JR西日本車両更新予想スレッド Part85
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part84
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JR西日本車両更新予想スレッド Part83
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614052860/
JR西日本車両更新予想スレッド Part82
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1612788108/
JR西日本車両更新予想スレッド Part81
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没、2021年度中に同数を代替新製
○2022年度までに北陸新幹線敦賀延伸用W7系12連11本を新製
（この11本に水没代替の2本を含むかどうかは不明）
【在来線】
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出される221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を全て置き換え
○七尾線向け521系100番台は30両（2連15本）を製造、2020年10月から順次運用開始、413系・415系を全て置き換え
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
〇227系1000番台は当初発表分の製造完了後も追加分を製造、2021年春に和歌山の105系を全て置き換え
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は289系からの復元車3連2本以外は完了
○221系の体質改善工事は完了
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意、今後見直しの可能性も？） >>3 の続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様） 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略 >>1
乙だが、>>3-4の一部が少々古かった
最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没、2021年度中に同数を代替新製
○2022年度までに北陸新幹線敦賀延伸用W7系12連11本を新製
（この11本に水没代替の2本を含むかどうかは不明）
【在来線】
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出される221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を全て置き換え
〇上記で捻出された223系4連2本を京都へ転用、221系4連2本を捻出して奈良へ転用（完了）
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は289系からの復元車3連2本以外は完了
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車（名称未定）を投入、2022年7月運転開始
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意、今後見直しの可能性も？） >>6の続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇芸備線備中神代～備後落合？の事実上の存廃協議の開始を沿線自治体に要請 DEC700
正面養生がなされたから近い内に甲種ありそうだね ＞モノは最期まで大切に使うのが関西の美徳
いや、元々そんなことはなかった
1995年の震災前は阪急が長期的にはVVVF車を大量増備する計画だったし京阪/近鉄/南海も追従する予定だった
多分抵抗制御車を好んでいるだけだと思う(前にも言ったが抵抗制御は技術さえあれば簡単に直せるがチョッパ/VVVFは壊れたら現場では修理できない)
震災で阪急のVVVF車が事故廃車になった事例もあるし(事故時点で同じ編成内にあった抵抗制御車は修理された)
201が全廃になるが、これを皮切りに今後の関西各鉄道事業者は抵抗制御車を差し置いてチョッパ/VVVF車がバンバン廃車になる事例が増えそうだと思っている 今さっき山陽本線の宮島口あたりをスカ色の2両編成が広島方面に走っていったんですかあれは何？？？ >>11
少なくとも一つ言えるのは、バブル当時の計画だと阪神以外の関西私鉄各社は
どれもVVVF車を積極的に増やして、旧車との置き換えを進めていく計画だったということ >>14
そこじゃねえよアホが
そんなんだから頭が悪いって言われるだぞわかれ >>17
いや、まだまだ無いと思う
仮に導入するとしてもVVVF車の方が先に置き換えられそうだと思っている 近鉄を含む大半がVVVF車の機器更新を進めてるのにVVVF車の方が先に廃車になるw!なんてことよく言えるな
脳みそ腐ってるの? やめとけ！
パワハラ就活あっせんの菌鉄が考えてることだ！！
頭が腐ってる以上、先にVVVFを置き換えるなんておかしくもない！
利用してる奴らも取締役社長もザパニーズのチョン共だからな！？ 電車なら自走で送り込めるんだろうけど、やっぱりDECは難しいか？誰も運転できない？ 自走できないにしても配給じゃなくて甲種なのは何なんだろうって思ったけど入籍前だからダメなのかな まぁ、近鉄の件だが関東だったらトップが変われば真っ先に方針転換されそうだけどね
(関東では京王と小田急が元々両社とも平均車齢が若いという理由でしばらく車両置き換えは無い予定だったらしいが、
その後両社とも突如新5000が登場して京王7000/小田急8000・1000が容赦なく潰されてる、
これはトップの入れ替わりの影響だと思う) >>20
VVVFは電機子チョッパと同じく電子機器だから抵抗制御車のようにはいかないので >>27
だからどこも現在進行形で機器更新やってるじゃないの
そういうことを無視した上で本気でそういうこと言ってると頭の病気を疑われるよ
そもそも抵抗制御車なんてただのゴミでしかないし、地方私鉄も含めてどこも好き好んで使ってるわけじゃないの
そんな常識も分からないの? >>27
全然わかってないな
わかろうともしないんだろうけど
抵抗制御車の修理対応が可能な技術を持つ人材の高年齢化などで人材の確保や技術伝承が難しくなっていて
技術があれば修理できると言っても技術を持った人材が確保できないので修理できないという状況を既に迎えつつあるのだが、
そこをわかってないし、わかろうともしないんだな
VVVF車だと抵抗制御車のような検査入場ごとの主要機器の分解点検などが不要なので
機器更新をやっても全体のコストはむしろ安いというのも、たぶんわかってないし、わかろうともしないんだろう 某社では技術者の定年退職に合わせて新車の導入と旧車の引退時期を決めたそうな
新入社員に古い機器の整備を教育しても数年で役に立たなくなるのだから伝承もしないらしい ID:ufLX7n2d0
頭が腐ったって、お前がいうなや！
お前は立てこもり犯と同様に口元すらも腐っとるwww >>29
だから関東では早期に抵抗制御車が大量淘汰されたと思う(コスト削減を意識していたというのもあって)
だけど、関西は今も抵抗制御を好んでいるんでは >>32
では、廃車が続く阪神5000・阪急3300・京阪5000・南海6000等はどう説明する？ >>32
どの辺が好んでると?
体力的に首都圏大手よりも新車投入ペースを落とさざるを得なかったから結果的に古い車両が多くなっただけであって、誰も好き好んで使ってるわけじゃないんだが?
頭悪いの? >>32
好むと好まないとにかかわらず抵抗制御車の廃車を急がざるを得ない状況になっているのは現状では各社とも同じ
一部のメーカー製の機器ではサードパーティー製のものが確保できる一部の消耗品を除いて補修部品の供給が終了しているので
大手の阪急や南海あたりでも廃車車両から部品取りして共食い整備している状況だったりする
技術者が確保できても補修部品がなければ結局維持できないからな >>21
>>31
自分が蒔いた種じゃないの?それでその口はないな。お前としては相変わらずのこととはいえ >>35
何も慌てる必要はない。
すぐに客が減って、古い車両の廃車だけで済む･･･即ち、代替新製の必要がなくなるようになる。 荒唐無稽な持論ありきで思いついた言い訳みたいな戯言を重ねてるだけだろ >>17
近鉄の通勤車投入とオリックスの日本一はどちらが先になると思いますか ここはJR西日本のとこだから、菌鉄よりも
やくもの新車導入をはやくしろ！
近畿車輛は菌鉄ではなく、JR西日本主体のもんや！ >>41
近鉄の次の新車は少なくともあと10年は先だと思う
これが関東だったら、上層部が変わったら即方針転換だと思うけど >>43
もうお前は来るな
現状は無視するわ思考力が低すぎるわで話にならない >>42
うるさいんだよお前は。近鉄スレで言うならともかくここで言うことないだろ 近畿車輛の奥の試験線に組み上がってる225が学研都市線の電車からチラッと見えた。何連かは数えられんかったけど。
あと、工場内に先頭車の構体もあるな。 某所によれば6連らしいけど、実際まだ分からん
そこの写真では中間車だけ3両あった状態 ６連（Ｊ編成）✖２の運用分（新快速）をわざわざまた６連でやるのかね。 >>31
https://i.imgur.com/EDuQYOz.jpg
>>42
支線はもうやくもの車両改造した車両でいいよ。
富山地鉄みたいに特急車を普通用に改造できなくもないだろう モノは最期まで大切に使うのが関西の美徳というのは本当なのだろうか？ >>33
南海の場合は恐らく近車との契約の都合
京阪はホームドア >>52
阪急も阪神もその他も、理由は古い車両だからやろドアホ >>45
おまえ、言い方からして >>44 と同一人物だろ？？
影でコソコソ批判すんなら、お前の考えを述べてから叩けや！
じゃないと、エーシート車両の下敷きにすんで！
>>50
支線てなんの支線なんだ？
あんたは、半球6000の下敷きだな(笑) >>49
B編成の置き換えなら素直に6連になるんじゃなかろうか Ａ・Ｃ編成を追い出して223/225系化したからその分の運用制限もないので
６連×２の新快速なんて必要が無くなるのでその分を回せばいいのでは？
残るＢ編成 ⇒ 14編成 ＜84両分＞
225系：８連・8本、４連・５本 ⇒ 無理に６連製造するよりこっちの方がいいかも？？ >>58
逆なんだよな
6連単独での快速運用が存在する以上6連じゃないと困るんだよ
8連にすれば良いという単純な事でもない(編成が減ると困るのから製造数を増やさないといけなくなる) >>59
10連（6+4）の運用を8連での運用に変えればよくね？ >>60
結局編成数が減るから車両増やすか減便するかしないと対応できないよ >>59
Ｊ編成だけじゃ足らないと？
つーか、221系による運用制限がなくなるのに、まだ残したいのか。 >>62
とりあえずダイヤは現状維持で運用はどう回すか考えてみて！ >>66
そこまで言うならヨンサントウレベルの白紙改正で車両運用と乗務員の行路まで提案よろ 8連作る説は近車でモハ225-400や600目撃されてから言ってくれ >>66
そりゃコロナ前の計画をそのまま何も変えずに進めてるんだからコロナの影響云々は無視して考えないとダメでしょ B編成の置き換え分は2021～22年度にまたがって製造されるので、8連4連で作るなら置き換え中の運用計画も色々大変そうなんですが、その辺も算段ありますかね？ 8連でもいいけど、8連ならどうなるかの説明が全然されない件 新快速の８+４＝12両が可能。４連は近江今津・米原以北のローカル運用。
６連×２だと、姫路（網干）⇔米原（長浜）／近江今津に限定。
６連・普通（快速）は、昔からだけど時に拷問。
京都～西明石の範囲外はマシだが、範囲内だと混雑で座れない場合もあり。
新快速の12連化で普通（快速）の運用のコスト削減をしたいのは分からないでもないが
網干⇔米原の普通（快速）で４＋４で野洲～米原間を４連にするとか、もう少しやりようがあるだろうと。 >>73
そういうのは225で揃ってからじゃないと無理
223は組み替えに難ありだし、221が転属しない現状では抜本的解決は不可能 今少し客の減り方を見極めてからでもいいんじゃ？
ここへ来てコロナ感染者もリバウンドの兆しだし、もう一段の打撃がありそう。 >>55
議員・選挙板といいどこのスレでも変わらないんだなその態度は。
何か言われるとその度にそうやってイキり出すとかダサいんだよなぁ >>78
気づかれんと思ってわざわざレスを離してたんかの？
そういうお前は何様のつもりなん？
人のIDを盗み見して、文句かくとかのう？
お前のせいで、JR西日本車両更新予想スレッドでなくなってるのを気づけ！！
文句あるなら表に出て俺と怠慢張ろうやあ？ >>79
いや、その間全く見てなかっただけだから。IDっていうかコテハンの名前とか過去スレで
知っただけで、盗むとかするまでもなくわかる話なんで。多少考えればそれくらいの察し
つくと思うが JR西日本 新型の電気式気動車「DEC700形」導入 ハイブリッド車へ変更可能なシステム | 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/108407
新山口支所配属 >>80
なんやねん。その自分は賢いぞみたいな主張は？
俺はそんなやつが一番大嫌い！
俺ら人類が生きにくくなってんのは、おまえみたいな陰湿野郎のせい！
盗んでるのも78で確定だろが！
おちょくってんか、お前？
体ごとバラバラにさせるで？ コラ！
元893を舐めんな！ trafficnews.jp/post/108407
DEC700のアナウンスきました >>73
朝6時とか夕方17時くらいに上り6両T電来たら範囲外の京都～草津までババ混みだぞ
田舎の混雑にありがちなドアから遠い場所はスカスカと言う訳じゃない >>82
1個前のスレで大阪都民(仮)と偽総裁閣下は同一人物だと自分から晒したことをもう忘れたのか
自分が賢いっていうかお前が人並みよりも頭が悪いだけでしょ。人に当たる前にそう言われない
ように自分を磨いたらいいんじゃない? >>85
片方窓が3列のみなのは、その窓なしスペースにバッテリーを搭載する為なのかな? >>85
一次ソースが大事とか言われても理解できないから >>89
そうかもしれないね
完全な試験車で試験が終わっても営業運転しなさそう ソース見るにやっぱり電気式ディーゼルなんだね、一応バッテリー搭載試験は実施するようだけど >>89
バッテリーは屋根上に機器を載せられそうな余地があるからそっちじゃないかな
室内の機器室は保安装置とかまた別の目的で検証する機器が入ってそうな感じ >>93
JR九州のハイブリッド車YC1系もバッテリーは屋根上搭載だな どうやら先行量産車だな > DEC700
屋内の綺麗さから新潟トランシスで撮影されたとしか思えんキハ122鋼体に
227顔くっつけたやつとか、HARMO版電気式気動車も続けて出てくるんだろうか。 >>94
というか東海のHC85以外はみんな屋根上に載せてるね
唯一の例外HC85も車両制御装置と一体化して床下に収められてるし、交換の手間とか考えるとそもそも室内搭載はちょっと厳しそうな感じ >>95
たぶん出ない
もう大枠は決まったから細かいところを詰めてく段階っぽい感じ なんとなくこの窓の少なく裾絞りでない側面の感じ見るとGV-E400と共通性高そう >>99
車体はそんな感じがするけど目撃写真を見ると機器は瑞風ベースで確定してるから言うほど共通性はないんじゃない?
あとはプレス内の運転台や機器室をユニット化して～って文言からするにYC1系の血統も入ってそうな感じもある >>100
前スレ見て周回遅れに気づいたわｗ
車体も1両しか造らない試験車だから他社の使いまわしなだけで、試験終わったシステムを使う量産車は別物にならないかな・・ >>101
https://news.yahoo.co.jp/articles/488859b12061391fabd270092e47fd00c5ccb32c
今のところは量産の予定はないみたいだし、結果をもとに何らかの手直しが入るのは確実と思っていいんじゃないかな?
まあ試験用にいろいろと機器を詰め込んでるみたいだから最低でもそれがなくなる分側面窓の数が増えるくらいのことはあるはず… >>103
>定員は90人（うち座席は25人）
座席少な!?
マジで純粋なシステム実験機なのか >>105
あくまで試験車に申し分程度の座席を付けた感じだからねえ
どうもいろいろと検証用の機器を積めるようになってるみたいだし、流石にこのままってことはないはず >>54
阪急はコイルバネ台車淘汰と神戸線115キロ非対応車解消が主目的 しかし少ないとはいえせっかく座席が付いてるんだし何かの機会で営業投入されたりしないかな バッテリー無し(試験搭載はするみたいだが)な時点でGV-400よりに見えてしまうな、やっぱり >>109
営業投入はあるんじゃないか？
何かの機会の臨時イベント運行みたいな営業運転とかね。
ラッシュに絡まない運用なら、試験もかねて定期列車運行もあり得るかなあ。 スマートベストみたいにイベント列車で営業運転したり四国に見せびらかしに行ったりするかもね >>86
お前からのアドバイスはありがた迷惑そのものでしかない！
余計なお世話だ！
とっとと消えろ！
さもないと本気でころしにかかんで？ >>85
ローカル線の車両にストレート車体が多いのは
製造コストが安いからかな さて、近畿車輛の試験線にいる225-100は6連の様ですが、8連/4連はどこにあるんですかね？ H100とて最初のプレスでは営業運転の話一切出してないし、1年ぐらいに量産車作り始めるのは案外既定なのかも こっちと違ってGV-E400そのまんま入れただけのH100見ても今後の展開は何もわからんし >>119
流石に1年で量産には入れないよ
結構検証項目もあるみたいだし 量産するにしても、トプナンだけ窓数が違うとかありそう 肝心のJR東日本は今回入れた電気式気動車の環境性能が期待したものじゃなかったのか
今後の気動車取換え計画はハイブリッド車両か蓄電池電車でと言ってる。
先のことはまだ分らん。
https://news.mynavi.jp/article/20210609-1901529/ >>122
YC-1が営業運転＆量産化に1年以上かかったしね >>124
東はキハ40をほぼ置き換え済みで
当分は平坦な路線の気動車更新がないだろうからそうなったのでは >>84
京都～草津間の夕方には草津線直通の113系も居るけど４両だから上下線ともにババ混み。
もうちょっと何とかならんのかな。 >>117
30てなんの数字や？
どこでその数字を知ったんや？
てめぇらは誰なんだよ！？ >>126
いや、2030年までに東北エリアでのCO2排出量実質ゼロを掲げてるし、たぶんあと2年もすればキハ110系列も本格的な置き換えが始まるよ >>127
あれは本当に無茶だな。
夕方に草津線側から京都まで乗った事があるが、草津からは朝ラッシュかと思う
ほどの混雑だった。ラッシュの方向とは逆なのにね。
４連しか無理なら草津－京都間はノンストップにするべきと思ったよ。 下り夕方に草津線からの京都行きが2本連続するがどちらも4両
5373M(草津1735発)は113系だがこれは新快速の歯抜けをちょうど埋める時間に来て京都まで先着するからババ混みする
5375M(草津1803発)は221系でこれは石山で後続の3515M(平日)新快速が追い付き緩急接続され分散するので混雑は限定的 >>128
年齢のことだろ。前スレ(part84)が根拠。この時点(2005年)で中学生ということは
現在は29~31歳の間になる訳だがそれが何か不都合なこととでも言いたいのか?
195大阪都民(仮) (ｽﾌｯ Sdbf-OVTB)2021/04/22(木) 19:02:17.54ID:YQoPjLU6d
>>187
いうて過去の話だからな。
今はしつこくしたら犯罪そのものだが、そこまでしてない。
>>189
本当に感謝つうても子供の感情と大人の考えとはまた別物よ。
もう俺は大人だし、JR西日本の事情がわからんてことはない。
2005年つうたら俺がまだ中学生の頃だしな。 20m車の気動車は電気式化出来たけど問題は18m車、16m車かな？
機器の搭載スペースは限られるし。 >>134
小型気動車は消える運命だろう。
小型でないと採算が取れない線区なんて既に廃線にすべきレベルの路線。 >>52を例に
バカン西私鉄(南海除く)ヲタと西厨の無駄な関西人(和歌山人除く)のプライドとコンプ剥き出しで見苦しい
バカン西「○○ごときがー、○○ごときに負けるなんて認めねー」
708 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 8f01-m5uv) 2021/06/26(土) 22:31:52.48 ID:PnusofOT0
>>643
>>647
南海がこのコロナ禍に営業利益2億円計上してるのは謎やね
不動産部門が好調とか言われてるとしても
滋賀県大津京駅前、南海辰村建設が施工主の
キノコが生えて水浸しの欠陥マンション
大津京ステーションプレイス訴訟を忘れてはならない
南海辰村建設の施行管理能力はゼロでしょう
また南海電気鉄道の鉄道部門の運賃体系はアホみたいに高いの一言に尽きる
和歌山市の人口が100万人オーバーで霊場・高野山極楽橋に空海の弟子が
20万人住んでたら、こんな割高な運賃体系にならなかったと思う
所詮、難波方向へしか乗客は向いてない >>134
16m～18m車の方が重量10t近く軽く、環境性能も上という点を生かした進化は
今後もあると思う。電動化だけが未来じゃない。
もし本気で環境問題とか言ってるなら、まず先に排気浄化触媒とサイレンサーを
義務化しろって言いたい。確実に静かになり発車時にも黒煙吐かなくなる。 >>137
それだと環境面はよくても整備面がねえ
どこでもそうだけど、環境云々は半分建前で本音としては極力機構を電車と揃えて人手が減っても対応できるように効率化してくことだしなあ
既に労働人口の現象が目の前に見えてるような状況で電車と比べて手間のかかる機構を易々と採用できるかと言われるとね
少なくともこの業界の標準は電車なわけだから、揃えるならそっちに合わせるようにするのはある意味当然のこと >>129
せやな GV-E400系で置き換えやろ その効率化ってのが曲者で、電化の合間に非電化があり、保有車両1万7000台のうち
純然たる気動車がすでに800台切ってるJR東ならともかく、中国地方なんて非電化の合間に
電化がある状態に近く、逆にバスやトラックに機構が近い気動車をまとめて面倒見た方が
よっぽど効率化なわけで（現に芸備線のキハ40は客扱いせずに100km回送してでも
新山口でメンテナンスしてるし）。 >>136
南海の場合、不動産の割合が高いのではないか
直営百貨店保有していない、レジャー関連の割合が低い >>140
全然効率的じゃないよ
会社単位とかエリア単位でどうとかじゃなくて国内の鉄道業界全体として電車が標準で気動車がデファクトスタンダードなんだからその時点でもう不利なのよ
実際鉄道用のトルクコンバータなんか造ってるメーカーがもう1社しか残ってないし、車両メーカーでも新規受注を受けてくれるのはトランシスしかいないみたいで川重も来年度まで残ってる北海道向けの内示済み分を片付けて終わりそうな感じだし
そもそも電車と液体式の気動車じゃ全然保守にかかる手間が違うし、鉄道用のエンジンは産業用がベースだからバスやトラックなんかじゃエンジンが共通して面倒見れるかどうかも怪しいし
既に気動車の面倒を見れる人員がかなり減っててテクノスも他社からの検査受託をやめてるような状況で従来機構の気動車をなんて絵空事もいいとこだよ てか気動車の方が圧倒的に多い北海道や四国でさえ電車に合わせてく流れなんだから当然西日本だってそういう流れになるでしょうが
四国も現物はいなくても中期経営計画で新型ローカル気動車の導入で検査項目の削減と電車との部品の共通化を掲げてるし、去年の夏にはナジコのDPUの試験に協力してる 既存の技術水準だと非電化区間での蓄電池車両の運用には未だ制約が大きいからな
電気式でお茶濁しって所なんでしょ >>142
それ本当に信用に値する情報源なのか？
国鉄転換三セクなんかほとんど従来気動車を新造してるが、どの会社も保守もできず
廃業を待つような状態だと君は本当に思っているのか？
電車でなかったらもう終わりというのは情弱を相手にした煽り記事ではないか確認
したか？（これ、鉄道に限らず自家用車ももう電動化でないと生き残れないとかいう
記事であふれてるが、国の進める電動化はエネチャージを含めたマイルドハイブリッドも
含まれており現行の技術で充分に対応できる状態） さて、近畿車輛の出場線側に225-100の6連が並んでいる訳だが モーターだって必死にブラシレスにしてきたくらいだし、摩耗部分減らしてメンテナンスコスト下げるのって鉄道車両ではめちゃくちゃ重要なんだろうね
それを考えると変速機や推進軸が無くせる電気式に移行するのも自然な流れに思える 国交省は令和元年度から一般型気動車の固定資産税軽減をモーター駆動のみに限定して在来式を外して誘導してるし、国もJR各社もCO2排出ゼロに向けて動き出している情勢下、トルコン式在来気動車の将来性はどう考えても暗い。
売れないものは産業チェーンが廃れて調達できなくなっていくのが必然。>>142は当然の流れ >>146
おめでとうございます
どこからどう見ても6連ですわw
8連厨発狂確定しましたw >>145
何か発狂してるようだが、勘違いしたらいかんのは従来型のディーゼルは保守に難ありなのは事実だということ
自動車分野でもやっぱり電動化を目指す動きが強い程だし、北海道ででかいのをやっちゃってるしね もし今後8連にするにしても今は運用を組み替えてないんだから6連出てくるでしょ。阪和の223ですら組み替えたのに0.5M方式の225なんか後で簡単に組み替えられる。
今の編成見ても先のことは何も言えんよ。 >>142
鉄道車両用エンジンが産業用がベースというのは具体的に船舶用や建設機械用がベースで
（ちなみにトルコンも建設機械用がベース）、メンテナンスに関しては今のところはそこまで言うほどの問題はない
エンジンで動く漁船や建設機械が珍しくなってきたというくらいになればまた話は違ってくるのだろうけど
>>145
当面は会社規模に応じて電気式化が進むところと液体式を維持するところに分かれることになるんだろ
最近ではトランシスあたりでは自社製造の車両の維持管理（要部検査・全般検査等）の受託もやるようになっているから
中小事業者でも液体式が維持困難になるといった事態になるのはまだ結構先の話だろうし >>151
今はB編成の入替ですぐに運用は変えられないから今回は6連で落成させて、将来組み替えはあるよねって言っても絶対8連だと言い張ってたヤツが居るんだけど そういやJ編成にLCD搭載車が出たらしいので6連は安泰 >>132
ええ加減にせんと、ガチでころすで！
山口組系列なめんな！ >>156はヤバいから間違いなく警察にログIPアドレスを調べられて逮捕されるね。
893怖いからね。 それより223-1000の初期車リニューアルしているとはいえかなりガタきてるから
新快速は225-100に統一した方がいいんじゃないの？
置き換え対象の車両は吹田か幡生送りで
どっちみち岡山と山口はあと4～5年で227が入るだろうから廃車でいい
ついでにマリンライナーも225化で 西の一般車全閉型電動機の導入が進んでるけど
130km/h運転する225系には導入できてないんだよな
他の車両との整備の兼ね合いなのか熱容量が問題なのか 南海も名鉄もダブルデッカーを採用していない
平屋の方が天井が高く居住性が優れている
ダブルデッカーは狭いしダメだということであろう >>164
熱容量の問題だな
現時点で全閉は220〜240kWが限界
321・225・287の270kWは無理 271は130km対応やけど、熱容量抑えてるのか？ >>168
あれは特急型だからだと思う
特急は基本的にすし詰め状態にならないから
その際に無理をする必要がある一般型車両とは違う面があるのでは >>170
エンジンと一緒、オーバーヒート起こしたら焼き付いてぶっ壊れる
なので冷却性能は必要不可欠 一般形は加減速も多いので特急形よりも熱的には条件が厳しくなる 在来線車両の場合高速域、それも高々130㎞/h程度なら、力行比率も低いので、オーバーヒートの可能性はそれほどでもないんじゃ？
・・・かつてのほくほく線みたく160㎞/hを維持しようっていうなら別だろうけど。 >>85
時間見てみい
酉が公式貼るより乗り物ニュースのほうが一時間早かった 酉はよほどのことがない限り公式の更新は15時くらいだからな
記者発表の時間から一時間ほどのタイムラグがある 束みたいにリリースと同時にスパッと公式を更新してくれれば何の問題もないのよ >>158->>161
どのみち俺の過去レスを晒してる件も脅迫罪の疑いでかけたるからな！
おちょくりやがって！ 最初から転落防止幌付きなのに後付けみたいに下からも腕が伸びてるよね
だいたい1両だけの試験車に転落防止幌がなんで付いてるのかという疑問もわくけど >>182
2両タイプも出てくるんじゃない?
ここで西の謎新車に付いて話題になった時、単行タイプと2両タイプが其々出てくるみたいなレスあったし 常時２連が必要なくらい客のいる線区に配置する型式なのかねぇ。 >>182
量産するとしても車体構造は基本的にこれでほぼ決まりって感じなんじゃないの
手を入れるとしても検証用の機器がなくなる分側面窓の数を増やすかどうかってくらいでさ 今回前幌が既存車追加組と同じ2本足になったのは
あの前面形状だと1本足タイプだと強度に不安があるとかからなのかなぁ キハ４７がラッシュ時以外使い物になってなくて困ってそうだから
DEC700の２両編成はないでしょう >>188
キハ40の3倍近い数がいる時点で全然困ってなんかないから
困ってるのならキハ41がたったの5両で終わってるわけないだろバカが 単行車は片運車の代わりになるが、逆は不可能。
今後の需要減少を考えれば、早晩片運車は使い辛くなる。 秋田にも2両のgve400が入ったのだから
芸備線とか抱えてる西が作らないとは考えづらいだろ >>187
とっとりライナーのあいつのほうが似てる DEC700は少数製造で終わりそうな気がする。
キハ40系全面取り替えはまだまだ先では >>194
来年にはキハ40系に車齢45年を迎える車両が出てくるから、DEC700系は遅くとも2025年頃までには量産開始になるかと
キハ40系の置き換え完了はまだまだ先（2030年代初頭？）ではありそうだけど パノラミックウインドウからの連続性が無いからなのか、平面顔に227タイプの塗装は微妙な感じだなあ 新潟トランシス顔に
227吊り目ライトを無理やり取り付けた感 >>194
少数どころか量産車は別形式になって本当に試作車だけで終わる可能性もまだ十分あるけどね >>198
ﾏｲﾅﾋﾞﾆｭーｽ(6/28 19:00配信)によれば「現時点でDEC700形を量産する計画はなく、既存車両の置換え計画もない。」との事。 試作車の位置付けなんだ
今までなら既存車両改造でのパターン多かったが 会社内部では計画はあっても表向きには「計画はない」ということはあるあるだからなぁ -901じゃなくて-1が出てきたのが答えみたいなもんじゃないかな 今まで気動車しか走ってないところに電車並みの設備持った車両走らせるなら誘導障害の対策する必要があるんだろうか？ >>206
あると思うな
誘導障害が何が問題かって他の車両の電気系統に影響を与えるだけじゃなく、信号等保安設備にもリスクを与えるからな >>206
あると思うがすでに瑞風やSLやまぐちの客車が入ってるところなら大丈夫だと思う。 >>208
瑞風はまだしもやまぐちの客車は高調波出すような機器積んでないでしょ あんなブサイクな代物が量産されるのはゾッとしない。 隣の倒壊は電車と同じ設計にしたのに
こっちはなぜかぬらりひょんなのはおかしい
ガラスやライトとか使い回しできないし中途半端なデザインだなDEC700 GV-E400と227系を足して2で割った感じ
前面窓は120っぽいね >>28
考えたら近鉄は最近になって7000と23000がそれぞれ1本VVVF更新されてるので、今後は近鉄もVVVF更新が本格化するかもしれない 無理してDEC700なんか作らずにキハ40の１両を魔改造しりゃいいのに ハイブリッド気動車の実験車両であるキハ40を227系の顔にしてみるとか あの春画に描かれた花魁の逝き眼みたいなヘッドライト回りのデザインだけは何とかならないもんか。 あの形のライトと前面窓下の塗り分けがJR西のシンボルマークにしたいんでしょ 鉄道のブレーキ関係設備でも検査を偽装 三菱電機が公表
https://news.yahoo.co.jp/articles/d0d47f3dc2576441c15b361643712f834922cb12
三菱電機は30日夜、空調設備の「不適切検査」について正式に発表し、同社製造の「空気圧縮設備」でも
検査偽装があったことを明らかにした。鉄道車両のブレーキの作動やドアの開閉に使われる設備という。
同社によると、1985～2020年の空調設備の出荷台数は約8万4600台。検査が不適切だった台数は「調査中」とした。
同社は「安全、機能、性能には問題がないことを確認し、本件に起因する事故は確認されていない」としている。
外部の弁護士を交えた調査委員会を設け、ほかに偽装がないか調べる。 >>227
ﾌﾟ 今だにPHS使ってる老害。
とっくにサービス停止してるのにな。
それに気付かぬとは哀れｗ >>228
ＪＲ西もEF65とDD51が相当ガタきてるというのは承知してるでしょ
227顔のキヤ97が豊川から出てくる日も近いと思う 取り替えるレールより引っ剥がすレールの方が圧倒的に多くなりそうだけどね w キサヤ142だと思う。
レール用の番台とバラスト用の番台で 玉突き転配で置き換えるハズだったって、元々115系置き換えるほどの旧車残ってなくないか？ Aシート入りの225系4連で223系を押し出していくとかそんな妄想なんだろうか 置き換え計画の修正が本当だとして、やくもの車輌新製が白紙にならないか心配だな >>238
やくもの新車は事前準備に時間も費用も注ぎ込んでる感じだし今さら白紙にはしようがないでしょ >>237
妄想の上に妄想を重ねた重層型妄想じゃないのか？ キトに新車、オカに転配→オカ転配予定だった223をキト、もう少し待ってオカに新車 に変わったのかも知れないが
キトオカ両方とも玉突きするほどの旧車は残ってない気がするし、ナラに新車はもっと考えられないし どう考えても岡山とか山口は227の新製配置の可能性が高いだろ
223-1000はリニューアルしたとはいえガタがきすぎてるから
行くとしたら岡山や山口ではなく113と117が残る向日町じゃないの？ >>235
もともと岡山は227で置き換える計画なのに何言ってんスか？
>>238
もう製造に入ってんのに白紙もクソもねーよ 岡山も下関も4両編成はもういらないんじゃないかな。 下関は4連いらないかもしれんけど、岡山はどうかな？
西川原の7連ホームの兼ね合いあるし、3+2+2でいくのか減車しても大丈夫なのか >>246
逆に聞くけど、そうじゃなかったらどうすんのよ？ 又聞きっぽいし113系と115系が混同されてる可能性もあるしなんとも
少なくとも直近で置き換えの計画が出てるのは113系の方だし、113系だけに限れば玉突きでの置き換えも全くもっておかしいとまでは行かないし まあ何にしても置き換え順序ごと入れ替わる可能性さえ十分あるし、先に岡山の115系置き換えに手を付けることになれば113系も纏めて227系で置き換えられることになるんだろうけどもね >>249
2022年頃より嵯峨野線に新車投入→国鉄車置き換えと同時に221系4連13本を捻出し岡山へ転属、113系13本を置き換え→2030年頃にマリンライナー用の223系を除く岡山電車区所属車を227系で全車置き換え >>249
まだ、作ってないじゃん
嘘付いたら駄目でしょ >>252
網干に225系を追加投入→捻出した223系を京都に転属させて113系・117系を置き換え
岡山は2025年頃から227系を投入して113系・115系・105系を全て置き換え
（115系300番台の車齢の関係で遅くともこの時期からの投入が必要）
中途半端な数の221系を岡山に転属させるくらいならこの方がスッキリすると思うが
京都の223系R編成が2本で終わるとも思えんし 結局１０月改正迄お預けかいな。
それにしてもボロを大事に大事に使い続ける西。 >>255
大体そういう線
>>252
221転用はないぞ、201の次に淘汰開始だし >>258
キトに新車、223と221をオカに転配という計画だったのかなとも思うが
中間車廃車ありきの計画な気がする
廃車する経済的余裕が無くなったので極力廃車出さない形でキトに転配、ナラで要らない分のキト221系は残留、
オカ115系分はもう少し待って新車、になったのかなと
201系置き換え計画の時点である程度方向性は決まった感もあったので正直遅報なのかなという気もする。
ちゃんと数まで決まってるのはホシ→ナラ221系ととキトに行った分の223系だけだし >>259
広島に227系が入った2015年の時点で、もう221系や223系の大規模な編成組み換えを伴う転配
（≒岡山への転配）はしないという方向性になったのだと思うけどな
旧来の方針が変更されていなければ広島には227系が入らず221系が転配されていただろうし >>254
嘘じゃねーよ、もう機器から製造はじまってんぞ
>>259
221もそうだが、223も改造が大変なので岡山には回すとかはなかったぞ
>>260
221についてはその通り >>261
機器だけなら何ともだな
公式にはまだはっきりとした動きは存在してないからなあ 本線221系、223系が老朽化してきたら更新に併せて中間車の先頭車改造をして地方線区にバラ撒くつもりで、
221系は子会社に先頭車改造のモックアップを作らせたし、223系(2000台)の車体は先頭車改造しやすい設計にした。
が、尼崎事故後の安全対策強化で先頭車化に大規模な改造が必要になりコストが掛かりすぎるため先頭車改造しないことに方針転換。
221系は更新終了。223系更新中。いずれも長編成で使える関西地区内で使い倒す方向に。
そこで地方線区向けに短編成の227系を設計し広島地区と和歌山地区に増備。
が今までの流れ。
コロナの影響の有無に関わらず今後も引き続きこの方針は変わらないのでは。 >>263
今のところスレの妄想の範囲内で（誤差は当然あるが）計画が進んでいってる感じなので
>>235は話が完全に周回遅れ感あるんだよね
もし本当だったとして元の計画はいつ頃策定されどんな計画だったのか… 223-1000を岡山に回すという事は
東海道山陽の快速で使い倒されたボロの113を回すのと一緒だ 221岡山転配説はキト新車ありきな感じがしてハナから懐疑的だった
そこまで滋賀ローカルに新車が欲しいのかと
実際には転配された223は嵯峨野線メインだが ２０７－２０００のＴにも運番撤去現る。
愈々運番撤去も本腰段階。 >>247
広島と同じ仕様なら数本に広島に4連入れて3連を岡山に回してもいいかもしれん
時間帯により3連では輸送力不足を発生させて
結局6連で走らせざるを得ないところを見るとね 広島の227系は両数増やさずにロングシート化すればいい。
無論、岡山は新製時からロングシートで。 今日運転士交代して発車する時にやたら１ノッチ投入して２メートル程してオフしてたな。
国鉄時代かと思った。 新型車両良かったよー
座席めっちゃ座り心地良かった
1人用の座席は良いね！
でもいくら車椅子対応と言っても
トイレがあんなに長い理由は良くわかんない
長さより幅の方が大事なんじゃないのかな？
コスト削減で車体番号とかがシールになってるのは
ちょっとかっこ悪かった >>276
俺も久方ぶりに経験した。尤も奈良は国鉄車両いるからお馴染みだけどな。 >>272
静岡は広島と違って10分間隔を維持しているので心配ご無用
広島と違ってね
ええ広島と違って >>281
その可能性は有るかも
そうなりゃ編成統一も現実味を帯びるが 本線から6連なくすとなれば、MLとJの交換はありそうだけども、それでもJ残るからなぁ。Jが12本に対してMLは5本。 朝ラッシュ前後と夕方頭くらいの6両ってのが厄介なんだよね
平日上りは9-10時台と真っ昼間に最大4連チャンがあるが下りはバラけてる >>286
夕方の学生帰宅時間帯の琵琶湖線に６連単独が多いな。
この時間帯の京都～草津はギュウギュウ詰め しかし1回全部いなくなってるからまたL1からスタートなんだな >>287
その時間帯は新快速を膳所と瀬田にも停めてやればいいのに。 夕方上りは草津線直通がT電の僅か前を外側並走する場合があって例えT電が6両でも京都～草津間は分散してくれる
問題は6両T電が京都～野洲まで先着する場合こいつがヤバいくらいに混む 新快速に全てAシートを連結して14両化していいんじゃない？
で余った223-1000を大ムコ、それでも余る中間車は廃車で ホームを2両分延ばさないといけない駅がかなり多いんだが >>291
揚げ足取りで悪いけど大ムコなんて頭の中は未だに昭和かな
令和の今は近キト(吹田総合車両所京都支所)だよムショ帰りの爺さん 大ムコ、大タツ、大アカ、天オト・・・の方が断然わかりやすいな
by 昭和脳。 吹田総合車両所京都支所
網干総合車両所明石支所高槻派出所
網干総合車両所明石支所
吹田総合車両所日根野支所鳳派出所
昭和脳を令和にアップデートしたらこうなるな 酉と同じ線路を走るのになんで束色に染まらなあかんねん頭おかしいんちゃうか
399 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5ef2-gkPs [153.232.5.114]) sage 2021/07/07(水) 12:43:28.62 ID:/JnjrGZD0
まあ、南海は狭軌だし旧国鉄の幅の車両入れるし、
なにわ筋線でホームドアが絡んで来ると21m車が問題になるし、
今のうちにJR東色に染まるのは悪くないのかも入れない。 @poyopoyochan: 糸崎駅が大水没大会しとる… あそこ事実上の車庫だからなあ。末期色が死ぬならまだいいが落成して3年も経ってない227が水没廃車とかいやぁぁぁぁぁぁ >>297
時代に付いていけないジジイ乙
惨めだが記憶力が衰えてきたな 南海は一時東に染まりかけた事があったやん
E231系ベースの8000系新製投入した過去があるし >>302
南海は堺市にあった帝国車両との長年の付き合いがあったから
帝国車両を吸収した東急車両で発注し続けてただけ。
その東急車両が231シリーズを勧めてきたから8000を作ったに過ぎない。
しかし231シリーズは値段は多少安いが寿命が短かい。
それに対して南海は車両をなるべく長持ちさせたい会社。
合うわけが無いので東急車両のJR東日本への身売りを機に近車に乗り換えた。 >>304
別にE231シリーズは寿命が短いとかそういうことは一切ないんだが
早めに廃車にしても経理上での損がないようにしたってだけであって、構造的に寿命が短くなるようなつくりにしてるわけじゃないんだけど 元スレではりんかい70-000の譲渡先に南海挙がってからのこのレスだもんな。南海だってこっちでは大手なのに、中古車出たからありがたく頂戴せぇよみたいなのは見下されてるみたいでいい気はせんわな。
東夷の20年物のボロ車なんかタダでも要らんっての >>294
この際だ覚えておきましょうか坊や
大ムコ・・・向日町運転所 大ミハ・・・宮原運転所
大アカ・・・明石電車区 大ホシ・・・網干電車区
大タツ・・・高槻電車区 大カコ・・・加古川気動車区
大ヒメ・・・姫路機関区
天ヒネ・・・日根野電車区 天トリ・・・鳳電車区
天リウ・・・竜華機関区 天カメ・・・亀山運転所
天ワカ・・・和歌山機関区 天ナラ・・・奈良運転所
天イセ・・・伊勢気動車区
福フチ・・・福知山運転所 >>309
294では無いが、何故覚える必要がある？ 爺さんはさておき、Ｌは来春まで何処で保管する気だろ。
宮原だろうが２２１は１０月改正迄そのままで、入替ても２０１が来るだろうしな。 >>309
坊やなんて気持ち悪いな爺さん
若い世代に分かる様に今の言い方に直したら
大ムコ→近キト(吹田総合車両所京都支所)
大ミハ→近ミハ(網干総合車両所宮原支所)
大アカ→近アカ(網干総合車両所明石支所)
大タツ→網干総合車両所明石支所高槻派出所
大ホシ→近ホシ(網干総合車両所)
大ヒメ→姫路鉄道部
天ヒネ→近ヒネ(吹田総合車両所日根野支所)
大カコ→網干総合車両所明石支所加古川派出所
天リウ→龍華信号所
天カメ→近カメ(亀山鉄道部)
天トリ→吹田総合車両所日根野支所鳳派出所
天ワカ→吹田総合車両所日根野支所新在家派出所
天ナラ→近ナラ(吹田総合車両所奈良支所)
天イセ→海イセ(伊勢車両区)廃止
福知山運転所→福知山電車区
一般人からすればどうでもいい知識 あたしの便所の鍵を
壊して逃げていった
あいつはどこにいるのか
盗んだ紙を返せ >>313
記憶力が衰えてるから到底覚えられん。
分かってるからこそ書けるんだろうから、自分の中で訳してチョ。 >>316
気持ち悪い糞ジジイでごめんなさいまでは読んだ 天トリって何や？天オトちゃうんか？
ぁ、俺ジジイちゃうで、まだ25やからね >>312
新車の225系も来春まで待ち状態？マジで？？
100歩譲って４本くらい出てきて新運転済ませたら運用つかないのかね。 流石に10月に改正あるのに春まで運用入りしないってことはないでしょ >>304
そもそも南海8000は同7000の老朽化が深刻だからやむを得ず作ったものであって
7000の状態がもっと良ければ今頃の南海は近鉄みたいな状況になってたと思う 普通一般的に新車は造るのが当たり前であって、造らないって選択する方がむしろ"やむを得ず"って感じなんだけど
何かヤバい思想に毒されてない大丈夫? 東京西局とか東京南局ですらピンと来ない気持ち悪いジジイでございます。 >>319
すまん。
天ワカは、和歌山機関区の時代が長かった。
従ってあすかは置いといても、キハ82や58は阪和線を回送していた訳。
ところで、糸崎絡みで221岡山臨時出張は無いか？
暇なのは減便した下関の115-3000くらいだし。 VVVF車の廃車が関西ではかなり勿体無く感じるけど、やるとなったら速攻になるだろう
(長期的には281/283/681の置き換え計画があり、大阪関西万博までに大阪メトロ中央線の置き換えもあるが) >>324
そこまで耄碌しているならさっさと終活しろ イタリア人も大ショック
ﾊｯﾊｯﾊﾊｰ
永谷園のお好み焼き♪ ぐっとかみしめてごらん
ママのあたたかい心がお口の中にしみとおるよ >>329
所詮は地下鉄とスチールボディのJR特急型だけやん >>329
神戸市営地下鉄は景気よくまだ関西では新しい部類の3000系まで全車6000系に総入れ替えするね >>336
パルナス製菓から暖簾分けしたモンパルナスが阪急庄内駅近くにあるぞ >>320
>>321
今春投入した２２５も長いのは去年６月に落成して宮原で保管してた。 >>335
機器更新タイミングの関係もあって未更新の3000が一番早く消えることに･･･ >>336
神戸阪急（旧そごう）地下のピロシキも美味い モンパルナスは、たまに梅田大丸でピロシキの出張販売していたな。 モンパルナス 庄内に移転か。もう行く機会が全く無いな。 >>331
旧称が思い出せなくなったら終活に入りよ。
それまでは旧称使い続けて年寄りのいやがらせ w 50歳代に突入したが、そろそろ終活を検討している。
まずは若い頃の黒歴史とも言える書き物の処分から。 >>335
北神の市営化(市営車とは仕様が大きく異なる北神車の整備が必要)が理由と思う >>346
いい歳こいて嫌がらせとはとことん性根が腐った糞ジジイだな
親類にも見限られて無縁仏になりそうだな >>348
北神7000系って市営3000系のデザインと内装違いの兄弟みたいな物じゃないのか >>351
神戸市営は日立製の機器(モーターは東芝)であるが旧北神車の機器は三菱製 >>355
老害というより孤独で可哀想な人に思えてきた
こんなに捻くれた性格になって叱ってくれる人が居なかったんだね
無縁仏になって地獄に堕ちるのは仕方ないよ 懐かし板でも書いたが今は亡き東103って晩年はそんなひどかったの？
なんでもMGから火を噴いたり配電盤が爆発したりの重故障があったらしいが >>357
ガムテープ補修なんか頻繁に見たからな。
ガムテープ補修を西のお家芸みたいに言う奴がいるが、
もとはJR東日本がやり出して、それを西が真似した。 >>364
これな
最後に再び、やってクル！配給車「クル144・クモル145」特別展示
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210713_03_tokubetsutenji.pdf
> 配給車は工場から車両基地へ車両の部品等を運ぶ役割を担っていましたが、
> トラック輸送などへの切り替わりにより、今年度中の引退が決定しています。 まあここ数年はほとんど走ってないからな
吹田入出場と鉄道博物館配給だけで向日町から出ていないはず 何故、西103は先頭車だけ初期型が多かったんだろうか >>370
しかも先に高運車は全滅したのに和田岬や奈良の低運車はバリバリ現役だしな。
こっちに高運車が来たのは福知山線電化時の黄色いやつが初めてだったかな。 東京の山手線京浜東北線をATC化するために先頭車を新造
押し出しで関西には低運非ATC車が玉突き 山手用や京浜東北用にATC対応10連を大量に作ったが
大鉄局が「中間車はATCとか関係ないんだから大阪によこせ！」
と言って、東京には両先頭車だけが冷房車で中間車は全て非冷房車、
大阪には両先頭車は非冷房だけど中間車は全て冷房車って編成が大量に出来たんだよな。
んで非冷房の先頭車には冷房オンオフスイッチが無かったから中間車の冷房が
クハが冷房改造されるまで全然使えなかったという笑い話。 103の高運車で関西向けに作られ投入されたのは
福知山線と片町線と阪和線だったっけ？ どやら三次市長が芸備線の高速化に意欲を示しているらしい >>372
ということは逆に東(全廃済)は先頭車だけ後期型が多かったということか
国鉄時代だったら後期先頭車が関西に転属してたかもしれない？ >>373
高運クハの製造開始前に製造された低運の冷房クハは関西地区への新製投入や関東からの転入があったほか、
非冷房クハに冷房のスイッチだけ取り付けたケースもあったので、冷房が全く使えないということはなかった >>377
逆に言うと首都圏には中間車に初期車がかなりの数残留していて、
埼京線開業時には使用車両に103系の中でも最古参の車両（先行試作車の900番台のモハ）が含まれているのを知った
埼玉県からクレームが入ったりした >>376
広島～三次にお布施で姫新線みたいなDCを入れるのか
電気式実用化まで待つか 芸備線は高速化より広島口の駅を増やした方がいい
戦時中に廃止された駅を復活させてもいいくらい >>381
それやると並行する路線バスが打撃を受けて市内交通のパワーバランスが崩れる可能性があるからなあ
国鉄末期から民営化初期にかけての増発や新駅設置で基幹路線が死に絶えたバス会社は数知れずって感じだし >>377
東の103系は必ずしも先頭が高運、中間ボロという編成だけではなかった
結構両端3両ずつ新車、中間4両ボロという編成も多かった
阪和線に多かった6両全ボロ編成の裏返しが関東の両端3両ずつ新車編成 >>373
つまり当初の予定では初期車がそのまま関西に転属する予定だったということなのか… >>379
埼京線が早々に205に置き換えられたのは並行する東北新幹線より音が大きいという理由じゃなかった？ >>383
そうか、ボロ10両編成の中間4両だけ抜かれてボロ6両が関西に来たわけか。 >>384
大鉄局はそれを知って大激怒した
元々大鉄局と国鉄本社は超不仲だけに怒りは凄まじかったとか
「山手と京浜東北がATCで全て新車にせなあかんって？アホかお前ら！！既存の車を改造せーや！
作業計画とか立案したるわお前ら、だからこっちには先頭車含めて新車寄越せ！！」とボロクソに文句言ってそう
あの国労ですら大阪では民営化賛成していた組合員も多かったらしい 懐かし板でやれ的話題だな
103系も205系もこっちじゃバリバリ現役だっつーの＞奈良線 バリバリというほどでもないが、その東京のお古で回された103が現役なのだから懐かしでもない >>387
でも、103自体初期車から変わっていない部分も多かったので(足回りなど)、結果的には同じだったんじゃないの？ 103系は207系投入されるまで非冷房の編成あったなあ・・・ 西は新型気動車の開発はしないの？
非電化区間は切り捨て？ >>393
全然涼しくならない事で悪名高い分散クーラになw
あれに乗ったら「非冷房？」と思うのも無理は無い 昔の話だが
震災前の計画では東西線開業分が終わった後に森ノ宮に207-1000ベースの新造車を入れるつもりだったと想像
で、103の40Nは無かったかもしれない >>398
分散クーラー車ってそんな効き悪かったん？ >>402
4基搭載しないとAU75と同じ冷房能力にならないものを3基しか搭載していなかったからな
（分散型は10500kcal×3＝31500kcal、AU75は42000kcal）
ちなみにバスクーラーの冷房能力は25000kcal程度で
AU75の6割程度、分散型の2基分よりやや上といった程度となってる 103低運と201は関西に居てもあまり違和感を感じないのに、103高運と205は関西に居たらかなり違和感を感じた
後者二つは関西では数が少なかったのが要因？
国鉄通勤型は関西私鉄とは違い、むしろ私鉄では関東私鉄の車両に近い感じであると感じる >>404
しかし、なぜ4基搭載ができなかったのかね？ >>407
改造に手間がかかるからじゃない?
