城を挟んで栄えてない方を走るという意味では
南北線は今里筋線になるな 銀座線丸ノ内線を東京の地下鉄の中核に考えるのは時代遅れや 典型的な朝夕の通勤路線といわれるのは東西線・千代田線だよな
日中の需要が高いのが銀座線・丸ノ内線 東西・千代田は大繁華街を通らないから
日本橋・原宿表参道はあるけど新宿や銀座とは集客人数が全然違う >>157
日中の需要が高いといっても、それは一日全体の利用の割合で高いというだけ
絶対的な日中の需要はやはり東西線や千代田線に届かないでしょう
輸送力が低いのだから他の線より日中の混雑がひどいのは事実だけど 山手線・丸ノ内線は環状・半環状だからちとセコい
銀座線だな >>158
日本橋って江戸時代からの大繁華街だけど
東京駅の八重洲口もすぐだし >>161
八重洲・日本橋の売上は新宿銀座(有楽町)はおろか池袋や渋谷にも及ばん 新宿は東村山浄水管理事務所淀橋浄水場が有った水源の要地
三越前は大正時代唯一のデパート三越百貨店の要地 >>149
>>152
中百舌鳥なんか御堂筋線が各駅停車のみの現状でさえ競合する気がなく、
流出防止のために急行どころか泉北高速線直通の区間急行さえ通過にしてるからな
これでもし御堂筋線で優等運転でもしたら準急行さえ通過にさせるつもりか?
いちおう理論的には天王寺折返しの小運転をそのまま快速なり急行とでもして
中百舌鳥までノンストップかせいぜい途中1駅程度停車ということをしても
本数は変わらないんだから通過となる駅の利用者としても(通過待ちとなって多少なりとも
ロスする点を除けば)文句はないはずだからな
まあ、新規に待避設備なり2面4線に改良するのが困難を極めることはわかってるが、大江戸線勝どきみたいに(待避設備はないが)できないこともないからな
北側については、阪急が北大阪急行への転移を推し進めるために、先行して箕面直通の準急を無くす
くらいだからな。
完全別会社、グループなら競争原理が働いてむしろ箕面直通準急を増やし、それに対抗して
北大阪急行もこちらも新大阪や中津止まりを延伸する形で以北で優等運転をして対抗するものだけど
湘南新宿ラインの開設により東横線で特急、小田急で湘南急行(後に快速急行として近郊区間の停車駅を絞る)が 出来たのとは大違いだな >>162
繁華街は売上じゃ無いよ
知価見たら一目瞭然でしょ >>166
ふつうに売上>地価だし地価でも日本橋は新宿渋谷以下
とりあえず地価の銀座と売上の新宿は別格 北大阪急行が箕面まで伸びるんだったら、当然快速運転くらいやりますよね?
そして競合の南海対策で南側も >>105
「JR東京駅とも乗り換えられる大手町駅」という良い所どりをした結果全路線へ乗り換えが不便という結末になった東西線大手町 日本橋の銀座線とか茅場町の日比谷線はそんなに不便だとは思わないけど
たしかに以降に作られた路線とは乗り換えが不便ではあるけど 昼間でも全く待たずに乗れる銀座線で
銀座から渋谷に行ってみたい >>170
九段下の2線と門仲の大江戸線は便利だがな 門前仲町大江戸線
茅場町日比谷線
日本橋銀座線
九段下新宿線・半蔵門線
これらすべて東側から見た場合限定で有用な乗り換えなんだよな
東西線ほど東と西で評価が変わる路線はない最大の理由 >>1
そもそも、大阪市域は東京23区に比べてせいぜい2割程度しかない。
それを比較させるのが無茶なはなしだ。 >>173
中野方面から半・銀・日比の需要もそれなりにあるんだが 幹線メインの空港
新幹線停車駅
その都市最大の繁華街
西日本有数の歓楽街
市役所
ランドマーク的存在な公園や建造物
これらをたった一本で結ぶ福岡地下鉄空港線 >>177
市街地が小さいし基地板付が自慢だからな。 中野から見た東西線
・新宿に向かわない
・副都心線と乗り換えられない
・飯田橋で有楽町線・南北線へ乗り換え不便
・大手町(丸の内)は丸ノ内線・中央線でも行ける
そんなに重宝されないわけだ 東西線中野〜高田馬場 ラッシュ時でも空席あるからな
高田馬場からは西武新宿線の客が乗ってくるから混むけど >>182
中野から特に混んでるのは中央線快速だけ 中野始発の中央各停なんて全区間空いてるからな
新宿からも混むことはない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています