架空の車両形式・番台スレ 26次車
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvv:1000:512
前スレ
架空の車両形式・番台スレ 24次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1509258304/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
架空の車両形式・番台スレ 25次車
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597794885/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured ■特徴
E7系3000番台は、両先頭車に自動解結装置を収めるため、ノーズコーン含む先頭部分の窄まりを拡げ、
上から見て台形形状に変更している（上部から見たイメージはE3系に近い）
主電動機は、E5系･E6系およびE7系と同じ定格出力300kWのMT207形かご形三相誘導電動機を搭載する
上越新幹線や東北新幹線での300km/h運転および北陸新幹線区間の急こう配対応のため
8両編成の内、中間車6両は電動車(6M)と先頭車寄りの台車に主電動機を搭載した0.5Mの制御電動車の構成とし
実質7M1T相当で、300km/h運転に必要な動力性能と碓氷峠での登坂力を確保した
台車は、E5系で採用しているDT209,DT209A（電動車）とTR7008,TR7008A（付随車）から車体傾斜装置をオミットして
コストを抑えている
300km/h対応のため、E7系基本番台からの追加・変更点
・車体下部の整流と台車の転動音対策のため、台車下部のふさぎ板の装備
・台車や車輪の転動音対策のため、車体下部に台車カバー追加とE5系とE6系に採用されたアルミニウム製多孔吸音パネルの装備
・パンタグラフ含む集電装置は、営業運転速度の引き上げでE5系/E6系並みに低騒音化が求められた
編成中で使用するパンタグラフはE5系およびE6系と同じく、2基中1基のみ（3,6号車に搭載している内の進行方向に対して後位側）とし、2編成併結時でも使用するパンタグラフは、2基とした
先行量産型のF71編成は、PS208A形パンタグラフにE7系F13編成で試験的に取り付けられたパンタグラフ遮音板を同様に
装備していたが、量産型のF72編成以降は、E956型のパンタグラフの試験結果をフィードバックしたPS208B形パンタグラフの
採用により、パンタグラフ遮音板を装備していない
・車体揺動と加減速時の車体間揺動の対策として、全車両にフルアクティブサスペンションおよび車体間ダンパを装備
・車体間の外幌は、E5系U28編成以降と同タイプを装備 ■車体カラーリング
飛雲ホワイトを基本に車体下部にグレーを配した
運転台含むノーズのボンネット部分は、ほとんど黒に近いチャコールグレーで塗装で精悍さを表現した
客室窓は、連続窓風として強調するように前述のチャコールグレーが施され、客室窓下部にインディゴブルーの
ピンストライプで編成全体を引き締めている
■運用範囲
JR東日本管内の上越新幹線と北陸新幹線（長野まで）を運用範囲を主としているが、小山新幹線車両センター那須電留基地と
東京駅間との送り込み回送を兼ねた東北新幹線「なすの」の運用もある
・上越新幹線：とき （8両 or 8両+8両）
：たにがわ（8両)※東京〜高崎間は「あさま」と併結
・北陸新幹線：あさま （8両)※東京〜高崎間は「たにがわ」と併結
・東北新幹線：なすの （8両 or 8+8両）
※定期営業での長野以西の入線はないがイベントやツアー等の臨時運用や白山総合車両所のあるJR西日本管内への入線はある 三岐鉄道752F-755F
2025年多摩湖線で運用されていた西武新101系（4編成）を譲受
改修内容
3両編成に組換
行先表示をLED化
モハ241にクハ1101の前頭部を接合
塗装は751Fに準じる 223系7000番代
マリンライナーの新型車両投入より運用が外れた223系5000番代とJR四国5000系の5100-5200を組み合わせた通勤車両
5100をサハ-222-5100と改版した上で、P編成(P1～P7)に組み込む
5200 はクモハ-222-5200、モハ-222-5200を改番