もともとAU75だと屋根に大穴空けたり重いから構体を補強したりする必要があったのがコストも手間もかかって面倒だったし
それで冷房化のペースを上げるために低コストかつ比較的短期間で改造できる分散式が流行ったって辺りを考えるとね >>401
震災前から103の40N試作は設計が進んでいたんだがな。 >>406
てか関東私鉄の通勤型が国鉄通勤型を手本ととしるんでは？
関西私鉄の通勤型は各社それぞれの個性があるけどね
ただ関西私鉄はいくつか特徴的なポイントあるけどね
・先頭が動力車という系列が多い
・パンタグラフが先頭車前部にあるのが多い
・南海と近鉄南大阪線系を除き標準軌
・座席端にスタンシャンポールが最近までなかった >>407
改造コストの削減のため
屋根の穴開けなどの改造を回避するために冷房装置から車内への風洞を通すのにベンチレーター撤去跡の穴を利用していて
穴の位置の関係で4基搭載すると冷房装置が車体からはみ出してしまうので3基搭載となった
当時はサハ103に自動解連装置を取り付けるのに支障する床下機器の移設をするよりも安いからと
車両の方向転換をやってしまう会社だったわけで >>414
そのサハ103→サハ102改造なんだけどサハ102-5001になる予定だったサハ103-64は土壇場で改造対象から外されたな
種車が古すぎて早期の廃車が見込まれてたという理由だとか >>392-393
103系のうち非冷房で最後の方まで残っていた車両は冷房改造されずに廃車となった車両が多いな 4両編成中エアコンが真ん中の2両しかついていなくて、車両間のドアは開けておいてくださいって車内アナウンスが流れていたこともあったなあ。 >>413
全体的に国鉄の車両は私鉄では西武/東武の車両に近い印象だが、関西では「関東から直通してきた」って感じがする 国鉄時代だったら片町線の短編成化はもう少し考えた(首都圏が絡んだ大規模な編成組み替え)と思う >>408
震災に加え尼崎事故もあって森ノ宮の新造車投入が大幅に遅れた >>420
こちらの経年が新しいモハユニットと関東のポンコツクモハユニットのトレードやりそうだな >>421
阪神・淡路大震災が平成7年1月
40N試作車の竣工が平成8年3月
タイミング的にも震災の影響とは考えにくいし
仮に40Nの施工が震災の影響だったとしても
震災がなければN40を施工が続いただけだろう >>421
N40は'93に登場してるぞ…
震災前に設計が進んでいたのは体質改善40N試作で、
VVVF化やシルバー地にオレンジ帯の塗装とかが検討されていた
MG→SIV換装はその名残 片町線の短編成化からわずか3年で207‐0量産に置き換えられた
せめて207‐0量産まで待てなかったのかとは思ったが >>427
「転用先はいくらでもあるからいいや！」って感じだろう。
それよりさっさと片町線全線電化したかったわけだから。
近鉄京都線との並走区間の落差は新生JR西日本にとっては真っ先に
解消したい案件だった。 >>429
学研都市線と近鉄京都線の並走区間、今も全く勝負になっていない。
もっとも、それぞれ行き先が違うので、さほど競合しているとも思えないが。 >>428
え？！ そうだったの？？
阪和線新製投入分の新製冷房モハって東日本にいたかな？ いたっけ？
一部？ は末期に大阪環状線に転用されていた気がするが。
片町線と福知山線のそれが東日本にいたのは記憶にあるけど(車号までは忘れた)
間違いなく東日本に居たのは非冷房時代の投入分だよ。
阪和線のそれについては1995年に廃車された1ユニットを除いて、武蔵野線などで更新工事を受けたものが最末期まで大切に使われた。
JR西日本に残された同僚モハとは廃車時期が2～3年くらいしか違わなかったというのが、以前調べた内容の記憶。 ところで103時代の現京都・神戸線の普通って京都～甲子園口と吹田～西明石の2系統に分断されていたらしいが
そんなに現京都・神戸線に103は合わなかったのか… 余談。事故で廃車になった車両の同期(同じ新製日)が後年まで残った例としてはクハ103-215・216が比較的知られていると思っているが、
信楽高原鐵道事故で廃車になったキハ58-1023の1番違いのキハ58-1022(富士重工業製)がJR東日本で最末期まで使われたことは、あまり語られていない 福知山線事故の影響でJR東日本からJR西日本に移籍した103系は、モハ3ユニットは国鉄時代から通じて唯一の新製冷房車モハの東から西への移動例になったが、(確かそうだったよな？ これも違うかな？)
クハも然りで、もはやその時点では未更新のボロだったが、JR東日本で残っていた中で一番新製日の新しいクハだった覚えがある。
結局JR西日本でその車上ATS-Pを使わなかったのは、東中野事故で総武線に移って事故で結果的にクハ103-215・216の身代わりに早世した元ATCクハに通じるものがある。 >>436
その福知山線脱線事故が無ければ201/205-0の南大阪周辺への転入でも置き換えきれない分の103代替は最終的に321‐1000(？)を新製投入になってたかもしれないと思う 念のため言っておくがクハ103初期は好きで残してるわけじゃないんだよね
発足当初の計画では90年代後半に廃車の計画だったと想像 >>429
JR東西線が地下鉄扱いではなく長大トンネル扱いだったらまた違ったかもしれないが… >>439
仮に長大トンネル扱いだったとしても34‰の急勾配が存在してるのがなあ
どちらにせよその時点で新車導入は不可避だったんじゃないかな >>437
置き換えは、223-2500新造車か関空快速用の223-2000改造車で、103体質改善車は残るはずたっだたろ。
>>438
103の特別保全工事・延命工事が、それくらいの車齢で引退させる前提だったからな。だが681系の計画で狂った。 >>411
207系は高崎と幕張へ譲渡転出すべし！
以下をみれば、一時的に置き換えることが可能！
207系 → 総数473両(4両編成と3両編成)
211系 → 総数134両(4両編成と3両編成)
209系 → 総数330両(4両編成と6両編成) しかし降って湧いてまた消える播但線と加古川線の227系投入の話はどうなの？
大和路線に新車と言ってた連中と同じ様な気がする >>448
和歌山桜井が置き換えられてるんだから
あと数年の話だろ >>448
流石にそこは227系投入以外に選択肢ないでしょ
ただ問題はいつやるの?って話であって、現状それに対する答えを判断できそうな材料はないって感じだけど
確か和歌山の227系はプレスが出る前から噂は出てたと思ったけどそっちは今のところそういうのもないし 全Mの直流電動機搭載とか面倒な車両だと思うんだけどな >>451
103系で車齢が50年を迎える車両が出始めるまでに播但線はあと3年、加古川線はあと7年
というのは判断材料にならないと申すか（>>5も参照）
ちなみに和歌山線も105系4扉車が車齢50年を迎えるまでには置き換えがあるだろうという前提で
予測やら噂やらが出回っていて、最終的には車齢49年での置き換えとなってる >>434
東海道山陽"緩行"線とは言うが首都圏では緩行線より通勤型を使う快速線の方が近かった模様 京阪神緩行線(当時)は103時代は京都～西明石を運転し切れず>>434にもあるように途中駅で分断されていたらしいが、
そんなに103は京阪神緩行線に向いていなかったのか… >>455
1972年3月の改正で新快速を内側線走行のまま15分毎に増発して大阪で快速と接続させたのだが、たとえば下りの場合、その快速と新快速を高槻でやり過ごした京都発の緩行が、次の新快速から芦屋まで逃げ切れなかったので甲子園口止にしたうえで、そのたしか4分前に吹田始発西明石行の緩行を設定して芦屋まで逃がしてた。
これを“串刺しダイヤ”と呼んでいたようだが、この時緩行が103系ではなく、今少し高速性能の高い車両を使っていたらこのダイヤが解消できていたかどうかは分からない。 播但と加古川は塗装を統一して共通運用にして予備車削減とかしたりして。でも元々予備車少ないから意味ないかな。 >>455>>456
60.3改正で、日中の運用が201に統一されたことと、大阪〜三ノ宮で新快速の所要時間を2分伸ばすことで、串刺しダイヤが解消されたわけだが…
つまり、この用途では適正が高いと言われていたはずの201ですら、実態は厳しかったのだな。103が悪かった訳では決してない。 >>458-459
そろそろ鉄道懐かし板に逝けボケ老人共
ここは下らない懐かし話をする板ではない 大阪万博前に構想されていた幻の105(史実の105とは別物)は東海道山陽緩行に投入する予定だったらしいが、実現していたら阪和もそれになっていた可能性
大阪環状は史実通り103だったとしても >>435
これもスレチだが
信楽の事故でJRと直通する地方私鉄が見直された模様だが、伊豆箱根7000のJR乗り入れ断念もこの事故が関係していると読んだ >>433
大阪環状と東海道山陽緩行の先頭車が元山手線
阪和の先頭車が元京浜東北線
と推測してるが >>451
和歌山線・桜井線227-1000が（噂はともかく）中期計画にない置き換えだったように
201系の置き換えも中期計画にない置き換えだったように（こっちは部品枯渇が原因）
ある日突然発表だと思うよ
コロナの影響でさらに延びる要素が出てきたけどまあ2028吹田改修終了には間に合わせるんじゃね？知らんけど
（ここらで加古川103系も50年になるよね） 普通、中期計画って向こう3年を言うので、一般的に公表されてなかっただけでしょ。
例の調達計画は中期計画じゃなくて長期計画だと思うけど？ あと中期経営計画って全ての予定を事細かに書いてるわけでもないしな
基本的にざっくりしたことしか書いてないからあそこに書いてないからといってやらないってことではないんだよな
投入規模が小さくて投資額も小さい支線区向けなんかは特にね >>461
そんな杓子定規な固いこと言うなよ
気楽に行こうや
それにしても鉄ヲタって何でこうはみ出したことが嫌いなんだ？
>>465
大阪環状線103系のボロクハは京浜東北線から来たのが殆ど
山手線から来たのは京阪神緩行線のほうの103系ボロクハもしくは新製冷房車の低運クハ
こちらは一部に中央快速出身の低運新製冷房車も居た
阪和線のほうはクモハ編成が京浜東北線出身でボロ車清一色の例えばクハ103-15〜16、17〜18は山手線から来たと思う >>469
鉄ヲタがはみ出しを嫌う理由；
脱線と積み残しを連想するからかも。 >>471
知らんで(笑)
ガチで本家から抹殺うけるで？
経験者語る >>136
南海の駅リニューアル工事は相変わらず辰村がやってる 本線から221性能が消えたら朝だけ播但からの新快速とかやってほしい
姫路で8両繋いで 本線から221が消えるより早く阪神が日本一になるかもしれんね やっぱり播但、加古川の103は227にまとめて置き換えで共通運用化が現実的やろうね。
和田岬はそのまま明石管轄にしといた方が都合は良さそうだが、今の207代走みたいなのを通常運用にするほど余裕あるん? >>10
京阪ってボロ残すほど金ないの？
南海や近鉄よりは儲かりそうな場所走ってるけど 大津線、特に地下鉄東西線開業による分断後の京津線は近鉄でもなかなかないような赤字路線。
あと京阪HDは阪急阪神HDを含めた他3グループと比べて副業で儲ける要素が乏しいのが大きく響いてるような。
南海は難波の土地で稼いでいるし、
近鉄GHDだってコロナまではハルカスや海遊館、ホテル事業で稼いでいた。 >>479
来春のダイヤ改正で朝ラッシュ時も含めた減便を予定していると既に公表されているから
その段階で捻出する余裕ができるはず >>479
おおさか東線・大和路線に221系投入で3ドア統一し、直通快速で使用中の207/321系4運用が玉突きで余る。 103系が最後まで残るのはＪＲ西日本管内かＪＲ九州管内か？
賭けるとすれば俺は前者に賭ける >>484
普通に考えたら大抵の人は西日本に残ると考えるだろうに、それを「賭ける」なんてドヤられましてもｗ >>484
いや普通に九州でしょ
西の方が古いし向こうは後継車候補すらいないし >>480
元々7000増備で2000番代系列を置き換える前提であり、8000は1本(と中間車)のみの計画だった
それが221系対策で特急の置き換えに方針転換 >>10
仮に90年代初頭の考えが目標通り続いていたら今頃の関西は現実の関東みたいな状況になっていたかもしれない
要は簡単に長持ちできない車両ばかりになったことで思い切った方策が採られていただろう 少し前の4ドア車に関しては全体的には阪神以外の関西私鉄に比べればマイルドだったと思えてきた
阪神以外の関西私鉄は103の先頭車と同時期の車両が編成単位だったから(短編成ばかりで2連も少なくないが) >>487
7000増備で2000系列置き換えとは、具体的にどういうスケジュールで計画されていたのか？
>>463
当時の選択肢では、幻の105で目指したような成果物が得られるはずなどなかったんだが…
MT54を以ってしても加速と高速の両立など不可能で、201の登場を待つことに まさかあの103の初期先頭車が元々は関東のものだったとは衝撃的だったが、まぁ国鉄時代だもんな… 結果論かつ当時の事情も知らないが
1963～1984年まで101にMT54を載せた史実とは違う103で
1985年以降にそのまま史実205相当に移行でよかったような
(史実201相当は無い前提で、つまり史実の近郊型と似た流れ)
東武の地上専用通勤車が性能的にはMT54相当の8000を長期間量産した後に10000だし >>486
唐津線と兼ねてYC1だったりして・・・
>>487
あの時でも2200系や2600系0番台（2000系更新車）と車齢・性能的に大差ない
2400系・1000系の更新を進めてたし、
旧3000系の更新の方が優先順位が高かったと思うよ。
現実の3505Fのように内装の更新で済ませるつもりが、
一部機器を流用しつつ車体ごと新製（8000系）となった。 >>496
当初は2400/1000も更新せず、1900/2200/2600共々7000以降のVVVF車に置き換える計画だった
それが221系対策で「旧3000のリニューアルじゃダメ」という判断がされて計画が狂い出した
8000増備中の時点では、8000増備完了後にVVVF通勤車を増備して1900/2200/2600-0から置き換えていく計画だったかもしれないが… 阪和線は昔の京浜東北線と色が同じだったから、もしかして京浜東北線からの転属かなと思っていたが本当にそうだったのか… 1959年から製造された2000系の車体および一部機器を流用した2600系0番台は今なお少数が現役であり、製造から50年またはそれ以上が経過した2200系や2400系、旧700系の車体流用車である1000系が京阪では現役 >>469
国鉄時代のことはよく知らないけど
山手線→大阪環状線、京浜東北線→京阪神緩行線にすれば塗装変更の手間は減らせたが明石(京阪神緩行線)が500番代嫌ったとかかな？
(500番代は何故クハ102にならなかったのかと思う) >>497
それだと1000系はまだしも1988年度から更新を始めた2400系と辻褄が合わない。 >>501
コロナ前の鉄道がつくづく懐かしい。
二度と戻らぬあの日々が…。 >>492
当初は旧3000はリニューアル、8000は編成としては1本のみでその分7000が作られていて2000番代等を置き換える計画だった
その時点での阪急も中長期的には8000以降に統一する予定だった
(7000/7300アルミ車は20年程度で廃車になる可能性こそあった模様) >>501
225-100以外話題ないから103の話題になるんだろうな
本当なら225-100が追加製造されて223-1000がどれだけ玉突きで
嵯峨野湖西草津系統に捻出されるかとか余剰の中間車はどれだけ廃車するとか
の妄想話が出てきてもいいんだが
やくもの新型が出てくるまで待ちましょう そういや産経新聞のbwe版に小郡のDD51がなくなるという話が出てるけどマジ？ >>503
体質改善PHSって何だよ。
今どきPHSなんて化石誰も使ってねーぞ、っつーかサービス無えぞ。 >>507
新山口と言わないと分からない世代もいるよ >>506
223-1000は最後まで琵琶湖京都神戸線のままだと思う >>498
ｸﾓﾊ103とｸﾊ103-500がそうと思う。 甘木鉄道「前に会社名も付かない小郡駅はウチだけとよ」 >>496
京阪スレでは時々特急車の全面8000系置き換えはやるべきでなかった、通勤車の置き換えを優先すべきだったと言う奴が出て来る 多くの大規模ビル内工場内病院内では専用のPHSが使われている
場内の無線の置き換えとしても導入されている 近鉄の修学旅行車なんか、横五列で超狭いけど、絶対いい思い出になるな
子供時代の非日常は、何者にも代え難い >>521
旧3000を3ドア化という手もあったかもしれないが1900で懲りたために京阪から撤退ということになった模様 >>524
ちゃんと5列で座ること前提で作ってあるならまだいい
俺のクラスは国鉄急行型のボックスに5人押し込められた
修学旅行型なら定員ピッタリのところ、普通の急行型が来てしまってな… >>372
つまりATC化が無ければ高運がそのまま関西に新製配置されていたということ？ >>528
そもそもATC化がなければ高運自体が存在しないような
あれってATC搭載に伴う設計変更で生まれたわけだし 乗務員スペースの後方拡大はなかったかも知れないが高運化はされてたと思う。
非ATC車の高運があるくらいだし。
高運化は運転士の安全確保という組合対策の色彩も強い。 >>531
でもあれもATC車ありきだからなあ
流れ的にはATC車を高運にしたからATC車の増備が一段落して久々に非ATC車を造るってなったときにじゃあ設計合わせようかってことになったと思ったけども
確かATC車と非ATC車は並行して造ってなかたはずだし DEC700で修学旅行やるとしたら定員的に1クラス1両になるんだろうか。 >>505
それは何も具体的じゃないぞ。各形式が何年から置き換えられるなどに言及してもらわねば。>>502の矛盾にも答えて欲しい。 >>506
22x系スレではその話でもちきりだけど自分じゃちゃんとした両数計算が出来なくて…
ざっくり予想では113/117系置き換えに際しても中間車廃車は出ないと予想してるけどどうでしょう？
（221系はナラで不足する分以外は残留と予想して） >>524
国鉄155系・159系にしても当時の中学3年生の体格に合わせたものだからね。 >>532
もしATC車がなかったら低運のまま製造されてたか？…と言われたらそうとは思わない。 近郊型や急行型もあとから高運になったわけだからATCは関係ない >>524
俺が修学旅行で京都→近鉄奈良移動した時、一般特急車の一車両貸切みたいな感じでなぜかあおぞらとか団体専用車は使われなかったな >>537
159系は横5列じゃなくて4列だけどな。
やはり155系の横5列は狭いと不評だったんだろう。 しかしここまで投資関連の情報を前々から決まってるものも含めてほとんど出してないあたり完全に面倒事を避けてる感じだな
