【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 107
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佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミは会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
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でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
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ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
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ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 106
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1608894176/ コロナ禍でも佐賀からカツアゲする全フル派は犯罪者みたいなもの
公安はさっさとコイツらを豚箱に放り込めよカス
相手の顔で対応変えんな糞ども 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>3続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
佐賀県の民意
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
佐賀新聞 2020/11/23 17:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
https://web.archive.org/web/20201123084214/https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
分からない 24.6%
リレー方式 25.1％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 13.7％
ミニ新幹線 10.4％
フル新幹線 14.9％
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度 Ｑ 新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉－長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖－長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ フル新幹線の建設がいやなら、嬉野温泉駅は取り壊すべきだ
Ａ 嬉野温泉駅と佐賀駅の位置を地図で確認しろ。武雄温泉－諫早間では佐賀・長崎両県とも2駅ずつ
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/540
これでも文句レスしたければ、タルゴの会社へ言え
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
最新の25kVだけで17t
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
直流・交流2電圧の3電気用で18t
タルゴ客車だけでの最新はTalgo9だけど、軸重がわかるのはロシア向けの"Strizh"だけ
これが21t
http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure/skorostnoy-passazhirskiy-poezd-strizh/ “全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
https://web.archive.org/web/20171231100119/https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意） http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
2020年8月でも国交省は5つの整備方式を言っている 国交省国交大臣記者会見https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
〈新幹線長崎ルート〉「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 佐賀新聞https://www.saga-s.co.jp/articles/-/581459
武雄温泉－佐世保間の在来線勾配・曲線について https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/444
武雄温泉－長崎間の新幹線勾配・曲線について https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/693
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
★この時点（平成4年11月25日）では佐世保市が反対しているにも関わらず、高田長崎県知事が合意した★
★反対していた佐世保市が容認したのは、平成5年3月10日★ https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ
「スーパー特急」用語の使い方をねつ造するフル厨「スパ特大ゴミ」は完全無視
「スパ特」なる略語は公文書で使われたことがない
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/593
>国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖－武雄間の新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
>（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
国交省は出したとほざいているだろ。「整備区間の短縮」として（全幹法第7条各項）
>佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖－武雄間の交渉にも応じないのではデッドロックになって国土交通省は動けない
国交省・鉄道運輸機構・JR九州で同意した全幹法第7条に基づく公文書を示せばいいだけ
もし同意していないのなら、2016年六者合意・2017年認可のままだから何も問題ない
>佐賀は無理難題言ってるんだよ
>つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない
法律を知らないバカがごねて法律を無視した妄想をしすぎて笑える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/882
国土交通省
赤羽大臣会見要旨
2019年12月13日（金） 10:49 ～ 11:10
国土交通省会見室
赤羽一嘉 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
（問）
一昨日の１１日ですが、九州新幹線西九州ルートの整備をめぐりまして、佐賀県の山口知事と面談されました。
差し支えない範囲で、どのようなお話をされたのか。
認識の共有、今後の方針、どのようにお考えでしょうか。
（答）
佐賀県の山口知事との対談は１１日で２回目で、１回目は、これまでの本件についての佐賀県の責任者としての率直な御意見を聞いて、
２回目として、
★私の方からは、佐賀県の意向はよくわかったので、それを踏まえながら幅広く具体的に協議を進めていきたいので、そうした場を作りたいということを申し上げた★ところです。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1607519729/528
528 名無し野電車区 2020/12/14 23:50:31.23 ID:rWgjY8ph
長崎市に発展余地なし・日本とは違う独特の思想風習で嫌がられる・化外の地
坂ばかり・自動車ないとだめ・市街地で車庫付物件は家賃が跳ね上がる・路面電車はごくわずかな地域だけ・不正規のオンパレード
だから、長崎市より大村市の方が発展余地＋比較的平坦があるため、そっちへ移っている
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/04/1588049591.pdf
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1607519729/885
885 名無し野電車区 2020/12/17 16:51:31.84 ID:Up6ujuQ8
これが長崎市にある長崎県庁の考えている無駄なこと
目的 長崎市活性化
目標 長崎市への観光客増加
手段 新幹線を引っ張れる
戦術 佐賀県を貶め、たかる
整備計画等についての変遷
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1608894176/765,952
以上>>3以外テンプレ終了 この年の瀬の忙しいときに何スレ埋めたてやがる糞長崎死ねー 果たして武雄温泉～長崎間に速達便を設定するのだろうか。 もっと以前から肥前山口－武雄温泉間複線化について方向性が示されていたのかと思ったら、2008年認可でも全く盛り込まれておらず、
肥前山口－武雄温泉間の単線が問題と位置づけられたのは、2010年8月27日整備新幹線問題検討会議（第三回）から
これを受け、2011年12月の政府・与党確認事項（整備新幹線の取扱いについて）において、同区間の複線化を整備新幹線事業として実施することが盛り込まれる
この時に、新幹線鉄道規格新線からGCTを用いるフル規格へ変更され、しかも諫早－長崎間が追加されている
そして、2012年6月の認可で実施
だから、ワイも前スレ>> 817も誤解 肥前山口⇔武雄温泉(現時点ではそのの一部)で
追加整備してる路盤は狭軌？フル？ >>21
つてことは、そこは標準軌化はまったく考慮されていないの？ >>19
後知恵的には元々根底にフルフルありきで中間ステップになるGCTへの佐賀の疑念をかわすために見せ金にしたって見える
建設費圧縮と称して複線区間を短縮したのも計画的だったんじゃないのかね キチガイ長崎も焦ってきてより磨きが掛かってきたなw >>19
いや、佐世保線複線化はもっと前から議論され、調査予算までついている。
ウィキペディア 九州新幹線 (西九州ルート) 年表
>・2008年（平成20年）
> 12月17日：整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループが開催され、長崎駅部を「新規着工区間」として
> 2009年（平成21年）12月までに着工を認可すること、「その他の区間」として、諫早 - 長崎間について、
> 引き続き検討を行い、肥前山口 - 武雄温泉間の複線化等を進めることとし、さらにその具体化の方法の検討を行うことで合意。
> 12月：2009年（平成21年）度の整備新幹線予算の線区別の事業費が公表。
> 武雄温泉 - 諫早間に50億円の事業費が配分され、新たに長崎駅部や肥前山口 - 武雄温泉間の複線化を検討する予算も計上された。
複線化は長崎駅部着工とセットで扱われているから、FGTを導入し新大阪～長崎の直通運転を
行うにあたって必要な施設との位置づけだったのでは。
博多駅では容量の関係から短時間停車となって、マージンの小さいタイトなダイヤとなる。
ボトルネックの解消が必要となって、喜々津～浦上の単線もあるが、みどりHTBとの輻輳が
がある佐世保線の複線化が費用的に安価として選択された、といったところか。
佐世保線複線化は最初から「普通鉄道に係る鉄道施設の改良の事業」であるが、
九州新幹線関連事業として新幹線費用スキームで行われている。
仮に新鳥栖～武雄温泉のフル規格を建設した場合、新幹線の二重整備には
あたらないので関係者が知らぬ顔してスルーすれば法的な問題は生じない。
しかし、財務の審議会あたりが不要となる複線化の金的なところの
ケジメをつけろと言ってくる可能性はある。
複線化事業の事務処理上の課題はコレで、協議で詰めていけば一悶着あると思う。 2008年12月16日のアレは「具体化の方法の検討」だから、明白な問題とはされていない
新幹線用GCTだって予算は付けられたものの、結局導入断念でなくなった模様
https://www.pref.fukui.lg.jp/doc/shinkansen/minaoshi/201212.html
http://www.gichokai.gr.jp/archive/member/sanko/21nen/kokudo/kokudo2-1.pdf
整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループにおける合意事項 平成20年12月16日
Ⅰ．整備新幹線については、今後、以下の方針に基づいて推進するものとする。
１．新規暮工区間
次の区間等について、できる限り早急に完成することを前提に、平成21年末までに認可するための所要の検討を進め、結論を得ることとする。
（１）北海道新幹線
札幌―長万部間（整備方式は要検討）
（２）北陸新幹線
白山総合車両基地―福井間
敦賀駅部の整備
（３）九州新幹線（長崎ルート）
長崎駅部の整備
２．その他の区間
（１）北海道新幹線
新函館―長万部間について、引き続き検討を行う。
これにあわせ、新八壬駅部の設計等を行う。
（２）北陸新幹線
福井―敦賀間について、引き続き検討を行う。
これにあわせ、南越駅部の設計等を行うとともに、敦賀以西の延伸の方針の検討を進める。
（３）九州新幹線（長崎ルート）
諌早―長崎間について、引き続き検討を行う。
なお、肥前山口―武雄温泉間の複線化等を進めることとし、さらにその具体化の方法の検討を行う。
３．並行在来線
並行在来線の地方負担の軽減、運行の在り方等について、さらに検討を進める。あわせて、JR 貨物の運行の在り方について、さらに検討する。
Ⅱ．以上のため、ＪＲからの貸付料等、国と地方の負担の在り方、地域開発予算、既設新幹線譲渡収入、鉄道運輸機構の特例勘定の活用等を含め、幅広い観点から財源確保の方策を検討する。
Ⅲ．平成21年度予算等
（１）平成21年度予算において、新規着工に伴う所要の予算を計上する。
（２）貨物調整金について、平成21年度から、新たな設備投資に係る資本費を対象経費に追加する。 >>26
計画的な見せ金だよ
でも、これが国交省にとって痛恨の落とし穴になった
策士、策に溺れるってやつだ FGTは整備新幹線の切札で重要アイテムになるはずて、断念は今後の計画に大きく影響する
例えば、山陰新幹線の島根県だと約200km程あり負担金がフルで2500億になり払える分けないな
それで、スーパー特急との組み合わせ等とかなるんじゃないかな
それで、長崎をスーパー特急のデータ取りにしたら良いんじゃない >>29
明白な問題となったのが
2010年8月27日整備新幹線問題検討会議（第三回）
ということで通したいようだけど、公式に出されたはそうかもしれない。
しかし、実際に政府与党が問題視していたのは、
合意事項 平成20年12月16日
「肥前山口―武雄温泉間の複線化等を進めることとし、さらにその具体化の方法の検討を行う。」
から読み取れる。
「具体化の方法の検討を行う」とは線増の予備設計レベルの検討に入る意味だ。
そして実際に予算計上されている。
2009年（平成21年）度の整備新幹線予算
「新たに長崎駅部や肥前山口 - 武雄温泉間の複線化を検討する予算も計上された。」
最初の施設配置概略検討、運転計画検討において単線の問題点が明確化され、
解決策として複線化の必要性が整理され、予備設計レベルの検討に進む。
問題点、必要性が整理されていない状態で予備設計レベル検討の予算は付けられない。
そこを鉄道局が把握し、与党PTに非公開で報告していたということ。 >>31
何度も言うが スーパー特急の意味 分かってる？ 長崎なんかに全フル計画を出した国やJRが間違ってるだけ
佐賀は政治屋とJRの私腹を肥やす為に存在してるんじゃない >>31
整備新幹線事業でいうスーパー特急すなわち新幹線鉄道規格新線を島根県のどこに作るんだ？
スーパー特急をほくほく線みたいなものと誤認してるだろ なんでもいいけど長崎ごときに新幹線なんかいらんだろ。何事も分相応というものがある。 そうこれまで単線レベルで賄える需要のところにフル規格新幹線がひかれたことはない。 現に肥前山口－長崎間は諫早－喜々津、浦上－長崎を除き単線電化で
コロナ前でも輸送力が特に逼迫していたわけではないしな
JR九州がリレー新幹線では赤字だからやりたくないというのも
全線フルをやるためにふっかけてるのではなく事実だと思うよ >>39
八代ー鹿児島中央、木古内ー新函館（渡島大野）
これらも在来線（単線だらけ）のままで十分だったな >>41
北陸は金沢から名古屋回りの需要も拾えるが、長崎はどん詰まりでそうした需要皆無 >>36
だから、スーパー特急は整備新幹線で認可された方式だ
なんで、ほくほく線なんか出してくるのか意味が分からんが
どこに作るとか全線スーパー特急なのか一部分をフルと組み合せるのか、その他イロイロ分からん事が有るから、長崎でデータ取ったらいいだろ >>44
長崎で スーパー特急の何をデータ取りするんだ？ >>46
競争力。
武雄温泉⇔長崎を三線軌にして
リレーとどっちがどの位好まれるか。 >>46
やって見ないと分からん事ってあるだろ、丁度いい機会だと思うが
今後の整備新幹線は全線フルは無理
これでスーパ特急が使えるじゃんてなれば、これを使えばいいし、駄目なら他の方法を考える事になる >>48
>これでスーパ特急が使えるじゃんてなれば、
フル規格新幹線でなく、高速特急で良い。となれば新幹線インフラは無駄だし
高速特急では力不足でフルが必要と言うのなら、在来線で開業させた分が無駄 >>50
そうか嬉野温泉は無駄か その無駄に金を出している佐賀は馬鹿か
納得 フル新幹線とスーパー特急はレール幅の違いだから建設費ほぼ一緒だよ?
フル500kmとスパ特100km＋既存在来線400kmなら後者の方が安いだろうけど。 未成線の方向になったら、嬉野まで狭軌敷けるのかな？ スーパー特急て、在来線サイズの車両限界と線路幅で新幹線並の構造物を作るんじゃないの？それとも諸々のサイズも新幹線並に作るの？ >>56
新幹線サイズの構造物を作って狭軌の線路を敷いたもので
結果的に建築限界も新幹線サイズになるんじゃないの？ >>54
スーパー特急ってのはフル規格車両の車両限界で作るから、
高速在来新線(ほくほく線等)と比べると
キロ当たりの建設費は スーパー特急 > 高速在来新線 >>55
最終年度だけ財務省が予算を付けないか
完成した後にJR九州が営業を拒否して未成線になるらしいから
線路部分がどこまで作られているかだな >>56
新幹線建設におけるスーパー特急は
フルサイズ規格の車両が走行できるインフラで、新線を建設する事 だよ >>57
>>60
ありがとう
それじゃ高岡の放棄したトンネルも新幹線サイズだったんだね もったいない 加越トンネルのことを指しているのなら
その通りです >>55
JRQが運行を拒否すれば未成線になる。ただしJRQの支払う路線使用料は変わらない。そういう契約で建設したのだから。運行経費の赤字が無くなる分JRQとしては有利になるだけ。
路線の所有権は何れにせよJRTTにある訳でそれをJRQ以外に貸与しても問題ない。長崎県営新幹線でも佐賀高速鉄道でも好きに走らせて構わない。ただ長崎新大村はJRQと競合するので制裁措置を覚悟しておかないといけないだろう。 >>60
狭軌線を、ね。既存在来線と直通可能が前提。 スパ特はフルサイズの車両とかいうデマ、見落としていた。 新幹線鉄道規格新線は、フル新幹線規格の建造物に
「当面」狭軌を敷いて高速特急列車を走らせる
佐賀は意図的に「当面」という文言を除去するからたちが悪い
いずれフル新幹線にしないならフル規格の建造物はいらない
税金の無駄遣いってこともわからんようだ 長崎は、本当にバカのひとつ覚えのデマ拡散しかやれることがないのかw >>70
お前さんが前スレで
スーパー特急とはこれだ‼ と書いてそれを長崎派が書くとデマと言う
やってることは朝鮮人だな 自作自演のレッテル張りw
スパ特はフル規格サイズの車両を通過させる規格だなんて、長崎のフル転換前提のアホそのもののデマ主張そのものだ。 飛び地新幹線だと車両の整備基地も全て用意しないといけないのが大変ですね。全般検査は陸送して対応するのかもしれないけど。 >>68
将来フルにしようと思えばできるようにフルサイズの構造物を建設するが
フルに改軌することが必須ではない また、当面と書いてあるからと前提だとかいずれとか書いてないことを当然の話のように書くから不思議なんだよな。 >>74
フルへの変更が必須でないなら、フル規格で作るのは無駄だよな >>80
フルにしようと思えばできるようにフルサイズで建設するが
何らかの事情でフルにする必要が発生しなければ無理にフルにする必要はないよ
着工前にフルになる可能性が0であるからフルサイズで構造物を建設するのは無駄であるが
将来どうなるか分からないなら、どちらになっても良いようにフルサイズの構造物にしておけば制約を受けない >>81
その通り
ところが佐賀はスーパー特急を作れ、
でもそこにフル規格新幹線は未来永劫走らない。と言う
だから
無駄遣いなのか、スーパー特急を分かっていないのか、どっちだ? 池沼以外誰もそんな話してないぞ‥さすがのアホ長崎県もなww フルしか選択肢がなければ話が進まない所ではスーパー特急だったら話が進んでBCが1超えるなら無駄遣いとは言わないと思うけど。
全く作らないよりはbcが1超えるならスーパー特急で整備する方がいいと思うけど スーパー特急は計画段階ではいつでもフルに転換できるが工事が始まってしまえばフル転換に途方もないコストが掛かるのは北陸で実証済みだ。 >>82
確かに。スパ特作って、将来リレーにしたって、佐賀は困らないはずだ。(武雄温泉～鳥栖は既存在来線のまま。) >>84
フルに転換せずスーパー特急(在来線特急のまま)のままなら、無駄だろ
それなら在来線規格の新線を作ったほうが安上がり >>88
そのスーパー特急とは どの区間の事を言っている？ スパ特整備(武雄温泉～長崎)でも整備新幹線スキーム活用前提でつくる前提だったんだから、在来線新線整備案は意味がなかった。
新幹線が長崎にあるって名目がほしかったんだろ、見栄っぱりが。 たったそれだけのために全線フル望むなんてありえない >>89
整備新幹線のスーパー特急は速度向上して駅新設だから(在来線特急のまま)じゃない
フル転換したときの総建設費が膨大になるのは折込済みだけど
東海道のように大きな「利益」が現実化すれば改めて予算が組めるという皮算用だろ
動脈じゃない場末の盲腸線で見込みがないから強引にフルフルしたいってのは心情的には理解する FGTが技術的に実現しなくて問題がこじれてるのに
その代案が技術的に確立していないスーパー特急というのは筋が悪い
FGT以外の代案は佐賀が何と言おうとフルかミニしかない
フルもミニもダメなら未成線
スラブ軌道壊してスーパー特急の開発に金かけるなら
動力集中式GCTを開発するほうがいい スーパー特急の技術が確立してないなら今ある特急で暫定開業できるようにしてくれればいいのに 途中で大村、諫早に止まるなら大して時間変わらないのでは >>96
それではほくほく線とかわらん
整備新幹線でない
国の補助率は2/10
8/10を佐賀と長崎で出さないといけないが
長崎は希望していない方式なので佐賀が長崎のぶんも代理負担しろよ FGTを実現できなくて話がこじれたのに
まだFGT言ってるのは、あぁこいつ話をこじらせたいんだな、としか他人には見えない >>98
佐賀も別に武雄温泉～長崎の更なる整備なんか希望していないんだから、未成線で終わりだな。 いったん工事凍結、開業延期して
動力集中式GCTを開発する
開発に成功すれば工事再開
開発に失敗すればそのまま未成線
ぜんぜんこじれる話じゃないだろ まず整備を凍結して、六者協議でその内容方針を確定させてから言ってくれ。
実際の長崎は、今の六者合意のまま武雄温泉～長崎のフル整備を終わらせてから、全線フルのゴリ押ししか考えていないんだろ。 >>98
整備新幹線じゃないで済ませるならそれでもいいけど、長崎市にとっては整備新幹線として認めてくれればそっちの方がいいと思ったんだけど
長崎県はフルを望んでいるようだけど、費用負担する気はなさそうだし 一旦リレーで合意されたのは、開業時期への配慮
見通しが立たなくなったFGTを作れというのは、それまでの協議の内容すらひっくり返す所業
誠意ゼロっつーかマイナス ぶっちゃけ狭軌引いた新線にYC-1走らせたっていいんですよ
それですら今の有明海沿いよりはるかに早い
速度が２００キロない？ ＦＧＴがコケたんだから調整中だチョーセーチュー >>101
その動力集中方式も失敗する可能性があるならやめた方がいいと思うけど >>103
長崎はそんな希望をしていないので、佐賀がどうしてもやりたいなら
武雄－長崎間（諫早まででもいい）のスラブ軌道を壊して作り直す費用をはじめ
新線開業コストの8/10と
それで赤字が出たときは佐賀が全額補填するのが条件になるな >>104
フルミニは合意不可能とずっと主張し続けている相手に、ずっとフルしかないと迫りつづけている長崎は、さいしょからずっと誠意なんか全くない。押し売り、恐喝のたぐい、マイナス誠意の極み。 永久リレーは、長崎もJR九州も希望していないので
やるんだったら佐賀県営鉄道でやれよ >>109
長崎ルートが我が儘主張ばかりして、自ら永久リレーに追い込んでいっているのが良く分かる流れ。 >>91
何度も言っているが、将来においてその区間をフル変換するのか？
永久にフルは走らせないと言うのならしいね、スーパー特急は無駄だ
狭軌在来新線で充分 >>104
FGTが失敗したときにどうするかを決めないまま長崎ルートをFGT方式で
作ったのがこじれた原因だから
動力集中式GCTを開発しなおすなら失敗したときにどうするか決めておく
佐賀がフルもミニもダメ、スーパー特急で路線を作り直す費用も負担しないなら
GCTが失敗したら未成線しかないわな 武雄温泉⇔長崎を青函と同じにすればいい。
開業前なので工事しやすい。
フル車両もリレー設備も無駄にならない。
スーパー特急で博多以東直通可能。 軸重や起動加速度が違う車両つくっても山陽乗り入れはできんだろ。いい加減学習しろ >>115
博多以東って
在来線を新大阪まで走るのかｗｗｗ >>113
将来的にもフルにはしないよ。
整備新幹線スキームの適用外にしてくれてもよいけど、先に整備新幹線の整備として付き合わせてはしごを外すんだから、負担額の差額はお前がもてよ。 >>118
長崎から諫早まで在来線を走って、諫早から武雄温泉だけ新線を走り
武雄温泉から新大阪まで在来線を走る特急を走らせたとして誰が乗るかよ
そもそもそんな新幹線の客を減らす特急、JR西は認めねえわ >>120
はぁ その区間はフルでの整備が決まりフル開業での準備をしているのだから
在来線特急に戻すのなら、差額はお前が負担するのがスジだろ
と言うかいい加減に スーパー特急 と言うものを覚えろや >>114
失敗したら次善策を協議して決めるだけ
未成線決着は破談とセットなので佐賀ですら言及していない >>124
佐賀は、武雄温泉～長崎は今の六者合意のまま、FGT導入迄の対面リレーのままで構わないんだが？
リレーダメだって長崎やJRQが我が儘言っているから、新たな直通整備必要なんならスパ特しか残ってないねって話だ。佐賀が喜んでスパ特に切り替えたいなんて考えているなら大間違いだ。
FGT導入迄の対面リレーを受け入れず、武雄温泉～長崎のスパ特再整備も拒否するなら、他に整備方法はない。未成線確定。 >>125
JR東海は、中央新幹線計画を進めるにあたり、リニアの技術開発が失敗したら
従来型（鉄輪式）の新幹線を走らせると言っていた
でないとリニアが失敗したときに、地元自治体が
「リニアができるというから協力した、普通の新幹線なら協力しなかった」
とゴネたら困るからな
静岡がトンネル掘ったら水が減るとゴネだしたのは想定外だがｗ
新しい技術を前提に事業を進めるなら、技術開発に失敗したときどうするか
決めておかないとダメ >>126
FGTが事実上失敗したので、そもそも「FGTまでリレー」の前提が崩れた
武雄温泉－長崎間をフル新幹線で整備した以上、FGT以外に全線開業する次善策は
フルかミニしかないのに、フルもミニもダメ新幹線はタダでもいらないと佐賀がゴネるから
全線開業のめどが立たず、それではJR九州は赤字なので開業できないと言っている
それでスーパー特急に戻せと言うなら戻せと言う人が負担しなければならない
負担できないなら未成線しかないわな そこだけは同意 >>127
そこもリレー整備を暫定とするかしないかで割れた、というか佐賀がゴネた
佐賀がゴネたので話が進まず決まらなかっただけ >>128
フルでの新合意なんかJRQが在来線分離無しを明言しない以上はまとまるわけないんだから、対面リレー開通を拒否したら未成線しかあり得ない。
整理したら単純な話だ。 >>128
全線開業(笑)を諦めれ
博多まで乗り換えなしで今より早く着ける
それでいいじゃないか FGTの失敗を認めた場合、リレーは乗換必須になるって意味で現状悪化したと言える。
だけど、武雄温泉以東の標準軌化は佐賀にとっては現状に対して悪化なので実現困難。
現状悪化せず、工事中の設備も無駄にしないためには、武雄温泉⇔を三線軌にして、
狭軌の直通とみどりテンボス接続のリレーを走らせれば良い。速達化かつ多頻度化する。
開業前なので今なら工事もそれほど困難ではない。発注済フル車両も活かせる。
それなりの成績を残せれば、順次東へ三線軌区間を延長することも可能。 >>123
新大阪とは言ってない。小倉らでも大分でもいい。
新大阪直通は三線軌が新鳥栖まで伸びてからだな。 三線軌道はフル新幹線より高コストだから無理だよ
佐賀はよくても財務省が予算をつけない
財務省的にはミニはフルより安く作れないと意味がないからな
ミニなら単線並列しかあり得ない 特急減便 ２枚切符値上げ
次は所要時間増かな
でも現状より悪化しないんだぁと うそぶく佐賀 そーいや佐世保がむつを受け入れた見返りって国から何かしら有ったのかね？ ＞フルかミニしかないのに、フルもミニもダメ新幹線はタダでもいらないと佐賀がゴネる
ためにする痴呆擬装なのか本物なのか知らんが佐賀は一貫して在来線を圧迫する形の整備を否定してるんでね >>134
整備新幹線フル規格と
現在来線を複線三線軌条（120-130km/h）を比較して
フル規格よりコスト的にどう高騰するの？ >>140
枕木とか分岐器・転轍機とか全部特注品で高い >>135
そうそう、かもめとみどりをなくせばいいんだよ
佐世保～新鳥栖だけ運行すればいい
佐賀から博多にJRで行くには、新鳥栖乗り換え以外の選択肢をなくす 長期休暇の時しか役立たないフルを容認しない佐賀は至って普通
365日あるうちの30日程度（年末年始・GW・お盆のみ）だからな
8%側の為に92%側を犠牲にするわけなかろう JRがどんどんサービス落としていくと西鉄が儲かってしょうがないな。 >>141
そこだけでしょ？
フル規格なら高架化でキロあたりの建設費ははるかに上だと思うけれど
それに国交省の試算でも上下三線軌条でもフル規格の半分以下の
費用と記憶しているが >>142
長崎人は、武雄温泉と新鳥栖で乗り換えろと？ >>146
武雄温泉～博多途中無停車のリレーかもめとかを脳内設定しているんじゃない？ >>132
よく分からんな 武雄温泉以東も三線化しろと言うのか？
その場合 標準軌を走行する車両は新幹線サイズなのか？
それとも在来線特急サイズなのか？ ミニの実例は山形秋田しかなく
複線を捨てて単線並列
１年運休
佐賀県が拒否する要素てんこ盛りだからな
狭軌複線が死守条件で複線３線軌条なら２年運休レベルだろうし
単線並列なんか提案した瞬間に拒否で、環境アセスメントを佐賀県が妨害してくるレベルだろうしな
３線軌条でドル箱レベルなのは箱根登山鉄道（小田急乗り入れで小田急グループ陣営）だけだろ
箱根は不動の観光地でロマンスカー乗り入れで、本来なら箱根登山鉄道の登山電車側を狭軌にするべきぐらいなんだけどな
ミニなんか全く現実的じゃないじゃん >>149に追記
ローカル列車じゃなくて 特急系統の車両の事ね >>140
現行在来線に沿った土地の買収
道路の跨線橋を >>152 スマン 書き直し
現行在来線に沿った土地の買収
フル車両が走行するのなら跨線橋のかけ直し
安上がりとは思えんな >>150
ミニの運休は複線区間で発生していなく
単線区間の改軌工事だけだよ >>149
いくつかパターンはある
１，狭軌そのまま（幅広車体のミニ新幹線、在来線サイズ）で標準軌を中心からずらしてマイクロ（幅狭車体）
現有車両はそのまま、追加の標準軌はマイクロ新幹線
２，１の逆で狭軌は幅狭の新車、追加の標準軌はミニ新幹線
狭軌を移設で中心からずらし、標準軌は中心に陣取る
人口減少社会で普通列車の車幅が少し狭まるだけの新車
地下鉄乗り入れなどで幅狭車両はいくらでも都市圏でも存在する
３，４線軌条を導入し狭軌も標準軌も中心死守
ただし、線路周りの分岐器などが３線軌条よりさらに特殊かつ高価になる恐れが極めて高い
トンネル部分や橋部分など線路敷を車両限界で拡大できない部分だけでも部分的に導入する必要がありそう
４，大胆にフル規格サイズ
そんな車両限界確保できなさそう
青函トンネルのように在来線のみ使用時代のすれ違い列車風を抑えるための複線間隔拡大には貢献するが >>152
自分の前提はフル規格サイズ車輛ではなく
在来規格のミニ車両なのだけれど >>155
4は別として １から３
佐賀にメリットあるのか？
ミニ新幹線は乗り入れ不可と西日本は言っているんだぞ >>157
>ミニ新幹線は乗り入れ不可と西日本は言っているんだぞ
はて、GCTについてはコメントしていたが
ミニについては言及していないはずだが
JR西日本はいつコメントしたのだろうか 国土交通省
「フリーゲージいかがですか？」
「申し訳ありません、できませんでした」
ＪR西日本
「フリーゲージトレインは重量による軌道破壊と速度が論外です、困ります」
「やっぱりミニ新幹線もダメ」
「加速度、輸送力、併結不可」
こうやって手のひら返しで後で理不尽なハードルを設けられる可能性が高いぜ
最低でも乗り入れの確約と条件を完全に満たさなければならない
単に東北新幹線に山形秋田新幹線がやってる実績があるから同様のことをすればいいってもんじゃないし >>149
そう。在来線直上か付近のフル規格構造物で。 >>152
土地買収はそれほど必要なさそう。
つべで前面展望見ると、上下線間が無駄に空いている所が多い。 >>159
自身のハードルを上げた否定コメントに
自己肯定するだけのコメントにはお腹いっぱいですので >>159
JR西日本の下の二行はソースありますか？ >>163
フリーゲージは性能不足でダメだと言い出したわけだろ
重量による軌道破壊はダメ→当然、スペインのタルゴなど動力集中方式はダメ
山陽新幹線は東海道新幹線と共に貨物輸送まで計画し９１１形ディーゼル機関車という化け物まで昔はあったが
今は老朽化して重量で軌道破壊されちゃ困るってことだしな
それと最高速度もダメだしな
ＪＲ西日本という他社で６者協議の中に入っていない別者で、その確約と契約と必要条件を取り付けていない
むしろ批判する要素（加速度、輸送力、定員、予備編成、代走は無理でも併結コバンザメ依存または繁忙期だけでも２本の列車で臨時便と定期便を５分間隔以内運転とか）
解決する方法を一切提示していない、それどころか併結もダメ、輸送力もダメ、加速度もＥ６系そのままではダメ（最高速度低下してでも加速度に振ってＮ７００系と同等以上と時速３２０ｋｍは過剰だから時速３００ｋｍに歯車調整と化すれば容易だろうけど）
東北新幹線ではできる要素のほとんどができない
むしろ有利なのは複線であって山形秋田の単線による遅延リスクがないことと、雪国ではないので雪による遅延リスクが極めて少ないことぐらい
車両小さい上に併結もできないのに乗り入れさせてくれるという確約ないのに線路だけ改造して博多までしか行けません
逆に目当ての観光客は乗り換えを嫌って来ませんってなっては困るから
山陽新幹線乗り入れがそんなに重要なら、先に乗り入れ条件と確約が必要だ。
それで本数に所要時間に席数に料金も現状維持で特別高額料金を取ったり全車グリーン車指定席で料金面で恐ろしいハードルを設けて
観光客が価格面で渋って来ないってなっても困るわけだしな。番線単位や遅延時などの詰めの調整も必要だし。 ぐだぐだと長文を書いているが、そもそもミニ否定のコメントがでるなら
GCTの山陽区間での最高営業運転速度不足やバネ下重量問題が
露呈する前にJR西日本からコメントが出るだろうに >最高速度低下してでも加速度に振ってＮ７００系と同等以上と時速３２０ｋｍは過剰だから時速３００ｋｍに歯車調整と化すれば容易だろうけど）
12月にプレスリリースされた長崎区間のN700Sは、N700系以上のチューニングされていますか？ ミニなんか協議でも全否定で導入の検討すらされていないのに、何で部外者のJRWが他社区間で導入の場合のコメント出してくる義務があるんだ？導入要求条件も不明なのに。 >>164
要は想像ってことね
>>162も言うようにミニでも難しいなら、マイクロは尚更だよな >むしろ有利なのは複線であって山形秋田の単線による遅延リスクがないことと、雪国ではないので雪による遅延リスクが極めて少ないことぐらい
雪国の要因以外に山形秋田の奥羽山脈越えのような区間が新鳥栖～武雄温泉間にありますか？ >>165
それを言い出したら
山陽新幹線に狭軌を追加して３線軌条または４線軌条にしてスーパー特急でもいいってことになる
線路以外の車両の長さと車幅は当然ミニ新幹線と同一でミリ単位で全く一緒
速度に関しては言うまでもない（時速３００ｋｍ行けるか知らんが、加速も最高速も十分として）
その狭軌を追加する工事費と維持費は全額長崎県持ちで（そりゃ熱望する側が全額払えよな）
場合によっては山形秋田新幹線の初期の実例を先例として出し、山形県と秋田県が車両を出資保有までしていたんだから
車両まで長崎県が出資保有しＪＲ九州に委託する形になるだろうな。
どこで線引きされるのか明白ではないってことはそういうことだ
車両の大きさと輸送力が最低でも問題にならない＝じゃあスーパー特急でも、極論で山陽新幹線を狭軌追加で３線軌条か４線軌条で良い
加速度も輸送力も全て含めてフル規格かつＮ７００系の８両以上（４列シートで良い）＝現行のみずほさくらと同条件以上
こちらは確実に乗り入れが可能で乗り入れ実績あり
じゃあ乗り入れ条件の境目なの？って話になる >>167
では、JR西日本がGCTの乗り入れに対して否定したコメントを出した時期と内容を
確認した方が良いですよ >>170
>山陽新幹線に狭軌を追加して３線軌条または４線軌条にしてスーパー特急でもいいってことになる
何の仮定ですか？
初笑いさせる意図であれば笑いますが（大草原 >>170
乗り入れっていうのは、既存の設備をできるだけ改造せずにできることが基本じゃないかな
鹿児島ルートと同じフル8両なら無改造で乗り入れできるが
ミニでもドアの場所が異なればホームドアの改造が必要になる
そういう改造の大小と定員と大小とダイヤや重量の制約の大小で可否が決まるのだろう >>171
義務として出したソースあるなら、自分からだせば。 つまり、niLI1vAmは自身の願望をただ垂れ流すのは問題ないと 日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDF21H1E_R21C16A1PP8000
JR西社長、フリーゲージ「山陽新幹線乗り入れ難しい」
2016年11月21日 19:15
西日本旅客鉄道（JR西日本）の来島達夫社長は21日の記者会見で、九州新幹線長崎ルートに導入が計画されている
在来線線路も走る車両フリーゲージトレイン（FGT）について「山陽新幹線への直接乗り入れは難しい」との見解を示した。
FGTは最高時速260キロメートルとなる計画だが「山陽新幹線は同300キロメートル区間で、走行性能が異なる」と述べた。
FGTは線路の幅にあわせ車輪の左右の幅を変えられるが、耐久走行試験が中断している。
博多―長崎間の沿線関係者からは山陽新幹線への乗り入れを望む声が上がっていた。
また来島社長は北陸新幹線の敦賀以西の延伸について「小浜・京都ルートが新幹線の速達性などの面から望ましい」と話した。 FGTの導入試験中で、関係者から山陽新幹線への乗入れ期待の声があがっている状況でのコメントでしょ。
長崎ルートのミニの乗入れについて、関係者のどこから希望の声があがったことがあるんだ？ GCT乗入れの否定コメントのソースで出しただけだよ
なに論点すらそうとしてんの？ FGT六者合意は2016年3月に成立済み(山陽乗入れ想定は無し)。西日本の山陽乗入れ否定コメントは同年 11月。
成立している合意方式についての乗入れ可否問題なんだから、JRWもコメントしても何もおかしくない。
今JRWが、合意不成立なミニやフルの乗入れ可否について口を挟める立場ではない。 山形秋田新幹線が実現できているのは
ＪR東日本１社で済み
当然ながら、山形新幹線は福島県も協力した、秋田新幹線は岩手県も協力した
狭軌複線を捨てて単線並列にしたが、つばさもこまちも大盛況
輸送力については併結のコバンザメ依存で１７両編成を組んでいる
フル規格新幹線側を１０両、ミニ新幹線側は７両で１７両、輸送力の大半を併結側に依存し
山形新幹線つばさは自由席があるので自由席に立ち客が出る混雑では福島ダッシュで相方のやまびこに対東京輸送力を依存している
秋田新幹線こまちは全席指定
車両が特殊で金もかかるなら相当高額設定をしないといけないし、そうするとＬCCや高速バスなどに負ける
併結もできない、併結したところで東北みたいなホームいっぱいで東海道山陽１６両の７割程度以上を確保できる１７両編成とかできないんだから
輸送力が４分の１しかないようなへなちょこ車両で加速も劣る、併結もできない
それで乗り入れの確約は得ていないんだから
じゃあその乗り入れ確証はあるの？が先だろうな それ西九州ルート限定の合意ですよ
そもそもの構想は既存新幹線区間の乗り入れですよ >>180
既に書いたけれどマイクロ長文クン自身で勝手に上げた条件に
マイクロ長文クンが自己肯定するだけの長文書き込みにコメントはないよ
ブログを立ち上げて自論をそこで展開するが良いよ >>181
整備新幹線は、関係者全者合意の内容が整備方式の定めの全て。合意外の他の要素は考慮不可。必要な内容は全て全者合意に取り込まなければならない。 これまでの議論からわかるのは、もはや永久リレーか未成線の2択しかないということだ もう何度も言われているが、整備方針の決定権は国にある
国は協議や聴き取りで自治体の話をよく聴く義務しかない
合意はそのままこの取り決めで合意しましたよ、という証でしかない >>183
>183-184
既に書かれてるけど最終的な決定権は国になるよ
そして国は自治体から聞き取りはしても
恒久的なリレーもしくは未成線を選択することは無いよ 単なるフル信者の願望だな。お国様が最後はなんとかしてくれるw
できるものなら、とっくにフル強行突破しているわw
お前は韓国か北朝鮮かしか説得材料はありませんなんて恥さらす前になw 西九州ルートの優先度が北海道や北陸より低いだけですよ 願望も何も、法律にそのまま書いてあること
強行に進めないのは、要望がまるで通らなかった佐賀へのできる限りの配慮
佐賀知事は配慮を逆手に取って、国の逆鱗に触れるようなことばかりしているが、
佐賀としての要望を通したいのならまったくの逆効果 法律の建て付けもスキームというのだが、全幹法スキームの理解がまるで無いよ
ここのフル反対派は
頭悪すぎ >>180
ミニの輸送力を指摘する割には、更に輸送力が少ないマイクロを出すよな
併結できないとか加速が劣るとかも想像でしかないしな 整備新幹線扱いされている趣旨すら理解できないフル信者。国主導の整備は不要、地元が望まない整備はさせないのが大前提。 >196
ちゃんとした書き込みに対して、人格否定や揶揄するレスは
自分にまともな反論は出来ません。参りました。
という白旗揚げたもの同然のこと >.192
じゃあ逆にＪR九州が車両自腹で幅狭新車
線路は標準軌が中心、狭軌は中心からずらせばいい
ななつ星などクルーズトレインは車両限界で乗り入れ不可になるが
佐賀県としては車両がちょっと小さくなるが
幅狭車両なんかいくらでもあるし、京急京成など首都圏の車両は全て都営浅草線乗り入れのため１両１８メートルと小型な上に幅狭
それと同様の車幅（２０９系で言えば０番台２０００番台とか８００番台）で新車作ればいい
それでも工事費は佐賀県が一切出してくれない、それどころか運休が長期となれば難色を示す
佐賀県としては車体幅が少し狭くなって輸送力が６％ほど落ちるが、１０％以下なので支障はないし
それで橋など主要構造物流用で安価に抑えて工期も短縮し、山形秋田並みの新幹線を複線３線軌条で作ってくれるなら儲けものだが
複線３線軌条にしない限り難しいだろうな
車両はちょっと狭くなるが新車、工事費は一切出さない
運休も短期間
全てが揃うぜ、もちろん佐賀県負担は一切なし、長崎県に全額出させることが条件だけどな
車両は現車両を他に転用し、新車をＪR九州負担で入れる
これなら佐賀県も同意するだろうけど。
唐津線などは狭軌ではなく標準軌に改軌して同型を入れればいい。 >>195
地元が望まない整備なんて最近になってゴネるため佐賀が言い出したデタラメじゃないか >>198
つまり、三線軌にして、標準軌のミニと狭軌のマイクロを走らせるんですね
貨物はマイクロにできないよな >>200
貨物はもっと小型が多い
機関車ですら車幅２８００ミリぐらい
鹿島臨海鉄道とかJR貨物子会社系で直通運転していてもそんなもん
https://www.rintetsu.co.jp/category/vehicle-information
コキに至ってはコキ２００形は車幅２６００ミリを切れるのでマイクロ車体にはピッタリだ
いずれにせよ、車両限界に合わせて新調したりすればいい
路線をいじくるのと比べれば車両なんか１０分の１程度の金額で済む
線路をいじると複線３線軌条で１４００億
対して車両はフリーゲージトレインで１両３億が２倍の６億や３倍の９億になったところで数十両でも数十億～数百億レベル
財務省が金出すなら、どこに金を出すか、どうやって費用を抑えるか？ってなったら
車両をケチって少しでも橋などは流用って結論になるだろうな
その上で小田急乗り入れの箱根登山鉄道や青函トンネルを参考にしつつ、維持費用と費用対効果や利用者数などを検討し
小田急乗り入れの箱根登山鉄道以上に黒字で継続するべきなのか、青函トンネルのようにドル箱のはずが大赤字垂れ流しになるかの瀬戸際だろうけど 新鳥栖～武雄温泉間約50キロを
青函トンネル約54キロとどう比較して参考にするのだろうか 青函トンネルは三線軌条化する以前より
ずっと赤字だったんだけれどね >>202
日本で旅客列車走行の３線軌条の例は
山形秋田新幹線のわずかな区間
小田急乗り入れの箱根登山鉄道
青函トンネル
これしかない、そして山形秋田は単線並列
そして旅客列車が十分多くドル箱と言えるのは小田急乗り入れ箱根登山鉄道ぐらいで単線だが
モデルケースとしては最も適しているのは箱根登山鉄道だよ
複線３線軌条を５０ｋｍも確保するが、沿線需要考えたら青函トンネルの赤字より、小田急と箱根登山鉄道合算の観光需要を引き合いに出して（今はコロナで怪しいが）
維持費と収入のバランスと、箱根登山鉄道が標準軌を捨てて狭軌にする費用やメリットを検討して、それを参考にするしかない
複線を捨ててまで単線並列にした山形秋田が参考にならない、青函トンネルは参考にならない
ドル箱かつ長年のデータが取れ、しかも狭軌ロマンスカーがほとんどを占めてしまう箱根登山鉄道こそ参考にするべき（近年は縮小気味だが）
単線で行き違いがあるが、それを全線複線にして通勤路線としての機能死守も必要であることを忘れてはならない。
京急のJTREC横浜工場（旧東急車輛）は甲種輸送だから除外 >>201
路線をいじくることを指摘する割には
山陽新幹線の550kmを3線軌条、4線軌条にすることを言ったりするよな 佐賀駅どころか新鳥栖～武雄温泉の全区間がトンネル設定なら参考にもなるだろうけれど 秋田～大曲間は単線並列で約52キロ
うち、三線軌条区間は神宮寺～峰吉川の約10キロ
新鳥栖～武雄温泉間は約50キロ
単線並列を基本に一部区間を三線軌条化は
特に問題なさそうやね 長崎県はいくらまで追加負担するの？
佐賀県に山陽新幹線直通できるから金出せ、並行在来線を切り捨ててでも観光などでメリットがあると言っている割には
金出してないじゃん
それで山陽新幹線直通を至上命題にするなら
そういうスーパー特急でも長崎の財布が無尽蔵なら行けるだろ
ミニ新幹線で秋田山形は複線狭軌を捨てて単線並列に初期の車両保有に線路改造費も全部やった
隣の岩手県や福島県の協力も得て線路改造費も出してもらった
それか車両限界と車内快適空間確保や定員確保で、車両の大きさが可変して車体幅が可変する車両を作ればいい
山陽新幹線走行時はフルサイズ、通路など可変できる空間を確保し、４列かつ高速バスみたいに補助席で定員確保
床の通路部分が太くなって、コロナが終われば通路詰め込みが可能
在来線走行時は通路部分が狭くなる可変大きさ車両みたいなのに投資すればいいし
それが無理なら佐賀県の説得が無理なんだから、ミニ新幹線で博多までの線路費出してＪR西日本に頭下げて車幅の代替で両数多めを条件に乗り入れとか
スーパー特急で乗り入れとか、長崎県の財源でできることをやればいい
佐賀県までフル規格にして３セクの代行維持（肥薩おれんじ鉄道の鹿児島県熊本県の合体経営モデルを参考に事実上の長崎県営で行う）にする金ない、複線３線軌条にする金がないとかなら、じゃあリレー永久受け入れろってことだな
佐賀県を説得してしかも谷川のじいさんが佐賀県知事が北朝鮮だと失言時に山陽新幹線乗り入れ可能と高らかに宣言しているんだから山陽新幹線乗り入れのＪR西日本と裏交渉しているんだろうな
それなら、佐賀県を通過する唯一の方法として狭軌と車両限界を完全維持した上で、スーパー特急と
台車を高速履き替えや山陽新幹線を３線４線とかにする、ぶっ飛んだ意見かもしれんが
それだけの乗り入れ条件をＪＲ西日本と交渉して確保しているんだから、自県の財力でそれを実現すればいいだろって話だ。 >>208
だからその複線を単線にして、上下交換で大幅なタイムロスが生じる
しかも通勤路線として重要なところだぜ
滋賀県（京都府の隣で京阪神圏に通勤する人が多い）でさえ、人口少なくて財政負担で渋って北陸新幹線はルート変更で滋賀外しをした
それを「１年運休」「せっかくある複線を単線」なんてなったら拒否、そんなの要らん
１年運休に複線である利便性を捨てたら佐賀県経済に重大損害を生じるわけだしさ
山形秋田などはそれでも同意したり整備新幹線ではない
しかし、今回は複線を死守、狭軌も死守、貨物も通勤網も在来線直通ネットワークも、唐津線など連絡路線も全て死守することが条件だから
佐賀県の同意を得るには複線３線軌条を短期運休かつ、佐賀県負担無しみたいなのが最低条件となる
それが満たされない限り、地理的にも長崎県は佐賀県としか隣接せず佐賀県を経由しない方法は有明海横断で熊本県に行くか、佐賀県を少しかする程度で東北新幹線の茨城県方式で長崎県全額負担で通過するノー負担ノー停車方式（特に胆振山脈通過が最短だろうけどな）
狭軌複線を捨ててまで単線並列にして効果が出た山形秋田と、狭軌複線死守でミニすら要らない佐賀県では
明らかに、ミニなんか不可能だろうしな 今年春のダイヤ改正で特急、普通もさらに減便
武漢ウィルスと人口減による利用者減で
今後も更に減便が進む
単線並列でも十分に捌けるだろうに 国会議員（長崎３区）の谷川のじいさんがこう言っているんだから
山陽新幹線乗り入れは長崎県が大出血サービスでスーパー特急で山陽新幹線を３線４線で乗り入れすればいい
「佐賀の人たちが福岡までしか考えてくれない」
「そこから先に大阪があってリニアがある東京があることを分かってくれない」
「福岡だけみたら確かにメリットがない」
説得するんじゃなくて、長崎県が豊富な財力を惜しげもなく出して、直通先のＪＲ西日本の山陽新幹線まで直接交渉し
その道筋（３線軌条や４線軌条のスーパー特急）を立てれば
佐賀県の反対にあわず、既存線を完全流用し十分な利便性を発揮できる
https://www.youtube.com/watch?v=wGMC09jVpE0
集合住宅にインターネットを引く際にＶＤＳＬ方式でLAN配線や光配線方式に負けないぐらいの速度を出せる技術を作ればいいし金も出せばいいだけなのにな
それか遅い無線やPLCなどに見切りをつけて有線の速いLANケーブルを長くても配線するとか
そういう努力を一切せず、佐賀県に金出せ出せ言ってきた結果が永久リレーなんだから
山陽新幹線乗り入れの車両出資保有（予備編成多めとかも）も全部長崎県にやらせればいいし
佐賀県の同意を得られない条件ではスーパー特急でやるしかないだろうな。
それを拒否するならリレーが永久に続くだけだが 佐賀も合意して自ら駅を要望したことをすっかり記憶から消してるから
恥知らずなことを言い続けるんだよな、佐賀は >>211
そういうことを国が説得し、単線並列で５００億と提示しても同意していない
うちは山形秋田新幹線の山形県秋田県、隣県で接続し協力もした福島県岩手県とは事情が異なる
１年運休もダメ、費用５００億も嫌だ、複線を単線にされるのもダメ困る
複線死守、運休するな、金出さんだ
３拍子揃ってミニ新幹線猛反対だぜ
複線３線軌条にすれば複線機能は維持できるが１年運休に加えて費用は３倍近い１４００億円
佐賀県の負担も３倍に跳ね上がるし、拒否するのは当然だ。
佐賀県の環境アセスメント同意を得ないでコソコソサプライズでやるなら、複線を維持しなければならないので複線３線軌条どころか複線４線軌条にでもなって金の節約にもならずむしろ金がかかる
それで青函トンネルのような数日（１週間以内）の短期運休で済むとかじゃないといけないだろうしな。 ミニなら、まず長崎本線を値上げ大減便して単線化
空いた土地でミニやるしかないだろ ムービングゴールポストが炸裂しまくりだなあ
長崎も長崎だったが今は佐賀の方も負けず劣らずで大概やな >>216
>217は、>216に向けたレスではないでよ >>170
その場合 新鳥栖駅ー武雄温泉間 在来線25m車両を走らせるように改造が
必要になるぞ >>170
その場合 新鳥栖駅ー武雄温泉間 在来線25m車両を走らせるように改造が
必要になるぞ 長崎レイプ殺害チョン熊どもは早く半島へ帰れ
お前らが1京回書いても、お前らが違法状態を是正しない限り支援するのは犯罪者と獣だけ >>209
>車両の大きさが可変して車体幅が可変する車両を作ればいい
ゲッターロボ かよww >>220
それはミニでも乗り入れできるＪR西日本は拒否していないし難色も示していないって言っている奴に言えよ
自分は、加速度や輸送力に予備編成の数も多めにしろとか、いろいろ難癖付けてくるだろうし
そうなるとN７００系以降の８両編成で４列で良いのでみずほさくらと同条件にするしかない説で、乗り入れするしかないってなる
在来線を２５メートルなんて車両限界で無理だし、ホームドアの位置に無理矢理合わせられるだけだろ
ミニで乗り入れできるなら２０メートル級で良い
それに車体を２５メートルに延ばしたら車幅を結局削らないと車両限界に抵触するのでマイクロ幅狭車体で、肝心な輸送力には全く貢献しない
あとは長崎県側で２００メートル級の車両編成長で１０両とか、できれば首都圏みたいに１５両とか長さで補うもよし
幅広ドアの名鉄特急みたいにするもよし
じゃあ、山陽新幹線乗り入れの確約を得てきて、その条件を満たすようにすればいいってだけ >>221
何が違法状態なんだ？
嬉野と同じ状態にしかみえんが >>223
>それはミニでも乗り入れできるＪR西日本は拒否していないし難色も示していないって言っている奴に言えよ
JR西日本はGCTの乗り入れに難色のコメント出しているが
同じ車両サイズのミニ車両に対してコメント出していないだろ
マイクロ長文クンらがＧＣＴ車用＝ミニ車輛という願望を
勝手に脳内設定して、ここに垂れ流しているだけだと理解しようか お前らネット回線で1Gbit/sをフル使っているのか
せいぜいどれだけ頑張っても100Mbit/sが上限だろ
長崎と言う田舎町にせいぜい毎時2本合計13両の20m車で充分すぎるところへ、
毎時3本合計24両の25m（20m換算37.5両）の輸送力をぶち込んでも何ら無意味なことに気づけよ
ゼニを口にくわえてきた魚でも座席に1匹ずつ乗せて運ぶのか
帰りは魚の骨でも座席に乗せるのか？ 熊本・鹿児島ですら8連でもスッカスカなのに、それ以下な長崎にフル8連は悲惨な事になる
在来線で言うと10連にするようなものだし、7連のかもめで間に合ってる現実
長崎の土人どもはJR急襲の赤字を増やす気かよｗ >>224
嬉野のどこが違法なのか法令上の条文を出していってみろや ＪR西日本との乗り入れ交渉
「速達タイプはみずほとさくらで十分、過剰なぐらい」
「足りないのは停車タイプでこだまとひかりが足りない」
「７００系ひかりレールスターと５００系こだまが老朽化しているので、それを補えるダイヤならかなりの本数確保で大歓迎」
ってなって、博多～新大阪はみずほはおろかさくらより遅く、こだまかせいぜいひかりの遅いタイプ程度の平均速度と所要時間にしかならない可能性が極めて高い
それも８両のＮ７００系でほぼ加速度と瞬間的な時速３００ｋｍで終わりだろうしな
そんなののためにフル規格整備し、さらに今６両を８両にホームを伸ばして車両を追加購入して増結か
今のN７００Sが廃車して次の車両から行うことになり
そこまでして山陽新幹線乗り入れの新大阪直通の価値があるの？
既にその枠はみずほとさくらで使い果たしていて、これ以上は短編成かつ九州新幹線直通なんかに使う枠はないだろ だいたい六者協議に入っていないJR西日本が直通を認めていると思っている時点で長崎チョンの願望なんだよ >>228
嬉野と同じたから違法じゃないだろと言ってる
違法だと言ってるのはお前だぞ
長崎や嬉野のどこが違法なんだ？ >>230
JR九州が勝手に客を連れてきてくれるおいしい話を
なぜ西日本が拒否すると思えるのかが異常だぞ >>229
博多南駅のホーム延長費を出さないから、こだまの長崎延伸は不可
よって、博多ないし小倉で折り返しさようなら
それなら、かもめを6両にして全て博多で折り返しにした方が、長崎レイプ殺害熊の血しぶきのついた新幹線車両を博多より東側で見なくて済むわけ >>232
ばかかお前
ならJR西日本へ車両使用料を請求するなよ >>234
連続レイプ犯を捕まえられないのは佐賀県警だぞ
ストーカー被害も見殺しだしな >>235
客から運賃収入はいるのに何の文句があるんだ？サル >>231
ほう、嬉野で長崎県をタカったと言うのがお前の主張だろうが
ぼけるなよクソチョン
前スレ959,956,907 >>237
それなら乗り換えだって同額だし
必要な輸送力確保や手間などを考えれば、博多乗り換えで十分ってなる
そしてその枠は８両速達ならみずほとさくらで消費した
どこにかもめの直通での利用客がどれだけいるんだ？
のぞみに乗り換えてもらうほうが利益につながる >>238
嬉野だけじゃなく全体的にタカッてるだろ
寝ぼけるな、サル >>237
>客から運賃収入はいる
そうか、長崎新幹線は降りるときに乗り越し清算するのか
初めて知ったわ
で、そのソースは？ >>240
レイプクソチョンほらどうした
根拠示せよ >>239
JRが直通っていってるのを必死こいて否定して何が言いたいんだ？ >>241
ほう、運賃はまるで西日本に還元されないのか
バカ丸出しだろ >>242
在来線の負担倍額ふっかけだな
そして、ゴネることによる材料費、人件費の高騰もだな >>240
嬉野温泉駅と嬉野駅は違うぞ
そして、長崎ルートの嬉野温泉駅は請願駅
さらに嬉野温泉駅が設置されるのが決まったのは、新幹線鉄道規格新線時代
お前の世界とここは違うんだよ
だからカエレバカクソチョン >>244
言い出したのはお前
で、その情報源はまだ出せないのか？
だからクソとデマを食って生きている長崎クソチョンって認定されるんだよ >>246
そう、佐賀が自らの意思でねじ込んだ駅だ
求めたことがないなど恥知らずなホラは慎めよ、モンキー >>247
どこが違法なのか確認したら逃げたよな？サル >>243
肝心なＪR西日本がこの条件で山陽新幹線乗り入れを歓迎します
長崎県や佐賀県の皆様、直通電車で新大阪など京阪神を行き来してください
なんて言っているのか？
そんなもん、「博多～新大阪はのぞみをご利用ください」
「新鳥栖からみずほかさくらでもいいですよ」
（本当は博多～小倉も弊社の山陽新幹線を利用していただきたいですが）「博多～小倉をソニック等を利用し小倉乗り換えでのぞみをご利用ください」
で終わりだろ
既に８両かつ速達枠を山ほど使って、乗り入れさせてもらっているのに
さらに６両とかミニとか異端かつ輸送力に劣り、ホームドアも改造しなければならず、加速度まで良くて５００系（下手すりゃ７００系）と同程度にまで落ちて短距離不向き
そんな車両が乗り入れできる確証があるのか？
博多でのぞみに乗り換えろ、それか新鳥栖でみずほにでも乗れでおしまいだろ。 >>250
西日本が拒否したという話は背振山で浮かんだ妄想です、まで読んだ >>247
運賃収入が乗り入れ先会社に入らないくて
乗り入れる側の車両が所属している会社に入るとするなら
山陽区間は編成数の多いJR東海の方が有利になるだろうこと
くらいは考えて書き込んでいるよね？ 山陽新幹線乗り入れしなければならないのに
大半を占めて、なおかつ乗り入れ条件が厳しいのに
山形秋田が東北新幹線乗り入れできてるぞ、同じことやればいいでは話にならんだろうが
あっとはＪR東日本１社で、県（山形秋田に加えて岩手福島）がＪR東日本と直接交渉し
併結その他を駆使して実現していて、それでも狭軌複線を捨てて単線並列にするなどして実現した
それを６者協議に入ってもないＪＲ西日本の同意と許諾を得ないといけないのに、そのＪＲ西日本の許諾を得ていないのに
山陽新幹線直通できるからフル規格にしろ巨費出せ、ミニでも行けるってのは
権利者である著作権者の許諾もらっていないのに、勝手に同人誌とか作って（ドラえもんの最終回とか）同人誌即売会とかじゃない闇の場でフリーマーケットで売るのと同じ
パクリな上に客から金取ったら海賊版でやばいなんてもんじゃない
同人で作った印刷費とかが当然無駄になる。ディズニー系とかやばいから同人印刷所も印刷してくれないし。 1992年11月 6者合意で新幹線鉄道規格新線を武雄温泉－大村間建設と同意
1996年6月 新幹線嬉野温泉駅設置促進期成会発足
1996年12月 政府・与党合意にて「武雄温泉－大村間の新幹線鉄道規格新線方式による駅・ルート公表および環境影響評価。長崎駅部調査」が盛り込まれる
1998年2月 日本鉄道建設公団（当時）が「武雄温泉－新大村間」の駅・ルートを公表し、嬉野温泉駅の設置を決定
↑どうして長崎県は反対しなかったんだ？
2004年12月 政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、「武雄温泉－諫早間」の新幹線鉄道規格新線方式での着工を決定
↑国交省の上である政府が許可
2008年3月 国交省、「武雄温泉－諫早間」の新幹線鉄道規格新線方式で整備認可
↑整備認可を出すには国交省・JRTT・JRQ（営業主体）の同意が必要だから、ここまでにJRQが嬉野温泉駅を使うことを決めた
ああこう長崎の無能クソチョンがほざいているけど、以上より嬉野温泉駅は新幹線サイズで合法的に作られている
逆に長崎県庁は1998年から今現在に至るまで何をやっていたんだ？
クソチョンの量産か？ >>249
過去スレは見たくないのだろうけど、逃げたのは全てお前 >>257
その番台では飢えた長崎市民にかじられ、「食べかけ新幹線」になってしまうだろう！！ >>256
ほう、じゃあどんな質問から逃げたか書いてみろ
お望みなら俺はサルが逃げた質問いくらでも紹介してやるぞ >>261
では簡単に3つほど
新鳥栖駅の件
幅広い協議の件
高田長崎県知事が高田立案の短絡案を井本佐賀県知事が提案するよう、井本佐賀県知事へ提案を執拗に頼んでいた件
さあ、どれからもう一度論破されたい？ >232
×JR九州が勝手に連れてくる
○ミニだとJR西日本は特殊仕様の車両の用意を強いられる
しかもJR九州よりも多く用意しないといけない 長崎⇔武雄温泉三線軌化後三線軌区間東進案だが、長崎⇔武雄温泉は30分程度かつ毎時2本以下なので、
開業後でも部分単線で工事が可能。開業直前に着工して時工事中を理由にチンタラ走らせれば、博多直通
スーパー特急がフルより低速でも、博多⇔長崎の所要時間をリレーよりほんの少し短縮するように見せ掛ける
ことも可能。長崎⇔武雄温泉三線軌化後は国と佐賀の財政事情に合わせて順次フルサイズ三線軌区間を
現在線に隣接して東に伸ばし、新鳥栖まで伸びたら狭軌が不要な区間を標準軌だけに戻して良い。
長崎にも佐賀にも現状悪化要素は無く、JRには線路使用料でイロを付ければ済む。
デメリットは金と時間がかかる点だけ。 >>263
別にJR西がミニ規格車両を増備せずに
従来のフル規格車輛を増備して九州内のローカル運用に
重点的に充てさせて精算する方法もあるんよね JR西日本自社内の山陽と北陸でさえ直通しないって明言してるのに他社のミニとか簡単に受け入れる訳ないわ 山陽・九州と北陸（長野）・上越とでは
そもそもの前提が違うからでしょうに（笑 ミニ新幹線車両と在来線車両の単線並列だけど、実は新鳥栖さえ特急が通過すれば工事中でも単線で捌ける
単線並列時1時間当たり線路容量（上下合わせて最多運転本数）
（佐賀－肥前麓 60本：ここは複線区間）
肥前麓－久保田 12本
久保田－肥前山口 9本
1時間あたり最多は14本
下り最多17時 特急3・普通5うち唐津線2（この時間帯の上りが特急2・普通4うち当駅着2ともに唐津線）
特急を併結させることで上下2本へ圧縮→11本
上り最多7時 特急5（始発1）・普通4うち唐津線1・当駅発1（この時間帯の下りが特急1・普通4うち当駅着1で長崎本線（08の鳥栖発））
特急を併結させることで上下3本へ圧縮→11本
ただ、どれだけ頑張っても毎時3本しか博多駅新幹線側へ乗り入れられないモノを作るためにはC/Pが悪すぎなわけで >>261の長崎市クソチョンでてこいや
>>262を書いたら逃げやがって
おい>>261での勢いは逃げの勢いか？
便汁でも飲んでさっさと反論してみいやごらぁ おそらくだが、ここのレスバトル上での話だろう
フル反対派が全幹法をよくわかってないことと比べると枝葉の話 佐賀猿くんはわざわざID消して逃げてるからな
逃げ方も下手だがw お国が、全幹法がなんとかしてくれるはずwで全てを片付けようとする長崎のバカw
無能ID無しの歴代のやらかしデマの数々を枝葉で片付けようとしても、そんなに都合良くはいかない。 ID無しに過去の主張を再度してもらうなら、N700先頭車連結はアダプタ方式で実用化済みの件と、在来線廃止してもリレー特急だけは存続走行の件も外せないインパクトがあったな。 >>272
いちばん最後の「高田長崎県知事が高田立案の短絡案を井本佐賀県知事が提案するよう、井本佐賀県知事へ提案を執拗に頼んでいた件」
アーカイブだが↓
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
長崎新聞
全線開通へ 新幹線長崎ルート・１ ＜紆余曲折＞ルート変更、在来線問題...
一部抜粋
「開業時の赤字は年間１０２億円」－。８７年発足したＪＲ九州が出した収支予測に高田氏はがくぜんとした。
それを救ったのは佐賀県の井本勇知事（当時）だった。
９１年、佐世保を経由しない短絡ルートを発表し高田氏は飛び付いた。
ただ、これには隠れたシナリオがあった。
実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。
ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。
苦渋の判断だったと言う。それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。
「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」 >>265 自社の車両を他社線で優先的に使う
経営的に嫌がるだろうな >>277
これを、三流だかの週刊誌のデマ話と切り捨てたのがID無し。長崎新聞は、佐賀のデマ主張垂れ流しの亜流週刊誌と認定されてしまったw >>277
で、その話が>>261とどう関係するの？ >>278
金銭的な精算より簡単で済むし
よく使われる精算方法だよ >>279
ああ、IDなしがそれをデマ話と言ったのね >>262
公式に独自案を提出したのは井本だろ
それがどうした？サル >>282
公式の結論はまったく変わらんぞ、サル
早岐案をつぶしたのは佐賀の井本知事だ >>282
そゆこと。
>>262
は、デマ拡散工作員ID無しの定番デマでお馴染みのテーマ。また、開き直りの自己正当化デマレスが始まるんだろう。 >>285
ほらな、答えても結局佐賀猿は逃げる
知事が協議やロンブーから逃げ出したように >>283
レイプ魔のクソチョンは言うことが違うぜ
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★ >>287
それがどうかしたのか？
長崎県議会にも佐賀県議会にも関係ないはずだが
その後、待ってましたとばかりに佐賀は嬉野にねじ込んできたしな 今年も、無能ID無しの何の脈略もない意味不明な「ほらな」を貰ってしまったw
思い込みで勝手に自分にだけ都合のよい展開を勝手に繰り広げる病気はやはり治らないよな。 >>289
答えずに逃げるというから答えたら
やっぱり逃げ出したのはいつものように佐賀だった
ほらな、やっぱり佐賀が逃げた、そうなるよな それ公文書はあるのか？
公文書がなければ佐賀が提案したことは覆らないぞｗ そもそも、井本が完全に操り人形だったのならまだしも、
奴なりに打算があって引き受けたことだからな
そういう視点をサルは持てない
なんでも人のせいだ 公文書がなければ、事実認定できない原則を認めるのか？
なら、FGT導入断念は一切認定できない前提で、今もFGT合意がそのまま有効な事実は認めるんだな。否定する公文書は一切ないんだからな。 つーかその魚拓を最初に掘り起こしてきたのは俺なんだが
高田知事に頼まれる形でだが、井本知事が佐賀県公式として短絡ルートを提示した事実は変わらない
佐賀と他者で会話が可能だったら問題は一定のバイアスで解決に向かう フリゲ断念したのは国の責任だとヤマザルが県議会で答弁してる
佐賀県議会じゃ公文書もないのに適当に答弁するのかよ 現佐賀知事山口祥義については意味も意図もわからない
子供じみた感情論まで考慮すれば意図はわからなくもないが >>291
また公文書厨か
>>277みたいな話を公文書で行うと思っていたら馬鹿にされると思うぞ 公文書がなければ、事実認定はできないと、フル信者側が主張したことだ。
FGT六者合意を否定、無効化した公文書はどこにあるんだ？ 遠吠えはするが正々堂々とした協議をしようとすると逃げ出す
ある意味、佐賀県民の代表にふさわしい なぜ佐賀知事ともあろう者が、子供じみて狂った行動をするのかは
結局わからない >>298
国交省からは申し入れてるからヤマザルが答弁してるんだろ
６者合意の変更は６者合意でしか変更できないから、フリゲ断念だけを伝えるしかない たぶん2016年当時に魚拓を取ったのも俺だったと思う >>286
なら、佐賀県と出したものを長崎県議会に掛けず、たった10日後（数えで11日後）にそのまま佐世保市役所へ持ち込んだのはどこの高田長崎県知事だ？
井本佐賀県知事が高田佐賀県知事の口車に乗せられて発表 1991年9月17日
高田長崎県知事が佐世保市役所へそのままもちこんだ 1991年9月27日
そりゃ、高田長崎県知事自作案だからできる代物
そこからもボロが出ているんだよ長崎市クソチョン
まあもっとも、議会のないクソチョンに議会制民主主義を教えるのは難儀だけど、
変な方向から見れば
いつから長崎県庁・長崎県議会・長崎県議は佐賀県庁の奴隷になったんだ？というほどの無茶ぶりだぞ >>303
だから、井本による公式提案である事実とどんな関係があるんだよ
公式提案じゃなくなるのか？
寝ぼけるなよ、サル >>288
>長崎県議会にも佐賀県議会にも関係ないはずだが
関係あるけど
いつから長崎県は議会を通さず全て長崎県知事の即決で決められるようになったんだ？
そろそろその破れかぶれのバカチョンをほとんど覆い隠していないものを脱ぎ捨てたらどうだ？ >>304
他県から示された提案ということがわかっていない時点でお前は議会制民主主義をしらないクソチョン
議会制民主主義を勉強する気もないやつは日本には不要
だから、さっさと地上の楽園半島へ帰れ >>305
そう、知事の内心の思惑など考慮しないで判断したはずだよな、長崎県議会も佐賀県議会も
それがどうした？ >>306
佐賀県議会では他県から頼まれたけどやってもいい？と井本は県議会にかけたのか？ >>307
>そう、知事の内心の思惑など考慮しないで判断したはずだよな、長崎県議会も佐賀県議会も
証拠は？
全く議事録がないとかほざくなよ
長崎県議会は1996年からの議事録をオンラインで調べられるぞ
https://ssp.kaigiroku.net/tenant/prefnagasaki/pg/index.html >>309
高田があとから回顧してきたってことは
当時は誰も（議会を含めて）知らなかった証拠じゃないか
さすがサル
自分で証拠出して忘れてるのかよ >>308はさすが長崎市クソチョン的思考だ
>>308の長崎市クソチョンは提案をすでに命令と思い込んでいる
知事提案→議会審議→議会可決→正式案
武漢肺炎交付金「鐘」製作を県知事が提案したけど、議会で予算案もろとも否決され、鐘を外した予算案で可決しているけど
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/674085/
さあ、長崎県だけ特異な議会制民主主義であることを立証してね >>311
テレビで取り上げられた鐘だけってのが姑息な佐賀らしいな
すると便器はそのまんまかよ 長崎県が望むのはフル規格が本望、ダメでも国の圧力や予算でミニ（ただし単線並列が有力）
佐賀県の条件ハードル
・狭軌複線など主要機能死守
山陽新幹線のハードル
・一番厳しい条件ならＮ７００系８両（みずほ、さくら）
・緩い条件ならＪR東日本のE６系ベースでミニ７両で６０ヘルツ改造程度か、加速度に振るぐらい
・ぶっ飛んだ条件はスーパー特急で３線軌条４線軌条で乗り入れ
車両の大きさはミニと同サイズなので７両確保で完全にE６系の６０ヘルツ版と同等
さらに速度が不安で山陽新幹線でも曲線通過速度が低くなる可能性が高いが
（狭軌と標準軌の線路幅の安定性の差、ただし急曲線キーキー音は狭軌が径の差で有利、箱根登山鉄道は標準軌の上に急曲線でキーキー音がすごいので散水しているし、注油するとブレーキも弱まって急勾配の安全性で大問題で事故発生で命に関わるからな）
佐賀県を突破するにはこれしかない
４線軌条で中心を確保すれば完全に東北新幹線に乗り入れる山形秋田新幹線と同じになる >>313
佐賀はゴネるためにゴネるんだから何を言っても無駄
最近じゃ佐賀空港を通してもいいんじゃないかとしれっとほのめかしてる
https://www.saga-s.co.jp/articles/amp/591154
毅然と対応するのが一番いい >>312
>テレビで取り上げられた鐘だけってのが姑息な佐賀らしいな
県知事提案で否決という県議会としての役目がしっかりわかるのはこれくらいしかないからな
それも佐賀県では1984年以来36年ぶりだから
全てYESマンだけでそろっている北鮮と長崎はこんなことがあり得ないから、もっと佐賀叩きのエサがほしいだけか？
エサは自分で見つけろ
でもな、まず>>309の宿題を終わらせろ長崎市クソチョン >>265
ワイは、25mミニを九州だけが保有し、貸し借りの精算はフルとの1列座席差0.8を掛けた分だけ、西日本保有N700系・N700S系が「つばめ」として運転すると思っている
長崎新幹線の新大阪直通は7往復/日だから、
博多－新大阪間運賃計算用営業キロ数622.3kmと1列座席差0.8を掛けて3484.88km分（片道分）/日
それを博多－鹿児島中央間運賃計算用営業キロ数288.9kmで割ると12.06往復程度/日
これを西日本車で運用すればよい ID:NYYnMWVQ
魚拓してくれてありがとう
だから、1992年6者合意へ戻すのが良い
改軌費用（スラブ軌道部は3線軌条対応軌道スラブ化）等はどうしても長崎県としてのメンツ上必要な諫早－長崎間のフル新幹線設備（線路駅）を長崎県が買収することで捻出すればよい
並行在来線と言うべきところが経営分離ではなく上下分離だから、あとは2019年変更認可を行政ミスにするだけで、200km/h未満どころか160km/h未満のちょっと改造した787系をつなぎ走行で解決できる
長崎県が購入した区間だって、長崎市クソチョンの定義では3セクとして運転すれば黒字間違いなしなんだから、日本初となる3セク新幹線を開業させたらいいだけ >>314
>佐賀はゴネるためにゴネるんだから何を言っても無駄
>最近じゃ佐賀空港を通してもいいんじゃないかとしれっとほのめかしてる
その記事には
>南里部長はフル規格に関し、国交省が想定する佐賀駅を通るルートのほかに、佐賀空港を経由するルートや、佐賀市北部の長崎自動車道沿いのルートを推す意見があるとし
>「いずれかの段階でフル規格を議論する場合は、ルートを含めてゼロベースでやる」とくぎを刺した。
と佐賀県庁は提案していないどころかくぎを刺している
本当に長崎市フルクソチョンは「空気を吸って嘘を吐く」しかできない宇宙最低生物だ >>303 佐賀知事が長崎知事の言うことを聞いたら
長崎は佐賀の奴隷と言うのか
まさに朝鮮人の思考そのものだな １つ聞きたいのだが、なぜ佐賀にフル規格を通してほしいのが長崎なんだ？
長崎の土建屋はもう長崎県内をフル規格で作ったんだろ
それなら、佐賀県内にフル規格を作りたいのは長崎ではなく『佐賀の土建屋』じゃないのか？
現に、議会でも知事と県議会議員でぶつかっている
長崎だけを悪者にしたい佐賀の土建屋がけっこうここに隠れてるだろ 単純にごく少数のアホが長崎レッテル貼りを尋常じゃない頻度で繰り返してるだけ
長崎レッテルを貼られた非長崎人的にはノーダメージなので
こいつアホだなぁ、と思いつつもわざわざ反論しない >>322
韓国様はアメリカの言うことを聞いてGSOMIAを結んだニダ
アメリカの言うことを聞いてやったから、アメリカは韓国の奴隷ニダ
お前の言っているのは、こう言う事なんだよ >>320
土建業界だけでなく、他の業種にも恵みの金は落ちるけどね >>320
長崎は、工事利権のためだけに整備新幹線をゴリ押ししたんだと自白か。 >>324
一時的にな
だから、並行在来線としてJRから経営分離された路線を持つ自治体が頭を抱えるワケ >>325
韓国=佐賀
米国=長崎
GSOMIA=嬉野ルート
ゆとり君には難しいかな？ 日本の韓国こと長崎は、自らが嘘を100回言えば真実になるを実践しまくっているな。 >>328
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1609324310/319
319 名無し野電車区 2021/01/01 22:14:37.90 ID:TFCgwBph
> >> 303 佐賀知事が長崎知事の言うことを聞いたら
> 長崎は佐賀の奴隷と言うのか
> まさに朝鮮人の思考そのものだな
主：長崎知事 従：佐賀知事 「>佐賀知事が長崎知事の言うことを聞いたら」
↓
主：佐賀 従：長崎 「>長崎は佐賀の奴隷と言うのか」？
？？？？？？？？？
熊を人間扱いする方が差別だぞ >>327
自治体が頭を抱える物件をJRに押し付け、補助をするどころか >>331
失敗自治体が頭を抱える物件をJRに押し付け、補助をするどころか
足を引っ張るのが佐賀 >>329
人間なら真実になるかもしれないけど、
熊がいくらわめいても絶対に真実にはならない
それが熊だから理解できないのが長崎フルチョン派 >>330
朝鮮人と佐賀は
相手の言うことを聞いてやった
なぜなら相手は格下だから、上の者は聞いてやる義務がある
そういう精神的勝利方をするんだよ 佐賀県は在来線活用しか言ってないのが効いてるよな。
トカゲのしっぽ長崎がいつまで暴れていられるかなw 市長を2度も襲撃しちゃう長崎土民は南米やメキシコ系そっくり
こんな野蛮な僻地に全フルの新幹線とか論外
谷川のジジイを勝たせる愚か者どもめｗ >>331-332
筑肥線も唐津線（唐津線だけ第三次除外）も長崎本線も特定地方交通線に設定されていないけどなにか？
それに長崎本線も筑肥線も幹線ですが何か？
>>334
そうか
長崎は佐賀の手下になったんだ
でも、それなら追加費用負担で文句を言っているのか説明してもらわないと
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/
あとチョンがいつから格上のシナに要求を始めたんだ？
それも書いてね >>337
JRは幹線として経営しているから、お荷物ではありません。
でも佐賀が経営すると頭を抱えるんです。
それって佐賀が馬鹿なだけじゃん >>337 もう一丁
長崎は佐賀の奴隷
そういい始めたのは、お前だろうがww >>339
間違いを認めたら死ぬ病気なの？
なら、早く死ねば？
>>338
新幹線が開通することで普通旅客の2倍から3倍の料金を支払っている特急旅客が居なくなり、かつ運賃がJR・佐賀三セクそれぞれの合算になるため高くなりそれでも乗らなくなる
だから、JRQが在来線を捨てたがっているのだから、佐賀三セクへ博多まで渡せばどうよ 武雄温泉-長崎の開業時は各駅停車だけかな？
全線開通時博多―新鳥栖―佐賀―長崎の速達便できるかしれんけど。 >>341
全線フル開通は永遠に無いからなｗ
時代の変化に対応出来ないヘボ長崎ははよ消滅せい
昭和でも無いのにフル新幹線よこせとか見苦しい 全線開業が必要ないなら部分開業はもっと必要ない
未成線でよし ナマポはトレンドとほざく方が余程昭和だよな
あらゆる業種で給料減ってるのにナマポ減らされたら裁判起こすほど
我欲にまみれてるしw 時代の変化って佐賀のワガママの歴史だな
昭和
香月フル容認
平成
井本独自案提案
鳥栖と嬉野に駅ねじ込み
スーパー特急（将来フル）合意
フリゲに修正
令和
フリゲ頓挫、ヤマザル知事ちゃぶ台返し ＪR西日本の山陽新幹線乗り入れはどういう条件で可能なの
確実にOKなのはN７００系７両４列シートのみずほさくらだけなんだけど
１，フル規格６両のN７００Sかもめ（走行予定の編成そのまま）
２，ミニ新幹線７両（つばさこまちと同じ）でE６系ベースを６０ヘルツ仕様にしただけで
最高速度は３２０ｋｍと過剰だが起動加速度周辺がＮ７００系にやや劣り、７００系以上だろうが５００系程度
または２５メートル車にして車両限界に抵触するので車幅を削ったマイクロ車体
３，スーパー特急の３線４線を山陽新幹線改造でミニ新幹線と同じ大きさ
加速や最高速度は十分性能を出す前提
４，標準軌で佐賀県区間は中心からずれて車両限界抵触で車幅を削ったマイクロ車体２０メートル
または２５メートル車体でマイクロどころか激細馬面車体で路面電車みたいな感じ
どのパターンでどれぐらい編成を確保すれば乗り入れが可能なんて具体的条件と確約を得られていないのに
スーパー特急で山陽新幹線を改造は論外、フリーゲージトレインの時点で車両の大きさや輸送力問題が明確なんだから、軸重と最高速度以外は問題にされていないからＥ６系ベース車なら障壁を突破できるとか
そんなもんＪＲ西日本が協議に参加し確約を得ていない物を前提に莫大な費用を出すのは取らぬ狸の皮算用だし、佐賀県はそれすらメリットと感じていない（新鳥栖でみずほさくらに乗ればいいか博多でのぞみに乗ればいい）わけだからさ
佐賀県の県庁所在地佐賀市周辺を越えるのに、狭軌複線を標準軌の単線並列にしろ、山形秋田（もちろん福島岩手も含めて東北４県合同で、奥羽本線と田沢湖線、田沢湖線は地方交通線で元から単線だったが）のようになるって前提がおかしいし
それも佐賀県が拒否しているんだから
山陽新幹線乗り入れはあきらめろレベルだろ
もしくはスーパー特急でＪＲ西日本に頼み込んで山陽新幹線を３線４線改造だな
先にＪR西日本と協議して乗り入れの確約を得て条件を完全に満たすことが先だろうが。 佐賀もんの通った跡はペンペン草も生えない（悪い意味で）と子どもの頃から刷り込まれてるが概ね合ってる
佐賀のじいちゃんは優しかったがあれは満洲帰りだったからだな シブチンのくせにやたら口出しはしたがるんだよな
そして節操がない
川登SAじゃ梅が枝餅、金立SAじゃ長崎ちゃんぽんを地元ヅラして売ってる
いったい何県なんだよ 山陽区間550キロを三線とか四線って
正月から笑かすつもりか 佐賀市近辺がぺんぺん草精神なだけ
福岡県境に近い鳥栖人はやる気あるし、長崎県境に近い嬉野武雄鹿島人は温和 >>346
長々と書くまでもねえだろ
フルフルの要求はかごんまルートと同じにしろってだけ 鍋島直正の教育能力が優れていたというが、
逆に民度がクソすぎて指導者に高い教育能力が必要とされたのだと俺は考えてる このルートは長崎の歪んだプライドで歪まされている。自分たちは鹿児島、熊本と同等以上という意識が抜けないのだろう。日本一の衰退都市なのにね。将来像として意識しないといけないのは夕張だぞ。 佐賀はコロナにかこつけて助成金で便器を新しくしようとするぐらいだからな >佐賀県の県庁所在地佐賀市周辺を越えるのに、狭軌複線を標準軌の単線並列にしろ、山形秋田（もちろん福島岩手も含めて東北４県合同で、奥羽本線と田沢湖線、田沢湖線は地方交通線で元から単線だったが）のようになるって前提がおかしいし
奥羽線は単線ではない基本複線で所々に単線区間は入り混じってる
また複線だからってこの先もずっと複線を維持しなければならないという前提自体がまずおかしい
今春のダイヤ改正で特急・普通が減便され、武漢コロナと労働人口減でダブルコンボで
利用者も減り今後も減便は続く
無理して複線を維持するよりは、単線並列化でいいから山陽区間からの流動人口を
獲得するための変化は必要 >>346
スーパー特急ってはインフラの事であって、高速特急ではないと何度言えば。。。
それに新大阪まで三線軌道を建設するなら、JR 東海とも協議が必要だろうが >>356
もともと普通列車を2/3かつ所要時間倍にすれば特急込みで単線でも捌ける本数
JRQの経営判断としての単線化は(佐賀に制裁も含め)あり得る話 >>341 途中駅の配線ってどうなっているんだっけ？
追い越し線があるのなら、錆び取りを兼ねて通過列車は設定されるだろう >>358
ＪR九州自身が佐賀県の佐賀市周辺人口を新幹線のメインターゲットにしないと採算に合わないとまで言っているのに
それに制裁掛けるとか正気の沙汰じゃないよ
唐津線などがお荷物の赤字なら国土交通省とグルになって恣意的な廃止認可してもらうことだろ >>346
鹿児島ルートとの併結がないなら、定員を確保する意味で
1.は8両編成、2.は9両編成じゃないかな > ＪR九州自身が佐賀県の佐賀市周辺人口を新幹線のメインターゲットにしないと採算に合わないとまで言っている
こんなこと言ったか？
歪んだバイアスかかりすぎだろ >>358
JRQと佐賀がやり合ってる間に長崎が干からびて死ぬなw >>362
表現はともかく佐賀（新）駅は必須と主張してるのは事実
ただ佐賀駅自体の振興は否定してるんで結局真意は分からん
てか在来線の放棄なんだろうがな 佐賀の需要を余すことなく移行させないと長崎ルートの採算は厳しいとは、青柳が確かにコメントしていたのは事実。
なぜか今は検索しても出てこなくなっているが。 新鳥栖～武雄温泉もフルで繋げられないなら、武雄温泉～長崎の部分開業はしたくないと思ってるのかな
JR九州社長は。 >>358
特急込みじゃなくて、特急をなくして標準軌単線に新幹線(フル又はミニ)を走らせ
狭軌単線側は、特急の追い越しが無くなることで所要時間の増加を抑える
と思ったら言うほど待避は無くて、そもそも単線で問題ない本数だな >>366
フルでなくてもいいが全線開業しないなら部分開業はしたくない、だと思う >>364
在来線特急の乗客だけだと、
駅ビルを作る価値なし。って事だろ
JR は佐賀に対する愛はないニカ って火病おこしていたがな >>359
途中駅は3駅だけだからノンストップと各駅停車が1時間に1本ずつ走るとしても通過線は必要ないだろ
もしも新鳥栖～武雄温泉間が整備されるなら、その時に武雄温泉辺りで追い越しできる方が良いかな >>370
中間駅は全て棒線で建設中。
FGT計画では始発終発を除いて30分間隔、速達は嬉野・新大村通過。
そこまでの本数は無理だろうけど、
現状のかもめ本数を維持するなら30分間隔の時間帯が生じ、
4編成うち3編成で回すには半分を速達とする必要があるかも。
諫早はR700と地平駅騒音対策の関係から150キロ前後の制限が掛かるから
通過しても3分程度の短縮だろう。通過はレコード便のみで十分。
全通時の武雄温泉は上りホームを在来対面乗継用に残すだろうから、通過線増は下りのみ可能。
上りを他所に確保しなきゃいけないだろうな。 >>371
× 通過線増
○ 待避線増
あと、博多～諫早・長崎の利用客数が5:5か4:6程度だから、
諫早を速達通過とすると各停の方が多客という間抜けなことになる。 >>357
スーパ特急は、整備新幹線で認可された方式だと何回言えば理解できるのか
新幹線として建設するのだから、200km/h以上は出る、今時は200じゃ高速じゃないのかな >>371
嬉野温泉・新大村は、時間1本止まれば十分と思うぞ
諫早は川内みたいな感じになるんだろうな
武雄温泉は、在来線を2線にして新幹線を3線でも良い気がして
新幹線は武雄温泉以東が時間3本で各停が武雄温泉折り返し、武雄温泉以南が時間2本で良い気がしてきたが
対面乗り換えを考えた時に上りも下りも対面乗り換えにするのは平面交差するから難しいよな >>373
整備新幹線の予算で整備されるが
全幹法本文の建設線ではなく附則の新幹線規格新線だから
新幹線鉄道(200km/h以上)に当てはまらなくても良いようになっていると思われる おいおい
200km/h未満で走る狭軌在来線を整備新幹線事業で作ることはできないと何度言えば
そんな恣意的な解釈が許されればほくほく線や智頭急行線も新幹線になっちゃうよ >>360
だから単線並列ミニで特急需要をひろう
>>367
単線並列ミニ工事中の話ね
いったん全部狭軌単線に移すことになる
>>363
特急の本数を維持する前提 長崎は佐賀が金を出してフル整備をすると本当に思ってたのかな？計画の段階で無理があると思うのだけど。 >>378
今でも、整備費用を安く抑えるためにごねていると誤解していると思う。だから、整備費用の軽減策とかを三者協議で検討したりしている。
新幹線整備を拒否することはあり得ないと信じこんでいないと六者協議で全線フル拒否されて「予想以上に頑なだ」なんてアホなコメントは吐けない。あの回答を予想できないほど、状況認識ができない無能の集まりなんだから。 >>378
馬鹿は自分の都合の良いようにしかもの考えないからなw そりゃ普通の人には、新鳥栖駅を請願し、武雄温泉－長崎間の新幹線を作って
新鳥栖－武雄温泉間の新幹線はタダでもいらないとゴネる神経を理解できない >>379
新大阪直通をなるべく安価に済ませたいのに
なぜ無駄に工数と費用を上乗せさせるのか？ >>383
ミニによる武雄温泉⇔新鳥栖での節約と、
山陽のミニ対応コストとどっがどの位？ >>382
理解できないならただのアホ。
駅が必要な所には駅を欲しがり、
在来で必要十分なら要らない。 >>376
整備新幹線のルート上にあって、構造物がフル規格の建築限界で整備される場合はね
ほくほく線や智頭急行は少なくとも後者を満たさない
ほくほく線は北陸新幹線の経過地に長野市附近が無かった場合に
智頭急行は山陰新幹線が整備新幹線になり、かつ姫路か相生で山陽新幹線から分岐するルートと決まった場合に
新幹線鉄道規格新線として、整備新幹線予算でフル規格の建築限界で整備できたかも知れない
いずれにしても、整備新幹線の予算で整備できるだけで、新幹線かどうかは200km/h以上かどうかで決まる 在来線にフル規格サイズ車両入線にともなう必要工事による費用上振れは
ミニ車両が山陽区間入線に伴う必要工事より確実に上だ >>387
ミニならそうだろうね
同じ山陽区間の工事でも3線軌・4線軌化は激しく高額。君では無いが
ただ、フル規格8両なら確実に山陽新幹線に入線可能ということで
>>379はフルが走行できる方法を探っているんじゃないの？ >>386
たかだか160km/hで在来線特急を走らせる線路を、新幹線規格の構造物で作るの？
税金の無駄遣い
佐賀はアホの鐘のように国税無駄遣いが県是ならしょうがないけどさ 在来線をフル規格走行可能にすることは無理
踏切とかどうするんだ？
佐賀県に負担はほぼ求めず（軽減策なら１割までとか）、長崎に不足分払わせる
高架化など踏切廃止した上で人も車も鹿など動物も一切侵入不可能にしない限り走行は不可能
そして単線並列なんて法的にもフル規格単線は無理で佐賀の同意も絶対に得られないので
単純なフル規格を佐賀の負担軽減、在来線分離無し
もしくは佐賀県はノー負担、在来線は分離無しの満額でやるぐらいしかない
そもそも保安装置や信号など主要設備のほとんどは新幹線そのままで、踏切通過は言語道断（新幹線が踏切で自動車と衝突することを考慮していない、考慮しているのはミニ新幹線の在来線区間のみ）
あるとすれば浜松の車両基地で出入りの西伊場第1踏切のように低速通過で意味なし
地上に設置不可能、保安装置や信号などはフル規格のまま
全くと言っていいほど費用は節約にならないし、佐賀が負担してくれる理由が全くない
せいぜい佐賀県に理があり、安いのはミニ新幹線を全区間複線で時速１６０ｋｍまで爆走させて、特急スカイライナーと同じ土俵に上がる（さらに加速度も高くして短距離も時短を狙う）
スカイライナーは加速度低い（以前の低速旧型のＡＥ１００からＡＥ２００に進化で加速度が落ちてしまった）や成田空港付近は単線など弊害も多いが
線路設備は保安装置以外はレールは当然６０ｋｇレールに３８番分岐器など新幹線と同等の設備が多い
はくたかやスカイライナーをさらにはくたかは北越急行ほくほく線区間では単線の上下交換と運転停車などでタイムロスが多かった（６８１系や６８３系は加速度も遅いしな）が
複線によって上下交換不要、加速度も高く設定する、それで数分時短で料金は１割上がるが時間を金で買える
スカイライナーやはくたかと同じ土俵に上がって、珍しさもあり鉄オタ集客も見込める
そんな程度しかできないだろう。 だいたい最高速度の時速２６０ｋｍすらほぼ出せず、いや時速２００ｋｍすら（Ｎ７００系の加速度をもってしても）出せないような
短距離駅間であんなに駅作っておいて
それでスーパー特急は時速２００ｋｍかつ信号や保安装置などすべて新幹線と同等でなければ不可ってのがおかしすぎるんだよ
ミニ新幹線なんか速度は全く上がらない（むしろ狭軌複線を単線並列にされれば上下交換のタイムロスで数分ロス）
のに山形秋田は整備新幹線ではなかったが、こっちは整備新幹線の５択に入るとか
そこからしておかしいんだから、そっちを修正して
スーパー特急の速度を落とす
はくかたはスーパー特急、スカイライナーは準新幹線（亜新幹線）のような位置づけし、それも整備新幹線扱いで
時速２６０ｋｍすら過剰だけど、最高速度は低下するが加速度を時速３．０km/h/s以上でＮ７００系をやや上回ってさらに短距離重視にする
それぐらいしかないだろうな FGT が頓挫したからフルにした方がよい、といった議論そのものを否定するつもりはないけど、
六者合意の文言を読んで「FGTが頓挫したときのことは決まっていない」という人は、高校1年レベルの数学を理解できていないと思う。 在来線を活用する言ってプロジェクトを開始しておいて、計画が狂ったので後はフル規格で整備ヨロシクとか通るはずが無いのになぁ。
佐賀がやっても良いと思うまで金を積むしかないんじゃないかな。長崎にとっては高い買い物になりそうだけど欲しかったら仕方がない。 >>392
ついに佐賀の都合のいいように法律を変えろときたか
それより新幹線の根本と先っちょを作ったら途中の整備は拒否できないという法律を作ろうぜ >>375
200km/h以上じないと新幹線じゃ無く在来線になり整備新幹線予算での建設は出来ないだろう
スーパー特急には、200km/h以上を要求される事になる >>380
古川・樋渡と密約があったとしか思えない
しかしそいつら選挙で佐賀から追放されて空手形になった >>395
長崎のために法律を変えろか
アホの極みだな
今後、先っちょの工事ができなくなるぞw 正月早々、山形でミニ方式ゆえの事故が起きている
佐賀で豪雪にはならんだろうが、踏切事故への反対運動は前々からあった
まぁミニは無いんですわ 山形の状況は地吹雪で視界ゼロレベルに近いとか
佐賀は山形の状況になることはまず無いから
遮断機や警報機があっても判断できない
人間ばかりということをアピールしたいのか？ 中学の教育指導要領より。
中学校数学科で取り上げる内容については，
ア）日常生活や社会において自立的，協働的に生きる基盤として不可欠であり常
に活用できるようになっていることが望ましい内容
イ）義務教育以降の様々な専門分野における学習を深めていく上で共通の基盤と
して習得しておくことが望ましい内容
ウ）論理的思考力，直観力，説明し伝え合う力等，数学が人格の形成において果
たす役割に鑑みて，育成しておくことが望ましい内容
の三つの観点から，数学科の学習を通して育成を目指す資質・能力を「知識及び技
能」，「思考力，判断力，表現力等」，「学びに向かう力，人間性等」の三つの柱に沿っ
て整理して構成した。その際，小学校算数科で学習した内容を基に，それらとの関
連に配慮し質的に深め広げること及び高等学校数学科における学習への準備段階と
しての位置付けに配慮した。 長崎県庁が必要なのは、新鳥栖－長崎間無停車の新大阪駅新幹線ホーム直通速達列車のみ
しかし、博多以東の山陽新幹線へ入れるのは、
在来線車両限界でも新幹線車両限界でも最高速度300km/h・軌間1435mmの25m車体長車両の8両編成のみ
鹿児島市人口59.5万・熊本市人口75.2万・久留米市人口30.4万合計165.1万人に対して、諫早市人口13.4万・長崎市頭数40.6万合計54万人（諫早市民ごめんね）
よって、メインルートは鹿児島側となり、長崎へ回せるのは7本/日だけ
たったこれだけのために改軌やフル新設線は無駄遣い
在来線車両限界の最高速度300km/h・軌間1435mmの25m車体長車両車両を軌間1067mmの車両の上に載せ、新鳥栖付近－武雄温泉付近を行き来させたほうが最もコスパは良い
この方式の良い点は、以下の通り
各停として武雄温泉－長崎間にN700S系長崎エクストリーム対応専用編成も走行可能
全線の整備計画が完遂できるため大町－高橋間の違法状態も解消
この新大阪直通新幹線車両を新鳥栖以外佐賀県内は停める必要がない
新鳥栖付近－武雄温泉付近間の既設在来線は軌間変更なく設備もほとんど変更なし、しかも在来線特急＋新大阪直通新幹線の運転本数は現特急の運転本数とほぼ変更なし
フル新幹線車両より小さいため、トンネルドン緩衝工なしに260km/h以上にて運転でき（おそらく275km/h～285km/h）、武雄温泉以南で所要時間がさらに短縮できる
よって、新大阪－長崎間最速で3時間25分（上り。下りは鹿児島中央同様、長崎駅のすぐ手前が急勾配だから減速する必要があり2分程度伸びる） >>404
その間無停車を望んでるとか嘘前提に長文すな >>403
論理的思考ができれば、整備新幹線事業で在来線を作れとはいわない 山形新幹線の踏切事故は雪国特有の恐ろしい「どこが道路かわからない」というもの
対処としては、普通の遮断棒に加えて、旋回式の遮断板、そして目立つゲート式踏切へ変更するだけ
特に旋回式の遮断板は道路を遮断していないときには線路側へ旋回するため、よほどのことがない限りどこが道路かわかる
イギリス式の旋回柵方式が一番良いのだが、豪雪地帯では積雪で柵が回せない >>389
武雄温泉～長崎の話ですよね？
FGTの開発が断念されるまでは、その区間は広軌の計画だから、フル規格での整備が進んでいた
その後、FGTの開発が断念された時、もし武雄温泉での乗り換えを無くす道を選ぶなら狭軌となるが
既に構造物の整備は進んでいるから、フル規格の構造物を流用して狭軌の線路を敷くと、新幹線規格新線となる
新幹線規格新線は、技術的に200km/hでの走行が試算されているが
実際に車両を製造してみたら200km/hは無理で180km/hや160km/hになったとしても制約を受けないよう
新幹線規格新線は、全幹法本文の建設線とは別の暫定的に整備する物として定義されている >>391
構造物と車両は分けて考えないといけないよ
フル規格が通れるようにするのは車両と建築限界の話で、線路はミニ新幹線と同じ扱い
つまり、フル規格の建築限界の新幹線鉄道直通線を整備するということになる >>408
「暫定的」ならな
でも佐賀は将来的にフル新幹線を通すのは拒否してるのだが
将来に渡って在来線しか通らないならそもそも整備新幹線ではない >>396
それが暫定整備計画で、新幹線鉄道規格新線や新幹線鉄道直通線を整備する場合は
在来線でも整備新幹線の予算で整備できるんだよな
(新幹線鉄道直通線は在来線、新幹線鉄道規格新線も200km/h未満の場合は在来線) >>409
それフル新幹線よりどれだけ安く作れるの？
四国で単線新幹線構想があったが、試算したところフル新幹線より2割しか安くならない
として立ち消えだが
空地に作ってもフルの8割の金がかかるのに、今鉄道が通ってるところを拡張して作る
とすればフルより高くなるのでは >>410
佐賀が整備しないと拒否しているが
永久にフルが整備されなかったとしても、それは結果論だから。 >>413
最終的にフル新幹線になるから暫定整備なのであって
フル新幹線を拒否して暫定整備もクソもねえわ
それこそ佐賀は論理が破綻してる >>412
それは、在来線を分離しないための一案だからですよ
フルを建設しても2割しか変わらないならフルを建設した方が得策だろう
でも、在来線を分離するのは佐賀県が承認しない
単線並列なら複線と同等の線路の本数だから、JR九州に維持して貰えるのではないかと
でも、ミニの単線並列との比較はしないといけないな
フル8両なら確実に山陽新幹線に乗り入れできるからフル車両を通す方法を検討しているが
ミニの単線並列ならフルの単線並列より大幅に安くできるならミニを検討すべきだろうな
ミニでも山陽新幹線に乗り入れできるなら尚更 >>415
それ、佐賀はよくても国民の税金の無駄遣いですよね
フルより高いミニ新幹線は財務省が許さない 「フリーゲージトレインができるまで」
「長崎から武雄温泉駅を」
暫定フルにするものだから
佐賀県知事として武雄温泉や嬉野温泉は長崎県との県境近辺の温泉街で長崎空港の大村駅利用者とを結べば利があり
今はコロナで観光もくそもないが、コロナが明ければフル規格だろうが新線歓迎で観光による経済効果がある
逆に県庁所在地佐賀市を含め福岡県との県境近辺は福岡県の通勤の足として、安価に抑えることが至上命題で
同程度以上の人口がいるのに悲惨な３セクの例を山ほど見せられたので、在来線死守に動いた
悪名高い高額３セクにするわけにはいかないからな（首都圏ですら悪名高い高額３セクはいくつものさばっていて、沿線住民が高額運賃で移住できず住宅が売れず悪循環）
佐賀県の場合は移住者を呼ぶどころか福岡県に移住されて人口減少で小売店の売り上げ減少など経済空洞化して終わりだしな
県全体として長崎県境付近はフルでもいいし、フリーゲージで直通できればなおよい
、長崎空港から首都圏等のお客様が長崎県とセット観光で来て欲しい
逆に都市部の福岡県境付近は、生活路線死守
それで玉虫色の両方のいいとこ取りで、ギリギリの妥協になった。 >>412
ミニは
単線並列1700億円、複線三線軌で2600億円って書いてるな。フルの車両限界ならもう少しかかるだろう。
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen20180331/
単線フル新幹線が8割かかるってのは、土地買収や高架作成その他諸々のコストが複線より割高になるからで、効果にせず踏切もある場合はそんなにかからないと思う。 >>414
そこは、スパ特のフル転換前提がどうのというのと同じ議論で
将来フルで繋がる見込みであれば整備時は暫定で、将来フルにならなかったとしても結果論だし
暫定整備したからと言って、フルを整備する義務が生じるわけでもない
佐賀が拒否している現在において見込みがあるのかと聞かれたらグレーではあるが
武雄温泉～長崎の着工時はかなり昔の話だし、FGTの導入断念前だしな 結果論だが、山形も最初からフルにしていれば一番安かった >>405
長崎県や長崎市の出している所要時間を見る限り、どう計算しても新鳥栖－長崎間無停車でなければ達せられないものばかり
嘘と思うなら計算してみるがよい
全くの余裕時間なしなら可能だけど、ダイヤ混乱のもとになるから論外 山形のケースは福島～山形間約88キロで
事業費（車輛費）で520億（202億）
さらに奥羽山脈を貫く新線トンネルは約1500億の試算
フル規格よりは安価に済むと思うけれど >>424
んや、福島～関根間約20キロの新線トンネルの概算費用だよ >>418
在来線改軌・改限界（既設在来線の新幹線建築限界化）は半端なく金がかかる
跨線橋と高架橋を作り直す必要があるため
特に佐賀駅周辺は線路・駅の両側を住宅地や新幹線を不快と思っている企業ばかりと言う最悪な環境
佐賀駅を新しく作って移転した方が安価 >426
仙山線経由だと恩恵にあずかれるのは山形市と隣接市町村のみで
沿線距離も短いので効果が限定的。よって奥羽線経由にしたっぽい。 普通に20mミニ新幹線車両を走らせるのなら、ホーム柵・ホームドアの改修費を出してねと言われるのがおち
博多南駅ホーム延長すらためらうほどの長崎新幹線派にそれを出す決断力も財力もない >>419
現行法では佐賀が拒否すれば佐賀に新幹線は作れないので
グレーはない
真っ黒 >>418
単線並列化費用+フルサイズでは足りなくなる土地+橋梁架替、程度か。
肥前山口⇔新鳥栖は上下線間が無駄に空いてる区間が多いから
そんなに高額ではないと思う。 >>430
JR九州が在来線の経営分離なしかつ建設費全額を出す「中央リニア方式」なら作れます
ただし、JR九州にそんな財力なし みんなどうやって武雄温泉ー新鳥栖間をフルで作るかを考えているようだが、それはないから。
新線部をどう活用するか考えるべき局面だ。 >>434
まずは嬉野温泉駅の廃止だな
長崎県にしてみれば途中駅廃止による利便性UP
佐賀県にしてみれば長崎新幹線は意味がない と言うのだから
廃止しても問題ないだろう >>430
佐賀が永久に要らないと言っているので現時点ではフルになる可能性は真っ暗
でも、将来いつかフルになる可能性がないのかは未来のことは分からないからグレー
だから、武雄温泉～長崎のスーパー特急を整備新幹線予算で作れないのかもグレー 全て集約すれば、
「カネのない長崎県がないものねだりをしているのが悪い」
ということになる
つまり、ないものねだりで佐賀県へねだるのをやめ、カネのなる木を長崎市内に作ればいいだけ
よって、核の最終処分場を長崎市内に設置すればよい
https://www.enecho.meti.go.jp/category/electricity_and_gas/nuclear/rw/kagakutekitokuseimap/maps/mono/m_kyusyu.pdf
これで三セク会社を作りJR九州へ建設資金を貸し付け、その金を用いてJR九州が単独で作ればいいだけ
ナガサキ？ 浦上天主堂の原爆遺構をぶっ壊した事実があるから何も問題ない フリーゲージトレインでアプローチ線さえちょっと負担して作れば直通できて
しかも長崎側からの長崎空港大村駅からの嬉野温泉武雄温泉の温泉観光と
鳥栖（新鳥栖）や博多が１本の列車で乗り換えなしという条件で
しかも車両はＪR九州負担で佐賀県負担なしで、かもめが新型に変わるだけ
狭軌複線現状維持、昔の技術が無かった時とはいえ単線並列にしてしまったミニ新幹線の在来線区間より所要時間短く平均速度も高い
佐賀県にとっては「費用負担はアプローチ線だけ」「狭軌複線で単線並列のミニより僅差だが有利で狭軌複線有効活用」
これが破格過ぎる条件だから
それができないなら、次点でスーパー特急しか同意しないのは当然だよな
安価手軽で狭軌複線で単線並列にした山形秋田を抜いてマウント取って嘲笑するレベルでやれるはずが、できなかった
やるとすればスキームを崩壊させて佐賀県の負担は１割以下、下手すりゃフリーゲージのアプローチ線の費用負担まで
３セク維持負担も数十年先相当迄無料にするしかないだろうな 佐賀県にとって
現状の狭軌複線在来線やフリーゲージ→単線並列のミニ新幹線に変更すると
費用負担
フリーゲージはアプローチ線のみ、車両は全てＪR九州負担
ミニ新幹線は単線並列で事業費５００億とか国土交通省が提示している
所要時間
狭軌複線は複線なので上下交換なく、所要時間短いスムーズ
単線並列は単線なので上下交換が必要で少し伸びる
走行性能は互角かわずかに曲線通過速度で１分か２分レベルで標準軌有利かもしれんが誤差程度で、上下交換タイムロスで帳消しされる
運休
現状維持なら運休不要
単線並列ミニ新幹線は山形秋田とも１年程度に及ぶ長期運休
佐賀県からすれば踏んだり蹴ったりで、費用負担させられるわ１年運休させられるわ
せっかくある複線を単線にされて所要時間が増加して逆効果だわ
全く同意る理由も改造する利点もないもんな
ミニなら複線３線軌条を費用度外視でやるしかない
フルならスキーム崩壊覚悟で軽減策をやるしかない >>443はフル建設派だから、フル建設へ誘導したいただそれだけ GCT（FGT）でも約800～1400億の事業費が試算されているが
アプローチ線建設のみとはどこから出てるのだろうか >443
>単線並列ミニ新幹線は山形秋田とも１年程度に及ぶ長期運休
山形秋田の長期運休はどこの工事で発生したのか？ 色々言っているが結局 フル規格新幹線が一番効率が良い
青函トンネルも第二トンネル構想が出てきた位だからなぁ 効率だけで解決できなから
あれこれと揉めてるわけで 沿線人口は鹿児島ルートの1/5。鹿児島ルートの今の乗車率をみてまだ現実が見えない？魚運ぶくらいしか使い道ないよ。 >>447
博多⇔佐賀がフル20分ミニ30～33分っておかしくないか？ >>445
それは最も豪華なアプローチ線を作る場合の見積では？
駅北西側に単線の短絡線とホームを作るだけならもっと安いはず。 もともと120km/h運転している区間だし
三線軌条複線で約30分
単線並列で行き違い時間を含んで約33分
フル規格に対してこの位の時間差はアリかと >>450
長崎駅ホームにはこいつを設置するように。
ttps://www.news-postseven.com/archives/20191222_1510812.html >>455
フルとミニの違いは、基本的には佐賀⇔新鳥栖の所要時間の違いだけなはずだが、
かもめがこの区間を12分で走ってるんで、10分短縮するにはフルが２分で走らんと。 >>454
その費用はアプローチ線のみではなく
武雄温泉～新鳥栖間を既存の新幹線の運行システムに適応した
信号＆運行システムへの置き換え費用が入っているのですよ >>458
それは当然だけど、一ヲタが見積もるのは無理がある。
無駄に豪華なアプローチ線は
ttps://blog.goo.ne.jp/tosunomiraiwokataru/e/150660093725fc1928416738f0f62fd9 >>459
一ヲタの想像でもなく平成30年の国交省の出した資料に
武雄温泉～新鳥栖間をミニ規格とフル規格の整備費用の概算に
GCT(FGT)と共通する費用が補足されてるのですよ
それがGCT(FGT)整備に必要な費用と理解しましたけれど >>458
それをムダと言う
山形新幹線も秋田新幹線も（法規上）在来線区間の運転指令は在来線側で、ATSはATS-DKとほぼ同格のATS-P
山形新幹線 運転指令：仙台総合 保安装置：自動閉塞・ATS-P
秋田新幹線 運転指令：秋田総合 保安装置：自動閉塞・ATS-P（3線軌条区間はATS-SN併設。1067mm軌間だけの線路はATS-SN）
よって、またフルが嘘を付いた >>460
多くが、>>459の朝日山のトンネルの費用では？
新鳥栖の新幹線ホームを経由して鹿児島中央側で分岐するなら妥当なルートたけど、
10kmもトンネルを掘るとなるとこの金額になるのもわからなくはない。 >>453
ミニになったからといってスピードアップする訳じゃないしな
新鳥栖で新幹線区間に入っても、そこでタイムロスがあるからな >>461
九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果）
平成３０年３月３０日
国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
5シート目
新鳥栖・武雄温泉間の整備のために要する費用
ミニ新幹線とフル規格新幹線に補足している
FGTと共通する費用についてどう見ます？ >>461
保安システムはともかく、
運行管理システムの相互接続は必要だし、
こゆのは相当な金がかかるのは確か。 佐賀はタダでもいらんと言ってるのにミニだといくらだ、フルだといくらだとお節介な連中だらけだな。
いい加減諦めろよw >>463
フルではスピードアップできて、ミニでは出来ない区間は佐賀⇔新鳥栖。
他の区間は同じなはず。
その佐賀⇔新鳥栖はかもめで12分。これをフルで2分に縮めるのって無理では？ >>464
その5ページ目
新鳥栖・武雄温泉間の整備のために要する費用
武雄温泉駅での対面乗換開業以降に、新鳥栖・武雄温泉間の
整備のために要する費用は、
・ＦＧＴの場合
ケース1 約800億円（博多駅の新幹線と在来線のホームをともに使用する場合）
ケース2 約1,400億円（博多駅の新幹線ホームのみを使用する場合）
とだけしか書いていない
そして>>458で何か書いている
>武雄温泉～新鳥栖間を既存の新幹線の運行システムに適応した
>信号＆運行システムへの置き換え費用が入っているのですよ
についてはその資料には全く記載がないようだが、書かれているのならその箇所を明示されたい それらの資料から一素人が導けるのは軌道や橋梁等の直接的な費用ではなく
信号や運行システムに関する直接見ることがない箇所の費用と推論となったのですが
気に入りませんかね？ >>467
新鳥栖～佐賀が22.1km
新大牟田～新玉名21.1kmで8分かかってるから無理だな >>468
・ミニ新幹線（単線並列）の場合約1,700億円（ＦＧＴと共通する費用約1,300億円を含む）
・ミニ新幹線（複線三線軌）の場合約2,600億円（ＦＧＴと共通する費用約1,300億円を含む）
・フル規格新幹線の場合約6,000億円（ＦＧＴと共通する費用約700億円を含む）
FGTと共通する費用から何か推測できませんかね？ >>468
ケース①と②の差が600億。これが博多駅増強分。
フルとＦＧＴの共通が700億。これが新鳥栖アプローチ線建設+運行管理等増強分。
700億の内訳までは、この資料からは読み取れない。 >>470
ですよね。とすると、どこで差が付くんだろ。差じゃなくて鯖？ >>472
>フルとＦＧＴの共通が700億。これが新鳥栖アプローチ線建設+運行管理等増強分。
これに武雄温泉アプローチ線も含まれると想定
というか、山形と秋田のアプローチ線がだいたい50億を下回る位で出来てる
出もとが検索できずに済まないが 博多－佐賀がフルで20分らしいのだが、まあ国交省鉄道局の数遊び
新鳥栖－佐賀間で新鳥栖を出たすぐでも半径4km以上・10‰以下のとんでも曲線が入っている場合なら、20分は可能
でも、現実は新鳥栖を出た先ですぐさま半径1kmの曲線・25‰を入れられるから、おそらく2分延びて22分になるはず >>469,471
で、そのような文章は書かれていないと認めるのか認めないのかどちらなんだ？ >>474
新鳥栖川は>>459で無駄に豪華な10kmのトンネルが出てくるんで、
福島盛岡な費用には収まらないと思う。
もっとも地元市議さんなんで、どこまで国交省資料の前提と一致してるかは不明。 認める認めないって（笑
では、国交省が公式に出しているFGTとの共通費用は
何と考えます？ >>418
複線三線軌条も車両限界拡大と橋の架替えがあるから
片側だけで済む単線並列フルサイズのほうが安い気がする >479-480
はずれ
山形のケースは、複線・単線区間のうち片線のみ先行して標準軌に改軌
狭軌単線で運行を続行
標準軌改軌工事の完了後に狭軌部分を標準軌に改軌する工事で運休した
秋田のケースは、奥羽線の単線区間を複線工事し完全複線化後に
単線並列化工事を実施（運休は発生していない）
単線区間の大曲～盛岡間の改軌工事で運休した >>478
国交省がろくな資料を出したことがない
だから、今の状態が発生しているわけ
それに憶測妄想策盲など入れたら収拾がつかなくなる。まあ、これがフルのかき回し方法の一つであるけど >>483
あれこれ言ってる割に返しがこれだけか？ >>483
確かになぁ。
フルの具体的なルートも新鳥栖アプローチ線もよくわからんし、
在来線活用方式も二種類しか出さないし、
考え得る方式を片っ端からてきるだけ詳細に出して、
佐賀に、これならと言わせようとするような努力が見れない。 >>470
新大牟田～新玉名は7分みたいだから
博多～新鳥栖13分＋7分と考えると新鳥栖を(徐行しながら)通過なら20分もあり得る数字か
>>467
ミニ30～33分が誤りで、博多～新鳥栖13分＋新鳥栖～佐賀12分なら25分。新鳥栖に1分停車しても26分
おそらくフリゲの軌間変更時間の約5分が加算されて、ミニでも同じ所要時間として一覧表に数字を記入されたのだろう 山形新幹線は
複線区間
単線にして、もう片方で改軌作業
単線区間と合わせて全線改軌完成後、それまで使っていた既設線を改軌
単線区間
運休にして改軌
笹木野－庭坂駅間のみ標準軌間で新規増線した後、既設線を改軌
バス代行区間と期間（全て1991年）
8月27日～10月8日 米沢－上ノ山（現：かみのやま温泉駅）間
10月9日～11月2日 関根－米沢－上ノ山（現：かみのやま温泉駅）間
wikiは10月8日になっているけど、交通新聞・鉄道ファン(1992-7 No375)では10月9日
11月3・4日 福島－山形間全線 フルで作りたければ工事を新鳥栖佐賀と佐賀武雄温泉に分割してまず新鳥栖佐賀を整備新幹線スキームで建設する。
その際佐賀駅を16両対応で建設しのぞみが乗り入れる形とする。
鳥栖佐賀の並行在来線は3セク化したければやってみろ、その時は鹿島特急以外の佐賀以西からの特急乗り入れを拒否、長崎博多は武雄温泉と佐賀で二回乗り換え(佐賀は新在連絡改札経由)となる。
佐賀武雄温泉は整備新幹線スキームなら新鳥栖佐賀が完成してから環境アセスメント開始で並行在来線経営分離ならBRT転換で長崎在来線を孤立させる。 佐賀県を廃止して、長崎に吸収させたら長崎はフル規格新幹線に反対すると思うぞ？
福岡か熊本に吸収させたら確実に反対だろう。 新幹線ルートのみ長崎へ編入で固定資産税問題も解決する 長崎ルートの敷地のみ長崎県に移行したとしたら、整備費用は長崎県持ちになるが、平行在来線分離問題は佐賀県の問題のまま。
分離無しでない限り、佐賀県の同意が必要なことには変わりがない。 JRが分離なしを嫌がるのは、廃線時の線路跡地の処分による負担が大きい
長崎県となら話もツーカーなので、廃線した場合には固定資産税の減免など特別措置を確約しておけばいい
今、佐賀県に対する負担軽減策の勘案を、そのまま長崎県に対して行えば、整備費用の問題もおおむね解決 長崎県と在来線分離廃止の話しをまとめると、佐賀県の同意が得られる？アホだな。 分離するかしないかが分岐の始まりで、分離しなければ沿線自治体は何も言えないので 分離しないなら、今でも公式文書でそう確約すれば永久リレーは回避できるのに、頑なに後だしじゃんけんに拘っているのがJRQ。分離前提に決まっている。 >>496
フルはいわゆる環境アセスルート（S61.9.12環境影響評価報告書案）と国交省説明済み。
FGT新鳥栖アプローチ線は、費用、距離、単線、ルートイメージは審議会等で公表済みで、
朝日山をトンネルで通ることが昨年報道済み。情報を総合すれば肥前麓駅で在合流。
佐賀県はこういった情報や国からの非公開文書を一通り把握、蓄積しているから、
外野が思うほど情報が少ないわけではないんだよ。
まあ情報不足で混乱している一般人がいるのは間違いなく、
その典型がここの住人だろうな。 >>501
S61.9.12って末期とはいえ国鉄時代だろw
でJRQはその原案を拒絶してる
だから佐賀（知事）はルートも決まってないのに「試算」とか出されても意味ないと言ってる 一般人の定義がおかしいけどな
このスレに入り浸るとすれば鉄オタだろうし
一般的な佐賀県民や長崎県民は、ほとんど鉄道知識もなくせいぜい世論調査に参加する程度
当然、１年運休で福岡県福岡市博多近辺までの生活の足を奪われる
複線で本数多く上下交換もなく所要時間短くて済んでいるのに、せっかくの複線を単線にされて上下交換で所要時間増加に本数減少
人口が佐賀県佐賀市と同程度かつ県庁所在地同士の青森県青森市の青い森鉄道と隣の岩手県のIGRいわて銀河鉄道の合算べらぼう運賃、首都圏すら北総だの埼玉高速東葉高速とかそういう悪名な高額３セク
そういう話を聞けば、フルどころかミニすら拒否に世論が動くのは当然だろうな
それでもフリーゲージは費用がミニ並みにかかるが現状維持できる上に同一ホーム乗り換えなどで便利だから、ミニの費用を出しても直通と観光効果で元が取れるから積極的に誘致しているんだろうな まあなんにせよ方針が決まるまであと10年ぐらいはかかりそうだし、用地買収、建設に更に15年はかかるでしょう。その頃の日本の経済財政状況、長崎自体の人口動態の予測をみると絶望的だと思うよ。 >>501
情報不足で混乱しているのではなく、佐賀が妥協できる条件が分からなくて平行線になっているのだろう
佐賀が妥協できる条件で、かつJR九州や長崎が飲める条件じゃないといけない訳だが 佐賀が拒否ってだけじゃなくて、長崎の人口、今後の発展性考えると作るべきじゃないよな。
今からならスーパー特急にするのが一番マシかな。 >>506
4年前ならその決断もあったが今さらスーパー特急は最悪
スラブ軌道壊して狭軌で作り替える費用1200～1400億と
200km/hで走れる狭軌特急車両の開発費を佐賀が出すなら好きにしたらいいけど
国に出させようとしてるならそんな佐賀だけが得をする
税金の無駄遣いは財務省が認めない
佐賀がフルもダメ、ミニもダメを貫けば未成線しかないよ >>507
なら、さっさと対面リレーの開通を拒否して、今日からの未成線整備費用をかからないように整備を止めてくれ。税金の無駄だ。 >>507
本気で佐賀だけが得すると思ってるの。
得するのは長崎だけで佐賀はスーパー特急でも大して得しない。費用かけて特急停まる駅が肥前鹿島から嬉野温泉駅に変わっただけ。 >>507
できないのがわかっていながら、再度6者協議の場を設けず、6者合意破りを維持し続けている国交省・JRQがすべてを責任を負うのは当然の事
そして0.15兆円の「責任負担」ができないのなら、未成線化や永久リレーは当然
これらの責任は全て佐賀県ではなく6者合意破りを維持し続けている国交省・JRQにある
嫌なら公文書を出すなり、6者協議いや新大阪直通も合意するため福岡県とJR西日本を交えた8者協議を「再開」すればよいだけ >>503
>青い森鉄道と隣の岩手県のIGRいわて銀河鉄道の合算べらぼう運賃
その両区間にまたがって乗る人が、どれだけ居るか 分かってないだろ
首都圏３セクは高額運賃にならないようにTXの例があるだろ >>509
それならまず2019年変更認可の公文書を佐賀県へ交付せよ
できない犯罪者がえらそーな口を叩くな 佐賀がゴネてるから公文書が出せないデッドロックになってるのがまだわからんのか >>513
2019年変更認可の公文書が出てないというソースが確認できないし
出てないとしても、変更認可が公表されている時点で有効なはずだが >>511
六者合意を破っているというのは君の解釈だしな
そもそも、リレー期間が不便で赤字なら、2016年の時点で暫定リレーで合意せず
フリゲの開発に合わせて整備を遅らせる合意にすべきだっただろう 対面リレーは有期期間限定とは合意に入っていないしな。あくまでもFGT導入迄は対面リレーが現行の有効な合意。 ID:qWtey63e
交付されているのなら内容証明ないし書留が当然だから、その送付記録を国交省が出せばいいだけ
2016年合意・2017年認可はGCTのツナギとしてリレーがあるけど、2019年変更認可は基礎のGCTを外した
当然基礎が外されたから法的にも問題が発生
ゆえに2019年変更認可の公文書が交付できない
でも、6ないし8者協議は再開できるけど、自分たちの過ちを認めたくないから開催を拒んでいる状態
別にこのまま続いても佐賀県は何の被害もなく、甚大な損害を被るのは怠業の国交省とそれを煽った長崎県だけ >>519
へー、公文書って内容証明や書留で送るんだ
大体、佐賀が変更認可を知らないとか言ってないのに送付記録を公表するの？
公文書を出してないというソースじゃなくても、佐賀が変更認可を聞いてないと言っているソースでも良いぞ そもそも福岡県とＪR西日本が入っていない時点で、整備が進まないのは当然だな
福岡県は車両レベルと運行運用レベルはＪR九州が全管理だが
ミニ新幹線などで長期運休されたら経済的にも厳しいのは佐賀県や長崎県と同じ立場
福岡県は人口と経済力的に佐賀県の人を雇う側の会社が多いだろうけどな。
そして山陽新幹線乗り入れは走行区間の大半を占める上に条件も厳しいＪR西日本の承諾が必要で
輸送力は知らんが、最高速度も必須、加速度も厳しいかもしれん。
博多までミニ新幹線走らすのだって、山形新幹線の福島県と秋田新幹線の岩手県と同様に福岡県の協力が必要で、長期運休覚悟
バス代行費はＪR九州自身が営業収入で子会社のＪRバス九州とかにやらせるだろうし、足りなければ長崎県負担 >>520
長崎フルの「悪魔の証明」は得意中の得意だもんね
もう少しジャバザハットのようになれよ >>502
Qが蹴ったのは早岐経由の部分。
新鳥栖～武雄温泉のアセスルートは短絡ルート決定時も変更されず、
フル規格唯一の具体的検討成果として生きている。
S61当時の佐賀県知事にアセス照会文書が行っているから、
現知事であってもこれを知らないなどあり得ない。
佐賀県知事が意味を持たないと言っているのは国鉄案をQが蹴った御説でなく、
現時点でフル規格の議論に入ってなく他ルートも考えられるというシンプルな理由。
結局、>>505 の言う通り、佐賀県の情報不足は問題となるレベルではない。
課長部長協議では両者が大概を知っているから、その前提で質疑が進行する。
だから外野からは禅問答のごとく見え、佐賀への情報提供が不足しているように映る。 >521
上で山陽新幹線区間約554キロを三線とか四線にしてスーパー特急走らせ云々と
言っている御仁が何を言っているのでしょうか >>522
話を逸らさずに何かソースを出してくれよ >>518
FGTが失敗したら武雄温泉で乗換固定化という合意もない
そもそも６者合意以前に整備区間は福岡市から長崎市まで
FGTが失敗したなら佐賀は真摯に全線開業の代案を協議すべきなのに
公文書がないとか新幹線はタダでもいらんとゴネるだけ
これでは交渉にならん >>512
つくばエクスプレスは確かに運賃安いし好調だが
それは首都圏、茨城県南部のつくば市を中心に日本有数の混雑路線の常磐線と並行していて
２０メートル級６両幅広で高頻度でも輸送力でトイレもなく詰め込み前提の通勤型をもってしても混雑率かつ黒字
しかも運行費用も柿岡地磁気観測所の影響の法令で末端交流電化にしないといけなくて車両も高額になる上に送電設備も交流にしないといけないが、それでも黒字
同じようなことが佐賀にできるか？と言ったら無理だね
茨城県は県庁所在地水戸市の人口だけは佐賀市と同程度だが、それ以外の基礎人口が全く違うし佐賀県は少ないにもほどがある
一番条件に近いとなれば千葉県市原市が佐賀市と同程度かつ首都圏との距離が５０ｋｍで福岡県福岡市博多との距離が内房線の五井駅で東京駅と５０ｋｍ圏で同程度
それは言うまでもなく、内房線の特急さざなみは東京湾アクアラインの高速バスに大敗して虫の息
五井駅で小湊鉄道乗り換えする人も多い。
つくばエクスプレスを引き合いに出すのは詭弁
逆に佐賀市よりさらに人口が多い石川県金沢市や富山県富山市を含む北陸のIRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道は合同であいの風とやまライナーを直通で運行している 自分から北総だの埼玉高速東葉高速を出しておきながら
TXを出すのは詭弁とはどういう基準なのだろうか 長崎 とにかくタダでフル規格新幹線
国交省 フルでもミニでも新幹線予算とりたいが、何よりメンツが大事 責任問題などもっての外
JRQ 在来線分離できてタダでフル新幹線手に入るなら歓迎 それ以外は嫌
JRW 乗客連れて来てくれるなら消極的歓迎、特殊な車両やダイヤへの影響などの面倒は嫌
佐賀 博多までの在来線維持が絶対 フルミニ新幹線はタダでもいらん
FGT詰んでるならどうやっても全員合意できる落としどころなし >>526
誰がGCTを失敗させたんだ？
失敗したのに失敗を認めていないから合意を維持し続けているのだろうが
長崎の考えは特異だね
出したヤツが失敗していないと言い張って何も出さないのに、出された側が失敗を証明しかつ対案を用意しなければならない >>531
佐賀新聞にも長崎新聞にも、西九州ルートのFGT断念と書いてるぞ
佐賀がゴネるからデッドロックになって公文書が出せないのだが >>526
FGTが失敗した報告すら六者協議にあがっておらず、現行の六者合意が無効化認定もされていない。
FGT断念で六者合意は有効でないと考えている関係者は、根拠合意が無い認識なのだから即整備を止めて協議議題をあげる義務があるのではないか？それを、JRQ、長崎県、国土交通省のいづれもが実施していない。
今、対面リレー開通を目指して整備をしているのは、どんな合意を根拠にして実施しているのかをソース付きで出してくれ。新たな整備方式定めるまで対面リレーなんて合意、聞いたことない。
佐賀県は、FGT断念の認識がないんだから、当然今の六者合意は有効と解釈している。別の方式なんて提案する義務なんかあるわけ無い。 >>529
つくばエクスプレス
運賃安、沿線人口多（距離が長いのもあるが）、交流の悪条件だが経営良
関東鉄道
つくばエクスプレスに沿線住民を奪われつつもディーゼル高頻度で未だに経営良
東葉高速鉄道
距離短いし、東京メトロ東西線と直通運転する重要路線で東西線は超混雑路線だが、経営厳しいメチャクチャ高額悪名３セクの代表格
埼玉高速鉄道
東京メトロ南北線と直通運転し、東葉高速に条件近い
北総鉄道
成田空港勤務者が近隣居住にはうってつけのはずなのに、あまりの高額運賃で車通勤ｗ、鉄道丸並走バスまであるｗ
つくばエクスプレスは人口にものを言わせ、新幹線がない（東北新幹線がかすっているが駅なし）で新幹線無関係だが常磐線の通勤バイパスができるほどの好条件だからこそ成功しているわけで
もっと言えば高速化時短の余地まである
佐賀県の人口と財力ではつくばみたいな芸当はもともと不可能、ＪＲ九州から切り離されたら青い森鉄道みたいになるのがせいぜいだから
フル規格なんか無料でも要らないと態度を一貫させている。 >>532
デッドロック状態を解除するのは、佐賀県の義務じゃない。解除したければ、原因を作った側が何とかしろ。
行政手続きは、自らの都合によって、恣意的に実施したりしなかったりしてよいものではない。 >>533
そもそも国土交通省は近鉄等で使う在来線のFGTは断念していない
していないことの公文書を出せと言われても >>536
在来線用のFGTも、長崎ルートの六者合意の導入対象なのね。なら、明らかに導入断念していないじゃん。フル派が単なる嘘つきってことだ。 長崎に｢中国製フリーゲージ｣が走る日は来るか
https://toyokeizai.net/articles/-/398192
結論「情報は少ないが、たぶん走りません」 長崎ルートは整備新幹線でやるならメリットの少ない佐賀県の負担をいかに少なくして長崎県を便利にするかだと思うけど、フルもミニも佐賀県が妥協できるレベルを超えてるからな。
今のスキームに拘らず長崎県が費用負担できるようにしないと話は進まないだろう。 佐賀が拒否したくても、肝心の拒否権が無い
どうにもならんのだ >>542
拒否権があるから、国交省と長崎フルが困っているわけ >>537
私見だが、在来線速度のFGTを長崎ルートに導入するのは技術的に不可能ではない
ただ新幹線車両の2倍の値段で在来線速度ではJR九州の採算が合わない
佐賀がFGTを買ってJR九州に在来線特急並みの代金でリースすれば実現可能と思われる >>543
拒否権で数日前レスバになってたが、論文出てお終いだっただろ さっさとスキーム変更して国が全額出して整備進めろよ。 >>544
今の六者合意で実現無理と判断する関係者がいるなら、その関係者は合意を破棄しなければならない。合意を維持している以上は、遵守する義務がある。 >>545
金沢のは何も調べていない論文と論破されておわったやつか？ 近鉄等で使う低速フリーゲージトレイン（ゲージチェンジトレイン）
車両費は通常新幹線車両の２倍から３倍程度以上
フル規格新幹線が長さ２５メートル級と車幅３メートル超で１両３億
フリーゲージトレインは在来線特急料金でミニ新幹線と同じ車両の大きさと席数で
１両６億とか９億の車両価格に、運行コストも２倍とか３倍の金食い虫
そしてその費用は車両費も運行費も全てＪＲ九州で運行拒否
近鉄や蒲蒲線とかでも実用的じゃないだろうな。
速度は出ない、車両は小さい、運行コストは他車の２倍以上の金食い虫じゃ論外だな
３線軌条ですら箱根は今はコロナで大打撃だが、コロナさえなければ小田急とセットでドル箱拠点で
線路に金掛かっても区間短縮はしたが改軌していないが
それぐらいの需要と人口が長崎本線にあるわけないし。 >>547
提案したやつが「大丈夫です」と維持しているのに何ほざいているんだオマエ >>549
調べてたじゃん
全サンプルと結果が揃ってないとダメっつーのは詭弁だ >>551
中央新幹線（東海道リニア）で変更しただろばーか >>552
>>544
が収支的にJRQが無理だから佐賀の負担増やせとかほざいているから、だったらJRQは合意破棄しろと、スジの通し方を教えたまで。 >>555
対抗論文をお前が書いてみればいい
誰にも相手にされなくて終わりだがな >>554
馬鹿はお前。北陸とか四国とかが一斉に自分とこもタダでつくれと言ってきて収拾つかなくなる。財務省が許さない。 >>553
現に、佐賀県が拒否しているためオーバーライドできず、違法を率先してやった国交省が頭を抱えているだろ
これからも金沢の論文はただの詭弁文に過ぎない
やるならさっさと佐賀県の許可なく建設しろ >>558
在来線は残すがJRQが好きな駅スルーできるスキームにするに決まってるだろうましか コンコルド効果って言葉ご存知ですよね？
なんか、「効果」って付くと良い意味なのかと勘違いしがちですが、ウィキによると…
「埋没費用効果 (sunk cost effect)」の別名であり、
ある対象への金銭的・精神的・時間的投資をしつづけることが損失につながるとわかっているにもかかわらず、
それまでの投資を惜しみ、投資がやめられない状態を指す。
超音速旅客機コンコルドの商業的失敗を由来とする。
将来、「九州新幹線長崎ルート効果」って呼び名が加わらなければ良いのですが… 整備新幹線はいつかは第二の国鉄になると思っていたが
意外と早くその時がきそうだな >>558
「JR九州が自前資金で建設しろ」ということが理解できなかったのか無能
中央新幹線（東海道リニア）はJR東海の自前資金で建設（品川－名古屋）
でも名古屋まで開業させた後、大阪市までの建設費を蓄えなければならないから、経済波及効果が落ちる
なので、大阪市までの建設費を超優遇貸付するよと鉄道運輸機構関連の法律をいじってそれを可能にした
平成28年法律第79号（平28・11・18）
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/housei/19220161118079.htm
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000075.html
https://linear-chuo-shinkansen.jr-central.co.jp/sp/plan/kaigyoprocess/pdf/zaiseitoyushi.pdf
この方策を新鳥栖－武雄温泉間に改変して使えばよい
ただし、JRQは当初想定累計貸付料（年間でなく支払い終了までの累計総額）の5倍を受け入れるかどうかただそれだけ
これでも在来線はJRQのまま残ってしまうのはJRを名乗り続ける以上仕方ない >>567
長崎は息するように嘘をつくねw。最初は国の金でって書いてたじゃん。JRQ にそんな金がない事は今の経営状態から明白。詰んでるんだよお前らは。このまま衰退することを受け入れろw。 >>568
こんな知識は整備新幹線に興味があれは常識 >>569
民間から金を借りたら利子がとんでもになるけど、官から借りればそれほど利子はつかない
それに必ず儲かるし従来の機構ボッタクリ建設費より厳密に精査され、かつ財務省・総務省の負担割合が減るから、日本国民みんなを納得させれる >>567
黒字で営業できる貸付金でお願いします。 >>571
絶対儲かると思うならJRQの株主を説得するんだな。でも短期利益を重視する外国人株主は説得できんよ。JRQ自体を買収してやるしかない。 >>573
それを行うのはJRQ青柳
>>574
「国交省は詐欺師認定」おめでとうございます 狭軌に作り替えるのが1200億もかかるなら作った新線はそのまま取り壊しかな >>558
財務省は国交省の金(貸付料)で作れと言ってるがなwww >>575
JRQが利益が出ないのに株主説得してやろうとするってのが理解できない。
ビル開発やマンション開発を東京大阪でする方がマシ。 >>534 >つくばエクスプレスは人口にものを言わせ
ありきたりだが 半年ROMってろ
と言うかTXが好調なのは、それ以外見にも大きな理由があるだろ >>578
だから貸付料でとなると今の5倍以上のJRの負担でQの経営状況的に無理だろ。 >>579
だから、現実としてJRQは武雄温泉－長崎間からも逃げたがっている >>582
正確にはリレー開業から逃れたがっている
情報のトリミングやすり替えは反対派の得意技という見本 リレー開業以外に、どんな開業方式が現実にあるんだ？ JRは国鉄じゃないので赤字路線を強制的に開業させるのは無理だ
佐賀が折れない限り未成線 >>528
そのソースの何ページに佐賀に変更認可の公文書が届いてないと書いてあるの？ >>584
全線フル規格
佐賀の知事が代わればOKになるさ >>585
JRQ自身が、今の六者合意で運営引き受けを合意契約している。運営の義務がある状態。 >>587
今時点でそんな整備、一切認められていない。それを前提とした整備や計画をあるものとしたら、即ルール違反だな。 >>588
FGTまで武雄温泉乗換には合意したが、武雄温泉乗換固定には合意していない >>583
自爆ご苦労さん
リレー開業ができないのなら、令和4（平成34・2022）年度の開業は不可能と理解できないのかな？ >>590
なら合意内容の変更が必要。今の六者合意は、FGT導入前提の対面リレーしか認めていない。別方式検討中は対面リレーの合意なんかどこにあるんだ？ >>592
FGTの代案で合意できないなら事業はストップし未成線になる >>591
全線フルになるのなら開業が遅れてもやむ無し
どの辺が自爆なのかイミフでやはり反対派はすり替え得意 >>593
未成線って言葉はここ以外から聞こえて来ないんだが…
未成線は脅しには使っても現実的に長崎県、佐賀県、JRQは考えてないでしょう。考えてたら、現行工事をコロナとか適当な理由で一時ストップするとかするでしょ。 >>594
ではJRQに許可を取り付け、政府与党PTへ開業時期の延期を申請し、細田君の認可をもらっておいで 長崎～武雄温泉間で如何に銭を稼ぐかを考えるしかないんじゃないかな。 >>595
リレー開業したらそれこそ永久化免れない。佐賀はそこから動かす理由がないから。JRQはそれを分かって抜けたがっている。長崎は何に希望を抱いているんだ？さっぱり理解できない。フルフル言い続けていたら誰かがお金出してつくってくれると思ってる？ >>581
プールされてる分だから、九州である必要もないし、次々におねだりが始まる事もない
そもそも前倒し活用で、既に始まってるしな
あんた的外れ 未成線になったら国に責任とってもらって建設費用を戻してもらうだけだから考える必要はないだろう。
長崎県は新幹線の計画がなくなるから困るけど、佐賀県、JRは特に困る事はない。 >>584
JR九州社長の発言から、部分開業自体中止が浮上した。 未成線って長崎～武雄温泉のことだよね?
加越トンネルの事例みたいに、長崎県と佐賀県が6200億円負担するんだよね?
それなら武雄温泉～鳥栖のフル作る方が自治体負担少ないよね?
6200億円いきなり国に返してくれたら国はコロナにその金使えてありがたいだろうけど。 【北海道】「第2青函トンネル」現実味 事業費７２００億円
ニュース速報＋にあるんだが
これは長崎新幹線の博多までのフルより現実味がある
例え最終的な建設費が2倍になっても理解が得られるからね
沿線自治体だって青森、岩手の両県は貨物の通過料収入が維持出来るから賛成だろうし
青函トンネルが２本あれば東北新幹線の時刻設定に余裕が出来るから
東北新幹線沿線も反対はしないだろうな
とにかく長崎新幹線の建設費を第二青函トンネル建設費に上乗せすべき 未成線になったのは国のせいだから国が負担しろって言い出すだろどうせ >>605
政府与党と国交省とJRQの責任
あとはこの3者が責任のなすりつけ合いバトルをやればいい
ただし、今年夏の終わりまでの有限だけどね >>605
FGT導入迄の対面リレー開通を拒否したところの責任になるだろうね。今現在は、FGT導入迄のリレーの整備が継続しているんだから、今のこの整備を止める原因を引き起こした関係者の責任。JRQは立候補はじめたみたいだが。 >>604
国民の税金を投入するなら第2青函トンネルの方がより利益になって良さそうですね。 >>550
箱根登山はとっくに3線軌条やめている。箱根湯本で分割運転。 >>606
>>528のソースの何ページに、佐賀に変更認可の公文書が届いてないと書いてあるのか、教えてくださいよ >>607
FGTができるまで武雄温泉乗換との合意はしたが
FGTが失敗しても武雄温泉乗換で開業するという合意はしていない >>613
なら、FGT導入断念認識している関係者は、対面リレー開通を即時止めてくれ。
対面リレー開通の準備をしつつ、合意をしていないはあり得ない。 FGT導入断念してない方が、FGT整備を止めろというアホだとは。話にならない。 FGT開発を続ければいいだけ、失敗はやめる理由にならない。やめるんだったらそれなりの責任を取らないと。 >>600
それでできるものならやってみろ。算数ができるならやらないよ。 >>618
いやもうやっているよ
敦賀の件も殆ど貸付料で払う
何呆けてるのか ・FGT完成までの繋ぎとしてリレー方式なので、そのFGTの開発を断念したのならば工事する前提条件自体が無くなるので工事を中止しなければならない
・JR九州社長「武雄温泉～新鳥栖間の整備方式が決まらないなら部分開業中止」
→とりあえず今年は何かしら決まるまで長崎～武雄温泉の工事は一時中断になりそうな感じ？ >>620
アホヤギの意図は、全線フルゴリ押し決定なんだろうけど、発言を素直に捉えたら現実は整備を休止だろうね。
整備再開の目処は全くたたない、永久休止に必然的に進展するだろうけど。
それを未成線化と呼ぶ。 >>615>>616
建設主体は佐賀県でも長崎県でもなくて鉄道・運輸機構でしょう シンプルに言えば、国交省が自分で掘った落とし穴にハマった時点で長崎新幹線は詰んだ
長崎やＪＲＱがいくら喚いたところで、国交省は絶対に自分のミスを認めず、俺は落ちてない、元々穴に入る計画だったと言い張るから 国が責任持って全額出してフル整備して在来線も維持管理すればいい ドュバル少佐「FGTは政治に、そしてデマゴーグに敗れたのだ!決してリレーなどに劣っていてはしない!」 >>622
整備方式をそこが主体的に判断しているとでも？税金使った整備の可否や方式を実質的に判断しているのは、自治体に他ならない。 最初から国もJRQもFGTが重くて製造/維持コストが高くなることぐらいわかってただろ、佐賀が全線フル規格に同意してから着工すべきだったね
今更、長崎で作ったのが無駄になるから佐賀に作れって横暴だ
残り2年もないから作った区間をJRQに利用してもらうことを考えるべきだね、長崎、JRQと国の三者協議で十分だ、佐賀は関係ないよ >>627
整備方式を検討・判断してるのは与党検討委 >>627
佐賀県や長崎県が「未成線なるかもだから俺のところの工事一旦中止ね」をする権利はないでしょう。環境問題とかなら介入するかもだけど。
方式判断に関わっていたっていたって、建設主体でない。長崎と佐賀が「お前んとこ工事なんでやめないんだ」を言い合うのはナンセンス。
建設に自治体が深く関わっていたら北陸新幹線1年遅れを鉄道・運輸機構に強く言えなかったはず。 北陸見ればわかるが自治体は蚊帳の外だよな
工事の遅れも費用増額も何も知らんのだから 自治体がかやのそとなら、長崎がいくら対面リレー長期化はあり得ない！絶対全線フルフルだと喚いていても、今の合意のまま淡々とFGT導入までリレーで進行するのみ。
佐賀は一向にそれで構わないが、長崎も騒ぐなよ。かやのそとなんだからw 今のままだと財務省が予算つけないから武雄温泉乗換は開業できない だいたい
福岡県福岡市博多まで接続し、線路いじる必要があって悪影響も大きいのに
福岡県が入っていない
しかも博多南線と山陽新幹線乗り入れ直通運転するのに影響するのにＪR西日本が入っていない
そういう中途半端かつ使えるレベルで佐賀県の合意も得られるわけないのにな
フリーゲージトレインならアプローチ線（軌間変更線）を除き線路は一切いじらないので
佐賀県にとっては狭軌であるが複線なので単線並列の山形秋田並みかそれ以上
山陽新幹線直通できなくても平均速度は高く、あわよくば加速度も現行の特急かもめより早くなって数分時短とか見込める
長崎方面で嬉野温泉と鳥栖（新鳥栖）の県内直通で長崎空港の新大村駅から吉野ケ里観光で吉野ケ里公園駅を直通電車を利用して観光を誘致できる
それを総合すれば、費用が掛かっても十分に元取れるから積極的に合意した。
車両が変わるだけで大きさや輸送力はそのまま維持、料金まで維持して車両費は一切払わなくてよい（JR九州持ちだから）
そんな破格の契約で、ミニ新幹線の単線並列か複線３線軌並みの費用が掛かっても低速フリーゲージまでなら、十分に元取れる算段なんだろうし
あとは費用面ではミニとフリーゲージで同額で佐賀県として差が出ないが
工事１年運休と複線維持の可否とかでミニは拒否対象、スーパー特急とフリーゲージは同意し歓迎対象の差になってるってことだ
ただ、嬉野温泉と武雄温泉だけでも追加費用でわざわざ狭軌にしてスーパー特急にするにも金がかかり過ぎるから、佐賀県としても６者合意通りに暫定フルやってもらったほうが得だろうけどな（車両もN７００Sの６両に決まっているんだし） >>635
鹿児島ルート作ったときはJR西日本も○者協議に参加してたの? JR西は乗り入れの可能性があったのでFGT開発の初期段階まで参加してる >>630
FGTは断念した、対面リレーは嫌だというなら、長崎県は自分とこの税金を対面リレー整備に注ぎ込まれ続けるのを一旦止める義務があるんじゃないの？望まない整備を見直すべきだと主張する権利がないとは思えない。
整備の休止か中止を六者協議に申し出なければならない立場に見えるけど。
北陸は、整備方式自体の見直し問題があったっけ？
整備方式を決めた後の実際の整備の遅れについては、文句を言う立場言われる立場になるだろうけど。 JR西は500系後継のこだまは6,連になるよ
500系は6連が組めないから >>639
武雄温泉は何県だよ
武雄温泉駅の整備見直しが必要なら佐賀の責任
長崎が口を挟んだら反発する癖に何言ってんだか >>634
予算はつきます、それが着工条件ですから
5条件位知っておいてくださいな >>641
佐賀県は見直しの必要がないと何回言えばいいんだ。そもそもFGT導入を断念していないんだし、導入迄のリレーも問題視していない。
武雄温泉～嬉野温泉～県境は、今の六者合意のFGT整備で一向に構わない。変更に応じる可能性があるのは、長崎とかが当初のスパ特合意に戻りたい意向を示した場合のみ。 >>639
言いたいことはわかるけど、
長崎県にしたら全部フルにしたいんだから、途中までフルの工事止めることは絶対にしないでしょう。
北陸の件は建設始まると県は蚊帳の外だよって事を言いたかっただけ。
まぁ加越トンネルとか整備方式も昔に色々あったらしいけど。 長崎の勝利条件はただ一つ
国交省に私のミスですゴメンナサイさせること
つまり不可能 長崎が「一番便益のあるウチが金出します」と言えば一件落着な気がするのだけど、長崎もそこまでして欲しくはないのかな。 >>646
新幹線より、並行在来線運営費のが問題だから、そっちも長崎県が未来永劫出してくれるのかって話になりそう…。 逆に考えてみれば
今までスーパー特急→フル規格に格上げして費用も掛かり、車両限界も広がり
それによってトンネル断面積や土地買収など含めた費用が増加したことはあるが
逆にフル規格→スーパー特急に格下げしたことはない
保安装置は新幹線の物を流用できるが車両限界は安定性の問題で在来線サイズが限度でやじろべえみたいになるので幅はフル規格サイズは不可（長さは知らん）
だから、当然ながらスーパー特急の技術はなく、あるとすれば特急はくたかの６８１系と６８３系の技術をベースに速度向上かミニ新幹線をベースに標準軌を狭軌化する必要がある
ＪＲ九州だってN７００Sと決めてしまいコロナがどうなるか分からんが、旅行会社からツアー予約が入り始め
今年ないし来年にコロナ収束と開通の目途が立ち次第、団体や旅行会社の予約販売を始めなければならないし
今さら開業しないは不可能だろうな >>648
逆が成立すると思っているバカ（ミルトン学派）が居たからこそ、世界の経済は崩壊した
他は最終的に新幹線へ志向していたが、佐賀だけは最初から新鳥栖－武雄温泉間在来線維持のまま >>644
自分に都合よい段階までFGT合意を活用して、邪魔になったら無効だあ全線フルフルしかないんだあと豹変しても、佐賀県はより冷ややかになるだけ。
更なる妥協をしようとする気になるわけがない。
最悪の対応だよな。 >>649
その時点で破綻してたんだ。
計画を進めちゃいけなかったんだよ。 >>642
収支採算性＝武雄リレーでは赤字のおそれ
投資効果＝武雄リレーでは B/C<1
JRの同意＝武雄リレー固定ならやらないと言っている
5条件のうち3つは崩れている
デタラメな計画で着工さえすれば財務省は完工まで予算を付けてくれる
と思ってるなら大間違い
日本の予算は単年度主義だから財務省がアウトだと判断したらそこでアウト >>647
B/C=3越えるのなら出しても余裕なんとちゃうかなw >>652
凄い頭悪いな
この事業は着工前に三省で合意してる
再評価も受けたので、他省庁に止める権限は無い >>652
すまん長期計画も知らないアホだったか
全部忘れて無視してくれwww 青柳発言で、JRQの同意が怪しくなってきたのは事実。
「FGT導入迄の」対面リレーに現実性があるのかどうかは、新たな状況で再度チェックされてもおかしくない。 ???「フルフル、ボクわるいシンカンセンじゃないよ。」 >>658
そらそうよ、扱いはよく分からんが
国の一般財源分と地方分は機構に対する助成金だから、開業しなきゃ返還ではないかと 鹿児島ルートは博多以南だけでB/Cを出している
（博多－新八代。2000年にB/C=2.1※）
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jkr1-07-01.pdf
※地域計量経済モデル。今の消費者余剰分析・空間的応用一般均衡モデルとは違う
長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉間の新幹線は、新大阪直通しかB/Cを出していないってどういうこと？ >>340
亀レスだがお前バカなの？
＞普通旅客の2倍から3倍の料金を支払っている特急旅客が居なくなり
そんな客がどこにいる
佐賀から乗る客の大半は2枚切符で利用で、プラス数百円だろうが
＞佐賀三セクへ博多まで渡せば
喰えないメシには灰を入れろってか
なんで福岡県部分を三セクにする必要があるんだよ >>659
機構破産させらんないし、加越トンネル富山県が全額負担した事考えると、未成線なら費用負担はお話し合いするしかないでしょう。そんな事絶対にしたくないからリレーはやるでしょう。 BC3越えは長崎フル派ですら額面通りにとってるやつはいないんじゃない。あり得ん条件で下駄履かせまくりだから。 >>663
フルを建設した場合なら、新大阪に直通できるんじゃないの？ 熊本鹿児島ルートとの枠の食い合い
6両単独の直通はない
仮に全部フルでもまともな本数の直通は無理だな B/C比の算出方法は変遷するし、今後も変わる予定
従来は時間短縮の比重が大きかったが、経済波及も組み込まれていく >>664
そんな賢い長崎フル派はこの世に存在しない
そのような者ばかりなら、長崎新幹線はすでに長崎までどのような形であれ開業している（たぶんミニだけど） >>666
全線フルになるなら8両にすべきと思っているが
新大阪直通抜きではなく予想される直通本数で算定したら良いんじゃない？ あとはJR九州の運営と建設費支出を促すために
並走区間の高速バスを法改正でもして
その運営する鉄道会社の系列バス会社しか運行免許を出さないで独占市場にしてよいってして
JR九州が運営するならJR九州バスが高速バス全て運営できて、高速バスと新幹線の両方のパイを総取り
逆に西日本鉄道（西鉄）などライバルが運営するなら、史上初のJR以外が運営する新幹線と並走高速バスを西鉄が総取り
高速バスに客が流れて利益逸失の懸念があるなら、運行免許制度と独占禁止法上の問題があるがそれを改正して独占市場と総取りセットとして
手を挙げた会社に経営が厳しい武雄温泉～長崎の新幹線運行義務と武雄温泉～佐賀～新鳥栖または博多の高速バス運行権利を免許で認可する
ＪR九州が名乗りを上げれば上記の通りにJR九州バスが参入してJR九州が高速バスでも現状の特急かもめでも利益が出て他社の心配なくのほほんと長期運営が可能で
その間に料金やダイヤなどで新幹線と接続や割引などを含めて利便性で利用者に新幹線延伸を訴求すればいい
逆に西鉄や松浦鉄道などが名乗りを上げれば、佐賀周辺を含むドル箱区間もJR九州から経営分離し、資本力次第で補助金を出す（少なくともJR四国やJR北海道のような経営厳しい会社条件の補助金）
もともと県庁所在地で人口多めの佐賀市を含む区間でも、北陸新幹線絡みのIRいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道より経営厳しいかもしれない区間になるが
それでも新幹線運営義務と九州内ではドル箱区間の鉄道運営や高速バス独占が全てセットになっていれば
JR九州が放棄しても西鉄などが名乗りを上げる可能性は高そう。
ドル箱区間の鉄道運営が無理なら、また別の特典を設ければいい（JR九州にななつ星などクルーズトレインを頻繁に武雄温泉に乗り入れさせて新幹線に乗る遊覧ツアーを組んで乗り継ぎ集客、客は富裕層の金持ちでいくらでも金を落としてくれるしな） >>668
ミニでも佐賀の協力がないと開通できないよ 5000億の公共事業の経済波及が組み込まれると
フル反対派に都合のいい数字はたぶん出なくなるし、
経済波及を試算から排除する理屈はたぶん存在しない 恩恵を受けるところが金を出せば良い。
誰も金を出したがらないと言うことは、恩恵を受けられると本気で思っているところが、どこにも無いという事だろ。 >>673
長崎が恩恵を受けるけど、スキーム上は佐賀が負担するものを
自分から金を出すとは言わないのだろう
国交省が上手に話を持って行って、長崎が負担し易い雰囲気を作らないと >>654
北陸新幹線だって財務省に予算止められる寸前だぞ
デタラメな計画で着工さえすれば完工まで予算が付くとは限らない >>675
着工さえすればって言っても、凍結するなら遅くとも着工直後にしないと
進捗率5割を越えたら、B/C=0.5でも竣工させた方が得だからね
単年度主義と言っても最終年度だけ予算を付けないような誰得なことはしないだろう ミニ新幹線の場合は山形秋田が恵まれすぎて特殊過ぎるから熱望した上に成功したわけであって
佐賀でやったら完全に失敗するし同意を得られない
代替路線があった
山形は仙山線があり、仙台までの道筋が既にできていて、並走する高速バスはかなりの本数で強敵
それでも仙山線ではなく奥羽本線を山形新幹線にした
秋田新幹線は本来は羽越本線の特急いなほを同じＪR東日本新幹線で上越新幹線経由で（大宮～東京は上越新幹線と線路共有で乗り入れ形態なわけだし）運行しても良いぐらいだし、新潟駅は同一ホーム乗り換えだが
田沢湖線と奥羽本線を秋田新幹線にした
単線並列を採用し、ごく一部は３線軌条、それでも一部区間だが複線を捨てて単線にしたが成功し１年運休しても今のドル箱大成功がある
東京に直通できる大きな利点がある
当然、接続部の福島県と岩手県を含めて合同で行い、JR東日本で全て揃って東京への道筋がたった
山形と秋田で観光需要は競合するはずだがライバルで協力関係で同じ東北新幹線から枝分かれで東京直通を成し遂げた
しかし、佐賀は１年運休してはダメだ、単線並列もダメだ、複線３線軌は金掛かるし運休も長引く
新大阪直通なんか利点とすら思っていない
つまり、山形秋田とは真逆の状態だろうな
狭軌複線維持で上下交換無しで所要時間は現行維持で本数多く確保し現状維持、狭軌の直通ネットワーク維持、新大阪直通は不要
つまり現状の狭軌複線を維持して複線機能と直通ネットワークのすべてを維持してもらわないといけないわけだしな
そりゃミニに同意点なんかないし、たとえ費用がフリーゲージと互角になっても
車両が変わるだけで運休無しのフリーゲージと、ミニの１年運休の差だけでも１年運休は困るとしてミニは同意しないになる
代替路線なし、新大阪直通要らない、フリーゲージトレインまでしか費用も出してくれない
佐賀県はおろか福岡県だって博多までの区間で費用を渋るだろうし、単線並列や１年運休は困るという結論になるだろうし よくもまぁ毎度毎度出鱈目な長文ばかりで
ある意味才能があるな 長崎に｢中国製フリーゲージ｣が走る日は来るか
日本のFGTとは違う軌間可変システムを採用？
ttps://toyokeizai.net/articles/amp/398192?display=b
中国のFGTって聞いてバカにしてたけど
技術的には結構イケてそうに見える >>676
違法がなければそれでもいいけど、この事業現段階では違法なんだよ >>682
違法だと言っているのは君だけで
本当に違法なのかどうかは結局確認できてないんだよ >>675
再評価でクリアして継続、次の再評価までには完成するから問題ないwww
作為的だと思うよ
止まる寸前てのはあなたの観測に過ぎない 佐賀というか佐賀知事がゴネるほど、佐賀対策というかゴネ対策が進んでるんだよな
なぜ国交省の布石に気づかないんだろうか、あの御仁は ごねているのは佐賀ではなく長崎やJRQである現実には、フル派は永久に気付かないふりのまま。だから、新たな整備なんかまとまるわけがない。
ゴリ押し詐欺押売り勢力の自分勝手な我が儘が正当化されることは永久にない。 >>683の犯罪者へ
「確認されていないとかほざいているのは君だけ」の間違い 違法じゃないさ 違法かどうかを決めるのは国なんだから >>679
「軌間は600mmから1886mmに対応可能」
乗ってる人がバランス取らないと転覆しちゃうと思ってしまったわ。 >>690
誰が訴えるの？
財務省が国交省を訴えるのかな？ 財務省は違法を原因として国交省に対処を求める
それを国交省は蹴るから、財務省は予算配分せず
そうして国交省が予算獲得のために提訴する
財務省に対してか、それとも違法でないことを証明するどちらか >>693
財務省が最終年度だけ予算を付けないという誰得なことをする根拠として
お前程度の法知識で違法じゃないかと指摘して
当然国交省は違法だという認識は持ってないから
突っぱねられたことをもって最終年度だけ予算を付けないのね それは国交省が「開業までに対処します」と先送りしてきたから
あと、国交省が財務省を提訴することはない
土壇場の8月末には「2019年の変更認可を実質取り消します」と言い出し、
JR九州から貸付料50年引き受けの土産と再計算したらB/C=1.01でしたのねじ込みをして、どうにか予算を通してもらう >>697
司法試験に受からなかったやつが中途半端に法律家っぽく喋るな というか、何が違法なのかさえわからない
違法連呼してるキチガイが一人で自演してるだけ すでに消化してしまった予算を「無駄」になるとか妙な価値観のやつがいるな
もちろん税金費やして目的が果たされないのは見過ごせないが文字通りドブに捨てた訳じゃないし
更なる出血が分かってて金を追加するバカはあまり！いない
なによりリカバリの責任は財務省にない >>553
金沢大の論文のツッコミどころはそこではなくて、
あの論文では「整備新幹線を作りたければ国に従うしかない」
と言っているだけだ、というところ。 >>700
世の中ロスカットできない人多い。それは政治家も、有権者も。
ここまで作っちゃったんだから…的な行動はあるでしょう。財務省はそんなことないかもだけど。 整備新幹線（フル新幹線）要りませんの新鳥栖－武雄温泉間にその論文をぶつけたのがそもそもの間違い >>705
リレー開業後、リレーでなくなるまでのの見込み >>667
長崎の場合は経済波及効果が疑わしい
対関西は航空でほぼ間に合っているし >>706
JRQは受益内の貸付料だから赤字にならない。国や検討するが負担する金額までペイしようとしたら一生黒字にならない。
ソースは…わからん 国交省と財務省が訴訟（）
右手が左手を訴えるのか
さすが脊振のヤマザルだな 国鉄時代に策定された整備新幹線計画が今でもそのまま生きていると素朴に信じてるやつもいるが事業や建設の主体が消滅したのにそんなわけない
たとえば築地移転騒ぎやオリンピック整備で話題になった環状2号線は関東大震災後の帝都復興計画が元だが
帝都復興計画にしたがって整備してる訳じゃないし構造や規模もまったく違う >>700
B/C=0.5ってことは、2100億円くらいの便益はあるってことだからな
開業しない方が良いと言うなら、B/C<0という算定結果を出さないと >>712
その2100億円なるものはいつ手に入るんだ？ 佐賀県としてのB/Cがマイナスだと示せば、ただでも要らんの根拠になりえるってことか。
在来線分離引き受けのCとマイナスBを含めた総合数値を公開すれば決着するんだな。
1を割っていれば県税投入拒否の正統性はあると思うが。 >>713
詳しい計算方法は知らないが
利用者や観光業に分散して、何十年にも分散して返ってくるのかな >>714
佐賀はそういうまともな議論からは逃げる >>712
B/C<0ってBかCが負の値なんですかねぇ フル整備見込み費用自体が、佐賀県と国土交通省で全然違うんだから、話しにならないのが現実。
上振れあり上限設定ありの、整備ありきの鉛筆なめなめのいい加減な国土交通省の試算では、協議の意味もないだろう。
北陸で、後から増額の実例もできたばかりだし。 >>717
今のままの方が便利なら、Bが負の値になるはずですよ >>718
上限設定あり×
上限設定無し○
自己修正。
>>717
在来線分離引き受けのマイナス効果って、書いてあるだろ。 >>711
それはFGTが失敗したのでスーパー特急になると言っている佐賀人に言えや
FGTで合意をしたらスーパー特急の合意は破棄ということもわからんようだ >>714
建設費や3セクの維持費が生じる事ははっきりしてるけど、Cを上回るBは誰も示せてない。
佐賀県のメリットの話になると国全体のメリットととか話がすり替わってしまう。
佐賀県、長崎県のBCをはっきりさせて、それに応じて費用負担させればいい。事業全体ではフルは1超えるから国が負担する正当な理由はある。 >>722
フルフル持ち上げ論文の、新幹線事業だけの数字を持ち上げて「新幹線はこんなに効果がある」なんて印象操作があちこちでなされているようでは、自治体毎の便益なんてのも現実味ないよな。
在来線分離に伴う、自治体や利用者のコストアップや利便性低下は新幹線事業の問題ではなく地域の問題だなんて切り取りすら目立つんだから。
商工団体や自民党系なんかの、利権団体がまとめる新幹線メリットの定番手法。 >>723
整備新幹線じゃなくて国が全額負担する事業なら自治体の便益は考えずにやってしまう事もありかなとは思うけど >>725
在来線分離はできないけどね。直轄方式だと。 それでJRが引き受けないならやめるしかないと思う。 >>724
大阪直通フル規格新幹線構想が頓挫するからに決まってるだろ >>729
にしては佐賀が受け入れれそうな案を出さないな。 >>732
新幹線を作っているところ、それを認可している省庁はどこ？ >>733
現場知ってる当事者の方がアイデア出せそうだが。 >>734
新幹線を作っているところ、それを認可している省庁はどこ？ JR九州が部分開業ならやらないと言ってるのに
佐賀はFGTが失敗したのに全線開業の代案を出さないのだから
未成線にするしかないだろ 「途中（新鳥栖―武雄温泉）がどうなるかという不安を持ったまま、部分開業すべきではない」
え、この部分って在来線活用で話が進んでるんじゃなかったの？ 佐賀があくまで武雄乗換固定化を主張すれば、JR九州は部分開業拒否するだろうね >>740
それなりのやり方か
JR九州ははらないから佐賀県営鉄道でやってくれ 佐賀はもともとメリット少ないし未成線になればそれまでだろう。
長崎は立派な駅や駅ビルができてよかったのかな。 >>737
あの知事相手だと、もっと直接的な表現で
正式な文書で通達しないと、意図的な読み違えをどんどん始めそう >>741
乗換固定化ではなくて、新鳥栖～武雄温泉在来線継続活用の主張を変えないだろうね。
乗換固定化嫌なら、新線を狭軌化すれば良い。標準軌のままならFGT開発を頑張れ。どっちも嫌なら整備未完で終了。 >>744
FGT六者合意離脱表明は、当然公式の文書は必須だ。 誰も言ってないことをまるで相手が主張したかのように読み取る >>746
でも新線のスラブ軌道を狭軌に作り替える金も
FGTを買う金も、佐賀は出さないんだろ
口は出すけど金は出さないでは交渉にならんな
新線は開業中止して未成線にするしかないね >>750
新鳥栖－武雄温泉間って何県だっけｗ
佐賀が第一当事者なのだが 佐賀としては在来線維持一択だろ。
FGTでも対面乗り換えでもオッケー。
それが嫌な奴らがどうするか考えろよ。 >>749
他都道府県「お前らの喧嘩で国税何千億円もむだにしないでほしい」 >>751
JRQが開業嫌なら、開業しなくても良いよ。
佐賀県としての回答はこれで問題ない。別にどうしても開業させたい立場ではない。未完なら、開業拒否したJRQが整備費用を補填してくれるんだろ。 リレー開業は六者で合意済みだが…
まあ建設費全額をJRQが負担するなら許されるのかな？ 取り決めは武雄温泉以東はフリーゲージのアプローチと佐世保線の複線化以外
新線建設も改軌も無しと取り決めている
これ以上何も求めることはないわな リレーを軸に考えた場合、リレー固定がいいと思ってるのは佐賀だけ
リレーからできる限り早くフルへ移行したいのはJRQ
開業時期優先の長崎はJRQの次くらいだろう
単純にJRQが主に佐賀に対して釘を刺してるだけ >>756
合意離脱、契約破棄のペナルティを払うなら、開業拒否をできないことはないだろう。割りに合うのかどうかは別として。 >>758
糠に釘w何にも効果ないw開業拒否してくれたら、在来線が継続確定だから喜んで受け入れるだけw やっぱ直接的な表現にしないと発言趣旨が佐賀人には伝わらないらしい 開業しないなら、堂々と助成金返還してくれって言うだけ 曲読が当たり前の佐賀人には驚愕の事実かもしれないが
青柳は開業拒否とか言ってない 未成線でもCはほとんど変わらないのだからBが0になるだけの悪手でしかない。
永久リレーでも少ないながらもBを受ける所がJRの損失を補填した方がマシだ。
肥前山口諫早間は上下分離でJRに損失が出ないようにしておりその代替が佐世保線複線化と武雄温泉諫早間で所要時間も大差ないので差し引きゼロ、残るBは諫早長崎間に集約される。つまり長崎県が補填すればよい。
長崎県が出さなければ諫早長崎間の新幹線誘導や同区間と大村線の子会社分離による運賃値上げ特に定期券値上げなどで回収すればよい。 負けたら６０００億円のチキンレース
青柳社長、危ないからやめようよぉ～と周りに呼びかけ中 JRQはどう転んでも6000億円と無縁なんだけどね。 >>764
少し前にコンコルド効果を書いた人がいたけど
開業すれば追い銭しないといけないような路線は未成線にして
4200億円ドブに捨てたほうがまし 長崎ww
そろそろ「あさっての方向の在来線が～君」が久しぶりにあらわれるのかなw
長崎は騒ぎすぎて何も得られなそうだなw >>763
なら、普通に対面リレーで開業すれば良いだけのこと。合意の通りに履行するのは当然。 >>764
おいおい。博多⇔長崎で20分ほど短縮されるだろ。 おし倒したら、「未遂」でも「先っちょだけ」でもどうせ罪なんだから「先っちょだけ」挿れた方がいいという理屈か… >>769
それで佐賀は全線開業のために何をするの？
JR九州は民営化したので全線開業しないなら赤字で部分開業はできない
>>770
乗換の心理的負担があるため乗換1回で20分短縮では効果は薄い
また、長崎駅から博多駅で20分短縮されても
長崎市北部の長崎駅より浦上駅のほうが近い人には効果はない
総合的に、部分開業では長崎にはほとんどメリットがないかむしろマイナスになる >>772
FGT対面リレーで開業できないなら開業しないんだろ。
新鳥栖～武雄温泉は在来線活用は、佐賀県は譲れない。 新幹線整備は決まってるらしいから、作らないと詐欺らしいぞ、長崎理論では。 >>774
折角合意成立していた整備新幹線合意をスパ特、FGT対面リレーと破棄したんなら、新幹線整備は義務だ主張もないもんだw自分で放棄しているんだもん。 >>772
＞それで佐賀は全線開業のために何をするの？
何もする必要ないじゃん >>772
受益以下の負担金額で赤字なるのか?
まさか盲腸線だから貸付料０円でも赤字なのか?
長崎本線かろうじて営業係数1超えてたと思うけど、あまりにも悲しいな。 >>777
とっくの昔に償却した路線でトントンなら、膨大な金かけて新線なんぞ作ったら真っ赤だろ。 >>772
佐賀はゾンビランドサガ2期を応援します。 >>778
新幹線スキームだと、JRは受益の範囲でしか貸付料を払わない。残りは国と自治体が負担する。 >>772
長崎も対面リレー開業はメリットないと。JRQと一緒に開通拒否、合意離脱を希望ということね。どうぞ離脱してくれ。
リスカブス二人がやっとリスカするんだな。 >>772
その程度がマイナスなら佐賀県にとって全線フルはありえないな >>772
武雄温泉～長崎で全線開業だろ
後はフリーゲージのアプローチを作るか作らないかの違いしか無い JRに在来線維持させるのはダメらしいぞ、長崎理論では。長崎本線廃止は長崎に影響有るから、別の路線廃止を人質に取るらしいぞ、長崎理論では。 長崎は武雄温泉乗換飛び地新幹線はメリットがないので
必要なら佐賀県営鉄道でどうぞ >>786
受益以下の貸付料で利益確保できる新幹線を捨てて、採算が悪くなる在来線を分離できなくなったら、JRQだけ損するパティーン >>788
マイナスの貸付料ってのはあり得ないから、損するとは限らないぞ？ >>789
貸付料0円でも赤字になる新幹線って事? >>749
＞でも新線のスラブ軌道を狭軌に作り替える金も
作り替えなくてもいいよ
標準軌のスラブ軌道の上にバラスト敷いて狭軌の線路を通したのは
つい最近北陸新幹線福井駅部で実績あり（えちぜん鉄道が間借りしてた） >>793
佐賀があくまでフルもミニも拒否
↓
JR九州が長崎ルート開業拒否
N700Sは鹿児島ルートに投入
↓
佐賀県営鉄道で中古の800系を下取りして
武雄温泉－嬉野温泉－新大村間のみ開業
（新大村－諫早－長崎間事業凍結）
あり得ないシナリオではないかもしれない
佐賀県営鉄道で赤字が出たら佐賀県で補填しろや >>795
長崎県、加越トンネルのように費用負担。数千億円規模。
JRQ、特急の通らない並行在来線を分離できず採算悪化。 あJRは新幹線無視して在来線特急運行し続ければいいのか。 >>795
＞佐賀県営鉄道で中古の800系を下取りして
なんで佐賀が運営するんだ？
長崎同様凍結という名の未成線だろ >>798
未成線で国負担分まで県が返済するくらいなら、ワンマンで無人駅、1日1往復で運行した方がマシ。 >>799
そんなもんFGT提案して作れなかった国に払わせればいい >>799
新大村－長崎を未成線にしたら建設費を長崎県に請求されるなら
この間も長崎県で営業したほうがましか
そうすると、佐賀県内と長崎県内を別々に運営するのは非効率なので
武雄温泉－長崎間の新幹線を一括して松浦鉄道で運営
コスト削減のため車両は中古の800系、最高速度は210km/hにおとして
1～2時間に1本程度運行
赤字なのでJRTTに払う線路使用料は0円、営業赤字は佐賀と長崎で負担
肥前山口－諫早間の在来線上下分離は中止して引き続きJR九州で運営 >>792
うわー結構悲惨だね。長崎も需要的にはこんンなもんじゃないか。 財務省が待ったかけなくてもJRQはフルフルが確定しないと「部分」開業もしないし平行在来線も検討しないと言ってるんで
もう詰んでるだろｗ ややこしいことを言っているから、嬉野温泉乗り換えね
佐賀県「なら、嬉野温泉までの単線の新幹線鉄道規格新線化（ただし、ホーム高さは特例認可な）だけ金出すわ。ただし、整備新幹線としてな」
国交省「うれしのおんせん。すぐ暫定に切り替えるよ。佐賀県大好き」
JR九州「おいてめえ裏切るのか」
国交省「お金出して」
JR九州「ゆるしてつかさい」
長崎県「このうらぎりもの（腐れ生物の遠吠え）」 >>806
せめて県境までの延伸と対面乗換ホーム設置を。
枕木組むだけでいいから。 妄想お人形劇の内容がどんどん現実離れしていってるな この、混乱の原因は長崎とPTが約束やルールを守らないからで
当然、負担等が生じれば、長崎とPTが支払うのが道理
なんで、正しい事を言ってる佐賀が払わないといけないんだ >>809
混乱の原因は、リレー期間は赤字になるから工事を延期すべきだと
2016年の合意の時点で言わなかったJR九州だろ？ PTは払うことはないよ。ただの族議員集団。土建屋からの上納金で私腹を肥やす輩だらけで日本の政治の諸悪の根源でもある。 そもそも論として佐賀が反対しなければ混乱は無かった >>810
JRは、リレーが永久になる事に反対してるだけ
PTががフルと方針を出してきたので、それを信用していた、建設延長とか建設費が増えるのにJRが言える訳ないだろ
まあ、北陸新幹線建設の為、長崎新幹線の建設を止めるみたいで22年開業が危なくなってるが 与党も国交省もJRQも長崎もおかしいことはしていない
佐賀だけが正しいということはない
通常ルートだったら
与党検討委フル決定
→残念ながら佐賀の要望は通りませんでした
→佐賀としてはメリット少ないから相応の負担減を再要望
→まぁしゃーないわな
で丸く収まったのに、
佐賀知事が、話し合いをシャットアウトかつ協議遅延屁理屈こねという
関係者全員が損をする謎の異常行動を取り続けた
これが佐賀の疵 >>812
約束やルールを守らない方が悪いとは考えないのか
今時の学校教育では、約束やルールを守る事の大切さを教えないのか 佐賀県がうんって言わないのにフル規格での整備に決まるわけがないが お、ついに工事止めちゃいますか
あの閑散とした新長崎駅どうしよう
コンビニも閉めて駅舎だけになった浦上駅どうしよう >>813
中断して再開したり、今までの半分のペースで工事したりしたら、建設費が増えるんだ
ペースを上げるのは建設費が増えるというのは聞いたことがあるが >>814の妄想お人形劇の内容がどんどん現実離れしていってるな >>813
あと、2016年時点では、最終版はFGTで、2022年の開業時はリレーじゃなかったの？
PTからフルの方針とか出ていたの？ 一番の瑕疵は、
佐賀が反対するとは全く考えずに、佐賀に対して事前に打診もせずに、全線フル規格を決めようとした方々の頭の中だと思うよ。
普通、下交渉するでしょ。 >>821
法律に定められたとおりに聴き取りやってるんだが
経緯もスキームも知らんのかな そう、長崎がずっと阿保な理由
コソコソしていざとなったらキレる僻地民。 >>822
ちゃんと先にフル規格の合意を取っておけ、と言ってるの。 > 事前に打診もせずに
を「事前に合意を取れ」と読むのはエスパー以外には無理だろ
屁理屈ばっかだな なんでフル反対派って品性下劣で頭も悪い人だらけなの？ >>822
フルフルのための根回しして無いだろ何いってんだ
それはともかくなし崩しに佐賀は泣き寝入りするって妄言吐いた阿呆がいるはずだが誰だ？ 出て来ないよw
ID隠してここに挑んでる県民性だぞ >法律に定められたとおりに聴き取り
では、いつ国土交通大臣が佐賀県知事に対して聴き取りをしたのか報道ソース付で書いてもらおうか？
実際にはやっていない
法律に定められているのは国土交通大臣が行うとあり（全幹法第9条第4項）、
与党PT部門が行ったものはこれに該当しない
全幹法第9条第4項
国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。
>なんでフル反対派って品性下劣で頭も悪い人だらけなの？
お前が無能で誤解しているだけ こないだ論破されまくってたの、オウム返しの人で確定か
なるほどねぇ このスレで与党決定前の両県聴き取りがなかったとか言うアホ
オウム返し以外に居ねえだろww
バカすぎて笑うわ あらあらゴールポストを勝手に動かす半島馬脚が出ましたか？
前に論破されて逃げたのはお前だったのか
これだから半島とは絶縁が最良なのですよ こないだは佐賀県が建設主体だと思いこんでて恥かいたんだっけ？
よく出てこれるよな 感情的な罵り合いはやめろよ。
>>792
これみるといろんなやつのいってることの嘘がわかって興味深い。貸付料はJRが利益でるように設定されるからJRQは絶対黒字、というのは嘘と証明された。あと建設費は貸付料からのプール制でペイできるというのも嘘だとわかる。 >>804
長崎は対首都圏需要がない分さらに厳しい 大阪との直通を頼みの綱にしているようだけどそんなに需要あるのかな。今の博多乗り換えでかもめを利用してる人が倍増するとは思えないんだけど。 >>835
そりゃ実績見てから計算するんじゃないから「いろいろ」あるわな
ttps://toyokeizai.net/articles/-/111026?page=2
＞JR北海道が予測した貸付料では、利益だけではなく経営改善の度合いも含めていると思われる。
＞9億円の貸付料に対して損失が3億円ということは在来線で営業を行っていたときの損失は12億円であり、
＞損失が9億円減少した点をとらえて受益の範囲と見なしているのだ。
お前も背景を知らないで人を罵るのは止めろよ阿呆 >>839 何かあったら書いてくれたまえ
2014年度（完全開業前）
収支 マイナス26億9700万円/年（合計）
江差線五稜郭－木古内間 18億6400万円/年
海峡線 8億3300万円/年
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/26senkubetsu.pdf
2018年度（>>792と同じ）
新青森－新函館北斗（海峡線部含む）
収支 マイナス95億7300万円/年＠2018年度（管理費含む。いさりびへの貨物差額支払費が入っているかどうかは不明）
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/30senkubetsu.pdf >>838
諫早や大村からだと航空利用のほうが便利
全線フル化してもシェアで勝てる見込みはそれほど高くない >>842
諫早人が反対するでしょうね、まぁ長崎空港と長崎市結べば時間短縮にはなるよね。 てか無理だよほとんど出来てるし そうだ！( ・∇・)
長崎駅の新幹線ホームを延長して新鳥栖に繋げれば良いんだよ！
で駅名を新長崎駅とでもしたら長崎への新幹線乗り入れになるじゃん！！ >>843
新大村駅は空港近いよ?