223系0番代に準じた体質改善工事を実施
213系C編成を置換 223系7000番代
202?年 マリンライナーの新型車両投入より運用が外れた223系5000番代とJR四国から購入した5000系の5100-5200を組み合わせた通勤車両
5100をサハ-222-5100と改版した上で、P編成(P1～P7)に組み込む
5200 はクモハ-222-5200、モハ-222-5200を改番
223系0番代に準じた体質改善工事を実施
213系C編成を置換 E926/W926系 1000番代
北陸新幹線敦賀延伸に際し、JR西日本でも自前の専用検測車を配備することになった。
車体と走行装置はJR東日本E8系ベースで北陸新幹線(勾配)・50/60Hz両対応・東北新幹線(但し300km/h)・新在直通線(車両限界)での検測に対応。後者3項はJR西日本営業区間では現状不要な要素であるが、運用上の都合と開発コスト削減のため共同・共通設計とした。
基本的にJR北海道への貸出はこれまで通りJR東日本車を充当する。
北陸新幹線区間では(折り返し都合も兼ねて、JR東日本営業区間も含め)JR西日本車が担当するが、両社所属車両の運用距離を均整化する目的で車両を相互に貸借する場合があるとした。
この措置に関連して、検測業務を請け負うJR東日本の関連会社にJR西日本からの出資と役員を受け入れた。JR西日本では北陸新幹線の将来に向けた速度向上試験にも活用する予定である。 阪神新2000系
阪神電鉄が導入した「阪急阪神共通規格車両」。
導入コスト低減のために阪急新2000系と同一設計の車両を投入する事にした。
6両編成である。
阪神電鉄初のアルミ車体でもある。 787系900番台
JR九州が開発した787系の両周波数試験車。
交流専用車でありながら50/60Hzを両方走行可能である。
冷房装置は主変圧器3次巻線だと50Hzで出力が低下してしまう為、出力切り替えスイッチで出力変更できるようにしている。
出力切り替えスイッチは床下のナイフスイッチで1両ずつ切り替える方式であり、運転台からの切り替えは不可能。
万が一50Hzモードのまま60Hzに入った際に冷房機の焼損を防ぐため、安全装置として強制的に60Hzに切り替え出来るセーフティスイッチも取り付けている。
JR東日本へ貸し出して走行が可能となったが、耐寒耐雪構造ではないため冬季の走行は不可能。 701系900番台
JR東日本が開発した701系の両周波数試験車。
50Hzと60Hzを両方走行可能である。
冷房装置は3次巻線だと60Hz区間でコンプレッサーが過回転になって焼損の危険性があるため、MGを大容量化した上で本来直流車や交直両用車に搭載される三相交流440V駆動のAU75Gが搭載されている。
北陸・九州地区に貸し出して試運転を行った事がある。
以前は敦賀駅を越えて木ノ本駅まで入線できたが、敦賀直流化で入線できる限界が今庄駅になってしまった。 JR四国5000系5250形5251（Tw）・5300形5301（M）
マリンライナーの混雑解消のためJR四国が投入した中間車。
これによりM編成1本を5連化した。
5250形は中間付随車であるが、トイレを設けたため形式が分けられた。
同時期にJR西日本は223系5000番台1編成を増備している。 JR四国5000系5250形5251（Tw）・5300形5301（M）
マリンライナーの混雑解消のためJR四国が投入した中間車。
これによりM編成1本を5連化した。
5250形は中間付随車であるが、トイレを設けたため形式が分けられた。
同時期にJR西日本は223系5000番台1編成を増備している。 伊豆箱根鉄道1500系
3000系鋼製車両を置き換えるため、2014年と2015年に投入された。
種車は西武3000系で、3001F・3003F・3005F・3013Fのクハ3000番台とモハ3100番台を転用している。
クモハ1500-モハ1600-クハ2300の3両編成で、クモハ1500の運転用設備はクハ3000の奇数番台から移植された。
内装のリニューアルやバリアフリー・ワンマン化対応工事も施工されて、車体塗装は青と白のツートンカラーに変更している。
駿豆線開業120周年記念の復刻塗装で、1501Fには軌道線時代のカラーリングが採用された。 近鉄22610系
近鉄が製造した22600系のマイナーチェンジ版。
足回りが80000系と同じものに変更されている。