まあマイナスな話題が多くならざるを得ないから仕方ないんだろうけどさ >>435
最近だと四国の2008と2009もだな
2008は宿毛アタックで喪失、2009はつい先日のさよなら運転まで残ってた >>453
近年中に製造半世紀迎える奈良のオンボロ103二本は間もなく消えるだろうが、京都のオンボロ113も同時期製造なんだよな
来年度には置き換えろってんだよ
京都のオンボロ117を魔改造したゲテモノ寝台117は、マンコも運転すんだな
マンコは肌荒れたりして、深夜に仕事すんのは嫌だろうな >>494とあまり変わらないが
101にMT54を載せた史実とは違う103じゃダメだったのかね？
(111にMT54を載せた113のような関係で) >>547
到達時分的にも消費電力量的にも
該当仕様の別形式を作るメリット無しって計算結果だったはず・・・ >>392
当時のモリ27(Tc3-Tc532)全車非ユニット窓
>>398
当時のモリ28(Tc189-Tc190)サハ2両は非ユニット窓 >>494>>547
MT54相当？発電制動がない東武8000は、加速する時のみ130kWモーターの熱容量を使えるので、訳が全く違うぞ
やはり110kWモーターで発電制動がなかった阪神R車も同様に、加速のみに注力して熱容量を使えるため加速性能の向上が出来、発電制動を併用した際の熱容量の65〜75%で済む
120kWのMT54を使って、発電制動分も温度上昇を見込むと、東武8000や阪神R車の加速などさせられない
つまり、MT54で仮称105は厳しかったのだ
>>497
2400は8000登場前に車体更新が開始されていたので、2400や1000の車体更新をせずに7000が置き換えるというのは嘘ということ 出町柳開業で8001が投入された時点で未更新2400は残り1本だったはず
当時1本だけのために主要駅のホーム端には行先表示板が並べられていた またスレチだが
京阪8001の製造段階で既に8002～8004が発注済みだったという説も
(つまり計画変更は8001製造開始直前のタイミング？) 素人なので詳しくは知らないが
103地上専用車は私鉄に例えると、小田急が史実の旧4000/旧5000系列に当たる分まで全部2600のまま作ったようなものだと想像してるが
(機器が全く異なる小田急9000に対し同じMT55の301/103地下直車)
103/2600とも駅間距離が短い区間向けに設計されたもの(だったと思う)
一方で旧5000系列は長距離向け(それこそ20m4ドアに長距離前提の足回りだから幻の105に近い？)
(小田急も変則車体長の2400で既に足回りは旧5000系列の元になっていたので、
せめて20m4ドア車の最初から史実旧5000系列相当じゃダメだったのかと思ったことがあったが) >>545
201の部品枯渇が深刻だからそちらを優先せざるを得ない >>554
いい加減やめたら？ガイジ君
専門家から片っ端から反論指摘のオンパレードじゃん >>556
225の製造数考慮するとそこまで含めているっぽいが >>410
国鉄時代だったら集中クーラーで冷房改造されてた可能性？ >>552
阪神7801形は平坦で130㎞/h出る。 >>560
国鉄だったとしてもどこかのタイミングで｢こんな手間掛かる工事チンタラやってられるか!!｣って結局は各管理局や工場で独自の冷房化が始まってそうではある >>560
それが全然間に合っていなかったので分割民営化まで非冷房車が残っていたわけで
>>562
広島にAU13を搭載したクハ115がいたな
153系の廃車発生品の流用だったそうだが >>435
クハ103-215/216のどこが事故廃車に関係あるの？ >>555
103の特性が短い駅間距離を志向していると、安直に理解していることがそもそもの間違いだぞ
小田急2600・5000（5200）は103よりも十分に編成出力が確保されており、各停向け・急行向けという違いも、仕様と性能を見れば103を当てはめるのは全く適当ではない
小田急4000も2400の機器流用で高性能化改造された際、大型車体に転用したモーターが120kWで小出力と判断され、加速性能に熱容量を割くため発電制動を諦めている
つまりMT54は、大手私鉄の一般的な通勤車で言うと発電制動が使用できないレベルになる
阪急2100のように低速を前提とした性能ならば、一定以上の高い加減速を設定しても、MTユニットの編成にて100kWモーターで回生すら十分使える訳だが…
MT55（ギア比6.07）使用の103はMT比1の場合、起動からの2.0km/h/s維持が33km/hで終了し、MT54（ギア比4.82）使用の113はMT比1の場合、起動からの1.75km/h/s維持が49km/hで終了する
これだけでも、小田急2600・5000との比較が如何に失礼か理解できるだろう
103にMT54を載せた代物を設計したとて、ケチな熱容量のままではギア比を変えても、大手私鉄の一般的な通勤車の足元にも及ばない
ケチな熱容量の原因は、国鉄のケチな変電所・電力供給が起因しているのだが
MT46でギア比3.50の151が上越線で使えず、ギア比を4.21に変えた161としたが、何とか181としてギア比3.50でMT54を使える目処を立てたのが実情
ケチられた条件下で最低限実用可能な物を捻り出していた国鉄技術陣は、それでも立派だとは思う 山陽本線のオンボロポンコツ115-300も、間もなく半世紀達成だな
ガタボロ電車の宝庫な貧乏乞食JR二死日本 >>552
8000と同じTM-63使ってる東武300/350は発電制動後付してるくらいなんですがそれは >>552
8000と同じTM-63使ってる東武300/350は発電制動後付してるくらいなんですがそれは >>298
南海8000は一部部品がE231的なだけで基本は南海仕様なんだが
(東急5000系列と同じ) >>565
その事情とやらを説明してみろ
>>568
TM63搭載で発電制動・抑速制動があるのは6000もそうだぞ
ギア比そのままで熱容量を制動側や高速側に割くため、起動加速を犠牲にしているのは300・350も同様
1800は8000と同様に発電制動はないが、高速側へ振るために起動加速を犠牲にしている >>572
ガワにしたってE231とは車体長違うし >>574
だから？
見た目はそうなんだからカタログスペック全く関係ないんだよ >>575
少なくとも同じではないよねというだけの話 変電所がしょぼいというけど
1960年代は10両以上の長大編成というのは国鉄しかなかったわけでね。
EF15で1950kW、EF65で2550kWと当時の貨物電機を基準に考えると
151系6M6Tが2400kW、181系6M6Tが2880kW、
103系6M4Tが2640kWと国鉄は長大編成と高性能の両立を考えなければならなかった。
東武1720系6Mが1800kW、6000系3M3Tが1560k W、
小田急5000形が4M4Tで2700kW。
最大両数が短かければそれはパワーに振れる余裕もあるわけで。 西の事情ならまだしも大昔の東の事情を西スレでやんなやｗｗ >>578
その側面は確かにある
しかし大手私鉄も長大編成を組むようになり、それに応じて変電所も強化していった訳だろ
国鉄も首都圏5方面作戦など電力強化はしていたが、103・113を増強している時に熱容量強化で性能向上までは行き届かなかったのも事実
京阪神の通勤車ならば7連なので、熱容量増も視野に入れられたのではないかと思うが、MT54搭載など小手先の改良しか検討の選択肢もなかったのだ
やっとそれらしく出来たのはMT60搭載の201で、中央快速線と京阪神緩行線には適していた
熱容量増だがケチな電力供給のため、省エネ分のみ少し起動加速は改善したが、熱容量の多くを高速側と回生効率向上に振っており、短い駅間距離での運用に入れると冷却しにくい問題があり、203では特性を振るしかなかったが…
あろうことかMT61搭載の211・213では性能向上と車体軽量化分を、首都圏の長大編成や宇野線用では小M比に振る始末
さすがに205はMT比こそ103並みにされ、大手私鉄の一般的な通勤車には劣るが、限られた熱容量でもようやく201並の起動加速と高速性を制約なく確保できた ほなそんだけ詳しいなら
このスレで散々語られたが未だ風説とみなされる
「201系は最後まで奈良線に入線しないまま引退していく」件について
やっぱり変電所問題なのか？ >>491追加
でも先頭車であるために余計物持ちが良く見えてしまったんだと思う ヨンサントウ以降の国鉄は財務破綻と労働争議で
技術開発が完全に停滞したから
標準機種はMT54で実質的には打ち止め。
電機メーカーは新技術のフィールドを私鉄や公営地下鉄に求めたので国電の旧態化は歴然だったね。
大鉄局にできたのはMT比を少し上げたこと。
153系を新快速に転用するにあたり6M6Tで2400k Wだったのを4M2Tで1600kW、重連で3200kWに増強。
後継の117系も4M2Tで1920kW、重連3840kWと
EF66の3900kWに耐えられる京阪神区間ならではの強力組成にした。
民営化後の湖西線での485系130km/h特認も
短編成化&増発で食堂車などを抜いてMT比が向上したので出来た施策。
しかしMT比が上がるのはコスパが悪いわけで
民営化後は221系で1M1T、
初期VVVFでは1M2Tを目指すことになる。 国鉄時代の話題になると着いていけないから
スレ違い扱いにしたがるゆとり世代w だって今の鉄道事情と関係ない話やん
今の103系に関する関心事なんて「いつまで居るのか」に絞られるだろ 225系100番台とN700S系しか話題がないから103系に逃げるのか？
で、大和路線とおおさか東線の221系化はいつぐらいになりそう？ 更新予想スレで昔話か
趣旨が未来を向いてるスレだけに流石にスレ違いだと思うがなあ
流れからして過去の動向を参考に考えるとかとは全く違うようだからこじつけるのも無理があろうな 歳を取っても>>591の様に性根が腐った糞ジジイにはなりなくないな
友人や家族に見放されて無縁仏になれば最悪だな 丸大ハム脅迫事件の時の東海道線普通電車（当時は各駅停車と呼んでたっけ？）は103系？ 南海7000/7100も性能的にはMT54相当なので、この頃の(近鉄を除く)20m4ドア車全般でみると103は特殊な分類なんだよね
ちなみに南海7000と東武8000の台車はほぼ同じ(住友ミンデン台車)
余談だが上記2形式の台車と103の動力台車の軸距は同じ(車輪径は違うけど) >>413
103初期車の座席は当時の首都圏のラッシュに対応した設計なんだろう
(103が出た頃に作っていた関東私鉄の車両はそういう設計のものが散見された) >>604追加
というか関西私鉄の車両は阪神ジェットカーみたいなのを除き性能的には近郊型相当の車両ばかりのような >>601
今ＪＲ西の車両が製造ラインにいたっけ？ >>590
直流線区の抵抗制御車は、国鉄の電力供給的に120kWが熱容量の限界だった訳だろ
381用のMT58も熱容量は変わらず、直流線区では界磁添加励磁制御用だったMT61すら変えられなかった
電力供給を強化してモーターの熱容量を向上する機運がなかった原因を、労使闘争の激化に求めるかどうかは別として、そういう状況下でもチョッパ制御の挑戦と量産は出来ている
さらに近郊型での展開も検討されており、注力する先は界磁添加励磁制御へ転じていくが、手をこまねいていた訳でなく何かとやっていたのも事実
新快速用については、まず113の6連が始祖であったから、153も6連の4M2Tとするしかないのだが、1C8Mで3M3Tには出来ないぞ？
しかもMT54搭載の113からMT46搭載の153へ編成出力的には退化しており、117では8M4Tこそ113時代にはなかったが、特性的に113同等以上へ戻ってきたのが事実
221は211・213双方の利点を活かした上、熱容量的な余力を起動加速へ振って高速側との両立を狙ったが、熱容量的な厳しさが目立ち起動加速を後年緩和しており、その意味において設計時点の目論見は崩壊してしまった
207・223と来て、通勤型・近郊型ではVVVFの1M2T徹底すら実用的でないことが経験則的に判明し、321・225にかけて電力供給の強化が目立つ
>>604
南海6000・7000等はギア比が5.31及び熱容量が145kWであり、特性的にMT54を大きく凌駕しているのだが？全く違うぞ
小田急2600・5000よりも編成出力が大きく、これらとの比較すら失礼な次元であるのに、とんでもないことを言うヤツだな >これらとの比較すら失礼な次元である
誤解がないよう追記しておくが、小田急2600・5000とMT55搭載車・MT54搭載車との比較が、小田急車に対して失礼な次元だと言っている 初代新快速の113系は7両編成だよ。
それが次の153系で6連。
実際の輸送量と車種構成上から4M2Tの6連に落ち着いたんだろうけど、
上信越のような勾配線区でもないのにMT比2:1というのは
並行私鉄も含めてそんな贅沢は普通しなかった。
国電の設計思想は長大編成の首都圏中心主義で
地方に多い6連で勾配線区並みの4M2Tになってしまうのは
硬直的で無駄が多いとは当時も言われていた。
しかし技術停滞でMT54しか使えず、
6連で4M2Tの強力編成になってしまう国鉄特有の硬直性を
関西では逆に利用して高速ダイヤを組んでいた面があるんだね。
しかしコスパが求められる通勤電車は本来MT比1:1（できればそれ以下）を目指すのが当然だし、
民営化後は幾試行錯誤を経て、
今の大出力全0.5Mを余裕たっぷりに使うシステムに落ち着いたわけ。 >>566
201の部品枯渇の問題が無ければ普通に抵抗制御車から廃車になったと思うが 201も結局205に移行したので最初から史実205相当でも良かったと一瞬だけ思ったがよく考えたら当時は添加励磁そのものが開発されてなかったからこちらは仕方ないか >>613
国鉄がいかにいかに東京しか見てなかったかが分かる実例だもんな
もし、全体の汎用性を考慮するなら1Mシステムを全面採用したほうが効率は良かったが、首都圏の車両に特化した結果として、よりコストを削れるユニット方式で大量製造したのだし >>566
>>614
3両編成ばかり残っていることから西河原ホーム長7両問題が遠因だな >>612
出荷が遅れそうなのはＪＲ西以外の車両になりそうだな
未確認情報だとE７系を作る予定があるみたいだったからW７系の
洪水被災車代替に遅れが生じるかもな Ｌ２は水出場らしいな。
火とか水とかクソガキッター共はどっから情報仕入れるねん。
前回みたく大雨降りゃいいやな。 >>583
奈良線の設備は五条〜和歌山のようなローコスト仕様ではなかったが、関西本線より劣っていたのは事実
それが複線化などの度に電力供給を強化していっており、将来は225世代が標準で運用可能な次元に整備される
201がナラに転用されてきた時点では、113・117・221の6連（1920kW）が許容できる最大の出力なので、223-1000の4連や681の6連（1760kW）が入線できた訳だ
201の6連は2400kWもあり超過しているが、6連しかないので結果的に201ごと入線不可になっただけ >>613
>初代新快速の113系は7両編成だよ。
勘違いしていたが、そうだったな
思い起こせば、想定される需要を鑑みて当時の在籍していた113の一部組成と揃える意図もあった
この時点でロザ組込の8連もあり、4連も含めればMT比1の組成が多数あったしな
仮に平坦線のM比を抑えることに殊更拘る風土があったなら、153は113を踏襲して7連もしくはMT比1の8連でも良かったはずだが、車両需給の絡みもあるのでそうはしなかった
新性能化が始まっていた阪和線・関西本線も、4連を用意せず基本6連ばかりだった
当時から綺麗な線形を活かし競合に対して所要時間で優位に立ちやすかったが、4M2Tでも大手私鉄の標準的な通勤車に比べれば、性能面でトントンかまだ見劣りする有様
大鉄が意識していた阪急も5000以降は1C8Mにシフトし、まだ多かった6連は当然4M2Tになった訳だ
首都圏でもMT比1に出来た組成は珍しく、Mが多い組成が常態化するのは、103・113に1C8M採用の時点で織り込み済みだったはずだぞ
むしろMが多くなる設計に期待していた面もあったのではないか
大阪圏などの6連では勾配線区用の特急・急行並みとなるM比2も、承知していたはずだ 阪急/阪神/京阪→大阪鉄道管理局
近鉄/南海→天王寺鉄道管理局
にそれぞれ相当すると読んでいるが >>622
まだまだ使う気満々だな
227-0の次の投入先は岡山伯備山陰系統と思ってたのに 編成が短ければ高Mでも構わんわけだよ。
EF65の2550kWに対して
113系6Mで2880kWとか4Mで1920kWなら同じ変電設備で対応できる。
だがラッシュ時に4Mを重連した8Mが複々線4列車同時起動とかなると話が変わってくる。
117系8M4Tで編成出力3840kW。
これは3900kWのEF66のために東海道山陽本線の変電所が強化されたから導入できた編成で、
EF15やEF65が主力の時代は東海道・山陽線の特急もMT54形6Mが限界だった。
今なら東海の313系が高性能だっていうけどね。
向こうはEF66が走る東海道で8両、
EF64重連が走る中央西線で10両が最長じゃない。
想定最長編成が短けりゃ高加速にするのはたやすいよ、それは。 >>433
考えてみれば東日本もE233登場の数年前までは使い方が安定してたんだけどな
E233が登場した辺りから関東の事業者全体で車齢とかは無視してただ用途不要になっただけで単純に廃車解体してしまう例が増えたような気がする >>627
思い出したが、EF66登場前に1000t貨物でEF65重連が暫定的に運用され、総出力5100kWは東海道本線と神戸〜姫路ならば当時でも既に許容されていたぞ
姫路〜下関はEF66運用のために電力強化したはずだが
313は熱容量185kWのモーターでMT基本の組成になっていて、起動加速2.6km/h/sが高い速度まで維持されると登場からしばらく評判だったが
それもそのはず、海は新会社発足後から管内線区で軌道の強化と電力供給の強化を必死こいてやったからだ
名古屋圏の最大が10連だから、モーター単位の熱容量及び高速まで維持可能な起動加速が大手私鉄標準レベルになった訳では、決してないんだがな
西や東も電力強化はコツコツやっているが、それでも気持ち良く走らせる海と違って制約が多く、車両側で今も加速の性能は絞っている面は否めんわ
その海ですら、ある時期から登場時以来の313加速設定をケチりだしたとも聞く >>629
313系は編成両数にかかわらずMT比が1：1で、10連でも編成定格出力は3700kWにとどまる
JR東海管内やJR西日本管内の東海道線・山陽線の電力設備強化はJR貨物が金を出して
（厳密に言うと国から補助金をもらって）JR貨物の事業として実施されたもの
JR東海やJR西日本は国鉄時代からの既存設備で対応可能で増強など不要という立場だった >>630
それは認識が間違っているので改められたい
モーダルシフト云々言い出す前から、海は貨物と関係なく自前の電力強化はやっていたのだがな