長崎の空港バス45分くらいかかるし。 >>845
福岡へ行く場合、諫早経由せずに空港へ伸ばした方が距離は短くならない >>845
直線で5kmないような感じね
意外と首都圏～武雄・嬉野なども拾えるんじゃなかろうかｗ
>>846
それじゃ諫早から反発食らうからNG 長崎新大村新幹線自由席＋新大村長崎空港バスで1500円トータル所要時間20分のきっぷ作ったら売れるべ? フル派って松浦鉄道好きだねw
長崎の人間じゃないでしょ FGT中国から売ってもらうしかないね。ジャップは自分では開発できないのだから。 今朝放送されたNHK九州ローカルのJR九州青柳社長への新春インタビュー
記者「生活様式が変わり移動も以前と比べて変化が」
青柳「九州新幹線は物流で活路を」
記者「長崎と九州新幹線が繋がるのは10年後ですか」
青柳「10年では無理」
記者「肥薩線の復旧については」
青柳「地元がどうするかです。私どもはお手伝いをするだけなので」 >>848
バスの方が乗り換えないし本数が多くて便利だろ。 >>847
今でも嬉野や武雄あたりは長崎空港を利用してる
嬉野温泉街から長崎空港まで車で30分 >>829
その第9条第4項の意見聴取は
機構から工事実施計画の申請があった時に、それを認可する前に行うものだから
機構から工事実施計画の申請もないのに、意見聴取することはないですよ 唐津伊万里佐世保九十九島と佐賀長崎県北一帯を観光するなると自動車、観光バスで宿泊地は武雄嬉野しかない。次の日に長崎市内を観光するにもちょうど良い。 >>855
全幹法第9条第4項
国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において「第一項」の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。
その第一項
↓
全幹法第9条第1項
建設主体は、前条の規定による指示により建設線の建設を行おうとするときは、整備計画に基づいて、路線名、工事の区間、工事方法その他国土交通省令で定める事項を記載した建設線の工事実施計画を作成し、国土交通大臣の認可を受けなければならない。
「これを変更しようとするときも、同様とする。」
全幹法第9条第1項
建設主体は、前条の規定による指示により建設線の建設を行おうとするときは、整備計画に基づいて、路線名、工事の区間、工事方法その他国土交通省令で定める事項を記載した建設線の工事実施計画を作成し、国土交通大臣の認可を受けなければならない。
「これを変更しようとするときも、同様とする。」
重要なことなので二度書きました >>858
それで何？
2回書かれても何を言いたいのか分からない >>857
しかないとか言い切るなよ
佐世保や長崎に泊まってもいいしなんなら太良でもいいぞ >>858
その穴を突こうとするならどうしたら良い？ >>860
ホテル作ってから言えよ。交通の便利な長崎市街はホテル少なくて大変だったぞ。変な所までバスで行かないといけなくてこりゃ観光バスでしか行けないわと思ったよ。 >>862
ホテルだらけだろうに
新しいホテルも今建ててるがコロナがなぁ・・ >>861
国交省がやっている法やぶりをすればよい
ただし、デッドロックの代償は生じるけど 国が県の同意なくアセスしないって言ったんだからむりぽ。 >>845
長崎空港～新大村１０分
乗り換え時間１０分
新大村～長崎２０分
合計４０分
不便で高い新幹線に乗る理由は見当たらない。 >>845
長崎空港～新大村１０分
乗り換え時間１０分
新大村～長崎２０分
合計４０分
不便で高い新幹線に乗る理由は見当たらない。 イヤイヤ、乗り換え5分、バス10分でいけるでしょう。トータル25分 バス１０分と書いてるのに
いちいち「バス１０分」などと反論してくるのが意味不明。 長崎と長崎空港見間違えた。ごめんね。
長崎駅～武雄温泉20分らしいから長崎～新大村10分くらいだよね。 >>874
長崎～武雄温泉２０分というのは
各駅停車で２０分ということで間違いないのか？ あと新大村は１日何本停まるのか？
また，飛行機が遅れた時に新幹線は待ってくれるのか？ 長崎空港～長崎市の移動に
意地になって不便で高い新幹線を使う理由が見当たらない。 長崎空港～長崎市の移動に
意地になって不便で高い新幹線を使う理由が見当たらない。 >>875,876
そこまでの情報はわからないよ。資料に書いてる時間は短目に書くから速達列車が20分かも。
確かに飛行機遅れるってのはあるね。関空でさえ大幅に遅れたときとか、バス・タクシーしか対応できないもんね。
同じ理屈だと静岡空港に新幹線止めるのも無意味かもね。キャリーケース事前予約なら自由席って訳にもいかないし。 >>853
新大村は毎時1本だろうからね。
長崎新地ターミナル（中心部や南山手に近い）～長崎空港は35分だから、
所要時間面でも新幹線は負ける。
>>854
地元民は自家用車だから燃費だけ考えればいいけど、
観光客は空港からレンタカーとなってしまうし大都市住民は運転回避する人も多く、
来訪者にとって長崎空港～嬉野・武雄の移動はハードルが高い。
最速はバスの彼杵乗換。嬉野～空港で1時間半以上かかり、便数少なく運賃も結構高い。
乗合タクシーを補助金で試行したが定着しなかった。
武雄・嬉野～佐賀空港は予約制リムジンタクシー（佐賀県補助）が結んでいるが2000円もかかる。
長崎空港の方が空路数、便数が遥かに多いし、リムジンタクシーと新幹線代は大差ないから、
新幹線が開通すれば長崎空港経由が武雄・嬉野温泉の遠来観光客の主力ルートとなるのは確実だろう。
>>881
FGTでは新大村～長崎は17分15秒（諫早停車）
新幹線->バス乗継時間は7～10分、逆は新幹線が毎時1本なら20～30分が必要。 2019年 九州各県 主要空港＋主要駅の利用者数ランキング
1位 福岡県
博多駅 4,622万人
福岡空港 2,467万人
合計 7,089万人
2位 鹿児島県
鹿児島中央駅 740万人
鹿児島空港 607万人
合計 1,347万人
3位 熊本県
熊本駅 564万人
熊本空港 349万人
合計 913万人
4位 大分県
大分駅 681万人
大分空港 198万人
合計 879万人
5位 長崎県
長崎駅 354万人
長崎空港 336万人
合計 690万人
6位 佐賀県
佐賀駅 450万人
佐賀空港 81万人
合計 531万人
7位 宮崎県
宮崎駅 181万人
宮崎空港 341万人
合計 522万人 新大村駅から空港までバスで10分ほどなら
新大村駅は空港直結ってことでｗ 長崎空港に着いた客はバスで長崎，諫早に向かうから
インチキ空港直結でも需要ないだろうな。 FGT前提で着工してるんだからそれが頓挫したら建設中止だろ普通に考えて
それをリレーで誤魔化して時間稼ぎして何とかフルに持ち込もうとしてるがお門違いだ
美味しいお店あるよ！ご飯行こうって女を誘い出してその店潰れてたらデート終了だろ普通は
仕方ないそこのガストで食おう、まではしぶしぶ付いてきてもそこからラブホに連れ込むのはその気無かったら無理だろ
それを性欲丸出しでラブホに無理矢理連れ込もうとしてるのが長崎 お下品で例えていいなら、
・おフェラ(スパ特)は合意していた。
・国交省が「ゴム(FGT)開発したんだけど」と言ってきたのでゴムで合意した。
・やっぱりゴム開発失敗したって言われた。
・なしくずし的に「先っちょだけ」になっている。
・一方は「先っちょだけ」から生(フル)を狙っている。一方は5択から考え直せと言っている。 また下品な下ネタかよ
そういうのはN+でやれって前も言われてただろ この佐賀人は長文読解ができない言語障害持ちなので
長文を細切れにして、自分が理解しやすい事例（主にシモネタ）に変換しないと
日常生活を送れないんだよ
相手をしてはいけない >>890
長文君も、要点を絞れてないから長文になっているだけで
かつ、言いたいことが分かりにくいから理解しにくいんだと思うけどな いい歳した大人だろうに夜中に下品な事書き込んで気持ち悪い いい歳した大人が乗りもしない新幹線買ってとジタバタ駄々こねていて気持ち悪い JR九州は民営化したので赤字確実な路線を強制的に開業させるわけにはいかない
開通後も税金で補填しないといけない新幹線は開通してはいけない
コンコルド効果じゃないが、全線開業できないなら今、未成線にすべき IDをどんだけ変えても文章書いてる人間は一緒なことがよくわかるスレ 佐賀人は下ネタでないと通じないのか？
それで言うと
サンドイッチで良いよ良いよと言っているのが、佐賀だな
そのうち、もっともっとと言い出すのかｗｗ
さすが佐賀ｗｗ JRQは降雪の影響により列車に遅延が見込まれるため、門司港～南福岡の特急の一部を運休しています
長崎自動車道は佐賀大和～嬉野・佐世保大塔で通行止め
九州新幹線は通常運行 門司港は特急なんかないよ。それに、佐世保大塔は長崎自動車道ではないし。 それと、九州新幹線はきのうは山陽新幹線の車両の異音だかで点検で遅れ
きょうの昼時はなんだか知らんが数分遅れてたよ おかしいのが消えたな
アク禁食らったかな
JRQもナガサキシャトルダメゼッタイって宣言してるから北陸全通の後まで凍結だな 長崎ルート、新たなネタなにもないしな。
さすがに長崎県庁だって、新型コロナ対応に忙殺されているだろうし、国土交通省はGOTOで感染拡大の火の粉振り払うのに必死だし。更に静岡のリニア凍結要望も手をつけなきゃならん。長崎特別扱いなんかやってる余裕はない。 >>903
今更引き受け拒否できないから、リレーで開業になるな
北陸を優先して中断するとしても敦賀開業後に再開して武雄温泉～長崎をリレー開業
財務省が激おこらしいが、凍結するなら北陸の敦賀以西や新鳥栖～武雄温泉で
武雄温泉～長崎のラスト1年ではないだろう >>905
財務省が激おこするとしたら北陸でしょうね
西九州ルートに関してと言うならデマゴーグ >>906
じゃあそれは佐世保線の話で長崎本線の話じゃないね >>908
そこは地元が欲しがってないから
今のスキームでは無理 今のスキームでも強引に通すことは可能
自治体に拒否権が無いことは全幹法にて明白
国交省が（FGTの経緯もあり）できれば穏便に進めたいだけ 今のスキームでもJR九州だけのカネで強引に通すことは可能
その場合、自治体に拒否権が無いことは全幹法にて明白
国交省と与党PTはさっさとJR九州への支援策を作れ >>905
JRQは武雄以東の整備方式が確定しなければ「部分」開業はしないし
フルフル決まらないと平行在来線の扱いも考えないといってる
つまりリレー開業は今のところ無い >>912
ルールを重要視するならスキームどおりだが
何らかの軽減措置は取られるだろう >>914
今のスキームでゴリ押し押売り可能とか言いながら、負担だけはルール通りが前提かよw 爆増した北陸新幹線敦賀延伸予算捻出のために西九州ルート開業延期が濃厚で
その間に西九州ルート全線開業の道筋がつかなければ北陸新幹線新大阪延伸が優先され
西九州ルートは無期限延期という事実上の未成線誕生 佐世保線複線化は地元(佐賀県)が要求してる
フルや単線並列ミニが遠のくから高橋大町間以外は作らないだろうけどね 法的スキーム的には可能だけどやらない・やってないだけの状態
バカ確定だな
フル反対派ってなんでこんなバカだらけなんだろ お次はじゃあやれよ、今すぐやってみせろの小学生ブチ切れパターンだったよな いずれ佐賀負担有りのまま強引に進めるだろうって予測もだいぶアホ 誰もそんな予測はしていない
スキームに沿うなら可能とかそうなるとは書いたが 今のスキームで何が可能だと言ってるの？
佐賀県が在来線分離同意せず、費用負担も同意しなくても、在来線分離して佐賀県に費用ださせるてフルが作れるってこと お金が降ってくれば可能だとかそのレベルだろ、長崎はw ようするにいまだにフル反対派がスキームの根本を何一つ理解していないだけ スキームの根本って何？
スキームでは自治体の同意がないと作れないと認識してるんだけど 自治体の同意は無くても作れるのでそこが間違い
国交省がこじれないように同意有りでやりたいだけ 自分の都合で勝手にフル反対派とかレッテル貼ってる阿呆がいるけど
ここでフルは無理スジといってる奴は俺を含めてフルフル自体に反対してるわけじゃないのが分からんようだな
挙句に自治体の同意は無くても作れるｷﾘ ★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経・長文マイクロ4線軌条・sageIDコロコロ・スパ特大ゴミは会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
北海道新幹線（現開業区間）
B/C=1.1 B=6,694億円 2011年時
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk23-06-2.pdf
貸付料：1億1400万円/年
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000071.html
収支 マイナス95億7300万円/年＠2018年度（管理費含む。いさりびへの貨物差額支払費が入っているかどうかは不明）
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/30senkubetsu.pdf
2014年度（完全開業前）
収支 マイナス26億9700万円/年（合計。管理費含む）
江差線五稜郭－木古内間 18億6400万円/年（管理費含む）
海峡線 8億3300万円/年（管理費含む）
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/26senkubetsu.pdf スキームの根本の理念は負担する全者の合意だろ
そうでないなら三者合意と六者合意は要らん
現実とかけ離れた法解釈の話はどうでもいいし根本ではない >>931
状況証拠はサンプルでひっくり返る
法根拠ならそうならない 下品な反対派の書込規制は解除されたのか
雪でそれどころじゃなかったのか >>907
財務省が北陸に関して激おこだから、整備新幹線全般に緊縮されて
武雄温泉～長崎の最終年度だけ凍結されると書き込んでいる人がいた
>>913
今更そんなことを言い始めているが、2016年の合意時は、リレーで部分開業することに合意している
武雄温泉以東の方式が決まっていても決まってなくても、リレー期間が赤字なら、それは変わりないはずだが >>934
北陸新幹線の予算確保のため、最終年度（令和4年度）を待たず令和3年度の
西九州ルートの予算がカットされ開業延期になりそう
どうせ今の状況じゃ開業できないからカットしてもいいよね そもそも長崎県も新幹線欲しくないだろう。今の長崎線の利用状況見れば大きな赤字が発生するのもわかってるだろう。欲しいのは新幹線によって直接、間接に発生する利権だけ。だから佐賀に正論ぶつけられると、筋が通った反論、説明ができない。それで、論点すり替えたり、県民性の誹謗中傷とか意味不明な行動をとるしかなくなっている。要するに長崎県が馬鹿ということだけ。 >>934
FGTができるまでリレーなら耐えられても
リレー固定化はJR九州の会社がもたない >>935
2016年時点ではリレー方式で合意したのに
今更言い始めている者がいるみたいね >>937
リレー開業後の年間運行赤字はおいくら？ >>937
今フルで作ることに決まってもできるのは今世紀後半だろ。
その間持つんなら永久でも問題ない。 開業を2023年以降に遅らせて、2022年12月の佐賀県知事選に現職の対立候補を立てて、自民党や政府が勝つようにがんばるんじゃないの。
新幹線に関しては、在来線の非分離を条件にフル規格を認める、と選挙中は言わせて、知事に就任したら無条件受け入れと言わせる。 >>928
スキームの根本っ言うから何かなと思ったけど、スキームを守らなくても作れるって話で、スキームの枠でやると作れないということですよね。 >>944
自覚しているんだ。フルフル洗脳済みバカがバカ過ぎなことを。 >>932
法解釈はお前の妄想よりは過去の例のほうが正確 過去の「判例」とか言うのかと思ったら、バカさに絶句 運用を無視した法解釈なんて自己満
学校で習わなかった？ >>942
有権者を呼び出して問い正すのが佐賀県知事 国交省は全線フルの場合3ルート提案してるらしいな。きょう初めて知った
>>902
きょうは九州新幹線最高で30分の遅れ。早朝から山陽新幹線、新大阪ー博多が雪による遅れの影響
在来線の長崎本線はおおむね通常運行でした。松浦鉄道も同じくとのこと。西鉄大牟田線は少しの遅れ 佐賀が同意しなければ如何なる工事も一切出来ないことすらわからないアホは半年ROMってろよ
中央リニアで静岡県は1円も出さないし在来線分離も無く整備新幹線スキームの縛りも無いのに静岡県が工事許可しないだけで工事出来ないでいるだろうが その通り。未着工区間というものは存在しない
赤っ恥長崎は今夜から稲佐山が真っ赤だそう。コロナ感染多数で >>939
北海道新幹線が149kmで年間赤字96億なので
長崎ルートは66kmなので距離比例の単純計算だと赤字42億
いろいろ条件が違い過ぎるけど、当たらずとも遠からずじゃないかな
JR九州としては数年なら許せても長期化は勘弁だろうな >>926
スーパー特急を速い在来線特急と思っているようなバカだからな 武雄温泉以南がスーパー特急
武雄温泉以東はスーパー特急車両が在来線を走る
じゃねーの？ スラリン「フルフル、ぼく、フルがいいとおもうよ。」 スラチンリン「フルチンフルチン、ぼく、フルチンがいいとおもうよ。」 >>957
そういう事だな
FGTと同じような物なのに何で合意出来ないのか 狭軌200km/hの営業運転って実績がない。
博多⇔新鳥栖は遅いまま。 反対派のアク禁は1日で、下品ニキは2日でアク禁解除か >>962
博多から武雄温泉までは合意済みのFGTと変わらないし、乗り換え無しで博多まで(もちろんその先も)今より早く着ける。
在来線部はほとんどいじらなくて済むから安く上がるし、工期も短い。
200km/hを達成できなくてもFGTつくれなかったのが悪いのだから特例で新幹線と認めさせればいい。 >>955
北海道新幹線の赤字のうち、JR北海道が負担する青函トンネルの維持管理費は年間41億円。
三線軌条だってのもあるけど。
96億マイナス41億円で55億円。149kmだから3kmで1億円強の赤字になる。
長崎新幹線66kmなら単純計算で24億円の赤字かね。乱暴な計算だが。 >>955,965
海底トンネルの特殊環境を基準にするより、北陸新幹線基準にすべきでないかい? >964
雄武温泉～長崎を4線軌にして、狭軌在直を標準軌車両でプッシュプルしたら、新幹線になるのだろうか… >>965
赤字から青函トンネルの維持費を抜くなら分母からも青函トンネルの距離を抜くべき
まああんまり厳密に計算しても意味がないけど
リレー新幹線の赤字は年間二十数億から四十数億の間になるのではないかな
>>966
むしろ東京と富山・金沢を結ぶ北陸新幹線とは条件が違い過ぎる >>961
スーパー特急で合意していたが、武雄温泉から長崎までもうフル新幹線を
作っちゃったから、今からスーパー特急に戻そうとすれば
スラブ軌道を狭軌で作り直すのに1200～1400億かかる
長崎としてはそんなコストは負担できない
佐賀が長崎のぶんのコストも負担するならそれでもいいんじゃない？ 白鳥10往復
はくたか(在来線)13往復
かもめ24往復
これで長崎新幹線赤字ならもう整備新幹線やめたほうが… 全線開業なら（コロナの特殊要因がなくなれば）黒字になるさ
部分開業、しかも孤立路線で黒字になるわけがない >>969
スパ特、FGTで合意していたから、新鳥栖～武雄温泉は在来線継続活用で整備終わっちゃった。
これを無駄にして新線整備なんか佐賀はできないんだから、在来線そのまま活用で、どうしても欲しいんなら新線は長崎なりJRQなりが全額負担で勝手にやれば？ >>971
つまり部分開業ならみんなバスにのるってこと? >>969
＞長崎としてはそんなコストは負担できない
佐賀だって武雄温泉以東をフル化するコストは負担できないよ。
なんのメリットもないしね。 >>973
コロナ前でも長崎本線は黒字ギリぐらいだった
部分開業に設備投資したら線路使用料がゼロでも赤字だろうな
しかも、新幹線区間で多少速くなっても、武雄乗換では、博多へはバス
大阪へは飛行機に乗る人が増えるだろう
結局部分開業では客は増えない、むしろ減って大赤字になると思う
>>974
佐賀があくまでフルもミニもダメなら未成線にするしかないと思う リレーは現状より良くなるからFGTが完成する前にリレーで開業すると思ってたけど、現状より良くないならFGT完成まで今の在来線でよかったのに。
新車輌導入とか無駄なだけ。 長崎～武雄を三線軌にしてＹＣ－１を走らせればいいんですよ それですら現状のかもめより早い >>970
地盤人口、走行距離が違う
振り子は費用が掛かるが、はくたかのほうが北越急行ほくほく線区間で設備費高額だっただろうから別
問題は編成と平均乗車距離で、はくたかは９両が基本だったから１．５倍ぐらいの輸送力あり
そもそも長崎が県庁所在地長崎市をもってしてもようやく４０万人で佐世保市は人口多めだが省く
青函トンネルだって函館需要だけでも黒字になっていなければおかしいのに赤字
佐賀県佐賀市の人口２５万人は県庁所在地では茨城県水戸市と青森県青森市と同程度、観光以前にビジネス関係だって基礎人口があってからこそだしさ
首都圏人口の常磐新幹線とか、新宿～大宮の新幹線すら採算が厳しいのに
長崎ごときで新幹線走らせたらどうなるかは明白だよ。 法的に決定権を（実質）持ってる与党検討委（本当は国）が
佐賀に新幹線を通さないという選択肢は無いつってんだから
未成線には絶対ならないぞ かわいそうに、JRQは永久リレーをいくら嫌がっていても国から押しつけられるんだな。
一旦合意した責任はそれだけ重い。 >>976
そこだよね
何で2016年にリレーで合意したんだろう
>>979
今は、武雄温泉～長崎の話ですよね
一旦未成線になっても、新鳥栖～武雄温泉が整備された時に
武雄温泉～長崎の構造物が残っていれば利用できるだろう >>978
長崎市は広域合併が不十分だったから、長与、時津を合わせれば地域実態人口は48万人。
さらに諫早市13万人、大村市10万人。博多からの客単価の高いエリアで71万人を擁する。
フル規格で繋がれば時間面から島原半島も新幹線にぶら下がることになり12万人追加の83万人。
そもそも現状のかもめの客は半数近くが諫早なんだから、県央部を抜くのは無知か恣意だろう。 >>969
工事を止めなかったのは、長崎とPTの責任なので支払うのは当然だな
日本国民から見れは、スーパーで1400億とフル6200億でスーパー特急にしてもらわないと困る
永久リレーよりは、スーパー特急の方が、いいと思うが >>983
佐賀も黙って見ていた訳だからな
長崎もPTも全線フルを目指して黙っていた訳だし
日本国民から見れば、1400億の支出も不要な永久リレーの方が良い
今更スーパー特急って言っているのは佐賀なんですかね？ コロナによる情勢の変化を理由に工事中止したうえで、未成線の結論すらださずに継続協議という形で責任問題を棚上げするしかないよ 佐賀県はスーパー特急は以前合意してたからそれでもいいというだけで、余計な金使わないからリレーの方がいいのでは。FGT導入まで待つつもりだし
佐賀県から変更してほしいとか言ってないでしょう >>941
秀島市長が引退の可能性が高いから、まず秋の市長選で与党から送り込みじゃないかな。
昨年12月には出馬意欲を示していたが、コロナ第3派で高齢政治家の世代交代の流れは止め切れなくなった。
本人も細川ガラシャの辞世の句を引き合いに、常に引き時を意識しているようなことは言っている。
リレー維持のメリットは基本的に佐賀市だけが享受するものだから、他の市町は空気。
佐賀市がフルを許容すれば、知事は立場を失う。
江北町もリレーでいいように見えるが、実態として特急より1桁多いであろう佐賀市への通勤通学客にとって、
特急は邪魔者以外の何物でもなく消えて欲しい存在。多数決とればリレー迷惑。 フリーゲージトレインを持ち出したのは与党PT（持ち出したのは民主党→追認したのは自民党）
フリーゲージトレインが可能と言ったのは営業主体のJR九州
それらを信じて6者は合意
しかし、JR九州が「採算が取れない」と言い出し、与党PTがそれをうのみにして取り下げ、国交省が法律に基づき必要な手続きをしないまま変更認可（これが違法）
それだけにとどまらず、変更認可の公文書を佐賀県へ交付しないどころかそんなものがなかったと主張する国交省
なのに、長崎県庁フル新幹線建設派や与党PTは「佐賀県が対案を出せ」・「佐賀県が改軌費用を出せ」とか意味不明なことを連発
それに乗じて、JR九州も暗に「開業したくない」と言い出す始末 >>983
スーパー特急だって形にすらなっていない車両を一から作るんだから、２年後の開通には間に合わないぜ
フル規格なら決まっているN７００Sの６両編成を入れて、おしまいだが
保安装置は新幹線、最高速度は時速２００ｋｍ以上って
６８１系、６８３系をベースに速度向上なのか？
ミニ新幹線をベースに狭軌化なのか？
でも違うし
技術的にはそんなに困難ではないが、線路を狭軌にし
保安装置はと設備は可能な限り流用し、ホームドアなどはミニ新幹線サイズにして線路だけ狭軌にし
それでも開業は大幅に遅れる
でも開業を急いで予定通りのフル規格で後戻りや変更できなくなっては、コロナが収束しても青色吐息の収支になるｗ >>988
市が賛成と言っても、県が反対したらそれで終わり
そんなことも知らないのか？ ボタン掛け違ったまんま進めても結局外す羽目になるという既視感 >>990
別に開業時は法律上「新幹線」＝200km/h以上で走らせる必要がない
武雄温泉－長崎間の並行在来線（肥前山口－諫早間）は経営分離でなく上下分離
ほくほく線も徐々に速度を上げていった前例があるため、前例主義の官公庁としてはやりやすい 長崎県は人口多いのはいいけど、だったら建設費負担すればいいのに
佐賀県はフルのメリット少ないから多額の建設費と3セクの費用は出せないからね >>965,966
新青森－新函館北斗の事前B/Cと武雄温泉－長崎間の事前B/C（ただしGCT時代）はともに1.1と同じ
青函区間のコストが入って事前B/Cが1.1である以上、青函区間のコストを外す必要はない
むしろ新幹線にグレードアップしたら赤字額が増しているのが不可解 >>993
建設費が整備新幹線スキームなので並行在来線の内容は関係ない
整備新幹線の暫定整備計画として200km/h未満の鉄道も可能 >>995
料金が上がったことで客が逃げたことを想定していない
ちなみにフェリーの利用者は大幅増 >>975
そんなの全区間フル化しても同じだ
博多へは割高、関西へは航空に勝てる可能性が低い >>993
その上下分離は３セク化までの緩衝定対応だって知ってて書いてるんだよね このスレッドは１０００を超えました。
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