4両編成が22611Fから、2両編成が22671Fから附番されている。 キハ28形9000番台
JR西日本でキハ28を改造して作ったガスタービン発電機試験車。
冷房用発電エンジンを4VKからガスタービンに交換する事で、容量が飛躍的に増大し10両給電が可能となった。
しかし騒音があまりにも強烈すぎて乗客から苦情が殺到し没になった。 モハ164-850番台
国鉄が製造した165系の回送運転台＋低屋根構造車。
500番台の回送運転台と800番台の低屋根構造を両方組み合わせた。
モハ450・452・454・456・470・472・474-500番台
国鉄が製造した交直流急行型の回送運転台装備車。
車内レイアウトやドア配置はモハ164-500番台と同様。 6820系 更新車
AY21・22編成
9020系 更新車
EW51編成
奈良線の9020系同様 方向幕をフルカラーLEDに変更 221系1000番台
JR西日本で221系をロングシートに改造したもの。
嵯峨野線の混雑が激化したため、急遽ロングシート化を決断。
番号は+1000されている。
工期短縮と長距離客への配慮から車端部はボックスシートが残された。 227系900番台
JR西日本が開発した「マグネシウム電車」。
車体の材質に難燃性マグネシウムを採用する事で、アルミ車体よりも更なる軽量化を達成。 阪神9300系 更新車
リニューアル工事を施行したと仮定
改造内容は5700系に準じるが塗装はライトイエローになっている 南海2000系ベース ローカルワンマン対応車
回生失効時の電力吸収機構として車両側に東芝製SCiB・ESインバーター装置を追設し、
付近を走行する他の列車が無くても回生電力を有効活用できるようにした。またこの回路を構成するため、SIVも併せて更新された。
一部車両は過去に南海からの譲渡歴のある鉄道会社へ、複数編成の連結の必要性がないことから
中間車からの先頭車化改造車(非貫通構造)が優先的に譲渡された。
この動きについては社内や株主、ファン等からも『自社の車両更新を優先すべきではないか？』と当然ながら少なからず批判の声が挙がったが、
一方ではかつて東急が見せた大手民鉄としてのこのような働きを評価する声も聞かれた。
これら車両を導入した鉄道会社では一気に車両の近代化が実現し、後年にわたり神様・仏様・南海様と崇め奉られた。 近鉄6830系
近鉄が製造した6820系ベースのラビットカー。
シリーズ21の6820系をベースにオールM（実際は阿部野橋形車両のみ片側の台車にモーター搭載で実質MT比3:1）に変更し、加速度4.0km/h/sを確保。
現代に蘇ったラビットカーともいえる。
モーター出力が大きいため6800系とは異なりクーリング運転は必要なく、常時4.0km/h/sを出すことが出来る。
性能選択スイッチで2.5km/h/sや3.0km/h/sにすることも可能。 ▼651系新番台（北越急行ほくほく線乗り入れ160km/h対応車）
■概要
1997年3月の北越急行ほくほく線開業に向け、1997年と1998年に9連2本が投入されたJR東日本の"485系3000番台"であったが
2005年3月のダイヤ改正で、はくたか定期列車全てがほくほく線内160km/h化となるため、JR東日本も160km/h対応の車両投入を
迫られた。
JR東日本は、新型式での車両開発が検討されていたが、北陸新幹線の金沢開業後に他線区に転用すると考慮しても160km/h対応の
新型式の車両開発は、コストが見合わないと判断。
次案として1997年より運用開始したE653系の増勢で運用に余裕が出てきていた651系に白羽の矢を当て、ほくほく線乗り入れ用に
大幅な改装を施したのが"651系2000番台/2020番台"である。
※なお史実では、"485系3000番台"の運用を北越急行"683系8000番台"投入によって置き換わることになるが
この妄想は、はくたかが史実より多い運転本数故に"683系8000番台"と共に"651系2000番台/2020番台"が投入された世界線
つづく ■651系2000番台（R01編成 2004年落成,R02編成 2005年落成）
"651系0番台"1次車の基本編成と付属編成に新規製造した電動車と付随車をそれぞれ中間に組み込み、9両固定貫通編成を
2編成組成した。
・基本編成(7両)＋モハユニット
・付属編成(4両)＋トレーラ×1＋モハユニット×2