西も207以降VVVF車を各線区で展開するために、貨物が走行しない線区でも自前で電力強化は進めていたぞ
西は15年前までケチ発想だったため、VVVF車が活き活きと走れる状況にはなりにくかったが 変電所の容量というのは同一セクション内の消費電力の総和で決まるものだから
5100kWのEF65F重連が暫定的に少数運用されても
前後や対向列車が短編成なら運用できなくもないわけだし、
東海道山陽線の高速貨物で重連フルパワーを発揮する必要はなかったんで加速にノッチ制限が掛かっていたはずだよ。
313系導入にあたり東海が変電所強化したのはその通りだけど、
それは本数増発に加えて電気の奪い合いでVVVFやSIVが最低電圧を割ると止まってしまうことへの対策であって
12両や15両を考慮しない短編成だから高加速というあの電車の本質は変わらないね。 >>632
EF65重連の高速貨物は、本数や時間帯が限られていた上にノッチ制限があったのは事実だ
そりゃそうだ、5100kWが常態化できるなら京阪神の国電も編成の熱容量を増大できるからな
だが、EF66運用開始後もEF65重連を許容していた区間は、その為の電力強化まではしていない
>電気の奪い合いでVVVFやSIVが最低電圧を割ると止まってしまうことへの対策
低電圧検知による保護動作をさせないための対策だが、電圧降下が顕著なのはラッシュ時間帯であり、その時間帯は長大編成が連発して走る訳だな
なのに短編成だから高加速？それは本質では決してないと言い切っておこう >>632
EF65重連の高速貨物は、本数や時間帯が限られていた上にノッチ制限があったのは事実だ
そりゃそうだ、5100kWが常態化できるなら京阪神の国電も編成の熱容量を増大できるからな
だが、EF66運用開始後もEF65重連を許容していた区間は、その為の電力強化まではしていない
>電気の奪い合いでVVVFやSIVが最低電圧を割ると止まってしまうことへの対策
低電圧検知による保護動作をさせないための対策だが、電圧降下が顕著なのはラッシュ時間帯であり、その時間帯は長大編成が連発して走る訳だな
なのに短編成だから高加速？それは本質では決してないと言い切っておこう >>494,555,604
強いて言うならMT54的な私鉄車両を一つ紹介しておく
熱容量125kWのモーターでギア比が5.47の山陽3000だ
MT比1でも起動加速2.4km/h/s、発電制動もあり110km/h運転可能な優れもの
このモーターは近鉄で高性能車が登場した頃から暫く多用され、山陽でも採用されて標準となった
>>615
界磁添加励磁と殆ど同じ理屈の制御方式が、201登場直後に近鉄8800で採用され、その後も8000・8400・8600を改造して増強した ぼくがインターネットでしらべてきたこと、おひろめします合戦。 225系100番台網干導入、223系京都転用、221系奈良転用
これで奈良線103系を置き換えるべし >>628追加
ただ車両計画に関しては、上層部が変わったら方針も変わることがあるので… >>626
201の部品枯渇の問題が無ければ続いて岡山に新車を入れただろうけどね 上層部が変わらなくても実際やってみた結果から変更されることなんてよくあるんだがな
見積もりはあくまで見積もりでしかないから実際の費用が上振れしたり思ったより工期がシビアだったりって事象はまあまああるし
このあたりはどんなに綿密な計画を立てようとも実際にやってみないことには完全に炙り出すことはできないから簡単に無くせるような話でもないしな >>641
そういや、計画は計画通り進むもので上層部が変わったくらいでは変わらんとか何とか言ってた人がいたなあ >>645
目に見える情報がないだけで部品単位だともう造り始めてるでしょ
目に見えるものが出てくるのはどんなに早くても年度明けてからになるから今の時点で何かを期待しても何も出てこないよ そんな前から部品作り始めるか？
新型新幹線とかになると新技術の部品が多くなって、あれこれ試験するのに相当前から作りはじめるだろうけど・・・
やくも新型ってそんな特殊か？ >>646
それで出てくる来るとか言ったら駄目やろ
計画はそうでもうまく行かない事もあるっていったの貴方でしょ？
普通に現物確認を待つのが当然かと >>649
慣例的に2年前くらいにはもう発注し始めてるんだとか
車両メーカーへの発注はそれより少し遅くなるけど
機器類や部品も基本車両に合わせた特注品や標準品でも受注生産だったりするから普通に造る場合でも結構時間かかるのよね >>650
そういう事ではないんだけどなあ
少なくともやくもの新車はまだ結果が出てない(出来上がってない)からまだ問題点を炙り出す前の段階なのよ 新車の場合、部品メーカーの設計製造部門には5年ぐらい前に話がくる。
電装品だと艤装線の確保、メカ系だと耐久試験に時間が必要だから。 東芝
菱電
日立
東洋電機製造
ナブテスコ
日本製鉄
日本信号
小糸製作所
ｅｔｃ…
１両の鉄道車両を作るのに思いつくだけでもこれだけの企業が関わるからなあ・・・ >>619
罰として、汚物207系を高崎と幕張へ譲渡キベンヌ！ >>637
201置き換えが優先
抵抗制御車は二の次 両数増やすための車両あるの？
４連休中のＪＲ芸備線、利用客急増 鉄道ファンに「廃線」への危機感？
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=776189&;comment_sub_id=0&category_id=112 >>564
クハ103-215/216と同時に製造されて製造当初一緒に編成を組んでいたモハは
クハの転属で別編成になった後東中野事故に遭い廃車になった >>661
ああ、(東京の)東西線直通の色を変える原因になったアレか(アレ不謹慎だけど同型車同士だったら西武みたいにニコイチしたのかもね)
>>628の件だけど新しい余剰車を簡単に潰すようになったことに関してはこの事故で201の1両は残したけど使い道がないまま20年弱放置された末に結局解体になった前例があったからと思えてきた
つまり、要らないものを使えそうというだけで置いといてもあまり意味がないということ >>637
心配せんでも置き換えるって
ただ、ダイヤ組み直さないといけないからさ。221系が揃ったら一気にやる予感 >>665
223‐1000は最後まで京阪神地区の新快速/快速だろう >>665
そうなる前に日本という国か地球が崩壊してる >>665
大丈夫だ。その時は223-3800に改番されている https://www.jstage.jst.go.jp/article/joms/6/1/6_34/_article/-char/ja
日本の鉄道車両開発マネジメントの特徴とグローバル展開 T3 系開発プロジェクトの事例
本文で紹介されてるT3系って225系の事ね。
それによれば
2007年7月 JR内で設計方針の検討開始
2008年8月 メーカー交えて基本計画作成
2009年3月 メーカーからの見積り承認
2009年4月 メーカーに発注内示、本格設計開始、メーカーで生産準備開始
2009年9月 225系正式発表
2010年5月 近畿車輛で225系落成
2010年10月 川崎重工で225系落成
こんなスケジュールだって言うんですけど？
やくも新型、来年度完成という話だから、今はメーカーと詳細詰めてる段階じゃね？ >>668
本線用の近郊型車両で他線区へ転出するのは221系が最後、通勤型は201系が最後。 >>672
本文で言う全メーカー集めての開発キックオフミーティングが、そろそろ終わった段階かな>やくも新型
メーカーは詳細設計しつつ生産準備に取りかかってる段階だろね。 >>664
そんな選択肢はない！
国鉄時代からの恩返しとして有り難く受け取れ！ >>672
特急形だと更に長くて5年くらい前から動き始めてるらしいね
実際2017年にやくもの新車の開発に着手するって地元に通知してるし、他社でも既に東海は383系の後継車の開発を始めてるみたいだし すでに開発が完了してる機材を使う場合は
製作決定から10ヶ月で初号車試運転とか
もっと短期間で作られた車両もままあったが、
JRグループがVVVFの導入が遅くなったのも
87年の各社発足の時点では東の207系900番台しかなかったためだね。
西207系の先行車が91年。
205系をベースにVVVFやモニタ装置の開発をしていたから
量産車落成が会社発足から5年後の1992年ということで
大体辻褄が合う。 その辺はケースバイケースでしょうな。
特急形でも287系や271系には時間かけてないだろうし。
やくも新型も振り子式の一択なら時間かける必要なかっただろうけど、
空気ばね車体傾斜も検討したかったから早めに始めたんでしょうな。 >>674
大和路線と奈良線の221系統一と、湖西線の113・117系を置き換えるのに必要な両数に対する221系での足らずまいを本線からの転出で賄うことはあるだろうな。
ただ、それらを最後まで玉突きで充当するかどうかは疑問…特に8連口に関しては。 >>678
余談だが恐らく207-900の結果が良くなかったから東日本や営団(当時)ではVVVFの導入を暫く見合わせていて、
他の関東の鉄道事業者もVVVF量産導入を見合わせている事業者が多かったと思われる
因みに1990年当時の関東大手での新造VVVF量産車は東急9000/1000と小田急1000位(相鉄は当時準大手、その頃の関西大手は既に阪神以外はVVVF量産体制) >>678
今更だが何で207-900(廃車済)と西日本207が同じ"207"を名乗っていたんだろうか
前者は205-1900？はダメだったのか？
それとも後者を別形式とかにはできなかったのか 固定資産にどんな形式車番を付けるかなんて
その鉄道会社の自由だから。
221系も途中まで仮称215系だったのが
新会社最初の新形式だから末尾1にしようと221系になった。
281系も681系も同じ論法で末尾1の新ジャンルを与えているから
207系だけが仮称がそのまま採用されてしまった感はあるけど、
まあその時の担当者の考え次第だろう。 >>681
よく知ってそうだから是非教えて欲しいんだが、207-900の結果が良くなかったとは？
何に対する結果なのか、そしてその原因は？ >>685
流石に今更419みたいなことはしないでしょ >>670
だったら体質改善時に改番されてると思う >>684
そいつは認知が歪んでてデタラメなことしか言わない奴だからいちいち真に受けちゃダメよ
一応実際の話として、207-900の登場自体が民営化の5か月前、営業入りに至ってはたったの3か月ちょっと前だからそもそも民営化までにまともな結果なんか出せるわけがないという話
そして当然結果が出るまで待っていられるわけもないから民営化直後は既存形式の増備で済ませてただけ >>688
207系900番台編成の粘着性能が当初の期待を裏切るレベルだったことは、たしか鉄ピクに曽根悟氏が書いていたと記憶する。 >>683
それで東のオール二階建てが空いた215を使ったのか。
207が東と重複した番号だったのは理由があるの？
東が試作車で西が量産車的な感じで 207-0はVVVFがGTOでもIGBTでもない特殊なものだったということもあり、その"207"という形式名も相まってかなり慌てて設計したような感じがするね
もう少し設計期間に余裕があれば最初から史実1000番代相当の仕様(GTO)になっていて形式名も"207"ではない別の形式名を名乗っていたかもしれないと思う >>688
関東でも試作などを含めればVVVF車は少なくなく、直後に各社で量産形式が登場していることを考えれば、見合わせていた訳でもないんだが
まさか、量産車の導入を見合わせていたという認知が、207-900の結果が良くなかったという認知の傍証になっているのではないだろうな？
それを>>691の彼に確認したいのだが 207系900の頃は、VVVFの聡明期で価格が高く経済性無かった。ただ誘導電動機は直流電動機より粘着性が高く、MT比を下げられるならメリットがあると考えられていた。
実際、国鉄と営団でテストして見た所、想定以下の粘着率の結果で6M4Tではコストに見合わないと判断された。 分割民営化によりJR各社を無借金状態でスタートさせてみて、
半年後に半期決算してみたら意外に儲かってるのが判明して1988年から空前の新車ラッシュに突入。
東海が100系、東が205系。
新形式の実験開発などやってる時間的余裕はなく
国鉄最後の新形式をリピートオーダーということで川重には205系専用ラインまで作られた。 >>683
221の仮称は、1C8M車が215と1C4M車が217だった
>>690
粘着性能が期待通りでなかったのは207-900だけではなく、制御とモーターで特性の擦り合わせを丁寧にしなかった形式に対する当時の認識だったのだが
>>692
>207-0はVVVFがGTOでもIGBTでもない特殊なもの
と自分で言っておいて、>>678のような論考をあるのに、なぜ慌てて設計されたという考えに行き着くのか？
特殊なものであるならば、設計においては慌てることなく尚更丁寧な検証が必要だろう 681系は富山地鉄が購入し特急用に活用しないかな？ 681は地鉄入ったら故障頻発したんじゃなかったっけ 地鉄線内をまともに走れない681系を導入させるとかあんたどSか >>700
軸重重すぎと高速寄りの歯数比で勾配登れない問題ですぐに撤退した。 低速走行で車軸の冷却が十分にされずグリスの劣化が早く進んで、北陸線内の高速走行で故障頻発したんじゃなかったっけ？ >>703
なるほどね。地鉄なんて北陸本線と性格が正反対の路線だもんなぁ そう言えば281/283/681は長期計画では置き換えられることになってるのか >>704
それは誤解、低速で冷却問題あったらどの路線も走れねえよ。
高速寄りギヤのために上り勾配で空転発生しまくったので、
車軸のオーバーヒートによる劣化で故障頻発が正解。
あとはVVVF車なので電圧降下に悩まされてた。
抵抗制御ならそれなりに電圧降下しても走るが、VVVF車は必要な電力を確保して走るので、
同じ変電所の区域を走ってる車両に影響が出た。 283系も天王寺の30‰で立ち往生したし、JR型の特急車は高速に振って非力な車両多いなあ。381系ならなんとかなるか。 ギアレシオ変えて制御ソフトいじったら何とでもなるがな。 VVVFが高価で北陸新幹線も不透明だった時代に
低MT比で安く485系を代替できたわけだから
1M2Tの一番の成功事例ではあるんだがな。
ただ局地的な急勾配に弱かった。 ところで、なんで北陸新幹線金沢開業時に金沢津幡間を直流化しなかったのかと思う。
七尾線特急は289系で済ませれたし、415系800番の置き換えも耐寒装備付きの227系で良かったのに。 >>716
むしろ七尾線の方を交流電化したかったのに天井川があるせいで直流化せざるを得なかったと聞いたが >>718
違うだろ、トンネルや陸橋と交流電化のための絶縁距離が足りなかったし、
そのための工事すると金かかるから止めたんだろ。 >>706
特急列車の寿命が平均30年だから1990年代製としては、置き換えの対象範囲内になるからな。
281系は271系により置き換えられるのは確実として… >>719
そのトンネルってのが天井川の下を通ってるトンネルなのよ >>718-719
そのへんも大きな理由ではあるが、他にも沿線の電波障害対策の費用の節減というのが大きかったそうな
（当時はTVがアナログ放送で、交流電化だと沿線で受信障害が発生するので沿線の全ての世帯への再送信設備の整備（CATV化）と
整備後の維持費用の負担（原因者（＝JR）が恒久的に負担する）が必要だったが、直流電化なら不要だった） その津幡以北を中途半端に直流化してる状態から金沢まで全線直流にすれば車両面では効率化できるのにっていうことじゃないの？
まぁ地上の設備を大幅に変える費用と何十両かの交直流車が直流車になることで削減できる費用を天秤にかけたらペイしないって判断になったんだろうね >>723
既に交流になってるのに直流にしたところで交直切替の取り扱いが煩雑なるだけでメリットがないが
七尾線が直流になったのは経済合理性と技術的問題の兼ね合いなのは仕方ないし、交直流車両で統一しといた方が運用でもマシだし >>707
>>707
>車軸のオーバーヒートによる劣化で故障頻発
どういう故障が681で起きるのか？軸箱なのか？車輪踏面なのか？接地不良？車軸不回転？
>>694
207-900は5M5Tとしたかったが、普通の地下鉄なら出来た事もC線の条件が厳しく、誘導モーターの大出力化もまだこれからで、1C4Mで6M4Tと非効率な構成となった
国鉄らしく1C8Mとすればコスト抑制になったが、GTOの大容量化もこれからであり望めなかった
粘着性能はメーカー間の組み合わせ試験が不十分でそれ程だったが、回生効率は目覚ましい物があり、民営化後には常磐緩行線の203を全て置き換える方針まで出されていた >>725
実際に置き換えられたのは２１世紀になってからでしたが >>680
確かに京都に223が2編成行ったからな。
この流れで223系を必要なだけ京都に転出させるだろうって予想は容易に立つ。
221系はホシの分をありったけナラに転出させて、それでも足りないのでキトからも転出あるのではという状況
113/117を置き換える分の221系はないので223系転出でなければ新造になる訳だが 置き換えないで運用数減らして減便と言う可能性も有り得なくはないだろ 通勤電車に関しては減便といっても終電時間帯や閑散の間引き程度で
ラッシュ時間帯の輸送力を大幅に削るようなことは各社していないので車両数は減らない。
寝ている車両が増えると損耗が減るわけで、
発注済みの225系は201系のチョッパ装置という時限爆弾も抱えているので引き取るとしても、
その後しばらく新車の緊縮期に入り、
結果全体として1〜2年平均車齢は伸びるんではないかな。 >>729
酉の場合、置き換えが急務な車両は多いからな
そう簡単にペースは落とせない 京都と奈良と福知山と岡山と下関と播但＆加古川にいる
国鉄型車両はガチで置き換えが急務だもんな
北陸おろか國鐵廣島よりも後になるとは誰が想像しただろうか？ そういや何で豊岡にキハ120が投入されなかったのだろうか？ 605 名無し野電車区 sage 2021/06/07(月) 14:05:10.47 ID:HETHxpeE
塚口の記録鉄
@Gmq55mQgZgSPFG9
一方で腹立つ事案も。
今朝篠山口の留置線にて207系T18のクモハの窓が投石され、割られる事件(？)がありました。
普通に犯罪ですよねこれ・・・
窓のガラスが刺さったのか、一部の椅子が使用不能に。
T18しばらく運用離脱ですかね
投石許すまじ。
午後8:05・2021年6月6日
(ツイート削除済み)
https://twitter.com/Gmq55mQgZgSPFG9/status/1401495531377942528
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>727
もう京都から奈良に223系と入れ替りで2本転出してなかったっけ?