651系は仙台までの運用があるため耐寒構造ではあるものの、常磐線は降雪量が少ない地域の線区であり、
耐雪構造となってないため、北陸地方の豪雪に耐えられる耐寒耐雪構造化を施した。
車体前面のシールドビームとHID式に更新した前照灯と一体化させたLED表示式のヘッドサインは、3色LED式に変更。
また、車体側面の行先表示器は方向幕式から3色LED式に変更し、行先・愛称のほか号車番号を表示する。
台車はボルスタレス方式で可変絞り付き空気ばねならびにヨーダンパを搭載するDT64形電動台車とTR249形付随台車を履く。
軸箱支持は軸はり式で上下動ダンパーを搭載するほか、軸ばねには防雪カバーを、先頭台車は雪対策として強化型雪かきを
装着する。
主電動機は、1時間定格出力145 kWのMT72形かご形三相誘導主電動機を搭載し、6M3T（編成出力3,480Kw）で160km/h運転に
十分に足る動力性能を持つ。
集電装置は交直流両用のPS26形パンタグラフからPS32形交直流両用シングルアームパンタグラフに交換した。
また、交流60Hzの北陸本線を走行するため、50Hz交流/直流対応から50/60Hz交流/直流対応にしている。
特急「はくたか」向け設備として、ほくほく線での160 km/h走行する編成を識別するため、トランスポンダを搭載し、
高速進行現示（GG信号）に対応する。
単線のトンネルを高速で通過する際に発生する車内の気圧変動を抑えるため、乗務員扉および客室扉を完全に圧着する
扉押さえ装置を追加する。
車両は、金沢方を1号車（グリーン車）に越後湯沢方の2-9号車（普通車）の構成で号車毎の定員を681系,681系2000番台および
後年登場する683系8000番台に合わせている。
つづく ■651系2020番台（R11編成 2007年落成）
ほくほく線開業以来増え続ける臨時はくたかの一部定期化列車をJR東日本も受け持つことになったため、"651系0番台"の
状態の良い基本編成と付属編成から、1編成が組成された。
本番台は、2000番台の後期増備型として"2020番台"が付与された。
車両性能や電装機器は、"2000番台"に準じているもののアコモデーション等の車内設備のグレードアップが図られた。
また、先頭車のヘッドサインと車体側面の行先表示器をフルカラーLED式に変更している。
足回りは、JR東海の383系振子電車の自己操舵機能付き台車と同様の機構を持つが、運転台から軸バネの柔剛を電磁バルブで
数段階に切り替えできるパッシブ式自己操舵台車のDT64-A形電動台車とTR249-A形付随台車を履く。
※架空形式の台車だが、曲線通過速度向上試験の一つとして豪雪地域における操舵台車の長期にわたる耐久および耐候試験を
担当した
■外観
カラーリングは、フローズンホワイトを基本にボンネットから運転台にかけてチャコールグレー、屋根部分をサンドグレーで
塗り分けている。
客室窓はブラックアウトした連続窓で窓下に翡翠グリーンの帯を配し、その下に躑躅ピンクのピンストライプを引いている。
運転台下に、"485系3000番台"R1,R2編成と同様にウイングマークのステンレスプレートが飾られている。
■運用範囲
越後湯沢〜金沢・福井・和倉温泉
臨時運用で、横浜もしくは新宿〜越後湯沢〜金沢の長距離運用もあった（架空） JR九州 BEC821系(821系1000番代)
下関－門司間の運用に用いられている415系の置き換え用として、821系とBEC819系をベースとして開発された。
交直セクションを通過する関係で集電関連の装置に交直流電車と同じ設備がされ、通常走行では交流電力が検出されなくなると架線からの給電を遮断するよう動作させている。
形式名で表されているように基本的に交流区間で充電を行い、下関－門司駅間ではバッテリーに充電された電力で走行する。直流区間ではパンタグラフの降下・上昇は行なわれないが、力行時の架線からの集電を行わない。
このような設計と蓄電池容量の関係から、下関以遠へのJR西日本区間への直流区間・非電化区間への乗り入れは非対応とした。
但し緊急時対応の為、停車状態で電流量を制限し直流架線から蓄電池へ充電できるよう、BEC819系から回路が変更されている。この為の鋼体架線区間をJR西日本管内の下関駅構内に設置した。 阪神9300系 更新車
リニューアル工事を施行したと仮定
改造内容は5700系に準じるが塗装はライトイエローになっている 227系300番台
可部線の混雑に対応するため4両固定編成で新製された。
このためパンタ付き中間電動車として新形式のモハ227形が登場している。
また立ち席スペース確保のため座席は1+2列配置とした。
通勤・通学時間帯は可部線内を往復する運用が組まれる。
また車両数に余裕のできた0番台車により、山口県までの運用が拡大している。 500(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
500ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
500(・∀・)ｲｲ!! ワサ10
国鉄が製造したワサ1のボギー台車バージョン。
ワサ1が3軸車として注目されてたが、カーブを曲がりにくい問題が露呈したためボギー車に設計変更。
ワキ5000の短尺バージョンともいえる外観となった。 キハ58・28・キロ28形4000番台
JR西日本でキハ58・28を110キロ運転対応に改造したもの。
エンジンをキハ120と同等のSA6D125-H（330PS）に取り換えた。
制輪子も鋳鉄制輪子から合成制輪子に交換し、ブレーキ距離の短縮を図った。
急行「みささ」を智頭急行経由に変更するために投入（当初急行「但馬」を経路変更する事も検討されたが、和田山駅や城崎駅を通らなくなってしまう為「みささ」を変更したという）。
最高速度が95キロのままだと智頭急行線内で普通列車よりも遅くなってしまう為、JR東海の快速「みえ」用の5000番台を参考に高速化を行った。
キハ65形4000番台
上記のキハ58・28と同等に高速化工事を行ったものだが、最終減速比の変更のみである。 東武鉄道60000系
60000型
アーバンパークラインの輸送力適正化事業で、64600形を外した3M2Tの5両編成に短縮している。
電動空気圧縮機は61500形と65500形に移設、補助電源装置は車上バッテリシステムを搭載する63500形に集約された。
車両情報制御システムの更新、行先表示器のフルカラー化、車内情報案内表示器の増設なども行われている。
60050型
アーバンパークラインの輸送力適正化事業で、8000系と10000系を置き換えるために投入された。
2M3Tの5両編成で、主回路システムに同期リラクタンスモータとフルSiCインバータを採用している。
63550形は64600形を転用改造した既製車両で、60050型の仕様に合わせて内装も改修された。
60090型
アーバンパークラインの輸送力適正化事業で計画の修正が入り、完全新造枠は3M3Tの6両編成に変更された。
66690形のみリクライニングシートを備えた座席指定車両で、有料着席サービス「たのしーと」の対象になっている。
調達予定は7編成42両だが、ポストコロナの需要動向次第では増備も検討されているという。 >>502
後年急行が廃止され普通列車に転用され、エンジン出力をキハ58が250PSにデチューンした上で全車鋳鉄制輪子に戻され最高速度も下げられた。
エンジン交換の効果で燃費が良く、部品に困らなかったことから2015年まで現役だった。
エンジン熱効率向上の代償で暖房能力が悪化した事が判明したため後年補助暖房装置を増設している。 E233系5500番台長編成化
蘇我以南の直通拡大と提供サービス充実の施策によって、2階建てグリーン車を含む増備車両の連結で10両編成化された。
5000番台は京葉線内限定の運用に変更されて、成東・勝浦発着便はE257系500番台が引き継いで特急列車に昇格している。
モハE233-5800はモハE233-5000とモハE233-5600からの改造車で、東京寄りの車端部には車いす対応大型洋式トイレが設置された。
6号車や7号車として連結されるサロE233/232-5000はサロE233/232-0に準じた仕様で、両開きの客用扉と自動回転座席を採用している。
千ケヨ550番台は編成番号を踏襲しているが、千ケヨF50番台は560番台へ改番することになった。 キハ120形1000番台
JR西日本が製造したキハ120の110キロ対応バージョン。
最終減速比の変更とブレーキの強化が行われており、110キロ対応となった。
智頭急行と井原鉄道で110キロ運転を行う。
製造当初からトイレがある。
団臨で東海道線や湖西線を走行した事もある。 相模鉄道30000系
8000系及び9000系淘汰及び10000系10連の譲渡に伴い投入される。