既に宮原で6連に組み替えられてスタンバイ完了なところまで行ってたと思ったけど 京阪神緩行に初めて201系が入った時には痛く感激したもんだ。 仙石線の205系がそろそろ置き換えになるから、ワンポイントリリーフで安く購入すりゃいいのに。
首都圏のと違うからそんなに酷使されてないだろ。 >>726
207で203置き換えと言っても、若い203を転用するという意味だぞ
中央総武緩行線に転用され301・103-1200を玉突きし、103老朽車を廃車にしていたと思われるんだがな >>741
そいつらも結局西暦変わってから置き換えになった件 >>742
209の登場で状況が一変したからな
207-900の結果が良くなかった訳ではないということだ >>729
201は地下鉄車両のようにVVVF化すれば…と思ったことがあったが、
仮にVVVF化していたとしても他形式とは互換性のない専用品になっていたろうから保守面で厄介なのは変わらなかったろうし仕方ないか… >>744
207-900で発生した課題を209で修正したが、時間がかかって置き換えが後になったというのが正しいのでは？ >>746
207-900ベースの量産車は203同様、設計時にはC線直通用しか考慮してなかったのでな
MT比1が基本の私鉄VVVF車仕様をコピーしたが故に、地上用として使えん訳ではなかったが…
使い勝手最高の205がある状況で、
私鉄VVVF車を運用するとショボい電力供給では電圧降下が酷く
私鉄VVVF車の高コスト（当時も導入に対する補助金が出たのだが）もネック
VVVF装置を製造しようにも肝心のGTO調達も歩留まりが良好とは言えず、
207-900ベースを積極的に活用する理由が乏しかったのだ
但しポスト205・211を見据え、207-900ベースでないゼロベースで早くから実用VVVFを模索した結果が209
民営化後に205新造で103老朽車を置き換える動きはあり、301・103-1200置き換えの時期は相応だっただろ あ、あの901Aなんですけど…
同じくB…
Cですが… >>750
209-900/910/920のことを言ってるのでは？ 209の前に901があったとでも言いたいのか？実にくだらん
901は209の実質的な試作で、後に209-900・910・920に編入されてるぞ
901AのVVVFは富士のPTrを使った1C1Mだが耐圧の関係で直列繋ぎ
207-900登場直後に101で試験された古株で、発想はオモロいが結局使いモンにならなかったな
901BのVVVFは東では255のみで終わったが、西は681・207-1000から大いに活用
遡って独特な西207-0の三菱VVVFも、207-900後にポスト205・211を見据えた新型VVVF模索のムーヴメントによる産物 209に編入されたのは知ってるけど、901改め209-900、910、920の存在無視しとったやろ。 >>745
仮に201用のVVVFがあったとしても、321と共通化できんしな
阪急みたいに1C4Mベースなら1群2群を使い分ける事で、アップデートしつつ205・213・221でも応用できたはずだが >>759
901は209そのものという認識なんだが？
難癖をつけるのか >>758
207系0番台もPTrだな
耐圧が足りない点は同じで、207系ではいったんGTO使用のチョッパ回路で降圧してから主制御装置に入力して回避しているが
JR東日本が試験したものの採用に至らなかった機器の採用は321系・225系などでもやっていたりする
（制御伝送系のハードウェアにE331系のAIMSと同様のものを採用） ＞但しポスト205・211を見据え、207-900ベースでないゼロベースで早くから実用VVVFを模索した結果が209
209-900、910、920の存在はどこなん？ >>763
>901は209そのものという認識なんだが？
必要がないはずなのに、などと改めて記してやったのにも関わらず、だ
>実用VVVFを模索した結果が 209
元々 209 と書いてるのだが？209-900・910・920の存在は含まれているのだがな
貴様は何がしたいのか？ >>765
>結果が209
なので、試作車・量産車共に含まれるのだがな
>>762
209VVVFのGTOは低耐圧だが、207-0チョッパのGTOも同じだったか？ 東日本209‐910と西日本207‐1000が同じVVVF
東日本209‐920/量産車のVVVFは西日本207‐0のVVVFをベースに改良したもの >>767
209VVVFと207-0VVVFは共に三菱だが、
209はGTOでありサイリスタ、
207-0は降圧する為のチョッパがGTOであるだけでVVVFそのものはトランジスタ
つまり根本的に違うんだぞ
207-0VVVFの系譜に連なるのは、CI共にPTrを使った701の三菱VVVFだからな 971 名無しでGO! 2021/07/29(木) 19:36:57.07 ID:RzinsaIv0
来年春のダイ改はどうなるんやろ
あと地方のワンマン化もどうなるか気になる
山口は115系の4両でもワンマン化工事してるでしょ？
きっと近いうちにワンマン運用を始めるんだろうけど…地方なんて元々仕事ないのに、ワンマン化したらレチはどうなるんやろか
配置転換？部内出向？ >>770
来年春改正以降は、特に新車投入しなくても減便で、オンボロポン国鉄型が淘汰できそうやな
よかったな貧乏乞食会社 思えば徳山までICエリアが拡大されるのも来春なんだな
下関は所属車両全車がワンマン対応になりそうな勢いだけどIC未対応エリアでのワンマンはどうするんだろうか >>777
下関の115系はワンマン対応でも運賃箱ないよ JR西のプレスでDEC700の基本性能試験欄に
・新規の車体形状における走行抵抗の確認
とあるのはキハ126、キハ187の顔を手直しする気があるという事だろうか >>780
ダメだったら量産車を手直しするって意味じゃね
試験実施はキハ187とかの反省も活かしてだろうけど >>780
顔の形状そのものってよりは転落防止用の外幌の関係じゃない?
あれを平面顔に設置するのは初めてだし EDC700はそれでも切妻でなく三面折り妻になってるし、広幅225系の初期の平面顔に比べて空力悪いとも思えないけどな DEC700は空気抵抗が問題になるほどスピード出さないだろ >>785
ところがどっこいキハ126でも古い非電化単線トンネルだと問題あったから、
キハ127の顔はああなってる。
キハ187は電化も可能な単線トンネルでの120km/h走行で問題起きた。
DEC700は見るからにキハ127より劣る三面折妻にしたから、
走行抵抗は確認しとこうってことでしょ。 なんで西の一般型気動車って最高運転速度100km/hなんだ
四国は110km/hなのに >>800
100Km/h以上出せる非電化線区がないから。 トンネルでの微気圧派もあるんだろうけど、
一番は中高速での抵抗（空力・重量・摩擦損失）をどれだけ減らせるかを把握したいんじゃないかね。
特にハイブリッドにする場合、
蓄電で走れる状況なら少しの間でもエンジンを切りたいだろうから
空気抵抗が大きくなる70キロ以上で連続力行した時のエネルギー効率の生データが欲しい。 山陰線の鳥取市駅から出雲市駅まで381や187が120kmで走ってるけどあれは振り子前提での速度？ >>794
振り子の有無は最高速度には関係ないが（サンライズの285系も伯耆大山～出雲市では120km/h運転）、
少なくとも現状では事実上特急車両限定ではある 調べてみたらサハ103‐64は2004年まで残ってたみたいだから、それなら計画通りサハ102に改造してもよかったと思うが改造を断念した当時はあそこまで長く残すことは想定してなかった？ キハ127で速度向上を図った姫新線はともかく、振り子特急で高速化したうえ快速とっとりライナー運用もあるキハ126の最高速度が100km/hなのは解せないんだよな
まあ低速域重視という考えなんだろうけど >>788
イギリスには160km/hの気動車快速とか頻繁にあるけどな >>794
高性能優等列車：120km/h
その他の高性能列車：100km/h
その他の列車：95km/h
ってなってるんじゃないの
高性能優等とその他高性能で線区最高速度を分けるのは、
国鉄時代からの伝統っていうか原則
>>797
ギヤ比は四国1500と全く同じだからキハ126(＆キハ127)は普通に110km/h出せるスペックだけどね >>798
ヨーロッパは推進運転160km/h、客車列車200km/hもあって、客車の車号と一緒に所属国と最高速度が書いてある。
昔JR北のキハ183は車両毎に最高速度を車体に書いてあったな。 >>770
心配せんでも若いレチはウテシに昇格
年寄りは定年退職出たところに配置転換だよ。入るより定年迎える奴の方が多いんだから >>796
改造を避けたのは単に種車が1965年製と古いこともあるしディスクブレーキ装備でないことから快速運用中心になる分割対応編成には入れたくなかったという意識もあったと想像
クハにも非ディスクブレーキ車はあったけど編成組み替えの手間を考えるとサハ1両の交換差し替えで済むサハ103-64の改造中止を選んだんだろうね >>798,>>801
あちらは在来線も標準軌だからな。 200km/h台ならともかく160km/h走行すらやってない現状は軌間のせいじゃないよ >>498
昔の京浜東北線の写真を見て「阪和線なのに、なぜ関東の行き先？」と思ったことがある
>>500
面白いのは京阪神緩行線は偽物(元黄緑色であるため)だったのに対し阪和線は本物だったということ >>801
ヨーロッパの客車列車の推進運転はドイツのICE2の最高速度250km/hがおそらく最速
（ICE1・2は車両構造上は機関車牽引の客車列車）
ICEのような一見固定編成のように見える編成ではないあからさまに機関車＋客車という形態だと
オーストリアのRAILJETの最高速度230km/hが最速かな
去年の12月からドイツ南部で最高速度200km/hの普通列車（これも客車列車で推進運転もあり）が走り始めた >>323
南海は三大事故の影響で元々昇圧後の車両への投資は抑制気味
本線に昇圧後しばらく新造が無かったり、旧8200/9000があまり増備されなかったのもこの影響だと思う
そんな状況で空港線関連に力を入れすぎたから財政難になり1000(無塗装/IGBT)が1本だけで終わってしまったんでは？ しかし話題が少ないな新製投入されるのが225-100とN700Sしかないから
やくもとスーパーはくとの場合は噂にも出てこないし >>816
やくもは部品が製造開始とかの妄想話がでてたなあw >>818
妄想でいいのよこのスレはそういうスレなんだからｗ はくとの新車はどうなるかな？乗客数考えたら基本3両くらいにして増結しやすいように先頭車は貫通型のみとかになったりするかも。デザイン的には2700系みたいな感じかな >>821 3セクだから公募入札？ 川重が取れたら四国2700ベースになるだろうが、他社が落札したらどんなゲテモノになるんかと心配だったりする 振り子式気動車なんて川重以外に作れるの？ トランシスじゃ納期的にも厳しいだろ やくも381を北陸新幹線敦賀延長まで延命して289投入決定か
阪和線と同じ やくもの新車とかその辺は来年以降の話だからまだ何もないのは当然として、今年度の後半はなに造るんだろうか?
敦賀延伸用のW7なんかは年度末には確実に現物が確認できる段階までは行くんだろうけど、在来線向けが225系だけとはちょっと思えないのよねえ
少なくとも今年度納入分までに関してはタイミング的にギリギリコロナの影響も回避できてるだろうし >>824
珍しい日本車輌の西日本在来線向けだな。
他には国鉄からの引継ぎ車を除けば、しらさぎ用の683系（現289系）があるぐらいだけど。 >>827
そろそろ113/117分を作り出さないといけないころではある
227-0なら岡山地区先行置き換え、225ばっかりなら京都地区玉突き置き換えが先行
227-1000なら先に播但加古川に手をつける流れだが
W7が遅れる？みたいな話してる奴も居たし他形式に手をつけてる余裕あるんかいな >>829
W7は経営状態関係なしに開業が1年延期になったから調整してる可能性はまああるか
その場合のスケジュール調整がどうなるかだけど、流石に穴埋めだからって早めるのは厳しいよなあ 国鉄岡山のボロのうち古いやつは、減便で余剰になった網干や奈良の221・223で置き換えればいいんじゃねえ？ >>831
221系や223系の余剰分は京都の113系・117系の置き換えに回して
岡山は227系新製投入で115系は番台問わず一斉に置き換えだと思うけどねぇ
広島も投入時期はボロいのが経年50年を迎えるのに合わされたが2000番台まで全部置き換えてしまったし 減便がずっと続くとは限らないから
2024年の113/117置き換え終了時点で減らしたままの便数で固定するかある程度戻すか最終判断するんだろうな
だから岡山に回す221/223系はないよ。新車が行くから楽しみにしとけ 純粋な新車投入は減車短編成化もセットに付いてくる可能性が高まると言うJR化以後の伝統 201の部品枯渇が問題にならなければ広島に続いて岡山に新車導入してただろうけどねぇ >>371
そもそも関西では高運転台車が少なかった
JR化後の先頭改造車も低運転台にするくらいなので西日本では高運転台車は不評なんだろうか >>371
あと国鉄時代の福知山103だけど中間車はすぐに関東に行ったみたいだが… >>837
自ら書いてるように、
＞そもそも関西では高運転台車が少なかった
から、仕様を合わせるために改造車も低運転台車にしたのでしょう。
そしてその顔が115系113系にも引き継がれることに。 >>374
ただそれらを合わせても先頭車は20両程度しかなかった >>837
福知山線脱線事故までは前面展望やワンマン区間の運賃収受の効率性を重視するJR西日本の方針もあったと思う。
JR東日本も205系・211系・901（209）系は同様に運転台を下げていたが、
901系竣工直後に起きた成田線ダンプカー事故でE217系以降は再び運転台を高く上げる方針に変更。 湖西線・草津線の113系・117系は223系で置き換えだろうけど、案外227系1000番台の時みたくプレスリリースださずに追加導入扱いで225系100番台を作るかも だから 289系はないんだって
681系はもともと高速対応ギアで勾配に不向きなのに
いい例が富山地方鉄道 >>846
289系つうても、あれちゃうんか？
四国8600系かキハ187系をベースにした新型車両で、改造車ではなく、新造車。
勿論、今使用してる683系改造の289系は681系を置き換えるように元に戻すという。 >>845
201系を置き換えますって2020年2月にプレスリリース出てたで >>302
そもそも南海8000は同7000の老朽化が深刻だったために仕方なく作ったようなもの
しばらく車両新造は抑制したいところが7000の老朽化が深刻でやむを得ず置き換えになっただけであって本来なら7000置き換えが完了したら再び新造は抑制するつもりだったと読んだ >>847
683からトランスやコンバータといった交流機器を外してしまったのが289
そして外した部品は七尾線向け521系に転用
289はもう683には戻せない >>852
使用停止措置のみの289もあったが
因みに一部は289に改造後、更に需要変化で683に戻された編成も存在する >>853
使用停止だけの編成はもういないよ確か
全部撤去されるか683に戻されるかしてる >>853
いま(今後)の話をしてるのに
過渡期の話をされても、ね
今の289は機器新製しないと683に戻せない >>852
廃車になる681系から機器を埋め込むことはできんものか？ そもそも新幹線伸びれば交流機器自体が能登かがり火用以外不要になるのに戻す意味あるの? >>842
東は最初から高運転台だ国鉄型201系も含めてな、キハ100系列は微妙だが。
E217で決定したのはクラッシュブルゾーンの導入。 >>858
381系のケースを考慮すれば、683系もあと10年使用したら、廃車になるのは確定だから。
元に戻すというより、北陸新幹線全線開業までの繋ぎを果たすためにすぎないからな。
681系と683系は。 新幹線敦賀開業で681系は全廃、683系は全て289系化だろ。
交直流電車を直流化する事で車両にかかる税金も安くなるし。
保守費も安くなるし、交直流のままにしとくよりメリットが凄く大きい。 681系:新幹線延伸後も遅くとも2027年度までは30両くらい(たぶん全部付属)残る
683系:能登かがり火用の金沢残留組が4～6本くらい残る
だぞ >>863
かがり火なんかのために交直流特急車を残すわけが無いだろがw
敦賀から先が別会社になったら、かがり火なんか設定されない。
行きたい人は新幹線乗り継いで行けという扱いになる。 交直流電車をゼロにできるなら、能登かがり火用の交直流特急車も残さないという
選択はわかる。だが、七尾線が残る以上は特急用をゼロにしても交直流電車は残るし
その為の検査体制も松任工場などに残る。
地元とのつきあいもあるし、既存車両を残すかどうかだけだから、能登かがり火用
の特急車は４編成程度は残すと思うなあ。 ディーゼルにしたらどうかとか思ったが富山辺りじゃないとディーゼル動かせる運転士いないか 七尾線に速達列車が必要なら521-100使用の座席指定有料ライナーで足りるのでは。
隣にあいの風ライナーという先鞭があることだし、昔は415-800の急行能登路もあった。 希望があれば681系をIRいしかわ鉄道とあいの風とやま鉄道に売り飛ばす事も可能でしょ
大阪-敦賀は新快速でも事足りるというのがわかってるし 七尾線電化の際の補助金条件が「各方面から特急列車の乗り入れ」
はくたか廃止でかがり火化してもサンダーバードの直通運転が残されてるのを見ると、新幹線延伸しても特急列車の運転はネセサリーだわ >>868
関東から新幹線に乗ってきた観光客に、転クロとは言え一般車両では役不足だよ。
通勤ライナーじゃないんだから。
金沢から和倉温泉まで１時間かかるし観光地としての能登のイメージも落ちる。
ちなみに地元客の多くは自家用車だし、七尾線速達列車は遠来の観光客が
メインターゲットで北陸新幹線の客数を増やす事が運転目的となる。 >>870
でも新幹線のない30年も前の条件だからなぁ、延伸したら「各方面」というのが履行不能になるし
無理矢理かがり火延命させても急行つやまの末路になりそうで >>871