E231系をそのまま使用した10000系同様に、JR東日本E235系をそのまま相鉄用にしたものとなる。
JR埼京及び、都営三田 東京メトロ南北 東急目黒 新横浜線等の直通運転は一切想定しない相鉄線完結仕様のため、8両編成として
車内は20000系に準ずる。なお側面窓の開閉できる窓のみ相鉄伝統の自動窓はあえて残した。
すべてネービーブルーが基本となるが、6000系の旧及び新6000系時代のラッピング及びほほえみ号と緑園都市号ラッピングも用意する。
捻出される10000系10連3編成は、3両編成化の上富士山麓電気鉄道(富士急行)及び秩父鉄道に譲渡する。
これによって10両編成は埼京線と東急東横線直通のみとなり、東急目黒線直通及び線内完結は全て8両編成となる。
(ただし間合い運用での10両編成の線内完結もあり)
また女性専用車両は、土休日祝日を除く平日は湘南台 海老名方先頭車両は大阪メトロ同様の時間設定なしの終日となる。
女子高が多数あり、痴漢及び盗撮が急増したことによる措置と見られる。 東武鉄道8940形電車
西武鉄道のサステナ車両導入に触発された東武鉄道が、何と軌間の異なる新京成電鉄8800形を譲受。業界ではその種車選定に少なからぬ驚きの声が挙がった。
表向きは津覇車両が随意契約で新京成電鉄から車両購入し、改造後に東武鉄道に納入した形になっている。
在来の東武8000系サハ8900が既に全廃されているため、ここに割り当てた。
附番方法は新京成時代と同様だが、既存8000系との形式番号の重複を避けるため形式の百位を9に改番号。4両編成は元4・5号車を脱車して一部を部品取り用とし、クハ8800-6形をクハ8940-4形に改番した。
一部編成のモハ8940-2形・モハ8940-3形はモハ8800-5形からの改造となっており、リニューアル時に機器更新された制御装置を活用している。(母線引き通しと、モハ8940-2形となる車両から集電装置の撤去)
形式番号が細かく区分されているのは3連化を検討した名残で、艤装変更が多岐にわたり断念された。
1067mm軌間に適合させるための台車の改造(長軸車輪化)
保安装置・列車無線の交換
旅客情報案内装置の改修
連結器の交換・改修
乗降扉のステップを水平方向に延長
ワンマン運転設備の追加
塗装変更(在来8000系と同様の塗り分け) 117系400番台
JR西日本で117系100番台を300番台と同様のセミクロスシートに改造したもの。 207系2000番台(史実と異なる)
東海道・山陽緩行線及びJR東西線系統で使用される103系・201系置き換えのため投入された。
片町線のホーム延伸工事にめどが立ち、全区間で7連での運転が可能となることから量産先行車以来の7両貫通編成となった。
なお工事完了までは地上区間のみの限定運用が組まれた。 阿佐海岸鉄道 TMV95形
水陸両用バスをベースに鉄道車両モードを追加した車両である。DMV専用の観光鉄道となった阿佐海岸鉄道が更なる観光戦略として導入した「Triple Mode Vehicle」。
阿佐海岸鉄道内を鉄道車両として走行、鉄道-道路のモードインターチェンジを経て道路上を走り、海岸に設置されたアプローチ部を経て海上を船舶として航行する。
運転士は鉄道の動力車免許とバス用の大型自動車免許に加えて小型船舶免許が必要であり、検査も鉄道・バス・船舶と三重に必要というデメリットはあるが、「海上を船舶として航行可能な鉄道車両」というこれまでの常識を破る世界初の乗り物であり、その観光資源としての価値を勘案して導入に踏み切った。
そのインパクトが功を奏し、結果として導入コストを上回る増収に繋がった。オフシーズンの冬場に、京都鉄道博物館で特別展示されたのも記憶に新しい（回送は全区間バスとして道路上を走行した）。 阿佐海岸鉄道 TMV95形
水陸両用バスをベースに鉄道車両モードを追加した車両である。DMV専用の観光鉄道となった阿佐海岸鉄道が更なる観光戦略として導入した「Triple Mode Vehicle」。
阿佐海岸鉄道内を鉄道車両として走行、鉄道-道路のモードインターチェンジを経て道路上を走り、海岸に設置されたアプローチ部を経て海上を船舶として航行する。
運転士は鉄道の動力車免許とバス用の大型自動車免許に加えて小型船舶免許が必要であり、検査も鉄道・バス・船舶と三重に必要というデメリットはあるが、「海上を船舶として航行可能な鉄道車両」というこれまでの常識を破る世界初の乗り物であり、その観光資源としての価値を勘案して導入に踏み切った。