磐越西線はE721の部分リクライニングだし北のエアポートライナーだってuシートでなんとかなってる
ガチ勢は花嫁のれんに乗るしへーきへーき >>873
521の2連にリクライニング入れて詰め込めと？
ナイナイ、せめて3連かロングにしないと溢れるで >>874
ライナー(仮)充当列車は増結で対応すればいいでしょ。 まあ実際は681付属の養老院状態がベターか？>かかり火 >>872
東京からの新幹線乗り継ぎという名目で能登かがり火が新設されたから、大阪からも連絡する特急も走らせる必要あり
30年前の約束だからもうすでに無効という意見は一理ある >>877
東京方面からの列車と敦賀方面からの列車の金沢到着が近い時間だけ接続列車を出せばいい。 >>878
主な利用が旅館目的だからそれに合わせたダイヤを組むと思われ
花嫁のれんもそういうダイヤ構成だし >>874
そういや磐越西線のE721にリクライニングシートを付けたやつがあるな >>876
状態の良い683系を徹底修繕して騙し騙し使い倒し、521系100番台の後継車に特急仕様車も造って一緒に置き換え、と考えたが流石に683系でもそこまで保たないよな
10数年後ぐらいに521系を2扉化してデッキ付けてリクライニングシート装備した685系(仮) で置き換えとかかな? >>864
いや能登かがり火は最初から新幹線乗り継ぎが前提なんだが…
少なくとも延伸直後の北陸特急は敦賀～金沢間廃止(短縮)以外はそのままの予定よ
その後どうなるかは利用率次第だけど、少なくともすぐに無くすってことはない >>872
521系の特急か…
マニア受けはしそうだな >>850
新快速12連化・103置換えなど理由があっただろ>225-100 >>857
架線の交流を車上で直流に変換するのは
683ならPWMコンバータ
681ならサイリスタ位相制御器
PWMコンバータは経産省の高調波対策ガイドラインに準拠しているが
サイリスタ位相制御は準拠していない為、このシステムを使った既存形式の継続運用は許容されとるが
新造・改造でこのシステムを再利用することは不可なのだ 能登かがり火は683系必要分残して廃車になるまで存続では？
その先はどうなるか知らんが まあ683系は金沢残留組を除いて順次289系になるとして、521系はどうなるんだろ
どうも1次車のE編成5本はJR残留がほぼ確定みたいだけど 福井だけじゃなく滋賀も金出してる編成だからそうなるだろ 滋賀が金出してるのは分かるけど使い道かあるのかな？
2+2連にでもして、敦賀～米原or近江今津でピストンとかにでもするのかな 北陸線(米原・長浜～敦賀系統)、湖西線(近江今津～敦賀系統)普通列車運用の一部は現状でも521系E編成が使われている
全線直流区間で交直車が使われている状態 >>886
でも225-100の最初の24両は予告なかったよね
新快速12両化は225-0の話では？ >>891
現状でもこの5本だけが湖西線運用で必要なATS-Pを装備してる関係で運用が独立してるのよね
だから基本的に敦賀以南の運用に入ってる521系はこのグループだけだったはず
でもってこいつらだけが去年金沢から敦賀に戻ってきてるし >>888
かがり火なんかのために683系を残す価値は無いだろが。
たいして客も乗ってないんだし。
残すとしても気動車快速化とかだろ。 キハ187って鳥取島根が補助金出してて北陸には出せないんじゃないだろうか？ >>852
七尾線521系は車両の寿命は683系に準じてる？ >>893
予告って何？
公開されてる中期計画より先の調達計画のことか？ 中期計画だって酉が公式に発表してる代物だから、プレスの一種なんだが 調達計画より直近に新車の登場とほぼ同時にプレスリリースが出るのは予告がない、とか思ってるんなら考え方見直した方がいいよw >>903
報道発表が公式発表の全てだと思ってるんでしょうな >>558
直通快速が奈良221になる可能性は？
それで207/321の運用が減って、F1が先行き不透明 >>906
ということは今の大和路線内とは逆転事象(直通快速が4ドア、普通が3ドア)になるのか >>900
機器更新する前にその頃は北陸交流電化路線は全て3セク＆乗り入れ廃止になって交直流電車残す必要ないか >>908
七尾線があるので少なくとも521-100は残すし、3セクが西にメンテ委託してるので更新の外注を請けるかも知れない >>905
おおさか東線が221系に統一されたら
直通快速は網干か宮原の223系に戻る感じになるんちゃうか？ 東線から宮原に入れると思ってるやつってまだいたんだｗ いくらなんでもおおさか東線の直通快速が今でもJR東西線直通で尼崎発着だと思ってるとか
そういうことはないと思いたい 運用する車種を増やすメリットは全くないから、ナラの221に統一されるんじゃないかと考えてるけど。 直通快速は大阪地下駅開業時に確実に大阪地下駅発着になるだろ。
さらに伸ばしてゆめ咲線桜島駅発着という可能性も･･･
新大阪～USJの客も使えるし。 >>916
少し前まではそれをやるには網干から転用される221系の数が少々足りないのでは？という意見もあったが
コロナ禍で朝ラッシュ時減便（≒余剰車両発生）の話が出てきているから
そうなる可能性は充分ありそうだな
奈良の103系や201系の置き換えが終わってからの話になるのではないかとは思うけど >>918
足らなかったとしても玉突きもあり得るからなあ。
現にホシ→キト→ナラに4連2本玉突きされたし。 >>919
コロナがなければ103系の分が既に足りてなかったからなあ
予備車削減＆減車は全体の新製数で調整して必要なだけ玉突きでしょ >>916
リコールあった時のこと考えたら分散したほうがマシちゃう？ >>916
でしょうな。
207/321系でなければならないなら、ちゃんとした理由をききたいわ。
ローカル運用で221系で決定しているから直通快速もそうなるのは見えているが
コロナ影響を理由に６連に減少は微妙に嫌だな。せめて平日は８連でないとキツイ。 かつて直快が宮原の223で丹波路快速と共通運用だったな
直快運用は日中塚口で寝てたと記憶してるが、前後の送り込みは北方貨物線経由で宮原と行き来してたのだったか？
直快を神戸や宝塚と繋げる構想があった名残
今の直快は経路的に宮原は拠点にできんし、
将来北梅田発着になるとしても、奈良なり放出（明石）とするしかないが >>921
221系は添加励磁制御だぞ。
抵抗制御に毛が生えたようなモノ。
省エネ効果はVVVFよりかなり低い。 >>921
ちなみに各制御方式を省エネ効果が高いと言われる順に上から並べると
VVVF制御SIC素子･･･323、N700Sなど
VVVF制御IGBT素子･･･223-2000、225、321など
VVVF制御GTO素子･･･207-0、223-0などの登場時
電気子チョッパ制御･･･201、御堂筋線10系登場時など
界磁チョッパ制御･･･阪神8000など
界磁位相制御･･･京阪8000、6000など
界磁添加励磁制御･･･221、205など
抵抗制御･･･113、115、117、103など 正確に書くならSi-GTO素子
Si-IGBT素子
SiC-MOSFETだったような気がする >>928
まともに元素記号も書けないのか？
GTOはサイリスタだし
あと登場時の207-0はインバータ素子は
パワートランジスタ
その前段にある昇降圧チョッパの素子に
GTOサイリスタが使用されてた
訳の分からない区別するなよw >>928
SICっていうスイッチング素子があると思ってそう 便宜上の名称だからな、細かい事は気に出来ないんでしょうよ 夏休み厨、夏休みだなぁ厨、夏休みだなぁ厨厨
みんな歓迎 電気子チョッパも変だなｗ
それから電機子チョッパ、界磁チョッパ、界磁添加励磁は、
使用条件により、どれが省エネ効果が高いかは一概に言えない。
電機子チョッパの201より界磁添加励磁の205の方が省電力（車体が軽量化されたのもあるが）
阪急は電機子チョッパ2200の試験を経て、駅間距離が長い同社では界磁チョッパ(7000)の方が省エネ効果が高いと判断。 直快をどうするかは
大阪地下駅への延伸となにわ筋線開業に左右されると思う。
東線は梅田直結で北半分はすぐに住宅地として人気が上がるはずで、
対応手順としてはおそらく普通8両化→普通増発→直通快速運転時間帯拡大の順になる。
しかし快速のバイパスルートとして考えると
距離的には遠回りで待避線も設けられていない。
なにわ筋線が開通すると短絡線としての機能はそちらに譲り、
東線経由の直快は廃止の方向ではないか。 >>936
そもそもなにわ筋線になにを乗り入れさせるかは明確じゃないからな
関空紀州路快速なら今の直通快速は残存するだろうし、大和路快速なら効率を考えて廃止だろうね
どっちにしても東線の8連化は確定だろうけど >>918
103は置き換え対象外だと思うが
今回は201の部品枯渇の問題で急を要す置き換えと思うので >>928
関西では省エネよりも故障時対応(抵抗制御は技術さえあれば簡単に直せるため)を優先してる感じだな >>862
ただ、やくもに289系は山間部走行にデメリット来すから難しいていう話だ。
だとしたら、非振り子の285系サンライズが伯備線で走れるのは矛盾してると思うよな。
多分、寝台は寝台で走れるよう、ダイヤを組み込んでるんだろ。
そうなりゃ、289系の空番である0番台に置き換えということだろ。
今は683系0番台として683系で唯一キトで在籍してるが、果たして。
それか、振り子が搭載された新車かな。
今のところ187系が空形式となってるが、気動車であるキハ187系の電車ベースで導入するのか。 >>939
インバーター車を買う金が無いからでは？ >>851
スレチだが南海は仮に6000置き換えが急務なら7000置き換えが完了した後にすぐ行ってるはず
それがしばらくは7100を置き換えていて6000に移行した後は7100廃車は止まっている辺り他に適切な車両が無いから廃車してるだけのような気がする
そもそもリリーフ感のある2000/3000がそのままな辺り本来なら7000全廃後は再び新造抑制するつもりだったような感じに見えるし (近車との兼ね合いで8300大量増備、8300大量増備予算捻出のためにみさき公園を閉園した説)
(阪急が9x00/1x00大量増備予算捻出もあって宝塚ファミリーランドを閉園したというのもある模様)
(狭山遊園の閉園もラピート製造/2000大量増備に予算を捻出したため？) >>943
ガイジは来なくていいよ
迷惑なだけだから 部署も何も違う遊園地と車両部門を一緒くたにするなよ。
マジレスするとみさき公園の閉園は2018年の台風で
最大の集客施設であったプールランドRioがまともに営業できなくなったからだよ。 ない頭で無理に考えてとんちんかんな事を言い出すくらいなら最初からなにも考えるなよって感じだな >>943 >>947
簡単にいえば、みさき公園の閉園は、みさき公園の変わりで、りんくうプレミアムモールへの投資に集中させたから。
宝塚ファミリーランドは御存知のように、宝塚歌劇団に集中させた。
ひらぱや生駒山上遊園は変わりになるものが近くにないから、ただ続いてるだけ。
ただ、樟葉モールが栄えたりしたら、ひらぱが危ないかもな。
いずれにせよ、今の時代に電鉄会社が運営する古くさい遊園地に人を集客させるなんて、悪い言い方したら、そこらの下町にある銭湯屋さんを未だに置いてるようなもんだぜ？ >>953
西武が豊島園を閉園して西武園を存続させたのもそれが理由なの? >>938
奈良線複線化事業の認可の条件がざっくりいえば「奈良線103系運用廃止」
期限は複線化完了の2023年。なのでおそらく201系置き換えのタイミングだろうと予想している
あと2編成だしね。但し201系とは運用違うからどのタイミングになるか
ただ、どのみち奈良支所管轄地域全部の運用を弄ることにはなるから一遍にやらんかなあ、と。 何故103系が名指しされてるのかって単純に古いからとかでなくてたぶん主電動機の冷却ブロワが原因よね >>967
そこまでの先になるかなぁ ＞103系の置き換え。 次の全検(今もそう呼ぶのかどうかは知らんけど)はいつなんだ？ ＞103系。 >>806
もしかして東海道山陽緩行線は京浜東北線と同じく東海道線に対する緩行線だったから同じ青にした？
あと、当初は323が4ドアで計画されていたとかはないよね？(幻の車両) >>849
>>942
南海だが将来のなにわ筋線を見越した車両計画になっているとも読んだが
現行車がなにわ筋線の急勾配に対応できないから本線の新車投入は中断しなにわ筋線対応車の導入を待ってるように見える クモヤ443が今年度引退だってさ
近車で目撃されてたのはやっぱりこいつの後継車みたいね >>960
この間2編成とも検査受けてたから
全検もしくは要検は2024年くらいだね
つまり2023年あたりに存廃が決まるということ 奈良線の二期複線化が完了するのが来年度末の予定だからまあそういうことでしょ >>961
323系の仕様を決定する前に、環状線で全列車を3扉車で運転しても
大丈夫かを確める実証実験をやったのを知らないのか？
それで大丈夫という結論が出たから323系は3扉になったんだ。
大丈夫じゃなかったら4扉になってた。 >>970
その意味では4ドアになる可能性もあったんだがな
つまり検証前の時点ではどっちになるかは明確じゃなかった訳だし 225-5100で6両固定編成があるからそれをロングシート化して323系に改造できるでしょ >>968
"予定"とかではなくきっぱり2021年引退ってなっている辺り、
クモヤ443は既に引退してて吹田内で車内の最新検測機器を外してたりしてるのかな >>973
むしろ最新の機器を搭載させるのに新しい車両を製作したっていう印象だが >>972
225系をロングシートにしたところでそれはただのロングシートの225系なだけで323系にはならないんだが 225と323って別物だもんな
帯色と座席以外にも違いあるし 323系は基幹制御がイーサネットなので
内容的には227系の大阪環状線専用バージョンという感じたな。
221系を西の新製電車第一世代とすると、
207/223/125/281/283/285/521/681/683系が第二世代、
321/225/287系が第三世代、
227/323系が第四世代に分類できる。 積んでる電装品の世代差はあまり関係ないな。
207系はサイリスタトランジスタ、個別制御GTO、IGBTの3世代を跨いでいるわけで
主にブレーキの指令系が車両の基幹部分だから。 伯備線に新型振り子って言っている奴らは、日根野で283の保守に手を焼いているって事を理解しているのだろうか。 271系は281系との併結の必要から第三世代。
積んでる電装品が1世代新しいという過渡的形式だな。
やくも新型は第三世代との併結を考えなくても良いので
おそらく第四世代になるのだろう。 >>977
521系と683系4000番台は制御伝送系の通信速度が変更されていて
そのままでは第2世代車とは併結できない（読み替え装置が必要）
第2.5世代といったところか
>>981
283系の保守に手を焼かざるを得ないのは、予備車ゼロで検査間合いもないのが原因
所属区所の日根野で作業可能なのは2日に1回、深夜0時前から早朝5時前くらいまでしかないわけで
同じ振り子車でも381系・HOT7000系・キハ187系あたりが保守に手を焼いているという話は聞かないという >>981
283系は振り子以前に問題児のような気がする
和泉山脈で立ち往生とかもよくあるし
もし出来が良ければそのまま381系を置き換えてたんじゃないかな
そして少数形式になってしまったがためにさらに保守が面倒に >>981
やくも向けの車両は出雲配置、後藤で整備だろうから
日根野の現状って関係のある話なのか・・・？ 分かりやすく言うと
221はアナログのMOVA（1G）
223等はデジタルのMOVA（2G）
225等はFOMA（3G）
227等が現行のLTE（4G）
・・・みたいなイメージか。納得。 283系は18両の小世帯に色々盛り込みすぎたのよな。
非貫通6連3本にしておけばよかったものを
看板列車の繁忙期増結を欲張って3本目を3＋3で建造してしまい、
この分割編成だけ京都方に展望Gを付けたものだから
6連に不具合があっても予約や旅客案内上簡単に予備車への振り替えができなくなってしまった。
日根野は振り子車の整備実績は381系で約20年あったわけだし、
仕業上2日に1回しか帰区しないというなら
285系はもっと過酷なんだけど、
予備編成があっても簡単に使えないじゃねぇ。
設計面でも小世帯ゆえ223系1000番台ベースで鋼製車で1M2Tという無茶振り仕様になってしまい
練り込みも足りなかった。 >>975
細かい事は気にするな
このスレはそういうスレだ >>953
まだ懲りずに居座ってんのかよアラサーで自称元山口組の大阪都民(仮)は >>977
321は制御伝送と従来の引き通し線を併用してたが、
225・287も同じで制御伝送の基幹はEthernetだろ
227・323との違いはプロトコルだったのでは？他形式併結機能を廃して簡略化した訳でな >>992
225は０代と２次車の100代で違うんじゃなかった？ >>992
225系0番台や287系は同じEthernetでも10BASE-Tだから100BASE-TXの227系や323系とは別物 >>960>>966
奈良の103系は前回の検査から約3年で走行距離により検査期限に到達する >>984
最初からこの設計では量産する気がない形式なんだけどな
>>987
283が1M2Tで223-1000を基本にしたVVVFを踏襲したのが問題というよりも、
車両制御装置の天地が低くなった為ヒートシンクも若干小型化？した事で、素子の高音異常による保護動作が頻発してる訳だろ
>>994
225の2次車から通信規格を向上したが、プロトコルが1次車と同じなのでは？
>>996
227・323の方が通信の規格を向上してるが、Ethernetなのは変わりあるまい >高音異常
高温異常のtypo
やくも新型は273という事なのか？281→271のノリで283→273？
>>982
271も225の2次車と同じで、通信規格は向上しているが
プロトコルを225の1次車と同様にして281併結に対応したのだな このスレッドは１０００を超えました。
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