そのインパクトが功を奏し、結果として導入コストを上回る増収に繋がった。オフシーズンの冬場に、京都鉄道博物館で特別展示されたのも記憶に新しい（回送は全区間バスとして道路上を走行した）。 DF51 900万代
国鉄が新幹線用911型を在来線仕様とした試作型ディーゼル機関車
エンジンはDE10後期型のDML61ZB 1350PS×2台とした。
変速機は911型のDW2Bを在来線の勾配線区にも対応したDW2Cを開発
低速段は60km/h、高速段は120km/hとし、勾配線区の牽引力重視した
台車は狭軌対応のDT8003N、中間台車はDT8004Nとした。
伯備線で試験が行われたが、線形が良くないため、高速段を発揮できず、
試作車1両のみとなった。 113系グリーン車JR東海仕様
国鉄時代に静岡運転所に配置されてた113系のグリーン車がそのままJR東海に承継されたもの。
東日本と同様にバケサロも配置されていた。
床下が灰色に変更されている。
しかし2階建て車両が無いのが嫌われて早々に東京乗り入れから撤退した。
名古屋地区の快速でTcMMTcTsMMTcで試験的にグリーン車の営業運転を行ったり（座席が特急型と同じバケサロを充当したが117系や311系とアコモ格差が小さく利用がいまいちで短期間で中止となった）、団臨で大垣駅まで走行した事もある。 >>501
ワサ50
ワサ1の中間軸を横動可能な中間1軸台車に変更したもの。
ED62やDD54で実績のある中間1軸台車を貨車にも採用したらどうなるかをテーマに製造。
しかしカーブは曲がりやすくなったが構造が複雑化し「通常のボギー台車の方が楽」だという事が判明し没になった。 >>514
サロ124・125-5000番台
JR東海が製造した113系の2階建てグリーン車。
冷房装置がC-AU711に変更されている（容量やスペース的に平屋部の真上にC-AU711を取り付けても問題ないと判断したという）。
しかし113系撤退の煽りで短命に終わり、全車JR東日本に譲渡された。 モハ207-904
JR東日本で207系900番台のサハ207-901にフランス・アルストム社のVVVF装置を用いて電装化したもの。
国内で採用実績のないアルストムのVVVFを試験的に採用した。
モハ207-902から母線を引き通して給電を受ける構造の為、パンタグラフは増設されていない。
ニューヨークの地下鉄みたいな音になった。
MT比が7M3Tになったため加速度が3.5km/h/sに向上している。 811系1000番台
JR九州が製造した811系の2両編成バージョン。
前面が貫通幌を取り付けられるよう形状変更されている。 近江鉄道線管理機構200形 210形
2024年 上下分離で新体制になった「近江鉄道線管理機構」が保有する車両
近江鉄道の製造後60年近い800系、820系の老朽化と電力価格高騰に伴う動力費高騰に悩まされた状況から早急に省エネ車両への置換の必要性を実感し、
多額の改造費が不要な2両編成の省エネ車両を西武鉄道が廃車するタイミングと合った事から西武鉄道2000系の購入を決定。
制御機器等に共通性の高い300形の使用実績も参考になった。
200形 元西武鉄道2000系
201F〜209F
210形 元西武鉄道新2000系
211F〜218F
計17編成34両
廃車
800系・820系（元西武401系(2代)）11編成22両
900形（元西武新101系）1編成2両
100形（2代目・元西武新101系）5編成10両
計17編成34両
900形、100形は導入後10〜5年と短いが省エネ性能と動力費の抑制の方針から置換えとなった。 117系1000番台
JR西日本で117系をリクライニングシート化改造した車両。
急行列車への充当を念頭に入れた。
急行「丹後」「丹波」「きのくに」「鷲羽」「伯耆」に投入。 E127系1000番台
JR東日本で南武支線のE127系に改良工事を加えたもの。
改造内容は以下の通り。
・主電動機をE235系と同じMT79に交換
・インバータ装置をSiCに交換
・加速度を3.0km/h/sに向上
・元トイレの業務用室を完全撤去し、座席を増設（車体に穴を開ける改造が構造的に難しく、側窓の増設は見送られてるため窓なし席となった） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
